Edición N° 624 - El semanario del Comercio Exterior
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Buenos Aires, martes 15 de noviembre de 2011Año 14 / Nº <strong>624</strong>Precio <strong>del</strong> ejemplar en Argentina: $ 8-Recargo por envío al interior: $ 0,35-Bolivia: Bs. 16-Chile: $ 1.073-Uruguay: $ 49Foro en Santa FeHacia el gran saltoagroexportadorLa tendencia mundial marca un aumento <strong>del</strong> consumo de alimentos de mejor calidad, y esoimplica una importante oportunidad para los países con capacidad para producirlos, comoArgentina. Con perspectivas de crecimiento para el 2020, el principal desafío pasa por poderagregar más valor, políticas públicas y estrategias conjuntas más acordes a tal objetivo”.[Inf. pgs. 10-11]Más informaciónIngenieríanavalLa reactivación <strong>del</strong> sectorde los últimos años se vereflejada en el ámbito académico.Págs. 4 y 5PresentaciónPto. Sta. Feen Bs. As.Ventajas competitivas que hoy poseey el desarrollo al que se apunta.Págs. 8 y 9PrefecturaNaval Arg.En el Centro de Ingenieros expusieronsobre el Plan de contingenciasy Gestión de residuos.Pág. 12
15.11.11 | | 3Construyendo en China, una experiencia para contar¿Por qué no podemos tener algo similar en Argentina?Repercusiones de la presentación realizada por el ingeniero Jorge Pereda, a la cual asistió <strong>El</strong> Semanario. Conversamos con elIng. Ricardo Fonquerny, de Astillero Fontec; y con Jorge Pérez Prieto, senior surveyor de Lloyd´s Register en Buenos Aires, quienesnos brindaron sus interesantes reflexiones.Luego de escuchar la presentación<strong>del</strong> ingeniero JorgePereda, quien transmitió suexperiencia en un astillero chino enun proyecto de envergadura, RicardoFonquerny, de Astillero Fontec, recalcó“por lo expresado por el Ing. Pereday nuestra propia experiencia, no hayduda que la capacidad de producciónde China es enorme.”También agregó que se observa que“al momento la demanda no crece,pero han tenido y tienen un mercadoasegurado que les permitió especializarse,y como sabemos, la especializaciónpermite la mejora continua, especialmenteen tema acero. Esto haceque sean muy buenos en los trabajosseriados. En trabajos fuera de lo yaestandarizado hemos tenido muchosproblemas.”En ese sentido destacó el hecho deque tienen asegurada lo que pareceuna ilimitada y rápida provisión demateriales y equipos. “Su producciónestá bien soportada por una industriaproveedora muy activa y ágil. <strong>El</strong> temade los costos es increíble y solo explicablesi hay algún incentivo o apoyo para la utilizaciónde mano de obra” comentó.Con respecto a innovaciones tecnológicas,en lo que respecta a la industria naval china, suopinión es que “no se han visto innovacionestecnológicas mayores, pero llama la atención elgran equipamiento con que cuentan los astilleros.Vemos que las técnicas son similares a lasque tenía nuestra industria años atrás pero queellos las aplican en forma más práctica y menosperfeccionista. Como en todos lados, el abanicode ingenieros, capataces y operarios es amplio,pero en general los vemos “menos” capaces y“mas” productivos. Los vemos menos dispersosque aquí, posiblemente por tener tareas más clarasy todo el herramental y materiales necesariossiempre listos.”La visión de la industria navalargentinaFonquerny consideró que “en Argentina haymuy buenos profesionales y con amplia experiencia,pero no hay trabajos que les permitanno sólo llevarlos a cabo, sino el traspaso de esaexperiencia a las nuevas generaciones.”También señaló que “la industria en general, notiene alicientes por falta de trabajos relevantesy se mantiene con construcciones livianas, reparacionesmenores o modificaciones de bajacomplejidad tecnológica.”Al hablar <strong>del</strong> trabajo que posee Astillero Fontecen la actualidad explicó “nuestra actividad industrialfue disminuyendo desde la construcción yexportación <strong>del</strong> buque portacontenedores paraSingapur. En los últimos años nos hemos concentradoen proyectos y direcciones de obrasvarias. Estos dos últimos años fueron buenospor una transformación importante precisamenteen China, proveyendo el anteproyecto yasesoramiento al astillero constructor, y actualmentecon el seguimiento de la obra. Tambiénparticipamos activamente en las construccionesy modificaciones de remolcadores para la hidrovíapara armadores nacionales y buques y barcazaspara armadores extranjeros. Este año seha botado también una embarcación pesquerade nuestro diseño, construida y botada en Mar<strong>del</strong> Plata.”En cuanto a las asignaturas pendientes parareactivar el sector fue claro, “tener un mercadoque asegure e incentive su reactivación, y le permitaa los empresarios animarse a invertir en laactividad. En realidad el mercado existe, peropor razones varias está siendo atendido desdeel extranjero. <strong>El</strong> desafío y la preocupación mayorpasa por mantener el nivel de actividad.”“Es de destacar la ingenieríalogística china”Para Jorge Pérez Prieto, de Lloyds Register,quien también presenció la charla organizadapor la Asociación Argentina de Ingeniería Naval,“se aprecia que en China se le da especial importanciaa la ingeniería de preparación/programacióny principalmente a la ingeniería logística.La alta capacidad de producción está directamenteligada a una buena implementaciónde los recursos de la ingeniería,las amplias posibilidades de movimientode estructuras contando contrailers para el transporte de sub-bloquesy una capacidad de grúas, quepermiten la construcción de partes<strong>del</strong> buque en diferentes sitios al mismotiempo. Esto da como resultado:mejorar los tiempos de construcciónde los buques.”En ese sentido agregó, “indiscutiblemente,este tipo de diversificación <strong>del</strong>as actividades requiere una ingenieríade programación y de logística sumamentedesarrollada, que al parecer enla industria naval de China se ha podidolograr.”Coincidió en el hecho de que la industrianaval china está penetrandoactivamente en el mercado mundialsobre todo por los tiempos de entregay los valores de venta de sus productos.“Es claramente evolucionada,sigue actualmente en desarrollo y esdable pensar que en el futuro siga lospasos de la industria naval de Japóny de Corea.”Referente al desarrollo de Lloyd's Register enla actividad naval en nuestro país, Pérez Prietoinformó a <strong>El</strong> Semanario que actualmente poseenla clasificación de dos buques tanques de47000 toneladas para Venezuela que se estánconstruyendo en Astilleros Río Santiago y la clasificaciónde 2 bulk carriers de 17800 toneladasa construirse en el mismo astillero. A principiosde 2011 se completó la clasificación de un remolcadorpara la empresa holandesa Damenque se construyó en Tandanor.Desde las oficinas de Lloyd's Register de BuenosAires se atiende a la flota local de Argentinay Uruguay conformada por 34 buques y tambiénla actividad de la flota mundial clasificada porLR que llega a nuestros puertos. Hay una cantidadimportante de inspecciones en la zona <strong>del</strong>Río Paraná que va desde el Puerto de Campanahasta los puertos <strong>del</strong> área de San Lorenzo ytambién es digna de mencionar la actividad deinspecciones de buques en el Puerto de BahíaBlanca. //Buenos AiresArgentinaAv. España 3091 (C1107AMK) Buenos Aires ArgentinaTel: (5411) 5554-8300 Fax: (5411) 5554-8368info@tandanor.com.arwww.tandanor.com.ar
4 | shipping news| 15.11.11Ingeniería navalEn carrera, luego de tiempos difícilesDesde el departamento de Ingeniería Naval, de la Universidad de Buenos Aires, están trabajandola actualización de los planes de estudio. También, se comenzó con un plan de obras paraconstruir aulas nuevas y mejorar la infraestructura. La reactivación <strong>del</strong> sector de los últimos añosse ve reflejada en el ámbito académico donde la cantidad de alumnos interesados en estudiaresa profesión de a poco está creciendo.Mario ColpachiSi contáramos en una película acerca <strong>del</strong>desarrollo de la carrera de ingeniería navalen el país, un buen título podría ser,“<strong>del</strong> ocaso al amanecer”, sobre todo si tenemosen cuenta lo que sucedió en la década <strong>del</strong> noventay lo que está pasando ahora.En ese sentido, el director de la carrera, Ing. VíctorBallabio, en diálogo con <strong>El</strong> Semanario, serefirió al período de decadencia que se dio en laindustria y a cómo la carrera de ingeniería navalno pudo escapar a esa debacle.“<strong>El</strong> sector naval en particular sufrió mucho enlos noventa, los astilleros fueron cerrando, y lacrisis llegó también a la Universidad de BuenosAires, al punto tal que en el año 96 desparecióLLAMADO A EXPRESIONES DE INTERES PARA EL DESARROLLODEL PUERTO DE SAN PEDROSu opciónpara invertir en logísticael departamento de ingeniería naval que pasóa depender de ingeniería mecánica. Por suertea partir <strong>del</strong> año 2002, gracias al esfuerzo <strong>del</strong>ingeniero Colpachi y de un grupo de personasque nos rehusamos a aceptar esta muerte porextinción, se consiguió reabrir el departamento.”Ahora el contexto ha cambiado, y la carrerade ingeniería naval ha vuelto a cobrar impulso.Tal como explicó el ingeniero Mario Colpachi,director <strong>del</strong> Canal de Experiencias de ArquitecturaNaval de la Facultad de Ingeniería de laUBA, “hoy se está trabajando en una renovaciónintegral de toda la carrera, la idea es darle másespacio a nuevas orientaciones, con mayor contenidocientífico, apuntamos a utilizar más herramientas,con diseño asistido por computadora,práctica intensa en astilleros, etc.”Otra buena noticia que dio a conocer, es que estáncomenzando con un plan de obras y de remo<strong>del</strong>aciónedilicia. “Justamente hoy empiezanesos trabajos, que abarcan un anfiteatro, unasala de conferencias, 10 aulas nuevas, tambiénse va a cambiar de posición el laboratorio y el taller,que van a contar con vista directa desde lasaulas, entre otras mejoras.”En una recorrida por el subsuelo de la Facultad,el Ing. Colpachi señaló que “hay sitios que estánabandonados hace mucho tiempo, por ejemploel área donde se encontraban las calderas, poreso nosotros hicimos un plan de recuperaciónde espacios en el que estamos trabajando hacetres años.”Asimismo, indicó que las obras se realizan conun aporte de aproximadamente 4 millones depesos <strong>del</strong> Ministerio de Ciencia y Tecnología,“de los cuales 2 millones son destinados paraestos trabajos, que se estima estarán finalizadosen seis meses.”Cincuenta años <strong>del</strong> canal deexperiencias, y más innovacionesPor otro lado, el año próximo el Canal de Experienciascumple 50 años. Está ubicado en elsubsuelo de la Facultad de Ingeniería, y es uncanal que cuenta con un simulador de navegacióndonde se prueban mo<strong>del</strong>os de buques yotros equipos navales. Se trata de un laboratorioúnico en el país que se destaca también en laregión.Al referirse a ese laboratorio Colpachi –quienparticipó de la construcción como estudianteseñalóque “el equipo tiene sus años pero nosotroslo mantenemos actualizado y le vamosagregando equipamiento, electrónica nueva,mediciones más actuales.”<strong>El</strong> Semanario: ¿Cómo funciona este Canalde Experiencias, y para qué sirve concretamente?Ingeniero Mario Colpachi: Acá se hace unmo<strong>del</strong>o de barco, se lo corre por el canal y semiden muchas cosas, como por ejemplo quéfuerza hace falta para arrastrarlo, qué potenciahay que ponerle al motor para llevarlo a ciertavelocidad, cuál es la hélice adecuada, etc.También tiene un sistema que genera olas y conél se puede ver como se mueve el buque. A loque se apunta es a lograr que el barco sea lomás efectivo posible, que el equipo propulsivotenga el mejor rendimiento.<strong>El</strong> Semanario: ¿Cuál es el margen de errorcon respecto a la realidad?M.C.: Son equipos de altísima calidad y tenemoslas precisiones propias de esta tecnología.Nuestro laboratorio participa de un organismocientífico internacional (ITTC) que fija los standardsy nos adherimos a ellos. Si bien es algomás chico que los grandes laboratorios comercialeso militares, es uno de los más grandes anivel universitario.(continúa pg. 5)<strong>El</strong> lugar indicado28.000 m 2 en el km.275 <strong>del</strong> Río ParanáRuta 191 Km 0, San Pedro Pcia de Buenos Aires, ArgentinaTel.: 54-3329-425378/421511/421999/429299Correo electrónico: info@puertosanpedro.com.arWeb site: www.puertosanpedro.gov.ar
15.11.11 | shipping news | 5Una apuesta a las nuevas generacionesDado el vacío que se generó en la industria naval en estos últimos 15 años, que afectó no sólo la profesión sino también el cuerpodocente de la carrera, actualmente desde la Facultad se está estimulando a que algunos alumnos destacados puedan realizar eldoctorado y a continuar con la actividad académica, para poder recrear también el cuerpo de docente.En esa línea el anhelo <strong>del</strong> Ing. Colpachi es que el año que viene queden reconstruidos la mayor parte de los cargos docentes, “porconcurso, y también por el nuevo germen de estos jóvenes muy capaces que se están recibiendo, y que seguro van a seguir.”<strong>El</strong> Semanario conversó con dos alumnos de la carrera, con Marcos Schifman y Mauricio Raggio quienes están próximos a recibirse.Marcos Schifman es un alumno destacado de la carrera -según manifestaron sus propios profesores-, que apunta a especializarseen estructuras. Hace poco también viajó a Estados Unidos para profundizar su perfeccionamiento. Para él, está presente tambiénesa noción de que falta una generación de ingenieros navales. “<strong>El</strong> bache se ve en la facultad y en la industria claramente. Creo que,una de las limitaciones hoy está sin dudas en la falta de profesionales”, explicó.Al referirse a la salida laboral comentó que “se observa un reactivación <strong>del</strong> sector, y por suerte los que egresan están todos trabajando.”Por su parte, Mauricio Raggio, que es de Puerto Madryn, explicó que su ingreso a la carrera se debió a un interés especial que teníapor los barcos y por el mar, y respecto de los estudios manifestó estar muy conforme, “mi sensación es que salimos con una muybuena preparación.”Por último, comentó que los trabajos están llegando a la facultad, él por ejemplo ya tiene la posibilidad de trabajar en astilleros SPImientras estudia.<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué trabajos innovadoresestán realizando en la actualidad?M.C.: Ahora por ejemplo estamos haciendo untrabajo sobre remolcadores de empuje, hemostrabajado en un mo<strong>del</strong>o numérico, y en simultáneouno físico, y con ello pudimos visualizarlos factores que afectan el rendimiento y comoresultado mejorar el rendimiento de este tipo debuques en valores significativos. Para las compañíasarmadoras que deben pagar el combustible,es mucho dinero.Acabamos de finalizar el ensayo de un barcoarenero para la zona de Campana que proyectóun colega, el Ing. Joffe.A principio de este año ensayamos una barcazapetrolera para Ancap, proyecto <strong>del</strong> estudio <strong>del</strong>Ing. Núñez, para determinar las característicasde los remolcadores necesarios y, fundamentalmente,para determinar cómo responde enlas olas <strong>del</strong> Río de la Plata. Lo que se definió escuál ola es la más grande, con la que es posiblenavegar con seguridad. Eso fue requerido porPrefectura uruguaya para definir las reglas de navegaciónde sus embarcaciones en el río.Iniciamos un trabajo que probablemente llevemucho tiempo – aunque ya tenemos algunosresultados, que consiste en inyectar aire en lostrenes de barcazas debajo <strong>del</strong> fondo. En determinadascondiciones obtuvimos una mejoraen la resistencia de avance, o sea en el gasto decombustible, <strong>del</strong> orden <strong>del</strong> 2 al 4 por ciento. Esun tema que se también se está estudiando enotros países: hace poco se botó un buque tanqueexperimental con este principio.Con el laboratorio estamos trabajando mucho,incluso para afuera, por ejemplo Chile es uncliente, el año pasado hicimos cuatro ensayospara barcos que se utilizan en la pesca <strong>del</strong> salmón,trasbordadores, etc.<strong>El</strong> Semanario: Más allá de las pruebas enel simulador, ¿los alumnos tienen tambiénla posibilidad de realizar prácticas en empresasdurante la carrera para poder aplicarlos conocimientos científicos?M.C.: Los alumnos tienen tres materias que sonabsolutamente prácticas, éstas son Práctica deConstrucción; de Reparaciones y de Embarque.Estamos apuntando a mejorarlas. Las mismasse realizan en los astilleros, y las de embarquese hacen por convenios con los armadores, laverdad es que, aunque debemos perfeccionarbastante la metodología, son muy buenas experiencias.<strong>El</strong> Semanario: Hoy que la industria navalestá reflotando nuevamente, ¿se nota unmayor interés por parte de nuevos alumnos?Ing. Víctor Ballabio: La cantidad de alumnosha venido creciendo en los últimos años, si bienel promedio es de 5 a 10 alumnos. Lo bueno esque cuando los alumnos llegan al ciclo nuestro,que es en tercer año, el índice de deserción enNaval es muy bajo, prácticamente todos terminan.<strong>El</strong> Semanario: Al ser tan pocos, ¿imaginoque la salida laboral está asegurada?V.B.: Los buenos ingenieros navales consiguentrabajo rápidamente.“La situación ha ido mejorando”<strong>El</strong> Semanario: ¿Y qué pasó con ustedes,los ingenieros mecánicos y navales en esaépoca donde los astilleros cerraron y nohabía trabajo?Ing. Víctor Ballabio: Hasta el año 85 la industrianaval era pujante, había por lo menos 15astilleros privados funcionando con mucho trabajo,incluso se exportaban buques. Para teneruna idea, astilleros argentinos llegaron a exportarbuques a Polonia. Fue la exportación que tuvo elmayor valor unitario de la historia argentinaPero luego la industria naval prácticamente desapareció,así que yo por ejemplo tuve que irme atrabajar al exterior, estuve trabajando en Chinacontratado por una empresa alemana que se llamaColumbia Ship Management, también trabajéen Alemania…<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué rescata <strong>del</strong> trabajo enpaíses como China que hoy están siendo elque lidera la industria naval mundial?V.B.: La capacidad de los chinos está dada básicamentepor el uso intensivo de la mano deobra, que es mucho más barata que en el resto<strong>del</strong> mundo. Tal vez ahora esté cambiando, perocuando yo trabajaba ahí, el salario de un soldadorespecializado, que es un trabajo calificado, era<strong>del</strong> orden de los 70 dólares mensuales. Está bienque ellos tienen mucho apoyo <strong>del</strong> Estado que lebrinda educación, salud, vivienda, y viven de unaforma muy austera. Pero los chinos manejan costosmuy bajos realmente.<strong>El</strong> Semanario: ¿Cuándo se vislumbraba enel exterior esta recuperación <strong>del</strong> sector enArgentina? ¿Por qué decidió volver?V.B.: Ya en el 2005 se veía que podía haber unpequeño repunte de la industria, y finalmente decidívolver al país, si bien no tenía una oferta concretade trabajo. Y efectivamente pude trabajary la situación ha ido mejorando paulatinamente.<strong>El</strong> Semanario: ¿Cómo ven hoy la industrianaval argentina, con algunos astilleros quecon esfuerzo están volviendo a construiren el país?M.C.: Sería bueno que el Gobierno pienseen la industria naval, no solo como un negocio,sino como una cuestión de ingeniería, esdecir de desarrollo estratégico de Argentina.Está dando señales que le interesa recuperaresta industria, que además da mucha mano deobra. Pero primero tenemos que poder competiren los mercados internacionales, porque loscostos que ofrece China hoy son muy bajos, ysegundo creo que tenemos que basar nuestraindustria naval en algo técnicamente más avanzadoe industrialmente más organizado de loque tuvimos antes. Nuestra industria naval fuebuena, pero primitiva, es decir era adecuada a1970 pero no lo es para el 2011: ahora hace faltamás ingeniería y más organización.Argentina eso no lo está haciendo, está importandoingeniería y agregando mano deobra (poca) de menor contenido técnico. Y elequipamiento de un barco es un tema que estáen constante evolución. Nosotros tenemosconocimientos como para evolucionar en esecampo, pero no la aplicamos a la industria naval.Entonces, creo que no sé está enfocando elproblema adecuadamente desde un punto devista estratégico porque los planes no contemplana la ingeniería como un concepto central:los administradores la ven como un “comoditie”.A la corta o a la larga ese concepto tiendea la destrucción <strong>del</strong> conocimiento y de la industria.V.B.: Creo que lo que falta es un decididoapoyo <strong>del</strong> Estado hacia la industria naval. Hayesfuerzos puntuales, pero no hay realmente unplan integral que involucre a los astilleros, y ala contraparte que son los armadores. Si cadauno busca su negocio en forma independientenunca van a hacerse coincidir los intereses. Ypienso que es posible lograrlo, porque así lo hanhecho en otras partes <strong>del</strong> mundo, por ejemplohay países donde todo el cabotaje se hace conbuques construidos en ese país. Hasta EstadosUnidos -que son los reyes <strong>del</strong> liberalismo- lo hacen,es una manera de proteger la propia industriao, más que ello, el conocimiento <strong>del</strong> país.A través de incentivos se puede potenciar laconstrucción de buques en el país. No creo quela solución sea decidir medidas compulsivas,pero sí otorgar ventajas a los que eligen apoyarla industria naval argentina. //
6 | shipping news| 15.11.11En La Plata“Por el tema de la terminal, viene mucha gente a averiguar”<strong>El</strong> Semanario entrevistó aRubén Barragán, titular de laagencia marítima Mareas, paraconocer su visión y la realidadde cómo vienen los trabajosen el Puerto La Plata. ¿Quéproyecciones hacen?<strong>El</strong> Semanario: ¿Cómoviene el tema de laterminal Tecplata?Rubén Barragán: Por eltema de la terminal, viene muchagente a averiguar. Y ya haymucha gente buscando depósitosen la zona.<strong>El</strong> Semanario: ¿Hay depósitosen la zona?R.B.: Hace poco vino ungrupo el exterior que queríacomprar un depósito. Tenemosuno de 500 metros.Ahora compramos una casay la demolimos para hacer undepósito de 1000 m. Tambiénvinieron a ver un depósito dezona franca. Están alquilandoy querían comprar. Hicieronuna oferta interesante.<strong>El</strong> Semanario: ¿La estánevaluando?R.B.: Yo no quiero vender.Me han hecho ofertas recontratentadoras, pero no quierovender. Quizá podría hacer algunasociedad.<strong>El</strong> Semanario: Las tradicionalesagencias marítimasde La Plata, ¿en quécondiciones quedan antela masa de armadores queestán mirando para éstoslados?R.B.: <strong>El</strong> agente marítimo tieneque mirar más allá en estemomento. No sólo con losgalpones. Nosotros tambiénestamos comprando máquinas.Estamos invirtiendo paraampliar servicios, para manipularla carga. Hoy en día elagente marítimo no es el mismoque era antes. La logísticaacompaña un poco el trabajode la agencia marítima. Se haintegrado. <strong>El</strong> agente marítimose está diversificando.<strong>El</strong> Semanario: ¿<strong>El</strong> agentese está transformando enun forwarder?R.B.: <strong>El</strong> real beneficio <strong>del</strong>agente marítimo no es el queera antes. Las grandes empresasponen agencias y tienensus propios empleados.Hoy en día mucho lo manejanlos forwarders. Y ellos establecenlo que quieren pagar, prometiendomás trabajo a futuro.Y hay que tomarlo porque sinolo toman otros.<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué perspectivaspuede tener LaPlata?R.B.: Tenemos dos tremendasislas frente al puerto. Yono lo voy a ver, pero seguramenteen algún momentotodo eso se va a rellenar. Van aterminar siendo puertos. Seríamuy tonto no hacerlo y que nose aprovechen esas tierras. Enotros países <strong>del</strong> mundo a diarioganan tierra al mar. Por supuestoeso demanda tiempoe inversión. Acá falta hacer loque hizo Tecplata. Levantar ypilotear. Todo es tentador.Rubén Barragán<strong>El</strong> Semanario: Ante esa situación,¿qué puede pasarcon Buenos Aires?R.B.: A futuro. Yo creo que lasempresas que están en BuenosAires, se van a tener quereplantear la situación. Sabemosque en algún momentoUruguay va a hacer algo. Brasilya despegó.“Tenemos dos tremendasislas frente al puerto,sería muy tontono aprovecharlas”R.B.En un momento dado, no sési vamos a ser puerto terminalo granelero feeder, en lo querespecta a containers.<strong>El</strong> Semanario: ¿Cómo vael proceso de Tecplata encuánto a tiempos?R.B.: Quizá se les fueron unpoco los tiempos pero encondiciones normales, típicasde cualquier obra.Siempre algo aparece, sobretodo en tremenda construcción.Casi es lógica la demora.<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué ecuacióneconómica por el movimientode contenedorespuede tener el puerto?R.B.: La ecuación dice cienmil en el primer año. Alguienque vuela dice otros números.No olvidemos que las otrasterminales hicieron tambiéninversiones. Va a haber unacompetencia mayor. No van adejar que les saque el trabajo.<strong>El</strong> Semanario: ¿Los costoscomparativos con BuenosAires como son?R.B.: La Plata es muchomás barato. De todas formasacá hay que negociar cosas,por ejemplo, los remolques.Aunque acá la necesidad seamenor, es uno de los costosmás importantes. Esas cosashay que negociarlas. <strong>El</strong> 68%de los costos son de hidrovía,prácticos, remolques, serviciosde puertos, peajes.<strong>El</strong> Semanario: Hay un problemaen el tema de la hidrovíaParaguay Paraná.No hay terminales en eltema mineral. ¿Acá puedeexistir?R.B.: Habría que analizarlopor un tema logístico, en lallegada de la mercadería hastaLa Plata.En las tierras adyacentes, puedeser que se haga una terminalde minerales. Por supuestoque estamos hablando a 10ó 15 años. Yo pienso que lasislas tienen que ser multipropósito.//
15.11.11 | shipping news | 7Capitanes de UltramarArgentina podría apuntar a quedarse conel 8 % <strong>del</strong> total <strong>del</strong> tráfico marítimo<strong>El</strong> capitán Marcos Castro, presidente <strong>del</strong> Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la MarinaMercante, en una entrevista con <strong>El</strong> Semanario, habló sobre las proyecciones que le genera elpróximo período de Gobierno. “Tenemos expectativas de reaparecer en tráfico de containers alexterior y sobre todo poder contar con buques graneleros de bandera argentina”, destacó.<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué expectativas le generael próximo período de Gobierno?Marcos Castro: La ratificación de este caminocon la reelección de la Presidenta, nos da tranquilidady expectativas. Tranquilidad en el rumbo en elque debe continuar el decreto 1010. Seguramente seseguirá con la sanción de la ley de Marina Mercante.Y expectativas, porque aparecen una serie de proyectosque pueden resultar interesantes.<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué tipo de proyectos?M.C.: Son proyectos vinculados al crecimiento <strong>del</strong>a flota mercante, en áreas donde estamos prácticamenteausentes. Tenemos expectativas de reapareceren tráfico de containers al exterior y sobre todo podercontar con buques graneleros de bandera argentina,donde hoy también estamos ausentes.<strong>El</strong> Semanario: ¿Cuál sería el objetivo a medianoplazo?M.C.: Un objetivo modesto pero importante en sucantidad sería tratar de captar aunque sea el 8 % <strong>del</strong>total <strong>del</strong> tráfico. Hoy estamos en 7 mil millones de dólarestotales.Con eso ya estaríamos trayendo unos cuantos buquesportacontenedores, graneleros y ya estaríamosteniendo una marina mercante con una incipiente presenciaen otros puertos <strong>del</strong> mundo.Acá hay alrededor de 4000 servicios de buques poraño para sacar los cereales. Supongamos que eso lohagan mil y pico de barcos. Si vamos al 10 % seríanunos 100 ó 130 buques. Con éstas cifras, daría paratraer importados y también construir en el país.<strong>El</strong> Semanario: Los ingenieros navales consideranque el país está en condiciones de hacerdragas y algún barco. ¿Qué opina de esto?M.C.: No tengo dudas con la experiencia que hemosvivido. Argentina ha construido barcos de hasta 60 miltoneladas. <strong>El</strong> tema no sólo pasa por saber, sino porpoder hacerlo. Y es también contar con otras condiciones.<strong>El</strong> Semanario: Como por ejemplo…M.C.: Un tema importante es la financiación. Hoy talvez es el obstáculo más difícil de superar.<strong>El</strong> Semanario: ¿Cuál es el camino que propone?M.C.: Hay quien sostienen que primero hay que hacerbuques para tener flota y hay quien dice que teniendoflota, por consecuencia, aparece la construcción enArgentina.<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué dice el sector armatorial?M.C.: Los armadores sostienen que hoy no es convenientela compra por plazos, precio y financiación.Nadie me habló de que no tengamos la capacidad deconstruir buques de calidad.<strong>El</strong> Semanario: Pareciera que no hay muchoacuerdo entre el sector armatorial y la industrianaval…M.C.: Hay una discusión de años. Y eso hizo que laindustria naviera y naval se frenaran mutuamente.Después, hace no muchos años tuvimos mesas deconsenso. Llegamos a acordar que se podía renovarla flota con unidades usadas, con cierto condicionamientoa introducir órdenes de construcción en el país.Ahora parece que cada parte volvió a su posición inicial.Por tanto, así nadie consigue nada.<strong>El</strong> Semanario: ¿Para qué lado cree que va aorientarse el Gobierno?M.C.: Creo que el Gobierno está queriendo apuntar aalgo por las señales que da. Y sería lo lógico. Estamosgastando una fortuna. <strong>El</strong> Gobierno por suerte tomó elconcepto de que el flete de exportación y el de importaciónhecho por un buque de bandera argentina esuna exportación de servicios.<strong>El</strong> Semanario: ¿Qué lugar podría ocupar estaindustria en la economía argentina?M.C. : Acá creo que todavía no está derogada la leyde promoción de marina mercante, que es de los años70, que dice que la Argentina aspira a transportar el 50% de su comercio exterior. Si eso se cumpliera significaque la mitad son 3.500 millones de dólares poraño. Estaríamos en una de las 3 primeras industrias <strong>del</strong>país.//
8 | shipping news| 15.11.11Presentan las posibilidades <strong>del</strong> Puerto de Santa Fe en Buenos Aires“No creo que hayaotro puerto que recibatantas inversiones”Así lo manifestó el Gerente comercial <strong>del</strong> Ente Administrativo,quien también se refirió a las ventajas competitivas que hoyposee y al desarrollo al que apuntan, que lo ubican como unaalternativa interesante para las cargas de la región. <strong>El</strong> objetivo<strong>del</strong> encuentro fue poner en conocimiento la situación actual<strong>del</strong> puerto, acerca de cuestiones técnicas y comerciales, paradesterrar viejos prejuicios en cuanto a limitaciones, y animar a losarmadores a elegir esa terminal para operar con contenedores.“Queremos que todossepan quesomos un puertoseguro” explicó Fernando Molinarien diálogo con <strong>El</strong> Semanario,“por eso es tan importante,que después de muchotiempo de inactividad, hoy losojos están puestos en la experienciade la línea fluvial Care(Maruba), que hoy está llegandocon un servicio regular. Esose logró gracias a un acuerdoque hemos realizado conMediterranean Shipping queestá liderando este proceso;y creemos que es el comienzode un desarrollo que se va a irdando porque tenemos muchosbeneficios para ofrecer.”destacó.En cuanto al servicio explicó,“antes las barcazas veníansólo si había carga, pero hoyeso está cambiando, con estalínea regular ahora se estáasegurando un servicio. Eneste caso puntual, la barcazasube y carga en Zárate, a vecesen Rosario, y llega a SantaFe, donde después baja directamentea Buenos Aires. Yahicimos los primeros embarquesde miel, también semillasde girasol, e incluso ya estamosteniendo contenedoresde importación.”Entre las ventajas competitivasportuarias remarcó además,más allá de la situaciónestratégica, el hecho de que elpuerto cuenta con una dragapropia.“<strong>El</strong> puerto desde hace dosaños y medio está invirtiendoimportantes recursos presupuestariosen mantener elcanal de acceso en armoníacon el dragado de la hidrovíatroncal. Eso nos da una independenciay una seguridadque otros puertos no tienen.”Otro punto que destacó esque no poseen demoras enmuelle al cargar los productoscomo sucede en otros lugares,donde la carga puededemorar tres días, “acá eso serealiza en cuatro horas” aseguró.En cuanto a la resolución <strong>del</strong>a Prefectura Naval Argentina25/ 2001, que permite el ingresode buques hasta 230metros de eslora, con un soloremolcador, aclaró que elpuerto confiere un subsidio alremolque para la subida <strong>del</strong>mismo, “esto nos pone competitivoscon respecto a otrospuertos de igual naturaleza.”Fernando MolinariActualidad y futuroSegún lo expuesto en la presentaciónrealizada en elauditorio <strong>del</strong> Centro de Navegación,en el presente laAdministración Puerto SantaFe maneja tres áreas de negociosque son: la <strong>del</strong> puertociudad; el puerto actual; y unaapuesta a futuro con la proyecciónde una terminal multipropósito.Con respecto a la primera unidad,explicaron que allí, se estádando todo un crecimiento deinversiones inmobiliarias, porejemplo se están radicandohoteles de gran envergadura,como el Hyatt; “y a diferenciade lo que ocurre con PuertoMadero, donde se han vendidolas tierras, en el caso deSanta Fe las mismas son concesionadasa los inversores.”También, se refirieron a la proyeccióna futuro que presentapor otro lado, la terminal multipropósito,donde la idea esllevar el puerto a aguas profundasla vera <strong>del</strong> Paraná.Pero los directivos <strong>del</strong> EAPSFse centraron sobre todo enhacer referencia a la potencialidad<strong>del</strong> puerto actual.(continúa pg. 9)
15.11.11 | shipping news | 9Sebastián AlonsoLas posibilidades<strong>del</strong> puerto hoyAl referirse al hinterland, deacuerdo con los expresadopor Molinari, el puerto buscacompetir y posicionarse muyfuerte en dos cadenas que sonla <strong>del</strong> cítrico y el arroz, “creemosque somos muy eficientesy podemos ser competitivoscon respecto a los puertos<strong>del</strong> sur, en el arroz y en el cítrico.No hay que olvidar quesiempre subir el barco es másbarato que bajar los camiones.Y además estamos cerca <strong>del</strong>as zonas de producción.”Por otro lado agregó, “acáse invierten importantes recursosy nosotros vendemosbeneficios, se está invirtiendomucho dinero en dragado, enobras, en servicios. Asimismo,contamos con un silo que norompe las semillas, y tenemosmucho potencial para crecer ypara que el puerto pueda desarrollarse.”En ese sentido comentó “primero,si nosotros medimoslo que es Asunción y Corumbá,es la vuelta más corta quepuede hacer cualquier barcazadesde nuestro puerto hacia elnorte, donde incluso no hayque desarmar los trenes debarcazas; y de Santa Fe al surse puede bajar con barcos demayor porte.”También otra cualidad importante,en cuanto los accesos,es que cuentan con el ingreso<strong>del</strong> Belgrano Cargas que estállegando al puerto, “despuésde 10 años logramos que vuelvael ferrocarril, está ingresandocon un tren dedicado, esuna línea regular que cuentacon una formación que vienede Chaco con 30 vagonescargados de cereal -maíz-, ynos dicen que se puede agregarmedia formación más; esdecir 15 vagones que puedenvenir con otros productos queno sean cereales y oleaginosas,y hay muchas posibilidades,productos como carbón,por ejemplo.”Aspectos técnicosa tener en cuentaLas características que poseeel puerto actualmente fueronexplicadas por los ingenierosSebastián Alonso, y FranklinCodromás.Respecto <strong>del</strong> dragado Alonsoresaltó que “la profundidad escompatible con la red troncal,sino no tendría sentido.”También dijo que “están aseguradoslos 26 pies de calado, (essemejante a los 25 pies de lared troncal)”, “se puede dragarcon paso de buques permanente”,“la draga es una cortadorade succión, y también seelaboró toda una cañería para elrefulado.”En cuanto a los estudios batimétricos,es importante resaltarque están con “un convenio conel INA para la realización de estudiosbatimétricos <strong>del</strong> canal deacceso y zona de maniobras.”Por último, repasó la infraestructuracon la que cuenta elpuerto hoy, es decir terminal decontenedores y cargas generales(superficie de 30 mil metroscuadrados, con profundidada pie de muelle (como mínima-4,8 m y -15,75 pies; máxima-7,2 m y -23,72 pies). La terminalsur es operada por Logintery la otra por EAPSF. Posee unfrente de atraque de 216 m, plazoletafiscal, equipamiento, etc.La capacidad de carga en elsector muelles es de 2500 kgpor unidad.Asimismo, está la terminal deagrograneles, con 56 mil toneladasde capacidad, depósitos,playa de camiones; y por últimomencionó el plan llevado a<strong>del</strong>antepara la recuperación deespacios.¿Por qué no van losbarcos?En el final de la presentaciónlas autoridades <strong>del</strong> EPASF reclamaronla necesidad de actualizarnormativas, “estamostrabajando en ese sentido enconjunto con la Prefectura, hablamosde la posibilidad de ir auna simulación, nosotros consideramosque nos estamosrigiendo por normativas quedeberían ser readecuadas, porquelos tiempos han cambiado,las condiciones son diferentes,ha mejorado el canal, la señalización.”Un miembro de la PrefecturaNaval Argentina aclaró desdeel auditorio, “que no se puederesponsabilizar a normas queestán para establecer márgenesde seguridad. Las normasno son las culpables” dijo. Porotro lado advirtió que “el puertono lo habilita Prefectura sinola Autoridad Portuaria de laNación.”Hacia la terminalmultipropósitoPara finalizar, en la presentaciónse recordó el gran desafíoa futuro que es llevar el puertocon una nueva terminal ala vera <strong>del</strong> río Paraná. Molinariexplicó que ya se realizó la manifestaciónde interés en esesentido, donde hubo 27 presentacionesy 24 calificados.“Ahora se están terminandolos pliegos para realizar la licitaciónantes de fin de año.Hay asignado un crédito <strong>del</strong>Fonplata de 25 millones dedólares que se va a entregar alinversor, también la provinciaaporta 15 millones de dólares,y la Nación desembolsa 58millones de pesos que sonpara la construcción de unpuente.” //“<strong>El</strong> mismo servicio en cualquier latitud”Servicio rápido e integral a armadores, fletadores, bufetes de abogados y tripulantes.Documentación obligatoria y Certificados de Navegación/ Técnicos.Planes, Inspecciones estatutarias, ISM e ISPS.Documentación de tripulantes. Servicios Corporativos OFF- SHORE.Asistencia técnica naval.Incorporación de su buque a los siguientes registros:Belice Panamá Liberia Malta BarbadosBolivia Singapur Honduras MadeiraBahamas Islas Marshall Jamaica TuvaluRegistradores Oficiales de:Panamar Consultora Marítima Internacional S.A.Teléfonos: 005411-48053786 / 35314457 • Fax: 005411-48053786Av. Las Heras 2231 PB "B" (C1127AAE) CABA, Argentina.E-mail: informes@consulpanamar.com / naves@consulpanamar.comwww.consulpanamar.com
10 | nota de tapa | 15.11.11 |Análisis y perspectivasLas agroexportaciones seguirán creciendo<strong>El</strong> crecimiento agroexportador argentino no se detendrá durante los próximos años y así quedó claro en la 8ª Jornada Anual <strong>del</strong>Foro de la Cadena Agroindustrial desarrollada en la ciudad de Santa Fe el pasado 1º de noviembre ante más de 500 dirigentes<strong>del</strong> sector de todo el país.Escribe: Adrián Alonso*Durante la 8ª JornadaAnual <strong>del</strong> Foro de laCadena Agroindustrial,especialistas nacionalese internacionales expusieronsobre el porvenir <strong>del</strong> sector y,encabezados por el economistaEnrique Szewach, <strong>del</strong>inearonlos principales aspectos de undocumento a tener en cuentaa la hora de comandar los agronegocios.<strong>El</strong> documento se refiere a laevolución favorable de los términos<strong>del</strong> intercambio -preciosde nuestras exportaciones versusprecios de nuestras importaciones-,de los últimos años,parece responder no sólo a lacoyuntura particular de la debilidad<strong>del</strong> dólar y la liquidez global,si no a cambios estructuralesde largo plazo como:Cambios en la demografíay crecimiento de la clasemedia global. En los últimosveinte años 1200 millones depersonas salieron de la pobrezaextrema y en los próximos veintese espera que se incorporen,al menos, 1000 millones más.Mayor demanda de alimentosmás sofisticados.Demanda creciente de biocombustibles.Mayor producción de materialesbiotecnológicos por razoneseconómicas y, sobre todoambientales.Para los especialistas, el crecimientofue espectacular en suproducción agroindustrial resultadode un marco institucionalAdrián Alonso y Enrique Szewach.adecuado para la adopción ydifusión de nuevas tecnologías,y por la estabilidad de las reglasmacroeconómicas y específicaspara el sector. <strong>El</strong> cambiofue luego potenciado por el incrementode los precios, perofue previo y simultáneo. <strong>El</strong> efectocantidades no debe ser subestimado.La producción pasóde 20 millones de toneladas acasi 100 millones y el valor <strong>del</strong>as exportaciones más que seduplicó, llegando a los 30.000millones de dólares.La evolución <strong>del</strong> mundo emergenteseguirá permitiendo queConsejos Internacionales<strong>El</strong> ex presidente uruguayo Tabaré Vázquez Rosas, participó como el orador final de la Jornada destacando la importancia de laagroindustria para el despegue uruguayo y afirmó en la Jornada <strong>del</strong> Foro que ambos países "más que vecinos, somos hermanos"."Argentinos y uruguayos podemos aportar mucho al proceso de integración regional", aseguró Vázquez en su disertación agregandoque los países de la región "han sido "magos" a la hora de crear siglas como Unasur y Mercosur, pero han sido "ineficaces",a la hora de lograr el objetivo de la integración".También se destacó el aporte <strong>del</strong> economista senior de la FAO y especialista en el análisis de las negociaciones agrícolas de laOMC, Ramesh Sharma, quien consideró que las políticas de restricciones de varios países "no han conseguido que se reduzcanlos precios internos" de los productos que utilizan como insumos a los commodities, por ejemplo el pan, los quesos, y otrosderivados de insumos primarios.Sharma advirtió que se ha "visto un mayor intervencionismo de parte de los gobiernos en la economía granífera. Las restriccionesa las exportaciones son impopulares, pero muchos países las aplicaron, entre ellos la Argentina".<strong>El</strong> especialista instó a "promover el diálogo y el debate en este tema para ver cómo se puede volver a implementar buenas políticas",agregando que, "en el caso de un país grande como la Argentina entran en juego los términos de intercambio, entoncesel bienestar total puede ser positivo o negativo, pero dependiendo <strong>del</strong> poder de su mercado, y esto se convierte en un problemainternacional, porque lo que uno hace tiene implicancia para otros países".Sharma afirmó que "los países pueden imponer impuestos a las exportaciones, no hay límites", pero aclaró que los que "aplicaronlas restricciones ocasionaron muchos problemas".vastos sectores de la poblaciónmundial abandonen la economíade subsistencia y la pobrezaextrema, y se incorporen a laBernardoKosakofftibles y de otras variantes de laproducción de base biotecnológicadurante las próximas décadas.También aquí se presentauna oportunidad importante.Mejores preciosactividad económica más organizada,con cambios importantesen sus patrones de consumo,en particular de alimentos.Estos cambios en los patronesde consumo hacia alimentosde mejor calidad, implican unagran oportunidad para los paísescon capacidad para producirlos.También destacaron que se avizoraun crecimiento sostenidode la demanda de biocombus-Según destacaron los economistas,este aumento de la demandaa un ritmo naturalmentesuperior a la evolución de laoferta, permiten proyectar términos<strong>del</strong> intercambio, preciosrelativos, altamente favorableshacia los commodities alimenticiosy sus derivados de mayorvalor agregado.Pero advirtieron que estascondiciones, en especial lasreferidas a la estabilidad de lasreglas macroeconómicas, y a la
| 11hacia el 2020La Cadena Agroindustrial<strong>El</strong> Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina -integrado por los eslabones de la producción, comercialización, provisión deinsumos, servicios, industrialización y transporte- ha elaborado una serie de propuestas tendientes a maximizar la producciónagroindustrial, aprovechando las condiciones internacionales favorables que se han presentado en este siglo.La cadena agroindustrial argentina es una de las fuerzas productivas de mayor importancia nacional, con presencia y arraigo entodo nuestro territorio, y representa el 36% <strong>del</strong> total de empleos de todo el país, el 45% <strong>del</strong> valor agregado por la producción debienes, el 44% de la recaudación tributaria nacional y el 55% de las exportaciones.<strong>El</strong> economista indicó que hay“un escenario internacionalque parece ser favorable paraquedarse por un rato largo”,por lo cual Argentina tiene que“reforzar” las reglas de juegos.Por su parte, el ex director <strong>del</strong>a Comisión Económica paraAmérica Latina (CEPAL-NacionesUnidas) Bernardo Kosakoffestimó que “sin lugar adudas, la cadena agroalimentariade la Argentina tiene unrol fundamental” para el crecimiento.Luego, expresó que la “producciónde cereales y oleaginosashan tenido avancesnotables, con innovacionescomo la siembra directa y doblecultivo”, y señaló la importanciaque tiene la producciónde “lácteos y carnes”.Kosakoff apuntó que “la políticaeconómica tiene comoprincipal desafío agregar másvalor” agregado a los productosque se exportan en el mundoglobal comercial.En tanto, el vicepresidente deIERAL, Jorge Vasconcelosconsideró que “los precios <strong>del</strong>os alimentos en el mundo hoyno están dentro de burbujas,sino que hay un ciclo bastantesólido de precios”.“Tenemos que seguir siendouna economía abierta parapotenciar los términos de intercambio.La apertura de laeconomía es muy relevante”,manifestó Vasconcelos.Finalmente, el economistajefe de IERAL, Juan ManuelGarzón, aseveró que “hay unescenario posible de crecimientode las cadenas agropecuariasy de esa maneragenerar mucho empleo”.Garzón presentó un informeen el que pronosticó que“hay perspectivas muy buenaspara los próximos diez añosen el mercado de carnes” enel mundo y declaró que la Argentinatendría que llegar “al28 por ciento de exportaciónde carnes bovina, porcina yaviar”.Al respecto, señaló que dedarse los contextos planteadosse generarán “2,8 millonesnuevos puestos de trabajohacia el 2020”.“Argentina pueda dar un gransalto de calidad y cantidad ensu producción agroalimentariay agroindustrial. Este saltoesta inexorablemente asociadoal mercado de exportación”,sostuvo Garzón.Juan Carlos Goya y Hugo LuisBiolcati, CRA y SRA, respectivamentecoincidieron en elcierre con los analistas invitadosy destacaron que: “el campoestá dispuesto a invertir, aromper marcas de eficienciay productividad y esperamosque en esta nueva etapa quese abre, se ejerza un gobiernoabierto a todos los sectoresproductivos <strong>del</strong> país y se renueveel diálogo que lleve averdaderos consensos”. //(*) Lic. en <strong>Comercio</strong> Internacionalincorporación de innovacionestecnológicas, se han desdibujadoen los últimos años, y estánponiendo en riesgo la evoluciónfutura <strong>del</strong> sector o, al menos,no se generan las condicionespara maximizar la producciónagroindustrial en sentido amplio,desincentivando la diversificación,y la ampliación de cadenasde mayor valor agregadoen el sector.Los economistas<strong>El</strong> economista EnriqueSzewach sostuvo ante el Semanario<strong>del</strong> <strong>Comercio</strong> <strong>Exterior</strong>que hay “un escenario favorablepara el sector agroindustrial,ya que en el “contextointernacional hay un futuro interesante”,por lo cual recalcóen la necesidad de “maximizarla producción”.
12 | shipping news| 15.11.11Planificación ambientalPlan de contingencias y gestión de residuosFue el tema de una conferencia brindada por los prefectos Gustavo Avit y EduardoRamundo de la Dirección de Protección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina.Como expertos en el tema explicaron en detalle cómo cumplen su tarea de prevenirla contaminación proveniente de buques y la protección <strong>del</strong> medio ambiente. <strong>El</strong>Semanario estuvo presente.En la conferencia, Gustavo Avit y Eduardo Ramundo realizaronuna extensa exposición sobre el tema: “Planificación <strong>del</strong>a Emergencia Ambiental: Plan Nacional de Contingenciasy Gestión de Residuos Generados por los Buques”. Ambos sonprefectos de la Dirección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina.<strong>El</strong> encuentro fue organizado por la Escuela de Graduados enIngeniería Portuaria (EGIP) y la Asociación Argentina de IngenierosPortuarios (AADIP).Prevención y protecciónEn nuestras vías navegables se transportan más de 40 millones detoneladas de hidrocarburos y sus derivados y más de 6.700.000toneladas anuales de mercancías peligrosas son transferidas enpuertos. Además, por ser un mercado en expansión, seguramenteestas cifras aumenten el año que viene.En la División Planes de Contingencia de la Dirección de ProtecciónAmbiental de la Prefectura Naval Argentina tienen como funciónadministrar, dirigir y fiscalizar la prevención de la contaminaciónproveniente de buques y la protección <strong>del</strong> medio ambiente.La prevención incluye cursos de capacitación, controles de tráfico,sistemas que se implementan en buques y puertos y ordenanzas.La detección se realiza con patrullaje, y con recepción de informaciónde las descargas propias y de terceros buques, así como <strong>del</strong>as manchas que se constaten. Y el control lo realizan con personalcapacitado, equipos y planes de contingencia.Planes de contingencia“En el año 1998 el Poder Ejecutivo Nacional sancionó el decreto962/98 y le dio a la Prefectura Naval Argentina la responsabilidadde ser la autoridad de aplicación <strong>del</strong> plan de contingencias. Asimismole ordenó que confeccione el PLANACON, a través de laordenanza 8/98. Ésta establece políticas y responsabilidades. Lasempresas deben anunciar sus políticas con respecto al medio ambiente.De qué manera va a encarar algún accidente y, a su vez, debenestablecer las responsabilidades de cada uno de los integrantes<strong>del</strong> plan”, explicó el prefecto Gustavo Avit, de la división Planesde Contingencia.“Las operaciones de control de derrames deben ser llevadas acabo por la empresa responsable <strong>del</strong> incidente o quien ésta designepara su ejecución. En el caso que el causante de la contaminación,por sí o por terceros contratados, efectúe la limpieza, laPrefectura supervisará la misma. Cuando se detecte un derrame deorigen desconocido o no se pudiere identificaral responsable en forma inmediata, la Prefectura Gustavo Avitse hará cargo de las operaciones de control dederrame”, establece la normativa.Los planes están organizados en forma local,zonal, nacional y contribuyentes, que son todoslos planes que contribuyen al Plan Nacional deContingencia.“Los objetivos de todo esto son definir un sistemanacional de protección y lucha contra lacontaminación, de manera que exista una reacciónrápida y eficaz, como así también una coordinaciónde esfuerzos y medios por parte <strong>del</strong>os organismos públicos y empresas privadas,cuando deban afrontarse emergencias originadaspor derrames de hidrocarburos o sustanciasnocivas para el medio acuático”, comentóGustavo Avit.“Esto se cumple. Hay una interrelación entre la parte privada y estatalen los planes. Se tratan de establecer procedimientos para tenerrespuestas rápidas y eficaces”, destacó.¿Quiénes deben cumplir la ordenanza?Eduardo RamundoPor empezar la ordenanza la debe cumplir la Prefectura Naval Argentina,además de los buques de cierto tonelaje, las terminales petrolerasy quimiqueras, los puertos, las plataformas de exploración yexplotación, las monoboyas y los oleoductos costeros y subacuáticos.Todos siempre dentro de la jurisdicción de la Prefectura.“Al año 2010 teníamos aprobados 89 planes zonales y locales, 258planes terminales y armadoras y 608 planes de buques. Esto significaun total de 955”, informó Avit.Los planes poseen una vigencia de 5 años. Anualmente se realizauna convalidación que implica la realización deun ejercicio, simulando un hecho real.Con respecto a la tercerización de los serviciosde respuesta. Existen requisitos para esas empresasy la Prefectura debe aprobarlas.“Varios factores deben intervenir de forma eficientepara lograr dar respuesta ante un incidente”,remarcó Gustavo Avit.Convenio internacionalA su turno, el segundo orador, el prefecto EduardoRamundo, de la división Mercancías Peligrosas,habló sobre el marco normativo internacionalque se tiene actualmente. Por tanto se refirióal Convenio Internacional para la Prevención deContaminación por los Buques, MARPOL 73/78 (Ley 24.089).“Los buques que navegan en aguas internacionales tienen distintascertificaciones que garantizan que el buque cumple con los planesde gestión que establece el Marpol”, a<strong>del</strong>antó Eduardo Ramundo.Para entrar en el tema de su exposición hizo referencia a la diferenciaentre residuo y desecho. “Cuando uno habla de desechos,se está refiriendo a un producto que no queda de remanente en untanque. Residuo es lo que queda luego de un vaciado. Además hayque considerar si ese desecho o residuo es peligroso o no. Mientrasesté en el buque, es un residuo normal. Cuando se baja, ya espeligroso”, explicó.“Tenemos muchos problemas con el tratamiento de los residuospor las instalaciones de recepción. La Prefectura Naval Argentinaha implementado algún tipo de gestión para garantizar que, si bienno hay instalaciones de recepción, los vehículos que ingresan, esténbajo un marco de control. Si hubiera instalaciones de recepción,este esfuerzo de la Prefectura no sería necesario”.“La gestión a bordo está reglamentada y hay una uniformidad encuanto al tratamiento de éstos. Cuando baja a tierra esa uniformidadno existe. Tenemos varios organismos que intervienen acá. Ese esotro problema. Una cosa es la jurisdicción y otra es la competencia”,expuso Eduardo Ramundo.“Además hay distintas regulaciones según jurisdicción de provinciao nación”, agregó.“Lo que hemos hecho es un convenio a nivel nacional con la Secretaríade Ambiente. Tenemos comunicación directa con ellos”. “Conrespecto a las empresas prestadoras de servicios, nos basamosen una ordenanza que registra empresas que hacen algún tipo deintervención en cuanto a residuos. Todas están registradas en laPrefectura Naval Argentina”.“En eso tenemos una auditoría anual. Controlamos que esas empresasestén debidamente equipadas”, informó el prefecto EduardoRamundo.De esta forma, entre otras, la Prefectura Naval Argentina cumpleen evitar los daños ambientales, la degradación y depredación <strong>del</strong>os recursos naturales en puertos y aguas de jurisdicción nacional,relacionados con el transporte, la pesca y la navegación recreativa,preservando el patrimonio nacional. //
15.11.11 | shipping news | 13Escuela Nacional FluvialSe recibió la primera mujer baqueanaPasará a la historia por ser la pionera en incursionar en esta actividad. Se trata de NataliaStefanía Reinquet, tiene 22 años, y forma parte de la primera promoción de oficiales fluvialesfemenina <strong>del</strong> país.Natalia ReinquetDe a poco las mujeres están avanzando enel mundo náutico, y comienzan a ocuparcada vez más profesiones y cargos queantes eran sólo reservadas para los hombres.En este caso, la Escuela Nacional Fluvial felicitaa la joven oficial Natalia Reinquet, por haber rendidosatisfactoriamente su examen final que lahabilita para trabajar como baqueano embarcadaen buques fluviales.<strong>El</strong> Semanario conversó con Reinquet, quién enuna entrevista contó cómo fue su experiencia ylas motivaciones que la llevaron a convertirse enla primera mujer argentina que se recibe de baqueno.Según indicó, ingresó en la Escuela en el año2004, y luego de cursar sus estudios académicosy sus prácticas profesionales obtuvo su títulode oficial fluvial el 14 de diciembre <strong>del</strong> año 2007.Luego, este año, rindió los exámenes para baqueano.Al referirse a sus primeros pasos en la actividadexplicó, “mi interés surgió porque mi hermanoya estaba cursando en la Escuela, y un día meinvitaron a una fiesta que se realizó por el Día<strong>del</strong> Cadete, donde escuché el comentario queel año próximo iban a poder ingresar mujeres. Yentonces ahí decidí anotarme. A mi me gustabael sentido de orden, disciplina y responsabilidadque inculca la enseñanza militar.”<strong>El</strong> Semanario: ¿Su familia la acompañóen esta decisión? ¿Cómo fue además incursionaren un ámbito mayoritariamentemasculino?Natalia Reinquet: Si tanto mi hermano, comotoda mi familia, me apoyaron y respetaron midecisión. Mi mamá fue quien me anotó y estabacontenta porque si bien yo ingresé en la Escuelasiendo muy chica -a los 14 años-, era un ámbitodonde había mucha contención.Después mi hermano me impulsó más a elegir“cubierta” en lugar de “máquinas” porque decíaque en ese sector no había ninguna mujer. Noquería que sea maquinista.Una Escuela conhistoriaCabe recordar que el origen de la Escuela Nacional Fluvialse remonta al 8 de noviembre de 1942, cuando bajo lapresidencia de Ramón S. Castillo se creó la “Escuela deAprendices”, con el objeto de satisfacer las necesidades depersonal de su plantel flotante constituido por transportesfluviales, remolcadores, dragas y balizadores, como asítambién para el resto de los buques de la marina mercante.Dependía <strong>del</strong> Ministerio de Obras y Servicios Públicos <strong>del</strong>a Nación.En el año 1971 se cambió su denominación por el de “EscuelaNacional de Cabotaje Fluvial”. En el año 1981 pasó a dependerde la Armada Argentina con el nombre de “EscuelaNacional Fluvial” y con la función general de seleccionar, incorporary formar intelectual, profesional, moral y físicamenteal personal de alumnos que a su egreso se desempeñaráen la Marina Mercante Argentina en los empleos de OficialesFluviales y de Conductores de Máquinas Navales, y deseleccionar y capacitar al personal de la Marina Mercantepara el ascenso a los títulos previstos en el Reglamento deFormación y Capacitación <strong>del</strong> Personal Embarcado de laMarina Mercante.<strong>El</strong> Semanario: ¿Ingresaron otras chicastambién en la carrera ese año en que empezaste?N.R.: Si, éramos como 30 chicas, despuésalgunas dejaron en el período de adaptación,donde teníamos que realizar actividad física.Quedamos la mitad aproximadamente.<strong>El</strong> Semanario: ¿Ya desde el comienzo desus estudios sabía que quería ser baqueano?N.R.: No, para nada. En primer año había materiasde orientación de máquinas y cubierta, asíque en segundo elegí la especialidad de cubierta.Recién en tercer año tuvimos el pilotinaje,con seis meses de embarque para que nos denel título de oficial fluvial.Entonces cuando empecé a realizar los viajespara reconocimiento de zona, trabajé en el tramode Buenos Aires a Santa Fe y decidí rendirlos exámenes. Luego se dio la oportunidad deextenderla, y lo hice desde el Río de la Plata a loscanales interiores, y a la zona de Santa Fe hastaConfluencia. Y ahí rendí para baqueano.“Hay pocos barcos con banderaargentina para trabajar”<strong>El</strong> Semanario: ¿Cómo es la salida laboralen esta actividad?N.R.: Es difícil, el tema laboral además se complicapor ser mujer, porque hay empresas que noquieren contratar oficiales mujeres. Y la verdades que las compañía algunas veces para evitarproblemas, o porque tuvieron una mala experiencia,prefieren contratar hombres. Igual noocurre eso en todas las empresas.Pero no es fácil de afrontar esa situación, porqueson más puertas que se cierran, teniendoen cuenta además que no es mucha la salidalaboral porque hay pocos barcos con banderaargentina para trabajar.A mi, por ejemplo, me gusta trabajar en remolcadoresde empuje, porque es una mezcla de todolo que es maniobra con navegación, ahora porsuerte estoy trabajando en Gutnisky, lo que ocurrees que hay muy pocos empujes de banderaargentina. <strong>El</strong>los tienen uno.Encima lo barcos con bandera argentina estánmás en otro sindicato, que es el de patrones, yyo no estoy ahí. Ese sindicato tiene más mujeres.<strong>El</strong> Semanario: ¿Han pensado alguna manerade revertir esta situación, cómo manejanlos sindicatos esta problemática?N.R.: Si el tema de la salida laboral es una preocupaciónconstante, y nosotras planteamossiempre el tema <strong>del</strong> prejuicio o la discriminacióna las mujeres, porque además nos pasa que si seda una mala experiencia con una mujer, terminamospagando todas.<strong>El</strong> Semanario: Cómo baqueano, ¿cómo veel avance de la tecnología?N.R.: La verdad no sé, porque si tengo en cuentami experiencia, no contamos con esos equipos,solamente tenemos el radar, las sondas, elradio, y el GPS que llevamos nosotros. Faltanequipos en los barcos. Creo que la tecnologíasin dudas puede ayudar en la tarea <strong>del</strong> baqueano,por ejemplo hay equipos que pueden marcarel desplazamiento, entre otras cosas. //
14 | comercio exterior| 15.11.11Exposiciones“Calculamos que podríamostriplicar las exportaciones”Así lo destacó Jorge Cavanna, presidente de la Cámara Argentina de Industrias<strong>El</strong>ectrónicas, <strong>El</strong>ectromecánicas y Luminotécnicas (CADIEEL), en la 12° exposiciónBIEL Light+Building. La muestra reunió a las principales empresas nacionales einternacionales <strong>del</strong> sector eléctrico, electrónico y luminótecnico, el cual exportó 840millones de dólares a más de 60 países durante 2010.Desde el 9 al 11 de noviembre se desarrolló en el predio ferialLa Rural, de la ciudad de Buenos Aires, la exposiciónBIEL Light+Building. Fue organizada por la Cámara Argentinade Industrias <strong>El</strong>ectrónicas, <strong>El</strong>ectromecánicas y Luminotécnicas(CADIEEL) y Messe Frankfurt Argentina.La Bienal reunió a las principales empresas nacionales e internacionales<strong>del</strong> pujante sector eléctrico, electrónico y luminotécnico,el cual exportó 840 millones de dólares a más de 60 paísesdurante 2010. La de este año es la 12va edición. Dicho sector secompone de 3.200 empresas y provee 38.000 puestos de trabajode alta calificación técnica (un 3,1% <strong>del</strong> empleo industrial).<strong>El</strong> Semanario realizó una recorrida por la muestra. En una entrevista,el presidente de Cadieel, Jorge Cavanna, comentó los puntosrelevantes de un proyecto de ley que está presentando el sector.Se trata de un proyecto de promoción para las PyMEs industrialesexportadoras que busca potenciar la salida al mundo de las pequeñasy medianas empresas, que constituyen el segmento másdinámico de la economía argentina.“Lo que hicimos fue recoger de muchas PyMEs exportadoras laproblemática que cada una de ellas tenía para poder desarrollarsey llegar a otros lugares <strong>del</strong> mundo y otros continentes”, a<strong>del</strong>antóCavanna.“Así recabamos datos como problemas financieros, de costos,de marketing, siempre desde la mentalidad PyME. Juntando todala información tratamos de armar un esquema que facilite las solucionesa esos problemas como para poder decir que se planteó elproblema con la solución y queremos que nos apoyen para poderlograrla. Y, como consecuencia, apuntar a aumentar las exportaciones”.“Calculamos que podríamos triplicar las exportaciones de lasPyMEs de acá a 2020. Esto significa duplicar la cantidad depuestos de trabajo”, remarcó Cavanna.Actualmente la baja competitividad de las producciones localesen el exterior es el punto más preocupante. “Hoy las dificultadespasan por un tema de competitividad, que no lo queremos plantearcon la devaluación de la moneda sino con una mejora de lascondiciones de competitividad de las PyMEs”.“Analizamos cuánto le significan al Estado los ingresos por derechosde exportación de lo que pagan las PyMEs. Y es despreciable.Por eso pedimos la decisión política de ayudar a las PyMEsexportadoras porque esto va a generar empleo y mayores impuestos”.“Puntualmente uno de los planteos que hicimos es que los derechosde exportación para las PyMEs, lo puedan aplicar al pagode impuestos. Por otro lado, hemos buscado mecanismos de financiaciónque podamos tener con tasas que sean competitivasa nivel internacional. Las PyMEs no tienen acceso a los créditoscomo las grandes empresas. Por tanto les cuesta mucho más llegaral mercado internacional”.“Esto se puede lograr a través de un apoyo de una institucióncomo es el Banco de la Nación Argentina (BNA) con la posibilidad,cumpliendo todos los requisitos, de acceder a oportunidadescrediticias como tienen colegas de otros países. Para poder competiren los valores”.“Asimismo el Estado nacional tiene también otra posibilidad decorregir defectos. Una es la devolución de los reintegros de laPyMEs exportadoras. Estas firmas tienen reintegros <strong>del</strong> 6% <strong>del</strong>o que exportan y tienen también derechos de reintegrar el IVAque pagaron de las compras locales. Para lograr que esto se hagaefectivo, a pesar de que la ley habla de 30 a 60 días, pasan los180 días. Por tanto, se da el absurdo de que las PyMEs están financiandoal Estado nacional en la parte que le corresponde. Acáel Gobierno debería pensar en una política activa para poder cambiarla situación”.“Si, como dicen el gobierno y la oposición, las PyMEs son generadorasde empleo y pueden traer desarrollo importante para elpaís, hay que tomar una medida. Y no aprovechar lo que es de lasPyMEs y lo necesitan como capital de trabajo para cargarlo comouna financiación hacia el Estado”.“Hemos entregado el anteproyecto a muchas cámaras como lanuestra. Esto no es sólo para la gente de electricidad sino paratodas las PyMEs industriales y exportadoras”.En directoPara conocer las realidades de distintas firmas <strong>del</strong> sector, <strong>El</strong> Semanarioconversó con algunos de sus representantes. Javier Tizado,gerente general de la firma cordobesa Tubos Trans <strong>El</strong>ectric,comentó que “en los últimos cuatro años hicimos un esfuerzo importantepara lograr entrar al mercado de Estados Unidos, siendola única empresa argentina de transformadores de potencia quelo logra. Fueron exportadas desde Córdoba al Departamento deEnergía de Estados unidos. Estuvimos en competencia con firmascoreanas y ganamos”.“Esas operaciones implicaron poner un pie en EEUU. Es un mercadoque nos interesa mucho por el volumen que compran poraño. <strong>El</strong> sistema norteamericano está desactualizado y requiereninversiones. Tubos Transelectric hoy exporta el 50 % de su producción.No sólo a EEUU sino también a Latinoamérica”.“En los últimos 5 años la empresa se ha ido diversificando y ganandomercados. Pero todo el proceso inflacionario de Argentina nosha hecho perder un poco de competitividad. Eso es una realidad.Hoy vendemos principalmente en el mercado interno, también porel hecho de la crisis internacional, porque los países se protegen”.“Entre otros, nuestro mayor punto de competitividad son los precios.En EEUU las licitaciones son todas públicas. Ahí la diferenciaciónse logra con el precio. De todas formas, al ser una empresarelativamente chica, intentamos tener una relación con el clientemuy personal. Eso nos ha diferenciado de los grandes jugadoresinternacionales”.“Lo importante es que ingeniería argentina se está exportando aEstados Unidos. Es 100% nacional. Esto es industria nacionalpura. Nos enorgullece poder mostrar este producto. Demuestraque Argentina puede estar a la altura de grandes jugadores internacionales”,remarcó Tizado.(continúa pg. 15)
15.11.11 | comercio exterior | 15Otra firma <strong>del</strong> sector es Fass Yakol. Su Directoracomentó que “nuestra empresa tiene gran capacidaden desarrollo de diseño y resolución rápida.Podemos hacer tanto una producción de línea odesarrollos especiales o el diseño propio <strong>del</strong> arquitecto.En exportación mantenemos ciertos clientes.Es un producto muy particular”“Hacemos en general obras. Por ejemplo ganamosla licitación de ciudad judicial de Chile y todala producción se hizo acá.Luego un museo en Perú y un polideportivo enEcuador”.Por su parte, Edgardo Boqué, presidente de RGBLighting Systems informó que están exportandobastante a Latinoamérica. Competimos muchocon China. “<strong>El</strong> problema es que para poder competirmejor deberíamos poder trabajar en zonafranca. <strong>El</strong> tema de las importaciones temporaleses dramático. De todas formas estamos desarrollandocada vez más cosas acá”. //Rondas de negociosCADIEEL, en conjunto con PROARGENTINA, Fundación Export.Ar e Indexport Messe Frankfurt, organizó dentro de la exposición, latercera edición de la Ronda de Negocios Internacional de la Industria <strong>El</strong>éctrica, <strong>El</strong>ectrónica y Luminotécnica.Estas rondas de compradores se realizaron entre empresas fabricantes argentinas relacionadas con los rubros eléctrico, electrónico yluminotécnico, con compradores extranjeros de Perú, Ecuador, Panamá, Costa Rica, República Dominicana y México.E n conversación con <strong>El</strong> Semanario, Verónica Morón, coordinadora de la Comisión de <strong>Comercio</strong> <strong>Exterior</strong> de Cadieel, explicó que“lo que hacemos primero es una búsqueda de distintos posibles compradores. En esta oportunidad trajimos seis compradores dePanamá, Costa Rica, Panamá, República Dominicana, México, Perú y Ecuador.”“Son netamente compradores. Como no son fabricantes, complementan con producción de distintos destinos. Sobre todo en lorelacionado con rubros de iluminación y energía que son los más activos dentro de la cámara”.“Las rondas duran de 14.30 a 19.30 horas y se hacen durante los 3 días operativos. Todos los horarios están cubiertos. Se anotaronmás de 50 empresas argentinas. Los empresarios están muy conformes con los vínculos que están haciendo”.Ente Administrador Puerto Villa ConstituciónProvincia Santa FeCanal de acceso con profundidadequiparable a la red troncalProvinciaSanta FeUnidad III: Terminal de contenedoresy carga general, con Plazoleta yDepósito Fiscal.Puerto Villa ConstituciónUnidad II: Terminal de granelesPuerto de Cabotaje,Villa Constitución.Pcia. de Santa Fe.Telefono/Fax: 03400-475012Mail: eapvc@cablenet.com.arWEB: www.puertovillaconst.com.ar
16 | comercio exterior| 15.11.11Desde CórdobaAlertas por nuevas restriccionesal comercio internacional“Medidas sorpresivas como las surgidas la semana pasada,generan una fuerte incertidumbre”. Así lo manifestó elPresidente de la Cámara de <strong>Comercio</strong> <strong>Exterior</strong> de Córdoba enuna conversación con <strong>El</strong> Semanario. Sibien las medidas fueron para atrás, ahoraquedan a la expectativa de lo que puedevenir.“Sin lugar a dudas, elpasado miércoles8 de noviembrefue un día complicado paralos empresarios y operadores<strong>del</strong> comercio internacionalquienes se encontraron con laimposibilidad de poder concretarsus importaciones poruna limitación que se presentabaal momento de realizar eltrámite de despacho de mercaderíasde importación, a través<strong>del</strong> Sistema InformáticoMaría”, manifestaron desde laCámara de <strong>Comercio</strong> <strong>Exterior</strong>de Córdoba.“Esto generó una fuerte preocupacióny reacción de todoel sector al verse sorprendidopor esta situación “de hecho”,que resulta arbitraria”, agregaron.En conversación con <strong>El</strong> Semanario,Néstor Haag, presidentede la Cámara cordobesamanifestó que “este añoha sido muy rico en resolucionesy normativas que han idocambiando. Eso nos generaperturbaciones que no nospermiten ocuparnos de lascuestiones en las que debemostrabajar, como ser, mejorarnuestro negocio y hacerlomás competitivo”.“Muchas importaciones noson de consumo. Sino quese aplican a procesos de productosexportables. Lo quepasó el otro día, fue una situaciónno prevista. En definitivaeso nos tiene preocupados.Más allá de lo que pasó estasemana, en realidad hay muchasdificultades”.En suspensoSi bien la medida fue dejadasin efecto por las mismas autoridadesde AFIP, está implícitoque el organismo analizacómo instrumentar formalmentemás controles a lasimportaciones, ya que trascendidosexpresaron que lanecesidad futura de presentarun expediente adicional paraimportar, podría ser condiciónpara liberar la mercadería ypara que luego la AFIP analicela documentación.“La expectativa es que apareceráncontroles adicionalespero no conocemos la implicancia,ni a qué rubros va aafectar. Estamos esperandoeso. Aparentemente esa esla intención. Todo esto escoincidente con las cuestionesque tienen que ver con laevolución <strong>del</strong> tipo de cambio.<strong>El</strong> problema de las importacioneses que son uno de loscomponentes de pérdida dedivisas. Esperamos que nosse generen medidas contraproducentespara los objetivosque el mismo Gobierno seplantea”, advirtió Haag.Una másEsta situación se suma a otramedida “Licencias No Automáticasde Importación” queha generado un fuerte impactoen muchos sectores, haciendomás compleja y onerosala operatoria.Hechos como los sucedidosla semana pasada, no sóloafectan a "los importadores”sino que impactan de plenoen toda la actividad productivay exportadora. La realidadeconómica mundial obliga alas empresas a producir y exportarbienes que incorporenla tecnología y los insumosrequeridos por el comprador.Hoy la producción, en lamayoría de los sectores, estáglobalizada. Queda claro quepara exportar más, debemospensar en importar más.“Desde CaCEC defendemosun presupuesto básico: paraque todas las empresas -pequeñas,medianas y grandes ymás allá de su localización enel territorio nacional-, tenganigualdad de oportunidadespara acceder a los mercadosexternos, debe asegurarseque las regulaciones que necesariamentedeban permanecer,sean simples, automáticasy descentralizadas”.“Nuestro país necesita imperiosamenteincrementar susexportaciones, principalmentelas de valor agregado, paragenerar divisas genuinas quecontribuyan a un saldo comercialsuperavitario y para esto,las empresas deben contarcon políticas económicas quepromuevan un fuerte desarrolloexportador. Situacionescomo las sucedidas, sólo lasdesalientan”. //
15.11.11 | comercio exterior | 17Argentina – Sudáfrica“En un mundo en recesión cobran mayor relevancialas inversiones Sur-Sur”Así lo destacaron en un seminario donde se abordaron los beneficios y desafíos de Sudáfricacomo puerta de entrada al continente y a Asia, y también las ventajas de Argentina comoacceso a negocios en Sudamérica. Se destacaron las similitudes de ambos países y su complementariedad,especialmente en el área agrícola y minera, pero en el marco de una diversificaciónproductiva. <strong>El</strong> Semanario estuvo presente.Durante los días 9 y 10 denoviembre, se realizó enel Palacio San Martín <strong>del</strong>a Ciudad Autónoma de BuenosAires el seminario: “Sudáfrica yArgentina: Puertas de acceso aoportunidades continentales”,organizado por la Embajada deSudáfrica, la Comisión Binacionaly Cancillería. Empresarios ydiplomáticos participaron <strong>del</strong> encuentro.En la inauguración <strong>del</strong> encuentro,el canciller Héctor Timermandestacó el estado "avanzado" enel que se encuentra el tratamiento<strong>del</strong> acuerdo aduanero entre elMercosur y los países <strong>del</strong> ÁfricaMeridional, que aguarda ser ratificadopor el Congreso.Desde la creación de la ComisiónBinacional, en 2005, la cantidadde acuerdos firmados entre ambospaíses supera a todo lo realizadodurante los 14 años anteriores,cuando comenzó la relaciónbinacional, precisó Timerman.<strong>El</strong> Canciller indicó que durante2010 el intercambio comercialentre Argentina y Sudáfrica superólos 1.000 millones de dólares yque entre enero y agosto de esteaño el flujo comercial superó en30 por ciento al <strong>del</strong> mismo período<strong>del</strong> año pasado.Además de repasar la relación comercial,el Jefe de la diplomaciaargentina destacó las similitudesen las historias de ambos países“signadas por las masivas violacionesa los derechos humanos”y destacó la “lucha” de ambasnaciones en busca de “verdad” y“justicia”.Antes de concluir su discurso,Timerman agradeció a Sudáfricapor el apoyo al llamado internacionalpara que Gran Bretaña aceptesentarse discutir sobre la soberaníade las Islas Malvinas.También en la inauguración hablóel ministro de <strong>Comercio</strong> e Industriade Sudáfrica, Rob Davies,quien destacó en este contextode “crisis económica internacionales necesario reforzar la relacióncomercial entre países en desarrollo”.Calculó que la relación entre losdos países tiene mucho margende crecimiento porque, segúndijo, Argentina es el 45to. país receptorde exportaciones africanasy el 26to. en términos de origen <strong>del</strong>as importaciones.“Hay áreas en las que podemoscomplementarnos perfectamente;Argentina puede aportarnosmucho en materia de desarrolloagrícola y nosotros en temas deminería”, indicó.“La economía está ingresandoen una fase muy peligrosa. <strong>El</strong>riesgo de la recesión está latente.Creo que los países en desarrollodeben reforzar sus relacionescomerciales. Los avances hastaahora han sido modestos. <strong>El</strong> comercioy cooperación hoy estánpor debajo de las expectativas. <strong>El</strong>tema ahora es evaluar cómo hacerpara avanzar”, agregó.Además, celebró que en la Argentinaesté avanzado el tratamiento<strong>del</strong> acuerdo entre la Unión Aduanera<strong>del</strong> África Meridional y elMercosur, para reducir barrerastarifarias y no tarifarias, entre otrascosas.También, durante su discurso,Rob Davies anticipó que el añopróximo Sudáfrica albergará unacumbre internacional de paísesen desarrollo para buscar salidasconjuntas a la crisis económica.Argentina en lavidrieraA continuación de los funcionarios,la embajadora Cecilia Nahón,subsecretaria de Desarrollo de Inversiones<strong>del</strong> Ministerio de Relaciones<strong>Exterior</strong>es, <strong>Comercio</strong> Internacionaly Culto de la Argentina,explicó que la “Argentina ha crecidosobre bases macroeconómicassólidas, basado en superávitgemelos, fiscal y de cuenta corriente”.Precisó que “durante losaños 90, más <strong>del</strong> 56% de la inversiónextranjera directa se destinóa operaciones de cambios demanos, fusiones en procesos deextranjerización, mientras que enla actualidad, aquellos que inviertenen la Argentina se han dedicadoa ampliar sus inversiones en elpaís, lo que genera que menos <strong>del</strong>2% de las inversiones se destinea operaciones de cambio de manos”.Asimismo, Nahón brindó estadísticassobre las inversionesextranjeras en el país: “Sudáfricarepresenta 0,04% de las inversiones(34 millones de dólareses la suma que invierte Sudáfricaen la Argentina) España se ubicaprimero con 26,3%, seguido porlos Estados Unidos (16,8%), Chile(6,2%) y Brasil (6,1%)”, detalló.Por su parte, Javier Rando, subsecretariode Industria, continuóbrindando algunos números sobrela importancia de las economíasen desarrollo. Explicó que“para 2015 los países emergentesrepresentarán una porción <strong>del</strong>producto mundial mayor que losdesarrollados y el peso de las economías<strong>del</strong> G7, será equivalente alTony León, embajador de Sudáfricapara Argentinapeso económico que tendrán lassiete economías en desarrollo”. Yagregó: “En 2008, el PBI de losBRIC era equivalente al 80% <strong>del</strong>os Estados Unidos. En 2015, seestima que este porcentaje se dupliquepara llegar a 160%”.Asimismo se refirió a los desafíos:“Una de las materias pendienteses el patrón de reinserción comercialexterna en términos deagregación de valor de nuestrasexportaciones.Sólo 31% <strong>del</strong> total exportado <strong>del</strong>a región son bienes industriales.No existen en el mundo casos dedesarrollo basados en la producciónde materias primas, porquetienen una capacidad acotadapara distribuir ingresos e incluirpersonas en la producción, sumadoa un acotado perfil para realizaravances tecnológicos”, advirtió.Para esto, “es necesario desarrollardesde el sector privado ypúblico mecanismos de construcciónde eslabones para que avancemosen producciones de mayorvalor agregado”.<strong>El</strong> segundo desafío es la inserciónen la economía global: “Es decisivoabordar la relación comercialque mantenemos con China, queestá ocupando un papel más centraly en 2015 será el socio másimportante de América latina. <strong>El</strong>patrón con China es deficientepara los intereses argentinosporque exportamos productosde deficiente valor agregado eimportamos productos de valoragregado”, dijo y concluyó: “<strong>El</strong>desafío es tejer alianzas empresarialescon países como Sudáfrica,que tiendan a lograr una mejorinserción de nuestros productos”.“Enfocarse enprácticas concretas”Por su parte, Tony León, embajadorde Sudáfrica para Argentina,destacó que el objetivo de la conferenciano es presentar ideales,sino enfocarse en las prácticasconcretas. “Creemos que el conceptode puertas de entrada es enel que debe enfocarse la relaciónbilateral entre la Argentina y Sudáfrica”.Y subrayó que “en el contexto deun mundo entrado en recesión,nosotros continuamos promoviendoel comercio y las inversionesSur- Sur”.“<strong>El</strong> desafío es generar instrumentospara corregir asimetrías, queno son el resultado de una relacióndesbalanceada, sino de la diversificaciónde nuestras tecnologías”,agregó Carlos Sersale, embajadorde la Argentina para Sudáfrica enel mismo panel. <strong>El</strong> representanteargentino explicó que ambospaíses “ya están cooperando enáreas que generan valor agregadocomo el campo nuclear, agrícola,espacial y de defensa”.“La complementariedad entreambos países se basa en la similardimensión de nuestras economíasy su cercanía geográfica.Esta relación no se ha potenciadoen años anteriores porque no hahabido mucho conocimiento ysus historias han mirado siempreal norte”, dijo. “Este seminarioes una buena contribución paracontinuar la cooperación bilateralen materia económica, política ycultural”, finalizó. //
18 | comercio exterior| 15.11.11INTAHerramientas para potenciar la alfalfaSe trata de alternativas para potenciar el heno de alfalfa forrajero. Son dietas de altacalidad para profundizar mo<strong>del</strong>os más intensivos de carne y leche.Los cubos y pellets dealfalfa representan unaalternativa poco extendidaen el país a pesar depresentarse como "una fuentede fibra y proteína clave parala producción ganadera”, explicóMiriam Gallardo, investigadora<strong>del</strong> Instituto de Patobiología<strong>del</strong> INTA Castelar,quien trabaja junto a su equipoen desarrollar esta propuesta.“Todos los forrajes son potencialmenteconservablescomo fuentes de nutrientesaunque la secuencia operativade conservación es complejay un mal manejo puedegenerar pérdidas de hasta el40 por ciento de la biomasa<strong>del</strong> cultivo”, detalló la técnica.Por esto, precisó que es claveanalizar y considerar las distintastecnologías de procesoaplicables a su procesamientocon el objetivo de otorgarvalor agregado a este recursoy obtener otros alimentos dealta calidad, estables todo elaño y aplicables a una ampliagama de dietas productivas.Los cubos y pellets –pequeñasporciones de materialLa región <strong>del</strong> Valle de Uco integra a los departamentosde Tunuyán, Tupungato y San Carlos.Allí, las condiciones climáticas y de sueloson óptimas para la para la producción de vinosfinos calificados a escala mundial, entre los que sedestacan las variedades blancas Semillón, SauvignonBlanc y Chardonnay y, con respecto a las tintas,Malbec, Tempranillo, Merlot y Syrah.“En esta zona existen alrededor de 800 productoresde uva para vino, desde grandes empresas de150 a 200 hectáreas de viñedo en promedio, hastapequeños productores familiares de dos hectáreas”,explicó Pizzolato.Los vinos degustados pasaron por un proceso previode selección <strong>del</strong> que participaron 30 bodegascomprimido– de alfalfa representanuna alternativa pocodesarrollada en el país a pesarde presentarse como insumosmuy promisorios en losnuevos mo<strong>del</strong>os de producciónganadera intensiva, debidoa que permiten desarrollardietas muy equilibradas,con un control más estrictode la cantidad de nutrientes.Si bien la productividad potencialde los alfalfares se duplicósignificativamente –de 8000kilogramos de materia seca porhectárea a más de 15.000– elporcentaje de aprovechamiento–pastoreo o cosecha– no llegaal 60% de la biomasa totalproducida anualmente, en contrastecon el 80% que sería unrango deseable y alcanzablepara mayor eficiencia biológicay económica. //Para apreciar su calidadEvalúan los vinos <strong>del</strong>Valle de UcoAsí los hicieron productores, bodegueros, técnicos <strong>del</strong> Instituto Nacionalde Tecnología Agropecuaria y enólogos <strong>del</strong> país y <strong>del</strong> exteriordurante la 17ª edición de la Evaluación Anual de Vinos de esa zona.<strong>El</strong> evento fue organizado por el INTA, y contó con la participación debodegas locales.radicadas en la región, con 60 muestras de productoselaborados durante 2011.Más de mil personas tuvieron la oportunidad de degustar15 vinos de distintas variedades, guiados porun panel de enólogos que analizó las característicasvisuales, olfativas, gustativas, el equilibrio y la armoníageneral de cada producto.“<strong>El</strong> objetivo de este encuentro es apreciar la calidadde los vinos producidos con uvas de la región ycrear un espacio de aprendizaje para los integrantes<strong>del</strong> sector y el público en general, ya que los vinosson evaluados por especialistas locales, nacionalese internacionales”, dijo Daniel Pizzolato, jefe <strong>del</strong>a Agencia de Extensión <strong>del</strong> INTA en La Consulta,Mendoza. //
15.11.11 | economías regionales: san juan | 19Crisis financiera internacionalEn San Juan preocupa la faltade estrategia internacionalFrente al esquema híper recesivo mundial, productores, industriales y exportadoresestán preocupados por la falta de una gestión profesional en materia de comercioexterior. Además quieren el U$S a $5.<strong>El</strong> Semanario de <strong>Comercio</strong><strong>Exterior</strong> dialogó estasemana con los principalesreferentes y protagonistasde los sectores exportadoresmás tradicionales de esta provinciacuyana, quienes dejaronsentada su angustia por la faltade una estrategia concreta frenteal actual escenario internacionaladverso.Entre los causales de esta situación,argumentaron la falta deprofesionalismo en un área clavey estratégica de la economíaprovincial.Uno de los aspectos más preocupantespara los empresariossanjuaninos es la inflación de loscostos de producción de bienesy servicios y la escasa correlaciónde los mismos en preciosrelativos internacionales.<strong>El</strong> mundo devaluó sus monedasy Argentina no, señalan temiendoque esto impacte en los U$S415 millones exportados porla provincia el año pasado, sincontar los U$S 1.700 millonesde oro, metales preciosos y estratégicosenviados a Suiza porlos mega proyectos mineros.Para los productores los aspectospreocupantes son entreotros:Las pequeñas extensionesminifundistas agropecuariasimpiden consolidar una economíade escala sustentable en eltiempo.La precaria situación en cuantoa la tenencia de las tierras dificultael acceso a créditos parafinanciar las cosechas.Encarecimiento y falta de manode obra para las labores culturalesy la ausencia de un esquemalegal laboral acorde a nuestraeconomía regional.<strong>El</strong> escaso valor agregado localy la falta de promoción internacional.//
•Consultoría integralen exportación e importación•Logística nacionale internacionalTucumán 63 (S) 2º PisoCP 5400 San Juan Capital•Asesoramiento en •Consultoría proyectos integralde inversión agroindustrial en exportación e importación•Estudios de mercado •Logística nacionalnacional e internacional e internacionalCel 0264-155656271 Tucumán 63 (S) 2º Piso154419453 CP 5400 San Juan CapitalEmail: agromixsrl@hotmail.com•Asesoramiento en proyectosde inversión agroindustrial•Estudios de mercadonacional e internacionalCel 0264-155656271154419453Email: agromixsrl@hotmail.comLogística internacionalPerforar la codillera es clave para el MERCOSURAsí lo afirmó el gobernador sanjuanino José Luis Gioja duranteun encuentro técnico suizo argentino sobre tunelería desarrolladaen la provincia en torno al Corredor Bioceánico Central.<strong>El</strong> gobernador de la provincia, ingenieroJosé Luis Gioja, junto al embajador deSuiza en la Argentina, Johann StephanMatyassy, participaron de la Jornada Técnicade Tunelería, Diálogo Suizo – Argentino, organizadaspor la Fundación Eisa y la Escuela deIngeniería de Caminos de Montaña de la UNSJ.Finalizado los saludos protocolares en Casa deGobierno, el diplomático de la ConfederaciónHelvética y el Primer Mandatario provincial, setrasladaron al salón de Actos <strong>del</strong> Instituto deEnergía <strong>El</strong>éctrica de la Facultad de Ingenieríapara saludar a los disertantes y participantes <strong>del</strong>as primeras Jornadas de Tunelería que se llevana cabo en la provincia.“Es un primer paso de la relación entre Suiza ySan Juan porque una provincia sola o un paíssolo no pueden hacer proyectos de tal tamañopor ello es necesario reunir toda la experienciade expertos de otros países, y esta jornada esun ejemplo de ello” manifestó el embajador <strong>del</strong>a Confederación Helvética en la Argentina, JohannStephan Matyassy, durante la Jornada, altiempo que agradeció al Gobernador la hospitalidady recibimiento <strong>del</strong> gobierno de San Juan.Por su parte, el gobernador Gioja habló de laimportancia de realizar este tipo de obras tancomplicadas como son los túneles en la montaña,para poder integrar a San Juan con provinciasy países vecinos.En este sentido, destacó la real necesidad <strong>del</strong>túnel de Agua Negra al decir “soy un convencidoque el desarrollo y crecimiento <strong>del</strong> Mercosurcon los países <strong>del</strong> Pacífico es más que importantey no sólo nos va a permitir hacer un túnel,sino perforar la cordillera para que podamos lograresa integración física tan importante y asíacceder a esos mercados que hoy están tan demoda y que no debemos desaprovechar.Más a<strong>del</strong>ante agradeció la presencia de expertosen la construcción de túneles de países tanlejanos como Alemania, Austria e Italia .Así mismo, el ingeniero Gioja recordó que “SanJuan es la provincia donde la Cordillera de losAndes es más ancha y más alta y hacer caminosde Norte a Sur es fácil y se pueden hacer, perohacer caminos de Este a Oeste es donde senos complica porque están los distintos cordonesmontañosos y un ejemplo de ello que hoyvivimos los sanjuaninos es el tramo Huaco – Ischigualasto,de no más de 20 km en las Sierrasde Valle Fértil que tiene 7 túneles y ese caminoes parte de nuestro más importante desafíocomo sanjuanino y para mi una de las obrasestratégicas de nuestro país que es el CorredorBioceánico”.Cabe destacar que Suiza ha construido el túnel<strong>El</strong> túnel <strong>del</strong> Paso de Agua Negra es una apuestalogística clave para el desarrollo turístico, minero ycomercial <strong>del</strong> Centro argentino.mas largo <strong>del</strong> mundo, un verdadero desafío deingeniería, el Túnel de San Gotardo, que está ensu última fase de reejecución.También estuvieron presentes el ministro de Infraestructuray Tecnología José Strada, el decanode la alta casa de estudios, Oscar Nasisi, eldirector de la Escuela de Caminos de Montaña,ingeniero Juan Marcet, entre otros funcionariosy legisladores provinciales. //maerskline.comCreandooportunidadesen el comercioGlobalMaersk Argentina SA . L. N. Alem 1110, Piso 8° . C1001AAT . Buenos Aires . Argentina . T +54(11) 53825800 . F +54(11) 53825800 . E arginfo@maersk.com
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