iicv_INFOINDUSTRIAL_118

actualidad
info Industrial 33
tribuna
cobrado conciencia del problema
de los NOX y los vehículos diésel
varios años antes de que estallara
el escándalo. . El proyecto de
investigación que el International
Council on Clean Transportation
(ICCT) llevó a cabo en colaboración
con la Universidad de Virginia
Occidental entre 2013 y 2014
– que a la postre desencadenó la
actuación de las autoridades estadounidenses
que destapó el uso
de Volkswagen de “dispositivos
de desactivación” (software trucado)–
se produjo en este contexto.
En 2014, un estudio más amplio
realizado por ICCT en Europa
ya apuntó que las emisiones medias
de NOX en conducción real
de los coches diésel de última generación
eran siete veces las establecidas
por los límites legales
permitidos en el ensayo de homologación.
Ese mismo estudio evidenció
serios problemas con el
cumplimiento de los valores de
emisión NOX para los turismos
diésel de última generación–precisamente
aquellos vehículos que
debían cerrar de una vez por todas
el espinoso asunto de los NOX y
el diésel–pero también demostró
que las tecnologías para producir
vehículos diésel limpios en condiciones
de conducción real ya están
disponibles: una minoría de los vehículos
probados tenían emisiones
medias de NOX cercanas o incluso
por debajo del límite Euro 6 (80
miligramos por kilómetro). Por lo
tanto, resultaba evidente la necesidad
de cambios normativos para
fomentar la utilización estas tecnologías
y asegurar un control eficaz
de las emisiones en la mayoría
de las condiciones de uso, no sólo
aquellas cubiertas por el ensayo
de homologación en laboratorio.
En 2014, un estudio más amplio realizado por ICCT en Europa
ya apuntó que las emisiones medias de NOX en conducción
real de los coches diésel de última generación eran siete veces
las establecidas por los límites legales permitidos en el ensayo
de homologación. Ese mismo estudio evidenció serios problemas
con el cumplimiento de los valores de emisión NOX
0 . 5
Eu ro 3
( 200 0 )
0 . 8
1.0
real (real-driving emissions, RDE),
el procedimiento de homologación
de emisiones en la UE pronto
incluirá una prueba de emisiones
en carretera con el tipo de analizadores
portátiles que hasta hace
poco se usaban únicamente en el
ámbito de la investigación científica.
Este tipo de ensayo–que cubre
condiciones de conducción
razonablemente representativas
del uso real e incluye elementos
aleatorios para evitar triquiñuelas–será
un componente esencial
para garantizar el cumplimiento y
la aplicación efectiva de las normas
en el futuro. Por otro lado,
con la nueva propuesta de normativa
marco de homologación publicada
por la Comisión Europea
el pasado mes de enero–cuyos
cambios más notables respecto a
la anterior están fuertemente motivados
por las deficiencias puestas
de relieve por el caso Volkswagen–se
están dando los primeros
pasos necesarios para armonizar
la aplicación de la normativa en
los distintos estados miembro de
la UE y mejorar el sistema de medición,
seguimiento y control de
las emisiones de los vehículos.
Esta nueva arquitectura legislativa
(que instaura por fin un régimen
de sanciones adecuado) estaría
basada en criterios técnicos objetivos
y tendría la suficiente flexibilidad
para incorporar las aportaciones
de la ciencia y reflejar los
avances tecnológicos en el control
de las emisiones del transporte. Si
con esto conseguimos mejorar la
calidad del aire que respiramos, el
mejor y más duradero legado del
caso Volkswagen bien pudiera ser
este.
Evolución histórica de las emisiones de óxidos de nitrógeno de turismos diésel [g/km]
0 . 2 5
Eu ro 4
( 20 0 5)
0 .6
Afortunadamente, la reacción de
las autoridades europeas ya se
está produciendo. En virtud de la
recientemente aprobada normativa
sobre emisiones de conducción
0 .18
Eu ro 5
( 20 0 9)
0 .0 8
Eu ro 6
( 20 14 )
AÑO 2016