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ABREN LOS CONCESIONARIOS EL 11 DE MAYO CON GRANDES OFERTAS NUNCA VISTAS
Pág 10
Clásicos y Museos
del Motor
Paco Altamirano
“Cada prueba
que corro me
gusta por su
particularidad”
más
Híbrido
¡Vuelve
MotoGP
a Jerez con
2 Grandes
Premios!
mas
Potente
Probamos el
nuevo Honda e
De diseño único, aspira a ser el
rey en la ciudad por su sorprendente
dinámica y sus 6 pantallas
BMW M340d
xDrive
Llega el microhíbrido diésel de altas
prestaciones con motor de
6 cilindros y 340cv
Alfa Romeo
Giulia GTA
En su 110 aniversario vuelve a
sus orígenes con una berlina de
540cv y motor Ferrari
Novedades.
Nuevo Toyota C-HR Hybrid 180cv 4
Clásico.
Mercedes C111, la revolución de los 70 12
Actualidad.
Volkswagen e-Bulli, la electrificación de la T1 16
Prueba.
Nuevo Honda e
24
Entrevista.
José Luis Cisneros, piloto de karting 30
Novedades.
Porsche 911 Turbo S, el coche perfecto 38
Clásico.
65 años del “Tiburón” Citröen DS 45
Novedades.
BMW M340d Xdrive
52
Museos del Motor.
Classic Remise Berlín
59
Prueba.
Nuevo Volkswagen Golf 8
68
Entrevista.
Paco Galera, Presidente de Escudería Sur 79
Clásico.
Peugeot 404, 60 años de vocación universal 87
Actualidad.
Toyota y Carlos Sainz, 30 años del primer título
Novedades.
Nuevas Yamaha TMAX y Tech MAX 100
Museos del Motor.
Museo Nicolini de Lima
121
Novedades.
Llega la nueva familia del Seat León
Novedades.
Alfa Romeo Guilia GTA
Clásico.
El Citröen SM celebra su 50 cumpleaños
124
130
138
Novedades.
BMW R18 con raíces históricas 144
Actualidad.
Honda, la vanguardia de los grandes premios
Y MUCHO MÁS
Adiós al motor más longevo del mercado -70 aniversario de Aston Martin Vantage
- 10 millones del Toyota RAV4 - Striling Moss, el gran campeón sin corona - Audi
Quattro, tracción total desde 1980 - Nuevo Fiat 500 eléctrico - Nace GANVAM Andalucía
- Classic Remise Düsseldorf - Dos décadas del roadster BMW Z8 - Desaparece
Bristol Cars tras 75 años - Z, la letra mágica de Nissan - Syrsa dona 300 pantallas
de protección - El BMW 767 iL de 16 cilindros - Grupo Solera cede vehículos para
reparto de alimentos - Las motos especiales de Fantic Motor en Cádiz - Motor Arcos,
“Concesionario Renault del Año”... www.laguiadelmotor.net Revista Digital nº1
4
Novedades
El exitoso y llamativo SUV japonés
incorpora el motor más potente
estrenado en el Corolla de 184 CV
5
6
Nuevo diseño de faros LED, intermitentes
secuenciales y parachoques con cromados,
cambios más evidentes de la trasera del C-HR
El nuevo Toyota C-HR profundiza en el lenguaje de diseño del
modelo que llegó al mercado hace tres años y va un paso
más allá en el excepcional rendimiento dinámico que ha hecho
del crossover compacto de Toyota la revolución del segmento
C-SUV. Su éxito, con más de 400.000 unidades vendidas
en Europa desde noviembre de 2016, un 10% de ellas
(40.000 unidades) en España, ya lo ha convertido en todo un
icono del mercado europeo.
Sus características, que combinan una imagen impactante
con un tacto de conducción único y una gran eficiencia,
van ahora un poco más allá gracias al rediseño de su exterior,
las mejores en su habitáculo, la inclusión de una nueva
motorización híbrida de mayor potencia, la mejora del otro
propulsor híbrido y la llegada de nuevos elementos de equipamiento.
Presenta una imagen renovada que permite llevar un paso
más allá su estética futurista. Además, la parrilla frontal mejora
la carga aerodinámica del modelo.
Los faros antiniebla se elevan en un parachoques rediseñado
que se integran con gran acierto en la parrilla delantera. Los
faros de circulación diurna LED, que integran también la función
de intermitentes, bordean la parte superior de cada faro
y enfatiza la mirada atrevida del nuevo Toyota C-HR.
En la parte trasera es donde los cambios estéticos son más
evidentes. El nuevo diseño de los faros en tecnología LED con
intermitentes secuenciales se integra a la perfección con el
spoiler negro brillante que las une. Además, el parachoques
incluye embellecedores cromados, dándole un toque deportivo
que permite diferenciar a la versión más potente del Toyota
CH-R, la Advance Luxury.
Con la nueva motorización híbrida eléctrica autorrecargable
2.0 Dynamic Force de 135 kW / 184 CV, compartida con el
nuevo Toyota Corolla hybrid, esta variante del Toyota C-HR
incluye de serie un equipamiento muy abundante, con elementos
como, faros LED direccionales, asientos delanteros
calefactables, asiento del conductor con ajustes eléctricos,
incluida la zona lumbar, tapicería de cuero negro y pintura
Bi-Tono, con techo negro.
Nuevo motor 2.0
El nuevo C-HR integra más potencia y respuesta que el modelo
anterior, 184 CV de pura eficiencia híbrida. Más dinámico,
prestacional y potente. En este análisis del C-HR hemos
aprovechado plenamente el confort de marcha, la estabilidad,
el tacto de conducción y el placer de conducción inherentes
a la plataforma GA-C.
Nueva motorización híbrida de 184cv
que ofrece más potencia, respuesta y
dinamismo que el modelo anterior
7
La imagen futurista renovada
ofrece una mejor carga aerodinámica
Sin renunciar a la tecnología Full Hybrid de Toyota, el nuevo
C-HR continúa con la filosofía de Toyota y permite disfrutar
de las ventajas de la movilidad híbrida desde el primer momento.
Podrás circular en tus trayectos urbanos más de un
50 % del tiempo en modo 100 % eléctrico, sin contaminar ni
consumir combustible.
La base de este nuevo sistema de propulsión la compone un
motor de 2.0 litros con 184 CV de potencia, más avanzado y
con hasta un 41% de eficiencia térmica. Un tributo al confort
de conducción gracias a su cambio automático que te permitirá
olvidarte de cambiar de marchas.
Con el nuevo C-HR puedes olvidarte de los cables, enchufes
y tiempos de recarga. El sistema de propulsión, al igual que
toda la gama de modelos híbridos de Toyota, es autorrecargable.
Para obtener energía eléctrica para la batería híbrida,
C-HR hace uso del motor térmico, de la frenada regenerati-
Su óptica de LED
diurnos con
intermitentes
integrados,
enfatiza el
diseño
desenfadado
del nuevo
Toyota C-HR
8
Integración total y actualizaciones
sin cable del sistema multimedia para
Apple y Android con pantalla de 8”
Toda la información en marcha es
muy visible con estilo claro y futurista
va y de las inercias. Una conducción silenciosa y dinámica al
mismo tiempo. Además, el bajo centro de gravedad de Toyota
C-HR tiene un efecto beneficioso sobre la conducción,
mucho más intensa y con un tacto equilibrado gracias a los
menores desplazamientos de la carrocería.
Como resultado de esta excepcional combinación de tecnología
Full Hybrid de Toyota, el nuevo C-HR dispone de 184 CV
de potencia y una respuesta más directa, con un consumo de
5,3-5,7 l/100 km (WLTP) y unas emisiones de CO2 de 120-
128 g/km. Además de este nuevo motor 2.0 Dymanic Force,
C-HR también dispone de la mecánica 1.8 hybrid de 122 CV.
Se puede elegir en seis colores exteriores diferentes, todos
ellos Bi-Tono: Blanco Perlado, Gris Grafito, Azul Nébula, Gris
Diamante, Rojo Emoción y Gris Celestita —los dos últimos
son nuevos en la paleta colores de Toyota C-HR—.
En su versión
más alta, integra
un sistema de
audio premium
JBL
que hará las
delicias
de los más
melómanos
También son de serie 7 airbags , los cristales oscurecidos, las
llantas de aleación de 18” con neumáticos de medidas 225/50
R18, el Asistente de Arranque en Pendiente (HAC), la cámara
de visión trasera, los sensores de luz y lluvia, el Sistema Avanzado
de Asistencia al Aparcamiento (S-IPA) y Toyota Safety
Sense, con Avisador de Cambio Involuntario de Carril con corrección
de la dirección, Control de Crucero Adaptativo, Control
Inteligente de Luces de Carretera, Reconocimiento Señales de
Tráfico y Sistema de Seguridad Precolisión con detección de
peatones.
Además, el Toyota C-HR 180H Advance Luxury incluye una de
las grandes novedades de la gama 2020 del Toyota C-HR: un
nuevo sistema multimedia que permite la integración total de
smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto. Permite
cargar actualizaciones sin cables en el sistema de navegación
y da acceso a todo el universo iOS y Android a través de la
pantalla táctil multifunción de 8” situada sobre el salpicadero.
El equipamiento de serie de la versión Advance Luxury del nuevo
Toyota C-HR hybrid se completa con el sistema de audio
premium JBL, el sistema de llamada de emergencia (e-call) y
el nuevo Hybrid Pack Plus, que incluye molduras Toyota C-HR
para los pasos de puerta, protector de la llave, alfombrillas,
una red horizontal para sujetar la carga en el maletero y un
pincel de retoque para la pintura exterior.
El nuevo Toyota C-HR hybrid estrena la última versión de MyT,
la app de Toyota para teléfonos móviles inteligentes que permite
acceder a funcionalidades como ‘Localiza Mi Toyota’,
información de viajes, estadísticas semanales, mensuales y
anuales o recordatorios para realizar el mantenimiento, con
la posibilidad de pedir cita directamente en la Red Oficial de
Concesionarios de Toyota España.
El nuevo Toyota C-HR hybrid supone la llegada de una nueva
función en MyT: Hybrid Coach. Se trata de un servicio de
asesoramiento personalizado para ayudar a los conductores a
incrementar la eficiencia de sus desplazamientos y el tiempo
de conducción en modo 100% eléctrico.
La Red Oficial de Concesionarios de Toyota España a
la que pertenece Hispaljarafe (Avda. Extremadura 5 y
7. Camas -Sevilla-955 982 215), concesionario oficial
en Sevilla, ofrece el nuevo Toyota CH-R en unas condiciones
muy buenas, desde 240€/Mes en 48 cuotas
(Consulta las condiciones).
9
10
Actualidad
Llega el mejor momento
para comprar
un coche
Los concesionarios y vendedores preparan
ofertas únicas nunca vistas para su
reapertura el día 11 de mayo
El sector automovilístico consigue el compromiso
del gobierno para reabrir el próximo lunes 11
de mayo, que tras dictar una orden ministerial de
urgencia permite la apertura en las comunidades
que entren en fase 1 de los concesionarios, que
al tener la mayoría más de 400 metros entraban
en el mismo nivel que las grandes superficies
comerciales. Los concesionarios han presionado
ante la excepcionalidad de afluencia de público
que les diferencia de los centros comerciales y
abrirán sus puertas con todas las medidas de
protección higiénicas.
Se ha conseguido así que podamos empezar a
equipararnos a la industria europea que casi ha
vuelto ya a la normalidad y reactivar en nuestro
país un sector principal que mueve unos
100.000 millones al año entre ventas y fabricación,
además no tenía ningún sentido que las
factorías de automóviles estuvieran funcionando
ya, con los centros de venta y comercialización
cerrados.
Las mejores ofertas de la historia
La práctica totalidad de las marcas y compraventas
preparan esta apertura con descuentos
y condiciones únicas, que les permitan ir descongestionado
el stock acumulado en los últimos
meses a través de ventas tipo “one shot” o rápidas.
Podremos beneficiarnos así de coches a precios
extremadamente rebajados, con entrega inmediata
y con unas condiciones de financiación
inéditas que pueden ir desde intereses al 0%,
períodos de carencia (estar exento del pago de
las cuotas por un tiempo determinado), hasta seguros
especiales adaptados a estos momentos
por si perdemos el trabajo o nos incluyen en un
ERTE.
Empresarios y ejecutivos del mundo del motor
nos han comentado que nunca se ha visto un
momento tan ventajoso para la compra de un vehículo
a nivel de precios y condiciones, pero insisten
en que debería haber también más incentivos
(aparte del Plan MOVE para la compra de
vehículos eléctricos) como un nuevo Plan PIVE
para 2020, ya que en sus 8 ediciones anteriores
ha demostrado ser un plan que han ayudado a
superar el millón de unidades en ventas en algunos
cursos. Y no solo eso, sino que gracias
a los diferentes Planes PIVE se retiraron de la
circulación más de 1,1 millones de vehículos antiguos,
con el beneficio que supone ello para el
medio ambiente. Además, se recaudó casi 3.400
millones de euros por impuestos, por lo que se
considera que es una inversión con un buen retorno
para las arcas públicas.
11
12
Clásico
C111, Mercedes
Revoluciona los Años 70
Recordando el
‘Concept Car Laboratorio’
de la marca de la estrella
Un año después, en el Motor Show de Ginebra se presentó
una nueva variante, el C111/II, más evolucionado y con un
motor también tipo Wankel con cuatro rotores que en esta
ocasión le hacían llegar a los 350 CV. Finalmente, el proyecto
quedó clausurado ante la inminente amenaza de la crisis
del petróleo que se avecinaba.
Presentación del C111 en el
Salón de Ginebra de 1970
Todas las miradas apuntaban a él cuando se desveló en el
Motor Show de Frankfurt de 1969. Los aficionados estaban
eufóricos, pues pensaban que Mercedes volvía a la carga con
un nuevo superdeportivo muchos años después del formidable
300 SLR, pero desde un principio lo dejaron muy claro:
el C111 era un prototipo experimental cuyo único objetivo
era probar soluciones técnicas aplicables a los modelos de
producción regular.
No obstante, su línea baja, sus puertas de alas dre gaviota
y su llamativo color anaranjado metalizado, que Mercedes
denominó ‘Rosé’, lo hacían muy atractivo e invitaba a soñar.
La verdadera razón de la existencia del C111 estaba en su
interior, pues en su vano motor, situado en la parte trasera
del coche, latía una mecánica del tipo Wankel o rotativo con
tres rotores que erogaban 280 CV.
En 1976, como si del Ave Fénix se tratara, Mercedes saca de
su letargo de nuevo al C111, en esta ocasión bajo la denominación
C111/III, equipado con un motor diésel sobrealimentado
de cinco cilindros proveniente del Clase S 300 SD,
y no con el viejo motor rotativo.
Tanto el interior como el
exterior eran espectaculares
13
El modelo C111/I del
Stand de Mercedes-Benz en el
Salón de Frankfurt
Con este prototipo la marca batiría, en el circuito de Nardó en
Italia, el récord de velocidad para automóviles diésel.
Pero aún faltaba más. El C111/IV, fue el último de la saga.
Era el más tradicional de los cuatro, equipando una versión
potenciada del motor de gasolina V8 de 4,5 litros del 450 SE.
Durante su vida, este automóvil de excepción jamás pisó las
calles y pasó su existencia entre los stands de los más importantes
eventos del motor del mundo y las pistas de velocidad.
Ni siquiera el hecho de que el mismísimo actor Paul
Newman estuviera altamente interesado en adquirir uno importó
a Mercedes, que desechó educadamente la sugerencia
del astro de Hollywood, un gran apasionado de los coches y
las carreras.
Medio siglo después, sigue siendo un coche que levanta pasiones
y cuenta con legiones de aficionados que lo veneran
como esa especie de criatura mítica que se le considera.
El motor Wankel de
4 rotores y 350cv
Mercedes-Benz
recuperó las
puertas de
alas de
gaviota para
este
prototipo
14
15
16
Actualidad
VW
17
e-Bulli
Volkswagen Vehículos Comerciales presenta
el e-BULLI, un vehículo totalmente
eléctrico que no genera emisiones
en la carretera. Equipado con los componentes
del sistema de propulsión de
los últimos vehículos eléctricos de Volkswagen,
el prototipo está basado en
un T1 Samba Bus producido en 1966
y restaurado a conciencia. El estreno
mundial tendría que haberse celebrado
en Techno Classica 2020, pero dado
que ha sido pospuesto, Volkswagen
Vehículos Comerciales presenta ahora
los principales datos del e-BULLI en
formato virtual. Un mensaje importante
para todos los fans del Bulli y la movilidad
eléctrica: la combinación entre
clásico de alta gama y vehículo eléctrico
de alta tecnología estará disponible
para la venta. El socio de Volkswagen
Vehículos Comerciales, eClassics, tiene
previsto ofrecer conversiones del T1
y vehículos T1 completos al estilo del
nuevo e-BULLI.
18
El modelo conserva intacto todo su encanto gracias a detalles de diseño como
la pintura bitono o los grupos ópticos, que ahora cuentan con tecnología LED.
Del motor bóxer de 4 cilindros y 44cv se ha pasado a un
silencioso motor eléctrico de 81cv con el doble de par
motor que la versión gasolina
Su característico techo y sus numerosas
ventanas harán las delicias de los travelers
Todo empezó con la aparentemente audaz
idea de transformar un histórico Bulli en un
vehículo con un sistema de propulsión que
no generase emisiones en la carretera, para
alinearlo con los desafíos de una nueva era.
Para ello, los ingenieros y diseñadores de Volkswagen
Vehículos Comerciales formaron
equipo con los expertos en sistemas de propulsión
de Volkswagen Group Components y
la compañía eClassics, que se especializa en
la conversión de vehículos de combustión en
vehículos eléctricos. Como base para el futuro
e-BULLI, el equipo escogió el T1 Samba
Bus producido en Hanover en 1966, que antes
de su conversión ya había pasado medio
siglo en las carreteras de California. Una cosa
era segura desde el principio: el e-BULLI sería
un T1 que utilizase los últimos componentes
de los sistemas de propulsión eléctrica del
Grupo Volkswagen. Ahora, este proyecto ha
La compañía
también ofrece
concesionarios
especializados y
kits de piezas listas
para el montaje
El cuadro de mandos, aunque digital,
se mantiene muy fiel al original
sido realizado con el e-BULLI. El vehículo sirve como ejemplo
del gran potencial que ofrece este concepto.
En el e-BULLI, el motor bóxer de cuatro cilindros de 32 kW
(44 CV) ha cedido su lugar a un silencioso motor eléctrico
Volkswagen que entrega 61 kW (81 CV). La comparación entre
las potencias de ambos motores demuestra de forma
evidente que el prototipo tiene características de conducción
completamente nuevas, dado que el motor eléctrico es
prácticamente dos veces más potente que el bóxer. Más aún,
con un par motor máximo de 212 Nm, el nuevo propulsor
proporciona dos veces más fuerza que el motor T1 original
de 1966 (102 Nm). Asimismo, como es típico de los motores
eléctricos, el par motor máximo está disponible de forma
inmediata. Y eso lo cambia todo. Nunca antes ha habido un
T1 “oficial” tan potente como el e-BULLI. En esta nueva forma,
se convierte en un silencioso vehículo que combina un
fascinante sistema de propulsión sin emisiones con el estilo
incomparable de un Bulli clásico.
La transmisión funciona mediante una caja de cambios de
1 velocidad. El sistema de propulsión se combina con una
palanca de cambio de marchas, que ahora está situada entre
el conductor y el asiento del acompañante. Los selectores de
la transmisión automática (P, R, N, D, B) están situados junto
a la palanca. En la posición B, el conductor puede variar el
grado de recuperación, es decir, la recuperación de energía
durante el frenado. El e-BULLI alcanza una velocidad punta
de 130 km/h (limitada electrónicamente). Con el sistema de
propulsión original, el T1 alcanzaba una velocidad punta de
105 km/h.
Al igual que con el motor bóxer del T1 de 1966, la combinación
entre la caja de cambios con el motor eléctrico integrado en
la parte trasera del e-BULLI de 2020 impulsa el eje trasero. El
suministro de energía del motor eléctrico viene de una batería
de iones de litio, con una capacidad de energía utilizable
de 45 kWh. Personalizado para el e-BULLI en colaboración
con eClassics, un sistema de electrónica de potencia situado
en la parte trasera del vehículo controla los flujos de energía
de alta tensión entre el motor eléctrico y la batería y, en
el proceso, convierte la corriente continua (DC) almacenada
en corriente alterna (AC). Además, la electrónica de a bordo
funciona con los 12 voltios de energía suministrados por un
convertidor DC/DC.
Todos los componentes de serie del sistema de propulsión
eléctrico son producidos por Volkswagen Group Components
en Kassel. A estos se suman los módulos de iones de litio
diseñados en el centro de componentes de Braunschweig.
eClassics los traslada a un sistema de baterías apropiado
para el T1. Como también ocurre en el nuevo ID.3 y el futuro
ID. BUZZ, la batería de alta tensión está alojada centralmente
en el suelo del vehículo. Esta disposición rebaja el centro de
gravedad del e-BULLI y, por lo tanto, mejora sus características
de conducción.
La batería se carga mediante un enchufe de sistema de carga
combinada (CCS). Permite cargar el vehículo con corriente
alterna o continua. Corriente alterna: la batería se carga a
través de un cargador AC con una potencia de carga de entre
2,3 y 22 kW, en función de la fuente de energía. Corriente
continua: gracias al enchufe CSS del e-BULLI, la batería de
alta tensión también puede cargarse en puntos de carga
rápida de hasta 50 kW de potencia de carga. En este caso,
puede cargarse al 80% en 40 minutos. La autonomía con una
batería plenamente cargada es de más de 200 kilómetros.
Caja de cambios de 1 velocidad combinada
con una palanca de cambio de marchas
automática
Comparado con el T1, conducir el e-BULLI es completamente
distinto. Esta sensación es aún mayor debido al chasis, que
también ha sido rediseñado: los ejes multibrazo delantero y
trasero, con amortiguadores y puntales de suspensión coilover
ajustables, además de un nuevo sistema de dirección de
cremallera y cuatro discos de freno ventilados internamente,
contribuyen a que la nueva conducción dinámica se transmita
a la carretera con aplomo y serenidad.
19
La toma de corriente se
sitúa detrás de la matrícula
20
La cabina también se ha
modernizado sensiblemente
En paralelo al nuevo sistema de propulsión eléctrico, se ha
creado un concepto interior para el e-BULLI que es tan elegante
como vanguardista. El nuevo look y las soluciones técnicas
correspondientes han sido desarrolladas por el centro
de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales en colaboración
con Volkswagen Vehículos Comerciales Vintage Vehicles
y el departamento de Comunicación. Los diseñadores
han modernizado el exterior del icónico vehículo con gran
El precioso interior tiene ese
aire vintage que recuerda
tanto al modelo original
21
Con una autonomía que le permite recorrer hasta 200 kilómetros,
cuenta además con un cargador rápido de 50 kW es capaz de
rellenar el 80% de su capacidad en 40 minutos.
sensibilidad y tacto, incluyendo los acabados de
pintura de dos tonos “Naranja Metálico Energético”
y “Metálico MATTE Arena Dorada”. La transición
hacia la era moderna se comunica exteriormente
con detalles como los nuevos faros delanteros LED
redondos, que incluyen las luces diurnas. En el exterior
de la parte trasera también hay indicadores
de carga LED. Indican al conductor que se acerca
al e-BULLI el nivel de carga de las baterías de iones
de litio, antes incluso de que llegue al vehículo.
Solo cuando se echa un vistazo al interior de ocho
de plazas a través de las ventanas es posible darse
cuenta de que algunas cosas no son como cabría
esperar que fueran en un T1. Los diseñadores de
Volkswagen Vehículos Comerciales han repensado
gran parte del interior, sin por ello perder ni un segundo
de vista el concepto original. Los asientos
son una de las nuevas características. En la línea
del acabado exterior, también vienen en dos colores:
“Saint Tropez” y “Naranja Saffrano”. La nueva
palanca de cambios de la transmisión automática
está situada entre el conductor y el asiento del
acompañante. El botón start/stop del motor eléctrico
también está integrado en la consola. El suelo
está recubierto con madera sólida, que imita el
aspecto de la cubierta de un barco. Como resultado
de esto y de los agradables tonos claros de cuero,
este Samba Bus electrificado transmite sensaciones
marítimas. La impresión se ve reforzada por el
gran techo panorámico retráctil.
La cabina también se ha modernizado sensiblemente.
El nuevo velocímetro está basado en el
original, mientras que una pantalla de dos dígitos,
integrada en este último, crea un vínculo con la
era moderna. Esta pantalla digital en el velocímetro
analógico proporciona diversa información al
conductor, incluyendo la autonomía. Unas LEDs también indican, por
ejemplo, si el freno de mano está activado o si el cable de carga está
enchufado. Hay un pequeño pero encantador detalle en el centro del
velocímetro: un símbolo Bulli estilizado. Una gran cantidad de información
está disponible a través de la tablet integrada en la consola
del techo. A través de “We Connect” de Volkswagen, el conductor del
e-BULLI también puede acceder, mediante una app para smartphone
o a través de un PC y del portal web correspondiente, a información
online, como por ejemplo el tiempo de carga restante, los kilómetros
recorridos, los tiempos de desplazamiento, el consumo de energía y
la recuperación. La música a bordo viene de una radio de estilo retro
con un look auténtico que, sin embargo, está equipada con la última
tecnología, como un receptor DAB+, Bluetooth y USB. La radio está vinculada
al sistema de sonido mediante componentes ocultos a la vista,
incluyendo un subwoofer activo.
Todos los que vean en el e-BULLI una perspectiva electrizante pueden
cumplir con su sueño de ser propietarios de un T1 sin emisiones en
eClassics. Ofrecen la conversión del T1, completa con ejes delantero y
trasero rediseñados, a partir de 64.900 euros. eClassics también ofrece
las conversiones del T2 y del T3. La compañía también ofrece concesionarios
especializados y kits de piezas listas para el montaje.
La mítica T1 en versión eléctrica se podrá adquirir a partir de
64.900 euros
22
23
24
Prueba | Su aspecto es para
enamorarse. Su equipamiento quipo
que no deja nada que desear. ¡El
“Honda e” totalmente eléctrico es
un auténtico seductor! Sin embargo,
por su precio, otras marcas ofrecen
coches eléctricos más grandes y con
mayor autonomía. ¿Es el Honda e un
juguete precioso o un concepto bien
desarrollado?
Detrás del Honda e hay un concepto
muy bien desarrollado. Según Honda,
la ciudad es el lugar donde los
automóviles eléctricos cumplen su
papel. Es precisamente en la ciudad
donde los gases de escape son especialmente
perjudiciales para tantas
personas que en ellas viven. Y es
precisamente en ciudad en donde los
automóviles consumen más. Además,
en la ciudad los desplazamientos
son más cortos y es aquí donde
la autonomía limitada de un eléctrico
no es un problema. Honda afirma
que los automóviles eléctricos llevan
tantas baterías para largas distancias
que parte de la energía se desperdicia
en el transporte de las mismas.
Es por eso que Honda apuesta
por un coche a hidrógeno los desplazamientos
de largas distancias.
25
Enamorado
Prueba realizada por
para La Guia del Motor
26
Espacio
Un automóvil compacto es el más práctico en la ciudad y éste las tiene.
Con la conducción eléctrica y el uso en la ciudad, el automóvil es más
accesible a las personas y es por eso que Honda ha optado por una apariencia
atractiva, al igual que hizo con el robot Asimo. Con el objetivo de
que el e sea atractivo y apto para su uso a largo plazo, el interior está
diseñado como si de una sala de estar se tratase. Se han elegido tonos
cálidos y tela propia de muebles en lugar de la clásica tapicería de la
industria automotriz. La madera sobre el tablero es auténtica, no de imitación.
Gracias a esta decoración, el e no se percibe como el automóvil
del futuro, pero sí como lo mejor que la tecnología actual puede ofrecer.
El espacio en la zona de delante es más que suficiente. En la parte trasera
los pasajeros van sentados muy erguidos, pero, el espacio en sí es
bastante decente para un automóvil de su tamaño. El maletero es muy
pequeño (171 litros), y una parte la ocupa un cable de carga. Hay espacio
suficiente para dos maletas pequeñas.
Equipamiento
En lo que al equipamiento se refiere, el e simplemente
ofrece toda la tecnología disponible en el mercado actual.
Además, no hay versiones básicas, directamente la
mejor. Lo más característico es el tablero de instrumentos,
formado íntegramente por pantallas. Honda aprovecha
al máximo las posibilidades que ofrece. Todas
las funciones habituales se pueden dividir en bloques,
eligiendo el conductor qué se muestra, dónde y cómo.
Para evitar que los botones caigan fuera del alcance del
conductor, el contenido de las pantallas izquierda y derecha
se puede cambiar fácilmente. Esto también resulta
muy práctico para el pasajero, que también puede
operar el sistema de infoentretenimiento sin distraer al
conductor.
El asistente inteligente artificial es de última generación.
Al decir “okay Honda”, aparece una cara sonriente
y se le pueden dar comandos de formulación libre.
Principalmente para operar el automóvil, pero también
se pueden solicitar datos del tiempo atmosférico, del
tráfico o de Internet (incluso puede contar chistes!). El
asistente de Honda va más allá que el de otros fabricantes
porque también acepta preguntas relacionadas. Por
ejemplo, después de preguntarles por los restaurantes
que tenemos cerca, es posible preguntarle también
“cuál tiene aparcamiento gratuito” sin tener que repetir
la primera pregunta. Gracias a “over the air updates”,
este asistente y otras funciones se volverán gradualmente
más sofisticadas.
También especial: el e está equipado con espejos retovisores
exteriores digitales, cuya imagen se muestra en
las esquinas extremas del salpicadero. Elllo tiene una
serie de ventajas: la resistencia al aire se reduce (las
cámaras tienen un 90% menos de resistencia al aire
que los espejos tradicionales) y eso hace que el automóvil
sea más silencioso y económico. A base de utili-
“El Honda e es el mejor coche para la
ciudad y ese punto de partida se ha desarrollado
a la perfección“
zarlo, uno se acostumbra rápido a los espejos digitales, que tienen
otra ventaja: en la oscuridad, las luces de otros automóviles no
deslumbran, lo que hace que la conducción sea menos cansada. El
espejo interior es de cristal, pero se puede derivar a la pantalla digital
en conducción nocturna, para evitar así casos de deslumbre.
27
Conducción
El simple hecho de sentarse en el Honda e se percibe
como una fiesta gracias a su atractivo diseño, los materiales
de calidad y el sinfín de tecnología moderna que
ofrece. Sin embargo, cuando encendemos el contacto
percibimos que la fiesta será de corta duración. Con la
batería llena, la autonomía es de 200 km (la cifra oficial
según la medición WLTP es de 222 km). Además, esta
cifra solo se puede lograr en condiciones determinadas,
pues la prueba de conducción se realizó con temperatura
alta, a baja velocidad y con el sistema de control climático
apagado.
Durante los 200 km que dura la batería, conducir el e
vuelve a ser una fiesta, ya que el conductor dispone de
muchas opciones de control sobre el coche. Una ofrece
elegir entre conducción normal o deportiva. Si se elige la
segunda, el rendimiento es tan bueno que compensa en
parte el alto precio que pagamos. Otros eléctricos compactos
de categoría similar son más baratos, pero no tan
Comportamiento en ruta
La característica del Honda e es que es un automóvil
sin compromisos. Ello también se aplica a su comportamiento
en carretera. La plataforma e ni se comparte
con otros Honda y no se ha desarrollado en colaboración
con otros fabricantes. Es completamente exclusiva para
el e y ello tiene su coste. Y es una ventaja, porque nuevamente
marca la diferencia con otros autos eléctricos
compactos.
El peso de las baterías es bajo, y se distribuye perfectamente
sobre las ruedas delanteras y traseras. Además,
la suspensión está bien ajustada según el peso del coche
(¡este pequeño pesa tonelada y media!), por lo que
rara vez se siente pesado. Incluso su peso puede ser una
ventaja en carreteras con el firme en mal estado; El e es
mucho menos nervioso y al mismo tiempo tan alegre
como otros autos pequeños. Debido a que el motor y la
tracción está en la parte trasera, las ruedas delanteras
pueden girar bruscamente, lo que supone un radio de
giro modesto (9,2 metros de pared a pared). Otra ventaja:
cuando la aceleración es rápida, el peso del automóvil
se desplaza hacia atrás y la tracción trasera proporciona
más agarre.
alegres (o silenciosos) como el e. También es muy agradable:
parte de la energía se recupera opcionalmente cuando se suelta
el pedal de potencia. Si se desea, se puede conducir con un pie y
el freno solo es necesario para una parada de emergencia.
La carga se realiza mediante un enchufe CCS en el frontal y se
realiza con un cargador rápido de 50 kW (31 minutos de 0 a
80%). Puede cargar en un punto de carga público con 7,4 kW en
1 fase en poco más de 4 horas. La carga en la toma de corriente
en el domicilio (2,3 kW) lleva casi 19 horas. El tiempo restante
se muestra durante la carga, pero no el consumo de energía actual.
No hay juegos disponibles para pasar el tiempo. Las pantallas
y el excelente sistema de audio del especialista Alpine se
pueden usar para ver películas con sonido Dolby 5.1.
Conclusión
¿Es el Honda e un bonito juguete o un concepto bien desarrollado?
Ambos! Sí, el Honda e es un auto precioso. En el momento
de escribir este artículo, el precio es de 38.500 euros y por esa
cantidad, otras marcas ofrecen un SUV electrificado de tamaño
mediano y con casi el doble de autonomía.
¡Pero esa no es la cuestión! Con el e Honda muestra que se ofrecer
algo diferente. ¿Por qué alguien conduciría un SUV si ese
automóvil nunca pisa el campo? ¿Y cuál es el valor de una gran
autonomía cuando en la práctica siempre se cubren distancias
cortas? El Honda e es el mejor coche para la ciudad y ese punto
de partida se ha desarrollado a la perfección. Gracias a una plataforma
a medida, la conducción, el rendimiento y la comodidad
están en un nivel significativamente más alto que con otros autos
eléctricos compactos.
El equipamiento no solo es muy completo, sino incluso extremadamente
progresivo. Además, Honda supera fácilmente a
las marcas premium. Finalmente, el diseño y la elección de los
materiales aseguran que el Honda e es un automóvil del que
enamorarse.
www.autozine.es
•Diseño exitoso
•Concepto sumamente progresivo
•Excelentes características de conducción
•Precio considerable
•Autonomía limitada
•Control de clima no sabe cuando parar
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Entrevista
JOSÉ LUIS CISNEROS
Estos tiempos que nos toca vivir son muy difíciles en muchos
aspectos. Requerimos de mucha fuerza mental para sobrellevar
el confinamiento al que estamos sometidos y nuestra
actividad física se ve notablemente reducida, algo que influye
recíprocamente en la psique. Ambas están íntimamente
relacionadas y se retroalimentan de manera directa.
En el caso de los deportistas, dicha merma incide con más
fuerza ya que el cuerpo y la mente, acostumbrados a una
actividad diaria de esfuerzo alto, se ven frenados de golpe.
Algo parecido a lo que ocurre en un fórmula 1 cuando llega a
la curva 15 de Sepang (Malasia) rozando los 360km/h, para
bajar la velocidad a 90km/h (¡en tan sólo 68 metros!) y negociar
la entrada a la monstruosa horquilla. Sólo así podemos
tratar de entender cómo puede sentir el cuerpo y la mente de
alguien acostumbrado a hacer deporte, entrenarse a diario y
de repente parar de golpe. Ninguna disciplina que se precie
puede entrenarse a fondo en una casa o piso, por muy grande
que esta sea y mucho menos un deporte de motor.
Pero el hambre agudiza el ingenio, por ello muchos deportistas
tratan de mantener lo mejor posible la forma física con
ejercicios en espacios reducidos, simuladores y cualquier
tipo de artimaña que les pueda servir para estar mentalmente
activos.
José Luis Cisneros Salas, actual subcampeón andaluz de
Karting, no es una excepción. El joven aljaraqueño ha visto
interrumpida la temporada, tras saborear la carrera de más
nivel de su trayectoria deportiva hasta el momento, el Europeo
de Karting (Rotax Max Euro Winter Cup) celebrado en
JL7 luchando en carrera
Rotax Max Challenge Euro Trophy
celebrada en Campillos del 21 al 23 de febrero
Campillos (Málaga) a finales de febrero.
En el aire queda todo para este año, donde nadie sabe que
pasará con las competiciones ni como se resolverán, si es
que se resuelven, en formato comprimido o articuladas de
otra forma.
En cualquier caso, JL7 y su equipo siguen trabajando en la
sombra para estar en pole position cuando salgamos de esta
situación de encierro, y poder empezar a dar gas al máximo
lo antes posible. En una entrevista, por supuesto a distancia,
hemos podido hablar con José Luis para que nos diera su
versión de como ha empezado el año para él y de cómo siente
este periodo motivado por el Covid19.
Buenas tardes José Luis… ¿Cómo te has sentido
en la primera y única prueba que has podido
disfrutar este año?
“Bueno, pues la primera carrera del año fue una gran carrera
con muchísimo nivel, se trataba de la ROTAX MAX EURO
WINTER CUP, una carrera a nivel europeo más de 250 pilotos
de 30 nacionalidades diferentes. La semana de los entrenamientos
previos, nuestro preparador de motores (DRC Engines)
nos puso un chasis con solo una carrera de uso para que
yo corriera esta prueba con ese chasis, nos fue muy bien en
los entrenamientos. El miércoles llegamos al circuito y nos
encontramos un nuevo chasis Kart Republic embalado por
completo, había una nota que decía “este nuevo chasis es
de tu patrocinador anonim@”. Venimos de esa carrera con
un sabor agridulce, porque en los entrenamientos cronometrados
se nos salió la cadena y clasificamos penúltimos, en
la carrera clasificatoria 1 salía en p25 y terminé en p17, en
la segunda p25-p16, en la tercera, p25-p17 y en la cuarta,
p25-p14 donde nos perjudicó mucho el fallo de la cadena en
los entrenamientos ya que en todas las carreras nos veíamos
obligados a remontar. Nos clasificamos para el “second
chance” una carrera en la que se clasificaban los 8 primeros
para la final, salía en p13, y en la salida conseguí colocarme
en p7, lo cual me servía para clasificarme para la final, pero
otro piloto decidió no frenar y echarme fuera, me coloqué en
p35 y remonté en 4 vueltas hasta el p21. Quiero dar las gracias
de corazón a todos mis patrocinadores, porque sin ellos
no podría llegar hasta donde estoy, a todas las personas en
general que de una forma u otra me apoyan, a David (DRC
engines) y a Tito (TRT karting) por ser mis mecánicos y por
el estupendo trabajo del cual me beneficio mucho, a Jesús
(Racing Stickers) por todo el apoyo recibido y a Daniel Laborde
(Laguiadelmotor.net) por todo su apoyo incondicional
y sus muestras de cariño.
¿Cómo te encuentras después de casi un mes
de confinamiento?
Pues me encuentro bien, ya que por suerte vivo en una parcela
y tengo una nave con todos mis karts, trofeos, repuestos,
motores... en la cual me entretengo mucho. Ahora estoy
montando un chasis con el que competía hace 3 años para
hacer de Coach de 3 pequeños pilotos (Nicolás García, Ismael
Fuentes y Hugo Fuentes)
¿Estás siguiendo algún plan de entrenamiento
para no perder la forma física?
Si, en la nave tengo un pequeño gimnasio en el cual entreno
1h y media al día, suelo correr 40 minutos y después hago
diferentes ejercicios en una máquina de musculación.
¿Qué es lo primero que vas a hacer cuando termine
esta situación?
Esta pregunta la tengo clarísima. IR AL KARTING.
¿Cómo ves la temporada que resta en el campeonato
andaluz?
La veo un poco complicada pero muy interesante, ya que en
mi categoría hay mucho nivel.
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Acerca de tus patrocinadores... ¿Siguen todos
adelante con tu proyecto de patrocinio o se han
retirado algunos por la situación actual?
Nuestra temporada 2020 se presenta un poco complicada
ya que no tenemos los suficientes patrocinadores como
para correr todo lo que teníamos planeado, sólo podremos
correr el Campeonato Andaluz (si finalmente se realiza), y
todavía no sabemos si tendremos bastante como para terminarlo,
ya que con todo esto del covid-19 se nos han caído
varios patrocinadores que ya teníamos confirmados para
esta temporada 2020.”
¿Cómo crees que debería ser lo que resta a
esta temporada? Piensas que se puede retomar
comprimiendo las fechas de los campeonatos
actuales o bien se puede dar por finalizada y
pensar en la temporada 2021.
Yo creo que una buena opción podría ser hacer 2 pruebas
dobles, es decir, hacer en un fin de semana todo lo que normalmente
se haría en dos de ellos. Sábado: Warm up, crono,
prefinal y final y Domingo se repetiría el proceso.
Juan Luis su padre y mecánico
y su madre Cele, dos pilares
fundamentales de su carrera
¿Qué mensaje le transmitirías a los pilotos que
están en tu misma situación?
Les diría que tenemos que ser fuertes, quedarnos en casa y
entrenar duro porque si todos hacemos eso, pronto estaremos
de nuevo en los circuitos.
Después de entrenar y estudiar… ¿En qué empleas
las horas del día?
Bueno, después de entrenar físicamente y estudiar, suelo
entrenar en el simulador, ahí suelo estar toda la tarde.
¿Qué consejo darías a todos los aficionados que
te siguen en este momento?
El consejo es que, si ellos disfrutan viéndonos tanto a mi
como a mis rivales en pista, que sean responsables y se queden
en casa para que vuelvan a vernos en pista lo antes posible.
NUESTRO CUESTIONARIO RÁPIDO...
¿F1 o WRC?
F1, aunque tampoco diría que no al WRC.
¿Spa o Monza?
Spa me gusta más, aunque Monza también es muy divertido.
¿Rally de Montecarlo o Rally de Córcega?
El Rally de Montecarlo.
¿Ferrari o Porsche?
Difícil decisión, pero me quedo con la marca italiana.
¿Senna o Schumacher?
Complicado… Pero en el caso de tener que elegir uno, elegiría
a Schumacher, de hecho, tengo una pequeña anécdota
con un sotocasco suyo, que en otra ocasión contaré...
¿Sebastián Loeb o Carlos Sainz?
Me decido por Carlos Sainz ya que hace 4 años conseguí el
segundo mejor tiempo en su circuito, justo detrás del tiempo
marcado por Carlos Sainz jr.
¿Adelantamiento por dentro o por fuera?
La verdad es que disfruto mucho llegando a la frenada y tirando
el coche hacia el interior en el último momento, para
que el otro piloto no se lo espere y poder sacarle 2 o 3 metros,
lo justo para que él no pueda llegar a adelantarme en las
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Rotax Max Challenge Euro Trophy
fue la competición más importante
de José Luis hasta la fecha,
el Europeo de Karting fue todo un reto
siguientes curvas.
¿Playstation o Xbox?
Claramente Playstation, y más concretamente Gran Turismo
Sport.
¿Carrera en lluvia o en seco?
La verdad es que depende mucho del circuito, por ejemplo,
en Cartaya me encantan las carreras con la pista empapada,
pero en otros circuitos como Córdoba, que no tiene tanto
grip, prefiero las carreras en seco.
¿Cabeza fría o corazón caliente?
Claramente cabeza fría… Las carreras se ganan de forma
tranquila, es mejor estudiar a tu rival y seguirlo, mientras le
sigues vas buscando su fallo, también puedes provocar tú su
fallo asomándole el coche en diversas curvas para ponerlo
nervioso y finalmente adelantarle.
¿Hamburguesa o Pizza?
Me encantan las dos, pero me decidiría por la pizza, más
concretamente la Barbacoa.
¿Fin de semana con tu novia de relax o fin de semana
entrenando a fondo?
¡¡Mi pasión es lo primero, así que fin de semana ENTRENAN-
DO A FONFO!!
Gracias José Luis por atendernos en estos momentos tan
especiales y por poder compartir contigo tus sensaciones
cara a la temporada tan extraña que tenemos. Esperamos
sigas adelante con todas tus tareas, tanto físicas como
mentales y que podamos verte muy pronto donde más nos
gusta, a pie de pista, con ruido de motores y olor a gasolina.
El parque cerrado de la Rotax Max Challenge Euro Trophy
congregaba a los mejores pilotos del panorama mundial
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Actualidad
Moto GP arranca oficialmente en Jerez
El Mundial de Motociclismo ya tiene fecha de
arranque. Maravillosa noticia para los aficionados,
la Provincia de Cádiz y Andalucía en general.
Así lo ha anunciado el vicepresidente de la
Junta de Andalucía, Juan Marín, tras comparecer
y dar cuenta del acuerdo al que ha llegado con
la organización del Mundial, la promotora Dorna
encarnada en su CEO, Carmelo Ezpeleta, y la
alcaldesa de Jerez, M.ª Carmen Sánchez.
Así pues, el GP de Jerez va a celebrar dos pruebas
del Campeonato de Motociclismo, por un
lado, el GP Red Bull de España que se celebrará
el fin de semana del 19 de julio, una semana
después una prueba inédita, el GP de Andalucía
el fin de semana del 26 de julio, eso sí, ambos
puerta cerrada.
Por su parte, el Mundial de Superbikes también
disputará una prueba en Jerez, será el fin de semana
del 2 de agosto, en idénticas condiciones
que MotoGP.
Jerez realizará 2 Grandes Premios,
uno de ellos nuevo, el GP de Andalucía
Todo ello queda supeditado a que tanto el Gobierno
de España como la Federación Internacional
de Motociclismo reciben la petición oficial
para que puedan llevar a cabo las actuaciones y
requerimientos para que todos los agentes implicados
en las pruebas estén en las óptimas condiciones
de seguridad.
Satisfacción municipal
La alcaldesa de Jerez y presidenta de Cirjesa,
Mamen Sánchez, ha afirmado que el acuerdo
entre la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de
Jerez y Dorna Sports para celebrar tres pruebas
mundialistas de motociclismo durante el verano
“va a suponer un revulsivo económico para la
ciudad ya que 1.300 personas van a estar esas
semanas en la ciudad, alojadas en los hoteles de
Jerez”. Además, con este acuerdo “el nombre de
Jerez estará en todas las televisiones del mundo,
una extraordinaria promoción para apoyar la
recuperación del turismo de la ciudad”, ha añadido
la regidora.
La alcaldesa ha subrayado la importancia de este
acuerdo. “Es un acontecimiento importante para
la ciudad en un año atípico y en estas circunstancias”.
Mamen Sánchez, no obstante, ha tenido un
recuerdo comprensivo hacia los sentimientos de
la afición. “Tener que plantear un Gran Premio a
puerta cerrada puede ser un tanto doloroso para
la afición, pero estas son las circunstancias que
tenemos y debemos aprovechar la oportunidad.
Dorna ha hecho una oferta importantísima: poder
empezar el Mundial de Moto GP de 2020 en
Jerez”, ha recalcado.
Jerez logra sumar dos semanas de Mundial de
Moto GP más una semana de Mundial de Super-
Todo un impulso económico para la ciudad de Jerez,
que volverá a acoger a todas las personas que hacen
posible el circo del Mundial de Motociclismo
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bike (SBK). “Son tres semanas de motociclismo
donde el nombre de Jerez va a estar en todas las
televisiones internacionales. A nivel local, este
acuerdo es todo un revulsivo para la economía
de Jerez ya que 1.300 personas van a estar estas
semanas en la ciudad, alojadas en los hoteles
de Jerez”, ha recordado. Mamen Sánchez ha
pedido al Gobierno de España que autorice el
dispositivo de seguridad y sanitario “ya que todo
el personal del mundial debe venir con las máximas
prevenciones”. La alcaldesa ha insistido en
la importancia del acuerdo. “Aunque no podamos
vivir el clamor de los aficionados por las calles
de Jerez y en las tribunas del circuito, vamos a
tener una gran promoción y el Ayuntamiento va
a contribuir a que el sector hotelero tenga esas
plazas ocupadas durante estas tres semanas de
verano”, ha enfatizado.
Volveremos a ver y por partida doble, la lucha por
el campeonato con los mejores pilotos del mundo
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PORSCHE
911 TURBO S
El C
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Novedades
oche Perfecto
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Nueva edición de la leyenda
con 650cv de potencia
El motor de seis cilindros tiene un nuevo sistema de admisión de aire. Se han cambiado los recorridos del aire de entrada y
del de refrigeración para el intercooler: parte del flujo de aire ahora llega a través de las tomas laterales características del
modelo Turbo. Enfrente de los filtros de aire, que se han colocado en las aletas traseras, se han incorporado también otras
dos tomas de aire sobre la rejilla del capó trasero. Esto significa que el nuevo 911 Turbo S tiene cuatro tomas de admisión
con una sección transversal más grande y con menor resistencia, lo que contribuye a mejorar la eficiencia del motor. Dos
Sobran las palabras… Interior deportivo de grandísima calidad,
todo revestido de cuero e inserciones de carbono de serie
De 0 a 200km/h en 8,9 segundos
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turbocompresores simétricos con turbina de
geometría variable (VTG) y mayores dimensiones
reemplazan a los anteriores. Las aspas del
compresor y de la turbina ahora giran en sentidos
opuestos. El diámetro de las aspas de la
turbina se ha aumentado en cinco milímetros,
hasta los 55 mm, mientras que el de las aspas
del compresor crece tres milímetros para llegar
a los 61 mm. Las válvulas de descarga están
controladas eléctricamente mediante motores
con distintas fases.
El armonioso diseño, que conjuga a la perfección
el placer de conducir, el dinamismo y la
deportividad, es tan válido para el uso diario
del coche como para exprimir su potencial en
Nuevo frontal con tomas de aire más anchas
Tubos de escapes rectangulares,
seña de identidad del modelo Turbo
42
está disponible como
coupé y cabriolet
circuito. El salto en prestaciones de esta nueva generación
es especialmente destacable en la aceleración de 0 a 200
km/h: con una marca de 8,9 segundos, este 911 Turbo S es
nada menos que un segundo más rápido que su antecesor.
Gracias al mejorado sistema Porsche Traction Management
(PTM) de tracción integral, el diferencial puede distribuir
bastante más par a las ruedas delanteras (hasta 500 Nm).
La nueva generación del chasis PASM que monta de serie
el 911 Turbo S es también más deportivo. El control de la
amortiguación, más rápido y preciso que antes, proporciona
avances significativos en aspectos del comportamiento
como el balanceo, la firmeza sobre la carretera, el funcionamiento
de la dirección y la velocidad en curva.
El nuevo frontal, con tomas de aire más anchas, tiene el aspecto
Turbo característico que le dan los grupos ópticos,
así como los faros matrix LED con inserciones oscuras. El
rediseñado spoiler delantero se despliega por medio de un
mecanismo neumático, mientras que el alerón trasero más
grande proporciona un 15% más de carga aerodinámica. Las
Desde 1992 la familia Turbo
de Porsche ha ido creciendo
en todos los sentidos
musculosas aletas posteriores con tomas de aire integradas
enfatizan la carrocería de líneas limpias y puras del 911 Turbo
S. El nuevo aspecto de la trasera se completa con los tubos
de escape rectangulares en negro de alto brillo, una seña
de identidad del modelo Turbo.
El interior tiene un acabado deportivo y de gran calidad. La
lista de equipamiento de serie incluye un habitáculo tapizado
por completo en cuero, con inserciones de carbono que combinan
con detalles en un tono plata suave. Los asientos deportivos
con 18 posibilidades de reglaje incorporan costuras
que rinden homenaje al primer 911 Turbo (tipo 930). Los elementos
gráficos de alta calidad y los logotipos del cuadro de
instrumentos completan la característica terminación Turbo
S. La pantalla central del PCM ahora tiene 10,9 pulgadas y se
puede manejar de forma rápida y sin distracciones gracias a
su nuevo esquema. Otros componentes que forman parte del
equipamiento estándar son el volante deportivo GT, el pack
Sport Chrono con la app Porsche Track Precision integrada y
el sistema de sonido envolvente BOSE®.
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NUEVA EXPOSICIÓN
COREALBA
C/. Exposición, 12. Mairena del Aljarafe 41927 SEVILLA
955 115 211
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Clásico
En el 65º
Aniversario
de la DioSa
‘Tiburón’
45
El DS no es sólo un automóvil de los más míticos,
es un icono de la cultura popular francesa
Pasan los años, pasan los aniversarios, pero el mítico Citroën
DS, el popular ‘Tiburón’, sigue en boga. Es lo que tiene ser
uno de los coches más importantes de la historia. Y parece
que ser que su casa madre, Citroën, ha tomado buena nota
de lo que tiene, tanto que hace unos años decidió emplear
las siglas DS para una nueva división de vehículos Premium…
supuestamente acreedores de todo el legado que en cuestiones
de estilo, innovación y vanguardia supuso el Citroën
DS. Lo hayan conseguido o no, hay una cosa clara: disponer
en un inventario de trabajo de un proyecto que ha transgredido
sus propias fronteras, en el caso del Citroën DS, algo
más que un simple automóvil, más patrimonio industrial y
artístico, un icono de la cultura popular, supone un valor añadido
que debiera ser aprovechado.
Pero lejos de análisis y consideraciones, lo que ahora procede
es recordar a uno de los grandes hitos de la historia del
automóvil.
En 1938 Citroën ya trabajaba en un nuevo proyecto para
sustituir al Traction Avant apenas cuatro años después de su
lanzamiento. El Traction fue el primer gran éxito de la marca
46
y quien le otorgó la fama de fabricante de coches modernos
e innovadores, pero causas de fuerza mayor, la II Guerra
Mundial para más señas, obligaron a prolongar su existencia.
Sea como sea, en 1945, el ingeniero Pierre Boulanger retoma
los trabajos bajo la batuta de André Lefevbre. Tristemente,
Boulanger no vería con sus ojos el éxito de la criatura que
estaba gestando, pues fallecería en un accidente de coche
en 1950, un trágico paralelismo al de el mismo André Citroen
con el Traction Avant años atrás.
Robert Pouiseux, proveniente de Michelin, dueña de la firma
de los dos chebrones, retomó el proyecto y lo aceleró. El
principal problema surgiría a la hora de buscarle un motor al
nuevo Citroën, todo debido al diseño concebido por Flaminio
Bertoni, del que un poco más adelante daremos buena
cuenta. La idea inicial fue un nuevo motor de seis cilindros
opuestos, que fuera lo suficientemente plano, con una refrigeración
al estilo del 2CV, pero finalmente el pragmatismo
reinó y la unidad motriz empleada fue el viejo cuatro cilindros
del Traction, con 1.9 litros y una nueva culata que le permitían
erogar 75 CV de potencia.
La máxima de Citroën era la incesante búsqueda de la vanguardia,
la innovación, es por eso por lo que el nuevo automóvil
emplearía un sofisticado sistema hidráulico que gobernaba
la suspensión y la dirección del coche. El desarrollo
del mismo fue el principal motivo de los retrasos del proyecto.
Citroën probó los prototipos del sistema hidráulico en
la versión más lujosa de su Traction Avant, el 15/6 H –por
Hidroneumatique- de 1954.
La denominación escogida para el nuevo buque insignia de
Citroën serían las siglas DS: la D que hacía referencia a un
automóvil de gran difusión, y la S por montar un motor con la
culata ‘Special’. Flaminio Bertoni apostó por un diseño tremendamente
futurista, aunque la modernidad del vehículo
también se percibía en los materiales empleados en su construcción
tanto en el exterior como en el interior: los plásticos
termo deformables, espuma de caucho, nylon, fibra de vidrio
para el pabellón o los originales intermitentes traseros situados
en la parte alta de los pilares C y con forma de cuerno.
El runrún mediático
Todas las publicaciones del motor especializadas no paraban
de especular, pero Citroën supo manejar muy bien los tiempos
y cuidar que no hubiera filtraciones. La noche del miércoles
3 de octubre de 1955, horas antes de la inauguración
del Salón del Automóvil de París celebrado en el Grand Palais,
dos unidades del coche ya terminados fueron sigilosamente
trasladadas al stand de Citroën, una de color verde con el
techo blanco, y la otra beige con el techo en tono berenjena.
Las previsiones de Citroën fueron acertadas: sabían que iban
a causar un gran impacto social y lo hicieron. El público que-
Flaminio Bertoni, diseñador del DS,
concibió unas líneas nunca vistas hasta la fecha
y cuya aerodinámica estaba estudiada al milímetro
Versión cabrio del DS 19
obra de Henri Chapron
47
Uno de los primeros
ejemplares del DS 19
dó extasiado ante lo que tenían delante de sí. El nuevo DS no se
parecía a nada visto anteriormente. Valga como ejemplo sus
primeras cifras comerciales: 749 pedidos registrados en los
45 primeros minutos de exposición y 12.000 clientes en lista
de espera al finalizar la primera jornada del evento. La denominación
definitiva de la primera versión fue DS 19, por su motor
de 1.9 litros. Esta numeración iría variando en lo sucesivo
conforme el modelo evolucionaba mecánicamente.
Nueva dimensión
Al DS 21 se le colocó un
juego de faros extra
La versión DS 23 de 1968 recibe unos
nuevos faros carenados que giraban en
sentido de la dirección
El impacto causado por el nuevo Citroën fue total, y es que su
carácter innovador era mucho mayor que lo que se pensaba,
sobre todo gracias a la inteligente política de comunicación
con filtraciones interesadas que llevó a cabo Citroën durante
la gestación del coche y ante las insistentes y constantes preguntas
de los medios especializados. Su estética, acabados
y uso de la hidráulica no tenían parangón. La nueva suspensión
hidroneumática aportaba una suavidad y estabilidad en
la marcha hasta ahora inédita en un turismo. La potencia de
frenada contrastaba con el leve toque que exigía un botón colocado
en el piso junto al acelerador. No tenía pedal de embrague
y el manejo de su selector del cambio, asistido hidráulicamente
y colocado tras el volante, exigía familiarizarse con él.
De su interior llamaban la atención el uso de colores vivos en
moquetas y tapicerías. Los asientos eran tan confortables
como los de autos de mayor categoría. La gama de colores exteriores,
especialmente llamativos, causó una gran impresión
al habitual comprador de Citroën, sociológicamente hablando
muy conservador y siempre partidario de su Traction en negro.
El sistema de suspensión era especialmente sofisticado y los
muelles fueron sustituidos por esferas de gas. Todo el conjunto
para estar bien optimizado necesitaba de una gran potencia
hidráulica, pues además daba servicio a los frenos y a la caja
de cambios.
El DS creó, literalmente, una nueva relación entre el coche y su
conductor. Todos los sistemas facilitaban la labor al automovilista,
aunque éste nunca sentía perder el control en beneficio
de la máquina. Los frenos de disco venían a mejorar aún más
la efectividad del sistema hidráulico y la dirección era suave y
precisa, todo lo contrario de la creencia común de la época con
48
respecto a los coches con tracción delantera. Si el DS sufría
un pinchazo, gracias a su suspensión podía circular con tres
ruedas hasta el taller más próximo.
En Francia, el Citroën DS es popularmente conocido tanto
como la ‘Diosa’ -por la pronunciación en francés de las siglas
DS, ‘déese’- y como ‘Tiburón’, en este caso por la evocación
que suscita el diseño obra de Flaminio Bertoni.
Al DS 19 le siguió la versión económica ID, estéticamente similar
pero técnicamente inferior al carecer de todo el sistema
hidráulico. Las versiones con carrocería familiar ‘Break’
debutaron en 1959 en el Salón de París, con un aspecto más
convencional sacrificando la estética original en pos de la
practicidad y el espacio.
En 1968, Robert Opron, que había sustituido a Flaminio Bertoni
al frente del departamento de diseño, sustituyó las luces
delanteras redondas por unas nuevas de estilo carenado y
doble óptica. Estas tenían la particularidad que giraban con
el volante permitiendo una mayor visibilidad al dar las curvas.
A medida que el motor de cuatro cilindros evolucionaba
y aumentaba su cilindrada, cambiaba la denominación, de
este modo, al DS 19 le siguieron los DS 20, 21 y 23 con motores
de 2.0, 2.1 y 2.3 litros. De los 75 CV del modelo original
se llegó hasta los 140 del DS 23 en su versión de inyección.
El especialista Henri Chapron realizó interesantes versiones
sobre la base del DS, especialmente llamativos resultaban
sus modelos Cabriolet, hoy día altamente cotizados y muy
buscados por los coleccionistas. Una de las más célebres
realizaciones de Chapron fue la limousine especial para el
presidente de la República de Francia, el general Charles De
Gaulle, sobre la base del DS 21.
Precisamente, uno de los grandes valedores del Citroën DS
fue el mandatario galo que siempre lo empleó como coche
oficial, sobre todo desde que sobrevivió al atentado terrorista
por parte de los ‘Pies Negros’ el 22 de agosto de 1962.
Ese DS de color negro se conserva con los impactos de bala.
Precisamente estos hechos fueron ficcionados en la película
de 1973 ‘Chacal’, dirigida por Fred Zinemann y con Edward
Fox y Michel Lonsdale como protagonistas.
El Citroën DS ha tenido también grandes apariciones en el
séptimo arte, como es el caso de la película francesa de acción
‘Le Samurai’ –en España, ‘El silencio de un hombre’- con
Alain Delon como protagonista. ‘La Diosa del asfalto’ es una
película del año 2000 que narra las peripecias de un joven
ejecutivo japonés enamorado del Citroën DS que se traslada
hasta Australia para comprar uno. El autor de comics Olivier
Marin dedica dentro de su serie ‘Las investigaciones de Margot’
un volumen al Citroën DS bajo el título ‘Las Diosas de la
ruta’. No es el único ejemplo de una BD francobelga dedicada
al mítico ‘Tiburón’, que también juega un papel protagonista
en ‘Las chicas del tío Bob’ de Emilio van der Zuiden y Metapat.
Ambas obras han sido editadas por Paquet y en España
por Netcom2.
Para finalizar, cabe también reflejar que el Citroën DS cuenta
en su haber con un buen palmarés deportivo que incluye victorias
en los rallys Montecarlo 1959 y 1966; Córcega 1961,
Mil Lagos 1962, Córcega 1963; Portugal 1969; Marruecos
1969 y 1970; y el Intercontinental Wembley-Munich 1974.
Las siglas DS siguen hoy día ligadas al deporte del motor
gracias al equipo DS-Techeetah, actual dominador del certamen
FIA de monoplazas eléctricos Fórmula E.
En el año 2005, Automobile Magazine le otorgó el quinto
puesto sobre los 100 automóviles ‘Más Cool’. Classic &
Sportcars lo consideró el coche más bello jamás fabricado
tras una encuesta realizada a 20 profesionales del diseño de
gran prestigio entre los que estaban Giorgetto Giugiaro, Ian
Callum, Roy Axe, Leonardo Fioravanti y Paul Braq.
Seis décadas y media de
un automóvil único y con
legado
Los DS no sólo eran
innovadores
en diseño y técnica,
también se emplearon
materiales muy novedosos
49
50
51
52
Nuevos
BMW M340d xDrive
Microhíbridos Diesel
La Serie
Dos modelos eficientes y de alto rendimiento se unen a la
gama BMW M en el segmento premium mediano. El motor
diésel de seis cilindros en línea con tecnología BMW Twin-
Power Turbo instalado en el BMW M340d xDrive Berlina (consumo
de combustible, ciclo mixto: 5,7 - 5,3 l/100 km; emisiones
de CO2, ciclo mixto: 149 - 139 g/km) y BMW M340d
xDrive Touring (consumo de combustible, ciclo mixto: 5,8 -
5,4 l/100 km; emisiones de CO2, ciclo mixto: 153 - 143 g/
km) genera un excepcional empuje y alcanza unos niveles
de eficiencia igualmente impresionantes. Esta unidad de 3
litros genera una potencia máxima de 250 kW/340 CV y un
par máximo de 700 Nm. La inclusión de la tecnología Mild
Hybrid de 48V, por otro lado, ha llevado a una mayor reducción
del consumo de combustible y las emisiones. Gracias a
su completo arsenal de tecnologías de tratamiento de gases
de escape, incluido un convertidor catalítico SCR con inyección
de AdBlue, las variantes diésel más potentes del nuevo
BMW Serie 3 también cumplen con la futura normativa de
emisiones Euro 6d.
La llegada de los nuevos BMW M340d xDrive Berlina y BMW
M340d xDrive Touring lleva, por primera vez, el inimitable carácter
M a un Serie 3 diésel. El potente motor de estos nuevos
modelos BMW M se combina con una transmisión Steptronic
Sport de ocho velocidades, una tecnología de chasis
a medida y la tracción inteligente a las cuatro ruedas BMW
xDrive. La suspensión deportiva M–que incluye la dirección
deportiva variable- y los frenos deportivos M son equipamiento
de serie en ambos modelos, al igual que el diferencial
M. Los elementos exteriores M específicos con propiedades
aerodinámicas optimizadas son parte de un conjunto que
proporciona un rendimiento supremo. El nuevo BMW M340d
xDrive Berlina acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,6 segundos,
mientras que el nuevo BMW M340d xDrive Touring completa
el mismo sprint en 4,8 segundos. La combinación de unas
características de conducción emocionantes y de un habitáculo
centrado en el disfrute del placer de conducción, garan-
53
Actualidad
3 estrena un nuevo modelo de altas prestaciones
con motor diésel de 6 cilindros y 340 cv
tizan en todo momento una fascinante experiencia de alto
rendimiento.
Los nuevos modelos M de la gama BMW Serie 3 deben su carácter
inconfundible, en gran parte, a la combinación de una
excelente entrega de potencia con unos bajos consumo de
combustible y emisiones, para ese nivel de rendimiento. Este
motor diésel de seis cilindros en línea de 3 litros cuenta con
un cárter y culata fabricados en aluminio. Se han reducido
las pérdidas por fricción en el motor, con medidas que incluyen
un revestimiento de los cilindros realizado con acero
pulverizado con arco.
La tecnología BMW TwinPower Turbo de la unidad de potencia
incluye un turbocompresor de dos etapas con termodinámica
optimizada y refrigeración por aire de carga directa,
junto con un sistema de inyección directa common-rail con
inyectores piezoeléctricos. Para garantizar una respuesta
excepcionalmente fina del turbocompresor, tanto las etapas
de alta, como las de baja presión del sistema, tienen geometría
de turbina variable. El evolucionado sistema de inyección
directa, cuyos inyectores funcionan a un máximo de 2.700
bares, garantiza un preciso suministro de combustible y una
combustión extremadamente limpia. Los sensores de presión
integrales permiten hasta diez inyecciones por carrera
del cilindro. La respuesta y la eficiencia del motor también se
benefician de un sistema de admisión con una canalización
de aire optimizada, cuyo diseño también mejora la acústica
del motor. Las amplias soluciones de aislamiento del motor
aseguran que el propulsor de seis cilindros en línea sea particularmente
gentil con los oídos y, al mismo tiempo, optimizan
su calentamiento. Desarrollado especialmente para
los nuevos BMW M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive
Touring, esta unidad diésel entrega sus 700 Nm par máximo
desde solo 1.750 rpm, mientras que la potencia máxima de
250 kW/340 CV se alcanza a 4.400 rpm.
La inclusión de tecnología Mild Hybrid, que incluye distintivo
54
El nuevo motor acentúa el carácter
deportivo del M340
ambiental ECO, permite que el motor entregue su potencia
de un modo aún más rápido. El motor de arranque-generador
de 48V instalado en los nuevos modelos BMW M crea un
empuje eléctrico con una entrega instantánea de 8 kW/11
CV. Esta potencia adicional aumenta el empuje bajo una aceleración
fuerte y mejora la eficiencia a velocidades constantes.
La energía eléctrica requerida para ello se almacena en
una batería de 48V que se recarga mediante la recuperación
de energía en las frenadas. Además, se puede suministrar
energía adicional a la batería de 48V al superar el punto de
carga del motor.
La potencia generada de esta manera también ayuda al motor
cuando viaja a una velocidad constante, lo que significa
que puede operar dentro de un rango de carga optimizado
tan a menudo como sea posible. El resultado es que se generan
menos picos en el consumo de combustible. La tecnología
Mild Hybrid también ofrece la ventaja de mejorar el
funcionamiento del sistema Start & Stop y de la navegación
por inercia. El motor de arranque-generador de 48V permite
que el motor se pare con muy pocas vibraciones y se vuelva a
aponer en marcha suavemente en un cruce o en atascos. En
frenadas, el motor puede apagarse a velocidades inferiores a
15 km/h. La función de avance por inercia, disponible cuando
el interruptor de Control de Experiencia de Conducción está
en los modos ECO PRO o COMFORT, también apaga el motor
por completo, lo que genera una potencial reducción del
consumo de combustible.
El motor diésel de seis cilindros en línea en los nuevos BMW
M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive Touring respalda
su entrega de potencia estimulante con un acompañamiento
sonoro muy singular. Ambos modelos están equipados de
serie con el sistema de escape M Sport, cuyo silenciador trasero
culmina en un par de tubos de escape trapezoidales.
Con el fin de minimizar las emisiones, el motor diésel en los
nuevo BMW M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive Touring
incluye un eficiente circuito de recirculación de gases de
escape a baja presión y un circuito de recirculación de gases
de escape de alta presión de tres vías extremadamente potente.
Además de ellos, el sistema de tratamiento de gases
de escape NOx de dos etapas -instalado de serie por BMW en
modelos con motor diésel desde 2012- ha sido evolucionado.
El sistema de tratamiento de gases de escape, cercano al
motor y con tecnología BMW BluePerformance, comprende
un catalizador de oxidación diésel y un filtro de partículas
diésel con recubrimiento SCR. Se ha integrado un segundo
catalizador SCR a la salida de este sistema para minimizar
las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Los nuevos modelos
BMW M de la gama BMW Serie 3 cumplen con los requisitos
del estándar de emisiones Euro 6d, que no entrarán
en vigor hasta 2021.
El potente motor diésel de seis cilindros en línea se complementa,
de serie, con la transmisión Steptronic Sport de ocho
velocidades de última generación, cuyas relaciones están en
perfecta sintonía con las características de rendimiento del
propulsor. Además de cambios de marchas súper rápidos,
la transmisión destaca por su sistema de control hidráulico
optimizado, bajo deslizamiento del convertidor y una amortiguación
efectiva de las irregularidades rotacionales. Las levas
de cambio en el volante permiten intervenciones manuales
rápidas en el proceso de selección de marchas. También
hay una función Launch Control para aceleraciones desde
parado muy dinámicas.
El sistema inteligente de tracción total en los nuevos BMW
M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive Touring permite
una distribución totalmente variable de la potencia entre
las ruedas delanteras y traseras, utilizando un embrague
multidisco controlado electrónicamente en la caja de transmisión.
Trabajando en conjunto con el DSC (Dynamic Stability
Control, o Control de Estabilidad Dinámico), el sistema
BMW xDrive reacciona a los cambios de conducción con una
gran precisión y en una fracción de segundo. Esto maximiza
la tracción, agilidad y estabilidad en todas las condiciones
climáticas y de la superficie de la carretera; y también
cuando el conductor explora las capacidades deportivas del
automóvil. La configuración orientada hacia el eje trasero
del sistema ayuda a generar la experiencia de conducción
que se espera de un automóvil M. Esta configuración es especialmente
pronunciada con el Control de Experiencia de
Conducción en modo SPORT o SPORT +. La distribución, con
sentido, de más potencia en las ruedas traseras aumenta la
agilidad en curva.
El diferencial deportivo M para el eje trasero, otro elemento
de serie vinculado al DSC y al sistema de tracción total, garantiza
que la potencia se transfiera a la carretera con una
precisión aún mayor. La función de bloqueo completamente
variable es capaz de limitar la igualación de velocidad entre
la rueda interior y exterior en curva, elevando a nuevos
niveles la agilidad y destreza de este automóvil en tramos
con curvas. Esto ayuda al conductor a salir de los giros con
un gran dinamismo. En situaciones donde la superficie de
la carretera ofrece diferentes niveles de adherencia para las
ruedas traseras izquierda y derecha, el diferencial deportivo
M aumenta la estabilidad y la capacidad de tracción al evitar
el deslizamiento de la rueda con menor agarre.
Al igual que el motor y la tecnología de transmisión de potencia,
los sistemas de chasis del BMW M340d xDrive Berlina y el
BMW M340d xDrive Touring están diseñados para ofrecer un
rendimiento supremo. Ambos modelos vienen de serie con la
suspensión deportiva M, que extrae todo el potencial dinámico
de las suspensiones del nuevo BMW Serie 3 –eje delantero
de doble articulación y eje trasero de cinco brazos- con
un comportamiento estimulante. El acabado M Sport incluye
una rebaja de diez milímetros en la altura del conjunto, elastocinemática
específica M y amortiguadores relacionados
con la elevación. Estos últimos combinan una amortiguación
hidráulica adicional en el rebote en el eje delantero con un
sistema de limitación de la compresión en la parte trasera,
lo que permite un ajuste continuo y progresivo de la firmeza
del amortiguador en respuesta al desplazamiento del muelle.
Gracias a ello, las vibraciones experimentadas en curva
o en carreteras bacheadas se suavizan con total seguridad.
Alternativamente, los clientes pueden optar por la suspensión
adaptativa M con amortiguadores controlados electrónicamente.
Este sistema de control de amortiguadores
ofrece respuestas de amortiguación y muelles extremadamente
precisas y se adapta constantemente, tanto al estilo
de conducción, como a las condiciones de la superficie de
la carretera. Las etapas de compresión y rebote son ajustadas
independientemente una de la otra para que se ajusten
a cada situación. Las características de amortiguación se
pueden ajustar con el interruptor de Control de Experiencia
de Conducción. Los modos SPORT y SPORT+ optimizan la
conducción dinámica y contrastan de forma notable con las
respuestas de amortiguación de los modos COMFORT y ECO
PRO, que están más orientadas a la comodidad.
Tanto la suspensión deportiva M, como la suspensión opcional
adaptativa M, se combinan con la dirección deportiva
variable, cuya asistencia Servotronic sensible a la velocidad
ayuda a dar a los coches una estabilidad inquebrantable en
línea recta y un giro preciso en curva. La relación variable se
ajusta a los cambios en el ángulo de dirección, mejorando
aún más la comodidad. También permite a los conductores
realizar maniobras a baja velocidad con un giro mínimo del
volante y sin cambiar su agarre sobre él, al mismo tiempo
que aumenta la agilidad en curva.
Las características definitorias de los frenos deportivos M
(también de serie) son una potencia de frenado excepcional
y una configuración deportiva, con un corto recorrido del pedal
y un punto de presión distintivo. Las pinzas fijas de cuatro
pistones y los discos de 348 milímetros en las ruedas delanteras,
y las pinzas flotantes de un solo pistón con discos de
345 milímetros en la parte trasera, forman la base para una
conducción segura y un comportamiento supremo; mientras
que las pinzas pintadas de azul con el logotipo M añaden un
toque visual al conjunto.
Para redondear los aspectos más destacados del chasis, los
nuevo BMW M340d xDrive Berlina y el BMW M340d xDrive
Touring tienen llantas de aleación ligera M de 18 pulgadas
con neumáticos de tamaño mixto, en medidas 225/45 R18
Una de las ventajas es que dispone de la etiqueta
ECO de la DGT que permite acceder al centro de
las ciudades
55
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Ya están disponibles en España por 72.100
y 74.100 euros como berlina y familiar
en la parte delantera y 255/40 R18 en la parte trasera. Hay
tres diseños de llantas de aleación ligera M de 19 pulgadas
en la lista de opciones, junto con las llantas de aleación ligera
BMW Individual de 19 pulgadas, nuevamente con neumáticos
de tamaños mixtos. Las llantas de aleación ligera M de
19 pulgadas también están disponibles con neumáticos de
alto rendimiento.
Los elementos de diseño exterior exclusivos del BMW M
ayudan a dar al nuevo BMW M340d xDrive Berlina y al BMW
M340d xDrive Touring un aspecto distintivo que reafirma
sobresaliente rendimiento. El faldón delantero, los faldones
laterales y el diseño de la zaga de ambos modelos han
sido diseñados para cumplir con los requisitos funcionales
derivados del suministro de aire de refrigeración y la aerodinámica.
El nuevo BMW M340d xDrive Berlina incorpora un
spoiler trasero M del color de la carrocería. Los elementos de
diseño a medida en ambos modelos también incluyen una
parrilla de riñones BMW de diseño de malla y tubos de escape
trapezoidales. Se suman a la apariencia exclusiva de esta
pareja de modelos BMW M los embellecedores BMW Individual
Highline Shadowline y el acabado metálico Cerium Grey
para las cubiertas de los retrovisores exteriores, el acabado
de la toma de aire en el parachoques delantero, la superficie
de la malla de la parrilla de riñones BMW y su marco, los tubos
de escape y la insignia del modelo.
El estilo y el equipamiento del interior se centran completamente
en maximizar el disfrute de la intensa experiencia de
conducción. Los asientos deportivos para conductor y pasajero
delantero están tapizados en una combinación específica
M de Sensatec y Alcántara, con acolchado de contraste
en azul. El techo interior BMW Individual de color antracita,
el volante de cuero M con botones multifunción y levas de
cambio, los pedales M, las alfombrillas del suelo M específicas
y las tiras de molduras interiores en Aluminio Tetragon
con tiras decorativas en efecto Pearl Chrome, aportan más
toques de estilo deportivo al interior.
Además de la tecnología personalizada del tren de propulsión
y del chasis, y las características de diseño específicas de M,
la lista de equipamiento estándar para el BMW M340d xDrive
Berlina y el BMW M340d xDrive Touring también incluye el
climatizador automático de tres zonas (con operación separada
de la configuración de temperatura y ventilación, tanto
para el lado del conductor y el pasajero delantero, como
para el compartimento trasero), iluminación ambiental, almacenamiento
ampliado y un espejo retrovisor con atenuación
automática. También se incluyen de serie en los nuevos
modelos BMW M el Parking Assistant, BMW Live Cockpit Plus
completo con sistema de navegación y pantalla de control
de 8,8 pulgadas; y el paquete Connected Package Plus, que
incluye información de tráfico en tiempo real, servicios remotos,
Asistente Personal y preparación para Apple CarPlay.
Precios para España
Los nuevos BMW M340i xDrive Berlina y Touring ya están
disponibles en el catálogo de BMW. Los precios para España
parten de 72.100 euros para la Berlina y 74.100 euros para
el Touring.
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Museos del Motor
Classic Remise Berlin
Visita obligada en la capital alemana
Varios clásicos
franceses
como un Citröen DS o
un Renault Dauphine Gordini
Los museos dedicados al mundo del motor, ya sea al automovilismo
o motociclismo, se están convirtiendo en grandes
atractivos turísticos para aquellos lugares que los albergan.
Pregunten si no en las oficinas de Turismo de ciudades española
como Salamanca o Málaga. En Alemania, país que junto
a Estados Unidos o Italia llevan varios cuerpos de ventaja
al resto del mundo en lo que a cultura del motor se refiere,
hay un importante número de estos espacios culturales, y no
sólo hablamos de los que tienen las grandes marcas como
Mercedes, BMW, Audi o Volkswagen.
La capital de la República Federal de Alemania, Berlín, es una
ciudad apasionante y maravillosa en todos sus aspectos y
que cualquier motivo que se nos ocurra es suficiente para
planificar un viaje. Y si encima eres un ‘Petrolhead’ tienes algunas
recomendaciones que pueden convertir en aún más
En este espacio dedicado al motor es
posible toparse con auténticas joyas
sobre ruedas
plena tu experiencia turística en Berlín. El Centro Volkswagen
en la esquina de la avenida Bajo los Tilos con la Friedrichstrasse,
los restos del viejo circuito AVUS, el Museo dedicado
al Trabant, el coche popular de la extinta RDA, así como los
impresionantes concesionarios de Mercedes, BMW, Audi en la
zona centro donde se exponen los mejores modelos de cada
marca, son algunas de las propuestas que ofrece Berlín, pero
sin embargo hay una muy especial que es cita obligada si en
vez de sangre en las venas tienes gasolina… y no tanto.
Nada más entrar por el
parking exterior ya se puede
ver la magnífica colección lo que nos espera
Se trata del Classic Remise. No es un museo, se define como
un espacio para el mundo del motor. Instalado en unos viejos
depósitos de los antiguos tranvías, Classic Remise alberga
una serie de negocios e instituciones dedicadas al mundo
del motor clásico y exclusivo: restauración y venta de vehículos,
organizaciones de eventos, clubes de entusiastas o
tiendas de merchandising y artículos relacionados. Incluye
también un espacio donde se ofrece a los propietarios de
60
Iso Fidia, Lamborghini Diablo, De Tomaso Pantera,
un simpático Amphicar y un Mercedes-Benz 600.
clásicos un servicio de guarda y custodia de sus vehículos en
un ingenioso sistema de garajes de cristal con mecanismos
hidráulicos y elevadores como si de los coches en miniatura
se tratase.
Pero lo mejor de todo de Classic Remise es ver la cantidad de
vehículos que suele haber expuestos y en custodia, y mejor
todavía aún, la entrada en este espacio es gratuita y se pueden
tomar fotografías libremente siempre y cuando uno se
conduzca en actitud educada y decorosa y desde el respeto
que debe producir que todo el material allí expuesto es propiedad
privada.
Hay un café-restaurante que ofrece la posibilidad de celebrar
eventos, y es que Classic Remise ha visto celebrar dentro
de sus muros bodas de aficionados al mundo del motor.
No se encuentra en pleno centro de Berlín, pero sí dentro de
su casco urbano, no obstante, moverse en metro es relativamente
fácil por la capital germana y desde la zona centro y
turística a Classic Remise son apenas 10 minutos más otros
tantos de caminar. Tiene relativamente cerca uno de los monumentos
más importantes turísticamente hablando de la
ciudad, el castillo de Charlottenbourg, por tanto, es una buena
opción aprovechar ambas visitas en el mismo día.
Ferrari 308, Alfa Romeo 1750 GTV,
Daimler XJC y un Jaguar tipo C, nos alegran la vista.
61
Actualidad
la letra
mágica de
Nissan
En el Salón del Automóvil de Tokio, celebrado en octubre del año 1969, Nissan presenta el 240Z, haciendo realidad un sueño
que muchos tenían pero que pocos podían alcanzar: conducir un coche deportivo.
Por aquel entonces, no existía en el mercado ningún deportivo que fuera asequible y ofreciera las prestaciones y la calidad
necesarias para ser utilizado a diario. La llegada de la gama Z de Nissan/Datsun marca un antes y un después en el mundo
de la automoción, haciendo de lo que parecía imposible, una realidad: que un deportivo, además de ofrecer estilo, comodidad
y potencia, fuera asequible para el público mayoritario. El éxito fue inmediato: más de medio millón de unidades vendidas en
los nueve años que se comercializaron los primeros modelos y victorias en competición como el rally Safari de 1979. Nacía
así una leyenda del motor.
Nissan concluye
la celebración del
de los modelos
Modelo conmemorativo
del 50 aniversario del
actual 370Z
62
Muestra de ello es la ZCON, una convención anual que se celebró
por primera vez en 1987 donde entusiastas y clubs de
Datsun y Nissan Z de todo el mundo rinden homenaje a la gama
Z. La afición que este vehículo arrastra incluso medio siglo más
tarde, demuestra que son vehículos clásicos que siguen emocionando
incluso mucho después de dejar de fabricarse.
La Serie Z sale a la luz a finales de 1969 con el Nissan Fairlady Z
en Japón y el Datsun 240Z en EE.UU. La gama de vehículos que
buscaba revolucionar el mercado, había llegado para quedarse.
Su presentación fue la culminación de 3 años de investigación
y diseño que buscaba –exitosamente- crear un espectacular
cupé para todos los públicos. Su diseño se caracterizaba por
un capó alargado, pensado para dar cabida al bloque de 2,4
litros y seis cilindros en línea, el habitáculo retrasado y la trasera
cortada al estilo de los grandes deportivos de la época.
En el interior, la personalidad deportiva se manifestaba con su
clásico volante de tres radios y su icónico juego de relojes en la
parte central del salpicadero, que se ha conservado generación
tras generación.
Tras el éxito cosechado por el 240Z, con 200.000 unidades
vendidas, Nissan presenta el 260Z en 1974, con un nuevo motor
con la cilindrada incrementada a 2,6 litros y que entregaba
ya 160cv. Aparte del éxito comercial, debido en gran parte a
su eficaz combinación de diseño, prestaciones y precio, ambos
modelos apuntalaron rápidamente el éxito en competición
gracias a una cuarta virtud, la fiabilidad. Desde las tierras africanas
en donde se alzaron con la victoria en 7 ocasiones de 13
participaciones en el durísimo Rally African Safari a las competiciones
de turismos en Estados Unidos, donde fueron capaces
de alcanzar la corona en manos de pilotos como el mítico John
Morton o el mismísimo Paul Newman en diez ocasiones, o a
participaciones en el rally por excelencia de Europa, el Montecarlo,
donde clasificó 3 en 1972 con Rauno Altonen al volante y
Jean Todt como copiloto.
Una década después del primer lanzamiento, en el año 79, nace
dos los conductores.
Datsun 280Z
Pasan 4 años y la gama Z sigue rodando en todas las partes
del globo. Ese mismo año, en el 1983, se presenta en
los mercados americanos la tercera generación, el Nissan
300ZX (Z31). Tal era su calidad, que el 300ZX ganó todos los
campeonatos de Rally de Japón en 1985.
Dentro de una sociedad que cada vez avanzaba más rápido,
el fenómeno Z era imparable: se había convertido en un
icono de velocidad y diseño. Pero la ambición por estar en
la vanguardia y conseguir la perfección técnica de Nissan
trajo consigo la cuarta generación del Z, el 300ZX (Z32),
también conocido como proyecto UZ.
Fue lanzado en julio de 1989 y gracias a la positiva acogida
por parte del público, continuó en producción más de 5
años: hasta el 1996. Este modelo se adaptaba a la perfección
a las expectativas de un cliente cada vez más exigente,
aportando a cualquier conductor la experiencia de un verdadero
piloto profesional.
Datsun 280Z de competición
Datsun 240Z original
la segunda generación del Z: el Datsun 280Z. Pese a contar con
un exterior que mantenía las peculiaridades de sus antecesores,
el Z del 79 presentaba varias peculiaridades: su nuevo chasis
y el interior sorprendían al público y marcaban la pauta que
definiría la gama hasta el día de hoy. El lujo y las prestaciones
de los deportivos de alta gama por fin estaba al alcance de to-
Casi sin darse cuenta, el modelo Z ya había recorrido más de
30 años y se había instalado en muchos hogares que, hace
40 años, habría sido impensable que tuvieran un deportivo
“durmiendo” en su garaje. De esta forma, entrábamos en un
nuevo milenio.
¿Qué mejor regalo para celebrarlo que con la quinta generación
del mítico Z? En el año 2002 se inicia la producción
del Nissan 350Z. Fabricado originalmente como un cupé,
el 350Z incluye un elegante rediseño del ADN 240Z que lo
caracteriza, relanzando la gama y alcanzando las 250.000
unidades vendidas globalmente. El nuevo 350 Z se presenta
63
64
con un bloque atmosférico de 6 cilindros en V y 286cv, que
evolucionará en el modelo 2007 a 313cv.
Este 2020, medio siglo tras la aparición del primer modelo
Z, llega al mercado el Nissan 370Z 50th Anniversary, que
consigue unir en un solo vehículo lo mejor de todas sus generaciones
pasadas y la innovación, prestaciones y diseño
de los vehículos de competición modernos. Su valor, estilo y
rendimiento han seguido generando emoción e impulsando
innovaciones en ingeniería que han hecho que el Z se mantenga
como referente de la conducción más pura durante
décadas. El motor, un seis cilindros en V de 3,7 litros respira
de manera natural la más profunda tradición, siendo capaz
de alcanzar los 328 cv a 7000 revoluciones por minuto, lo
que le autoriza a alcanzar los 100 kilómetros /hora desde
parado en apenas 5,3 segundos.
En 2020, el 370Z está disponible en tres niveles de acabado:
el modelo Coupe, el GT y el 370Z NISMO. El modelo 370Z
Sport es la base de la edición especial conmemorativa 50th
Anniversary, pues representa el verdadero espíritu entusiasta
del modelo original.
El exterior del 370Z 50th Anniversary muestra los colores
distintivos del coche de carreras BRE (Brock Racing Enterprises)
original y está disponible en dos esquemas de pintura
distintos: blanco combinado con rojo o plateado combinado
con negro. Las reminiscencias del diseño BRE incluyen
las dos características franjas de los laterales y la pintura
Anniversary en la aleta delantera, insignias conmemorativas
posteriores y llantas de aleación especiales de 18 pulgadas
con elementos rojos.
La edición 50th Anniversary del 370Z conserva el perfil de
líneas puras que ha definido a los Z del pasado, caracterizado
por su baja línea de techo, el diseño inclinado de su ventanilla
trasera y la inclinación del portón trasero. Los faros
bixenón con forma de boomerang y los faros diurnos LED se
combinan con un diseño distintivo del parachoques delantero
para conseguir un frontal agresivo a la par que elegante.
En la parte posterior, la integración de los faros traseros, la
supresión del alerón trasero y las anchas aletas resaltan la
forma robusta y atlética del coche.
El interior, centrado en el conductor, está enmarcado por
un panel de instrumentos profundamente redondeado. Una
consola integral separa el asiento del conductor del del copiloto.
Entre los detalles especiales destaca un volante 50th
Anniversaryforrado en Alcantara® con una línea central inspirada
en los coches de carreras. Los asientos eléctricos regulables
en cuatro direcciones, con calefacción y tapizados
en piel y ante, dotados con un soporte lumbar ajustable, presentan
exclusivas costuras y gráficos y el logotipo 50th Anniversary
grabado en los respaldos. Los protectores de entrada
en cromado oscuro con el logotipo del Z y los detalles
de ante sintético insertados en los paneles de las puertas
también son exclusivos de este modelo de edición especial.
El cuadro de mandos proporciona una buena visibilidad y un
Nissan 300ZX Turbo
en color de realce (rojo en el caso de los vehículos blancos
y negro en el de los plateados) del maletero, el capó, los retrovisores
laterales y los montantes A. Una fina línea recorre
el lateral del coche desde el faro hasta la luna trasera y culmina
en un pequeño triángulo inspirado en el montante C
del Datsun 240Z. El paquete también incluye la insignia 50th
acceso fácil a toda la información clave, dando prioridad al
cuentarrevoluciones. Los indicadores se han unido a la columna
de dirección para que el conductor no tenga que elegir
entre su posición preferida del volante y la visibilidad de los
indicadores. La gran abertura superior del volante delante de
los indicadores está concebida para proporcionar una buena
Nissan 300ZX Twin Turbo
65
visibilidad y el logotipo especial 50th Anniversary en el cuentarrevoluciones
celebra las prestaciones del Z.
El modelo 50th Anniversary incorpora de serie asimismo un
sistema de audio Bose® con ocho altavoces (incluye subwoofers
duales), cancelación activa del ruido y sistemas activos
de mejora del sonido.
El famoso motor V6 de 3,7 litros de Nissan palpita en el corazón
de la edición 50th Anniversary del 370Z. El motor ofrece
una potencia de 328 CV y un par de motor de 366 Nm. El innovador
sistema VVEL optimiza los movimientos de apertura
y cierre de la válvula de admisión, lo cual permite enviar el
aire a la cámara de combustión en el momento preciso en
que se necesita.
Dado que el sistema VVEL puede ajustarse para abrir ligeramente
las válvulas, mejora la eficiencia del combustible al
reducir la fricción del árbol de levas. Además, genera emisiones
más limpias al permitir un calentamiento más rápido
del catalizador y estabilizar la combustión cuando el motor
está frío.
El modelo 50th Anniversary viene equipado con una caja de
cambios manual de 6 velocidades de relación corta que incorpora
un sistema sincronizado de reducción de velocidad
llamado SynchroRev Match®. Dicho sistema controla y ajusta
automáticamente la velocidad del motor a la velocidad
exacta de la siguiente marcha, interrumpiendo la aceleración
para suavizar cualquier cambio de marcha. Ello permite
a todos los conductores, al margen de su destreza, cambiar
las marchas como un piloto de carreras profesional.
La edición 50th Anniversary también está disponible en versión
automática de 7 velocidades con la función «Downshift
Rev Matching», palancas de cambio y control de marchas
adaptable diseñados para ofrecer un cambio de marchas
rápido y manual cuando se opera en modo manual, con un
tiempo objetivo de 0,5 segundos entre marchas.
El modelo cuenta con una suspensión delantera de doble
horquilla que utiliza brazos de aluminio forjado ligero, una
base rígida de aleación de aluminio ligera y una barra estabilizadora
hueca. La suspensión trasera multibrazo independiente
también es más rígida y ligera que en el diseño de
la generación anterior. El soporte trasero está integrado en
una sola pieza sin soldadura. Tiene amortiguadores de alta
respuesta que mejoran el confort de conducción gracias a
la reducción de la fricción. Un diferencial de deslizamiento
limitado viscoso asegura que la potencia llegue al suelo.
La potencia de frenado se consigue mediante un sistema de
frenos antibloqueo de discos ventilados en las cuatro ruedas,
con distribución electrónica de la fuerza de frenado y
asistencia de frenado, con discos delanteros de 35,5 cm y
traseros de 35 cm y pinzas de aluminio delanteras de cuatro
pistones y traseras de dos pistones. Neumáticos Bridgestone
Potenza S007 de alta adherencia montados sobre llantas
de aleación forjadas ligeras RAYS con un acabado especial
completan el paquete.
«El 370Z es un verdadero icono para Nissan», afirmó Iván
Espinosa, vicepresidente de Planificación de Producto y Estrategia
de Nissan. «Este coche ha definido su segmento
durante el último medio siglo. La edición 50th Anniversary
del 370Z conmemora la historia de este modelo y su legado
como coche de carreras, aspectos ambos que han tenido un
papel esencial en convertir a Nissan en la empresa que es
hoy en día.»
En cada rugido del motor del 370Z suena la sintonía perfecta
entre el pasado, el presente y el futuro. Esta edición especial
rinde tributo al Datsun 240Z #46 pilotado por John Morton
que ganó numerosos campeonatos. Por este motivo, el 370Z
66
La versión descapotable tiene una estética
muy atractiva y además permite escuchar
en marcha el sonido de su V6 Turbo
vuelve a los orígenes de los campeonatos del motor, vuelve a esa época en que la velocidad conquistó las calles de Barcelona.
El 370Z vuelve al icónico circuito de Montjuïc, a la Montaña Mágica.
Este mítico circuito posicionó a la ciudad condal en el mapa nacional automovilístico, llegando a albergar el Gran Premio de
España de fórmula 1 en cuatro ocasiones y el Gran Premio de España de Motociclismo en más de 20 ocasiones. Y qué mejor
forma de homenajear el pasado que rememorar al volante del nuevo 370Z unas curvas tan míticas como las de la Font del
Gat o del Teatre Grec.
Pero los modelos Z han ido más allá de los circuitos de velocidad. Gracias a Gran Turismo, la saga Z entró en el mundo de la
competición virtual del motor en 1997. Desde entonces, miles de fans alrededor del globo han podido disfrutar de las prestaciones
y de las capacidades de personalización de los modelos de la saga Z a lo largo de la historia, agrandando así la leyenda
de la saga de deportivos de Nissan.
El 370Z actual representa a la
perfección el legado de una
saga de deportivos míticos
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Prueba
Volkswagen Golf 8
Divide et Impera
Prueba realizada por
para La Guia del Motor
Es un hecho demostrado: el Volkswagen Golf marca el
estándar a seguir. El Golf es el automóvil más vendido
de su clase y, por lo tanto, establece automáticamente
el modelo a imitar. El Golf es tan exitoso porque Volkswagen
sabe mejor que nadie lo que “el pueblo” quiere.
Sin embargo, ahora surge una dicotomía. Una parte de la
gente quiere un coche fiable y la otra quiere renovación.
¿Cómo resuelve Volkswagen ese problema?
Volkswagen presentará dos coches nuevos en 2020. La
primera es la octava generación del Golf. El segundo es el
ID.3. Ambos coches son aproximadamente del mismo tamaño
y con de precio alto y similar, pero se dirigen a dos
grupos diferentes de público objetivo. Volkswagen está
tomando un nuevo camino con el ID.3, con un diseño
completamente nuevo y manejo eléctrico. El ID.3 es, por
lo tanto, el Volkswagen del futuro. Para los que prefieren
un turismo más tradicional, está el Golf 8.
El Golf 8 se reconoce a simple vista como cualquier otro
Golf, es un Golf, pero moderno. Sus líneas se han vuelto
más nítidas, mientras que las dimensiones exteriores se
han mantenido prácticamente sin cambios. Esto también
se refleja en el interior, donde el espacio en la parte delantera
es excelente y el espacio en la parte posterior es
suficiente para adultos. Gracias a sus asientos de generosas
proporciones, el nuevo Golf parece más grande que
otros coches igualmente espaciosos.
Salpicadero Digital
El Golf 8 cuenta con un autodenominado “salpicadero digital”.
Esto significa que todos los marcadores analógicos han sido reemplazados
por pantallas. Su ventaja es que el conductor puede
elegir qué información se muestra, cómo y dónde. Al igual que en
un smartphone, los íconos se pueden arrastrar para organizar la
pantalla según gustos personales.
El nuevo sistema de “infoentretenimiento” de Volkswagen (sistema
de audio, comunicación y navegación) funciona ligeramente
diferente a otras marcas, pero tras una serie de pruebas resulta
intuitivo, uno se acostumbra y se pueden aprovechar al máximo
sus muchas posibilidades. Este sistema se puede manejar tocando
la pantalla o mediante gestos. Esto último funciona mucho
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70
mejor que en el Golf 7, por lo que se usamos más durante las
pruebas de conducción. No es revolucionario, pero sí útil: todos
los botones en el tablero ahora son paneles táctiles, siendo suficiente
deslizar el dedo para cambiar la temperatura, por poner
un ejemplo.
Una única y pequeña pega: el asistente de voz de Volkswagen
parece tener una comprensión muy limitada. De hecho, apenas
sirve para controlar las funciones que están disponibles a través
del menú con comandos de voz. Para solicitar cualquier tipo de
información, la aplicación Alexa debe estar instalada. Sin embargo,
debido a que Volkswagen no otorga acceso a los datos del automóvil,
Alexa no puede interactuar con el coche. Por lo tanto, el
conductor se encuentra dos asistentes, cada uno con una funcionalidad
limitada.
Por el contrario, algo muy conseguido: Volkswagen ofrece radio
FM y DAB +, así como radio por internet, y funciona muy bien
en la práctica (sin inconvenientes y excelente calidad de sonido).
El sistema de audio opcional de alta calidad de Harman Kardon
tiene un sonido claro, nítido y moderado.
recorrido algo largo y que el automóvil arranca con un poco
de vacilación Una vez que el motor adquiere temperatura, tiene
mucha flexibilidad y se puede conducir de forma tranquila (léase:
silencioso y económico) en velocidades altas. En un trayecto exigente
con montañas y tráfico urbano, el consumo de prueba con
este motor fue de 5,9 litros por cada 100 kms.
La variante más potente de 150 CV / 250 Nm del 1.5 TSI tiene
un turbo diferente y una configuración del motor distinta que
la versión de 130 CV. Esta variante más potente repite también
la vacilación en partida, pero tras ello se nota su mayor potencia
y no tiene problemas con las altas velocidades en carreteras
secundarias o pendientes pronunciadas de puertos de montaña.
Si elegimos el modo deportivo, el motor responde al acelerador
de forma más directa y también se comporta mejor cuando se
requiere más potencia. El consumo de prueba, en la misma ruta
en que probamos la versión de 130 CV, fue de 6,1 litros por cada
100 km..
De lejos el mejor motor de los que hemos probado es el 1.5 e-
TSI. Está asistido por un pequeño motor eléctrico y, por lo tanto,
ofrece más potencia donde las otras variantes se quedan cortas.
Es como si una mano invisible ofrece ayuda en situaciones difíciles.
El e-TSI es más dinámico y, por lo tanto, eleva la categoría del
Golf a un nivel superior. Durante el frenado y el desplazamiento,
la energía cinética se convierte en electricidad, por lo que el e-TSI
nunca necesita cargarse en la toma de corriente. El accionamiento
híbrido suave también garantiza un menor consumo: 5,1 litros
por cada 100 km en la misma ruta que con las otras versiones.
Motores
La gran diferencia entre el Golf 8 y el ID.3 está en la propulsión.
El ID.3 es un automóvil eléctrico. El Golf 8 equipa motores de
combustión convencionales. Para esta prueba hemos conducido
las versiones con el motor de gasolina 1.5 TSI, 1.5 TSI y 1.5 e-TSI.
La diferencia entre los tres motores está en la potencia y la eventual
asistencia de un motor eléctrico (“mild hybrid”).
La versión de 130 CV / 200 Nm del 1.5 TSI no cambia con respecto
al Golf anterior. La potencia es más que suficiente para
mantenerse al día en el tráfico actual, pero, por ejemplo, en carretera
o puertos de montaña hay que insistir un poco para mantener
la velocidad. Llama la atención que el embrague tiene un
Comportamiento en Carretera
Tanto el Golf 7 como el Golf 8 se basan en la misma plataforma
“MQB-A”. Sin embargo, según Volkswagen, ha cambiado tanto que
internamente se le conoce como la plataforma “MQB-A’” (con
apostrofe). Además, el Golf 8 introduce una suspensión completamente
nueva. Para ello, se ha empleado la tecnología “prestada”
del Passat, más grande y más costoso, mientras que anteriormente
se consideraba demasiado para el Golf. Nota: todas las
versiones del Golf tienen una suspensión delantera nueva y más
moderna. Solo los modelos con 150 CV o más también tienen la
llevan en la trasera. En la práctica, el conductor tiene que ser muy
exigente para experimentar la diferencia entre los dos, pero se
trata de algo a tener en cuenta a la hora de hacer una prueba de
conducción en el concesionario.
La conducción también ha mejorado al optar por nuevos neumáticos
más anchos. Gracias a la cooperación con los fabricantes
de neumáticos, se han desarrollado neumáticos nuevos que, a
pesar del mayor ancho, no tienen más agarre y, por lo tanto, no
influyen negativamente en el consumo. Los neumáticos más an-
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chos tampoco suponen un mayor sonido de rodadura. Quizás es
precisamente por eso que llama la atención el elevado ruido del
viento que causan los retrovisores a alta velocidad.
En la práctica, el comportamiento en carretera es el punto fuerte
del Golf 8. Desde el primer momento, la sensación en el volante
es particularmente buena y el conductor siente de lo que es capaz
el Golf. Puede sonar a cliché, pero en las curvas, el Golf 8 casi
se pega a la carretera. Incluso aquellos que no tienen afición por
los automóviles notarán la docilidad del Golf 8 y que sus límites
están muy lejos, lo que les va a generar mucha confianza en el
coche. Y en el caso de los más apasionados, podrán experimentar
su superioridad sin conducir rápido. Está claro: Volkswagen marca
de nuevo la pauta y elevado aún más el listón.
Conclusión
Volkswagen ha hecho un arte a la hora de responder a los deseos
del pueblo. Con el Golf, Volkswagen demuestra una y otra vez
saber exactamente lo que quiere el cliente. Sin embargo, con los
grandes cambios del mundo del automóvil, Volkswagen tiene la
obligación de responder a dos tipos de clientes. Por lo tanto, la
marca alemana presenta dos nuevos modelos de tamaño mediano.
Aquellos que buscan la innovación pueden optar por el ID.3.
Pero si se desea un automóvil tradicional pero moderno, siempre
estará el Golf.
El ID.3 representa lo último y rompe con todas las tradiciones
cuando se trata de diseño, ergonomía y operatividad. El Golf 8 se
adapta a los tiempos a su manera. El Golf opta por un empaque
tradicional y soluciones que no hacen que el automóvil sea más
costoso y que no requiera ningún trauma para el conductor. Es
por eso que el Golf 8 está equipado con motores de gasolina
ya probados y fiables (tomados directamente del Golf anterior),
pero con asistencia eléctrica. Su chasis más avanzado ofrece excelentes
sensaciones de conducción, haciendo que sea más cómodo
y dinámico a la vez. www.autozine.es
•Nuevo y a la vez conocido
•1.5 e-TSI potente y económico
•Excelente comportamiento en carretera
“Volkswagen ha hecho
un arte a la hora de
responder a los
deseos del pueblo“
•Asistente con comando de voz limitado
•Sobre todo ofrece los motores del anterior Golf
•Sonido excesivo de los retrovisores a partir de 100 kms/h
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Actualidad
Alcanza 10 millones
de unidades en ventas
El Toyota RAV4 ya forma parte de la exclusiva lista de modelos de Toyota con más de 10 millones de unidades vendidas. Las
cifras acumuladas del todocamino más popular de Toyota superaron ese icónico listón a finales del pasado mes de febrero,
en un recorrido que comprende cinco generaciones y 26 años de historia.
RAV4 llegó al mercado en 1994 y creó un nuevo segmento del mercado, el de los SUV, ofreciendo a los clientes un revolucionario
todocamino compacto, ágil y perfecto para el día a día y el tiempo libre. Toyota denominó a su nuevo SUV como RAV4,
de ‘Recreational Active Vehicle 4’ —vehículo recreacional activo con cuatro ruedas motrices—, para dejar claro que lanzaba
al mercado un 4x4 diferente a lo anteriormente conocido, tan funcional como atractivo y divertido de conducir.
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2019 fue el mejor año de
la historia de este SUV
con cerca del millón vendidos
RAV4 ha ido sumando argumentos desde su lanzamiento, con una gama cada vez más amplia y diferentes opciones de
motorización, incluyendo versión híbrida eléctrica desde 2015. En 2019, el RAV4 no solo fue el todocamino más vendido
del mundo, sino también el cuarto turismo más vendido en general. El pasado año se marcó el récord, con casi un millón
de unidades vendidas globalmente. Norteamérica es el mercado más potente, aglutinando más de medio millón de ventas
(535.000) en 2019, seguido de Europa —más de 133.000— y China (127.000).
En Europa, las ventas del RAV4 han superado los dos millones de unidades desde 1994. La quinta generación, lanzada a
principios de 2019, marcó un nuevo récord anual el pasado año, con más 130.000 unidades.
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El Toyota RAV4 ha ido aumentado su gama y las
opciones de motorización desde su lanzamiento,
incluyendo versión híbrida desde 2015
En España ya se han comercializado más de 113.000 unidades
de RAV4, con más de 34.000 de ellas de la versión híbrida
eléctrica. Representa el 92% de las ventas totales de RAV4
en el mercado español desde que llegó al mercado en 2016,
siendo la única variante disponible desde 2019. Precisamente
el año pasado se estableció el récord de ventas de RAV4 en
En este año el RAV4 experimentará una importante evolución con el
lanzamiento de la versión plug-in hybrid, con más
autonomía en modo eléctrico
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Un vehículo muy versátil con diseño muy
cuidado, todo un éxito de ventas
En España ya se han comercializado más de 113.000 unidades
de RAV4, con más de 34.000 de ellas de la versión híbrida
eléctrica. Representa el 92% de las ventas totales de RAV4
en el mercado español desde que llegó al mercado en 2016,
siendo la única variante disponible desde 2019. Precisamente
el año pasado se estableció el récord de ventas de RAV4 en
España, coincidiendo con el lanzamiento de la quinta generación:
se comercializaron más de 11.000 unidades.
Este año, la gama RAV4 experimentará una importante evolución,
con el lanzamiento del nuevo RAV4 plug-in hybrid,
que ofrecerá todavía más autonomía en modo eléctrico cero
emisiones.
La primera versión del RAV4
que llegó a España en 1994
España, coincidiendo con el lanzamiento de la quinta generación:
se comercializaron más de 11.000 unidades.
Este año, la gama RAV4 experimentará una importante evolución,
con el lanzamiento del nuevo RAV4 plug-in hybrid,
que ofrecerá todavía más autonomía en modo eléctrico cero
emisiones.
El Toyota RAV4 ya forma parte de la exclusiva lista de modelos
de Toyota con más de 10 millones de unidades vendidas.
Las cifras acumuladas del todocamino más popular de Toyota
superaron ese icónico listón a finales del pasado mes de
febrero, en un recorrido que comprende cinco generaciones
y 26 años de historia.
RAV4 llegó al mercado en 1994 y creó un nuevo segmento del
mercado, el de los SUV, ofreciendo a los clientes un revolucionario
todocamino compacto, ágil y perfecto para el día a
día y el tiempo libre. Toyota denominó a su nuevo SUV como
RAV4, de ‘Recreational Active Vehicle 4’ —vehículo recreacional
activo con cuatro ruedas motrices—, para dejar claro que
lanzaba al mercado un 4x4 diferente a lo anteriormente conocido,
tan funcional como atractivo y divertido de conducir.
RAV4 ha ido sumando argumentos desde su lanzamiento,
con una gama cada vez más amplia y diferentes opciones
de motorización, incluyendo versión híbrida eléctrica desde
2015. En 2019, el RAV4 no solo fue el todocamino más vendido
del mundo, sino también el cuarto turismo más vendido
en general. El pasado año se marcó el récord, con casi un
millón de unidades vendidas globalmente. Norteamérica es
el mercado más potente, aglutinando más de medio millón
de ventas (535.000) en 2019, seguido de Europa —más de
133.000— y China (127.000).
En Europa, las ventas del RAV4 han superado los dos millones
de unidades desde 1994. La quinta generación, lanzada
a principios de 2019, marcó un nuevo récord anual el pasado
año, con más 130.000 unidades.
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“El automovilismo
Entrevista
genera riqueza
donde se
desarrolla”
Paco García Galera,
Presidente de Escudería Sur
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El automovilismo en la Provincia de Cádiz no se entiende sin
Escudería Sur, la entidad que está detrás de la organización
de las principales pruebas automovilísticas que se corren en
la Provincia. Su cara visible es Paco García Galera, o Paco Galera
como popularmente se le conoce. Este año la temporada
de automovilismo en la Provincia de Cádiz viene cargada de
novedades y tras la celebración de la Subida a Algar, charlamos
con Paco Galera, que analiza la temporada y muchas
más cosas.
Da inicio una nueva temporada en el automovilismo
gaditano, ¿cómo la afronta
Escudería Sur?
Con la misma ilusión que todos los años, intentando siempre
que haya novedades y este año hay algunas muy significativas,
tenemos pruebas nuevas, como la Cronometrada
de Zahara de la Sierra, que es la primera que hacemos, será
en junio y se realiza por interés y ganas del Ayuntamiento y
de su alcalde porque el automovilismo llegue al municipio,
aparte de que Zahara forma parte del Rally Sierra de Cádiz.
El alcalde quería una prueba específica y nosotros nos metemos
en una nueva especialidad que no hemos hecho nunca.
Es también novedad que en noviembre recuperamos tras 10
años la Subida a Castellar de la Frontera. Así llevamos el automovilismo
al Campo de Gibraltar que hace mucho tiempo
que no hay.
Ya ha tenido lugar el arranque de la temporada
en Algar, ¿qué valoración hacen
desde Escudería Sur de la 29º Subida a
Algar?
Ha sido espectacular. La climatología ha ayudado mucho y
hemos tenido una subida como decimos en el argot, “limpia”,
sin incidentes, sin salidas de pista, nada. Las mangas se
han ido desarrollando de forma continua sin tener que parar
prácticamente nada. El domingo hubo una breve parada por
la rotura de la suspensión de un piloto local, Jaime de la Calle,
pero ha sido lo único.
La edición 29 de la Subida de Algar se ha desarrollado de forma
exitosa y el pueblo encantado con albergar un año más la
prueba. Muy bien ambiente, muchísima gente y aficionados
de toda Andalucía y se ha dado algo muy curioso que hacía
muchísimo tiempo que no se daba: de los 40 pilotos inscritos,
23 no eran de la Provincia de Cádiz. Normalmente en las
pruebas de la Provincia la mayoría de pilotos son locales,
pero este año en Algar no. Ha habido muchos equipos que
han venido a Algar a correr por primera vez y se ha notado en
el aspecto turístico, la ocupación hotelera, porque ha habido
mayor ocupación que otros años.
Tenemos novedades en la temporada de
automovilismo de la Provincia de Cádiz,
¿cuéntenos un poco más sobre ello?
Este año también hemos recuperado el Slalom de El Bosque.
Por tanto hay tres pruebas nuevas. Zahara arranca de
una iniciativa de su nuevo alcalde, Santiago Galván, que nada
más entrar en el Ayuntamiento contactó con Escudería Sur.
Es muy aficionado y quería tener una prueba en su pueblo,
la hemos metido en el calendario y arrancaremos con esta
cronometrada. El Slalom de El Bosque es en septiembre. En
el Rally Sierra de Cádiz cambiamos la sede cada año entre
Grazalema y El Bosque. El año en que la sede no es El Bosque,
ellos quieren también tener su prueba automovilística, y entonces
organizamos un Slalom bien el fin de semana antes
o el de después del Rally Sierra de Cádiz. Este año será el 12
de septiembre.
La historia de Castellar es un poco más larga. Hemos estado
desde Escudería Sur desarrollando la Subida Torre Alháquime-Olvera
durante cuatro años, pero es una subida que
no ha despegado. La lista de inscritos ha sido muy corta y
el año pasado 2019 sólo tuvimos nueve inscritos y tuvimos
que suspenderla. Estuvimos hablando con los alcaldes, buscando
otro aire a la prueba, mantener la fecha pero buscar
otra ubicación. El Ayuntamiento de Castellar tenía ganas de
recuperar la Subida que se hizo por última vez en 2010, hemos
hecho el cambio y los 7 y 8 de noviembre tendremos
Castellar
Castellar, entorno precioso, una carretera
increíble, ¿va a ser algo perfecto?
Sí. Los siete años que la hicimos fue una prueba con muchísimo
éxito, con una inscripción muy brillante y paisaje es
precioso, la subida al Castillo es espectacular, la más lenta
del campeonato porque es muy virada y estrecha, pero creo
que puede ser un buen colofón, un buen fin de año para nosotros
tras organizar este año 2020 tres montañas, cuatro
slaloms y un rally.
¿Cómo califican este año respecto a
otros, es un año histórico en lo que pruebas
se refiere?
Nosotros preferimos la calidad antes de la cantidad. Estamos
orgullosos de haber logrado dos años consecutivos el
Mejor Rally de Andalucía con el Sierra de Cádiz. Y seguiremos
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en esa línea. Solemos tener muchas pruebas de slalom. Este
año hay cuatro. Es una modalidad que empezamos a poner
en marcha en 1988 y desde 1989 todas nuestras pruebas
son Campeonato de Andalucía de Slalom. Es una especialidad
muy asequible que le tenemos mucho cariño, que seguiremos
manteniendo con muchas pruebas y este año empezamos
el 1 de mayo en Arcos de la Frontera. En Montaña
mantenemos tres. Hemos hecho ya Algar, el octubre toca Vejer
y en noviembre cerramos el año con Castellar. Y nuestra
prueba más importante y con la que nos duele más la cabeza
es el Rally Sierra de Cádiz, que este año es el 18 de septiembre
y tiene como sede Grazalema. Va a ser una temporada
Slalom de Arcos y tres meses antes del Rally Sierra de Cádiz
empezaremos a trabajar, porque requiere más trabajo: son
muchos tramos, varios ayuntamientos, hacer el recorrido,
mirar los puntos de interés de cortes de carreteras y caminos.
No sé si son dolores de cabeza, pero el Rally es lo que
más trabajo nos da.
Pero a gusto...
¡Hombre! Esto lo haces porque te gusta, el que dice que no le
gusta el automovilismo no puede organizar carreras.
¿Qué momento vive el automovilismo gaditano?
Escudería Sur organiza pruebas y nace con esa intención.
Después tenemos unos pocos de pilotos que corren con nosotros,
pero nuestra razón de ser es organizar carreras y ahí
estamos, somos el organizador andaluz que más pruebas
lleva a cabo al año. Y es un dato que a nosotros nos satisface
mucho, porque nos gusta lo que hacemos. En cuanto
al automovilismo gaditano en sí hay cantidad y calidad. Hay
muchos pilotos y muy rápidos. El nivel económico quizás no
es el más deseado en cuanto a apoyos y patrocinios, pero tenemos
participantes en todas las especialidades: dos equipos
haciendo el Andaluz de Rallys, Ernesto Salguero y Alberto
García; tenemos pilotos en el Andaluz de Montaña y en el de
Slalom. Hay buen nivel…
muy intensa en la que intentaremos mantener el nivel de
años anteriores.
¿Cómo es el trabajo de Escudería Sur?
Depende de la especialidad, entre uno y dos meses antes de
una prueba hay que empezar a trabajar en ella. Hay que redactar
los reglamentos, mandarlos a la FAA, contactar con
los ayuntamientos para ver las ubicaciones, los espacios
que necesitamos, las necesidades en cada población. Dependiendo
de si es Montaña, Rally o Slalom nos requiere un
cierto tiempo. Por ejemplo, Algar que acaba de terminar empezamos
a trabajarla en enero. Ya estamos trabajando en el
Y Afición…
Eso es lo que nunca nos falta. Lo hemos vivido este fin de
semana en Algar con una afluencia masiva de público. Es un
poco la pescadilla que se muerde la cola: si tienes pruebas,
salen pilotos y hay público.
Y Paco G. Galera siempre al pie del cañón…
y con intención se seguir adelante…
Mientras el cuerpo aguante, que decía aquel. Sí, cuando empezamos
cada temporada nos ponemos las pilas. Cuando
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uno con la edad que tiene parece que llega al techo, llega un
nuevo año y una más. Como en el tenis, una más. Es importante
seguir manteniendo este nivel de pruebas.
Como gran apasionado del automovilismo,
¿qué es lo que más le gusta?
Los Rallys. A lo largo de la historia de Escudería Sur ha habido
veces que hemos organizado hasta cuatro rallys en una temporada.
Miro para atrás y pienso que estábamos locos. Cuatro
rallys era estar todo el día liado. Hoy día hacer un rally es
una auténtica odisea por la cantidad de permisos, informes y
personas que tienes que mover. En un fin de semana mueves
a 200 personas. Y es realmente complejo ponerlo en marcha.
Pese a todo es lo que más nos gusta. Hubo una época que
estuvimos corriendo con nuestro propio equipo, entre 1990
y 2005. Siempre han sido nuestra pasión.
¿Su piloto favorito?
El número 1 en España es Carlos Sainz, sobre todo para los
apasionados de los rallys, el que le guste los circuitos pensará
que Fernando Alonso. Sáinz ha ganado dos mundiales,
dos Dakar y es la referencia de cualquier piloto que empieza
en la competición.
¿Y algún piloto de la tierra?
Difícil quedarse con uno. Los hemos tenido que han despuntado
en el Andaluz pero no los ha habido que hayan dado el
salto al Campeonato de España. Es un deporte caro, necesitas
muchos medios para avanzar, puedes correr un Campeonato
de Andalucía, pero el escalón al nacional es tan alto que
es difícil de encontrar los medios necesarios.
Además es un deporte que necesita más apoyo institucional
de cara a la participación. En el aspecto organizativo estamos
encantados con los apoyos de Diputación y los ayuntamientos.
El apoyo institucional es muy bueno y gracias a eso
en la Provincia de Cádiz hay tantas pruebas. Pero a nivel de
participación es muy difícil para encontrar patrocinadores.
¿Cuál es su vehículo de competición favorito?
(Risas) Siempre me gustaron los Kitcar de 2.0 litros tipo Renault
Megane o Peugeot 306, coches auténticos y genuinos
de rally, atmosféricos con un sonido celestial. Hay épocas y
épocas, ahora están los WRC, más efectivos con su tracción
integral y todo eso, pero el sonido de un Kitcar de 2.0 litros
es insuperable.
Una última reflexión
Desde el punto de vista de la organización estamos encantados
en la Provincia de Cádiz, tanto la Diputación como los
ayuntamientos se han dado cuenta de que el automovilismo
no son cuatro majaretas corriendo por las carreteras. Llena
hoteles, restaurantes, descubre poblaciones y es un apoyo a
la economía de los pueblos pequeños que es donde mayoritariamente
hacemos carreras. Ellos se han dado cuenta, han
tomado conciencia y que deben intentar apoyar este tipo de
organizaciones que genera riqueza en los pueblos donde se
desarrolla. Sólo podemos estar agradecidos por el apoyo que
tenemos.
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60
años universal de vocación Clásico
Peugeot 404
87
Hay pocos Peugeot que ejemplifiquen tan
bien de manera tan clara la filosofía que
siempre ha caracterizado a la marca. Líneas
atractivas sin grandes pretensiones,
que básicamente transmiten sobriedad y
elegancia, con capacidad de gustar a casi
todo el mundo. Lo mismo en el apartado
técnico. Mientras en aquellos tiempos la
gran rival de Peugeot, Citroen –sí, eran
empresas rivales entonces-, tiró la casa
por la ventana con el célebre DS, Peugeot
unos años después hizo la competencia
con un coche que era la antítesis de
la DioSa: nada de grandes innovaciones,
todo muy conservador, todo muy bien
realizado, pero tecnología ya probada y
de sobra conocida. La sencillez por encima
de todo. Y no les fue nada mal, pues el
404 resultó todo un éxito comercial que
se exportó –y fabricó- en todos los continentes.
Repasamos la historia de uno
de los grandes best sellers de
la firma del león
El 404 luce un diseño atractivo y sobrio,
obra de Pininfarina
La versión familiar veía aumentada
notablemente su espacio interior
La comodidad y el confort
eran las notas predominantes
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404 Coupé El era un automóvil espléndido y de gran belleza gracias a sus líneas
de Pininfarina, que le conferían un gran parecido al exclusivo Ferrari 250 GTE.
Al igual que pasó con su antecesor, el 403, un coche con
también muy buena acogida –sí, el que llevaba el detective
Colombo-, el diseño del 404 corrió a cargo de Pininfarina,
que apostó por un estilo muy de su tiempo, los faros
redondos prominentes y las colas traseras. De hecho, era
muy similar a otros automóviles coetáneos y de su directa
competencia: los Fiat 1800/2100 y los Morris Oxford y
Austin Cambridge, también realizados por el mismo diseñador,
de hecho, es complicado de lejos distinguirlos…
Y es que los grandes diseñadores son muy dados a estas
cosas –ya prepararemos un artículo sobre ello porque casos
hay unos pocos-.
El 404 estaba disponible mecánicamente con motor de
cuatro cilindros de 1.6 litros, primero de 72 CV con carburador
y más tarde con 85 cuando recibió el sistema de
inyección Kuggelfisher. También disponía de dos opciones
diésel, un 1.8 de 55 CV y un 1.9 de 68 CV. Su condición
de coche universal no sólo se ceñía a su gran difusión,
sino también a que estaba disponible con cinco tipos de
carrocería, el sedán de cuatro puertas estándar, el familiar
y una versión pick up muy empleada para el trabajo en
entornos rurales. Eso sin olvidar las preciosas variantes
descapotable y coupé, por supuesto con el sello de Pininfarina.
Curiosamente, primero se realizó el descapotable
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y luego el coupé cuando lo normal es que sea al revés. El
De aspecto atractivo, de fabricación robusta, mecánicamente
muy fiable y agradable de conducir, el 404 fue un
coche muy exitoso. Peugeot lo fabricó también en Kenia
y Argentina. Desde Tánger a Ciudad de El Cabo, es uno
de los coches más populares del continente africano. Y lo
mismo se puede decir de Latinoamérica, donde era muy
empleado como taxi. Aunque sin duda, la compañía de
taxis que más popularizó el 404 fue la G7 de París con
sus coches negro y rojo.
El 404 fue un modelo utilizado como coche
patrulla de la policía francesa y como taxi
Pese a ser un automóvil con
un aspecto y vocación muy
burguesa y tranquila, el 404
se reveló como un excelente
coche de rally. En 1963 obtenía
su primera victoria en el
East African Safari con el polaco
Nick Nowiki al volante,
gesta que repetiría en 1965
el británico Ian Jaffray. Entre
1966 y 1968, el Rally Safari
fue territorio 404. Y es que el
idilio del 404 y África es especial.
También se vendió
en una versión
utilitaria tipo
pick-up
Para conmemorar su 60º Aniversario, Peugeot le ha dedicado un stand en
Retromobile París. Y es que pocos coches han tenido una vocación tan universal
como el 404, que goza con aficionados a lo largo y ancho del mundo
aún a día de hoy.
Ejemplar del
404 Cabrio
presente en
el Museo del
Automóvil
de Salamanca
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Actualidad
30 Carlos Sain
años del prim
93
er título de
z y Toyota
El Matador, a los mandos del mítico
Toyota Célica GT Four, y con la ayuda de su
inseparable Luis Moya, se proclamaban
campeones en Rally de San Remo de 1990
94
Rallye de Montecarlo, 1999. Inesperado abandono por culpa de una placa
de hielo, perdió el control de su Toyota Corolla y se salió de la carretera.
Aunque volvió a arrancar, el capó del coche se desprendió al cabo de 8
kilómetros como consecuencia del choque anterior y provocó un nuevo
accidente, esta vez definitivo
95
96
En 2020, en concreto dentro unos pocos meses, en octubre,
se celebrará el 30 aniversario de uno de los grandes hitos del
deporte español y del automovilismo japonés, el primer título
del Campeonato del Mundo de Rallys —World Rally Championship
(WRC)— de Toyota y de la pareja Carlos Sainz-Luis
Moya. Fue el primer título del WRC para un coche japonés.
Carlos Sainz y Luis Moya, a los mandos del mítico Toyota Célica
GT-Four (ST165), se proclamaron por primera vez campeones
del WRC en el mítico Rally San Remo, el 18 de octubre
de 1990. El trío formado por el Celica GT-Four, Sainz y Moya
firmó un campeonato casi perfecto y se llevaron el título a
falta de dos pruebas para el final del Mundial de Rallys de
aquel año.
Pocos aficionados recuerdan el triunfo de Didier Auriol aquel
día de octubre de hace 30 años, no así la tercera posición de
Sainz y su Toyota, que les permitió sumar los puntos suficientes
para proclamarse campeones en San Remo.
Tras sumar tres podios en su primera temporada juntos en
el WRC, en 1989, el Toyota Team Europe (TTE), Carlos Sainz,
Luis Moya y el Celica GT-Four afrontaban 1990 con la máxima
ambición y un único objetivo: llevarse el título mundial.
La temporada comenzó casi de forma perfecta, con un podio
en la primer cita del año, el Rally de Montecarlo. La siguiente
cita del calendario, el Rally de Portugal, fue la única que no
terminó el piloto madrileño, que desde ese momento no se
bajó del podio salvo en la tercera carrera del mundial, el Rally
Safari.
Espectacular foto de 1990 en Rally Safari (Kenya)
con el Kilimanjaro y dos masais de testigos en el
salto del Toyota Celica GT-Four
Así, tras regresar de África, Sainz y su Toyota Celica
GT-Four sumaron cuatro victorias, tres segundos
puestos y una tercera plaza, siempre en
dura pugna con su gran rival Didier Auriol.
Después de ser segundos en el Rally de Córcega,
el dúo Toyota-Carlos Sainz se apuntó
dos victorias consecutivas, en el Rally
Acrópolis, en Grecia, y en el Rally de Nueva
Zelanda, consiguiendo una jugosa ventaja
al no competir sus máximos rivales porque
esta prueba no era puntuable para el Mundial
de Constructores.
La segunda plaza en el Rally de Argentina y
la histórica victoria de Sainz con su Toyota
Celica GT-Four en el Rally 1.000 Lagos de
Finlandia, al ser el primer piloto no escandinavo
en lograr el triunfo en esta prueba,
situaron a Toyota y a Carlos Sainz en la mejor
posición para proclamarse campeones,
más aun si cabe tras el abandono de su gran
rival en tierras nórdicas.
Otro segundo puesto en Australia situó al Toyota
97
Team Europe (TTE) en la mejor posición para afrontar el Rally San Remo y lograr allí el título de la mano de Sainz, Moya y su
Celica GT-Four. Dominaron la prueba de principio a fin pero en el último tramo cedieron el liderato tras un pequeño error,
nada importante a la postre dado que el tercer peldaño del podio aseguró el título.
Ocho títulos más
El de 1990 fue sólo el primero de una gran cosecha de triunfos
de Toyota en el WRC ya que, tras el subcampeonato de
1991, Carlos Sainz y Luis Moya volvieron a proclamarse campeones
del mundo en 1992 a los mandos del Toyota Celica
Turbo 4WD (ST185) de Toyota Team Europe (TTE). Fue el primero
de los tres títulos de pilotos que Toyota logró de forma
consecutiva, junto al de 1993 con el finlandés Juha Kankkunen
y 1994 con el francés Didier Auriol, ambos también al
volante del Celica Turbo 4WD. El equipo pasó a denominarse
aquel año 1993 Toyota Castrol Team.
Tanto en 1993 como en 1994, los títulos de pilotos se completaron
con el Mundial de Constructores, un triunfo que se
repetiría también a finales de los 90, en 1999, ya con el To-
yota Corolla WRC y con Sainz y Auriol como grandes estrellas
del Toyota Castrol Team.
En 2017, Toyota tomó la decisión de regresar al WRC tras 17
años de ausencia. En poco más de tres años, el TOYOTA GA-
ZOO Racing World Rally Team (WRT) acumula 15 victorias y
36 podios en 42 carreras, con dos nuevos títulos mundiales,
el de constructores en 2018 y el de piloto en 2019 con Ott
Tänak al volante del Toyota Yaris WRC.
En total, Toyota suma nueve títulos mundiales
en el WRC, cinco de pilotos “1990, 1992, 1993,
1994 y 2019” y cuatro de constructores “1993,
1994, 1999 y 2018”.
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Actualidad
Dos décadas en lo
más alto
de la categoría
de scooters
deportivos
Dos décadas en lo más alto de la categoría
de scooters deportivos
Lanzado en 2001, el TMAX es el scooter deportivo más exitoso
que ha fabricado la marca de los diapasones. Este emblemático
modelo demostró ser un éxito inmediato con clientes
exigentes y preocupados por el estilo que buscan la comodidad,
la funcionalidad y el estatus de un maxiscooter de calidad
premium y también el rendimiento y la potencia de una
motocicleta deportiva.
El TMAX se ha sometido a constantes mejoras, y este compromiso
de ofrecer a los clientes lo mejor en diseño y tecnología
le ha permitido mantener su posición número uno en
el mercado cada año desde 2001. Actualmente, en su sex-
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Lanzado en 2001, el TMAX es el scooter
deportivo más exitoso que ha fabricado
la marca de los diapasones.
Este emblemático modelo demostró
ser un éxito inmediato con clientes
exigentes y preocupados por el estilo
que buscan la comodidad, la funcionalidad
y el estatus de un maxiscooter
de calidad premium y también el
rendimiento y la potencia de una motocicleta
deportiva.
El TMAX se ha sometido a constantes
mejoras, y este compromiso de ofrecer
a los clientes lo mejor en diseño y
tecnología le ha permitido mantener
su posición número uno en el mercado
cada año desde 2001. Actualmente,
en su sexta generación, se han
vendido más de 275.000 unidades de
este emblemático vehículo, lo que lo
convierte en uno de los modelos Yamaha
de mayor éxito que jamás se
han vendido en Europa.
Para el año 2020, Yamaha presenta su
modelo más deportivo y potente en la
historia de 20 años del segmento de
los scooters deportivos. Con un motor
de mayor capacidad y un diseño
de carrocería más dinámico y agresivo,
el nuevo TMAX lleva el rendimiento
a un nuevo nivel.
ta generación, se han vendido más de 275.000 unidades de
este emblemático vehículo, lo que lo convierte en uno de los
modelos Yamaha de mayor éxito que jamás se han vendido
en Europa.
Para el año 2020, Yamaha presenta su modelo más deportivo
y potente en la historia de 20 años del segmento de los
scooters deportivos. Con un motor de mayor capacidad y un
diseño de carrocería más dinámico y agresivo, el nuevo TMAX
lleva el rendimiento a un nuevo nivel.
Nuevos TMAX 2020 y TMAX Tech MAX:
más rápidos, deportivos y dinámicos
Este icónico scooter deportivo se presenta en dos versiones:
el TMAX y el TMAX Tech MAX, ambos diseñados para reforzar
102
La nueva máquina respeta
el icónico diseño de la marca
y está inspirada en el ADN
deportivo de la familia MAX
con el que ha cosechado
tanto éxito.
aún más el estatus del modelo entre los usuarios actuales y
atraer a nuevos clientes.
La nueva máquina respeta el icónico diseño de la marca y
está inspirada en el ADN deportivo de la familia MAX con el
que ha cosechado tanto éxito. Equipado con un motor más
potente de 560 cc y un diseño de carrocería más agresivo,
junto con unos nuevos ajustes de suspensión, el TMAX 2020
y el TMAX Tech MAX representan una nueva evolución de esta
especie dominante.
Más rápido, suave, inteligente y dinámico, el TMAX es un digno
sucesor de la corona, mientras que el nuevo TMAX Tech
MAX totalmente equipado incorpora las especificaciones
más avanzadas para el cliente que busca el mejor scooter
deportivo de su clase.
Nuevo motor de 560 cc más potente y
de mayor capacidad
El nuevo TMAX de 2020 aumenta considerablemente el rendimiento
gracias a la incorporación de un motor bicilíndrico
de 560 cc más potente y de mayor capacidad, que está
equipado con nuevos pistones forjados en aluminio ligero y
bielas de nuevo diseño. La cilindrada se ha incrementado con
la ampliación del diámetro interior entre 2 mm y 70 mm, y a
pesar del aumento del 6 % de la capacidad cúbica, las piezas
homólogas del nuevo motor pesan solo un 1 % más que
antes.
Aceleración más potente
Las cifras de potencia del nuevo motor de 560 cc muestran
un aumento significativo de la potencia y del par motor en
todo el rango de revoluciones, lo que proporciona un rendimiento
mucho más sólido, un carácter más deportivo y una
aceleración más contundente. Los ingenieros de Yamaha han
aumentado la potencia máxima en un 3,5 % y el par máximo
en un 6 %, y estas cifras se traducen en una aceleración mucho
más potente en todo el rango de revoluciones.
Mejora de la accesibilidad desde el
suelo
El confort y la comodidad de los pasajeros son una prioridad
absoluta, y en el modelo de 2020 los diseñadores de Yamaha
han realizado una serie de mejoras significativas en esta
área. El colín de nuevo diseño se ha estilizado aún más, lo
que mejora la ergonomía para el pasajero y facilita el acceso
y la salida del TMAX. La sección trasera rediseñada y los nuevos
paneles de la carrocería también proporcionan un mejor
acceso a los estribos para garantizar que el pasajero experimenta
una conducción más relajada y agradable.
Buen rendimiento ecológico
Para ofrecer un buen rendimiento ecológico, el nuevo motor
conforme a la normativa EU5 cuenta con una cámara de
combustión remodelada. Al mismo tiempo, se ha revisado la
sincronización de las válvulas de admisión y escape, y se han
instalado válvulas de admisión de mayor tamaño, concretamente
de 27 mm. Un nuevo inyector de 12 orificios se ha reubicado
en la parte inferior del conducto de admisión y ahora
inyecta las gotas de combustible directamente en la parte
trasera de la válvula de admisión para mejorar la eficiencia
de la combustión. Para reducir las emisiones, el sistema de
escape con barrido ascendente 2 en 1 está equipado con catalizadores
delantero y trasero que utilizan platino y rodio.
Calidad de conducción mejorada
Una característica clave que contribuye a mejorar la calidad
de conducción general es la nueva correa de transmisión variable
continua (CVT), que ofrece una mayor capacidad de
transmisión. La relación de reducción general y las características
del cambio automático también se han modificado
para proporcionar el equivalente de una marcha más alta a
unas rpm determinadas, lo que garantiza una sensación más
suave y relajada en el intervalo de velocidades de crucero típicas.
Las nuevas marchas también contribuyen a aumentar
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la aceleración del nuevo modelo.
Sonido de escape refinado
Su nuevo motor bicilíndrico
más potente está equipado
con pistones de aluminio
ligero y bielas de nuevo diseño
El sonido del motor desempeña un papel importante a la
hora de definir la experiencia de conducción general y, en el
modelo de 2020, los sistemas de admisión y escape se han
perfeccionado aún más para llegar a la nota adecuada. Gracias
a su intervalo de encendido de 360 grados, el TMAX ya
es famoso por su sonido puro y nítido, y gracias a la prueba
Kanno Hyoka exclusiva de Yamaha, la prueba sensorial humana
real, el sonido del nuevo motor se ha ajustado con precisión
para alcanzar un tono más agradable y armonizado.
El más ligero, suave y compacto de su
clase
Con un cigüeñal de 360 grados y un mecanismo de equilibrado
de pistón de movimiento alternativo horizontal ubicado
entre los dos cilindros, el motor del TMAX es uno de los más
ligeros, suaves y compactos de la categoría maxiscooter.
Este diseño de baja vibración se utiliza como un elemento
bajo tensión del bastidor para lograr un chasis más rígido y
deportivo, y su pequeño tamaño deja un espacio mayor para
aumentar la capacidad de almacenamiento.
El diseño compacto y plano de este innovador motor también
garantiza un centro de gravedad bajo, lo que contribuye significativamente
al bajo peso y a la conducción ágil del TMAX.
En todos los aspectos, es el diseño definitivo con un récord
que habla por sí mismo.
D-MODE en 2 niveles
La tecnología de control electrónico D-MODE de Yamaha
permite al piloto del TMAX ajustar al instante los modos de
funcionamiento del motor para optimizar el control y el rendimiento
en diferentes situaciones. Este sistema de 2 niveles
funciona en conjunto con el sistema YCC-T (Yamaha
Chip Controlled-Throttle) y ofrece al usuario la opción de
cambiar a una potencia más suave y sencilla para circular
por la ciudad. Al seleccionar el modo más deportivo, los
usuarios pueden experimentar el extraordinario rendimiento
que ofrece el nuevo motor de mayor cilindrada (560 cc) para
disfrutar de una aceleración asombrosa en carretera.
Encendido sin llave mediante Smart
Key
El sistema de encendido sin llave con llave inteligente de
Yamaha permite a los usuarios del TMAX arrancar el motor,
desbloquear el asiento y otros compartimentos, así como
bloquear o soltar el caballete principal siempre que lleven
consigo la llave inteligente.
Ajustes optimizados de la suspensión
Equipa la suspensión más
sofisticada de su segmento,
sus horquillas invertidas
delanteras son de 41 mm
El TMAX fue uno de los primeros scooters en adoptar un diseño
de chasis de tipo motocicleta en el que las funciones
del motor y de la suspensión estaban completamente separadas.
Al montar el motor de manera rígida en el bastidor
como elemento en tensión, los diseñadores de Yamaha crearon
el primer scooter deportivo verdadero en contar con características
de manejo de motocicleta, y este exitoso diseño
sigue vigente a día de hoy.
Para igualar el mayor rendimiento del motor, el nuevo TMAX
aprovecha los ajustes optimizados de la suspensión delantera
y trasera, que se centran en lograr un manejo ligero y
ágil, junto con una excelente comodidad, una tracción firme
y una sensación de confianza y estabilidad.
El nuevo TMAX está equipado con la suspensión más sofisticada
del segmento de scooters deportivos y cuenta con horquillas
delanteras invertidas de 41 mm con un acabado de
alta calidad en color negro.
Estas horquillas, que tienen la longitud completa al igual que
en una motocicleta, proporcionan una adherencia firme y segura
con una dirección precisa para ofrecer un rendimiento
y una comodidad excepcionales tanto dentro como fuera de
la ciudad. La parte trasera es una de las más impresionantes
de su clase y consta de un sistema de suspensión trasera
Monocross tipo bieleta que, en términos de diseño y ren-
dimiento, se puede comparar con algunos de los sistemas
avanzados instalados en las motocicletas de gran capacidad
de Yamaha.
Con el bastidor de fundición de aluminio ligero de doble viga,
esta configuración líder en su clase proporciona unos excelentes
niveles de rigidez del chasis para ofrecer un rendimiento
de conducción preciso y ágil similar al de una motocicleta.
Diseño de carrocería más estilizado y
deportivo
Sus nuevos intermitentes LED integrados
le confieren una apariencia mucho más
estilizada, deportiva y ágil
La evolución es evidente en el nuevo diseño de carrocería del
nuevo TMAX, que sigue fiel al icónico aspecto de la gama,
además de presentar una serie de características y detalles
nuevos que le aportan una presencia más agresiva y un carácter
más deportivo.
Aunque se ha sometido a revisiones y mejoras continuas a lo
largo de 20 años gracias a la nueva y sofisticada tecnología
de chasis y motor, el ADN original del TMAX sigue presente, y
esta fuerte identidad familiar es uno de los principales atractivos
para clientes nuevos y para los actuales.
Prácticamente todos los paneles principales de la carrocería,
excepto el carenado y el carenado inferior, han experimentado
cambios sutiles pero significativos en el modelo de 2020.
Los diseñadores de Yamaha han respetado las proporciones
originales del scooter, que proyectan una actitud direccional
precisa hacia la carretera, y al mismo tiempo han logrado un
aspecto más ágil.
La exclusiva cubierta lateral con forma de bumerán ha sido
un elemento clave de todos los TMAX fabricados desde el
principio y, en el modelo de 2020, su diseño se ha optimizado
aún más. A su vez, los nuevos paneles frontales complementan
el renovado bumerán y los carenados laterales más estilizados
para dotarle de una presencia más imponente que
refleje su emblemático estatus.
Nuevos intermitentes LED y nueva luz
trasera dinámica con forma de T
Una característica clave del diseño que contribuye de forma
significativa al aspecto más dinámico de este scooter deportivo
líder en su clase son los nuevos intermitentes LED
105
delanteros compactos, que están totalmente integrados en
los paneles rediseñados. Los ligeros intermitentes LED, que
combinan a la perfección con la nueva carrocería, le confieren
una apariencia mucho más estilizada, deportiva y ágil, y
dirigen la atención hacia el diseño contemporáneo de este
modelo en constante evolución.
La elegante carrocería revisada se complementa con una
nueva parte trasera que consta de muchos elementos de
diseño nuevos inspirados en las motos Hipernaked y superdeportivas
de Yamaha. Lo que más llama la atención es una
nueva luz LED trasera con forma de T que le proporciona
Gran espacio para almacenamiento
El TMAX cuenta con un amplio espacio de almacenamiento
iluminado bajo el asiento donde se pueden guardar 1 casco
integral o 2 cascos tipo jet. El compartimento con cierre
y resistente a la intemperie también es ideal para llevar un
maletín u otros objetos personales.
Instrumentos TFT en blanco y negro
Entre los instrumentos TFT en blanco y negro se encuentran
un velocímetro en el lado izquierdo con un tacómetro en el
derecho y la pantalla central que incluye un odómetro, dos
contadores parciales de distancia e indicadores de consumo
de combustible actual y temperatura exterior. También se incluyen
testigos de los sistemas TCS y D-MODE.
Sistema de bloqueo del caballete central
Para mayor seguridad, el TMAX cuenta con un sistema de
bloqueo del caballete central. Esto impide que el caballete
central se levante sin la llave inteligente, lo que ayuda a disuadir
a los ladrones y también a que el vehículo aparcado
se mantenga estable incluso si se empuja accidentalmente
hacia delante.
Cambios de detalles en el modelo de
2020
Otras mejoras detalladas del motor en el modelo de 2020
son: un sistema de refrigeración revisado y un radiador de
mayor capacidad con conductos de aire de nuevo diseño, así
como un nuevo tensor de cadena de resina plástica de bajo
ruido. El sistema de control de tracción (TCS) se ha ajustado
para mejorar la sensación al acoplarse y el tubo de escape de
alta resistencia, que está hecho de un material nuevo, permite
usar paredes un 20 % más finas.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL
TMAX
Motor de 560 cc más potente y de mayor capacidad.
Aceleración más potente.
Funcionamiento más eficiente: cumple con la normativa
EU5.
Calidad de conducción mejorada.
Sonido de escape refinado.
Motor más ligero, suave y compacto.
Acceso mejorado para los pasajeros.
Compatible con carnet A2.
106
D-Mode de 2 niveles.
Encendido sin llave (Smart key).
Ajustes optimizados de la suspensión.
Nuevo diseño más agresivo de la carrocería.
Nuevo piloto trasero LED e intermitentes delanteros LED.
Bastidor de fundición de aluminio ligero de doble viga.
Amplio espacio de almacenamiento iluminado para 1
casco integral o 2 cascos tipo jet.
Instrumentos TFT en blanco y negro.
Sistema de bloqueo del caballete central.
TMAX Tech MAX de 2020: el scooter deportivo
definitivo
La versión TMAX Texh MAX cuenta
con muchas mejoras adicionales
Yamaha tiene el firme compromiso de ofrecer una gama de
scooters deportivos líder en su clase que amplía constantemente
los límites y supera con creces las expectativas de los
clientes. Con un motor de 560 cc de mayor capacidad que
proporciona una aceleración más rápida y un nuevo diseño
dinámico y ágil, el TMAX de 2020 es el scooter deportivo de
mayor capacidad, ya que ofrece una velocidad y un manejo
similares a los de una motocicleta, una versatilidad extraordinaria
y un funcionamiento sencillo.
Siempre habrá personas que busquen aún más exclusividad,
y para ellas Yamaha presenta el TMAX Tech MAX. Diseñado
para usuarios que aprecian el valor real de la tecnología
avanzada, el diseño innovador y la excelente calidad, el TMAX
Tech MAX completamente equipado es el scooter deportivo
definitivo.
Con la especificación más alta de todos los modelos del segmento
de scooters deportivos, el TMAX Tech MAX está pensado
para usuarios que buscan lo mejor en rendimiento, estatus,
manejo, calidad de conducción y funcionalidad.
MyTMAX Connect para una conectividad
y un control totales
El TMAX Tech MAX no solo ofrece las mejores especificaciones
con el máximo rendimiento, sino que también garantiza
que el piloto pueda permanecer conectado en todo momento
y tener el control gracias a MyTMAX Connect. Esta exclusiva
aplicación móvil proporciona a todos los usuarios del TMAX
Tech MAX acceso completo a un sistema de seguimiento GPS
que proporciona mayor seguridad y confianza.
MyTMAX Connect también cuenta con una función de perímetro
de seguridad e informe de viaje, así como una alerta
de velocidad, una función de alerta luminosa y alerta de batería
baja. Esta conectividad completa es una característica
exclusiva que otorga al propietario del TMAX Tech MAX un
alto nivel de control sobre la seguridad de su scooter deportivo,
además de permitirles acceder a un amplio conjunto de
información útil a través de su móvil.
Especificaciones más altas de serie
Además de toda la tecnología avanzada del TMAX, el TMAX
Tech MAX también está equipado con una amplia serie de
características exclusivas diseñadas para mejorar la experiencia
de conducción general.
La pantalla de ajuste eléctrico permite al piloto seleccionar
la mejor posición en cuestión de segundos para obtener el
ajuste más cómodo según las condiciones.
El control de crucero también se incluye de serie en el TMAX
Tech MAX, y esta característica resulta especialmente útil en
trayectos más largos, que por otra parte ayuda al piloto a
cumplir los límites de velocidad vigentes. Este es actualmente
el único scooter deportivo equipado con esta función. El
viento frío puede afectar a las manos incluso en los días más
agradables; por eso, los usuarios del TMAX Tech MAX apreciarán
los puños y el asiento calefactados que hacen que
cada viaje sea un poco más cómodo y relajante.
L a suspensión trasera se puede ajustar en este modelo premium,
lo que permite a los usuarios adaptar su máquina a
diferentes cargas y condiciones de conducción. Además, el
interior de alta calidad refuerza el aspecto y la sensación de
lujo de este modelo de gama alta. Las horquillas delanteras
de este modelo exclusivo también tienen un acabado dorado
especial.
Colores especiales
El TMAX Tech MAX está disponible con un nuevo acabado
Tech Kamo y Sword Grey. Tech Kamo es exclusivo de este
modelo de alta calidad y destaca aún más su estatus como
el scooter deportivo definitivo.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
ADICIONALES DEL TMAX Tech MAX
MyTMAX Connect para conectividad
total.
Parabrisas eléctrico.
Control de crucero.
Puños calefactados.
Asiento calefactado.
Suspensión trasera ajustable.
Interior de alta calidad.
Horquillas doradas.
Opción exclusiva de color Tech
Kamo.
107
108
X 400/300/125: la mayor variedad
y las mejores especificaciones.
Fabricados con el mismo ADN deportivo de la gama MAX que
los modelos insignia TMAX, los scooters deportivos XMAX de
Yamaha ofrecen la variedad más amplia de motores, de 125
cc a 400 cc, y cuentan con altas prestaciones de serie.
Su equipamiento líder en su clase incluye horquillas delanteras
tipo motocicleta para un manejo preciso y seguro, así
como faros LED dobles, encendido sin llave, manillar ajustable
y parabrisas, además de un amplio espacio de almacenamiento
iluminado para 2 cascos integrales.
La gama de 2020 ve reforzada con el lanzamiento del XMAX
Tech MAX totalmente equipado, que ofrece una especificación
superior y colores exclusivos.
Accesorios Originales y Ropa Yamaha
Yamaha ha desarrollado una serie de Accesorios Originales
en constante evolución para los modelos TMAX y TMAX Tech
MAX, e incluye componentes para mejorar la estética, la comodidad
y el rendimiento.
Los Accesorios Originales de Yamaha permiten que cada propietario
de un scooter deportivo personalice su propia moto
para que refleje su estilo y su personalidad. Cada pieza puede
adquirirse por separado. Yamaha también ha creado un paquete
de accesorios diseñado para adaptarse a los requisitos
especiales. También hay una gama de ropa de la marca
Yamaha con chaquetas, camisetas, gorras, sudaderas con
capucha y mucho más. La gama de Accesorios Originales y
ropa se actualiza constantemente. Puedes consultar toda la
información en www.yamaha-motor.eu.
Aplicación MyGarage
Cualquiera puede crear su propio scooter deportivo descargando
la aplicación gratuita MyGarage. Es una forma rápida
y sencilla de crear una Yamaha de forma virtual que permite
a los clientes probar diferentes combinaciones de Accesorios
Originales y ver qué componentes son los más adecuados
para ellos. Con la aplicación MyGarage, cualquiera puede
crear al instante el TMAX y el TMAX Tech MAX de sus sueños,
además de verlos desde cualquier ángulo en alta definición.
Esta aplicación resuelve cualquier duda a la hora de elegir
las piezas correctas, y la lista final se puede enviar por correo
electrónico a un concesionario Yamaha, que conseguirá
e instalará los Accesorios Originales seleccionados.
MyRide
La aplicación MyRide permite a los pilotos de Yamaha realizar
un seguimiento de cada recorrido y registrar una gran
variedad de datos, como el ángulo de inclinación, la aceleración,
la velocidad máxima, los cambios de elevación y la distancia
recorrida. Pueden añadirse imágenes a los datos de la
ruta y compartirse en las redes sociales, y también se puede
guardar y almacenar la información en la cuenta del cliente.
Es la mejor forma de añadir una nueva dimensión a cada ruta
y permite a los usuarios redescubrir sus viajes favoritos.
La nueva Yamaha TMAX 560 es sólo 200€ más cara
que la anterior 530 y parte de 12.499€ y
14.399€ para la TMAX Tech Max
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Clásico
Aston Martin: 70 años d
‘Vantage’, término anglosajón
que traducido al castellano
quiere decir ‘ventaja’. Desde
hace 70 años, Aston Martin, el
célebre fabricante de deportivos
británico usa esta denominación
para sus modelos más
especiales y con más prestaciones.
Toda una declaración de
intenciones de una marca que
siempre ha buscado marcar una
diferencia, una “ventaja” contra
el resto.
DB2 Vantage, el primero
descapotable Drophead Coupé. Uno de los primeros especialistas
que estuvieron en la división de vehículos Vantage
fue Robert Eberan von Eberhorst, uno de los responsables
del éxito del equipo Auto Union en los Grandes Premios de
antes de la II Guerra Mundial. Unos 250 DB2 en especificación
Vantage fueron producidos.
DB4 Vantage, el auto
que situó en la élite a
Aston Martin
La primera vez que un Aston Martin recibía la denominación
Vantage fue con una nueva versión del DB2 en 1950. Su apellido
le diferenciaba de su hermano el DB2 estándar por tener
un extra de prestaciones gracias a un motor más potente.
La mecánica Lagonda de seis cilindros y 2,6 litros del DB2
Vantage lograba subir a los 125 CV de los 105 originales gracias
a la adopción de un carburador SU más grande. El DB2
Vantage estaba disponible con carrocería cerrada Saloon y
Considerado el automóvil con el que Aston Martin pasó a ser
considerado un fabricante de deportivos de élite, el DB4 vería
113
e los modelos Vantage
Aprovechando esta efeméride, La Guía del Motor
realiza un recorrido por todos los modelos de la firma
afincada en Gaydon que han tenido el honor de
portar este ilustre apellido en su denominación.
la luz en 1958, pero no fue hasta 1961 cuando se presentó
la versión Vantage más prestacional. El DB4 estrenó el nuevo
motor de seis cilindros en línea ideado por el ingeniero Tadek
Marek. Con 3.7 litros de cubicaje y 240 CV de potencia, el DB4
Vantage lograba 266 CV gracias a la adopción de un tercer
carburador. 135 unidades se construyeron del DB4 Vantage
ya en la nueva factoría de Newport-Pagnell.
DB5 Vantage, la celebrity
El DB5 no sólo es el Aston Martin más famoso, es quizás el
coche más destacado de la cultura popular, todo gracias a la
saga de películas del Agente 007, especialmente ‘Goldfinger’,
donde debutó. Curiosamente, tras su debut en 1964 y tras el
éxito cinematográfico, la marca se apresuró a desarrollar la
correspondiente versión Vantage. El DB5 montaba el mismo
motor que el DB4, pero con 4.0 litros de cilindrada y una potencia
estándar de 286 CV. La adopción de tres carburadores
Weber de doble cuerpo elevaron esa potencia hasta los 326.
Se construyeron 123 unidades entre coupés y descapotables.
Hoy día, si un Aston Martin DB5 incorpora el apellido
Vantage, estamos ante el Aston Martin más deseado por los
coleccionistas de clásicos. En su tiempo, la conversión de un
DB5 a especificación Vantage costaba 158 libras esterlinas,
DB6 Vantage
y dejaba el precio total del coche en 4.439 libras y 15 chelines.
El DB6 supuso el culmen de la evolución del concepto que
Aston Martin iniciase con el DB4. El DB6 Vantage no tenía diferencias
mecánicas con el DB5 Vantage. Estéticamente era
fácil distinguirlo del DB6 estándar, por las defensas delanteras
en dos piezas para albergar una toma de aire extra.
114
DBS Vantage,
nuevos tiempos
V8 Vantage
Zagato
La llegada a la jefatura de diseño de Aston Martin del joven
William Towns marcó un nuevo rumbo en los productos de
la empresa en lo que a estética se refiere. Aston Martin comenzaba
a tener problemas financieros y se prescindió de
encomendar el diseño de sus coches a un especialista externo
promocionando así a gente de la casa como es el caso
de Towns. El nuevo producto se denominó DBS y destacó por
su aspecto afilado y anguloso. Estaba previsto que el DBS
estrenara un nuevo motor V8, toda vez que Aston Martin y
su viejo seis en línea se quedaba anticuado frente a la fuerte
competencia italiana de Ferrari, Maserati y Lamborghini, con
sus sofisticados motores V12 y V8, así como de otros fabricantes
como Iso, De Jensen o Monteverdi, que empleaban
potentes y fiables motores americanos.
Pero el desarrollo del nuevo motor V8 por parte del ingeniero
Tadek Marek se retrasó, y el DBS fue finalmente equipado
con el motor del DB6. El motor V8 llegaría finalmente en
1969, un 5.3 litros que en principio ofrecía 275 CV. En 1972,
el DBS V8 recibe un rediseño de su frontal y pasada a denominarse
AM V8.
V8 Vantage y
V8 Vantage
Zagato
En 1977 se introduce el denominado ‘First British Supercar’.
se trataba del Aston Marton V8 Vantage, cuyo motor ofrecía
hasta 380 CV de potencia en su configuración más extrema
X Pack. Se ofrecía como coupé y descapotable denominado
Volante, así como una singular versión carrozada por Zagato.
Fue un coche capaz de luchar de tú a tú contra lo más granado
de los deportivos de su tiempo: los Ferrari 512 BB y
Testarossa, el Lamborghini Countach o el Porsche 911 Turbo.
V8 Vantage Supercharged,
potencia bruta
En la década de los 90, la serie V8 recibió un nuevo aspecto,
que los especialistas denominaron ‘Brute in suit’ -bruto en
traje’, literalmente-. El primer modelo fue denominado Virage
y la versión Vantage de altas prestaciones no se hizo
esperar mucho, viendo la luz en 1993, siendo el Aston Martin
más brutal de su tiempo, con un motor V8 sobrealimentado
por dos compresores Roots que le otorgaban 550 CV de potencia.
Al final de su trayectoria se ofreció el modelo Le Mans
V600, con 50 CV extra.
En manos de la Ford Motor Company, Aston Martin resucitó la
serie DB con el DB7, equipado con un motor de base Jaguar
de seis cilindros en línea con 3.2 litros y 350 CV de potencia.
En 1999, la marca había desarrollado un nuevo motor V12
para sustituir al viejo V8 de Tadek Marek. Este motor, pensado
para el nuevo modelo del cambio de siglo, el Vanquish,
debutaría finalmente en una versión Vantage del DB7. 2091
DB/ Vantage se construyeron.
V8 y V12 Vantage, regreso esperado
En 2005 Aston Martin introduce un nuevo modelo de acceso
a su gama bajo el nombre V8 Vantage para ocupar el lugar
del DB7. El nuevo motor V8 fue construido en Colonia partiendo
de base del V12, y ofrecía desde 380 a 420 CV según
año. Para los que querían algo más, en 2009 Aston Martin
lanzó el V12 Vantage, misma carrocería que el V8 pero con el
motor grande de la marca. Con 510 CV de potencia, era aún
más radical que su hermano pequeño. El propio presentador
del célebre show Top Gear de la BBC, Jeremy Clarkson, no
115
Unos 36.000 Aston Martin
en versión Vantage han sido
fabricados
V8 y V12 Vantage,
regreso esperado
reparó en elogios.
El último Aston Martin con denominación Vantage es un
atractivo y estilizado deportivo de motor delantero con un
motor V8 biturbo de 4.0 litros y 500 CV. En su versión Vantage
AMR monta una sofisticada caja de cambios Graziano de
siete velocidades proveniente de la competición.
Parece que en plena época de electrificación y futuros coches
autónomos, Aston Martin aún sigue a lo suyo, en palabras
de su CEO, mr Palmer, “continuando y avanzando en la
ciencia de la conducción de alto rendimiento”. Y seguramente,
la denominación Vantage les seguirá acompañando en su
viaje. Larga vida a Aston Martin Vantage.
Vantag actual
DB7 Vantage
pretación de lo que este simple término evoca a los conductores
de todo el mundo”.
En palabras del CEO de Aston Martin, Andy Palmer, “nuestros
deportivos Vantage y Vantage AMR representan la fiel inter-
116
117
118
Actualidad
La iniciativa se enmarca
dentro del proyecto
Renault al Rescate
Syrsa y Renault
donan 800 pantallas de protección
a la Policía Local
de Sevilla
Syrsa Automoción, perteneciente a Grupo SYRSA, en colaboración
con la factoría de Renault en Sevilla, ha llevado a
cabo la donación de 800 pantallas de protección facial a
la Policía Local de Sevilla, cuerpo adscrito a la Delegación
del Gobernación del Ayuntamiento de Sevilla.
Las pantallas consisten en una pieza que se acopla a las
gorras o viseras a través de una pinza especial. Esta iniciativa
se enmarca en el proyecto “Renault al rescate”,
que Renault está promoviendo en sus fábricas para luchar
contra el COVID-19. En este contexto, 160 colaboradores
con cerca de 200 impresoras 3D han producido más de
21.000 mascaras desde que comenzaron a producir el
pasado 18 de marzo. Desde ese día, hacen trabajar a pleno
rendimiento las impresoras 3D de sus domicilios y las
instaladas en la compañía. La mayoría de esa producción
se ha destinado a hospitales y residencias de ancianos repartidos
en todo el territorio nacional y alrededor de 6.000
han tenido como destino los cuerpos de Policía Local de
toda España.
La donación se ha realizado en las instalaciones de Syrsa
Automoción en Su Eminencia, y en ella han participado, en
representación del Ayuntamiento de Sevilla, Juan Carlos
Cabrera, teniente alcalde delegado de Gobernación y Fiestas
Mayores, y José Medina Arteaga, jefe superior de la Policía
Local de Sevilla, y en representación de Grupo SYRSA,
Francisco Hernández, gerente de Syrsa Automoción, Enrique
Espinosa de los Monteros, responsable de Administraciones
Públicas de Syrsa Automoción, y Carmen Barrionuevo,
directora corporativa de Grupo SYRSA.
119
120
121
Museos del Motor
Museo Nicolini
Referencia del
Automóvil
Clásico
en Perú
El Auburn Boattail
Speedster 851
Supercharged es,
sin duda, la gran
estrella de la
colección.
El empresario peruano Jorge Nicolini es un grandísimo apasionado del mundo del motor atesorando una colección de clásicos
que supera las 130 unidades. Y lo mejor de todo es que esta espectacular colección está abierta al público para su visita,
siendo una la tercera más importante que existe en América Latina.
Si Perú es un destino turístico de primer nivel gracias a su patrimonio histórico, su naturaleza o su gastronomía, el Museo
Nicolini de Lima lo podemos incluir dentro de su excelente oferta turística, dado el gran interés que este tipo de instalaciones
Packard y
Rolls Royce Phantom II
122
suele suscitar entre los aficionados, pues allá donde hay un
museo dedicado al automovilismo, éste suele ser un gran
atractivo.
Situado en el distrito de La Molina de la capital, Lima, el Museo
de la Colección Nicolini alberga más de 130 piezas de
todos los periodos de la historia de la automoción, siendo el
hilo conductor de la colección que son automóviles que en
algún periodo de su vida han estado matriculados en Perú.
Wanderer Tandem
Sport de 1915
Cadillac Fleetwood Serie 75 Presidencial
que fue usado por varios
presidentes de Perú
Fiat 502B Torpedo Pavesi Crespi,
perteneciente a una familia
de cafeteros de Trujillo
De todos ellos, hay cinco piezas que destacan por ser ejemplares
únicos: El Wanderer Tándem de 1951, con dos plazas
al estilo avión, un automóvil de gran valor para el Grupo Auto
Unión por ser el único que existe; un Stutz BB de 1928 con
carrocería Hibbard & Darrin que fue propiedad de Anita Fernandini,
ex alcalde de Lima; el Pierce-Arrow 1603 Touring
que perteneció a John D Rockefeller Jr; un Fiat 502 Torpedo
Pavesi Crespi; o la gran joya de la corona, el Auburn Speedster
851 Supercharged de color rojo que ilustra el emblema
del Museo.
Cadillac, Rolls Royce, Lincoln, Packard, Shelby, Ferrari, Maserati
y un larguísimo etcétera son las marcas automovilísticas
que se pueden ver en el Museo Nicolini de Lima. Existe
un libro, escrito por el periodista Tomás Unger, donde se
cuenta toda la historia de esta colección de automóviles.
El Museo puede visitarse de lunes a domingo de 9.30 a 19.00
horas. La dirección es la siguiente: avenida de La Molina
cuadra 37 equina Totoritas, urbanización Sol de la Molina. El
precio de la entrada es de 20 soles o seis euros
La colección de coches
del empresario
peruano
Jorge Nicolini
es la tercera
más importante
de Latinoamérica
Un exclusivo
Ferrari 365 GT 2+2 y un
Shelby Mustang GT 350
El Stutz BB de 1928 con carrocería de Hibbard &
Darrin fue el regalo de boda de Elías Fernandini
a su hermana Anita, que llegó a ser
alcaldesa de Lima
123
124
León
primer Seat con cinco
tipos de propulsión
Desde su aparición en 1999, el SEAT León ha sido uno
de los pilares fundamentales de SEAT y ha introducido
nuevas tecnologías en un segmento increíblemente
competitivo.
El Nuevo SEAT León acepta ese reto y ofrece el más
amplio abanico de posibilidades para ser el compañero
perfecto de la mayoría de los clientes. Con una gama de
grupos motopropulsores que incluye motores de gasolina
(TSI), Diesel (TDI), Gas Natural Comprimido (TGI),
micro híbrido o ‘Mild Hybrid’ (eTSI), e híbrido enchufable
PHEV (eHybrid); el nuevo León es el primer modelo
de SEAT que ofrece cinco combinaciones diferentes.
En total hay once variantes mecánicas diferentes, con
potencias que van de los 90 CV del 1.0 TSI a los 204 CV
del SEAT León eHybrid PHEV. Todas ellas destacan por
su eficiencia de consumo, rendimiento y bajas emisiones,
y permiten a los consumidores elegir el vehículo
que mejor se adapte a sus necesidades. Además, sus
cuatro modos de conducción (Eco, Normal, Sport, e Individual),
permiten a los conductores adaptar el nuevo
SEAT León a sus requisitos exactos.
El León de cuarta generación aumenta su eficiencia
con una gama de motores de combustión muy avanzados.
Toda la oferta de propulsores de gasolina del nuevo
León incorpora inyección directa y turbocompresor,
con un abanico de potencias de entre 90 y 190 CV.
Está disponible
con once variantes
mecánicas diferentes
Gasolina, diésel, gas
enchufable… El
125
Novedades
natural comprimido, micro-híbrido e híbrido
nuevo Seat León se adapta a cualquier gusto
126
Distintivo. Elegante. Refinado,
y con espacio para toda la familia.
El maletero llega en la
versión Sportstourer
a los 587 litros
Motores TSI
La gama arranca con dos bloques 1.0 TSI de tres
cilindros de 90 CV y 110 CV. El primero de ellos,
entrega 90 CV de potencia a 5.500 rpm y 175 Nm
de par máximo entre 1.500 y 4.000 rpm. La versión
más potente del bloque 1.0 TSI ofrece 110
CV de potencia a 5.500 rpm y 200 Nm de par
máximo entre 1.500 y 4.000 rpm.
Los dos motores 1.0 TSI –también el 1.5 TSI de
130 CV- utilizan un proceso de combustión de
ciclo Miller y un turbocompresor de geometría
variable, con lo que aumentan su eficiencia en
hasta un 10%. Gracias a ello presumen de un
consumo combinado en ciclo WLTP entre 5,1 y
6,1 l/100km, con unas emisiones de CO2 entre
114 y 137 g/km.
El siguiente escalón de la gama está compuesto
por dos variantes del motor 1.5 TSI, con potencias
de 130 y 150 CV. Este bloque motor, combinado
con la caja de cambios manual de seis
velocidades, integra el sistema de Gestión Activa
de Cilindros, que desactiva dos de sus cuatro cilindros
en situaciones determinadas, para maximizar
la eficiencia.
El 1.5 TSI de 130 CV ofrece un consumo combinado
en ciclo WLTP entre 5,4 y 6,1 l/100km, con
unas emisiones de CO2 entre 122 y 137 g/km.
En el 1.5 TSI de 150 CV, el consumo combinado
(WLTP) se sitúa entre 5,5 y 6,3 l/100km (5,6 y 6,4
l/100km en el Sportstourer), con unas emisiones
de CO2 entre 125 y 143 g/km (127 y 145 g/km en
el Sportstourer).
Híbrido y enchufable.
Electricidad y gasolina, doble poder
El nuevo Seat León es más
atrevido, más amplio y tiene una
luz LED trasera infinita
El colofón de la
gama de motorizaciones
de gasolina
es la versión 2.0 TSI
de 190 CV, siempre
asociada a la transmisión
de doble embrague
DSG.
127
Motores TDI
La tecnología Diesel sigue siendo muy
importante para reducir las emisiones, y
el nuevo León cuenta con dos motorizaciones
TDI de 2 litros de última generación.
La primera opción, disponible en ambas
carrocerías 5 puertas y Sportstourer, es
el 2.0 TDI de 115 CV, que presenta un
consumo combinado en ciclo WLTP de
entre 4,1 y 4,7 l/100km, con unas emisiones
CO2 entre 107 y 124 g/km. En el
caso del motor 2.0 TDI de 150 CV, que
puede montar cambio manual y automático
DSG, presenta unas cifras de
consumo de 4,3 – 5,0 l/100km, y unas
emisiones de CO2 de 114 – 132 g/km.
Ambas versiones de carrocería (5 puertas
y Sportstourer), se ofrecen con
cambio manual para los motores TDI de
115 CV, y con opción de elegir entre una
transmisión manual o automática DSG,
para el bloque TDI de 150 CV de potencia,
ofreciendo un par máximo de 360
Nm a 1.700-2.750 rpm. El Sportstourer
también está disponible con una versión
de 150 CV asociada a la caja de cambios
DSG y al sistema de tracción integral
4Drive de SEAT.
El motor 2.0 TDI de 150 CV presenta un
consumo combinado en ciclo WLTP de
entre 4,3 y 5,0 l/100km para la versión
5 puertas, mientras que en el caso del
Sporstourer el valor se sitúa entre los 4,5
y los 5,1 l/100km. Las emisiones CO2se
sitúan entre los 114 y 132 de g/km y 117
y 133; respectivamente.
Las unidades TDI presentan un nuevo
sistema de reducción catalítica SCR de
dosificación doble, que realiza una inyección
doble de AdBlue para reducir
significativamente las emisiones de NOx
en comparación con los motores Diesel
de la generación anterior del León. Gracias
a esta, y a muchas otras tecnologías,
la gama de motores Diesel cumple
con los estrictos requisitos de la más
reciente normativa Europea en cuanto a
emisiones.
Hibridación
El nuevo SEAT León ofrece la tecnología
híbrida por primera vez, en sus dos
variantes más actuales: ‘Mild-Hybrid’
(eTSI), con etiqueta ECO de la DGT; e
híbrido enchufable PHEV (eHybrid), con
El cuadro de mandos Digital Cockpit
personalizable y el sistema de
navegación de con pantalla de 10 pulgadas
se han orientado al conductor.
etiqueta medioambiental ‘CERO’.
La micro hibridación o ‘Mild-Hybrid’ (eTSI)
está disponible con los motores de gasolina
de 110 CV y 150 CV. Esta tecnología
utiliza un generador de arranque y una
batería de iones de litio de 48 V, y permite
al nuevo León circular en punto muerto
con el motor apagado en algunos escenarios
de conducción, recuperar mayor
cantidad de energía al frenar, y dar apoyo
al motor con la asistencia eléctrica, obteniendo
así un plus en eficiencia nunca
visto en las anteriores generaciones.
El SEAT León 1.5 TSI mHEV de 150 CV ofrece
un consumo combinado (WLTP) entre
5,6 y 6,4 l/100km, con unas emisiones
de CO2 entre 127 y 144 g/km, cifras que
sin duda se verán muy reducidas cuando
se circule a velocidad de crucero por una
autopista, o en los arranques desde parado
cuando se circule por la ciudad.
El nuevo León también incluye una avanzada
variante híbrida enchufable, que
combina un motor de gasolina 1.4 TSI
con un motor eléctrico, alimentado por
un conjunto de baterías de iones de litio
de 13 kWh de capacidad. El SEAT León
eHybrid consigue una potencia conjunta
de 204 CV, va asociado a una transmisión
DSG de seis velocidades y estará
disponible en las versiones de 5 puertas
y Sportstourer.
La versión híbrida enchufable también
permite elegir el modo de conducción,
que por defecto es 100% eléctrico, y que
ofrece una autonomía de unos 60 km, utilizando
solo la energía almacenada en la
batería del vehículo; perfecto para obtener
más eficiencia o para circular por ciudad,
donde las normas de calidad del aire
son más estrictas, y el funcionamiento
del motor eléctrico es más eficiente.
GNC
SEAT continúa invirtiendo en su tecnología
de Gas Natural Comprimido, un
combustible que representa una parte
importante del objetivo de la marca para
reducir sus emisiones y ofrecer alternativas
a la tecnología tradicional de motores
de combustión. El nuevo León dispone
del motor 1.5 TGI, híbrido de GNC y
gasolina, que ofrece 130 CV de potencia.
El vehículo integra 3 tanques de GNC con
una capacidad neta total de 17,3 kg, lo
que aporta al nuevo SEAT León TGI una
autonomía de hasta 440 km en modo
gas natural. Y si los tanques de GNC se
quedan sin combustible, el motor cambia
automáticamente para funcionar con
gasolina, de forma imperceptible, hasta
llegar a la siguiente gasinera de GNC. Una
vez allí, repostar es tan sencillo como con
cualquier otro vehículo de la gama.
Mucha seguridad con el asistente de
salida involuntaria de carril,
el detector de ángulo muerto
y el detector de fatiga
128
129
Alfa Giu
Un regreso de lo
130
Novedades
Entre los muchos aspectos extraordinarios de la marca Alfa Romeo, hay uno que realmente la distingue en el mundo del
automóvil: su capacidad inimitable para combinar aspectos que parecen incompatibles. De hecho, Alfa Romeo cuenta con
una historia única y, el 24 de junio, alcanzará un hito importante: 110 años de actividad, durante los cuales sus ingenieros
y diseñadores han buscado implacablemente la innovación. Sólidas raíces reconocibles, que alimentan la leyenda de una
marca que está acostumbrada a sorprender, innovando y renovándose a sí misma, sin dejar de ser fiel a su propia esencia. Y
la savia que fluye por estas raíces también contiene otra alquimia excepcional: una combinación perfecta de deportividad y
elegancia que hace que cualquier Alfa Romeo se sienta a gusto tanto en un circuito de carreras como en cualquier concur-
131
lia GTA
más esperado
so de elegancia. Con los años, esta combinación ha dado como resultado algunos de los coches más emblemáticos jamás
construidos, y para celebrar su 110 cumpleaños, Alfa Romeo sorprende a los fans de Alfa y a todos los entusiastas del motor
con un vehículo que representa plenamente un regreso a los orígenes de la marca y un homenaje a
El acrónimo GTA significa «Gran Turismo Alleggerita» (alleggerita es el término italiano para «aligerado»), y se originó en
1965 con el Giulia Sprint GTA, una versión específica derivada del Sprint GT, diseñada como automóvil de carreras y presentada
en el Salón del Automóvil de Ámsterdam de ese año. La carrocería del Giulia Sprint GT se reemplazó con una idéntica
de aluminio, con un peso total de 745 kg en comparación con los 950 kg de la versión de carretera. También se modificó
132
El GTA se reconoce de inmediato
por su exclusividad y estética
El equipamiento es máximo,
un superdeportivo de uso diario.
el motor de dos árboles de levas de 1570
cm3 que, en la configuración de carretera,
con doble encendido, alcanzaba una
impresionante potencia de 115 CV. Los
técnicos de Autodelta, el equipo oficial de
carreras de Alfa Romeo, lo eligieron como
el vehículo de referencia para la categoría
Turismo y lo desarrollaron hasta alcanzar
una potencia máxima de 170 CV. El éxito
del modelo en carrera fue inmediato: tres
«Challenge Europeo Marche» consecutivos,
decenas de campeonatos nacionales
y cientos de carreras en todas partes del
mundo. Y la forma en que mejoró la imagen
de toda la gama también fue impresionante:
el Giulia Sprint GTA expresaba
a la perfección la idea de «una victoria al
día en un coche para usar a diario». A partir
de entonces, el GTA se forjó un nombre
como icono indiscutible de la deportividad
de Alfa Romeo y el acrónimo GTA tuvo
tanto éxito que el público pronto lo asoció
con todos los vehículos deportivos de Alfa
Romeo en general.
Para el lanzamiento del excepcional Giulia
GTA, Alfa Romeo tiene la intención de
romper algunas reglas: no pretende hablar
de historia, especialmente la suya, y
tampoco quiere ningún regalo de cumpleaños.
En cambio, prefiere hacer uno a
Con 540 CV y
motor V6 Ferrari,
lanza el desafío a los
fabricantes alemanes
Aerodinámica activa proveniente
de la Fórmula 1
133
Sistema de escape central Akrapovič de
titanio integrado en el difusor trasero
todos los entusiastas de Alfa presentando un vehículo que
ahora representa el auténtico regreso a los orígenes de Alfa
Romeo, profundamente arraigados en el mundo de las prestaciones
y el «granturismo».
El Giulia GTA se reconoce de inmediato por su caracterización
exclusiva no solo estética, sino también funcional en
términos de prestaciones: los nuevos modelos Alfa Romeo
no son un ejercicio de estilo, sino vehículos de altas prestaciones
derivados de un modelo de serie, el excepcional Giulia
Quadrifoglio. Los ingenieros de Alfa Romeo se han esforzado
por mejorar la aerodinámica y la maniobrabilidad, pero sobre
todo por reducir el peso: las mismas pautas seguidas para
el Giulia GTA de 1965. La aerodinámica activa se ha diseñado
específicamente para aumentar la carga aerodinámica.
Estas soluciones contienen conocimientos técnicos que
provienen directamente de la Fórmula 1, gracias a la sinergia
con Sauber Engineering y el uso del Sauber AeroKit. La
misma función se asigna a los faldones laterales, el alerón
trasero específico y el splitter delantero activo. El
sistema de escape central Akrapovič de titanio,
integrado en el difusor trasero de fibra de carbono,
también es nuevo, al igual que las específicas
llantas monotuerca de 20 pulgadas, que aparecen
por primera vez en una berlina. Se ha mejorado la
maniobrabilidad ensanchando los anchos de vía
delanteros y traseros en 50 mm y desarrollando
un nuevo conjunto de muelles, amortiguadores y
casquillos para los sistemas de suspensión. En el
GTAm, el frente aerodinámico se ha optimizado
utilizando un splitter delantero más grande y un
auténtico alerón trasero de fibra de carbono, que
aseguran un aumento y un equilibrio perfecto de la
carga a altas velocidades. En lo referente a las prestaciones,
el motor Alfa Romeo 2.9 V6 Bi-Turbo 100 % de aluminio y capaz
de desatar nada menos que 510 CV en la configuración
de serie, alcanza en el Giulia GTA una potencia de 540 CV,
gracias al meticuloso trabajo de desarrollo y calibración de
los ingenieros de Alfa Romeo, que también han sido capaces
de optimizar el impacto positivo de la adopción del nuevo
sistema de escape central Akrapovič de titanio con un sonido
inconfundible. Pasando al interior del vehículo, cabe destacar
la tapicería 100 % Alcantara® en el salpicadero, paneles
de puertas, revestimiento del techo, montantes laterales y
revestimiento central de los asientos. Se hace un uso aún
más extendido de la Alcantara® en la versión GTAm, donde
se ha eliminado el banco trasero, dejando espacio para una
«cavidad» completamente tapizada, con molduras específicas
diseñadas para guardar cascos y un extintor. Las nuevas
aplicaciones de carbono mate aportan al nuevo interior sofisticación
técnica y estética, además de rasgos diferencia-
134
Con 1.520 kg y 540cv ofrece la mejor relación de su clase
135
Acelera hasta los 100km/h en tan sólo 3,6 segundos
dores. Los interiores del GTAm difieren por la presencia de la
barra antivuelco, la ausencia de los paneles de las puertas o
los asientos traseros, y la puerta se abre con una correa en
lugar de la manilla, otro toque típicamente inspirado en el
mundo de las carreras.
Pero la potencia por sí sola no es suficiente para garantizar
prestaciones extraordinarias. El trabajo realizado con miras
a reducir el peso del vehículo ha sido meticuloso, y ha cosechado
resultados particularmente impresionantes: la reducción
de peso total asciende a 100 kg, gracias a la adopción
de materiales ligeros como la fibra de carbono para el eje de
transmisión, el capó, el techo, el parachoques delantero, los
pasos de ruedas delanteros y las aplicaciones de los pasos
de ruedas traseros, los asientos deportivos específicos con
monocasco de carbono y los cinturones de seguridad Sabelt
de seis puntos para el GTAm. Sin mencionar el aluminio, otro
material ligero utilizado en el motor, las puertas y los sistemas
de suspensión, y otros materiales compuestos utilizados
en muchos otros componentes. En el GTAm, el Lexan,
una resina especial de la familia de los policarbonatos que
proviene directamente del mundo de las carreras, se ha utilizado
en los marcos de las ventanillas laterales y trasera,
contribuyendo aún más a aligerar el vehículo. El resultado es
un peso de 1520 kg que, gracias al aumento de potencia a
540 CV, elevan la relación peso/potencia a un excelente nivel,
2,82 kg/CV, que hacen del Giulia GTA el mejor en su clase,
capaz de ofrecer prestaciones extraordinarias. Su aceleración
de 0 a 100 km/h es increíblemente rápida. Gracias al
sistema Launch Control, el cronómetro se detiene en solo
3,6 segundos. A diferencia del GTA, el Giulia GTAm ofrece una
configuración biplaza que también está homologada para un
uso en carretera. Con el splitter delantero y el alerón trasero
más grande de carbono, es la máxima expresión de deportividad.
En el equipamiento GTA, con la misma potencia, el Giulia
ofrece cuatro plazas, sin barra antivuelco trasera; alerón y
splitter optimizados para un uso diario en carretera; paneles
de puertas, asientos y ventanillas derivados del Giulia Quadrifoglio.
El resultado es un superdeportivo de uso diario.
El Alfa Romeo Giulia GTA y su variante extrema, el Giulia GTAm,
se producirán en una edición limitada de solo 500 unidades
en total, todas numeradas y certificadas, y listas para ocupar
su lugar junto a su precursor de 1965 como uno de los objetos
de colección más deseados, no solo para ser admirados,
sino que también están listos para liberar una potencia
impresionante en carretera, que puede disfrutarse gracias
a soluciones técnicas sofisticadas. La misma distinción del
Giulia GTA y Giulia GTAm también se caracteriza por ofrecer
al cliente una experiencia específica y particularmente exclusiva,
diseñada para brindar, a los 500 afortunados propietarios,
un estilo único 100 % Alfa Romeo. Después de las
reservas anticipadas, que ahora están oficialmente abiertas
y que se cerrarán tan pronto como se haya reservado la unidad
número 500, el proceso de venta estará personalizado,
con un especialista de producto embajador de la marca que
hará un seguimiento de cada cliente desde el pedido hasta
la entrega. Pero la experiencia de compra no se detiene en
el proceso de venta específico. De hecho, los nuevos propietarios
también recibirán un kit de experiencia personalizado,
que incluye un casco Bell con los colores especiales del
GTA, un juego completo de carreras de Alpinestars (mono de
carrera, guantes y calzado) y una lona para el coche personalizada
Goodwool para proteger el GTA o GTAm. Además de
otros equipamientos de auténtico entusiasta, la experiencia
del cliente de Alfa Romeo también incluye un curso de conducción
específico que se impartirá en la Academia de Conducción
Alfa Romeo.
136
137
138
Clásico
Citroë
Las Bodas de Oro
de Su Majestad
Los éxitos cosechados con coches como la serie Traction
Avant o el DS, que tras 15 años de vida seguía estando en la
vanguardia tecnológica, habían afianzado a Citroen como un
reputado constructor de automóviles con mucha personalidad
y dotados de una técnica de lo más vanguardista, sobre todo su
peculiar suspensión hidroneumática.
Aun parado el
Citröen SM parece
que va a 250km/h
Llegados este punto, el siguiente paso lógico de Citroen debía
ser la construcción de un automóvil de gama superior. Este
coche emplearía los principales avances técnicos del DS, su
tracción delantera, su sistema de suspensión hidroneumática
o sus faros delanteras direccionables. Si bien, ya el DS 23 era
una berlina con 140 CV de potencia y unas prestaciones
139
n SM
El coche más ambicioso construido
por Citroën cumple 50 años
El interior no se quedaba atrás,
siendo también espectacular
140
A partir de 1973 el motor V6 creció hasta los
3.0 litros y su potencia ascendió hasta los 190
cv gracias a la adopción del un sistema de inyección.
La versión del SM
destinada al mercado americano
El Citröen SM y el Concorde
participaron en la presentación
del DS5
notables, pero Citroen seguís necesitaba de un automóvil de
clase superior, sobre todo, en lo referente al motor.
La compra en 1968 de Maserati por parte de la firma del Doble
Chevrón puso en bandeja ese componente que faltaba, el
motor.
Los técnicos de Citroen encargados del denominado ‘Proyecto
S’ tomaron el motor V8 Maserati y le recortaron dos
cilindros, adaptándolo a un chasis con tracción delantera,
poniendo la guinda del pastel la elegante carrocería obra del
diseñador Robert Opron. Tras dos años de gestación el resultado
final se presentó en el Salón de Ginebra de 1970 y,
como venía siendo habitual en la marca, el auto causó una
auténtica sensación.
Su denominación final fue SM, S por el nombre interno del
proyecto, y M por Maserati, aunque también existe la leyenda
de que estas siglas quieren decir ‘Sa Majaste’ (Su Majestad)
de la misma forma que al DS se le conocía como ‘Déese’
(Diosa).
El futbolista Johan Cruyff
posa con uno de las
varios SM que tuvo
Cabe destacar que el motor del Citroen SM fue empleado en
otros vehículos coetáneos, como el Maserati Merak o la segunda
generación del Quattroporte, que básicamente era un
SM con otra carrocería.
Preparación para
rally del Citröen SM
El piloto y constructor de autos deportivos Guy
Ligier también se sirvió del motor V6 Citroen-
Maserati para su coupé JS2, de hecho, Ligier
llegó a un acuerdo con Citroen para ensamblar
los SM durante un tiempo en su factoría en Vichy,
de ese modo desembolsaba menos dinero
por dichas mecánicas.
También tuvo una versión cabriolet
Su motor de 2.7 litros erogaba 170 cv de potencia y la caja
de cambios manual de cinco relaciones fue desarrollada en
exclusiva para este coche. Desde que en 1964 se dejara de
fabricar el lujoso Facel Vega Facel II Francia no había tenido
coche de la categoría del SM, que competía con toda tranquilidad
contra coupés coetáneos como el Alfa Romeo Montreal,
el BMW E9, el Jaguar XJ-C, o el Mercedes SLC.
llamada My Lord,
diseñada por Henri Chapron
141
Limusina presidencial abierta,
diseñada por H. Chapron,
para el presidente de la República de Francia
El carrocero francés Henri
Chapron llevó a cabo algunas
versiones muy interesantes
del SM, como el elegante cabriolet
‘Mylord’, la lujosa berlina
‘Opera’ o la popular limusine
presidencial descubierta
encargada por el Palacio del
Elíseo y que fue usado como
coche de parada por los presidentes
Pompidou, Mitterrand
y Chirac. La Gendarmerie francesa
también supo valorar las
excelentes prestaciones del
SM al elegirlo como vehículo
para su patrulla de carretera.
Cabe destacar entre los notables
propietarios del Citroen
SM al célebre jugador holandés
Johan Cruyff, que tuvo varios.
Sin embargo, el SM pronto se granjeó fama de automóvil poco fiable debido a las continuas averías que sufría su motor Maserati.
La Crisis del Petróleo de 1973 penalizó severamente a los coches de gran cilindrada, y el SM no se escapó de ello. En
1975, cuando Peugeot adquiere Citroen, aparte de cancelar la producción del SM, venden Maserati a Alejandro de Tomaso.
más gloriosos de todos los tiem-
de lo que para Citroen
cuando se cum-
SM, es más
Con todo, el SM sea posiblemente uno de los coches
pos, representando a la perfección el concepto
debía ser un automóvil de Gran Turismo. Justo
plen 50 años del lanzamiento del Citroen
que justo recordarlo.
142
143
144
Actualidad
Nueva BMW
cruiser
con Raíces
Históricas
145
R18
Con la nueva R 18, BMW Motorrad
entra ahora en el segmento cruiser.
Como ninguna otra motocicleta BMW
lo había hecho antes, este modelo
sigue plenamente la tradición de las
motocicletas BMW históricas, tanto
en términos técnicos como de diseño.
Toma prestados aspectos tecnológicos
y visuales de modelos famosos
como la BMW R 5 para volver
a centrar la atención en lo esencial
de la motocicleta: tecnología purista
sin adornos innecesarios y el motor
boxer como epicentro del placer de
conducir, todo ello acompañado de
“buenas vibraciones”. Además, el diseño
clásico se combina en la R 18
con una tecnología bien definida y
contemporánea para crear un concepto
global fascinante, que ofrece
una experiencia de conducción tan
refinada como emocional. La nueva
R18 tendrá un P.V.P. recomendado en
España de 24.590€.
146
La nueva BMW R18
evoca tiempos
pasados en su
diseño, de marcado
carácter purista y
con multitud de
detalles clásicos,
reflejando la
influencia de la
BMW R 5…
Nada es casual
El motor boxer
La pieza central de la nueva BMW R 18 es un nuevo
motor boxer de 2 cilindros: el “Big Boxer”. Tanto su impresionante
aspecto como su tecnología reflejan una
continuación de los tradicionales motores boxer refrigerados
por aire, que han ofrecido una experiencia de
conducción inspiradora desde que BMW Motorrad comenzara
su producción en 1923. El motor boxer de 2
cilindros más potente jamás utilizado en la producción
Dispone de 3 modos de conducción,
algo inédito en su segmento,
“Rain”, “Roll” y “Rock”
en serie de motocicletas tiene una cilindrada de 1.802 c.c. La
potencia máxima es de 67 kW (91 CV) a 4.750 rpm. A regímenes
de entre 2.000 y 4.000 rpm, un par superior a 150 Nm
está siempre disponible, y esta fuerza de tracción elemental
se combina con un sonido rotundo y resonante.
El motor “Big Boxer” refrigerado por aire y altamente
tecnológico, ofrece una experiencia de conducción
única, y es continuación de los tradicionales
motores boxer que datan de 1923
Bastidor tubular de acero de doble
bucle
La pieza central de la suspensión de la nueva R 18 es un bastidor
tubular de acero de doble bucle. Su diseño perpetúa la
larga tradición de BMW Motorrad en este tipo de bastidores.
La extraordinaria calidad de fabricación y la meticulosa
atención al detalle también son evidentes en características
no aparentes como las uniones soldadas entre los tubos de
acero y las piezas fundidas o forjadas. Al igual que la legendaria
BMW R 5, el basculante trasero, que muestra un diseño
comparable, rodea la transmisión del eje trasero en un estilo
auténtico mediante conexiones atornilladas.
Horquilla telescópica
147
148
Los elementos de suspensión de la nueva BMW R 18 prescinden
deliberadamente de las opciones de ajuste electrónico.
En su lugar, una horquilla telescópica y una suspensión central
montada directamente con amortiguación en función
de la marcha y precarga del muelle ajustable garantizan un
control superior de las ruedas y una atractiva comodidad de
suspensión. Como en la legendaria BMW R 5, los tubos de
la horquilla telescópica están revestidos con manguitos. El
diámetro del tubo de la horquilla es de 49 mm, mientras que
el recorrido de la suspensión es de 120 mm delante y 90 mm
detrás. El nuevo sistema de frenos de la BMW R 18 consta
de un freno de disco doble en la parte delantera y un freno
monodisco en la parte trasera junto con pinzas fijas de cuatro
pistones. Por su parte, las llantas de radios de alambre
garantizan un aspecto extremadamente elegante.
Estilo icónico
La R 18 traslada con maestría el estilo icónico de los tiempos
pasados a la actualidad, conservando un diseño purista
en numerosos detalles y reflejando la influencia de clásicos
como la BMW R 5. No es casualidad que los elementos funcionales
y de diseño como el bastidor de doble bucle, el depósito
con estilo “teardrop”, la transmisión abierta y la pintura
de rayas finas (opción de fábrica) recuerden a la legendaria
boxer de 1936. Las características tradicionales de la carrocería
de la R 18 también están hechas de metal, como
corresponde a un auténtico clásico. La suspensión también
recuerda con acierto a la legendaria R 5. Junto con el basculante
de doble brazo y la suspensión Cantilever, el concepto
de bastidor rígido de la R 5 se traslada perfectamente a la
era moderna en términos visuales.
R 18 First Edition
La nueva R 18 se ofrecerá en todo el mundo como una R 18
En consonancia con la filosofía de BMW Motorrad, la nueva BMW R 18 presenta una posición retrasada
de los reposapiés, lo que se conoce como “estribos montados en el centro”. Esta posición clásica detrás
de los cilindros no solo es típica de BMW, sino que también permite una postura relajada y activa para
un control óptimo del vehículo.
Tres modos de conducción
La nueva R 18 también ofrece los tres modos de conducción
estándar “Rain”, “Roll” y “Rock”, algo inusual en este segmento,
para poder adaptarse a las preferencias individuales
del piloto. El equipamiento de serie incluye también el
ASC (Control de tracción, desconectable), que garantiza un
elevado nivel de seguridad durante la conducción. Además,
la nueva R 18 está equipada de serie con control del par de
arrastre del motor (MSR). Entre otras opciones, el asistente
para marcha atrás facilita las maniobras, mientras que la
función de control de arranque en rampas facilita el arranque
en pendientes ascendentes.
First Edition exclusiva desde su lanzamiento, con un modelo
estándar reservado para determinados mercados. Combina
el aspecto de la R 18 con equipamientos exclusivos en un
acabado negro clásico con rayas blancas. Otros detalles incluyen
numerosas superficies cromadas, una insignia en el
asiento y un remate “First Edition” cromado en las cubiertas
laterales.
Diseño
Más que cualquier otra motocicleta, la nueva R 18 ofrece
un diseño muy favorable a la conversión: un enfoque que se
tiene en cuenta incluso en las primeras fases de diseño de
la configuración básica de la motocicleta. Como resultado,
está equipada con un bastidor trasero fácilmente extraíble y
un juego de piezas pintadas fácil de desmontar. Los puntos
de sujeción cuidadosamente diseñados para los conductos hidráulicos del freno, el embrague y los mazos de cables también
permiten una fácil instalación del manillar en una posición más o menos elevada junto con los conductos hidráulicos y los
mazos de cables a juego. Además, las tapas visibles de las válvulas (tapas de culatas) y la cubierta de la correa (cubierta del
alojamiento del motor) están diseñadas de forma que se encuentran fuera de la cámara de aceite, lo que facilita su cambio.
Con una cilindrada de 1.802cc
ofrece una potencia de 91cv
con un par superior a los
150Nm entre las 2.000 y
4.000 vueltas, se combina
con un sonido rotundo y
resonante muy de la
vieja escuela
149
Personalización
La gama de equipamientos de BMW Motorrad ofrece una gran selección de opciones de individualización con las que adaptar
la R 18 a los gustos y preferencias personales. La amplia gama de piezas disponibles en el programa de Accesorios Originales
BMW Motorrad permite una personalización individual que modifica significativamente el carácter de la R 18. Para el
lanzamiento al mercado de la nueva R 18, se ofrecen dos colecciones de diseño de piezas de aluminio fresado, creadas en
colaboración con Roland Sands Design: “Machined” y “Negro bitono”.
Made in
USA
Para los accesorios y el programa de personalización de la
nueva R 18, BMW Motorrad colabora con Roland Sands Design y
varios proveedores conocidos, incluido el fabricante
estadounidense Mustang Seat, con el fin de ofrecer diferentes
versiones de exclusivos asientos hechos a mano.
Además, el potencial de personalización de
los sistemas de escape en colaboración
con Vance & Hines no es menos creativo.
150
151
152
Un
lauread
153
Actualidad
recorrido por las motos más
as de la firma del ala dorada
154
155
Honda RC160 de 1960
La llegada de Honda al Mundial fue fruto de un concienzudo
trabajo de preparación. Antes de acudir a los Grandes
Premios, Soichiro Honda, fundador de la empresa y alma
mater de la corporación, sometió sus ideas a una profunda
reflexión. Después de visitar el Tourist Trophy en 1954 para
conocer el nivel de los demás fabricantes presentes en el
campeonato, comprendió que necesitaba renovar conceptualmente
su tecnología. Confió el diseño de su nueva moto
de carreras a dos jóvenes ingenieros, Tadashi Kume y Kimio
Shimmura, bajo la supervisión de Kiyoshi Kawashima, jefe de
la sección de diseño, que además estuvo al frente de la dirección
deportiva del equipo, y años más tarde alcanzaría la
presidencia de Honda Motor.
La base de trabajo para esa primera moto de Gran Premio
fue un motor de cuatro tiempos bicilíndrico, con pistones y
bielas ligeros, que pudiera alcanzar un elevado régimen de
giro para lograr así la potencia adecuada. El aligeramiento
de muchos elementos que habitualmente se reforzaban
para asegurar su durabilidad, fue un concepto promovido por
Soichiro Honda, que se basaba en un proverbio japonés: “Un
árbol grande no puede resistir la fuerza de los vientos, pero
un bambú delgado y flexible sí puede hacerlo”.
Otro detalle de especial interés para Soichiro Honda fue la
combustión. Se sometió al nuevo motor a un estudio para
comprobar si se aprovechaba al máximo la energía generada
en la combustión, descubriendo que se emitía mucha cantidad
de hidrocarburos no quemados, lo que restaba eficiencia
al motor. Fue un estudio innovador que ningún fabricante se
había planteado hasta ese momento. Su investigación sobre
la combustión modificó el diseño de la cámara de combustión,
adoptando el uso de culatas de cuatro válvulas, algo
verdaderamente inusual para motos de menor cilindrada, de
125 y 250 cc.
Tras mucho trabajo de pruebas en las competiciones japonesas,
como la Asama Race y la del Monte Fuji, carreras que
tenían poca similitud con las pruebas que se desarrollaban
en Europa, Honda debutó en el Mundial de 125, presentando
cinco motos en el Tourist Trophy de 1959. Se trataba de
cuatro unidades de la Honda RC142, una bicilíndrica con doble
árbol de levas y culata de cuatro válvulas, y cambio de
seis velocidades. La quinta fue una versión anterior de esta,
la RC141. El motor ofrecía 18 CV de potencia a 13.000 rpm. A
pesar de la inexperiencia de sus pilotos, que por primera vez
competían fuera de Japón, Naomi Taniguchi logró la sexta
posición, justo por delante de Giiichi Suzuki y Teisuke Tanaka.
Junzo Suzuki fue undécimo, y con estos resultados Honda
ganó el trofeo de constructores.
En 1959, la RC142 es el primer modelo con el que Honda
compite en Europa. Se trata de una bicilíndrica de 4T de
125cc de dos cilindros, 8 válvulas y doble árbol de levas en
culata capaz de alcanzar 13.000 rpm, todo un desafío tecnológico
para la época.
Los sesenta
De regreso a Japón, se incrementó el trabajo en el departamento
de diseño. Se desarrolló una nueva moto de 250, la
RC160, de cuatro cilindros y 16 válvulas, que alcanzaba una
potencia de 35 CV. Sólo dos meses después de su debut en el
156
RC161 DOCH 4 Cilindros 250cc 1960
TT, Honda lograría la victoria absoluta en la Asama Race con
la RC160, de la mano de Sadao Shimazaki.
pero el primer podio en el campeonato lo consiguió Kenjiro
Tanaka, tercero en la carrera de 250 del GP de Alemania.
Con la RC161, Honda incorporó a su plantilla a Tom Phillis,
Jim Redman y Rob Brown, pilotos conocedores de los circuitos
europeos con los que Honda empezaría a encadenar una
victoria tras otra en el Mundial de Velocidad. La RC161 destaca
por un motor de 4 cilindros y 16 válvulas con la distribución
por tren de engranajes, una particularidad que adoptaría
las diferentes evoluciones de modelos RC.
La evolución de Honda en el campeonato fue progresiva. En
1961 sus motos ya eran suficientemente competitivas como
para ganar carreras en 125 y 250. De hecho, Tom Phillis se
proclamaría campeón en 125, y Mike Hailwood en 250. Pero
En 1960, Honda desembarcó definitivamente en el Mundial
con sus nuevas motos. La RC143 (125 cc) era una evolución
de la moto empleada el año anterior en la Isla de Man, los
cilindros se habían inclinado ligeramente hacia delante para
RC162 DOCH 4 Cilidros
250cc 1961
La RC161 de 4 cilindros y 16 válvulas
además, la lista de pilotos que sumaban victorias se multiplicaba.
Junto a Phillis y Hailwood, los futuros campeones,
Kunimitsu Takahashi, Jim Redman, Luigi Taveri y Bob McIntyre
ganaron carreras con Honda, que consiguió además el
título de fabricantes en 125.
Durante los años sesenta la lista de éxitos se multiplicó.
mejorar la refrigeración, alcanzando ya los 23 CV de potencia.
La RC161 era una 250 de cuatro cilindros y 16 válvulas,
que giraba a 13.000 rpm y alcanzaba los 40 CV. El equipo siguió
contando con su plantilla de pilotos japoneses a los que
sumó un importante y valioso grupo de pilotos occidentales,
que aportaron la experiencia y el conocimiento de las pistas
que hacía falta para lograr un gran resultado. Honda contó
con Tom Phillis, Jim Redman y Rob Brown como refuerzo,
RC116 la mítica bicilíndrica de 50cc
capaz de girar a 21.000 rpm
La RC143 de 125cc
De 1961 a 1967 los pilotos de Honda ganaron 15 títulos. Entre
1962 y 1967, Honda disputó 25 campeonatos de fabricante,
de 50 a 500cc, y sumó 18 títulos, logrando un hito
histórico en 1966 que ninguna marca ha conseguido igualar:
lograr la victoria en todas las categorías. Desde ese momento
Honda mostró lo que ha sido una constante a lo largo de
su historia: su extraordinaria capacidad para desarrollar una
amplia gama de modelos.
157
158
RC116 de 125cc de
Luigi Taveri
La variedad y riqueza de la tecnología de Honda no tenía
comparación con otros fabricantes, fuera cual fuera la categoría.
Desde la pequeña y sofisticada RC116, la bicilíndrica
de 50 cc de nueve velocidades, cuya potencia específica
alcanzaba los 280 CV/litro, capaz de girar por encima de
21.000 rpm, algo casi inimaginable en una época en la que
no había muelles de titanio ni válvulas neumáticas, hasta la
potente RC181, la 500 cuatro cilindros.
A la izquierda el maravilloso bicilíndrico de 50cc de 4 tiempos
capaz de girar a 21.000rpm. A la derecha, otra obra de la ingeniería
Honda, el motor de 125cc de 5 cilindros, ambos con
el sistema central de distribución por engranajes.
Durante ese periodo Honda evolucionó tecnológicamente
sus motos en todas las categorías, con un surtido de configuraciones
que ninguna otra marca era capaz de ofrecer. En
1966 Honda tenía una bicilíndrica de 50 cc; una 125 de cinco
cilindros; motores de seis cilindros en las categorías de 250
y 350; y un poderoso tetracilíndrico de 500 que rendía 85 CV
de potencia en su primera versión.
La competencia llegaba desde los constructores japoneses,
como Suzuki en 50 y 125, y Yamaha en 125 y 250, que también
habían optado por configuraciones pluricilíndricas, pero
en este caso sobre mecánica de dos tiempos, mientras que
en las categorías superiores, MV Agusta, con sus motores de
tres y cuatro cilindros en 350 y 500, sostuvo una dura competencia
con Honda.
(RC166) y 350 (RC174). Precisamente sobre la base del motor
RC174 de 297 cc de 1967, Soichiro Irimajiri desarrolló la
espectacular Honda CBX 1000 de seis cilindros, en una demostración
de cómo la competición es una excelente base
de trabajo para desarrollar modelos de serie.
Después de ocho temporadas intensas, en febrero de 1968
Honda hizo un alto en su presencia en el Mundial de motociclismo
para acometer nuevos objetivos en el terreno del
automovilismo. Además, la nueva reglamentación aprobada
en el Mundial iba a limitar el número de cilindros a partir de
1970, lo que habría impedido el desarrollo de diversos proyectos
concebidos por los diseñadores de Honda para renovar
sus modelos de GG.PP. con un nuevo abanico de soluciones
tecnológicas en diversas cilindradas. La época del
esplendor tecnológico daba paso a una nueva etapa, en la
que Honda no iba a estar presente. Pero no fue un adiós, sino
un hasta pronto.
RC166 DOCH 6 Cilindros
250cc de 1967
Mike Hailwood y la mítica RC166 de 6 cilindros y 250cc, uno
de los binomios más exitosos de la historia de Honda en los
GG.PP.
Sin duda que de toda esta tecnología, el motor más célebre
es el famoso seis cilindros, que equiparon las Honda de 250
Honda RC142 de 1959
La NS500 de 1982 con la que Spencer
fue campeón de 500cc en 1983
El regreso
Antes del regreso oficial de Honda al campeonato en 1982,
se desarrolló un proyecto absolutamente innovador. Honda
había dejado el Mundial de Velocidad, pero no la competición.
Sobre la base de su motor CB750 de cuatro cilindros
desarrolló un modelo para carreras de resistencia que resul-
RCB 900 DOHC de
4 válvulas de 1982
tó excelente, la RCB 900, con culata DOHC de cuatro válvulas,
permitiendo que Honda dominara el campeonato de 1976 a
1980. Pero los Grandes Premios seguían siendo el foco de
atención de todo.
En 1977 la dirección del departamento de competición encargó
a Soichiro Irimajiri el desarrollo de una 500 de Gran
Premio, que debutaría dos años después. Era la Honda
NR500, una moto completamente revolucionaria que rompía
con la tecnología de la época, que en esos momentos estaba
marcada por el dominio de los motores de “dos tiempos”.
159
En los años sucesivos fue evolucionando, y aunque la NR500
no obtuvo resultados destacados se convirtió una fuente de
conocimiento para los ingenieros de Honda de cara al futuro.
A partir de 1982 Honda puso en producción sus modelos
VF, con motor V4, que en su versión deportiva tomaron parte
en el Campeonato del Mundo de Fórmula TT. Sobre esa base
se desarrollaron las exitosas RS1000W de F-TT1, las RVF750
de resistencia y F-TT1, y posteriormente las RC30 y RC45 de
Superbike, todas ellas con un destacado y notable palmarés.
El conocimiento adquirido en el breve pero intenso desarrollo
de la NR500 fue crucial para el éxito de los motores de cuatro
tiempos desarrollados posteriormente.
La NR500 se convirtió en un verdadero laboratorio tecnológico
con el que Honda se enfrentó las máquinas de 2 tiempos
que dominaban el Mundal de 500. Con la configuración de
pistones ovales, Honda buscaba la máxima eficiencia termodinámica
a la vez que trabajar en altos regímenes de rpm
NSR500 V4 de
Eddie Lawson de
1989
NSR500 de 1985
para desarrollar más potencia.
La NR500 tenía motor V4 de “cuatro tiempos” de pistones
ovalados. Tenía culatas de ocho válvulas y giraba por encima
de 15.000 rpm, llegando con en sus posteriores evoluciones
hasta los 135 CV de potencia a 19.500 rpm. Su particular
configuración ofrecía un área de combustión mayor, y en
teoría su rendimiento podía ser el equivalente a un V8. Pero
si el motor era de por sí revolucionario, la parte ciclo no se
quedaba atrás: chasis monocasco, llantas de 16”, horquilla
invertida…
Su presencia en el campeonato fue intermitente hasta 1982.
En 1980 se tuvo que modificar el diseño al prohibirse los pistones
ovalados, y pasó a emplear un chasis multitubular en
lugar del monocasco.
Finalmente, en 1982 Honda confirmó su regreso al Campeonato
del Mundo de Velocidad con su primera moto de GP con
motor de “dos tiempos”. Fue la Honda NS500, una ligera y
manejable moto con motor V3, que destacaba por su agilidad
y capacidad de aceleración. Por primera vez, Honda trabajaba
con motores de dos tiempos, una tecnología que dominaba
la competencia de Suzuki y Yamaha, las marcas más potentes
en ese momento en el Mundial de 500. En su regreso
al campeonato, Honda presentó un equipo oficial compuesto
por tres pilotos: el flamante campeón de la categoría, Marco
Lucchinelli; el experimentado Takazumi Katayama, que había
trabajado en el desarrollo de la NR500; y la joven promesa
norteamericana Freddie Spencer.
En manos de Freddie Spencer, la NS500 sumó su primera
victoria esa misma temporada, y al año siguiente el piloto
norteamericano se coronó campeón de 500 y Honda también
se hizo con el título de constructores. La efectividad de la
NS500, a pesar de ser menos potente que sus competidoras,
fue aprovechada al máximo hasta que se hizo necesario un
cambio de diseño para luchar en igualdad. Enseguida, Honda
Racing Corporation (HRC), la estructura creada para hacerse
cargo del departamento de competición de la marca, definió
el siguiente paso en la evolución de su moto de Gran Premio:
la NSR500, con motor V4.
No es fácil innovar y triunfar a la primera. La primera NSR500,
que vio la luz en 1984, presentaba llamativas novedades: un
basculante doble viga, los escapes saliendo por encima del
motor, y el depósito bajo este, llantas de fibra de carbono,
160
además de una cuidada aerodinámica, con el objetivo de
bajar su centro de gravedad y mejorar su manejabilidad. El
motor ya era realmente potente y ofrecía una excelente velocidad
punta en comparación con la NS500. Pero una serie
de problemas técnicos y una lesión de Spencer arruinaron
sus opciones.
HRC redobló esfuerzos para ofrecer una moto completamente
nueva en 1985, abordando el reto de disputar dos categorías
a la vez. Modificó la primera versión de la NSR500
y se adentró en la categoría de 250 con la nueva NSR250,
que en esencia era como coger una NSR500 y partirla por
la mitad. El desarrollo y puesta a punto de la 500 fue complejo
y no exento de dificultades, y a ello hubo que añadir la
colaboración con Michelin para el desarrollo de los primeros
neumáticos radiales, que se realizó en paralelo con las labores
de puesta a punto de las motos. En aquellos días fue
cuando se empezó a hablar de un fenómeno que hoy es de lo
más común: el chattering. Los neumáticos radiales ofrecían
un agarre superior al de los diagonales, transmitiendo una
vibración desde el tren trasero al delantero, que supuso un
nuevo desafío para pilotos y técnicos.
Sito Pons a lomos
de la NSR250 de 1986
La NS suposo la primera entrada de Honda al Mundial con
tecnologia 2T y una configuración de motor V3 con la que
Freddie Spencer se proclamó campeón del mundo. La evolución
de la NS500 recaería en la NSR500 con motor V4 con
la que Honda ejerceria un dominio absoluto en la catagoría.
Superando todas las dificultades que encontraron por el camino,
el resultado en 1985 no pudo ser mejor: Freddie Spencer
ganó el título en ambas categorías con autoridad, y Honda
se hizo con la corona de fabricantes en las dos clases.
Desde ese momento, Honda ha sido protagonista en las dos
categorías del Mundial. Con Wayne Gardner (1987) y Eddie
Lawson (1989) ganó dos títulos más en 500, mientras que
en 250 dominó de la mano de Anton Mang (1987) y Sito Pons
(1988-1989). En la segunda mitad de la década conseguirá
dos títulos de fabricante en 500 (1985 y 1989), y cinco de
250 (de 1985 a 1989), todos desde que regresó a la categoría.
A pesar del éxito de 1985, la renovación tecnológica en Honda
fue constante. En 1987 se diseñó un motor con un ángulo
entre cilindros mayor, de 112º en vez de 90º de los anteriores
modelos, y se modificó el escape desarrollando el sistema
ATAC, más eficiente, que permitía alcanzar ya una potencia
de 160 CV, con el motor girando por encima de las 13.000
rpm. En esos momentos la competencia con Yamaha y, posteriormente,
Suzuki, era muy grande, y tras cada temporada
se acometían cambios y mejoras significativas que permitieron
que la “categoría reina” del Mundial alcanzara un nivel
hasta entonces desconocido.
Además, en 1987 Honda se abrió también a la categoría de
125. Anticipándose al nuevo reglamento técnico que entraría
en vigor en 1988, Honda puso en pista la primera RS125R
monocilíndrica, que en manos de Ezio Gianola mostró un
gran potencial, que se materializaría en la década siguiente
con un gran número de títulos e infinidad de victorias, iniciando
un periodo de éxitos que, con las convenientes evoluciones,
se prolongaría entre 1990 y 2005, con nueve títulos
de piloto y diez de fabricante.
El Big Bang
La década de los años noventa del pasado siglo arrancó con
una severa crisis en el Mundial de 500. El elevado nivel técnico
de la máxima categoría reducía notablemente el número
de fabricantes capaces de responder al desafío tecnológico
que requería, y por tanto reduciendo el número de pilotos
en pista. Además, el incremento de potencia de estas motos
hacía que no resultaran sencillas de pilotar. Se buscaron soluciones
para domar las 500, y la Federación Internacional
(FIM) optó como primera medida elevar el peso mínimo de
las motos, pasando de 115 a 130 kilos.
Mientras que algunos fabricantes se plantearon ofrecer a los
pilotos privados motos más básicas pero suficientemente
competitivas para aumentar las inscripciones, Honda apostó
por un concepto completamente nuevo, un motor más eficiente,
que permitiera un mayor control por parte del piloto:
el denominado motor “Big Bang”.
Sin abandonar el concepto de un solo cigüeñal que caracterizó
a la Honda NSR500 desde su creación, Honda modificó el
calado del cigüeñal para que los cuatro cilindros explotaran
a la vez a los 70º, en vez de hacerlo cada 180º dos cilindros
de forma alternativa. Con este nuevo calado el neumático
trasero sufría una fuerte carga, pero también tenía mayor
tiempo de recuperación, mejorando la tracción y la durabilidad
del neumático.
El nuevo motor se estrenó en 1992, y de la mano de Mick
Doohan la Honda NSR500 tuvo un inicio de temporada demoledor:
ganó cinco de las siete primeras carreras. En la
octava, el Gran Premio de Holanda, en Assen, el australiano
sufrió un grave accidente en los entrenamientos y se perdió
varias carreras, regresando al campeonato meses después
muy mermado físicamente, con lo que apenas tuvo oportunidad
de defender sus opciones al título, aunque luchó por él
hasta el final y fue subcampeón. A pesar de todo, los éxitos
de Doohan junto a los buenos resultados de Wayne Gardner
y Alex Crivillé, que también ganaron una carrera cada uno,
dieron a Honda el título de fabricante en 500, una corona que
en el decenio siguiente conseguiría nada menos que en ocho
ocasiones.
El diseño de Honda fue inmediatamente incorporado por los
161
Alex Crivillé con la NSR500 de 1999
demás fabricantes, que reconocieron las ventajas del concepto.
Buscando una fórmula para elevar el nivel de la categoría,
el “Big Bang” de Honda había conseguido democratizar
el Mundial de 500, poniendo el campeonato al alcance
de cualquier piloto, fuera cual fuera su procedencia. Si en el
pasado se requería experiencia en el pilotaje con la rueda
trasera y el control del derrapaje, gracias al eficaz diseño del
motor “Big Bang”, pilotar una 500 estaba al alcance de cualquier
piloto.
En cierto modo se recuperaba un antiguo precepto de Soichiro
Honda, del periodo en el que la fábrica intentaba abrirse
camino en el Mundial: “Teníamos que hacer una máquina
tan buena, que pudiera ganar incluso sin un gran piloto”, dijo
entonces Honda. Cuando se consigue combinar esa moto
excepcional con el mejor piloto, el resultado es demoledor.
Mick Doohan, recuperado por fin de sus lesiones, inició una
La NSR500 con la que Doohan ganó
cinco títulos de 1994 a 1998
etapa de dominio indiscutible en el Mundial de 500, de 1994
a 1998, logrando cinco títulos consecutivos, transformando
incluso el concepto de diseño de la NSR500 en 1997, al
regresar de nuevo al motor de calado convencional, que popularmente
se conoció como “Screamer”. En su última fase
de desarrollo el motor de la NSR500 alcanzó los 180 CV de
potencia, a 12.000 rpm. Su labor la culminó Alex Crivillé coronándose
campeón en 1999, y Valentino Rossi, sumando el
último título de 500 en 2001, antes de que la máxima categoría
del Mundial se transformara dando paso a MotoGP, y
estableciendo el hito de conseguir la victoria número 500 de
Honda en el Mundial, precisamente en Suzuka, circuito propiedad
de Honda, en el Gran Premio de Japón de 2001.
MotoGP
En 2002 se produce la última gran transformación en el
Campeonato del Mundo. La categoría de 500 desaparece
dando paso a la nueva clase MotoGP, para mecánicas de
cuatro tiempos. Se iniciaba así a una nueva fase de desarrollo
técnico, que en las dos décadas siguientes elevará el nivel
de la competición y el desafío tecnológico.
Durante las 18 temporadas que lleva en vigor el reglamento
MotoGP, la categoría ha vivido tres periodos diferentes marcados
por tres normativas distintas, y en todas ellas Honda
ha conseguido triunfar.
Entre 2002 y 2006 los motores estaban limitados a 990 cc.
Honda presentó un modelo innovador, la Honda RC211V,
con motor V5, una configuración inédita en la historia del
campeonato, donde no se veía un motor de más de cuatro
cilindros desde las Honda RC166 (250) y RC174 (350)
de seis cilindros de 1967. Honda abrió y cerró esa etapa de
162
163
Valentino Rossi con la
NSR500 del 2001
forma brillante, con Valentino Rossi coronándose campeón
en 2002 y 2003, y Nicky Hayden en 2006, además de sumar
cuatro títulos de fabricante (2002-2003-2004-2006). La
RC211V tenía una potencia superior a los 220 CV a 15.500
rpm, lo que suponía un importante incremento respecto a
la NSR500, pero en su última versión ya alcanzaba los 250
CV a 16.500 rpm, y teniendo en cuenta su peso de sólo 148
kilos la relación peso/potencia alcanzaba una impresionante
proporción de 1:1,7.
RC213V con motor
V4 2013
Con la llegada de las MotoGP, Honda aplicó a sus motos de
competición algunos sistemas desarrollados con anterioridad,
como la inyección electrónica PGM-FI que llegó a emplear
en la NSR500 de 1993, y que no terminó de implementar
en la saga porque no era del gusto de Mick Doohan, su
piloto de referencia en los años noventa, que no tenía confianza
en el sistema. La electrónica se convirtió en un elemento
tecnológico fundamental, y en este sentido el eficaz
funcionamiento de la electrónica desarrollada por Honda facilitó
la tarea a sus pilotos.
En 2007 el reglamento de MotoGP reduce la cilindrada a
800cc. Honda pone en pista su nueva RC212V, que adoptó
la configuración V4, haciendo la moto más compacta y manejable
para cumplir con el objetivo marcado con la reducción
de cilindrada: sacar el mayor rendimiento posible en el
paso por curva. Lo más notable es que, de nuevo, la iniciativa
de Honda marcó un cambio en el diseño de las motos de
MotoGP. En 2008 Honda introdujo válvulas con sistema de
accionamiento neumático, lo que permitía elevar el régimen
de giro de los motores. Los muelles de titanio empezaban a
alcanzar el límite de su uso. Con los sistemas neumáticos los
motores podían girar por encima de las 18.000 rpm, alcanzando
potencias de más de 200 CV, a pesar de haber perdido
un 20% de la cilindrada. Enseguida el resto de los fabricantes
adoptaron el sistema de válvulas neumáticas, salvo Ducati,
que sigue fiel al sistema Desmodrómico que emplea desde
los años cincuenta.
Otra mejora significativa introducida por Honda fue el sistema
de cambio Seamless, que trajo consigo una notable
mejora en el rendimiento de la moto, gracias a la mayor eficiencia
de la transmisión.
El inicio de la categoría de MotoGP fue una nueva oportunidad
para Honda para mostrar su enorme potencial tecnológico
en la RC211V y su motor V5 de 990cc. Una configuración
inédita que le daría a la marca el primer título mundial
de la era MotoGP.
Fueron años difíciles en los que destacó la constancia de
Dani Pedrosa como piloto, poco recompensada por culpa de
varios accidentes. Finalmente, en 2011 Casey Stoner se con-
164
siguió coronar campeón, logrando que Honda sumara también
el título de fabricantes en una temporada brillante.
El cambio tecnológico desarrollado con la reintroducción de
los motores de cuatro tiempos alcanzó también a las categorías
de 125 y 250, que evolucionaron hacia las nuevas
categorías de Moto3 y Moto2, respectivamente. Hasta ese
momento, tanto en 125 como en 250, los resultados fueron
notables con el uso de la tecnología de dos tiempos. Cuando
la categoría de 250 dio paso a la clase Moto2 en 2010,
se empleó como base mecánica el motor Honda CBR600RR,
que se siguió utilizando hasta 2018, dentro de lo que podemos
considerar como la primera generación de Moto2. El
último título de 250 cayó del lado de Honda, de la mano de
Hiroshi Aoyama y la RSW250R 2009, una moto que inició su
andadura en 2004 con Dani Pedrosa, cosechando dos títulos
consecutivos, y que culminaba la larga trayectoria de Honda
en la categoría intermedia con las NSR250 durante casi
veinte temporadas.
En cuanto a Moto3, que se incorporó al campeonato en 2012,
Honda desarrolló la NSF250R, una monocilíndrica de cuatro
tiempos e inyección, que ha alcanzado una extraordinaria
eficiencia con sus 55 CV de potencia e inyección electrónica,
consiguiendo desde 2014 prácticamente todos los títulos de
la categoría: cinco de piloto –sólo faltó el de 2016- y cuatro
de fabricante, dominando en las tres últimas temporadas en
ambas clasificaciones.
En 2012 llegó el último cambio en el reglamento de MotoGP,
que estableció un incremento de la cilindrada hasta los 1.000
cc. Se regresaba así a los motores grandes, muy potentes,
con una banda de potencia mayor. Honda puso en pista la
RC213V, también con motor V4, un modelo que actualmente
sigue en uso. De la mano de Marc Márquez, incorporado al
campeonato en 2013, el éxito de este binomio ha sido casi
absoluto.
La llegada de la ECU única en 2016 fue todo un desafío para
Honda, porque los ingenieros han tenido que trabajar para
conocer y dominar un sistema ajeno a la tecnología desarrollada
por Honda, sin perder eficiencia. Esta nueva centralita
electrónica tiene que gestionar potencias por encima de
los 250 CV. Pero no todo es el motor. La implementación en
otras áreas técnicas de mejoras e innovaciones contribuye
al buen rendimiento general de la moto. Los elementos aerodinámicos
desarrollados han ayudado a un mejor comportamiento
en las zonas reviradas, y las mejoras de la parte
ciclo, con bastidores muy elaborados, o elementos tan sofisticados
como el basculante de fibra de carbono, también son
aportaciones de altísimo nivel tecnológico.
Márquez ha sumado seis títulos de MotoGP desde su llegada
al campeonato, y Honda ha logrado siete títulos de fabricante
durante este periodo –sólo se escapó el de 2015-, mostrando
su superioridad en la categoría y la excelencia tecnológica
que ha acompañado a la marca a lo largo de sus 60 años de
presencia en los Grandes Premios.
Durante todo este tiempo, Honda ha logrado 70 títulos en
general, 25 de ellos en la categoría de 500/MotoGP, donde ha
sumado 307 victorias, lo que representa el 58,5 por ciento
de las conseguidas en la máxima categoría. Es la marca más
laureada en la historia del campeonato y lidera el Mundial de
MotoGP con autoridad.
El 8 veces
campeón
del mundo,
Marc Marquéz
165
166
“cada prueba que corro
me gusta por su
particularidad”
Entrevista
La Guía del Motor
habla con el
piloto gaditano
Paco Altamirano
Campeón de Andalucía de Slalom en 2012, Tres veces ganador del Campeonato Provincial
de Automovilismo de Cádiz y multitud de pódiums en su categoría de históricos en
Montaña y en el Rally Sierra de Cádiz avalan la trayectoria del vejeriego Paco Altamirano
y su Opel Kadett GSI rojo. Su palmarés, sus aspiraciones, los coches, las carreras y
mucho más en esta conversación que, en su garaje en Chiclana, mantuvo con La Guía
del Motor.
-Paco Altamirano,
¿Cómo se encuentra
actualmente cuando
quedan pocos días
para iniciar un nuevo
año de competición?
Es mi temporada número
17. Hay momentos en que te
sientes cansado, porque son
muchos años ya, pero siempre
encuentras un motivo
para seguir. Tengo el apoyo
de mis patrocinadores, una
afición que no se desgasta y
tengo el coche que funciona
a las mil maravillas. Con mucha
ilusión y ganas de empezar
un año más.
167
-2019 ha sido un buen año, ¿qué balance realiza?
Teniendo en cuenta que por motivos de trabajo y familiares
no puedo hacer todas las pruebas que quisiera, salir fuera de
la Provincia es muy complicado, aunque alguna vez hemos
salido, tengo muy buenas experiencias y me he traído a casa
muy buenos momentos y amigos, me centro en la Provincia
de Cádiz. Intento hacer todas pruebas posibles en la Provincia
de Cádiz. Me centro en la Montaña y en el Slalom. Rallys
también algunos.
El año pasado fue un buen año porque en Montaña quedamos
en pódium y fui primero en mi categoría en el resto de
las pruebas que fueron slaloms y en la general siempre en
muy buenos puestos, entre los 4-5 primeros.
-Siempre fiel a su Opel Kadett GSI, hable sobre
él a los lectores de ‘La Guía del Motor’
Mi primera incursión en el automovilismo allá por el 2003 fue
con un coche de un amigo con el que llegué a un acuerdo
económico, y se lo alquilé para hacer cuatro slaloms. Este
acuerdo fue simbólico porque prácticamente me regaló poder
correr. Fue un Renault 11 Turbo, y era un buen coche para
mis inexpertas manos, complicado de dominar, pero yo estaba
loco por correr. Ya en 2004, el Kadett, que era mi coche de
calle, de ir al cine, de ir a las discotecas, pues conseguí presupuesto
y le puse las barras y lo mínimo para poder correr.
Y seguía yendo con él a todos los lados con las barras, era un
espectáculo cuando te paraba la Guardia Civil y preguntaba.
Entonces yo les explicaba que era un coche de carreras documentado
con el que se podía circular con la documentación
que se le obtenía. A partir de 2004 empecé con Slalom y
Montaña siempre con la ilusión de hacer la subida a Vejer, mi
pueblo, que era mi sueño desde pequeño.
Poco a poco he ido mejorando el Kadett y ya se ha quedado
como coche de carreras. Y hoy día tenemos un coche, que
siendo extraño de ver correr porque es un coche muy complicado
de llevar y preparar, seguimos siendo fieles a él, porque
ahí está Talleres Quintano y Manolito Quintano que es mi
Ángel de la Guarda. A lo mejor siempre hemos creído en causas
imposibles, pero siempre hemos creído que este coche
puede ser competitivo y creo que no lo hacemos demasiado
mal. Con otro coche más rápido estaría más arriba, pero con
el coche que tenemos y su preparación, los resultados salen
medio bien.
-Es usted un profesional con su trabajo, peluquero
para más señas, pero también es piloto,
¿cómo se compagina todo eso?
Mi faceta de piloto tiene dos partes fundamentales: la supervivencia
de la temporada en el tema económico, con lo que
en el tema de patrocinios intento hacer un trabajo, estar con
mis patrocinadores. Aquí hay que hacer de todo, comercial,
informático a la hora de inscribirme en las pruebas, y mecánico
para algunos retoques. Intento que mis patrocinadores
se vean recompensados con el dinero que invierten. Intento
estar con ellos en los eventos y en las RRSS. Y por otro lado
está la preparación. Yo soy muy meticuloso, me gusta prepa-
168
rar las cosas con tiempo. A veces no tengo tiempo y me dan
las dos de la mañana en el garaje y al día siguiente hay que
trabajar.
Esto requiere mucho trabajo: el coche, los neumáticos, preparar
el remolque… son muchas cosas que son un trabajo
tedioso. No es lo mismo llegar al sitio y que esté el coche allí,
te montes y sólo tengas que correr que tener que encargarte
de todo. Es un universo muy extenso en todos los detalles.
- ¿Es complicado ser piloto?
Yo soy un piloto aficionado, esto es mi afición, pero este deporte
está muy profesionalizado. La licencia que tiene es de
piloto profesional de la RFEA, pertenecer a un club. Cuando
vas a hacer una prueba del Campeonato de España como
la de Ubrique tú vas como un piloto oficial sin serlo. Todas
las exigencias hacia el coche en preparación o seguridad
son oficiales sin tú serlo. Con lo cual es un doble esfuerzo
a la hora de emprender una batalla así. El llegar a ser piloto
pasa inequívocamente por el tema económico. Es el hándicap
de todo: si tienes un coche de carreras tienes que tener
un remolque; si tienes un remolque tienes que tener un coche
para tirar; luego sitio para guardarlo todo; sitio para los
repuestos; tener repuestos. No te valen cuatro ruedas porque
si llueve necesitas ruedas de mojado. Y si pinchas necesitas
otra. Y si corres rally no te valen las de Montaña que
son blandas. Y en los rally tienes que tenerlas, aunque sea
de compuesto medio. Toda esa infraestructura vale mucha
pasta. Yo he ido poco a poco, en plan hormiguita y después
de 17 años tengo mis cosillas. Es muy complicado empezar
porque esto pasa todo por cómo tengas la cartera.
-Y tiene la suerte de contar con apoyos…
Sí. Vejer es un pueblo pequeño, nos conocemos todo, saben
la repercusión que tiene el automovilismo y la Subida a Vejer
es legendaria, una de las más antiguas de Andalucía, y
a parte, amistades, amigos, empresas, bares, restaurantes,
Turbo Cádiz, Opel Fevimar, que son mi equipo oficial que me
patrocina. Muchos amigos, compromisos y gente que le gusta
participar en el automovilismo apoyando a un piloto como
yo.
- ¿Hay alguna carrera que le guste particularmente?
Es difícil. Cuando empecé, Castellar me llamó mucho la atención,
porque había visitado la zona varias veces, pero cuando
la corrí por primera vez me enamoró. Llegas arriba con una
satisfacción muy grande porque te exige mucha actividad al
volante. Tengo que decir que cada prueba me gusta por su
particularidad. Vejer es Vejer, no puede no gustarme, además
de la afición y el trazado. Algar es una subida rápida y
con una afición muy acogedora. Ubrique es el Campeonato
de España con mucho público y un trazado largo con mucha
quinta marcha. Montoro es un trazado muy bonito y muy
al estilo de mi conducción. Y Castellar que vuelve este año
espero disfrutarlo mucho. No podría decir una porque todas
tienen una característica que las hace especiales.
-Como aficionado al automovilismo, ¿cuál es
el coche de competición que le gustaría tener,
elija el que quiera?
Me gustan mucho los coches de tracción trasera de los 80.
El Opel Manta 400 me encanta. El Lancia 037 me encanta, es
un coche que por su concepción tecnológica me encanta. Y
también el BMW M3 E30, como el de Pep Bassas. Los coches
modernos me parecen muy bonitos, eficaces y una pasada,
pero la nostalgia o haber crecido con ciertos coches me conduce
a los clásicos.
-Si pusieran todo a su alcance para correr una
prueba de forma especial, ¿cuál elegiría?
Hombre, ir con mi Kadett al Rally Legends de San Marino sería…
‘puaff’. Es complicado, pero me imagino allí y sería con
lo que más disfrutaría en el mundo. Una carrera histórica y
de clásicos, con el ambiente que hay, porque estuve allí en
2016, y es increíble.
-¿Quiénes son los referentes del motor de Paco
Altamirano?
Paco Topolino, que falleció hace unos años. Un nombre con
mayúsculas del automovilismo en la Provincia de Cádiz por
su pasión, era un enamorado de los coches. Él me decía que
si no se es capaz de dormir una noche dentro de tu coche
dándole vueltas a la cabeza no… me decía estas cosas, era
una persona con una manera de ser, una filosofía de las carreras
que es la filosofía que debe ser la mía. Con menos medios
y con un coche que se caía, ganaba con la sangre y con
el corazón. Era pasión pura. Para mí es mi gran referente.
Después he tenido grandes personas a mi lado y las sigo teniendo.
Me dejo aconsejar y son también mis referentes.
169
Baleares, Canarias… Siempre hay bombardeo de videos y resúmenes,
pero el Dakar es el Dakar. En la pregunta de antes
dije el Rally Legends de San Marino, pero el Dakar estaría
muy cerca, lo que pasa es que requiere una gran preparación
física y un presupuesto astronómico, pero soy un enamorado
del desierto totalmente.
-Una última reflexión para los lectores de La
Guía del Motor…
Agradeceros al equipo que hayáis estado en mi casa, charlar
y compartir mi pasión. Tenéis un portal estupendo para estar
informados y seguir el mundo del motor. Os mando un fuerte
abrazo a todos y espero que disfrutéis de las carreras. Nos
vemos pronto en la Subida a Algar el 7 y 8 de marzo, dondequiera
que estemos, nos saludaremos.
-Por supuesto, seguidor de todas las competiciones
del motor…
Sí. La competición que más me gusta y espero todo el año
que llegue es el Dakar. Veo todo lo que haya que ver y lo sigo.
Aparte, tenemos mucho en Youtube, muchas personas que
comparten sus videos y puedo seguir los rallys de Asturias,
170
Grupo Solera cede en Jerez
vehículos para una buena causa
171
La empresa facilita dos furgonetas al Consistorio para repartir alimentos a necesitados
El Grupo Solera, empresa con 30 años de trayectoria en la
Provincia de Cádiz en el sector de la automación y representante
para la provincia de las marcas Audi, Volkswagen,
Skoda, Ford, Hyundai y Mazda, ha querido aportar su granito
de arena en la lucha contra el coronavirus cediendo dos vehículos
al Ayuntamiento de Jerez para apoyar la entrega de
alimentos que desde el polideportivo Kiko Narváez se hace a
familias necesitadas de Jerez
Ana Hérica Ramos Campos, delegada de Igualdad, Políticas
de Juventud e Infancia, Diversidad, Vivienda y Coordinación
de Distritos del Consistorio jerezano, ha sido la encargada de
recibir la entrega de los vehículos.
Motor Arcos Renault
‘Concesionario Renault del Año’ en España
Es el segundo año que la empresa logra este prestigioso galardón
El premio ‘Concesionario del Año’ es un certamen organizado
por Renault España que mide tanto los resultados comerciales
como la excelencia en ventas y post-venta, exigiendo los
más altos estándares de calidad y servicio a los concesionarios
del fabricante en España.
Motor Arcos Renault, concesionario oficial de Renault, fue
galardonado el pasado 21 de enero con el premio ‘Dealer Of
The Year’. El gerente de la empresa, Manuel Vázquez, recibió
el premio de manos de la cúpula directiva de Renault España:
Jean Pierre Mesic (Director General Renault Iberia), Carlos
Salas (Director de Ventas Renault España), y José Luis Padín
(Director Desarrollo Red España-Portugal).
Motor Arcos ha conseguido destacarse entre los concesionarios
españoles por segundo año consecutivo, obteniendo
la primera posición, 100 puntos sobre 100 posibles en éstos
dos años.
Motor Arcos es una empresa señera en la provincia con 55
años de actividad y que además de Arcos de la Frontera es
concesionario oficial de las marcas de Renault y Dacia en las
localidades de Ubrique, Villamartín y Olvera.
172
Clásico
El motor más
longevo del
mercado
se despide
Bentley anunciaba días atrás el fin de la producción de su buque insignia, el Mulsanne, con la puesta a la venta de una última
serie limitada bajo la denominación 6.75. El por qué de esta denominación se refiere al motor que equipa dicho automóvil,
el célebre V8 L-Series de 6.750 cc. Y es que el fin de la producción del Mulsanne traía consigo otra noticia, el cese de producción
de esta mecánica que hizo su aparición en 1959, siendo no sólo el motor V8 más longevo jamás producido, sino el
motor que más tiempo ha estado en producción, más de 60 años. Por este motivo, queremos repasar un poco la historia de
este célebre propulsor.
A finales de la década de los 50, Rolls Royce y Bentley aún empleaban su viejo motor de seis cilindros en línea, que si bien era
173
Repasamos la trayectoria
del motor V8 L-Series de
Bentley y Rolls Royce
un prodigio de potencia y suavidad y se adaptaba a sus coches como un guante acusaba el paso del tiempo y se quedaba
atrás respecto a la competencia. Es por eso que en la marca decidieron introducir un nuevo V8, el L-Series, un motor que
sobre todo casaría muy bien con el mercado de los EEUU, donde Rolls y Bentley vendía gran parte de sus vehículos.
El V8 L-Series debutaría en su configuración de 6.230 cc con los Rolls Royce Silver Cloud II, Phantom V y Bentley S2. Sería
empleado también en los años siguientes en los Silver Cloud III, Bentley S3, Rolls Royce Silver Shadow I, Bentley T y Rolls
Phantom VI, además de en todas las versiones especiales como los coupés Continental o los Flying Spur.
En 1970, el motor V8 L-Series experimentaría uno de sus primeros y pocos cambios a lo largo de los 60 años que estuvo en
174
producción: creció en cilindrada hasta los 6.750 cc y en esta
nueva versión debutaría motorizando a los Rolls Royce Phantom
VI, Rolls Royce Silver Shadow II, Rolls Royce Silver Wraith
II, Bentley T2, Bentley Eight, Bentley Mulsanne, Rolls Royce Silver
Spirit, Rolls Royce Silver Spur, Rolls Royce Silver Dawn II
y los coupés y descapotables Corniche, vendidos bajo ambas
marcas.
Bentley S2
En 1980, la marca Bentley había perdido mucho fuelle y ello se
notaba en sus ventas, muy inferiores a sus hermanos de Rolls
Royce. La percepción que se tenía de ellos era un Rolls Royce
vendido bajo otra marca. Con el objetivo de reflotar la marca
y como guiño al pasado glorioso de la misma, concretamente
a sus victorias en Le Mans a finales de la década de los 20, se
lanza una versión del Bentley Mulsanne a cuyo motor V8 L-
Series se le dota de un turbo.
Rolls Royce Silver Cloud III
El V8 L-Series turboalimentado sería usado prácticamente
en exclusiva por Bentley mientras que las versiones atmosféricas
se reservarían a los Rolls, con excepción del Flying
Spur, una edición limitada del Silver Spur. Los Bentley Turbo
R, S y RT; además de los Azure y Continental R, T, y SC se
suman a la larga lista de coches que equiparon el motor L-
Series en su configuración sobrealimentada.
A finales de la década de los 90, BMW adquiere
al Vickers Group las marcas Rolls
Royce y Bentley. Bajo el control alemán
se lanzan dos nuevos modelos, el Rolls
Royce Silver Seraph y el Bentley Arnage,
pero bajo el capó de estos automóviles
ya no estaba el motor L-Series, sino los
propulsores V12 y V8 provenientes de la
Serie 7 de BMW.
Bentley Turbo R
175
Bentley Mulsane, la última edición que estará disponible
para tan sólo 30 afortunados compradores
Bentely Continental S2 Flying Spur expuesto
en la Classic Remise de Düsseldorf
Pero surge la polémica, Volkswagen, que
también había estado detrás de hacerse
con Rolls Royce-Bentley, impugna el proceso
de venta y tras intensas negociaciones,
Rolls Royce y Bentley ven separados
sus caminos después de permanecer
juntos desde 1933. BMW se quedaría con
Rolls Royce y Bentley pasaría a manos de
Volkswagen. La gran sorpresa llega cuando
Volkswagen, previamente al desarrollo de
su nueva gama de productos para Bentley,
rescata el motor V8 L-Series para el Arnage,
sustituyendo al V8 BMW-Cosworth. El
Arnage se mantuvo en producción hasta
2009 con el objetivo de fidelizar a los
clientes de toda la vida.
Pero la sorpresa fue mayor cuando se
lanzó su sustituto, el New Mulsanne, que
también se equipó con el motor L-Series.
Un motor potente, silencioso y con un par
motor envidiable, un motor para la posteridad
y que ya sólo podremos disfrutar de
él en los clásicos. ‘God save the L-Series,
long live to the L-Series’.
Rolls Royce
Silver Cloud II
Rolls Royce Silver Shadow II que estuvo
expuesto en el salón del Motor de Sevilla
176
177
178
Clásico
En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, el 3 de
marzo de 1980, Audi presentó un coupé deportivo con tracción
total que despertó la admiración de la prensa y del público:
el Audi quattro. Un vehículo que marcó un antes y un
después en el ámbito de los turismos de pasajeros y en competición,
gracias a su revolucionaria tecnología para transmitir
la potencia. Desde entonces, el sistema de tracción
quattro es una de las señas de identidad de Audi, que ya ha
comercializado más de 10,5 millones de vehículos con tracción
a las cuatro ruedas.
Desde 1980, cuando se desveló al público el primer Audi
quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra, la tracción integral
permanente se ha consolidado como uno de los grandes
avances de la tecnología automovilística. Ninguna otra
innovación ha tenido un impacto de alcance similar en la
marca de los cuatro aros como la tecnología quattro, que es
sinónimo de seguridad, potencia y deportividad.
En la actualidad, la tracción total quattro, en sus diferentes
configuraciones, está presente en todas las gamas Audi excepto
en el A1. Forma parte del equipamiento de serie en los
modelos superiores, como el A8, el Q7, el Q8, el R8 y los SUV
179
Revolución a la
Cuarta Potencia
eléctricos, el e-tron y el e-tron Sportback, así como en las
versiones S y RS. Durante 40 años, Audi ha fabricado más de
10,5 millones de vehículos con tracción a las cuatro ruedas
en todo el mundo. En 2019, el 45 por ciento de los clientes
de Audi eligieron modelos con sistemas de tracción cuatro.
Lo cambió todo
En ocasiones, ideas geniales dan lugar a vehículos extraordinarios.
Y el Audi quattro, el primer vehículo de alto rendimiento
con tracción total, es el fruto de una idea genial… y de
incontables pruebas dinámicas en la nieve.
La idea de este automóvil de cuatro ruedas motrices, un concepto
de transmisión que hasta entonces se reservaba para
su utilización en camiones y vehículos todoterreno, surgió
en el invierno de 1976 a 1977, durante las pruebas del Volkswagen
Iltis que Audi estaba desarrollando para el ejército
alemán en Escandinavia, bajo la dirección de Jörg Bensinger.
La marca de los cuatro aros trabajaba en un vehículo deportivo
de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 de
producción en serie, equipado con el potente motor turbo de
cinco cilindros que montaba el Audi 200. Y las increíbles cualidades
dinámicas del Iltis sobre terrenos helados y nevados
180
El Audi Quattro revolucionó el mundo de los turismos
vendiéndose de serie con tracción integral
Vanguardia, estilo y sobriedad en
el diseño, puntos clave del
Audi Quattro
llevaron a los ingenieros de Audi a adaptar la tracción
total del Iltis en el prototipo deportivo, buscando conseguir
una fuerza de tracción óptima y constante independientemente
de las condiciones de adherencia.
En la primavera de 1977 se daba luz verde al proyecto
262, dirigido por Walter Treser. Eran los orígenes del
futuro Audi quattro, también conocido como “Ur-quattro”,
donde “Ur”, en alemán, quiere decir “original”, o
“el primero de su especie”.
En enero de 1978, el primer prototipo experimental
con un rudimentario sistema de ejes solidarios demostró
sus impactantes cualidades de tracción sobre
las primeras pruebas realizadas en las carreteras
nevadas de los Alpes austríacos, dejando claras dos
cosas: la innegable superioridad de la tracción a las
cuatro ruedas sobre el firme deslizante… y los inconvenientes
para su utilización en un turismo, debido a
las torsiones en la transmisión al trazar curvas muy
cerradas sobre superficies de asfalto seco.
La genialidad del sistema quattro desarrollado por Audi
fue hacer compatibles las dos condiciones que debía
cumplir la tracción total para un deportivo de calle: ser
compacto y ligero, y contar con un diferencial central.
Para solucionar los problemas de tamaño y peso de
una transmisión dotada de una caja de transferencia
como la que se utilizaba en los vehículos todoterreno,
los técnicos recurrieron a una solución genial: una disposición
de ejes huecos concéntricos. El eje primario,
encargado de repartir la fuerza desde el diferencial
central al diferencial delantero, pasaba por el interior
del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la
fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitía
que el tamaño de la caja de cambios fuera prác-
ticamente el mismo que en un coche con tracción delantera.
Los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión
de la potencia en condiciones de adherencia difíciles el
conductor podía bloquear los diferenciales central y trasero
desde unos mandos situados en la consola central, por delante
de la palanca de cambios.
Así nació el Audi quattro, que comenzó a venderse a finales
de 1980. Una variante con la carrocería modificada de un
Audi Coupé, de líneas afiladas, con tracción total permanente
y un potente motor sobrealimentado que proporcionaba
un comportamiento dinámico extremadamente deportivo.
Un vehículo que sentó las bases de un concepto de tracción
particularmente adecuado para coches deportivos y modelos
de gran volumen de producción. Con un motor de 5 cilindros
y 2.144 cc, culata de dos válvulas por cilindro, un turbocompresor
con una presión de soplado de 0,85 bar y 147 kW
(200 CV), el Audi quattro aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1
segundos, y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h.
El precio de venta en Alemania se situó en 49.900 marcos,
incluyendo los asientos deportivos, faros antiniebla y llantas
de aleación.
El Audi quattro original con motor de 147 kW (200 CV) se
mantuvo como un modelo más de la gama Audi hasta 1991
y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984,
Audi añadió el exclusivo Sport quattro de 225 kW (306 CV).
En 1987, el diferencial central con bloqueo manual instalado
en el primer quattro desde su lanzamiento se reemplazó por
un diferencial Torsen. Una solución muy innovadora, capaz
de distribuir el par de forma variable y de permitir el giro independiente
de los ejes, por lo que, además de las ventajas
en tracción, se consiguió que el sistema antibloqueo de frenos
ABS dejara de ser incompatible con la tracción total. Con
este sistema, Audi conservaba un diferencial convencional
en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de
baja adherencia. El bloqueo del diferencial se desconectaba
de forma automática a partir de 25 km/h de velocidad, y el
181
ABS sólo se mantenía desconectado mientras se mantuviera
el bloqueo del diferencial trasero.
El Audi quattro ha representado un símbolo de la innovación
tecnológica y el éxito deportivo de la marca. En la actualidad,
Esquema técnico del
sistema de tracción total
el concepto quattro no se refiere solamente a un sistema de
tracción extraordinario, sino que también es sinónimo de
emoción, seguridad y un comportamiento dinámico inigualable.
Los modelos Audi con tracción quattro son al mismo
tiempo un factor de impulsión y una parte integrante del
lema “A la vanguardia de la técnica” de la marca de los cuatro
aros.
“Shorty”
En 1983, Audi presentó el Audi Sport quattro en el Salón del
Automóvil de Frankfurt. La marca de los cuatro aros decidió
desarrollar esta versión para mantener el liderato en competición
que había conseguido con el Audi quattro. Y para
ser admitido en el Grupo B de los rallyes, el reglamento internacional
obligaba a fabricar en serie un mínimo de 200
unidades, limitando la cilindrada del motor por reglamento a
un máximo de 2.133 centímetros cúbicos.
Partiendo de la base del “Ur-quattro”, los ingenieros de la
marca de los cuatro aros acortaron la distancia entre ejes
y desarrollaron una versión del motor de 5 cilindros con 2,1
litros, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. La
carrocería estaba fabricada en aramida y fibra de carbono.
Versión de batalla corta,
el Sport Quattro, con 306cv
y fabricado para su
homologación dentro
del Grupo B de rallys
182
Pilotos como Walter Röhrl, Michèle Mouton,
Hannu Mikkola o Stig Blomqvist contribuyeron
a la leyenda del Audi Quattro
Con sus 225 kW (306 CV) a 6.700 rpm y un par máximo de
350 Nm a 3.700 rpm, el coupé deportivo rezumaba tecnología
y altas prestaciones. Se convirtió en el primer superdeportivo
de Audi, y también en el automóvil alemán más potente
fabricado en serie. Su menor batalla le hizo ganarse el
apodo de el “Shorty”.
La marca de Ingolstadt produjo un total de 214 unidades del
Audi Sport quattro, que se comercializaron a un precio de
casi 200.000 marcos. Esto mantuvo al Audi Sport quattro
como el modelo más caro jamás comercializado por la marca
de los cuatro aros hasta la fecha. A cambio, los clientes
se llevaban un vehículo impresionante, que combinaba en
un único automóvil las cualidades de un coche capaz de imponerse
competición con la fiabilidad y el confort necesario
para ser utilizado en carretera abierta a diario.
El Audi Quattro en
Competición
La entrada de Audi en el mundo de los rallies con un equipo
oficial se produjo en 1978, por aquel entonces con coches de
tracción delantera. El reglamento prohibía la utilización de
la tracción total el Mundial de Rallies, y ningún fabricante ni
siquiera se cuestionó su uso cuando la Federación Alemana,
a instancias de Audi, solicitó a la Federación Internacional
de Automovilismo la autorización para que se permitiese la
participación de vehículos con tracción a las cuatro ruedas.
Al fin y al cabo, la marca que realizaba la solicitud por aquel
entonces ni siquiera contaba con un vehículo con estas características
en su catálogo.
Sin embargo, los éxitos en el Campeonato del Mundo de Rallies
llegaron apenas un año después de la presentación del
Audi quattro original. Sobre la nieve del Rally de Montecarlo
de 1981, el piloto finlandés Hannu Mikkola se adjudicó los
seis primeros tramos especiales con una superioridad absoluta:
se le escapó la victoria debido a un problema con el alternador,
cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos.
La primera victoria no tardó en llegar: fue en la siguiente
prueba, el Rally de Suecia.
El Audi quattro y la tracción total dominaron el campeonato
al año siguiente, en 1982, con siete victorias y el primer
título mundial. En 1983 Audi consiguió el campeonato y el
subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en
1984 llegó el doblete, con el título de marcas para Audi y el
de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primero de
la especialidad en ganar cinco rallies en una misma temporada.
Siempre sobre la base del Audi quattro original, Audi desarrolló
el Sport quattro de Grupo B para la temporada de 1984,
con una distancia entre ejes más corta para conseguir unas
reacciones aún más ágiles. En 1985 le siguió el Sport quattro
S1, con un motor potenciado hasta los 350 kW (476 CV) para
un peso de apenas 1.090 kilogramos, lo que le permitía acelerar
de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Un modelo
elevado a la categoría de leyenda, que se apuntó entre sus
hitos la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado,
EE.UU, con Walter Röhrl al volante.
183
184
Museos del Motor
Classic Remise Düsseldorf
Casi mejor que un
Museo del Motor
Algunos vehículos de los años 20
como el Rolls Royce Ghost o
un Bentley de Le Mans entre otros
Düsseldorf es uno de esos
destinos turísticos de moda
en Europa, nunca mejor dicho.
La Milán alemana, por
su ligazón al mundo de la
moda, es una ciudad vibrante,
preciosa y divertida que
la hacen un destino ideal a
orillas del Rhin. Con un caso
histórico monumental y lleno
de tabernas para degustar
la deliciosa Alt Bier con
unas salchichas o un codillo,
y un área de compras que
puede satisfacer las necesidades
del más exigente
de los ‘trendy’. A todo ello
podemos añadir otro de sus
grandes atractivos, el espacio
Classic Remise dedicado
al mundo del motor muy similar
al que hay en Berlín y
del que ya hablamos en un
artículo anterior.
Situado en un antiguo garaje
de locomotoras del extrarradio,
este espacio se puso en marcha tres años después del de su homónimo de Berlín, en 2006. En él se dan cita todo tipo
de negocios e instituciones dedicadas a los coches clásicos y de gama alta: venta de los mismos, restauración, tiendas de
Lo mejor de pasear por el Classic Remise de
Düsseldorf es que cada visita es única,
ya que los coches expuestos van
cambiando y renovándose
185
Podemos disfrutar de un buen almuerzo
con unas vistas privilegiadas
repuesto, de todo tipo de automobilia, ropa y hasta un restaurante.
Una de sus actividades principales es el servicio de
guarda, custodia y mantenimiento que ofrece a propietarios
de clásicos o de autos de gama alta, especialmente deportivos.
El lugar también está abierto a la celebraciónde eventos.
Lo mejor de todo es que se puede entrar de forma gratuita
y pasear por sus galerías donde uno puede encontrarse
cualquier cosa, en el mejor sentido de la palabra: Desde un
veterano Rolls Royce Silver Ghost hasta un LaFerrari actual.
Y mejor aún, cada visita puede ser diferente pues no se trata
de un museo estático, ya que la mayoría de los coches expuestos
suelen estar en venta y se van renovando por otros.
Cada visita, una sorpresa.
El único pero que se le puede poner a algo así es su localización.
Se encuentra muy alejado del centro de la ciudad, en un
barrio residencia periférico y, lo que es peor, es complicado y
largo desplazarse hasta allí en bus o tranvía, así que lo mejor
es tomar un taxi, que desde el centro de Düsseldorf viene a
costar unos 15-20 euros según el tráfico. A la vuelta, ídem.
Para los turistas con dificultades con el alemán lo mejor es
una vez concluida la visita solicitar un taxi desde el restaurante.
Hay una parada de taxis en el exterior pero suele estar
vacía y como hemos puntualizado, es una zona residencial
donde no pasan mucho taxis. Si pagamos 30-40 euros por ir
a Classic Remise, cuya entrada es gratuita, puede ser asumido
como entrar en un museo privado. Sea como sea, si eres
un auténtico ‘petrolhead’, es visita obligada y cuando estés
allí, ese dinero del taxi no dolerá en absoluto.
La gran ciudad de Westfalia
cuenta con un espacio dedicado
al motor similar a Berlín que se
cuenta entre sus grandes
atractivos turísticos
186
“Fedecauto es una
de las mayores
federaciones de
automóviles
que hay en
Andalucía”
Entrevista
187
Jesús Ruiz Ferreiro,
presidente de Fedecauto
Las empresas del sector de la automoción de la Provincia
de Cádiz se han agrupado bajo una nueva federación denominada
Fedecauto. Su presidente es Jesús Ruiz Ferreiro y
desde esta entrevista concedida a ‘La Guía del Motor’ conocemos
más sobre esta nueva federación además de analizar
los retos futuros del sector de la automoción.
Lo primero de todo, ¿Qué es Fedecauto?
Fedecauto es la asociación de concesionarios y talleres de
la Provincia de Cádiz. Nos unimos en defensa del sector, del
servicio y de los trabajadores. Fedecauto es la unión de tres
asociaciones: La Asociación de Concesionarios de la Provincia
de Cádiz, Acoauto; la Asociación de Reparadores de la
Provincia de Cádiz, Asoreca, y la Asociación de Vendedores y
Reparadores de Motocicletas, que es Asomoca.
¿Cómo surge la idea de constituir esta
nueva federación?
Indudablemente, el mercado está inmerso en una transformación.
El futuro del sector está sujeto a la normativa y hace
falta agruparse para buscar ideas conjuntas, ideas de negocio,
desarrollar proyectos sobre la electrificación y, lo más
importante, transmitir a todos los asociados de Fedecauto
cuáles son los pasos que el sector está dando. Es una información
vital para mantener las inversiones y, sobre todo,
para mantener activos los negocios.
Una vez se ha constituido Fedecauto,
¿con qué objetivos trabajan?
Sobre todo hay que tener en cuenta la visión del sector, un
sector de alto nivel tecnológico, que requiere mucha formación
en los trabajadores –ya sea en ventas como en reparación-,
y también en el servicio. Esas son las líneas que
queremos trabajar. ¿Cuál es nuestro fin? Buscar asociación
para transmitir tecnología y la filosofía de servicio que nuestro
sector necesita. El hecho de que se haya constituido esta
asociación es desvincularnos de las empresas auxiliares de
producción que nada tienen que ver con los servicios que
prestamos nosotros. Creemos que tenemos autonomía propia
para mantener una federación que nos permita tener una
línea de conducta externa a la que hasta ahora habíamos tenido.
Háblenos un poco de ese convenio laboral
del automóvil para la Provincia de
Cádiz
Se quiere constituir un convenio de automoción que consideramos
que es muy necesario. Hasta ahora se nos ha venido
incluyendo en el convenio del metal y nada tiene que ver
con nuestra actividad. Somos empresas familiares y dentro
de ese capítulo, lo más importante es que nuestros recursos
están limitados. No tenemos nada que ver con la industria
naval, ya sea auxiliar u offshore, ni estamos vinculados con
otras empresas que se dedican a la producción y al servicio.
Por lo tanto, necesitamos un convenio que garantice la estabilidad
de los negocios y, sobre todo, la estabilidad de los
trabajadores. Es un convenio que nos va a permitir adaptar a
las necesidades reales de la automoción las necesidades del
personal. Hoy día, nuestro sector cuenta con 3.500 trabajadores
en la Provincia que desarrollan una actividad de servicio
y, por tanto, no tiene mucho sentido vincularlas a otro
188
convenio que nada tiene que ver con nuestra actividad.
¿Qué significa la industria de la automoción
en la Provincia de Cádiz?
Soporta el seis por ciento del PIB de la Provincia y da empleo
a 3.500 trabajadores. Somos una parte importante de
la economía provincial. Si tenemos en cuenta que la Provincia
exige a la inversión tener diferentes puntos de asistencia
y reparación por la división del territorio, y es que tenemos
una Provincia con tres partes muy diferenciadas: Bahía de
Cádiz, Campo de Gibraltar y el área de Jerez, ello nos exige
a los concesionarios tener puntos de representación en
diferentes enclaves. Esto es una característica que tiene la
Provincia de Cádiz y no la tienen otras. A nosotros se nos
exige mayor presencia en cuanto a instalaciones y por eso
damos mayor cobertura en cuanto a trabajadores se refiere.
Podemos presumir que Fedecauto es la mayor federación de
automóviles que hay en Andalucía ahora mismo.
¿Qué retos afronta la industrial del automóvil
en la Provincia de Cádiz?
Hablar del futuro de la automoción, que está inmersa en un
cambio en la distribución, es complejo. La electrificación está
llegando a un ritmo más rápido del que teníamos previsto.
La forma de interpretación del negocio ha cambiado, se han
reducido las visitas de la exposición y el cliente está buscando
canales virtuales para conseguir información de los
nuevos productos y ello está haciendo que el tráfico digital
cada vez tiene más importancia. Los concesionarios somos
conscientes de que esta transformación se está realizando
y estamos ya trabajando con departamentos digitales que
trabajan directamente con el cliente que solicita información
a través de los portales digitales.
¿Está teniendo aceptación en la Provincia
el coche híbrido y el eléctrico?
Hasta ahora los híbridos y los eléctricos eran proyectos que
veíamos a distancia, tanto por las infraestructuras de carga
como por la autonomía de los vehículos y su tiempo de recarga.
Las dudas se están despejando cada vez más rápido
porque los fabricantes se están dando cuenta de que las exigencias
del mercado, como las emisiones contaminantes,
empiezan a ser prioritarios. Se está avanzando muy rápido
y creemos que para el año que viene el coche eléctrico será
una alternativa real en la Provincia. No será mayoritaria, la
mayoría de ventas seguirán siendo los motores tradicionales,
pero sí que es verdad que hay que apostar por la electrificación,
porque los fabricantes hablan de ello, los clientes
hablan de ello y los concesionarios tenemos la obligación de
poner en el mercado la demanda que nos exigen nuestros
clientes.
Entonces, ¿tienen desde Fedecauto la
concienciación de que la electrificación
marca el camino del futuro?
El futuro del automóvil avanza primero hacia un cambio primero
en la información de compra a través de los canales digitales,
y luego la transformación a la electrificación es una
realidad que empieza a concretarse. El porcentaje del mercado,
el tiempo lo dirá, pero sí que es verdad que la transformación
está llegando a las exposiciones.
Pero los coches de combustión actuales
pueden comprarse, son respetuosos con
el medio ambiente y siguen siendo alternativa
principal de compra, ¿verdad?
189
La gran mayoría de las ventas es en los mercados tradicionales
de diésel y gasolina. Los coches eléctricos aún serán
minoría. El 90 por ciento de las ventas son y serán de coches
tradicionales porque hace falta una adaptación de nuestras
instalaciones y del consumidor. Y en este periodo de adaptación
tendrán mucho que ver la normativa y las instalaciones.
Por lo tanto seguiremos conviviendo los gasolina, los diésel,
los híbridos y los eléctricos. Es verdad que la venta de los
eléctricos es mínima, pero también es verdad que cada vez
más los fabricantes incluyen los eléctricos en sus catálogos.
Y cuando los fabricantes los incluyen, es porque hay demanda.
Todo llegará y lo hará en el tiempo que lo tenga que hacer,
tampoco conviene precipitar y mandar mensajes que no
son reales. Los motores gasolina y diésel que vendemos hoy
día son totalmente sostenibles. Los motores diésel son más
limpios incluso que los gasolina y los gasolina ya tienen tecnologías
limpias. En un porcentaje muy
alto los vehículos actuales ya no tienen
impuesto de matriculación por contaminante.
Por tanto, se puede lanzar
el mensaje a los clientes,
pese a lo que escuchen en
algunos medios, que los coches
diésel y gasolina son
opciones de compra de perfectas,
¿cierto?
Claro. Tenemos que puntualizar el estado
del vehículo, cuando he hablado de
los diésel y gasolina lo he hecho de las
últimas generaciones. Son opciones de
compra mayoritarias y perfectas. Otra
cosa son los coches de generaciones
más antiguas y con muchos Km, esos
coches sí tienen ese porcentaje de contaminación
más alta, pero eso demanda
por parte de la administración que empiece
a promover planes de achatarramiento.
Para terminar, ¿animan
desde Fedecauto a asociarse
a todas las empresas del
motor de la Provincia?
Pues somos unas 400 actualmente. Estamos
el 100% de los concesionarios de
automóviles, un porcentaje altísimo de
talleres y motocicletas están también y
se están incorporando. Y más nichos del
automóvil han manifestado su intención
de unirse al proyecto. Estamos con los
brazos abiertos recibiendo a toda la gente
que se quiere asociar porque en la federación
cuanto más seamos, más fuertes seremos, mayor
capacidad de información tendremos y habrá mayor importancia
social a la hora de crear puestos de trabajo. Fedecauto
tiene sus puertas abiertas a todas las empresas de la automoción
de la Provincia de Cádiz.
190
Nace Ganvam Andalucía
Representa el 80 por ciento
de la distribución regional
191
La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor,
Reparación y Recambios (GANVAM), patronal decana de
la automoción, ha firmado un acuerdo con sus homólogas
provinciales de Granada, Córdoba, Málaga, Cádiz y Jaén para
unir fuerzas bajo el paraguas de GANVAM-Andalucía.
En virtud de este acuerdo, GANVAM-Andalucía se convierte
en el órgano de representación con más peso de esta comunidad
autónoma dentro de la distribución del automóvil,
al defender los intereses del 80% del sector de la venta y
posventa andaluza; y al que próximamente se integrarán
las organizaciones empresariales de Huelva y Almería (FOE
y ASEMPAL, respectivamente), quedando abierta la puerta
para la entrada de Sevilla.
Concretamente, GANVAM-Andalucía, que estará integrada
dentro de la Confederación de Empresarios de Andalucía
(CEA), será a partir de ahora el interlocutor del sector regional
de la distribución con la Junta y con el resto de administraciones
tanto provinciales como municipales, además de
suponer la conexión directa con el Gobierno central y Bruselas.
La rama andaluza de Ganvam -cuya estructura ejecutiva se
articulará en torno a una Mesa Regional de Coordinación
compuesta por los presidentes de las patronales integrantes-
pondrá en marcha las acciones necesarias para impulsar
la competitividad y la rentabilidad de las pymes de la distribución
en el ámbito regional, poniendo especial hincapié
en los talleres tanto oficiales como multimarca.
Con este objetivo sus líneas de actuación irán orientadas,
entre otras, a impulsar la renovación del parque a través de
planes de incentivo al achatarramiento que, respetando el
principio de neutralidad tecnológica e incluyendo el apoyo al
seminuevo, dinamicen las ventas y por ende, impulsen la actividad
de la posventa; a sabiendas de que un coche cuanto
más antiguo, menos pasa por el taller y menos se invierte en
su reparación.
Precisamente, la antigüedad del parque y la hipersensibilidad
del consumidor por el precio obliga al sector posventa
a lidiar con la competencia desleal de talleres clandestinos
y nuevos modelos de negocio que viven en un limbo legal en
cuanto a obligaciones de consumo, prevención de riesgos o
medio ambiente, lo que hace que GANVAM-Andalucía ponga
también el foco en el diseño de un nuevo marco normativo
que otorgue mayor seguridad a los negocios legalmente establecidos.
Según el presidente de Ganvam, Raúl Palacios, “nace una
nueva organización para convertirse en el referente sectorial;
una organización que hablará andaluz porque su plan
de acción se vertebra en función de las inquietudes de los
vendedores y talleres regionales, donde en Ganvam tenemos
además el 20% de nuestros asociados”.
192
Actualidad
Nuevas instalaciones
de Punto Motor
El concesionario oficial de Kawasaki
Cádiz nos muestra su nueva sede
Punto Motor, concesionario oficial de Kawsaki en la Provincia de Cádiz ya disfruta de unas nuevas instalaciones en la Zona
Franca de la capital gaditana. El pasado viernes celebró con sus clientes y amigos la puesta de largo de su nueva sede, donde
tuvo lugar la presentación de la nueva Kawasaki ZH2.
KAWASAKI ZH2, la nueva bestia de Kobe
Durante casi cincuenta años de producción ininterrumpida de modelos Z, desde la icónica Super Four Z1 de 1972, Kawasaki
tiene un legado incomparable en el segmento naked.
Lejos de mirar atrás con este
último modelo Z, Kawasaki
da un paso adelante con la
Z más radical, técnicamente
más avanzada y la más potente
hasta el momento: la Z H2.
Aprovechando la experiencia
de la Ninja H2 y la Ninja H2R,
la Z H2 muestra al mundo del
motociclismo una nueva dirección.
La Kawasaki ZH2
expuesta en las
instalaciones de
Punto Motor
Cádiz
Ser la líder de la familia Z es
una gran responsabilidad que
requiere de una máquina con
características que satisfagan
las necesidades y deseos de
los pilotos más exigentes. Haciéndose
eco de la filosofía Sugomi
– donde cada innovación
de estilo se complementa con
una prestación técnica - la Z H2 supera todas esas exigencias
siendo “La Z definitiva”.
Obviamente, la mayor parte de la atención se centrará en el
formidable motor de cuatro cilindros en línea y 998cc desarrollado
y fabricado para incorporar el compresor. Con una
potencia máxima de 200CV, las virtudes de este motor son
una potencia totalmente controlable aunque vigorosa que
crece con la asistencia del Ram Air y un carácter amigable
dando resultado a una conducción totalmente controlable.
La Z H2 será atractiva para los pilotos con más experiencia,
su gran manejabilidad la hace accesible a un público más
amplio.
La nueva ZH2 es una nueva interpretación del estilo Sugomi
con actualizaciones tan visibles como la iluminación LED, incluyendo
intermitentes y luz de matrícula. La pantalla TFT de
fácil lectura y entrando más en detalle descubrimos el cambio
de marcha semi-automático tanto de subida como de
bajada y la función de control de crucero además de todas
las ayudas electrónicas a la conducción más avanzadas.
El chasis multitubular en acero se complementa con unas
pinzas de freno Brembo M4 ancladas a una horquilla Showa
BPF haciendo gala de las altas especificaciones de esta Z.
Los ingenieros de Kawasaki han trabajado duro para asegurar
un equilibrio dinámico entre prestaciones y fiabilidad
haciendo de una streetbike sobrealimentada una realidad
exótica y práctica a la vez. Con un embrague anti-rebote y
una caja de cambio con sincronizadores, el uso inteligente
del aceite como refrigerante elimina el uso de un intercambiador
de calor y manifiesta un uso clave de los inyectores
de aceite. Los ingenieros de Kawasaki han sido capaces de
conjugar la fiabilidad con la manejabilidad de una manera en
la que solo ellos saben hacer.
193
Todas las ayudas electrónicas gestionadas por la IMU de
Bosch, el control de tracción, el sistema de freno inteligente,
Función de asistencia en giro, los modos seleccionables de
conducción y potencia, control anti-wheelie están adaptados
a la tecnología más ligera a través de conexión Bluetooth
– con la app de Kawasaki Rideology - y permiten al piloto
interactuar con su máquina y descubrir más acerca de su
conducción y del estado de la motocicleta, todo en su pantalla
del móvil. Además de la información práctica de ahorrar
combustible y los detalles de cada salida, hay otras funciones
como el medidor del ángulo de inclinación que seguro
serán de uso popular.
Desde su asimétrica toma de aire a un lado de los faros LED,
con el logo en relieve “Supercharged” en el propulsor, su
actitud agresiva Sugomi y el espectacular color del chasis
multitubular, la Z H2 es una sinfonía de sensaciones. Muy
esperada, probablemente la más esperada de las máquinas
Hypernaked del 2020, la Z H2 ya está aquí, lista para liderar
la familia Z y abanderar el segmento naked.
Con 600 metros cuadrados, la nueva sede de Punto
Motor pone a disposición de los gaditanos toda la
gama de la firma japonesa Kawasaki, complementes
y accesorios para el motociclista y un completo taller
multimarca y especializado también en motos BMW.
Punto Motor, empresa señera en la Provincia de Cádiz
con una trayectoria de 18 años dedicados al mundo
del motociclismo, invita a todos los aficionados a conocer
sus instalaciones en la calle Villa de Rota.
Aprovechando la experiencia
de las Kawasaki H2 y HR2, la
nueva ZH2 es la más radical,
potente y tecnológicamente
avanzada de la serie Z
194
195
196
Renault a través
Concept
Cars
Un paso a través de los
prototipos más célebres
de la firma del rombo
Clásico
197
198
Renault Vesta II (1987): ligero y aerodinámico
Sucesor de los prototipos Eva y Vesta, Renault diseñó el Vesta II como respuesta al reto propuesto por el Ministerio de Industria
de Francia para conseguir un vehículo con un consumo de 3 l/100 km. Su nombre procede de las siglas en francés
Véhicule Econome de Systèmes et Tecnologies Avancées (Vehículo Económico de Sistemas y Tecnologías Avanzadas). Renault
apostó por la ligereza y la eficiencia aerodinámica. Gracias a la utilización de materiales como la fibra de vidrio y el termoplástico
se consiguió rebajar el peso final hasta poco más de 470 kg. El diseño de la carrocería, en forma de gota de agua,
conseguía un coeficiente aerodinámico Cx de 0,186. En cierto modo, su motor de tres cilindros y 716 cc, con una potencia de
20 kW (27 CV), ya era todo un ejemplo de “downsizing”, la actual tendencia que ha llevado a los fabricantes a reducir la cilindrada
y el número de cilindros de los motores de combustión. El Vesta II consiguió realizar un recorrido de París a Burdeos a
una velocidad media de 100 km/h, marcando un consumo de solo 1,94 l/100 km.
Lo más destacado:
•Carrocería de fibra de vidrio, peso final de 470 kg
•Coeficiente aerodinámico Cx de 0,186
•Motor de 3 cilindros y 716 cc, consumo medio inferior a 2 l/100 km
Renault Scénic Concept (1991):
el origen del monovolumen compacto
Lo más destacado:
•Anticipo de la primera generación del Renault Scénic
•Detector de fatiga, control de presión de neumáticos y cámaras de
vídeo en vez de retrovisores
Presentado en el Salón del Automóvil de
Frankfurt en 1991, el Renault Scénic Concept
adelantaba lo que cinco años más tarde
representaba el primer Renault Scénic:
un vehículo compacto amplio y versátil, diseñado
para viajar en familia. Con un diseño
muy futurista, presentaba un sistema de
puertas de apertura deslizante sin pilar central
y una gran superficie acristalada. Pero
además del precursor del segmento de los
monovolúmenes compactos, el Scénic Concept
anticipaba un buen número de soluciones
técnicas y de diseño que hoy en día se
utilizan en vehículos de serie, como un detector
de fatiga, sensores de presión de los
neumáticos, sistema de bloqueo automático
de puertas o cámaras de vídeo en vez de
espejos retrovisores.
Renault Racoon (1992): el todo terreno total
199
El Renault Racoon fue el primer prototipo de la marca modelado digitalmente en un entorno real. Una solución que, aplicada
a la producción en serie, permite reducir el número de unidades de pruebas antes de lanzar el vehículo definitivo, con el
consiguiente ahorro de costes. Entre sus características técnicas, el Racoon presentaba un diseño inspirado en la cabina
de un helicóptero, con acceso al habitáculo por la parte frontal. Sus cualidades todo terreno se basaban en un sistema de
tracción total y en una innovadora arquitectura que permitía a los ejes bascular en torno a un punto central, modificando la
distancia entre ejes y la altura de la carrocería. El motor V6 de 3 litros con doble turbocompresor impulsaba al vehículo sobre
el asfalto y fuera de él, y dos turbinas le permitían deslizarse sobre el agua. También contaba con una cámara infrarroja de
visión nocturna. Para asegurar la visibilidad, su gran parabrisas panorámico contaba con un sistema de limpieza a través de
ultrasonidos, sin necesidad de escobillas.
Lo más destacado:
•Primer concept-car de Renault creado con técnicas de modelado digital
•Anfibio: motor V6 3.0 biturbo y doble turbina para impulsarse en el agua
•Limpiaparabrisas por ultrasonidos y cámara de visión nocturna
Renault Espace F1 (1994): un monovolumen para circuito
El origen del Renault Espace F1 de 1994 fue muy diferente
al de los prototipos que Renault había presentado
hasta la fecha. No se trataba de adelantar
tendencias de diseño ni tecnologías futuristas, sino
de celebrar por todo lo alto un doble aniversario: el
décimo cumpleaños desde el lanzamiento del primer
Renault Espace y una exitosa década en la Fórmula
1. Para ello, los ingenieros de Renault Motorsport
instalaron en un Espace II en posición central,
entre los dos asientos de la segunda fila, el motor
que se utilizaba el monoplaza Williams-Renault
FW15C: un V10 de 3,5 litros que se potenció para
la ocasión hasta alcanzar los 800 CV. La carrocería
estaba realizada en fibra de carbono, contaba con
frenos cerámicos y ofrecía unas prestaciones equivalentes
a las de superdeportivos de hoy en día: 2,8
segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y una velocidad
máxima de 312 km/h.
Lo más destacado:
•Motor V10 del monoplaza Williams-Renault FW15C, con 800 CV
•Tracción trasera, frenos carbocerámicos
•0-100 km/h en 2,8 segundos; velocidad máxima superior a los 310 km/h
200
Renault Next (1995): un anticipo a la electrificación
Renault presentó en 1995 un prototipo revolucionario, que se adelantaba a la actual tendencia de la electrificación. El
motor de tres cilindros y 750 cc del Renault Next estaba asistido por dos pequeños motores eléctricos en cada una de las
ruedas traseras, lo que proporcionaba a este monovolumen la posibilidad de circular en modo eléctrico durante unos 20
km, a velocidades de hasta 40 km/h. Un vehículo muy avanzado para su época, teniendo en cuenta incluso las prestaciones
de los vehículos híbridos de hoy en día.
Lo más destacado:
•Sistema de propulsión híbrido
•Motor de gasolina de 3 cilindros en el eje delantero, dos motores traseros situados en las ruedas
•Hasta 20 km de autonomía en modo eléctrico
Renault Koleos Concept (1999):
el SUV adelantado a su tiempo
Con los Espace y Scénic ya en el mercado
marcando el camino a seguir en el
segmento de los monovolúmenes, Renault
adelantó cómo podían evolucionar
los vehículos de este tipo para convertirse
en crossovers, años antes incluso
de que se pusieran de moda los SUV. Fue
en el año 1999, con el prototipo Renault
Koleos. Un todocamino futurista diseño
que no solo avanzaba tendencias estilísticas
que llegarían años después,
como la utilización de grandes llantas de
21 pulgadas. Su sistema de propulsión
híbrido combinaba un motor 2.0 Turbo
de gasolina con 125 kW (170 CV) para
mover las ruedas delanteras, y un motor
eléctrico de 30 kW en el eje trasero alimentado
por baterías de iones de litio.
Lo más destacado:
•Precursor del segmento SUV
•Propulsión híbrida con un motor de gasolina 2.0 Turbo y uno eléctrico
•Tracción a las cuatro ruedas
Renault Talisman (2001): lujo deportivo en el segmento D
201
El Renault Talisman Concept presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra acabó dando su nombre a la actual berlina de
Renault en el segmento D. Además de adelantar el lenguaje de diseño que la marca utilizó en algunos de los modelos que
presentaría posteriormente, como el Velsatis y el Mégane II, el Talisman Concept anticipó el segmento de las berlinas con
diseño coupé. Uno de sus rasgos más característicos eran sus grandes puertas de 2,45 metros de longitud articuladas en el
techo, que permitían un fácil acceso a las cuatro plazas del habitáculo gracias a la ausencia de pilar central.
Lo más destacado:
•Berlina deportiva con línea coupé y motor V8 de 4,5 litros
•Sistema de apertura de puertas articuladas en el techo, acceso sin pilar central
•Sistema de arranque sin llave, cámaras de visión panorámica.
Renault DeZir Concept (2010):
100% eléctrico, 100% diseño
El Renault DeZir Concept, presentado en
el Salón de París en 2010, estrenó el nuevo
lenguaje de diseño de Renault, que se
plasmaría por primera vez en un modelo
de producción con el Clio IV. Más allá de su
característico frontal y del agresivo diseño
coupé con un sistema de apertura de puerta
batiente y asimétricas, el DeZir supuso
toda una declaración de intenciones: un
coche eléctrico también puede ser divertido.
Con un chasis tubular de acero y una
carrocería de kevlar, el peso final del DeZir
se quedaba en 830 kg. Un Cx de 0,25, también
contribuía a la hora de conseguir unas
prestaciones deportivas: de 0 a 100 km/h
en 5 segundos, con una velocidad máxima
de 180 km/h, gracias a su motor eléctrico
Lo más destacado:
de 118 kW (160 CV).
•Coupé biplaza de propulsión eléctrica con motor de 18 kW (160 CV)
•Debut del nuevo lenguaje de diseño que Renault estrenaría con el Clio de cuarta generación
•Sistema “Quick-drop” para intercambio rápido de la batería
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Renault TREZOR (2016): el Gran Turismo eléctrico
Cuando los ingenieros de Renault trasladaron a un prototipo de calle la tecnología del monoplaza eléctrico del equipo Renault
e-Dams (ganador de la Fórmula E en las temporadas 2014/15, 2015/16 y 2016/17), el resultado fue el TREZOR, un superdeportivo
eléctrico, conectado y autónomo, en el que la tecnología y la artesanía se dan la mano. Con el TREZOR, Renault
ya apostaba por la digitalización en el habitáculo, al que se accede sin necesidad de puertas, gracias a un sistema de techo
basculante. Cuenta con un motor eléctrico de 257 kW (350 CV) para un peso total de 1.600 kg y su carrocería tiene un Cx de
0,22.
Lo más destacado:
•Coupé deportivo biplaza de 4,7 metros de longitud con monocasco de fibra de carbono
•Propulsión 100% eléctrica, con un motor de 257 kW (350 CV); de 0 a 100 en menos de 4 s
•Sistema de pantallas digitales de ultra alta definición con tecnología OLED
•Conducción autónoma
Para Renault, los prototipos o conceptcars
son coches destinados a hacer soñar,
pero también a explorar nuevas tendencias.
Una excelente herramienta a la hora
de desarrollar vehículos que contribuyan
al objetivo de garantizar la movilidad sostenible,
descifrando las necesidades de
los usuarios y ofreciendo soluciones a los
retos que plantea el transporte.
Un recorrido por algunos de los prototipos
que Renault ha presentado en las últimas
dos décadas confirma el importante papel
de los concept-cars a la hora de adelantarse
al futuro, tanto en materia de diseño
como en sistemas de propulsión o soluciones
tecnológicas enfocadas a mejorar
la seguridad, el confort o la vida a bordo.
203
204
Clásico
dice adiós tras
años de historia
El elegante Bristol 401 con carrocería
diseñada por la milanesa Touring
Triste noticia para el mundo del automovilismo. Bristol Cars, icónico fabricante británico de deportivos que iniciase su actividad
en 1945 ha anunciado su entrada en bancarrota tras declarar deudas millonarias con sus acreedores.
El célebre fabricante británico de
deportivos entra en bancarrota
En primer término
un Bristol 405
descapotable con
carrocería obra
de Abbott Farnham
Ya en 2011 la firma declaró el concurso de acreedores por
su dificultades financieras, pero el empresario Kamal Siddiqi
la adquirió y ha ejercido como director general de la misma
hasta ahora.
Bristol Cars fue fundada en 1945 en Filton como subsidiaria
de la Bristol Airplane Company, empresa célebre por fabricar
los bombarderos Blenheim. Tras acabar la II Guerra Mundial,
Bristol, que empleaba a 70.000 personas para la fabricación
de material de guerra, se vio en una complicada situación
dado que al llegar los tiempos de paz, debería
reducir drásticamente su plantilla debido a que
la demanda de aviones bajó de manera exponencial.
Es por eso que el Gobierno británico recomendó
diversificar la actividad hacia la producción
de automóviles. El hecho de que dispusieron
de la patente para producir el viejo motor
BMW de seis cilindros de antes de la II GM que
motorizase a los 327/328 facilitó las cosas.
El primer coche de Bristol fue el modelo 400,
con un aspecto muy similar a los BMW 327
Bristol 401
con
motor
Chrysler V8
205
de antes de la contienda. Su sucesor, el 401 también mostraba
“su ADN” BMW en su diseño frontal. La serie 404/405
mostraba un diseño muy audaz inspirado en la aviación. Algunos
pequeños fabricantes británicos, como AC Cars, emplearon
el motor de seis cilindros Bristol-BMW para algunos
de sus coches, como los Ace, Aceca o Greyhound.
Su última creación, el Bullet, guarda la
esencia retro
marca de la casa
A partir del modelo 408 Bristol deja de producir el viejo motor
BMW y equipa sus coches con potentes motores V8 procedentes
de Chrysler, uniéndose a ese elenco de fabricantes
que producían deportivos europeos con mecánicas de los
EEUU, como Facel Vega, Iso o Jensen, entre otros.
La producción de coches de Bristol siempre fue muy artesanal
y puede afirmarse que nunca hubo dos coches exactamente
iguales. Los últimos coches producidos como los
Blenheim y Fighter equipaban motores Dodge V10. Una de
las curiosidades de Bristol es que desde finales de los 70
sus coches llevaban los nombres de los aviones construidos
años atrás por la empresa como los Britannia, Brigand
o Beaufighter.
Bristol añade una gota más al constante desangrado de la
industria británica del motor, donde sus principales fabricantes
están en manos extranjeras y los más minoritarios o
bien sobreviven a duras penas o van muriendo
poco a poco.
El Bristol 408 fue el primero en
equiparse con el
motor V8 de
Chrysler, en
detrimento
del viejo BMW
de 6 cilindros
206
207
el gran campeó
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Actualidad
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Adios a
Sir
Stirling
Moss
n sin corona
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Fallece a los 90 años uno
de los automovilistas
más legendarios y
queridos
El mundo del automovilismo se tiñe más de luto que nunca.
Sir Stirling Moss, uno de los pilotos más legendarios y queridos,
el gran campeón sin corona, como se le reconoce a
menudo y popularmente, ha fallecido a los 90 años.
Todo el mundo siempre se refirió a Moss como el mejor piloto
que nunca obtuvo un campeonato. En 10 años que tomó
parte en el Campeonato del Mundo de F1, allá por los albores
de la categoría entre 1951 y 1961, Moss obtuvo 16 victorias
en un total de 66 participaciones en grandes premios. Algunas
de ellas especialmente míticas como las logradas en
1961 en Monaco y Alemania.
Fue piloto de Mercedes, Maserati y Vanwall, precisamente,
con este último equipo, vivió de cerca el sueño de poder
luchar contra Fangio y su Maserati en 1957 y estar cerca
del título, piloto y coche británico no lo lograron gracias a
la pericia del Chueco. Al final sería su compatriota e íntimo
adversario y amigo, Mike Hawthorne, quien son su Ferrari
en 1958 se convertiría en el primer campeón británico de
la historia.
Pero el palmarés de Moss se completó con otros hitos,
como ganar la Mille Miglia en 1955 con el fantástico Mercedes
300 SLR con Denis Jenkinson como copiloto. Pero
si algo que ha caracterizado a Sir Stirling ha sido su implicación
constante y su amor por la competición, siempre
participando en eventos y apoyando con su presencia casi
perenne el Mundial de F1, lo que le ha hecho pasar a la
historia como una persona querida, respetada y admirada
por el mundo del motor en general.
Más luto que nunca en el deporte del motor ante la pérdida
de tal leyenda. DEP Gran Campeón.
212
Actualidad
Nuevos Al
213
pine Legende GT
y Color Edition
La marca presenta también
su programa Atelier Alpine de
personalización
214
La gama Alpine sigue creciendo con nuevas e
interesantes versiones que potencian el carácter
deportivo
Mientras Alpine realiza importantes avances en su ambicioso
plan a largo plazo, el gran fabricante de automóviles deportivos
anuncia A110 Légende GT edición limitada. La interpretación
más refinada de A110 hasta la fecha se presenta
junto a A110 Color Edition 2020 y Atelier Alpine.
Limitada a 400 ejemplares en todo el mundo, A110 Légende
GT se basa en el actual A110 Légende. Con elementos de diseño
personalizados tanto en su exterior como en su interior,
realza la imagen elegante de A110 Légende. El resultado es
una versión de Alpine aún más sofisticada que colocará a Alpine
en el punto de mira de los compradores de automóviles
deportivos más exigentes.
Por su parte, A110 Color Edition 2020 incorpora una nueva
serie limitada a la gama de modelos Alpine, y con ella, un
nuevo programa. A semejanza de las colecciones de temporada
en el mundo de la moda, A110 Color Edition se actualizará
de manera anual. Para 2020, A110 Color Edition se basa
en el intenso y elegante A110S. El acabado se presenta de
manera exclusiva en amarillo girasol y estará a la venta desde
ahora hasta finales de 2020. Una vez agotadas las unidades,
la pintura del acabado se retirará de la paleta de colores
de la marca.
Por último, Atelier Alpine es el programa de personalización
del fabricante francés de automóviles deportivos. Además de
las 29 opciones nuevas de pintura exterior que se inspiran
en los colores heredados del pasado de Alpine, Atelier Alpine
propone distintos acabados de rueda y colores de pinzas de
freno. A partir de ahora, cada nuevo A110 puede ser tan único
como su propietario.
Los detalles de la versión Color Edition
remarcan aún más el espíritu racing
A110 Légende GT, A110 Color Edition y Atelier Alpine se presentan
bajo la dirección del nuevo director general de Alpine,
Patrick Marinoff. Marinoff, alemán de nacimiento con numerosos
años de experiencia en los principales fabricantes de
automóviles europeos, aporta una perspectiva global ahora
que Alpine intenta reproducir su éxito de ventas en su mercado
doméstico en otras regiones del mundo.
El director general de Alpine, Patrick Marinoff, declara: “Con
esta serie de anuncios, avanzamos con orgullo hacia el
próximo capítulo del renacimiento de Alpine. A110 Légende
GT eleva la elegancia de cada A110 a un nuevo nivel; este
Alpine está destinado a compradores que valoran el diseño
atemporal por encima de todo”.
“Desde el primer momento, A110 se diseñó con auténtica
personalidad. Con el intenso y deportivo A110S por un lado y
el elegante A110 Légende GT por otro, estamos demostrando
exactamente el potencial de este vehículo”.
“Los clientes de Alpine son personas únicas que rompen
moldes. Mediante A110 Color Edition y Atelier Alpine, exploramos
aún más el lado individual de A110. En la actualidad,
nuestros clientes tienen la oportunidad de ajustar la personalidad
de su vehículo a la suya”.
La versión A110 Legende GT
“Alpine es claramente el líder del mercado en Francia, prueba
de la calidad inherente de A110. Nuestra tarea ahora es seguir
desarrollando este éxito en otros mercados del mundo.
Como signo de la perspectiva global de Alpine, intensificamos
nuestras actividades de marketing fuera del mercado
nacional, empezando por un roadshow por Europa en verano,
mientras optimizamos el alcance de nuestra red en mercados
clave”.
“La llegada de A110 Légende GT, A110 Color Edition y Atelier
Alpine anticipa las siguientes etapas de nuestro desarrollo.
Seguiremos ofreciendo ediciones especiales a nuestros
clientes y ampliando nuestro programa de personalización
en los próximos años”.
A110 Légende GT
Limitada solo a 400 ejemplares en todo el mundo, A110 Légende
GT eleva la elegancia del automóvil deportivo de primera
categoría A110 a un nuevo nivel. Los elementos de diseño
personalizados en el interior y el exterior dan lugar a
una estética armoniosa y sofisticada que convertirá a A110
Légende GT en el A110 más deseado hasta ahora, en especial
para compradores exigentes que valorarán su atemporalidad.
Esta versión se vende en tres colores: gris mercurio metalizado,
nuevo en la paleta de colores Alpine, negro intenso y
azul abismo. Los monogramas Alpine en dorado claro y las
ruedas Serac de 18” diamantadas, también acabadas en
dorado claro, contrastan sutilmente con los tres colores de
la carrocería. Las luces traseras LED en blanco translúcido
marcan la diferencia entre A110 Légende GT y otros A110.
Los emblemas de Alpine en el umbral de las puertas, que destacan
la transición del exterior al interior, se retroiluminan
sugiriendo calidez. Dentro del habitáculo, los confortables
asientos Sabelt con seis ajustes diferentes están acabados
en un agradable cuero ámbar (tono personalizado de la tapicería)
que combina con el cuero utilizado en los paneles de
las puertas. Las costuras marrones, la marca vertical en el
215
volante y los brillantes elementos de fibra de carbono con un
tejido exclusivo en cobre conforman el acogedor y sofisticado
espacio interior. La placa de la consola central, numerada
por orden de fabricación, es una marca distintiva.
Realzando la practicidad del vehículo en el día a día y su
naturaleza de elegante gran turismo, A110 Légende GT se
ofrece con un juego de maletas personalizado. Acabado en
cuero del mismo color que los asientos, este juego de tres
piezas maximiza el espacio en el compartimento de almacenamiento
trasero. Además, el nuevo espacio de almacenamiento
entre los asientos es el lugar ideal para guardar
objetos personales.
Al igual que su elegante diseño exterior y su particular habitáculo,
A110 Légende GT se caracteriza por su facilidad de
uso y su destacado confort, tanto en la conducción diaria
como en viajes largos. Además, comparte su chasis y tren
de potencia con A110 Légende. Al igual que todos los Alpine,
se ha construido sobre una estructura de aluminio ligero con
motor central y suspensión de doble horquilla.
La potencia del motor turbo de 1,8 litros se eleva a 252 CV. El
peso mínimo y la transmisión de doble embrague permiten a
A110 Légende GT acelerar de 0 km/h a 100 km/h en solo 4,5
segundos. Su velocidad máxima corresponde a 250 km/h. El
vehículo dispone de altas especificaciones de serie: un activo
tubo de escape deportivo, frenos Brembo mejorados, captadores
de aparcamiento, cámara trasera y sistema de sonido
Focal otorgan a A110 Légende GT una rigurosa dinámica de
conducción y facilidad de uso diario.
El interior
del Color
Edition es
muy
completo
y deportivo
El director de diseño de Alpine, Antony Villain, explica: “Con
A110 Légende GT, nos hemos basado en la sofisticación y
los aspectos de gran turismo de A110, demostrando que,
además de ser un apasionante coche deportivo, un Alpine
también puede ser un elegante GT. Se trata del Alpine más
elegante hasta la fecha, diseñado para atraer a compradores
que valoran la calidad a largo plazo y el diseño atemporal,
tanto en el reloj que llevan como en la ropa que eligen o el
automóvil deportivo que conducen”.
“Las tres opciones de colores para A110 Légende GT refuerzan
el carácter sutil y elegante del vehículo. Los elementos
en dorado claro y las luces traseras translúcidas identifican
claramente al vehículo más sofisticado de la gama Alpine.
Por otro lado, la tapicería en cuero ámbar del habitáculo y las
piezas de fibra de carbono con un cálido tejido en cobre dan
lugar a nuestro interior más acogedor. A110 Légende GT es
el automóvil deportivo perfecto para una merecida escapada
de fin de semana”.
216
Con poco más de una tonelada de peso y 292cv,
la diversión al conducirlo esta asegurada
A110 Color Edition 2020
A110 Color Edition, que destaca la individualidad del automóvil
deportivo ligero de Alpine, es un nuevo programa que
se ejecutará de manera anual. Las versiones particulares
de A110 se venderán por un periodo limitado y rotarán cada
año, en cada ocasión con un color personalizado diferente.
El programa se inspira en el mundo de la moda, donde las
colecciones se actualizan en cada temporada.
Unas líneas traseras muy cuidadas y con solo
una salida de escape le aportan mucha
personalidad
El diseño frontal mantiene las formas
de la esencia clásica de este modelo
Para 2020, A110 Color Edition parte del apasionante A110S y
reutiliza un famoso color del pasado de la marca, el amarillo
girasol. El modelo podrá solicitarse desde ahora hasta finales
de año únicamente. Después, este llamativo acabado se
retirará de la paleta de colores de Alpine. Puesto que comparte
el tren de potencia y el chasis con el intenso A110S,
A110 Color Edition 2020 no sólo crea el Alpine con el diseño
más vivo hasta ahora, sino que también ofrece la experiencia
de conducción más emocionante de A110.
El amarillo girasol es la renovación de un color de Alpine que
se hizo conocido en los años sesenta y setenta, el Jaune
Tournesol. Los expertos en pintura de Alpine han reformulado
meticulosamente este color utilizando productos actuales.
Con un acabado sólido y no metálico, el amarillo girasol contrasta
a la perfección con los elementos negros de A110S,
como los logotipos y monogramas Alpine, las llantas de aleación
GT Race de 18” y las inserciones específicas de las luces
LED delanteras. Las pinzas de freno incluyen un acabado
complementario en antracita. El techo de fibra de carbono
está disponible como opción para destacar el contraste entre
el tono vivo de la pintura y el color oscuro de los elementos
de diseño.
Las insignias tricolores que aparecen en el interior y el exterior
de los A110 estándar se sustituyen en A110 Color Edition
2020 por emblemas en amarillo y fibra de carbono. En el resto
del habitáculo, las costuras en gris y una marca vertical
amarilla en el volante combinan con el color de la carrocería,
al igual que ocurre con los elementos del logotipo de Alpine
de los asientos deportivos Sabelt con respaldo fijo de tipo
butaca. Una placa en la consola central sugiere que estamos
ante un modelo de edición limitada.
Al igual que A110S, A110 Color Edition 2020 incluye la tapicería
Dinamica de gama alta en todo el habitáculo, aportando
un toque firme y deportivo. El nuevo modelo cuenta con
las mismas especificaciones de alta calidad que A110S, con
el mismo tren de potencia de 292 CV, que se adapta hasta
alcanzar una potencia de carrera, y se centra especialmente
en la configuración del chasis. A110 Color Edition 2020 pasa
de 0 km/h a 100 km/h en solo 4,4 segundos, y su velocidad
máxima asciende a 250 km/h.
El director de diseño de Alpine, Antony Villain, comenta: “El
nuevo programa A110 Color Edition nos da la oportunidad
de acentuar realmente las características de distintas versiones
de A110. Para 2020, hemos recreado el antiguo color
amarillo girasol de Alpine, con un acabado liso para complementar
realmente el carácter deportivo e intenso de A110S.
Para mí, el amarillo girasol y A110S son la combinación perfecta”.
“Hasta la fecha no hemos mostrado el A110 en muchos colores
llamativos, pero ahora que Alpine está firmemente restablecida,
empezaremos a ver muchos más colores fuertes,
como el amarillo girasol que comienza a llevarse gracias a
los programas A110 Color Edition y Atelier Alpine. La revelación
de A110 Color Edition 2020 y A110 Légende GT al mismo
tiempo, modelos que se construyen a partir de A110 en dos
direcciones distintas, da fe del amplio abanico de aptitudes
del vehículo”.
217
Atelier Alpine
Con 29 colores nuevos para la carrocería, tres acabados de
rueda y cuatro tonos de pinzas de freno, Atelier Alpine es el
programa de personalización que garantiza que cada nuevo
A110 sea tan único como su propietario. Los nuevos colores
de carrocería se inspiran en las apreciadas tonalidades del
pasado de Alpine, reformuladas por los expertos en pintura
del fabricante francés de automóviles deportivos con productos
modernos y los últimos métodos de aplicación.
Desde discretos grises y blancos crudos hasta intensos rojos,
naranjas y azules, además de elegantes tonos metalizados
y fuertes colores lisos, Alpine ofrece en la actualidad
una amplia paleta para que los clientes de A110 puedan
elegir. Los compradores pueden personalizar aún más sus
vehículos escogiendo uno de los tres acabados para los diseños
de rueda que existen (blanco brillante, negro brillante
o dorado intenso) y uno de los cuatro colores para pinzas de
freno (gris claro, rojo, amarillo o dorado intenso, además de
las opciones que ya existían). Con el tiempo, Atelier Alpine
crecerá para ofrecer a los clientes un abanico todavía más
variado de opciones de personalización.
Por un precio de 4800 euros*, los 29 colores nuevos de pintura
se limitarán estrictamente a 110 vehículos, de modo
que cada acabado será extraordinario. Con objeto de garantizar
que cumplan los estándares de calidad más estrictos,
estos vehículos se pintarán a mano en una zona destinada a
tal efecto en la fábrica de Dieppe.
El director general de Alpine, Patrick Marinoff, aclara: “Ahora
que Alpine ha reaparecido con paso firme como fabricante de
automóviles deportivos altamente valorado, es hora de ofrecer
una gama más amplia de opciones de personalización a
nuestros clientes. Asumimos la responsabilidad de relanzar
Alpine con paciencia y cuidado, paso a paso, a partir de los
elementos más icónicos de la marca. Atelier Alpine marca el
inicio de un nuevo capítulo”.
“Como guiño a nuestro pasado, muchos de los nuevos colores
son antiguos colores de Alpine reformulados, en muchos
casos de los mismos proveedores. No obstante, nuestros especialistas
en pintura han trabajado de manera meticulosa
para recrear estos tonos utilizando los últimos productos y
métodos de pintura”.
“Como resultado de las nuevas opciones de personalización
de Atelier Alpine, estamos seguros de que veremos cómo
muchos A110 exclusivos abandonan la cadena de producción
de Dieppe. En concreto, espero ver cómo una auténtica
variedad de vehículos Alpine llega a los clientes, desde las
creaciones más atrevidas y llamativas hasta los vehículos
más sutiles y discretos”.
El interior de la versión Legende GT
apuesta más por el lujo y la elegancia
218
El mítico
motor
bóxer
de
BMW
su moto Douglas, diseñó un motor bicilíndrico, refrigerado
por aire, de 500cc, con cámaras de combustión
colocadas horizontalmente. Este tipo de disposición de
motor ya se conocía como motor Bóxer, en el que los
pistones siempre funcionaban “uno contra uno” similar
al movimiento de los boxeadores en una pelea. El motor
se ganó a los aficionados con su excelente rendimiento,
suave desde el primer momento; una cualidad que
continúa entusiasmando a los fanáticos de las motocicletas
BMW impulsadas por motores Bóxer hasta el
día de hoy.
En 1920 comenzó la producción del nuevo motor Bóxer.
En ese momento, Stolle tenía tan solo 34 años y su diseño
del motor Bóxer se basaba en el buen funcionamiento y
la fiabilidad. En su diseño inicial, se propuso generar 6,5
cv a 4.500 rpm. El nuevo motor se suministró a varios
fabricantes de motocicletas bajo el nombre de “Bayerncelebra
su
centenario
El resultado fue una motocicleta conocida internamente
como R 32 y que fue la primera BMW. Se presentó
al público en septiembre de 1923 como
‘La Motocicleta Touring de Bayerische Motoren Werke’
Martin Stolle era un joven ingeniero con gran talento dentro
del departamento de desarrollo de BMW. Después de la
Primera Guerra Mundial, a sus empleados, como a todas las
compañías alemanas, se les prohibió producir motores de
avión. Gracias a la fabricación de motores en línea de cuatro
cilindros de gran cilindrada para camiones, tractores y
embarcaciones se pudieron mantener, pero hacía falta crear
un nuevo producto para asegurarse el futuro. Martin Stolle
tuvo una brillante idea. Inspirado por el motor que impulsaba
Clásico
La configuración del
motor Bóxer con
transmisión cardán y
caja de cambios
atornillada al motor
sigue vigente en
nuestros días, en las
motocicletas de la
Serie R de BMW, lo que
da fe del legado de
Martin Stolle y Max Friz,
100 años después de la
creación del primer
motor Bóxer de BMW.
El legado de Martin Stolle
y Max Fritz, más vigente
que nunca en la
marca bávara
219
1921, Martin Stolle con su
Victoria, propulsado por
un motor M 2 B 15
Kleinmotor” (Pequeño motor de Baviera). Pronto la idea de Stolle se instaló en motocicletas de las marcas Helios, Bison, SMW
(Stockdorfer Motoren Werke), Corona y Hoco. Las motocicletas que tuvieron más éxito fueron las fabricadas por Nürnberger
Victoria-Werke, cuyo modelo KR 1 impulsado por el “Bayern-Kleinmotor” de BMW atrajo a un gran número de compradores.
Factoría BMW
alrededor de 1920
220
Sólo en ese modelo se instalaron
más de 1.000 ejemplares
del primer motor Bóxer
de BMW.
Un motor bóxer, en el que los pistones siempre funcionan
‘uno contra uno’, imitando el movimiento de los boxeadores
en una pelea, fue la solución de futuro que BMW ideó hace
100 años para poder garantizar su subsistencia
Dos años después del lanzamiento
del nuevo éxito de
ventas de BMW, Martin Stolle
siguió los pasos de “su”
motor. Cambió de compañía
y se pasó a Victoria-
Werke, donde participó en
el desarrollo de otras motos
de gran éxito.
En Múnich, su legado no
sólo fue un innovador concepto
de motor, sino también
una inspiración pionera
para el futuro de BMW. La
compañía estaba destinada
a avanzar sobre dos ruedas.
Después de proporcionar
grandes pruebas de su maestría como ingeniero
con el motor de avión IIIa, Max Friz,
ingeniero jefe de BMW, estaba explorando
nuevos horizontes.
Lo siguiente sería una motocicleta, pero para
eso necesitaba algo de paz y tranquilidad.
Su solución fue mover un gran tablero de dibujo
al cuarto de invitados de su casa, situada
frente a la planta de fabricación. Así fue
como, en diciembre de 1922, ese ambiente
silencioso fue el testigo del nacimiento de
una nueva moto. Su distintiva característica
era el motor Bóxer, combinado con una
robusta transmisión cardán, en lugar de una
cadena o correa. Además, Friz sujetó la caja
de cambios directamente al motor.
En 1924 lanzó al mercado la R 37,
que se comercializó como ‘Sportmodell’
El sistema de nombres de modelos conocido hoy,
no se introdujo hasta la llegada de la R 42, en 1926
El resultado fue una motocicleta refrescantemente
y armoniosa y que inmediatamente
tuvo muy buena acogida.Conocida internamente
como R 32, la primera motocicleta
de BMW fue presentada al público en septiembre
de 1923 como “La Motocicleta Touring
de Bayerische Motoren Werke”. La R 37,
presentada un año después, se comercializó
como “Sportmodell”. El sistema de nombres
de modelos conocido hoy, no se introdujo
hasta la llegada de la R 42, en 1926.
La configuración de motor Bóxer con
transmisión cardán y caja de cambios
atornillada al motor sigue vigente en nuestros
días, en las motocicletas de la Serie R
de BMW, lo que da fe del legado de Martin
Stolle y Max Friz, 100 años después de la
creación del primer motor Bóxer de BMW.
221
222
Z
El Súper Roadster Retro
Clásico
BMW
Cumple
20 años
223
8
224
Con un motor V8 de 400 CV,
sólo estuvo tres años
en producción
Foto de familia de los roadster
de BMW: Z1, Z3, Z8 y Z4
Se cumplen 20 años del lanzamiento del BMW Z8, un roadster
icónico que marcó profundamente a los amantes de
los descapotables. El Z8 contaba con una carrocería de 4,4
metros de longitud que fue diseñada por Henrik Fisker y que
continuaba con la tradición del legendario BMW 507 de 1956
creado por Albrecht von Goertz (1914-2006): “Si tuviera que
diseñar el 507 hoy en día, sería como el Z8”, comentó en
2003. Fiel a la fórmula de éxito de los roadster de BMW, el
Z8 lucía un capó muy largo, una posición de conducción muy
cerca del eje posterior y una línea de cintura baja.
Bajo el nombre de BMW Z07, el mundo pudo conocer por primera
vez al BMW Z8 en forma de concept en el Salón de Tokio
de 1997. Habría que esperar hasta el Salón de Frankfurt del
año 1999 para conocer su versión de modelo de producción;
en la primavera del 2000, llegaría al mercado europeo. Se
comercializó durante tres años y se construyeron 5.703 unidades.
Todas ellas, fabricadas a mano por expertos operarios
en la planta de Múnich, en Alemania.
Potente
Entre sus principales características, destacaba un chasis
con numerosas partes realizadas en aluminio, el cuidadoso
reparto de pesos del 50:50 entre el eje delantero y trasero
y el uso del propulsor BMW M S62 proveniente del BMW M5
E39 y puesto a punto por BMW Motorsport. Se trataba de un
bloque V8 atmosférico de 4,9 litros con 400 CV asociado a
una caja de cambios manual de seis velocidades. En aquel
momento, este era el motor de serie más potente que había
fabricado BMW y, por supuesto, el Z8 no se merecía menos.
Toda esta potencia se enviaba al eje posterior y estaba gobernada
por el Dynamic Stability Control (DSC) y por un autoblocante
trasero. Además, el BMW Z8 fue el primer coche
europeo que ofrecería de serie los neumáticos Run Flat sobre
llantas de 18 pulgadas, los cuales permitían al vehículo
recorrer unos 140 kilómetros aunque la rueda sufriera un
pinchazo. Para avisar al conductor en este caso, el Z8 contaba
con un control de presión de neumáticos; una tecnología
innovadora para aquel momento. El BMW Z8 era capaz de
acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos y su velocidad
máxima estaba autolimitada a 250 km/h.
Curioso y
exclusivo
El BMW Z8 era un modelo verdaderamente exclusivo y único,
y en BMW deseaban que su adquisición fuese una expe-
A mediados de la década del 2000, el BMW Z8
fue el coche de seguridad del
Mundial de Motociclismo
riencia a la altura del coche. La marca ofrecía a los
compradores de este roadster la posibilidad de ir
a la misma fábrica de Múnich y presenciar las últimas
fases del ensamblaje de su coche. Además,
cuando se hacía entrega de las llaves, estas iban
acompañadas de un libro realizado a mano que incluía
fotografías del proceso de producción de esa
unidad en concreto, así como muestras reales de
la pintura y tapicería de ese Z8.
El nivel de exclusividad del BMW Z8 era tal, que
pasó a ser uno de los coches del superagente secreto
más famoso de todos los tiempos. Uno de
los primeros propietarios del Z8 fue James Bond,
quien lo estrenó para la película El mundo nunca
es suficiente. Además, su alta deportividad y tecnología
de vanguardia le valió al Z8 para ser safety
car en el Campeonato Mundial de MotoGP en la
temporada 2002.
Hoy en día, la esencia de los roadster de BMW
sigue presente con el actual Z4. Este descapotable
biplaza ofrece las mismas proporciones en
su diseño que estrenó el BMW 315/1 en 1934 y
que continuaron clásicos como el 328 Roadster
(1937), BMW 507 o el BMW Z1 de la década de los
ochenta.
Estilísticamente el Z8
presentaba un aire retro
225
El Z8 junto al BMW 507, modelo
que sirvió de inspiración para su
creación
226
227
Actualidad
Nuevo Fiat
100 Eléctrico
«Ha llegado el momento de pasar a la acción para crear un
futuro mejor». El planeta Tierra está atravesando un periodo
muy delicado, único en su historia. Todos tenemos que pasar
a la acción para crear un futuro mejor. Fiat acepta el desafío,
poniendo en juego la joya de la familia: el 500. Porque el 500
siempre ha estado en sintonía con los tiempos, cambiando
cuando cambian las necesidades sociales.
Hoy en Milán, se presenta el nuevo 500, el primer automóvil
totalmente eléctrico de FCA. Cambiará las reglas del juego
para los vehículos de cero emisiones.
Para imaginar el futuro del 500, la marca Fiat se ha centrado
en aquello que lo convirtió en lo que es ahora. Así fue para
la primera generación, que ofreció movilidad y libertad en la
década de los sesenta. El 500 representó un cambio radical
y se convirtió en una marca muy querida. Un automóvil que
siempre estuvo en la cresta de la ola, y que ha sabido afirmarse
como icono desde su nacimiento hace 63 años.
Con la segunda generación, lanzada en 2007, el Fiat 500 introdujo
el concepto de coolness y encanto en el mundo de los
coches urbanos, convirtiéndose en un icono de la moda y del
estilo que desde Italia conquistó todo el mundo. Un modelo
en constante evolución que ha inspirado a artistas y músicos
en los últimos trece años, y ha sido la estrella con más de 30
series especiales.
Ahora, en 2020, es el comienzo de una nueva era y es hora de
Declara una autonomía
de 320 Km en WLTP
228
que el Fiat 500 use toda su popularidad para inspirar
el cambio y convertirse en parte de la solución.
Puesto que la movilidad será cada vez más sostenible,
conectada y autónoma, con normativas cada
vez más estrictas, el Fiat 500 vuelve a entrar en
juego con su tercera generación, apostando por
el diseño y el placer de conducción: no se trata de
una simple revolución, más bien de la «reencarnación»
de un espíritu, el que puede inspirar la renovación.
De hecho, las normativas y regulaciones
no son suficientes para una auténtica revolución,
se necesita algo emblemático y bello: el nuevo Fiat
500.
El camino del cambio no se puede tomar solos. Necesitamos
socios con una perspectiva igualmente
positiva, que quieran involucrarse en mejorar el estado
de la Tierra, compartiendo valores y objetivos.
Leonardo DiCaprio ha apostado por el proyecto del
nuevo Fiat 500. La gran estrella mundial, que ha
participado personalmente en la protección de la
Tierra durante más de veinte años, ha prestado su
apoyo a la visión del nuevo coche urbano eléctrico.
En la campaña de vídeo «All-in», invita a todos a
aportar su granito de arena, tal como ha hecho la
marca Fiat con el 500.
Esta visión es compartida por otras empresas:
Giorgio Armani, Bvlgari y Kartell, tres compañías
emblemáticas en el mundo del Made in Italy que,
junto con la marca Fiat, han dado vida a una estrategia
donde la sostenibilidad está estrechamente
entrelazada con la excelencia en el conocimiento,
la creatividad y la innovación. Así es como han surgido
los One-Offs, los tres ejemplares únicos y exclusivos
del nuevo Fiat 500. Para crear estos modelos
con Armani, Bvlgari y Kartell, se ha tomado
como punto de partida los valores que definen la
tercera generación del emblemático 500, el coche
urbano de Fiat más conocido del mundo. La combinación
de estos valores con los suyos ha dado
como resultado tres modelos únicos del nuevo
500, caracterizados por estilo, creatividad y cuidado
artesanal.
Verdaderas obras maestras del ingenio italiano representadas en una
gran obra de arte, los tres One-offs se han producido gracias a la voluntad
y el compromiso de hacer un mayor uso de materiales sostenibles,
naturales y reciclados.
Esta estrategia dirigida a mejorar el planeta también incluye una subasta
benéfica. Todos los ingresos derivados de la venta de estos tres
modelos exclusivos: el 500 Giorgio Armani, el B.500 «MAI TROPPO» by
Bvlgari y el 500 Kartell, irán a una de las organizaciones medioambientales
de Leonardo DiCaprio.
UN COCHE DE CIUDAD
A OTRO NIVEL
229
motos especiales para
el que busca algo más
Conocemos la gama del fabricante italiano de la mano
de su distribuidor en la Provincia de Cádiz, Nitro Motor
Fantic Motor es un histórico fabricante italiano de motos
que data de 1968, eminentemente especializado
en motos de campo. Fantic fue campeón de enduro y
trial en los años 80 y ese ADN se deja ver en todas sus
creaciones. Sus motos son productos tremendamente
especiales orientados hacia aquel motero que busca
un producto exclusivo que lo diferencie del resto y
con un toque vintage muy de moda en estos tiempos.
Actualmente, Fantic cuenta con tres gamas de producto:
Caballero, Enduro y Motard. La primera de estas
líneas cuenta con ese aspecto de inspiración clásico,
estilo de los años 70 y 80, con modelos como las
Scrambler, Flat Track y Rally. Las dos primeras están
disponibles en versión 125, 250 y 500 cc. La última,
sólo con el motor más grandes, la Rally 500.
Hemos podido conocer un poco más de esta célebre
marca italiana de la mano de su distribuidor en la Provincia
de Cádiz, Nitro Motor en Jerez. Luis Caro, gerente de la empresa
y, lo más importante, motero con gran experiencia a
sus espaldas, resalta las excelentes características de estas
exclusivas motos, de las que ante todo destaca su agilidad
para moverse en carretera y en el campo.
Caro define a las Fantic Caballero como una moto exclusiva,
para alguien que busca diferenciarse del resto, para los
amantes de lo vintage, aunque son motos cargadas de tecnología
de última hora y los mejores componentes del mercado.
Sin duda, motos especiales que aportan un toque de diferenciación.
230
Clásico
‘Operación Cirila’
Citröen rescata una furgoneta Dyane 6 400
Este vehículo ha sido restaurado
por Talleres Alcántara Alsanco
“Tengo muy buenos recuerdos de “La Cirila”. Para mí, es mucho más que una furgoneta: ha estado ahí en momentos
muy importantes de mi vida: fue el vehículo en el que aprendí a conducir al volver del servicio militar, el que me llevó a
conocer el mar cuando tenía 20 años, un compañero de trabajo fiable que cargaba capazos de uvas y sacos de cebada
y que nunca se atascaba en el barro… Desde que mi padre lo compró en 1979, fue un miembro más de la familia, en lo
bueno y en lo malo”. Juan Mata, propietario del Citroën Dyane 6 400 restaurado por Talleres Alcántara Alsanco.
Citroën cumple 100 años. Y, más
allá de modelos emblemáticos
e hitos comerciales, detrás de
cada uno de los más de 50 millones
de Citroën que han recorrido
y recorren nuestras ciudades y
carreteras, hay una historia: la de
las personas que los conducen o
que han viajado a bordo. Hoy, nos
detenemos en una de ellas: la del
abuelo Gabriel y la “Cirila”, que
acumula cuatro décadas de duro
trabajo en tierras manchegas,
además de mostrar prestaciones
“off-road” dignas de un SUV contemporáneo
y una polivalencia
que le permitió compaginar roles
muy diversos: vehículo agrícola,
como lo soñó Pierre Boulanger,
automóvil familiar e, incluso, un
precursor de los actuales “camper”.
Juan Mata estaba cumpliendo el
Servicio Militar Obligatorio cuan-
231
do su padre, Gabriel Mata, decidió adquirir su ya mítica furgoneta
Citroën Dyane 6 400. Satisfecho con el resultado del
Citroën AK 400 que usaba desde hacía unos años, el abuelo
Gabriel buscaba un vehículo más potente para cubrir necesidades
muy diversas. “Aproveché la mili para sacarme el permiso
de conducir, por lo que ‘La Cirila’ fue el primer vehículo
civil que manejé. Se puede decir que aprendí a conducir con
ella”, afirma Juan Mata.
La furgoneta fue acumulando años de servicio leal e intachable,
transportando hasta 70 capazos de uvas tras la vendimia,
acarreando sacos de cebada o trasladando hasta 8 jornaleros
sin inmutarse. Su bajo peso y sus ruedas estrechas le permitían
salir airosa de los temibles caminos embarrados e, incluso,
rescatar el vehículo de algún vecino con menos suerte.
Sin embargo, el verano de 1981 fue protagonista de un viaje
que ha alcanzado la categoría de mito en la historia de la familia
Mata: las primeras vacaciones en Alicante. “Era la primera
vez que íbamos a ver el mar. Fue toda una aventura, pero
‘La Cirila’ aguantó perfectamente los 330 Km de viaje entre
Manzanares (Ciudad Real) y Alicante, cargada con cuatro personas
y todo tipo de equipaje. Incluso llevamos una mesa y
unas sillas plegables para desayunar cuando paramos en La
Roda, y para almorzar en Almansa. Tardamos ocho horas en
un trayecto que, actualmente, se hace en menos de la mitad
de tiempo”. Durante esas vacaciones, el Dyane 6 400 no se
privó de hacer kilómetros, ya que también visitaron Benidorm
y Alcoy.
Con el fallecimiento del abuelo Gabriel en 2006 y la adquisición
de un nuevo vehículo familiar, esta vez un Citroën C4, la
vieja “Cirila” dejó de salir a trabajar los campos y se guardó en
un garaje, a salvo de la intemperie. Tras tantos años parada
ya no funcionaba y la tapicería y los acabados reflejaban años
de uso intensivo. Sin embargo, los recuerdos que despertaba
esta furgoneta eran demasiado fuertes para llevarla al desguace
así, sin más. Ahora, para celebrar el centenario de la
marca, Citroën España y Talleres Alcántara Alsanco, el mismo
concesionario del que salió esta intrépida furgoneta Dyane
6 400, unen sus fuerzas para devolverla a sus mejores años,
dispuesta a repetir la Odisea de los Mata hacia la costa. Esta
vez por autovía y en tres horas y media.
“La restauración de esta furgoneta no ha sido un encargo
más: ha requerido dar lo mejor de nosotrxs mismxs. Este proyecto
ha necesitado la participación de casi todas las áreas de
la empresa: chapa, pintura, mecánica… Lo hemos vivido como
el mejor homenaje a las relaciones que se han ido creando
desde la apertura de este concesionario, que son capaces de
pasar de generación en generación. No hay que olvidar que
fue mi padre el que vendió la Dyane 6 400 a Gabriel Mata, el
padre de su actual propietario”, asegura Pedro Alcántara Sánchez
Carrerero, Gerente de Talleres Alcántara Alsanco.
Dar una segunda vida a “La Cirila” no ha sido tarea fácil, pese a que el Citroën Dyane 6 400 “era el vehículo de trabajo más
duro y más resistente de su época”, en palabras de Pedro Antonio Callejas, Jefe de Posventa de Talleres Alcántara Alsanco.“La
hemos desmontado desde el principio hasta el final para dejarla como el día que se compró. Ha sido un trabajo muy especial,
para todxs. A mí me ha hecho revivir mi juventud, cuando empezaba a trabajar en este oficio y a todxs esa especial unión que
se produce entre las personas, su Citroën y el Servicio Posventa”, ha añadido. Ha sido un viaje por el tiempo y la historia que
ha marcado a todxs los que se han embarcado en él.
232
Clásico
¿Un BMW Serie 7 de 16 cilindros?
Yes Baby!!
Recordamos el BMW 767 iL Goldfish
Pocos fabricantes se han prodigado a lo largo de la historia de la automoción con motores de 16 cilindros. Los más conocidos
sin duda fueron los Cadillac V16 de los años 30, cuyos motores se desarrollaron de la unión de dos bloques de ocho
cilindros en línea. Marmon también tuvo modelos de 16 cilindros, pero hablamos de coches de antes de la II Guerra Mundial.
Hubo otro caso relativamente conocido, el raro deportivo italiano Cizeta Moroder 16T, un coche desarrollado por el célebre
músico de los 80 Giorgio Moroder que equipaba un motor V16 construido por la unión de dos bloques Ferrari V8.
Y entre esta curiosa terna hubo un también un BMW, aunque nunca llegó a producirse en serie y sólo existe un ejemplar, se
trata del BMW 767 iL Goldfish, una historia que merece conocerse.
En 1987, BMW renueva su Serie 7 con el nuevo E32, el cual suponía un importante salto de calidad respecto al Serie 7 E24
233
un Serie 7 E32 con 16 cilindros y 408 CV
lanzado 10 años antes. En aquellos años, el Mercedes Clase
S W126, concretamente el 500 SE con motor V8 era la gran
referencia en el segmento de berlinas superiores, y la firma
bávara decidió ir más allá y en 1988 lanzó el nuevo y flamante
750 iL con motor V12 de 300 CV.
Detrás de la creación del nuevo Serie 7 con motor V12 estaban
tres históricos trabajadores de BMW: Lange, Fischer y
Weisbarth. Pero no se conformaron con su última creación,
querían algo más, soñaban con un BMW Serie 7 aún más especial,
movido por un motor de 16 cilindros.
Para el desarrollo de dicho propulsor, al que se le puso el
nombre en clave de ‘Goldfish’ -pez dorado-, se partió de la
base del motor M70 de 12 cilindros. El nuevo motor era 30
cm más largo que el V12 y ello hacía que ocupase el hueco
completo del vano motor, por lo que el sistema de refrigeración,
dos radiadores, hubo de colocarse en el maletero. Una
rejilla en la zaga expulsaba el aire sobrante. Dos tomas de
aire laterales detrás de las puertas traseras delataban al 767
del resto de sus hermanos
pequeños.
El motor rendía 408 CV e
incluía una centralita específica
que lo gestionaba
como si fuera un ocho
en línea. Aceleraba de 0
a 100 en 6 segundos y la
velocidad máxima era de
280 Km/H. Ningún sedán
de cuatro puertas ofrecía
algo similar en aquellos
años.
BMW desechó su producción
por ser muy costosa,
aparte de que carecía de
espacio en el maletero, por
tanto, el Goldfish quedó en
una anécdota, una divertida
y jugosa anécdota.
234
Actualidad
Consejos de
Peugeot
sobre cómo
conducir un
eléctrico
Aspectos que cambian frente al automóvil
de combustión que conviene saber
Muchas personas se están planteando adquirir un coche
eléctrico, pero como sucede con cualquier novedad tecnológica,
dar el paso suscita dudas. Este capítulo de la ‘Guía
Peugeot del coche electrificado’ se centra en la conducción
de un automóvil eléctrico: ¿es tan diferente a la de un modelo
convencional con motor de combustión?
En los aspectos básicos de la conducción no hay grandes diferencias,
pero sí muchos matices que hacen que la experiencia
se convierta en algo muy diferente. La mayoría de los
usuarios que prueban un eléctrico salen del coche con una
sonrisa en la boca. Y es que la tecnología eléctrica ofrece
una versatilidad y ventajas que consigue poner de acuerdo
a todo tipo de conductores, desde los más deportivos, a los
que buscan el confort y la suavidad de marcha.
Silencio y ausencia de vibraciones
Es lo primero que llama la atención a todo el que lo prueba.
Estamos tan acostumbrados a la sonoridad y vibraciones
que provoca un motor de combustión –que, al fin y al cabo,
funciona por la explosión controlada de combustible- que
desplazarse en calma y silencio nos traslada a otra dimensión
en la conducción.
La definición de confort gana muchos enteros en un coche
eléctrico, sencillamente por la ausencia de ruido y vibraciones.
Justamente por este motivo, Peugeot se ha esforzado
en desarrollar mejores aislamientos, para que al volante de
un Peugeot e-208 o e-2008, ni el ruido aerodinámico, ni la
pisada del neumático enturbien la calma.
Una conducción suave y fluida
La inmensa mayoría de los coches eléctricos no tienen caja
de cambios ni embrague: no la necesitan por la forma en la
que el motor entrega su empuje. Esto hace que para el usuario,
y más para quien haya conducido un coche con cambio
automático, todo sea más fácil; solo hay que centrarse en
dos pedales: acelerador y freno.
Como con un coche que cambia de marcha de forma automática,
este funcionamiento resulta mucho más cómodo,
sobre todo en ciudad o circulando en tráfico denso, con
constantes cambios de velocidad. Pero el eléctrico aporta un
plus: todo es más fluido porque no hay tirones ni la más mínima
variación de empuje entre marchas.
Además, el no tener caja de cambios ni embrague reduce el
coste de mantenimiento y aumenta la fiabilidad, al eliminar
dos componentes que sufren desgaste.
Un empuje sorprendente
Otra de las grandes sorpresas de los eléctricos es la gran
sensación de empuje que transmiten. Toda la potencia está
disponible desde el primer instante, en cuanto pisamos el
acelerador. Una de las labores de los ingenieros ha sido dosificar
esa entrega de fuerza y el conductor ha de acostumbrarse
a la inmediatez de la respuesta. Si queremos disfrutar
de prestaciones puras, el coche eléctrico nos va a sorprender,
pero si queremos alargar la autonomía y contener el gasto
de energía, debemos dosificar el acelerador o dejar que la
tecnología trabaje por nosotros, seleccionando un modo de
conducción que prime la suavidad y el bajo consumo energético.
Muchos coches en uno
Un motor eléctrico es mucho más modulable que uno de
combustión y puede ofrecer caracteres diferentes, desde el
más deportivo al más sosegado.
El Peugeot e-208 y el e-2008 ofrecen tres modos de conducción,
Eco, Normal y Sport, que nos permiten disfrutar de
diferentes personalidades y ayudan a sacar el mejor partido
posible a su motor y batería. El primero prioriza diferentes
elementos para conseguir el mínimo gasto de energía y optimizar
la autonomía. El intermedio busca el equilibrio y el
confort óptimo para un uso diario. El modo Sport da prioridad
a las prestaciones y sensaciones. Por ejemplo, este
modo convierte al Peugeot e-208 en todo un GTi, capaz de
acelerar de 0 a 100 km/h en solo 8,1 segundos y transmitiendo
la característica diversión al volante de los deportivos
de Peugeot.
¿Frenar con el acelerador?
Los coches eléctricos incorporan un sistema de recuperación
de energía. De esta forma, parte de la energía que se
libera en la frenada por el rozamiento se recupera y canaliza
a las baterías. De igual forma, la retención del motor eléctrico
hace la misma función. Estos sistemas son tan efectivos
que un buen conductor de vehículo eléctrico que sepa anticipar
los momentos de recuperación de energía será capaz de
ampliar su rango de autonomía y economizar el gasto energético.
Ambos, el Peugeot e-208 y el e-2008 disponen de dos modos
de frenado y retención, que se seleccionan a través de la
palanca de cambios. El moderado ofrece unas sensaciones
cercanas a la de un vehículo térmico. El aumentado ofrece
235
Para el conductor esto se traduce en una mayor seguridad,
con una gran nobleza de reacciones, un carácter neutro al
tomar las curvas y una gran sensación de aplomo a cualquier
velocidad.
Sostenible
Por su modo suave, fluido y silencioso de funcionamiento;
y por sus características de autonomía, tiempo e infraestructura
de recarga, los coches eléctricos nos “empujan” a
realizar una conducción más eficiente. Esta es una de las
bendiciones adicionales a la ecología que han aportado, y es
que la gran mayoría de los usuarios adoptan costumbres de
conducción mucho más ecológicas, civilizadas y amables.
La autonomía
La forma en la que conducimos un eléctrico afecta a su autonomía.
Esto también sucede, en menor medida, con un
automóvil de combustión; que tiene a su favor una mayor
red de puntos de repostaje y un menor tiempo para llenar su
depósito.
Los primeros eléctricos generaban el fenómeno de la “ansiedad
por la autonomía” por su bajo alcance, pero el Peugeot
e-208 ofrece 340 kilómetros de autonomía y el e-2008 alcanza
los 310 kilómetros (ambos WLTP). Esta gran distancia
hace que no sea necesario recargarlo, ni mucho menos, a
diario. De hecho, esta autonomía cubre las necesidades semanales
de la mayoría de los usuarios (según datos del INE,
los automovilistas recorren en España una media de 240 km
semanales).
una gran deceleración al levantar el pedal del acelerador
para recuperar más energía. Esto hace posible que el conductor
no tenga la necesidad de recurrir a los frenos en deceleraciones
normales, lo que también implica un ahorro en
el mantenimiento de los frenos.
Un comportamiento más neutro
Los coches eléctricos pesan más que sus equivalentes de
combustión por la masa de las baterías; pero al ir instaladas
en el suelo del coche, tienen un centro de gravedad muy bajo.
Además, al no disponer de un pesado motor sobre el eje delantero,
el reparto de pesos entre ejes está muy equilibrado.
Eso sí, hay que realizar una planificación a la hora de realizar
un viaje o si vamos a realizar mucho kilometraje lejos
de nuestro punto de recarga habitual. La infraestructura de
puntos de carga públicos sigue creciendo a un ritmo acelerado
(ya hay más de 225.000 en Europa). Las claves para utilizarlos
es poder localizar los puntos cercanos y poder pagar
la recarga en ellos. Peugeot facilita ambas tareas con la app
ChargeMyCar de Free2MovemServices, que localiza los puntos
de carga disponibles y compatibles con tu vehículo, te
guía hacia ellos, organiza itinerarios y hace un seguimiento
de tu consumo; ya sea desde un smartphone o en la pantalla
del coche. Este servicio también ofrece una tarjeta de pago
única y una solución de acceso universal para recargar tu
coche eléctrico en la mayor red europea de puntos de carga
(actualmente, más de 130.000 en Europa). Además, la App
MyPeugeot permite consultar a distancia la carga disponible
y a continuación localizar los puntos de recarga en nuestro
camino.
236
Mazda
360
Clásico
un pequeño gran japonés
La ingeniería de construcción ligera tiene una larga tradición
en Mazda, que se remonta a su primer turismo. El Mazda
R360 era un encantador cupé de pequeño tamaño, que se
lanzó hace sesenta años y que se convirtió de manera fulgurante
en una referencia indiscutible dentro del segmento japonés
de minicoches, eclipsando a sus competidores desde
el primer día. También fue decisivo a la hora de conformar el
carácter de Mazda como una marca de vehículos elegantes,
eficientes y, sobre todo, rebosantes de placer de conducción.
Hay paralelismos muy claros entre aquel entonces y la actualidad.
El Mazda R360, muy poco conocido fuera de Japón, fue todo
un éxito en el mercado doméstico. El día que se presentó,
en mayo de 1960, se vendieron 4.500 unidades del primer
turismo de la marca. Para finales de año había acaparado
casi dos tercios del floreciente segmento japonés de minicoches
(kei) y un 15% del conjunto del mercado japonés de
automóviles.
Supuso un momento decisivo para Toyo Kogyo, que es como
se llamaba en aquel momento Mazda Motor Corporation.
Para este fabricante de camiones y motocarros, fue el amanecer
de una nueva era en la que produciría coches fuera de
lo convencional.
Superventas
El R360 no fue el primer kei car del mercado; sin embargo, se
convirtió inmediatamente en el más popular por su cuidada
estética, su diseño ligero, su buen comportamiento dinámico
y su precio, características todas ellas que conservan los
modelos Mazda de hoy día.
Asimismo, era un vehículo muy eficiente, con un motor de
cuatro tiempos más silencioso y limpio, con mejores cifras
de consumo, más fiable y elástico que los motores de dos
tiempos que montaban los competidores. El motor V-twin de
360 cm3 del R360 desarrollaba 12 kW/16 CV. Puede no parecer
mucho, pero hay que pensar que solo tenía que mover
380 kg. Alcanzaba una velocidad máxima de 90 km/h: respetable
para su segmento y de sobra teniendo en cuenta el
estado de las carreteras japonesas de principios de los sesenta.
El gobierno japonés había limitado las dimensiones de los
vehículos del segmento kei (3 m x 1,3 m) y las cilindradas
(máximo 360 cm3) con la idea de estimular la industria doméstica
de automóviles, orientándola hacia modelos asequibles
que pusieran al alcance del gran público el sueño de
tener un vehículo.
Orígenes
Para fabricar un coche atractivo con semejantes limitaciones
hacían falta grandes dosis de ingenio. Puesto que el tamaño
del motor estaba limitado, Mazda centró su atención en encontrar
un equilibrio entre los aspectos que podía controlar,
como el peso y las innovaciones en el diseño. Así es como
nació la “estrategia del gramo” de la marca, una obsesión
por reducir al mínimo el peso. Este planteamiento se aplica
hoy día a todos los modelos de Mazda, aunque su resultado
más llamativo es el legendario deportivo Mazda MX-5.
El Mazda R360 era el vehículo más ligero en su clase y, de hecho,
el cuatro plazas más liviano del mundo. Mazda exploró
todas las posibilidades a su alcance para reducir el peso. Los
ingenieros utilizaron aluminio en las cabezas de los pistones
y una aleación de magnesio para la caja de la transmisión y
el cárter. El motor se situaba detrás y el capó era igualmente
de aluminio, mientras que la luneta trasera era de un plexiglás
especialmente desarrollado. Por su parte, la estructura
monocasco del chasis, sin bastidores, contribuía también a
rebajar el peso al tiempo que ofrecía una seguridad en caso
de colisión superior a la media. Fue toda una lección de Ma-
237
238
zda en materia de fabricación ligera; una cuestión
que sigue siendo un elemento central de la tecnología
Skyactiv.
Nada convencional
La reducción del peso redondeó el comportamiento
de conducción del R360, junto con otras características
como su exclusiva suspensión independiente a
las cuatro ruedas, que amortiguaba las vibraciones y
mejoraba el confort de marcha, en especial sobre firmes
irregulares. Aparte de su motor de cuatro tiempos,
la transmisión manual de cuatro velocidades y la
transmisión automática opcional —que fue la primera
transmisión automática con convertidor de par de Japón—
ponían al R360 en otra dimensión, en comparación
con los cambios manuales de tres velocidades de
la competencia.
Como resultado, el R360 era un coche muy divertido
de conducir. Tenía el germen del espíritu Jinba Ittai,
la conexión entre el conductor y su vehículo, y ofrecía
una experiencia de conducción superior para ser un
minicoche de los sesenta. Mazda nunca se ha olvidado
del placer de conducir. Y tampoco ha descuidado la
estética: mientras la mayoría de coches kei de la época
eran tipo sedan o wagon, Mazda diseñó un elegante
cupé. Tras su estela llegaron muchos otros modelos
sorprendentes, desde el Cosmo 110S y el Luce R130
hasta el Mazda RX-7 o el RX-8, a medida que el ADN de
Mazda evolucionaba hasta convertirse en la línea actual
de vehículos con diseño Kodo, ganadores de numerosos
premios.
A pesar de la innovación técnica y del empleo de materiales
relativamente costosos, una producción eficiente
permitió a Mazda mantener el precio del R360 con
cambio manual en 300.000 yenes (unos 830 dólares
de la época). Atractivo y accesible, dominó el segmento kei desde el
día de su lanzamiento.
El R360 tuvo mucho que ver en la peculiar filosofía con la que Mazda
fabrica sus coches. La innovación, el equilibrio, el control del peso y
el placer de conducción siguen siendo igual de importantes sesenta
años después. Al igual que la insistencia en dotar de alma sus productos,
aunque su función principal sea la de servir como medios de
transporte accesibles.
Este simpático utilitario
presentado en 1960 fue un
auténtico superventas
239
Fevimar presentó el nuevo
Opel Corsa en Jerez
El célebre utilitario de Opel llega a su sexta generación
incluyendo por primera vez un modelo 100% eléctrico
Fevimar Automoción, concesionario oficial de Opel en la Provincia
de Cádiz, presentó a finales de año en sus instalaciones
de Jerez el nuevo Opel Corsa, modelo que alcanza su
sexta generación y que por primera vez incluye una versión
eléctrica.
Los asistentes al evento celebrado en el concesionario de
Cuatro Caminos pudieron disfrutar de la presentación de un
modelo que desde que se comercializa a principios de los 80
viene siendo un superventas para la firma del rayo.
El nuevo Opel Corsa alcanza su sexta generación y luce un
nuevo aspecto con un diseño de aspecto más deportivo y
crece en tamaño respecto al modelo precedente. El nuevo
Corsa está disponible con motores de gasolina, de 75, 101
y 131 CV de potencia y un diésel de 131 CV, pudiendo ser
equipados con cambio manual de cinco o seis velocidades y
automático de ocho. Todos destacan por su economía en el
gasto de combustible y sus bajas emisiones. El modelo más
potente de la gama por ahora es el Opel e-Corsa completamente
eléctrico con 136 CV de potencia y una autonomía de
330 Km.
Las dimensiones del Opel Corsa 2019 han aumentado, concretamente
es 60 mm más largo que su predecesor hasta
alcanzar una longitud de 4.060 mm, una anchura de 1.765
mm y una altura de 1.435 mm, todo ello sobre una plataforma
con 2.538 mm de distancia entre ejes. El maletero ahora
tiene una capacidad volumétrica de 309 litros. Por último, el
nuevo Corsa también es más ligero que antes, con 980 kg de
peso para la versión más liviana.
Una imagen renovada y moderna
A nivel estético, el nuevo Opel Corsa es totalmente nuevo. El
frontal destaca principalmente por su sistema de iluminación
matricial IntelliLux LED, una tecnología que, gracias al
Corsa F, hace su debut en el segmento B. A éstos le acompaña
una parrilla estrecha con el logotipo de Opel en el centro
flanqueado por dos barras horizontales, un parachoques con
una gran entrada de aire central y dos secciones a cada extremo
para albergar los faros antiniebla.
Un interior repleto de tecnología
En el interior del Opel Corsa 2020 encontramos un salpicadero
amplio protagonizado por una pantalla táctil que puede
ser de 7 o de 10 pulgadas, dependiendo de la versión, los
controles del climatizador y, más abajo, la palanca de cambios
en las versiones manuales y un selector de marchas heredado
de Peugeot en las versiones con cambio automático.
También se ha optado por un cuadro de instrumentos digital
opcional, diferentes opciones de molduras y acabados para
el salpicadero y los paneles de las puertas, y varias opciones
de tapicería para los asientos y los paneles de las puertas.
Opel Corsa-e, el primer Corsa totalmente eléctrico
La principal novedad de la sexta generación del Opel Corsa la
encontramos en la primera versión totalmente eléctrica del
modelo utilitario. Se denomina Opel Corsa-e y bajo el capó
encontramos un motor de 136 CV alimentado por una batería
de iones de litio de 50 kWh que le proporciona suficiente
jugo como para recorrer 330 kilómetros con una sola carga,
según el nuevo ciclo de homologación WLTP.
Dentro de sus características técnicas también encontramos
una aceleración de cero a 100 km/h en 8,1 segundos,
una velocidad máxima de 150 km/h y un consumo combina-
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do (WLTP) de 17 kWh a los 100 km. A nivel estético, el Corsa-e apenas se diferencia
de sus hermanos con motor térmico por un diseño de llantas específico,
la ausencia de salidas de escape, los nuevos logotipos y un interior donde el cuadro
de instrumentos y el sistema de información y entretenimiento muestran
gráfico y datos relacionados con el nuevo sistema de propulsión.
El Opel Corsa representa uno de los modelos con más éxito para el fabricante.
El nuevo Corsa supone la sexta generación de un modelo mítico en la historia de
Opel. La primera generación vio la luz allá por 1982 y, durante todo este tiempo,
se han comercializado millones de unidades en todo el mundo.
Un diseño bajo la batuta de PSA
La sexta generación del Corsa ha sido diseñada íntegramente bajo la dirección
del Grupo PSA tras la adquisición de Opel en 2017. Es el primer modelo diseñado
por completo con la compañía formando parte del grupo empresarial francés,
por lo que está basado en la misma plataforma CMP (Common Modular Platform)
que sustenta también al nuevo Peugeot 208.
Las dimensiones del Opel Corsa
2019 han aumentado, concretamente
es 60 mm más largo
que su predecesor hasta alcanzar
una longitud de 4.060 mm,
una anchura de 1.765 mm y una
altura de 1.435 mm, todo ello
sobre una plataforma con 2.538
mm de distancia entre ejes. El
maletero ahora tiene una capacidad
volumétrica de 309 litros.
Por último, el nuevo Corsa también
es más ligero que antes,
con 980 kg de peso para la versión
más liviana.
Desde el lateral apreciamos unos pasos de rueda marcados y dos líneas de expresión,
una sobre los tiradores de las puertas y otra en la sección inferior de las
mismas. El techo presenta cierta inclinación descendiente que comienza hacia
la mitad del mismo y termina en un spoiler. Entre sus diferentes combinaciones
de color disponibles, existe una opción de techo en contraste que realza ese
efecto flotante tan demandado entre los compradores.
Por último, la zaga está compuesta por una luneta poco inclinada, unos faros de
LED horizontales, el logotipo de la marca en el centro como en el Opel Astra y un
parachoques deportivo con un difusor trasero y dos salidas de escape visibles.
Se ofrecen diferentes colores exteriores
y diseños de llantas de aleación.
Una amplia gama de motorizaciones
A nivel mecánico, el nuevo Opel Corsa F
está disponible en diferentes opciones
que incluye unidades diésel, gasolina e
incluso una versión totalmente eléctrica.
Las unidades de gasolina disponibles
son el 1.2 litros atmosférico de tres
cilindros y 75 CV, así como el tricilíndrico
turbo de 1.2 litros con 100 y 130 CV de
potencia.
Las versiones diésel son el 1.5 de cuatro
cilindros y 100 CV. Se puede elegir
entre un cambio manual de cinco o seis
velocidades, dependiendo de la mecánica
seleccionada, o un cambio automático
de ocho velocidades. Todas estas
configuraciones envían la potencia en
exclusiva al tren delantero. En cuanto a
las versiones deportivas Opel Corsa GSi
y Opel Corsa OPC, por el momento no se
conocen detalles.
Tecnología, conectividad y sistemas de
seguridad
El nuevo Corsa 2019 es también un coche
completamente tecnológico, conectado
y seguro. Entre su tecnología disponible
encontramos elementos como el
nuevo servicio telemático Opel Connect,
con funciones de ayuda, navegación con
información de tráfico en tiempo real,
conexión directa con la asistencia en carretera
y las llamadas de
emergencia.
Además del sistema de
iluminación matricial IntelliLux
LED antes mencionado,
el Opel Corsa
estrena nuevos sistemas
de seguridad y asistencia
a la conducción basados
en radar, como el reconocimiento
de señales de
tráfico, el control de crucero
adaptativo y el asistente
lateral controlado.
El asistente de mantenimiento
de carril también
debuta en el Corsa que, junto al asistente
de ángulo muerto y otros diversos sistemas
de asistencia al conductor, contribuyen
a mejorar la seguridad activa del
utilitario alemán.
Acabados y equipamiento
El nuevo Corsa está disponible en cuatro
niveles de acabado diferentes. El primero
de ellos es el acabado Base, en cuyo
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equipamiento se incluye el freno automático de emergencia
en ciudad, la alerta de fatiga del conductor, el asistente de
corrección de trayectoria y el control de crucero con limitador
de velocidad inteligente, entre otros.
Un peldaño más arriba tenemos el Corsa Edition, con un
sistema de infoentretenimiento de 5 pulgadas con pantalla
táctil, aire acondicionado, alerta de mantenimiento de carril,
alerta de colisión frontal, sistema de frenado de emergencia
con detección de peatones, reconocimiento de señales de
tráfico y control de velocidad de crucero con limitador.
El Opel Corsa GS Line es la siguiente opción en la gama de
acabados, con llantas de aleación de 16 pulgadas, parachoques
deportivos, sistema de infoentretenimiento con pantalla
táctil de 7 pulgadas, radio digital, Android Auto y Apple
CarPlay, faros delanteros de LED y faros antiniebla de LED.
Por último, el Corsa Elegance es la opción
más completa, con llantas de aleación de
16 pulgadas, sensores de lluvia y luces, tapicería
mixta y detalles cromados en el exterior,
sistema de infoentretenimiento con
pantalla táctil de 7 pulgadas, radio digital,
Android Auto y Apple CarPlay, faros delanteros
de LED y faros antiniebla de LED.
En el caso del Opel Corsa-e, la línea de acabados
comienza con el Edition, que incluye
cargador embarcado monofásico de 7,4
kW, sistema de infoentretenimiento con
pantalla táctil de 7 pulgadas, radio digital,
Android Auto y Apple CarPlay, Opel Connect,
sensores de lluvia y luces, climatizador y
freno de estacionamiento eléctrico. El Corsa-e
Selection comparte los mismos elementos
de equipamiento destacados.
Por último, el Opel Corsa-e Elegance ofrece
el cargador embarcado Monofásico de 7,4
kW, llantas de aleación de 16 pulgadas, Salpicadero Digital
con centro de información al conductor de 7 pulgadas a color,
faros delanteros ECO LED, luces traseras de LED, volante
de base plana en diseño de tres radios, elevalunas eléctricos
traeros y asientos Confort mixtos.
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