06.36 - Yacht Club Argentino

Yacht Club Argentino
El Yacht
Diciembre 2009 N° 176
Fundado el
2 de julio de 1883

Fortuna por
Los barcos también cumplen años. Los famosos
tanto más.
Y tal es el caso del FORTUNA, durante
décadas un infalible animador de nuestras
regatas, que el 11 de noviembre pasado ha
cumplido 60 años de vida.
¡Que vida! No alcanza esta
edición para enumerar
todos los éxitos del
FORTUNA en nuestras
aguas y en el extranjero.
Tantas regatas y tantos
lugares. Tantas tripula -
ciones que siempre
merecieron el respeto
de sus rivales.
Barco noble. Bien
pensado, bien
hecho, bien mantenido y muy
bien tratado.
Tal vez su robustez, lograda con su
estructura de acero y su forro de madera. Tal
vez su prestigio. Tal vez su tradición. Todo eso
y otras cosas más deben haber inspirado a sus
tripulantes a dar ese esfuerzo extra siempre
tan necesario a bordo.
Barco siempre atractivo, como las mujeres
lindas. Con ese andar tan elegante y potente
que muy pocas olas han logrado entorpecer.
Bajo lluvia o sol radiante siempre es un gusto
observarlo. Somos muchos los que guardamos
la imagen del FORTUNA en diversas
momentos. Largando desde el fondo en la
Dársena Norte en una corrida a toda vela que
lo ponía exactamente en la línea al momento
Alfredo Bafico Rojas
preciso del "top" y a máxima velocidad. O
ciñendo a rabiar sobrepuesto con otro famoso
como STORMVOGEL, ONDINE, JUANA
y varios otros. Y si de viento franco se trataba,
era cuestión de mirarlo rápido porque al rato
era un punto blanco en el horizonte.
Un barco formidable que nos ha
representado especialmente en incontables
certámenes internacionales. Treinta tonela -
das llenas de historia.
Este es nuestro homenaje al gran velero
FORTUNA y a todos cuantos han tenido el
privilegio de participar en algún momento y
de alguna manera en su larga historia.
Fotos: Marcela V. M. de Zapiola

Yacht Club Argentino
El Yacht®
Revista El Yacht
N° 176 Año X
Diciembre 2009
Director
Alfredo Bafico Rojas
Diagramador
Sebastián Kirschenbaum
15-4184-2979
Impresión
EBD Impresiones
4246-9835
Tapa
Foto: Claudio Cambria
El Fortuna
2
Editorial
4
Travellers Club
6
Los Acorazados
10
Entrevista a
Alberto Roemmers (h)
14
Nuestro Club y el
yachting a motor
Yacht Club Argentino
Viamonte y Costanera Sud
Ciudad de Buenos Aires
Teléfono: 4314-0505
e-mail: yca@yca.org.ar
Dirección Nacional del Autor
N° 102.332
“Revista El Yacht” es marca
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Argentino
Con nuestra autorización escrita se
permite la reproducción de
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Carlos L. Irigoyen
Jorge A. Jáuregui
Silvio J. Sanguineti
Pedro A. Trucco
Vocales suplentes
Paulo M. Cosentino
Gonzalo Heredia Gayan
Carlos A. Mendez Casariego
Mario A. Sommaruga
Guido M. Tavelli
18
Rose France
20
Combate del
Río de la Plata
26
Les voiles de
Saint Tropez
Diciembre
2009
N° 176
28
Nuestras Regatas
Informe e imágenes de nuestras
competencias de vela.
1883
1

2 El Yacht
La página del Comodoro
Es tiempo de hacer un resumen de la actividad desarrollada por el Club
durante el año, tanto en lo deportivo como en lo social, y agradecer especialmente,
a todos aquellos que con su dedicación y esfuerzo han trabajado duro y bien, para
que ello fuera posible.
La actividad programada para este año que termina, en Yachting a Vela y Motor, se
cumplió en su totalidad y con excelente nivel de organización y participación. Merecen
destacarse, en orden cronológico, entre las Regatas de Fórmulas:
La exitosa realización del Circuito Atlántico Sur Rolex Cup 2009, coorganizado
por el Club, con el Yacht Club Punta del Este, el Yacht Club Uruguayo y el Yacht Club
Olivos, que se llevó a cabo entre el 17 y 25 de enero, contando un total de 80
embarcaciones, representando a Uruguay, Brasil, Chile y Argentina; a continuación,
entre el 27 y 30 de enero, la Semana de Clásicos Rolex Cup 2009, organizada por los
mismos Clubs, fue corrida por 15 barcos clásicos que lucieron su elegancia e impecable
estado en las aguas de Punta del Este. La tradicional Regata Oceánica Buenos Aires -
Mar del Plata, organizada por el Club desde 1932 y que este año cumplió su 55º
Edición, se largó el 12 de febrero, descollando en esta oportunidad el “Fortuna III”, de
la Armada Argentina, que cubrió el recorrido en el tiempo record de 24 horas, 2
minutos, 36 segundos. El XXIº Campeonato Argentino de Fórmulas, se realizó en
octubre y contó con la participación de 16 barcos de O.R.C. Internacional, 35 de
O.R.C. Club y 4 barcos de la clase Soto ´40.
El Campeonato Rio de la Plata, que se coorganizó con el Club Náutico San
Isidro y tuvo el auspicio de Buquebus, comprende los Campeonatos de Otoño,
Metropolitano, de Invierno, Dársena Norte, de Primavera y Clausura y culmina
con las regatas Buenos Aires Punta del Este y regreso, que este año debieron
cambiar de fecha, con motivo del ballotage en las elecciones presidenciales de la
República Oriental del Uruguay.
Cabe también resaltar que, como en años anteriores, la modalidad de regatas en
dobles sumó, a las competencias que componen el Calendario, una notable cantidad de
barcos participantes y presenta, como prueba más exigente, las 500 Millas del Río de
la Plata, con su recorrido de Buenos Aires – San Clemente del Tuyú – Isla Gorriti -
Buenos Aires y es coorganizada por el Club con la firma HMH.
En cuanto a las regatas de Monotipos, la actividad comenzó en enero con la
realización del Torneo Corbeta Patagón - que habitualmente se corría en el mes de
Julio de cada año - con el objeto de promover que los barcos naveguen mas
intensamente durante el verano, medida que fue muy bien recibida por los
participantes; luego, en los primeros días de febrero se corrió la XXIIIª Semana de
Mar del Plata, coorganizada con el Club Náutico Mar del Plata y con la
colaboración del Yacht Club Centro Naval; y, posteriormente, en abril se desarrolló
el Campeonato de Otoño.
Sin lugar a dudas el campeonato mas destacado del año fue la Semana de Buenos
Aires 2009, que contó con un record de mas de 700 barcos inscriptos, representantes
de 13 países y de Clubes de distintos lugares de nuestro país, apoyados por mas de
120 entrenadores acreditados, totalizando 1055 participantes nacionales y
extranjeros. Se fondearon frente al Puerto de Buenos Aires, 8 recorridos de regatas
para las distintas clases. En este espectacular campeonato ha sido realmente destacable

el trabajo realizado por los socios, empleados de marinería, de servicios y de
administración, así como la actuación de Oficiales y de Jueces de Regata, y la
colaboración de Clubes Náuticos, familiares y entrenadores de los competidores, que
pusieron todo su esfuerzo y dedicación para que tanto en el agua como en la
infraestructura de tierra, todo se desarrollara con excelencia. Este es el mejor
semillero que podemos concebir para mantener y afianzar los muy buenos resultados
que el yachting argentino ha obtenido en campeonatos mundiales y juegos olímpicos
y nos hace pensar que la Semana de Buenos Aires, se puede constituir en el
entrenamiento ideal con miras a los Juegos Olímpicos.
Este año se realizó con todo éxito, en nuestra sede de Mar del Plata y fuera de la
temporada estival, una serie de 4 regatas denominadas “Otoño”, “Invierno”,
“Primavera” y “Clausura”, con el fin de que los navegantes locales pudieran contar
durante el año, con un calendario abierto a las embarcaciones de los tres Clubs que
promueven la navegación a vela en dicha Ciudad.
En cuanto al Yachting a motor, se ha trabajado para obtener la mayor participación
posible de nuestros consocios en cruceros en conserva, fomentando la integración
familiar, la confraternidad y la amistad entre las tripulaciones, habiéndose realizado
durante el año los siguientes itinerarios: Isla Zárate, Guazú Guazucito y Carmelo.
La Subcomisión de Cultura desarrolló durante el año un encomiable trabajo, que
se materializó en un variado programa de actividades en Dársena Note y en San
Fernando y contó con la actuación de destacados intérpretes, así como con el decidido
apoyo de los socios y sus invitados.
Es digna de destacar asimismo, la tarea de la Subcomisión de Escuela de Yachting,
cuyos cursos tuvieron un alto nivel, tanto en calidad, como en cantidad de asistentes,
que resultan un aporte fundamental a la tarea formativa de los futuros navegantes,
imbuidos de los principios y tradiciones del Club.
Entre el 2 y el 6 de Diciembre, tuvo lugar, en la sede de Dársena Norte, un
Seminario Internacional de Umpires, organizado en conjunto con la ISAF y
orientado a la participación de Umpires que habitualmente arbitran regatas de
alta competencia.
El broche final del año, lo tendrá la realización del Campeonato Mundial de la
Clase Internacional Cadet, que tendrá lugar en nuestra sede de Dársena Norte, entre
los días 26 de Diciembre y 4 de enero de 2010 y que contará con participantes en
representación de 7 Países.
Al aproximarnos a fin de año, quiero felicitar y agradecer especialmente a todos los
socios y a los miembros de comisiones y subcomisiones, que han aportado y aportan su
tiempo y su esfuerzo para que el Club, pueda cumplir de la mejor manera posible con
su tarea fundamental de promover y fomentar la navegación en todas sus formas, en
especial las regatas a vela y a motor.
Les deseo a todos los socios y empleados del Club y a sus familias, muy Felices Fiestas,
con fe y esperanza, en un muy buen año del Bicentenario de la Revolución de Mayo.
Ricardo A. Galarce
El Yacht
3

Celebración realizada en el
Travellers Club
El día 23 de septiembre próximo pasado, se llevó a cabo,
en la sede del Travellers Club, en Londres, la celebración
del 175º Aniversario de la navegación realizada por el
Capitán Robert Fitz Roy y el Dr. Charles Darwin, con un
grupo de investigadores y tripulantes del Bergantín HMS
"Beagle", remontando el Río Santa Cruz, desde la
desembocadura hasta 20 millas de su nacimiento en el Lago
Argentino (Provincia de Santa Cruz).
Dicha expedición fue realizada por el Capitán Robert
Fitz Roy y el Dr. Charles Darwin, con un grupo de
investigadores y tripulantes del Bergantín HMS "Beagle".
Con ese motivo se presentó en la biblioteca una
exposición de obras y recuerdos del destacado navegante
Fitz Roy y de los pioneros, naturalistas y exploradores
Charles Darwin y Francisco P. Moreno.
También fueron exhibidas fotos y recuerdos de la
excursión realizada por los señores Thomas Sutherland y
4 El Yacht diciembre 2009
Thomas Hudson en marzo de este año, por tierras de la
Patagonia, siguiendo las huellas de los exploradores citados.
Asistieron a la conmemoración, especialmente
invitados, descendientes de los celebrados: Lord Charles
Fitz Roy, Profesor Simon Darwin Reynes y el Dr. Juan M.
Diehl Moreno (biznieto del Perito Moreno).
El Yacht Club Argentino se adhirió a la celebración
efectuada por su Club amigo, enviando un cuadro
conteniendo la Carta Náutica de la desembocadura del Río
Santa Cruz, con un dibujo del Bergantín HMS "Beagle" en
el lugar donde fue varado para repararlo, hoy llamado
Punta Quilla, (precisamente por ser esa parte del casco la
averiada), y con una placa de bronce con el escudo del YCA
y la indicación del motivo de la celebración.
El cuadro fue entregado en esa oportunidad, y con
especial formalidad, por nuestro consocio el Sr. Héctor B.
Pineda quien pronunció breves y adecuados conceptos.
Entrega del Cuadro enviado por el Yacht Club Argentino en homenaje al Vicealmirante Fitz Roy y al Dr. Darwin.expedición. 23 sep. 200.
Foto superior: Sr. Héctor Pineda y Sra. y Sr. Thomas Sutherland
Foto inferior: Sr. Héctor Pineda y Sra., Sr. Thomas Sutherland y Sr. Juan M. Diehl Moreno y Sra.

Los
Acorazados
TRATADOS Y DESARROLLO 1918 -1939
El Tratado de Versailles firmado en 1918 entre los principales
países beligerantes como ley final de la Primera Guerra
Mundial, impuso a los germanos estrictas limitaciones para
producir su propio armamento, entre ellas el desplazamiento
máximo de 10.000 toneladas para sus nuevos buques de guerra.
En 1920/21 Inglaterra y sus aliados europeos estaban en un
gran programa de desguace. Desde 1906 la construcción naval
se había encarecido 400 %. El mantenimiento anual de un
acorazado costaba el 13 % de su valor de compra (en 7 años y
medio se gastaba un total igual al precio original).
Japón, casi inactivo desde 1905, había recibido de Rusia grandes
indemnizaciones de guerra y quería cambiar sus acorazados. En
1920 anunció un programa para construir en 7 años: dos
gigantescos acorazados de 40.000 toneladas con 10 cañones de
16", más ocho super-cruceros de batalla: 4 de 43.500 tons. y 4 de
47.500 tons, todos con ocho armas de 16".
El plan imperial resultaba alarmante porque las unidades más
pesadas de entonces (USS "California") desplazaban apenas
32.600 tons.
Con cierta urgencia se convocó a una Conferencia Internacional
de Potencias Navales en Washington DC. En Noviembre de
1921, los cinco países participantes firmaron el Tratado de
Washington, según el cual se suspendió por 10 años la
construcción de acorazados nuevos. Las flotas quedaron
limitadas hasta los siguientes tonelajes totales:
GBR 580.450 Ton. - USA 500.650 Ton. - JAP 301.320 Ton. -
FRA 221.170 Ton. - ITA 182.000 Ton.
Los acorazados recién botados o en gradas debían desguazarse,
salvo los dos clase HMS "Nelson", tres USS "Maryland" y el
"Mutsu" que completados, estaban ya casi comisionados.
HMS "Nelson" y "Rodney" fueron los últimos acorazados de 2a.
generación del mundo. Con 33.900 tons, tenían sus 9 cañones de
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El Yacht diciembre 2009
por Alfredo Bafico Rojas
Tercera Parte
Hasta 1941, se consideró que el acorazado era un arma poderosa y
necesaria, que justificaba su gran costo.
Pero apenas cuatro años después, cuando terminó la 2a Guerra Mundial,
ningún Estado Mayor Naval tenía dudas sobre la vulnerabilidad de los
grandes buques respecto de otras armas mucho más económicas como
aviación, submarinos, minado y buceo táctico.
16" montados en tres torretas instaladas a proa, acumulando allí las
santabárbaras y sus blindajes de 40 cm para ahorrar peso. (FIG. 1)
ACORAZADOS DE 3a. GENERACIÓN
Son los acorazados y cruceros de batalla construidos de 1930 a
1946, año de botadura del HMS "Vanguard" último en producirse.
HMS Nelson y HMS Rodney, los más potentes de la Royal Navy
La crisis mundial de 1930 retrasó la construcción naval,
pero se introducían en todos los componentes soluciones y
elementos modernos más eficientes. Las aleaciones del
blindaje, los montajes de los grandes cañones, las ópticas de
telemetría, los sistemas de comunicaciones y una multitud
de otras novedades se fueron incorporando a los buques de
guerra. Para gran alivio de sus tripulaciones, en las grandes
unidades norteamericanas basadas en zonas ecuatoriales
(Hawai, Filipinas, Panamá) se instalandoron los primeros
equipos de aire acondicionado.
En 1928 Alemania empezó la construcción del "Deutchland",
rebautizado "Lützow" en 1940. Era un novedoso diseño que se
mantuvo cerca del límite de 10.000 toneladas del Tratado de
Versailles, gracias al empleo de corazas especiales, soldadura
eléctrica y motores diesel. Armado con dos torretas triples de
HMS Nelson con camuflage zona mediterranea
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2

El acorazado francés Dunkerque en 1937. Tenía su artillería principal reunida en la proa como la clase Nelson.
11" más ocho cañones de 6" y propulsado por ocho motores
diesel, este "acorazado de bolsillo" alcanzaba 26 nudos con una
autonomía de 10.000 millas. Sus gemelos "Admiral Graf Spee" y
"Admiral Scheer" se completaron en 1934. (FIG. 2)
Francia completó en 1932-38 los "Dunkerque" y "Strasbourg":
26.500 ton. - 8 x 13" (dos torretas cuádruples a proa) y 16 x 5",
blindajes de 35 cm - 30 nudos. (FIG. 3)
En 1934 Alemania rechazó el Tratado de Versailles y aumentó
su rearme, construyendo los cruceros de batalla "Gneisenau" y
"Scharnhorst": 31.300 ton. - 9 x 11" en torretas triples y 12 x 6"
mas 14 x 4" - blindaje 33 cm - 32 nudos - ingresados a la
Kriegmarine en 1939. (FIG. 4)
Italia en 1934-40 terminó los soberbios acorazados "Littorio" y
"Vittorio Veneto": 35.000 ton. - 9 x 15" (triples) y 12 x 6" -
coraza 30 cm. - 30 nudos - eslora 238 m. (FIG. 5)
Francia comenzó en 1935 pero recién pudo completarlos en 1949,
al "Richelieu" y al "Jean Bart": 39.000 ton. - 8 x 15" (2 cuádruples
a proa) y 9 x 6" - coraza 43 cm - 30 nudos - eslora 248 m.
Alemania construyó entre 1936-41 al "Bismarck" y al "Tirpitz",
los acorazados más poderosos que hubo en Europa: 41.700 ton.
- 8 x15" (dobles) y 12 x 6" - coraza 35 cm - Autonomía 8.000
millas - 30 nudos - eslora 251 m. (FIG. 6)
En la escalada de dimensiones, con estos dos acorazados alemanes
se habían superado las 40.000 toneladas de desplazamiento bruto.
Pero fue Japón el país que en 1937 puso en grada los dos acorazados
más grandes de la historia, "Yamato" y "Musashi", éste último
incorporado a la Marina Imperial en 1942: 69.000 toneladas - 9 x
18" (triples) y 12 x 5" - coraza 45 cm - 28 nudos - eslora 263 m. Los
El Vittorio Veneto con su camuflage característico
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cañones y sus instalaciones pesaban 12.000 ton. Cada proyectil de
18 pulgadas pesaba 1.4 ton. y alcanzaba 30 millas. (Fig. 7)
EEUU en 1937-42 construyó los USS "Washington" y "North
Carolina": 35.000 ton. - 9 x 16" (triples) y 20 x 5" - blindaje 45
cm - 28 nudos - eslora 222 m.
Gran Bretaña 1937-42, HMS "King George V", "Prince of
Wales", "Duke of York", "Anson" y "Howe": 35.000 ton. - 10 x 14"
(2 cuádruples, 1 doble) y 16 x 5" - coraza 40 cm - 28 nudos -
eslora 227 m. (Fig. 8)
EEUU 1939-42, USS "Alabama", "Massachusetts", "Indiana" y
"South Dakota": 35.000 ton. - 9 x 16" (triples) y 20 x 5" - coraza
40 cm - 28 nudos - eslora 207 m. (Fig. 9)
El crucero de batalla
alemán Gneissenau
El Bismarck movilizó a la Royal Navy con su amenaza
al tráfico de suministros en el Atlántico Norte
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EEUU en 1940-44, completó sus acorazados más pesados, aún
hoy comisionados, USS "Iowa", "New Jersey", "Missouri" y
"Wisconsin": 45.000 toneladas - igual armamento que la clase
"Alabama" - blindaje 48 cm - 33 nudos - eslora 271 m. (FIG. 10)
EEUU 1941-44, los cruceros de batalla USS "Alaska" y "Guam":
27.500 ton. - 9 x 12" en torres triples y 12 x 5" - coraza 30 cm -
33 nudos. (Fig. 11)
Gran Bretaña 1940-46, último acorazado de la historia, HMS
"Vanguard": 44.500 ton. - 8 x 15" dobles y 16 x 5" - coraza 35 cm
- 30 nudos. (FIG. 12)
2a GUERRA MUNDIAL Y FINAL
El 1º de septiembre de 1939 comenzó la 2a. Guerra Mundial
con la invasión alemana a Polonia.
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El japonés Yamato fue el acorazado más poderoso de la historia
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King George V participó en diversos combates navales
Ocurrieron numerosas acciones navales en que actuaron
acorazados, como las ocurridas en el Río de la Plata, Tarento,
Matapan, el raid del "Bismarck", Pearl Harbor, Malasia,
Guadalcanal, Cabo Norte (Noruega), Estrecho de Surigao
(Filipinas), Okinawa, etc. Todas ellas con desenlace negativo
para los grandes buques de guerra.
Alemania e Italia terminaron la guerra manteniendo en puerto
a sus buques capitales por falta de cobertura aérea a distancia,
de combustible y de repuestos. Otros, como EEUU, Gran
Bretaña y Japón emplearon más sus acorazados en combate,
hasta como baterías flotantes en operaciones anfibias (Pacífico,
Mediterráneo y Normandía).
Pero los acorazados perdidos por ataque aéreo ("Conte di
Cavour" 11/11/40 en Tarento; "Arizona" 7/12/41 en Pearl
Harbor; "Prince of Wales" y "Repulse" 10/12/41 en Malasia;
"Hiei" 14/11/42 en la isla Savo frente a Guadalcanal; "Musashi"
USS Indiana, uno de los últimos acorazados norteamericanos
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24/10/44 en Filipinas; "Tirpitz" 12/11/44 en Trömso, Noruega;
"Yamato" 7/4/45 en Okinawa, etc.) y por acción de submarinos
("Royal Oak" 14/10/39 en Scapa Flow; "Barham" 25/11/41
frente a Libia, "Kongo" 21/11/44 en el estrecho de Formosa) más
los incontables averiados, por ofensiva aérea, por minado
("Nelson" 30/11/39 en Loch Ewe, Escocia), por submarinos
enanos ("Tirpitz", el 22/09/43 en Noruega) y por buzos tácticos
(en 1949 "Valiant" y "Queen Elizabeth", 18/12/41 en Alejandría),
convencieron a todos los Estados Mayores del mundo que la era
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Andanada del USS New Jersey
USS Alaska, último crucero de batalla en construirse
Marzo
a designar.
abril
Concierto guitarras
"Noches de España".
MaYo
a designar.
JuNio
Concierto rolEX. Sinfonía coral. Coro
rrPP SEGaDE. orquesta y solista.
aleluya de Haendel y Canto a la alegría
de beethoven.
aGoSto
Festival Chopin. Pianista, adrián Kreda.
SEPtiEMbrE
a designar.
oCtubrE
Gala lírica.
NoviEMbrE
San Fernando. a designar.
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del gran buque blindado había concluido para dar paso al avión,
al misil y al submarino. Al presente sólo EEUU mantiene activos
a sus acorazados de la clase "Iowa", gracias a su gran capacidad de
vigilancia y protección.
Hoy día, las unidades navales de mayor desplazamiento del
mundo son los diez portaaviones atómicos de los EEUU clase
USS "Nimitz", de 100.000 toneladas, que quedarán superados
por otra versión de mayores dimensiones, a botarse en 2014.
Bibliografía
"Dreadnought", Richard Hough.
"El Buque", Björn Landström.
"Combat Command", Frederick C. Sherman.
"Battle of the Atlantic", Peter Kemp.
"The Battle for the Mediterranean", Donald Macintyre.
"Submarinos Enanos", James Gleason y Tom Waldron.
Colección "Máquinas de Guerra", Ed. Planeta-Agostini.
ROLEX S.A.
ESSO Petrolera Argentina S.R.L.
FORD Argentina
D´ALLESSIO I.R.O.L.
ROJAS y GADANO
ZOLODA S.A.
FIAT Argentina
Embajada de ESPAÑA
BUQUEBUS
AEROPUERTOS ARGENTINA 2000
Banco CIUDAD DE BUENOS AIRES
Bodegas LAVAQUE
Hospital ALEMÁN
Sr. Héctor Gosende y Sra.
L´BEL París.
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HMS Vanguard, el último acorazado en botarse
CiClo Cultural YCa 2010 Buenos Aires, Diciembre 2009
La Subcomisión de Cultura agradece la colaboración de las
siguientes empresas para el Ciclo Cultural YCA 2009:
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El Yacht diciembre 2009
G é n e s i s
del Éxito
Entrevista con
Alberto Roemmers (h)
Nuestro Club cuenta con un apreciable patrimonio deportivo compuesto por sus logros
institucionales y por los éxitos particulares de sus socios, entre los cuales se destacan
numerosos campeones mundiales.
Uno de ellos, el Sr. Alberto Roemmers (h) ha obtenido numerosos triunfos internacionales en
sus maxi tonners "Alexia" y es el actual campeón mundial 2009 de la difícil Clase TP 52.
Nos complace presentar la versión textual de la entrevista que el Sr. Roemmers tuvo la
gentileza de concedernos en momentos previos al bautizo de su nuevo TP 52 "Lola".
E l M a t a d o r c o n e l S r. R o e m m e r s a l t i m ó n , a s u
l a d o G u i l l e r m o P a r a d a y s u s d e m á s t r i p u l a n t e s
YCA - Ganar un Campeonato Mundial es algo muy difícil y hacerlo
en una clase de barcos ultrarrápidos de 52 pies tripulados por la
creme del yachting internacional, ya es un proyecto fenomenal.
¿Como surgió la idea, el sueño, y como se concretó?
Alberto Roemmers (h) - Mirá, en realidad arranca hace mucho
tiempo atrás. A Guille (Parada) yo lo conocí corriendo J 24 y nos
hicimos amigos, después con el tiempo papá decidió comprar un
maxi que era el "Maximizer" y a Guille lo invitamos a correr ¿vos
dijiste la Semana de Antigua, o no?.
Guillermo Parada - Sí, Antigua del 95.
Alberto Roemmers (h) - Aquel era un maxi viejo, había sido el
"Yeoman 30". Bueno, ganamos la Semana de Antigua, muy
contentos todos. Papá entusiasmado con eso, al tiempo decidió
pasar a un barco más moderno y compramos lo que era el
"Windquest" que era de la familia de Voos. Como nos lo
vendieron sin marca, lo bautizamos como "Alexia" y con él
seguimos corriendo. Fue el primer "Alexia" de los dos que hubo,
que era un barco hecho para "line honors", es decir para ganar la
Cinta Azul pero no era un barco específico para una fórmula.
YCA - ¿Era un maxi?
Alberto Roemmers (h) - Era un maxi, sí.
YCA - ¿Setenta pies?
Alberto Roemmers (h) - Sí, setenta pies. Después nosotros lo
alargamos hasta los ochenta pies porque se hizo la proa nueva en
Barcelona y después se estiró la popa un poco más atrás. La cosa
es que llegamos a los ochenta pies con ese barco pero para
"calzarlo" en una fórmula "level rating" de maxis.
Guillermo Parada - Diez DC setenta.

Alberto Roemmers (h) - Sí, diez DC setenta. Bueno, ahí nos
entusiasmamos y estuvimos corriendo ese barco unos cuantos años.
Nos fue muy bien, yo diría. Ganamos un montón de cosas que no
habíamos esperado, como Newport - Bermuda, Giraglia, Fastnet o
el Mundial de maxis. Con el "Alexia" empezamos a llevar cada vez
más tripulación argentina, que acá por la profundidad que tiene el
río no es posible tener barcos de demasiado calado ni muy grandes,
con lo cual la posibilidad que tenían los argentinos de salir y
competir en un maxi era con nosotros y así nos fuimos entrenando.
Al principio todos aprendiendo, hoy creo que le pueden dar clase a
muchos. Pero igual, todos mantenemos un perfil sobrio sin dejar
que nada lo altere.
El segundo "Alexia" era un barco de crucero muy rápido que
medía muy bien, diseño de Javier Soto.
Creo que por el camino me perdí que antes hicimos el "Matador"
en realidad para correr acá en el río.
Guillermo Parada - El primer "Alexia" fue en el 96, el primer
"Matador" fue en el 98, el segundo Alexia fue en el 2004.
Alberto Roemmers (h) - Al "Matador" lo corrimos acá durante
cinco años y la verdad que resultó bárbaro. Diseño de Javier
Soto, un barcazo. Guille vino un día a mi oficina y me dice
"tengo algo que de golpe a tu papá le puede interesar". Lo que
puso sobre la mesa era un plano de un cuarenta pies parecido a
un Farr 40 que a mí me gustaba. Digo: "A papá no". Entonces
agarró, enroscó el plano y cuando ya se iba le digo: "A papá no
pero a mí sí, así que volvé." Volvió, ahí empezamos a charlar y así
salió el primer "Matador". Hicimos una tripulación con gente de
acá, que después eran los mismos con los que también corríamos
afuera. Por supuesto que todos los que a veces llevábamos a
correr afuera no entrábamos en el "Matador" que era más chico,
entonces algunos acá competíamos contra ellos y después
corríamos juntos en el maxi.
Con los años, a mí me pareció que un barco tan grande como el
"Alexia", de 100 pies, que era un barco de crucero y lo exigíamos
como si fuera un "pura sangre", era un poco peligroso. La tensión
de todo lo que está en juego es demasiado grande, por el tamaño
de las velas, por todo; después uno quiere tener el barco para
crucerear, impecable. Yo lo que sentía era que estábamos
exigiéndole demasiado y en algún momento podía pasar algo.
Tuvimos un par de cositas que por suerte no pasó nada. Una que
a mí me agarró un cabo y atravesé la rueda de timón. No pasó más
de un moretón que me dejó el costado negro del lomo a la rodilla.
Pero pudo haber pasado algo peor.
Por otro lado veníamos corriendo los TP 52 que es una categoría
nueva, muy rápidos y divertidos. Me pareció que para
mantenernos corriendo, era una categoría ultracompetitiva. Era
un barco hecho para la regata. Ahí tomamos una decisión.
Además se había empezado a torcer voluntaria o subjetivamente la
fórmula de los maxis porque habíamos ganado un montón de
Campeonatos y allá querían que se reparta un poco más la torta;
empezaron a penalizarnos cada vez más y ya se tornaba un poco
ridículo seguir corriendo. Es muy difícil emparentar a una persona
que va con su mujer, dos marineros, el perro y comiendo langosta,
con otra persona que corre con profesionales, totalmente equipado.
Y si el que corría con su mujer ponía una tripulación profesional o
algo por el estilo, entonces nos iba a pasar el cepillo a todos.
En los TP 52 el primero que llega gana. No hay handicap. Tienen
un spinnaker muy grande, andan mucho en la popa. Yo estaba
acostumbrado a prender un cigarro al empezar la popa y timonear
tranquilo. En este barco es todo al revés, porque en la popa
cuando sopla más de 13 -14 nudos empieza a ponerse bastante
interesante; además no tiene rueda, usa caña y cuando carga el
spinnaker, el barco sale catapultado planeando y si no estás bien
afirmado te vas para atrás. Es mucho más divertido que otros
barcos. Sin andar en popa redonda, va mas de reach y además
planea. Es realmente un barco muy divertido.
A partir de eso lo tomamos como un desafío muy importante
porque en ese momento fue cuando la Copa América empezó a
discutirse; con los juicios nadie sabía si se correría o no y los
equipos, para mantenerse entrenados, empezaron a correr en TP
52, con lo cual tenemos los mejores navegantes corriendo en TP
52. Era medirse con los mejores del mundo, como una F1 del
yachting. Un 5º puesto en una flota de 12 tenía un valor enorme.
Pasamos de un primer TP 52 a un segundo.
Guillermo Parada - Del "Matador" en el 2007 a otro nuevo en 2009.
Alberto Roemmers (h) - El año pasado terminamos una temporada
excelente. Hicimos podio, terceros en la Med Cup, serie anual de los
TP 52 con cinco campeonatos sin descartes en distintos lugares del
Mediterráneo. A pesar de haber tenido algunos inconvenientes, como
la rotura de un palo, obtuvimos cosas muy buenas.
Este año el Campeonato Med Cup arrancó mejor con el nuevo
barco. Como nuestros sponsors prefieren timoneles profesionales
y como yo no soy profesional, en los Campeonatos del Med Cup
timonea Gille que sí lo es y en los demás timoneo yo. Así me tocó
timonear este año la Copa del Rey y el Mundial, que estaban fuera
del Med Cup. Estos barcos requieren un gran grado de
especialización en cada función y yo en lo único que me
especialicé es en timonear. Cuando no timoneo, no puedo hacer
ningún otro puesto porque siempre hay alguien que lo va a hacer
mejor que yo, con lo cual voy de pasajero, lo cual es bastante más
aburrido. Entonces me reservo a las regatas que puedo timonear.
YCA - Navegación, por ejemplo ¿no se hace?
Alberto Roemmers (h) - Sí, navegación se hace. Ojo, siempre
tenemos navegador, pero la mayoría de las regatas son cortas. A
veces hay alguna de treinta millas, pero son muy pocas.
Guillermo Parada - Al navegador para lo que más lo querés es
para tener todo el instrumental del barco bien calibrado, porque

en base a eso tenés las polares, los targets de velocidad y los
ángulos que tenés que hacer.
Alberto Roemmers (h) - En las largadas, los instrumentos te van
diciendo la distancia a la línea y el tiempo.
Guillermo Parada - Ahora estás largando con un margen de error
de 4 o 5 metros a la línea. Toda la flota está largando muy juntita.
Las "lay lines", las boyas y organizar la maniobra tienen mucho
que ver en la regata.
Alberto Roemmers (h) - Por eso digo que todos los puestos a
bordo se han tornado muy especializados. No es cuestión que
"dejo de timonear y ayudo con tal cosa". No. Para eso va a haber
siempre alguien que ya se especializó. Yo tendría que aprender y
nadie dice que lo vaya a hacer bien. Así que Guille y yo nos hemos
repartido los campeonatos.
Este año, en los dos últimos campeonatos de la Med Cup no hubo
mucha suerte. El barco venía muy bien posicionado y quizás en el
último campeonato en Cartagena con mucho viento, hubo mala
suerte. Un poco de todo ¿no? alguien que se le fila algún cabito, el
spinnaker que se va al agua, lo pasás por arriba y el barco se te
frena. Lamentablemente quedamos cuartos estando hasta ahí
segundos, retrocedimos dos puestos. Igual fue un campeonato
muy bueno, yo diría. Pero nos dejó el sabor amargo de terminar
"para abajo" de lo que veníamos haciendo.
De todas maneras habían quedado fuera de programa la Copa del
Rey, que fue en agosto y el Mundial en octubre, los dos en Palma.
También allí, Palmabela fue una de las primeras del año, que yo no
fui y que el barco ganó. Y al final, también se ganó la Copa del Rey
y el Mundial.
Antes del Mundial, veníamos un poco golpeados porque no
habíamos andado bien en los dos campeonatos anteriores de la
Med Cup en Portimao y en Cartagena. El año anterior habíamos
salido 4os. en el Mundial que tenía diez barcos supercompetitivos,
donde el único que faltaba era el Team New Zealand. Si me
aseguraban otro 4º puesto, yo "compraba" encantado.
Ante el "bajón" general, yo les dije: "Bueno, acuérdense de una
cosa, a este barco le gusta Palma. Por el idioma, porque con los
españoles nos llevamos muy bien, porque el barco vive allá,
porque siempre tenemos un buen feeling". Y no sé por qué,
porque es inexplicable, porque no hay ninguna razón física o
12 El Yacht diciembre 2009
R e ñ i d a p a r t i d a e n e l C a m p e o n a t o M u n d i a l 2 0 0 9 d e T P 5 2
técnica, pero el barco en Palma anda mejor. Y no hay nada que
hacer. Porque tanto en la Copa del Rey, donde teníamos realmente
una velocidad, como digo yo "barranca arriba" en ceñida,
espectacular y también ahora en el Mundial resultó que el barco
realmente era como que despegó en Palma. Estaba vivo, estaba
para competirle a cualquiera.
Y no era la condición específica para la que fue hecho este barco.
Este barco no fue hecho para vientos calmos, fue hecho para
vientos medios y un poquito más; sin embargo, en el Mundial
soplaron vientos calmos y anduvimos muy bien.
El espíritu de equipo, yo te diría que es una de las cosas que yo más
puedo destacar de nuestro barco cuando a veces lo comparo con
otros barcos de la flota. Y te lo dice otra gente que no está ni en
nuestro barco ni en otro: "el barco de ustedes es increíble, hay un
compañerismo, hay hasta una humildad en su gente de no ir a sobrar
a nadie, de no ir a mandarse la parte". Realmente, nos gusta competir
pero no vamos a, como decir "bueno vengan, aprendan de
nosotros", ni bardear a nadie. No es nuestro estilo. Y además hay
mucho compañerismo, hace muchos años que corremos juntos. Yo
diría que nace de un grupo de amigos. En un momento, yo me
acuerdo que hablé con papá y le digo: "Mirá papá, si vos querés
alcanzar los mejores resultados y lo único que cuenta es eso, ponelo,
si querés, al Team New Zealand, Russell Coutts y todos ellos a
bordo y mirá como corren. Si querés mi opinión, a mí no me gusta
correr así. A mí me gusta correr con este grupo que hemos
formado, que son mis amigos. Y para nosotros es mucho más
desafío y nos ponemos mucho más la camiseta a la hora de hacer
las cosas." Somos más calientes, como buenos latinos. Lo vivimos
más. Digamos, se siente más adentro de golpe las cosas. Nos
calentamos más que otros, digamos. Pero hemos aprendido, yo creo
en mucho, del método que tienen los sajones que son bastante más
fríos. Es decir que llegamos a un buen balance de cosas.
Bueno, este Mundial no fue fácil. El barco andaba muy bien pero
al segundo día nos ponen una penalidad, para nosotros
inexplicable porque es la primera vez que yo estoy ante una
comisión de protestas que nos descalifica, le pregunto que podía
haber hecho para evitar la descalificación y me dicen "...la verdad,
que no tenemos ni idea porque nos parece que no la podría haber
evitado." Entonces, digo, si no tenía otra salida ¿por qué me
penalizan? Bueno, la seguimos peleando porque nos parecía que
habiendo videos y otras pruebas se podía demostrar la verdad. Al
tercer día nosotros seguimos corriendo como si tal cosa, pero al
momento estábamos sextos en el campeonato. Al volver nos

enteramos que nos habían sacado la penalidad, con lo cual
pasamos a quedar segundos faltando todavía un día para correr.
YCA - ¿Ustedes pidieron reapertura de audiencia?
Guillermo Parada - Reabrieron la audiencia y revocaron el fallo.
Alberto Roemmers (h) - Estábamos empatados con el
"Quantum", que es un equipo americano de la velería y a cuatro
puntos del "Bribón" que venía primero, quedando dos regatas
para el último día.
Bueno, hacemos la primer regata que gana el "Quantum" y nos saca
dos puestos y el "Bribón" se mandó una macana en la llegada a la
boya, inexplicable. Ellos venían parados, muy en popa y otro barco
a sotavento agarró una racha, arrancó, orzó y se les fue encima. No
alcanzaron a darle agua para entrar y el otro, medio como que tocó
el bote de la comisión. Protesta y ellos que no reaccionaron, nunca
se rehabilitaron. Con la descalificación sumaron once puntos en
contra perdiendo toda chance en el campeonato.
A partir de ahí en la última regata éramos nosotros o los
americanos. Quizás ellos se tenían demasiada fe de ganarla solos,
porque no vinieron a buscarnos y navegar junto a nosotros. Para
sacarle los puntos teníamos que meter un barco entremedio como
mínimo y además, ganar la regata. Y ellos se fueron a una punta
de la línea, ni nos vinieron a buscar. Nuestra estrategia era largar
e ir a la derecha, cosa que hicimos. Y cuando llegamos al primer
barlovento estábamos cien metros adelante del segundo.
Veníamos cómodos adelante pero claro, nuestro único miedo era
que el otro no avanzara, que venía quinto en ese momento. Y
empezó a pasar barcos. En la última popa estaban cuartos. Al
derivar la marca, trabuchamos y nos fuimos hacia la costa donde
se veía un pequeño tornadito. Yo pedía apenas diez minutos de
condiciones estables, porque allá puede pasar cualquier cosa.
Ellos siguieron derecho, al otro borde porque si nos seguían
perdían el campeonato. Fueron en un borde chino al quinto
infierno pero cuando volvieron consiguieron pasar a otro barco, el
de Paul Cayard. Solo quedaba uno entremedio, que era el barco de
los rusos. Cuidando de no molestarlo, cruzamos la línea 12
segundos adelante de los rusos y quedamos empatados en puntos
con el "Quantum", pero le ganamos por mejores puestos. Gran
alegría nuestra, habíamos ganado con los amigos de siempre, que
hoy son unos tripulantes de la gran flauta, que no tienen nada que
envidiarle a los mejores equipos de allá. Para nosotros es un
orgullo que cinco o seis tripulantes nuestros estén empleados en
equipos de la Copa América y de la Volvo. Hoy todos ellos son
conocidos en todo el mundo
YCA - Queda una pregunta que todo el mundo se hace ¿qué te
decide a plantear una cosa tan complicada y tan difícil como irte a
correr en barcos grandes particulares tuyos a Europa, a meterte en
esa máquina de picar carne?
Alberto Roemmers (h) - Yo diría que eso siempre ha sido siempre
el espíritu de mi padre, que siempre nos ha tenido mucha fe. Nos
apoyó desde chicos, te hablo de todos los hermanos, cada vez que
nos hemos metido en algún deporte. Siempre nos dijo "dale, que
vos podés". Nos puso todo el apoyo. En el caso de la náutica es
algo que además a él le fascina. Lo disfruta mucho. En el verano
en Punta del Este, él sale todos los días a navegar, haya el tiempo
que haya. Es su pasión y ver que alguno de sus hijos lo acompaña
en eso, es todavía más entusiasmante para él y el hecho de saber
que todo esto es un grupo de amigos de su hijo lo entusiasma
mucho más. Por supuesto que con los años cada vez exige más de
nosotros. Cuando él viene yo siento sus ojos en la nuca, que nos
está observando todo el tiempo. Yo corro porque me gusta mucho
navegar, me encanta, es un programón y hacerlo con amigos es
mucho más programa todavía.
Correr en TP 52 es muy importante, por el barco, las técnicas y los
famosos que allí corren. Para mí como timonel no te lo puedo
explicar. Por suerte lo tengo a Guille que me enseñó todos los
trucos para hacer andar más rápido a un barco. Los momentos
más álgidos son las largadas, tema que Guille me lo explicó bien.
Me decía: "Mirá, esto primero es un problema geométrico de
posicionamiento del barco y luego es tratar de ejecutar el tiempo
de la mejor manera posible para llegar con velocidad a la línea y
salir rápido. Lo importante es dónde estás al pasar los primeros
quince segundos de la regata. Tenés que saber por dónde empezar
la regata para ubicarte en la línea. Faltando un minuto para largar,
tenés que estar ubicado y a partir de ahí tenés que empezar a
ejecutar una serie de maniobras que estuvimos practicando para
llegar a la línea justo en la largada. Siempre llegábamos entre los
primeros al primer barlovento y a eso solo se llega largando bien.
Para mí es una tranquilidad tenerlo a Guille al lado.
O r g u l l o s o f e s t e j o d e l c a m p e ó n m u n d i a l 2 0 0 9

Nuestro Club
y el Yachting a motor
Octava Edición por Lic. Eduardo Erik Ehrenbolger
Al final de 1966, nuestro Club organizó la regata "San Fernando
- Dársena Norte" que, "... las excelentes condiciones en que se
encontraba el río, permitieron que los participantes exigieran
sus potenciales en los 108 Km de los dos circuitos."
La Clasificación fue así:
Clase 3 (3000/4000 cc): 1) BERMUDA GRAN PRIX, Virgilio Percaz.
Clase B T (250/400 cc): 1) CORINA, Luis Galiana.
Clase DT (500 /700 cc): 1) MISS DELTA MARINE III , Santiago Gastón
Bretón - 2), MIS BERMUDA, Carlos Barri - 3)
MADRIGAL, Elsa Martín.
Clase CT (400/500 cc): 1) MISS DELTA MARINE, Guillermo Martire.
Clase ET (700/850 cc): 1) MISS DELTA MARINE 32, Teodoro A. Kundig
2) BERMUDA SAFARI, Rodolfo G. Castilla (h).
Clase HT (1150/1350 cc): 1) KOKODRIL, Juan Pistarini.
Clase I T (1350/1500 cc): 1) SANDRO II, Aldo Vendramin - 2) PAMPERO,
Víctor Garrido.
Como Oficial de Día se desempeñó el Sr. Ildefonso Fernández,
colaborando la Prefectura Naval Argentina y la Federación
Motonáutica Argentina.
Resulta interesante apreciar el desempeño deportivo de un
piloto juvenil de aquella época, nuestro consocio Teodoro
"Kiko" Kundig.
Cuando apenas tenía 14 años, Kundig se inició en 1965 como
copiloto del socio Santiago Gastón Bretón en el circuito del
Lago de Palermo. Al siguiente año, ya como piloto ganó en
Punta de Este, resultando Campeón 1966 con la MISS DELTA
MARINE de 50 HP. En 1967 fue Campeón Nacional de la clase
FMA con la DELTA MARINE SPECIAL de 50 HP. Pese a su
demostrada pericia, por aquellos días debió dejar de competir
en clases de mayor potencia por ser menor de 18 años.
En 1965 nuestra Comisión Directiva decidió que, para
comodidad de los socios "...las lanchas amarradas en San
Fernando tuvieran en tierra un espacio apropiado” y en marzo
de 1966 se edificó un galpón cuyas gradas se ocuparon de
inmediato con 10 lanchas. (FOTOS 1 y 2)
Ese cobertizo fue demolido en Septiembre de 1999, siendo
reemplazado en Abril del 2000 por la actual instalación con
14 El Yacht diciembre 2009
capacidad para 220 embarcaciones, bar y salón,
equipamiento de botadura, peines-muelles de circulación y
playa de estacionamiento.
En 1967, las revistas náuticas publicitaban diseños, equipos y
materiales extranjeros, como los cruceros Striker, Constellation
y Commuter, instrumental electrónico y eléctrico, selladores
de caucho sintético, telas y pinturas vinílicas mientras
astilleros nacionales como Baader, Paglietini y Andamar entre
otros ya construían cruceros y lanchas con fibra de vidrio y
resinas poliester, manteniéndose activas muchas de esas
embarcaciones hasta el presente.
Primera Regata de Regularidad YCA "San Fernando - Riachuelo
(ROU) - San Juan (ROU) - Dársena Norte" , 11-14 de Abril, 1967
Clasificación:
Serie "A": 1) ANDARIEGO, Eduardo Fernández Cutiellos
2) ACHALAY, Jacobo Krieger.
Serie "B": 1) TAKENEKE, Cornelio G. Sanders
2) FLAIR, Alfredo del Carril.
Para el 20 al 23 Junio, nuestro Club había programado una regata
similar entre San Fernando y Nueva Palmira (ROU) pero debió
postergarse hasta nueva fecha "... en razón de que no estaban
aclarados los alcances y forma de cobro de tasa para
embarcaciones deportivas impuesta por autoridades uruguayas."
Al tomar conocimiento de dicho Decreto Ley, nuestro Club inició
gestiones para complementar información. Como el Club y el
Yacht Club Punta del Este estaban preparando importantes
regatas, ambos decidieron nombrar una Comisión Mixta
integrada por los Sres. Ildefonso Fernández, Miguel Rosemberg y
Rodolfo G. Castilla por el YCA, con Walter Fernández Illa y Daniel
Cassarino por el YCPE y Augusto Costa Petile por el YCU. La
gestión de esa Comisión Mixta fue muy positiva.
En 1968 nuestro Club tradujo y editó el Estatuto y Reglamento
General de la UIM, señalando que "... ante la reforma del Art.
113 del Reglamento General, el Yacht Club Argentino consideró
que admitir publicidad en la forma establecida en el punto 1º
del Boletín y ratificado por el Art. 40 y no obstante
restricciones facultativas de cada Autoridad Nacional,
importaba desnaturalizar el principio del amateurismo."
1 2

Por ello, nuestro Club resolvió renunciar como Autoridad
Reconocida y suspender su afiliación a la UIM. La posterior
respuesta de la UIM a una solicitud de la Australian Power Boat
Association, resolvió que nuestras autoridades notificaran a la
UIM el 17 de Diciembre su decisión de revocar su renuncia y
continuar en carácter de Autoridad Reconocida para Argentina,
tomando debida cuenta de los fundamentos expuestos por
UIM en su respuesta a la asociación australiana. Al mismo
tiempo, se resolvió restringir la publicidad comercial -admitida
por modificación del Art 113- solamente al nombre de la
embarcación, "...en forma y medida que oportunamente se
reglamentó con carácter local."(sic)
Aquel mismo 1968, nuestra H.C.D. había decidido impulsar
el yachting de motor según los avances técnicos extranjeros,
en especial las competencias de lanchas "Offshore" tan
exitosas en EE.UU. y Europa, con puntaje para el
Campeonato Mundial de esa especialidad.
Se iniciaron tratativas con promotores y pilotos extranjeros
para que participaran en regatas "offshore" en aguas
argentinas. Así nació el "Circuito Río de la Plata" con
homologación internacional de la UIM. La Comisión
Organizadora de nuestro Club decidió "...elevar
progresivamente la eslora mínima para las lanchas
participantes en la etapa de Bs.As. a Punta Del Este e ir
adecuando la reglamentación de pruebas off-shore.”(sic)
Nuestras Comisión de Yachting a Motor y Subcomisión de
Regatas Offshore de entonces eran presididas por el Dr. Carlos
A. Castrillo e integradas por los Sres. Dardo Gil Girón, Alfredo
Speroni, Adolfo Schwelm, Jorge Sassoon, Roberto Cama, Julio
Werthein, Hugo Cuenca, Cornelio Sanders, Enrique Beltrami,
Romero Carboni, Alberto Deyheralde, Florencio Fiorini,
Eduardo Frigerio, Jacobo Krieger, Mario Kurlat, Cristian
Mauthe, Marcelo Pierre, Alberto Piñeiro, Angel Meijide,
Osvaldo Mauro y Roberto Tobo.
Primer regata velocidad y rally de Regularidad "San Fernando -
Nueva Palmira - San Fernando", 21-23 de Septiembre, YCA, YCU
y YCPE. Resultados:
SERIE "A": 1) ENSUEÑO, Aldolfo J.Schweim (FOTO 3) - 2) CORMORAN,
Oscar Orandi - 3) BLUE ROCK, Hugo Cuenca - 4) BONIFACIO,
Roberto Bordeu.
SERIE "B": 1) FANDANGO,Alfredo del Carril.
2a. Regata de Regularidad "S.Fernando - Nueva Palmira -
S.Fernando", 1-3 de Noviembre, YCA, YCU, YCPE. Resultados:
SERIE "A": 1) ENSUEÑO , Adolfo J. Schweim - 2) URU UA, José Sassoon
3) ACHALAY, Jacobo Krieger - 4) CORMORAN , Oscar Orandi
5) BURBUJA , Gerardo Salarz - 6) YATUEL, Rodolfo Garcia Susini
7) MARIA , Enrique Geringer - 8) SHAMROCK, Louis B.Feeney.
SERIE "B”: 1) FANDANGO, Juan Udabe - 2) JUANITA, Héctor Wainer. (FOTO 4)
3 al 5 Enero 1969 - Regata YCA "Dársena Norte - Puerto del
Buceo - Punta del Este":
SERIE "A": 1) MARIA, Enrique Geiringer - 2) WANDERER, Roberto Alhadeff
3) ACHALAY, Jacobo Krieger - 4) BONIFACIO, Roberto Bordeu
5) NEFERTITI, Eid Hedí Totah - 6) SHAMROCK, Louis B. Feeney.
SERIE "B": 1) PIRAÑA, José Fera - 2) CUABI, Alberto Pellarolo
3
3 al 5 de Abril 1969 - Regata "S. Fernando - Riachuelo - San Juan
- Dársena Norte":
SERIE "A": 1) ACHALAY, Jacobo Krieger - 2) CARAGUATÁ, José M. Paz
Anchorena - 3) ENSUEÑO, Adolfo Schwelm.
3 al 5 de Enero 1970 - Regata de velocidad "Buenos Aires - El
Buceo - Punta del Este". La ESTRELLITA IV de Alfredo
Matthesius no largó en la primer etapa hasta El Buceo. Después
los participantes navegaron a Punta del Este clasificando:
FUERZA LIBRE: 1) MOKINI, Daniel Cassarino/A.Cassarino(ROU)
2) MR SODIO II, Gerardo Lorenzino/Hugo Tedín
3) COCA II, Juan Viaggio/L.Marzarolli
4) VAHINE, Alberto Matarazzo/ S. Cardini (FOTO 5)
5) ELLIOTT NESS, Santiago Gastón Brereton/A. Sarthou.
Este evento fue considerado como base de futuras
competencias offshore entre uruguayos, brasileños y
argentinos demostrando las condiciones del Río de la Plata
para estas competencias.
Otro desempeño inspirador ha sido el del Dr. Gerardo
Lorenzino, socio que durante los 60 surgió en nuestro yachting
de motor compitiendo en turismo isleño y circuitos del Delta.
Como médico tuvo de alumno a otro consocio, el Dr. Daniel
Tedín, hijo del entonces Comodoro, quien lo atrajo al Club.
Relatando las competencias offshore europeas, Lorenzino
entusiasmó a varios socios, quienes después lo asistieron para
organizar competencias largas en aguas abiertas según los
reglamentos internacionales UIM del año 1966. Fue cuando el
Dr. Hugo V. Tedín, Comodoro del Club, le encomendó la
realización de eventos offshore. De gran capacidad
organizativa, Gerardo Lorenzino fue miembro de la H.C.D.,
Presidente de la Comisión de Yachting a Motor, delegado del
Club luego Presidente de la Fed. Motonáutica Argentina,
miembro del Consejo Asesor del Depto. de Deportes Náuticos
de la PNA, y delegado permanente ante la UIM.
El 12-Sept-1969, Gerardo Lorenzino y Hugo Tedín (h)
tripulando la MR SODIO IV, un catamarán de 17 pies diseño de
Alfredo Regnícoli, con dos motores f/b de 115 HP c/u, unieron
Buenos Aires - Montevideo (107 millas) en 2 hrs 12min 37 seg.
recibiendo el ”Gallardete Azul” por superar el récord de la
CASCABEL en 1934, de Salvador Maria Correa en 2h 41m 55s.
El Yacht diciembre 2009
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(Sin compás, que se había caído al agua,
Tedín tuvo que hacer navegación "en
visual") (FOTO 6)
Diciembre-1970, Regata de Regularidad
YCA "S.Fernando-Nueva Palmira-
S.Fernando" :
Serie "A": 1) FRANCIS DRAKE, Alberto
J.Speroni - 2) ENSUEÑO, Adolfo
Schweim - 3) URU UA, José Sassoon -
4) TANAWANDA, Hugo Warneford
Thompson, 5) BLUE ROCK, Hugo
Cuenca 6) ATLANTICO,
Dardo Gil Girón.
Serie "B": 1) INTREPIDO, Roberto Chammah - 2)
DIAMORA, Máximo Ades.
Otro socio de gran influencia en el
yachting de motor de nuestro Club ha
sido el Sr. Jacobo Krieger, quien en 1969
integraba la Comisión de Yachting a
Motor y realizó un viaje privado a Europa
y los EE.UU contactando a los pilotos más
exitosos de entonces: Don Arrow, George
Perone, Peter Rittmaster, Bill Wishnick,
Edouard Lecarreaux, Barry Cohen,
Vincenzo Ballestrieri, Francesco
Cossentino, Attilio Petrone, Robert
Magoom, Merik Lewis, Dick Bertram,
Odell Lewis, Jarry Langer y Jim Wayne,
para interiorizarse de las regatas offshore
que ellos participaban y al mismo tiempo,
señalarles que nuestro Club estaba
organizando una competencia de ese tipo,
llamada "Circuito Río de la Plata".
Terminada su gira, el Sr. Krieger señaló:
"después de viajar, alternar con
organizadores, corredores, mecánicos y
auspiciantes, obteniendo enseñanzas y
experiencias de todos ellos, los resultados
no pueden ser más alentadores. Vamos a
reunir lo mejor del extranjero, tanto en
hombres como máquinas. Agreguemos
una decena de corredores locales que
intervendrán y llegaremos a la conclusión
que vamos a debutar en offshore
duplicando la cantidad de participantes
en algunas regatas europeas" (FOTO 7)
Como veremos, sus conceptos se fueron
haciendo realidad.
16 El Yacht agosto 2009
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7
Por aquellos meses, en Italia se presentaron
unos nuevos prototipos de cascos dobles
tipo catamarán, como NAVALCAT
construido en los EEUU. por Ron Jones,
timoneado por Atilio Petroni (FOTO 8)
Los años 70 fueron para nuestra
motonáutica el inicio de una época de oro,
cuando se asentaron bases esenciales
iniciando una etapa creativa, vibrante,
ambiciosa, polémica, donde varias
tripulaciones argentinas actuaron en el
exterior acompañadas por dirigentes,
personalidades y periodistas que reflejaron
las hazañas de nuestros pilotos, mecánicos,
navegadores, asistentes y cascos.
Esos años 70 fueron muy favorables para
las regatas nacionales en ríos, circuitos,
lagos, de las categorías Offshore, Fuerza
Libre, Turismo, Mojarra , Hidroplano,
Fondo en "V" y Catamaranes; muchas de
ellas organizadas por nuestro Club.
En la década del 70, las regatas
internacionales eran animadas por
timoneles famosos como Vicenzo
Balestreri (GLOBAL TORNADO,Cigarette)
(FOTO 9) Tommy Sopwith (MISS
ENFIELD II, Enfield Marine), Roger
Hanks(BLONDIE, Cigarette 36”), Bill
Wishnick (BOSS O´NOVA, Cary 38” y
BOSS O´NOVA II) (FOTO 10) y Don
Arrow (TORNADO, Cigarette 36”).
Mientras en la Argentina, se empezaban a
construir lanchas de primer nivel, cascos
en V y catamaranes clases UIM 2 y 3,
detalles estos que no pasaron desaper -
cibidos por astilleros americanos y
europeos, ya que en sus presentaciones,
los pilotos argentinos habían demostra -
do la calidad de esos cascos. Jacobo
Krieger hizo construir cinco cascos
nacionales para que pilotos argentinos
compitieran aquí y en el exterior.
Otra influencia muy positiva en
nuestro yachting de motor ha sido la
del Sr. Juan Baader, también socio de
nuestro Club.
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Jacobo Krieger e Ildefonso Fernández
daban los toques finales en la
organización de unas regatas offshore.
Con el Ing. Lange decidieron convocar al
Sr. Baader por sus conocimientos y
experiencias (en especial mecánicas)
adquiridas en Astilleros Baader para
colaborar en la Subcomisión Técnica de
Regatas, posición que mantuvo hasta
1980, también como Oficial de Día.
10-Enero-1970. Primer Regata Offshore
YCA "Circuito Río de la Plata". Recorrido
de 207, 7 millas, en adhesión al
Centenario de LA PRENSA, aplicando los
reglamentos UIM. Concurrió el
Vicepresidente de la UIM, Edward H.
Nabb acompañado por Don Arrow
campeón mundial de 1969, ambos
huéspedes del Club. Las ocho lanchas
inscriptas fueron alistadas en nuestra
sede de San Fernando.
A las 11,00 hs largaron en el Río de la Plata,
ausentes MARÍTIMA, de Lawrence Fenerty
y TORNADO de Juan C. Quevedo: CARLA
III Alberto Regnícoli, DELTA MARINE
TIGRE Santiago Bretón, MISTER SODIO VI,
Gerardo Lorenzino, SEMILLITA IV,
Fernando Barbot, YEYA IV, Juan C.Sarthou y
MOMMA MARITIME, Owen Merrick
Lewis. En regata abandonaron cinco
lanchas. La MISTER SODIO VI naufragó
cerca de la boya "Hillstone" (Intersección)
siendo asistida por SEA GULL del socio C.
Sanders, siendo la única en cruzar la llegada
en Dársena Norte la MOMMA MARITIME
Owen Lewis y William Rosenteel en 7 hrs 1
min 52 seg a 53,391 km/h (FOTO P)
10
De los argentinos, el mejor desempeño
había sido de Alberto Regícoli con CARLA III.
Mr. Nabb se interesó por el desarrollo
motonáutico nacional, tema que agregó en
su informe a la UIM. Se destacó la
colaboración de socios del Club, como el Sr.
Dardo Gil Girón con sus equipos de
comunicaciones, por los yates de los socios
Enrique Beltrami, Romero Carboni, Rodolfo
Castilla, Hugo Cuenca, Roberto Chammah,
Aberto Deyheralde, José Fera, Florencia
Fiorini, Eduardo Frigerio, Dardo Gil Girón,
Jacobo Krieger, Mario Kurlat, Cristian
Mauthe, Marcelo Pierri, Cornelio Sanders,
Adolfo Schelm, Roberto Tobo los que
formaron un eficiente sistema de seguridad
y control junto con remolcadores de la Flota
Fluvial Argentina.

Una semana después, el YCA con YCU y YCPE organizaron
otra regata offshore con dispositivos de seguridad
similares, resultando:
1) MOMMA MARITIME, Lawrence Fennerty en 3 h 49 m 18 s - 2) MOKINI
, Daniel Casarino 3) YEYA VI, Néstor Sarthou - 4) PIRAÑA, José Fera.
Abril-1970. Regata de Regularidad YCA "S. Fernando-Riachuelo-
S. Juan-Dársena Norte" resultando:
Serie "A": 1) ACHALAY, Jacobo Krieger - 2) URU UA José Sazón - 3)
ATLÁNTICO, Dardo Gil Girón - 4) LIFE, Julio Werthein.
Serie "B": 1) BLUE ROCK, Hugo Cuenca - 2) SEA GULF, Cornelio Sanders -
3) ISAPI III, Angel Meijide - 4) INTREPIDO , Roberto Chamah.
ACHALAY obtuvo Copa "Achalay" por mayor eficiencia de
regularidad.
El 11 de Abril, Jacobo Krieger representó al YCA en la Asamblea
Anual UIM en Bruselas. Allí confirmó la solicitud de realizar por
segunda vez una regata Offshore en el Circuito Río de la Plata,
siendo el 9 de Enero 1971 insertado en el fixture del Trofeo "Sam
Griffith", Campeonato Mundial de Pilotos. También, el Sr. Krieger
fue designado miembro de la Comisión de Regatas Offshore
desempeñándose como veedor en otros eventos internacionales
Junio 1970. Regata YCA "Rendez Vous de las Palmas".
Clasificación:
Serie "A": 1) MARIA, Enrique Geiringer
2) URU UA I, José Sassoon
3) FLORIDA, Osvaldo M. Iglesias
4) LIFE, Julio Werthein.
Serie "B": 1) FANDANGO, Juan J.Udabe
2) SEA GULF , Cornelio Sanders.
Otro socio que brindó al Club sus sólidos conocimientos y su
inagotable entusiasmo ha sido el Sr. Enrique Geiringer.
En 1970 adquirió a nuestro recordado Comodoro Juan José
Jorba, el MARIA (FOTO 11)
Su espíritu innova dor lo impulsó a modernizar aquel crucero
clásico, con el que participó hasta su falleci miento en 2004, en
cuanta regata de regularidad organizase nuestro Club. Había sido
un infaltable colaborador del Sr. Jacobo Krieger como Oficial de
Día en numerosas regatas; miembro titular de nuestra H.C.D;
Presidente de la Comisión de Yachting a Motor, delegado ante la
Federación Motonautica Argentina.
El 26 Junio de 1970, se obtuvo homologación UIM para los
intentos de récord fiscalizados por YCA en Río Santiago de
MELANGE Juan Carlos Sarthou(169 Km/h Clase ON) y
ALGRAMAR Pedro Soriano (182,28 KM/H Clase R.5)
También, nuestro Club determinó los colores oficiales para
lanchas argentinas participantes en competencias interna -
cionales y la modificación de disposiciones relativas a
11
publicidad, autorizándose el 75% superficial en bandas y
cubierta, de acuerdo a los reglamentos UIM
9-Enero-1971. Regata Offshore YCA "Circuito Río de la
Plata". Clasificación :
1) BLACK TORNADO , Vicenzo Balestreri (Italia) 2) BOSS O´NOVA, Bill
Wishnick (USA), 3) BOAR HOG, Juan Fernández Bunge (Argentino radicado
en Bahamas)
16-Enero-1971. Regata Offshore YCA "Dársena Norte - Punta del
Este" (174 millas).
A las 07.10 hs el Sr. Jacobo Krieger ordenó la partida. Con fuerte
rugido de sus motores largaron BLACK TORNADO, Vicenzo
Balestrieri/Jorge D. Vago, MISTER SODIO VI, Gerardo
Lorenzino/Daniel Tedín, BOAR HOGG, Bill Wishnick/Hugo Tedín
(h), SEMILLITA IV, Fernando Barbot/Jorge García, lanchas muy
veloces nuevamente escoltadas por guardacostas, lanchas
patrulleras, helicóptero y avión DC3 de Prefectura Naval Argentina.
MISTER SODIO VI con tres motores de 115 HP naufragó pero
lancha y pilotos fueron resca ta dos por una unidad de segu ridad.
Clasificación :
1) BLACK TORNADO 2 Mercruiser 5OO HP c/u, en 2h 39m 38s a 98 KmH
(FOTO 11) - 2) BOAR HOGG - 3) SEMILLITA IV (FOTO 12)
En Punta del Este, los pilotos fueron agasajados y premiados.
El italiano Balestrieri (Campeón Mundial) recibió además el
Premio Ministerio de Transportes Comunicaciones y Turismo,
réplica del monumento La Carreta del uruguayo Jorge Belloni.
Días después Juan Fernández Bunge y Jorge Vago en la BOAR
HOGG, intentaron bajar el récord de Gerardo Lorenzino entre
Buenos Aires y Montevideo, sin lograrlo.
Bibliografía
Memorias YCA 1966/1967, 1967/1968, 1969/1970, 1970/1971.
Revistas
Parabrisas Corsa, 18/24 Nov 1968, 2/8 Feb 1971.
Aquí Motonáutica, Abr, Nov y Feb 1971.
Automundo 12 Nov 1968.
Libros
L´Aventtura dell´Offshore, Claudio Nobis, Murcia, Italia 1974.
YCA La historia de los 100 AÑOS, 1984.
Historia de la Motonáutica Argentina hasta primeros 80 años,
Jorge DiFiore, 2004.
Diarios
La Razón 11 Ene 1970, 16 Ene 1970. - La Prensa - La Nación
El País - Clarín 17 Ene 1971.
Entrevistados
Sres. Juan Baader, Daisy y Susy Geiringer, Teodoro Kundig,
Gerardo Lorenzino, Juan Taylor.
12
El Yacht agosto 2009
17

Combate del por Alfredo Bafico Rojas
Río de la Plata
El 13 de Diciembre de 2009 se han cumplido 70 años del primer combate naval
de la 2a. Guerra Mundial, que casi en su totalidad ocurrió en aguas uruguayas.
La acción comenzó a las 05.52 horas locales del 13 de
Diciembre de 1939, a 300 millas al NE de Punta del Este,
cuando se encontraron el acorazado alemán ADMIRAL GRAF
SPEE y los cruceros británicos EXETER, AJAX y el crucero
neocelandés ACHILLES.
ANTECEDENTES
21 y 24, Agosto 1939. La Armada Alemana ordenó las respectivas
zarpadas de ADMIRAL GRAF SPEE y DEUTCHLAND para realizar
campañas de corso en el Atlántico si se declaraba el conflicto.
24, Septiembre 1939. GRAF SPEE recibió la orden de iniciar
acciones contra el tráfico aliado en el Atlántico Sur. En 79
días de campaña, hundió nueve buques de carga ingleses y
capturó otros dos en el Atlántico Sur y en el Indico,
cumpliendo la ley internacional de presas mediante un
aviso de silencio radial y detención inmediata, para que el
buque fuese abordado por un contingente de inspección
que verificaba la nacionalidad, la carga y el destino, datos
que de corresponder a un país beligerante determinaban el
hundimiento del buque después de ser internados sus
ocupantes a bordo del acorazado, para reembarcarlos en el
buque-nodriza alemán ALTMARK, un carguero/tanque con
el que GRAF SPEE se encontraba en alta mar cada 15 días. El
personal apresado fue tratado con corrección según
órdenes vigentes al principio de la Guerra.
La desaparición de las primeras presas alertó a los mandos
navales aliados sobre la existencia de corsarios en el Atlántico
Sur, iniciándose una búsqueda con grupos de combate que
incluían unidades mayores, como los acorazados HMS
RENOWN (basado en Freetown, Sierra Leona), o RICHELIEU
(en Dakar, Senegal), el portaaviones HMS ARK ROYAL y el
crucero HMS NEPTUNE (en Jamaica), los cruceros pesados HMS
DORSETSHIRE y HMS SHROPSHIRE (en Capetown) o los
cruceros pesados HMS CUMBERLAND y HMS EXETER, que
junto a los cruceros livianos HMS AJAX Y HMS ACHILLES
formaban la Fuerza G basada en Malvinas.
Este último grupo debía controlar la costa sudamericana desde
Trinidad hasta el Cabo de Hornos.
2, Diciembre 1939. A 600 millas al Oeste de Namibia, GRAF
SPEE hundió al carguero DORIC STAR de 10.000 toneladas, que
emitió un alerta telegráfico. Al amanecer siguiente, el corsario
alemán hundió al carguero TAIROA de 8.000 toneladas, que
también logró telegrafiar la señal "RRRRRR" (Raider)
intercalando Latitud y Longitud antes que los disparos
alemanes volteasen sus antenas en cuanto detectaron el
mensaje. Deduciendo que su posición era ahora conocida,
GRAF SPEE decidió cruzar el Atlántico hacia Sud América.
5, Diciembre 1939. A 200 millas al Este de Bahía Blanca, HMS
AJAX y CUMBERLAND interceptan al carguero alemán
USSUKUMA que se autohundió dejando la sospecha de ser un
20 El Yacht diciembre 2009
buque-nodriza, por lo cual el Jefe de la Fuerza G decidió
patrullar entre Santos y el Río de la Plata.
6, Diciembre 1939. GRAF SPEE se encontró con ALTMARK en
medio del Atlántico, Latitud de Río y rápidamente tomó
combustible y suministros, transbordando los 144 tripulantes
de sus dos presas recientes y reanudando su navegación hacia
el W. Esa misma noche interceptaron al STREONSHALH de
4.000 toneladas llevando trigo desde Buenos Aires a Londres y
lo hundieron.
9, Diciembre 1939. El Alto Mando Naval informó al GRAF SPEE
que un convoy de cuatro cargueros británicos escoltados por un
crucero auxiliar (carguero artillado) zarparía de Montevideo en
fecha inminente.
Esta información decidió al Comandante del GRAF SPEE, Capitán
de Navío Hans Langsdorff, para hacer rumbo al Río de la Plata.
LOS BUQUES
Acorazado ADMIRAL GRAF SPEE
Fue la tercera unidad de la Clase Deutschland, diseñada en
1925 bajo limitaciones del Tratado de Versailles. Construido en
Wilhelmshaven, su casco fue botado el 30 de junio de 1934. Se
redujo el peso de casco y blindajes con varios recursos, como el
empleo exclusivo de soldaduras eléctricas y oxiacetilénicas, con
la distribución del blindaje y la concentración del armamento
principal en dos torres, con motores Diesel, con empleo de
duraluminio, etc.
Características:
Desplazamiento standard (*): 12.100 toneladas
Dotación: 1200 hombres
Eslora máx: 186 metros
Manga máx: 21,7 m.
Calado en carga standard: 7,4 m.
Propulsión: 8 motores MAN diesel - 44.200 bhp
Autonomía: 19.000 millas a 15 nudos
Una catapulta y dos hidroaviones Arado
Radar: uno, versión FuMO 22
Armamento:
- 6 cañones de 280 mm (11 pulgadas) en dos torres
triples
- 8 cañones de 150 mm (6 ") en torres simples
- 6 cañones de 88 mm (3.5 ") en tres torres dobles
- 10 automáticos de 20 mm en afustes simples
- 8 lanzatorpedos de 533 mm (21") en dos montajes
cuádruples
(*) "Standard" = A carga normal completa.

Admiral Graf Spee
Crucero pesado EXETER
Con las limitaciones del Tratado de Washington en 1921, Gran
Bretaña había construido entre 1926 y 1928 trece cruceros
pesados (10.000 tons) de la clase "County" bien armados con
ocho cañones de 8" pero muy costosos (2 millones de libras c/u).
Rápidamente se diseñó una versión más económica, el EXETER,
HMS Exeter
Características:
Desplazamiento standard: 8.400 toneladas
Velocidad máxima: 32 nudos
Dotación: 630 hombres
Eslora máx: 175 metros
Manga máx: 6 metros
Calado en carga standard: 6,2 metros
Propulsión: Turbinas Parsons - 80.000 hp
Una catapulta y un hidroavión Supermarine "Walrus"
Armamento:
- 6 cañones de 203 mm (8 pulgadas) en tres torres dobles
- 4 cañones de 101 mm (4 ") en afustes simples
- 8 cañones de 2 libras en dos montajes cuádruples
- 6 lanzatorpedos de 533 mm (21") en dos montajes triples
El Yacht diciembre 2009
21
Fotos: Claudio Cambria

otado el 1º Agosto de 1928 y comisionado el 23 Julio de 1931.
Cruceros livianos HMS AJAX y HMS ACHILLES
Ambas unidades eran gemelas, de la clase "Leander". Frente a
Punta del Este, el Comodoro Harwood dirigió sus tres cruceros a
bordo del AJAX, que construido por Vickers Armstrong fue
botado el 1º marzo de 1934 y comisionado el 12 de abril 1935.
Muy dañado por el acorazado alemán, AJAX fue reparado en
Inglaterra hasta julio de 1940, siendo destacado al Mediterráneo
donde fue nuevamente averiado por un bombardeo aéreo en
enero de 1943. Sirvió de apoyo al desembarco en Normandía y
luego retornó al Mediterráneo donde operó hasta el final de la
Guerra. Fue radiado del servicio en febrero de 1948.
El ACHILLES fue construido por Cammell Laird y botado el 1º de
septiembre de 1932. Comisionado el 10 de octubre de 1933 por la
Royal Navy, sirvió en el Pacífico desde marzo de 1937 en la
División Nueva Zelanda. En octubre de 1939 fue agregado al Grupo
G en Malvinas y en septiembre de 1941 fue transferido a la Royal
New Zealand Navy, operando en el Pacífico. En septiembre de
1946 fue devuelto a la Royal Navy, siendo adquirido en 1948 por la
Armada India donde fue comisionado como INS DELHI hasta el 30
de junio de 1978, siendo desguazado poco después. Su torre
extrema de popa fue donada a la RNZN y actualmente se expone
HMS Ajax
Buque de apoyo ALTMARK
Buque logístico rápido de la Armada Alemana, de 7.000
toneladas, construido en 1932 por Blohm und Voss. Después de
la acción del Río de La Plata, ALTMARK retornó a Alemania. Para
esquivar las patrullas británicas se desvió hasta el Norte
siguiendo después por la costa noruega. Al comenzar Febrero
Buque de apoyo logístico ALTMARK
en la entrada de la base naval Devonport en Auckland.
Características:
Desplazamiento standard: 7.300 toneladas
Velocidad máxima: 35 nudos
Dotación: 650 hombres
Eslora máx: 169 metros
Manga máx: 17 metros
Calado en carga standard: 5,8 metros
Propulsión: cuatro Turbinas Parsons - 72.000 shp
Una catapulta y un hidroavión Supermarine "Walrus"
Armamento:
- 8 cañones de 150 mm (6 pulgadas) en cuatro torres dobles
- 4 cañones de 101 mm (4 ") en afustes simples
- 4 cañones de 2 libras en un montaje cuadruple
- 8 lanzatorpedos de 533 mm (21") en dos montajes
cuadruples
de 1940 fue interceptado en un fiordo por un destructor inglés,
que pese a las protestas noruegas lo abordó y rescató a toda la
gente capturada por GRAF SPEE. Posteriormente, ALTMARK
realizó diversas operaciones de soporte a unidades de la
Armada Alemana.
Race
Ocean Volvo /
ALTMARK
Kneale Dave
22 El Yacht diciembre 2009 Fotos:
FIG. 4 : BUQUE DE APOYO LOGÍSTICO "ALTMARK"

Buque mercante TACOMA
Carguero alemán de 5.000 toneladas construido en 1930 por
ALTMARK
Deutsche Werft en Hamburgo y perteneciente a la Línea
Hamburgo Sud América, al inicio de la 2a. Guerra Mundial
navegaba desde San Francisco a Talcahuano. Llegado al puerto
chileno, su tripulación no alemana decidió desembarcarse para
volver a California. TACOMA completó su dotación con cadetes
del buque escuela de vela PRIWILD de la Armada Alemana y
tripulantes de otros buques germanos internados en Valparaíso.
Zarparon furtivamente el 9 de noviembre, saliendo al Atlántico
por los canales fueguinos. A toda máquina, arrimado a la costa
argentina para evitar ser descubierto por los ingleses, TACOMA
navegó hacia el Norte. Enterados por la radio de la actividad de
un corsario alemán en zona tropical y sabiendo que eso atraería
Buque de carga TACOMA
a las unidades inglesas, decidieron hacer escala en Montevideo
para cargar combustible, donde llegaron a la noche del 22
noviembre de 1939 sin solicitar práctico. Después de mucho
gestionar TACOMA recién el mismo día del combate, 13 de
diciembre, pudo empezar a cargar en el muelle de ANCAP la
tonelada y media de fuel oil necesaria para llegar a Hamburgo,
FIG. 4 : BUQUE DE APOYO LOGÍSTICO "ALTMARK"
EL COMBATE
El miércoles 13 de Diciembre de 1939 clareaba bajo un cielo sin
nubes. A las 05.52 hs. locales, GRAF SPEE navegaba hacia el SE
a 300 millas al noreste de Punta del Este, cuando avistó
mástiles a proa, 25 km hacia el Sur.
Eran los cruceros EXETER, AJAX y ACHILLES, que navegaban
en fila a 14 nudos hacia el NE. A las 06.04 EXETER avistó humo
al NW en un sector todavía oscuro del horizonte y a las 06.10
identificó el perfil de un acorazado alemán.
GRAF SPEE avanzó a toda máquina hacia el Sur, para atacar a
sus enemigos menos armados pero más rápidos. A 18
kilómetros de distancia, cayó hacia el sol para presentar sus
armas a estribor y a las 06.18 hs. abrió fuego con sus cañones
principales de 11 pulgadas contra el EXETER que se iba
apartando de sus dos acompañantes menores hacia el Oeste.
Los tres cruceros se habían separado a las 06.14 para batir al
GRAF SPEE por sus dos bandas, EXETER a rumbo NW , AJAX y
ACHILLES siguiendo hacia el NE con el acorazado en el azimut
320. A las 06.20 hs. los tres cruceros comenzaron a disparar
según coordinación desde el AJAX.
pero la aparición del GRAF SPEE cambió su destino. Al colaborar
con la evacuación final de los tripulantes del acorazado, actuó en
una acción beligerante y quedó internado en Montevideo siendo
una presa a partir de 1942 tras la declaración de guerra del
Uruguay. Después del armisticio se lo reparó en EEUU y Uruguay
lo empleó como buque de carga durante varios años hasta que en
la década del 60 fue a desguace.
FIG. 5: BUQUE DE CARGA "TACOMA"
TACOMA
En su tercer salva, GRAF SPEE comenzó a impactar al EXETER,
que en pocos minutos quedó muy averiado con varios incendios,
10º de escora, semihundido de proa y una sola torre activa a popa
en control local. Contra los dos cruceros livianos, el acorazado
solo empleó sus baterías secundarias de 6 y 3,5 pulgadas.
A su vez, GRAF SPEE recibió 17 impactos de diversos
calibres que le causaron bajas y averías de variada
importancia. Por 15 minutos había batido a sus enemigos
tirando por su banda de estribor.
Sorpresivamente, a las 06.34 hs. con los dos cruceros
livianos a su merced -de los cuales AJAX estaba muy
averiado- el acorazado cayó a babor poniendo rumbo al
Oeste hacia la costa uruguaya.
AJAX y ACHILLES también viraron hacia el Oeste, asediando
desde 7 kilómetros al GRAF SPEE para permitir al maltrecho
EXETER retirarse del combate. Cuando el AJAX derivó para
soltar torpedos, un impacto alemán de 11 pulgadas le destruyó
sus dos torres de popa. ACHILLES más atrás sólo recibió algunas
esquirlas de piques cercanos. Los torpedos de ambos bandos
fueron esquivados con veloces maniobras. A las 06.40, AJAX
Así nacía un misterio de la 2a. Guerra, que hasta hoy persiste: ¿que obligó al GRAF SPEE a suspender su combate cuando
estaba por romper el asedio de los ingleses y tenía la posibilidad de hundir a sus oponentes? ¿cuan grave era el/los
desperfecto/s como para obligar la entrada al puerto más próximo, sabiendo que el combate iba a congregar a todos los
buques que buscaban al GRAF SPEE?
Tiene que haber sido un desperfecto muy importante. Pero ¿cual?
El buque siguió disparando contra sus enemigos hasta tener Montevideo a la vista y entró al antepuerto sin pedir remolque
ni práctico. Para determinar su estadía se le hizo un peritaje rápido y se lo encontró apto para la navegación oceánica.
Sin embargo, su sistema de desalinización estaba averiado por un impacto del EXETER y es probable que terminara el
combate refrigerando máquinas con el agua reservada para consumo humano, sin poder prolongar su navegación más que
unas pocas horas...
El Yacht diciembre 2009
23

lanzó su avión de ploteo, cuya radio fallaba. El avión del GRAF
SPEE, un hidro Arado 196, no podía volar por averías de motor.
Más de una hora después, a las 07.40 los dos cruceros
tendieron otra cortina de humo para ocultar un cambio de
rumbo hacia el este cortando la estela del GRAF SPEE, para
volver a virar después hacia el oeste y seguirlo desde el Sur 15
millas afuera, esperando la noche para atacar. Mientras
navegaba hacia el Oeste, el acorazado alemán mantuvo alejados
a sus perseguidores con ocasionales disparos para evitar un
ataque con torpedos.
Al atardecer, GRAF SPEE pasó entre Isla Lobos y Punta del Este
con rumbo a Montevideo, cañoneándose con AJAX y ACHILLES
que lo seguían desde el horizonte. A las 19.15, el acorazado
disparó dos salvas al AJAX y a las 20.48 disparó tres al
ACHILLES que había entrado al estuario del Plata. De 21.30 a
21.45 hs. GRAF SPEE tiró sus últimas salvas sin que ACHILLES
respondiera para no impactar la costa uruguaya. Poco después
el gran buque alemán entró a Montevideo solo, fondeando
dentro del puerto. El calado de casi 7 mts. del acorazado hacía
impensable internarse en el Río de la Plata hasta Buenos Aires.
08.00
EXETER
hace rumbo
hacia Malvinas
08.00
07.30
24 El Yacht diciembre 2009
Torpedos
07.30
GRAF SPEE
06.14
06.36
07.22
Torpedos
07.00
EXETER
06.14
MONTEVIDEO
Jueves 14 de Diciembre. Gran Bretaña y Alemania iniciaron
acciones diplomáticas ante el Gobierno de Uruguay. La
Convención Internacional de La Haya 1907, establecía que un
buque de guerra beligerante puede estar solo 24 horas en un
puerto neutral antes que ese gobierno neutral estuviese
obligado a internarlo por la duración de las hostilidades. Pero
el buque podía extender su estadía reclamando "havarie" o
derecho de santuario por haber sufrido daños en el mar, en
cuyo caso el país neutral no puede forzar la zarpada del buque
hasta que se completen sus reparaciones.
El Cap. Langsdorff solicitó 15 días para reparar su buque.
El embajador británico declaró que el buque tenía sus
cualidades de navegación intactas.
El Gobierno Uruguayo decidió hacerle al GRAF SPEE un peritaje
con expertos locales.
Esa tarde GRAF SPEE dejó libres a los 62 tripulantes del
STREONSHALH y después desembarcó sus propias bajas (36
06.20
07.08
Torpedos
EXE
AJX
AJX
07.00
06.46
06.36
06.30
AJAX
ACHILLES
06.14
W
Torpedos
N
S
06.44
06.36
ABR
09
E
AJAX
lanza
"spotter"

muertos y 59 heridos). Los técnicos uruguayos abordaron el
buque y lo inspeccionaron, presentando su informe.
Varias empresas uruguayas se negaron a trabajar en el GRAF
SPEE. Se ofrecieron voluntarios locales y tripulantes de dos
buques alemanes que estaban en Montevideo. Junto con
algunos técnicos civiles llegados de Buenos Aires y la dotación
del GRAF SPEE se distribuyeron para reparar las averías.
Esa noche, los británicos cambiaron su estrategia para demorar
al GRAF SPEE hasta que llegasen al Río de la Plata unidades de
refuerzo. Otro artículo de la Convención de La Haya establecía
que si un buque mercante de una nación beligerante salía de
un puerto neutral, un buque de guerra enemigo no podía salir
de ese mismo puerto hasta 24 horas después.
Viernes 15 de Diciembre. Esa mañana fueron enterrados los
muertos del GRAF SPEE en el Cementerio Norte de
Montevideo, asistiendo los prisioneros ingleses.
A las 18.00 hs. zarpó de Montevideo el buque inglés
ASHWORTH sin completar carga.
El Gobierno del Uruguay decidió que GRAF SPEE debía zarpar
de Montevideo entre las 18.00 del sábado 16 y las 20.00 del
domingo 17 de Diciembre.
RENOWN y el portaaviones ARK ROYAL estaban en Brasil junto
con el francés DUNKERQUE. CUMBERLAND casi llegaba al Río
de la Plata.
El Alto Mando Alemán aprobó la posibilidad de combatir en el
río e internarse en Buenos Aires. No aprobó la internación en
Uruguay y recomendó la destrucción efectiva del buque.
Sábado 16 de Diciembre. La salida del carguero DUNSTER
GRANGE a las 18.00 hs. definió las cosas, obligando la zarpada
del GRAF SPEE entre las 18.00 y las 20.00 del domingo 17.
Por la noche se suspendieron las reparaciones en el acorazado
pero el martilleo y los destellos de los arcos eléctricos
siguieron, esta vez con la demolición del buque. Se instalaron
explosivos dentro de las torres, se armaron cabezas de torpedos
dentro del casco, todo detonado con sistemas de tiempo.
Domingo 17 de Diciembre. Desde temprano, casi 700.000
personas informadas por todos los medios locales se iban
agolpando en la rambla, el puerto y la costa del morro para ver
la salida del acorazado.
A las 18.30 GRAF SPEE izó dos enormes banderas de batalla y
levó anclas.
El personal que no actuó en la voladura había sido embarcado
en el TACOMA que zarpó sin permiso detrás del GRAF SPEE y
se detuvo afuera del puerto, trasbordando muy rápido los 1100
hombres del GRAF SPEE a los remolcadores argentinos
GIGANTE y COLOSO, que volvieron a toda velocidad hacia
Buenos Aires navegando en las aguas poco profundas de la
costa oriental. La Armada Uruguaya obligó al TACOMA su
reentrada a Montevideo donde quedó internado por el resto de
la guerra, amarrando allí por casi 30 años hasta su desguace.
Apenas pasadas las 3 millas del límite territorial de entonces,
GRAF SPEE cayó hacia el Oeste, salió del canal y fondeó. Se
regularon los detonadores para 20 minutos y se dio orden de
abandono. El Cap. Langsdorff y cinco oficiales arriaron los
pabellones, comprobaron que la dotación remanente estaba a
salvo, abordaron la elegante lancha de capitán y se alejaron a
una milla para embarcarse en los dos remolcadores.
Justo antes del ocaso se oyó la primera explosión dentro del
casco. Al segundo, otra explosión pavorosa hizo volar la torre
de popa y partió el casco en ese sector. Siguieron otras
estruendosas explosiones. Surgieron grandes llamaradas que
se propagaron por todo el buque, que se asentó en el fondo con
su cubierta a ras del agua. Así estuvo ardiendo por dos días.
El Cap. Langsdorff hizo cerrar el libro de bitácora del GRAF
SPEE con la frase: "GRAF SPEE puesto fuera de servicio el 17 de
Diciembre de 1939 a las 20.00 horas."
BUENOS AIRES
La dotación del GRAF SPEE llegó a Dársena Norte al amanecer
del lunes 18 de Diciembre de 1939, siendo alojada en el Hotel
de Inmigrantes, dentro de lo que entonces era el Arsenal Naval
Buenos Aires y debido a la neutralidad argentina todos
quedaron internados. Sin dar ninguna entrevista a la prensa, el
Capitán Langsdorff se dedicó todo ese día y el siguiente en
verificar las condiciones sanitarias y administrativas de sus
1100 hombres. El día siguiente cenó con su plana mayor,
retirándose temprano. En la soledad de su habitación escribió
cartas a su mujer, a sus padres y al Embajador Alemán en
Argentina. Avanzada esa noche se quitó la vida.
Al día siguiente se realizó su sepelio en el Cementerio Alemán
de Buenos Aires, donde todavía descansan sus restos.
Posteriormente el personal del buque fue internado en
diversos lugares de nuestro país, como Martín García, Villa
Calamuchita (Córdoba), Concepción y El Zonda (San Juan),
Mendoza y Godoy Cruz, Santa Fe y Rosario.
Cumpliendo con su deber militar, se evadieron 16 oficiales
entre Diciembre y Enero de 1940. En Agosto de 1940 fugó un
grupo de 17 oficiales y marineros y otros más en 1942, siendo
todos ellos incorporados al servicio activo en distintas
unidades alemanas. Otros evadidos fueron detenidos y
remitidos a Martín García como también otros pocos por
problemas de conducta.
El 27 de Marzo de 1945 nuestro país declaró la guerra al Eje y
los internados se transformaron en prisioneros hasta que en
Febrero de 1946 seis oficiales y 837 hombres fueron
repatriados a Alemania. Otros 168 prefirieron quedarse en
Argentina y varios cientos de ellos retornaron más tarde a
nuestro país, donde más de 500 se asentaron definitivamente.
Bibliografía
- "Operativo Graf Spee", Ricardo E. Laurence.
- Colección "Purnell´s History of the World Wars".
- Colección "Máquinas de Guerra", Planeta-Agostini

LAS VELAS DE SAINT-TROPEZ SON UNA FIESTA! En el mar y
en tierra, porque como dice Andre Beaufis lo que cada año se
perpetua con la continuidad de LES VOILES es “un estado de
espíritu”. Empezó hace 26 años con los desafíos y luego las
regatas de La Nioularge. Herederas de esa tradición Les Voiles
de Saint-Tropez ya cumplieron 10 años.
Bajo la dirección de la SOCIETE NAUTIQUE DE SAINT-
TROPEZ (SNST) con el apoyo de sponsors, la Municipalidad
de ST y asociaciones locales se reúnen en el puerto de ST
los mas extraordinarios veleros modernos y los mas bellos
veleros clásicos. En proporciones casi iguales. Entre los
modernos: las enormes maquinas de correr que son los
WALLY, los excepcionales clase J, los PEN DUICK concebidos
y tripulados en su momento por Eric Tabarly, y cantidad de
otras categorías con sus handicaps calculados según
formulas de CHS.
26 El Yacht diciembre 2009
LES VOILES DE
SAINT-TROPEZ
por Diana Cortese Weigel
Delicada largada de los míticos Clase J
Los Clásicos en el Puerto de Saint Tropez
Y los clásicos! No alcanzan los ojos para disfrutarlos a todos,
como los casi centenarios TUIGA, MARISKA, LADY TRIX y los
clásicos-modernos, construidos recientemente sobre planos de
época, para ellos se han inventado categorías a fin de que el
juego sea equitativo, porque “todo esto no es sino un juego”.
Claro! Es EL juego.
Trescientos barcos, 3000 tripulantes vienen de Francia y de
todas partes del Mundo para participar en LES VOILES.
Las regatas 09 comenzaron el lunes 28 de sept. y terminaron el
sábado 3 de octubre, salvo el jueves que no hay regata sino
desafíos entre barcos (siguiendo la tradición de los inicios). Es
como decir: “a ver si me ganas? Dale! corramos para
comprobarlo”.
Yo corrí a bordo de tres barcos:
El MABOYA de Jerome Corbiere, un Beneteau de 15,40m es un
magnifico crucero al que debieron aligerar de peso y cambiar

las velas por velas de regata. Excelente tripulación y como está
preparado para navegar en solitario es de muy fácil maniobra.
El ALBACORE IV DE Matheu Pezin (gracias Matheu por tu
confianza en mi) es un J 109 de 37 pies, puro de regata, fue un
disfrute navegarlo en el desafío del jueves, la tripulación
esplendida y el día buenísimo.
El BISSU SALEE de Vicente Tacusel y Sonia Portugal un FIRST
35, purísimo de regata que recién salía del astillero.
Me alegro de haber participado en barcos diferentes así pude
tener una experiencia mas amplia, pero hay un denominador
común para las tripulaciones con las que compartí las regatas,
obvio que todos corrían para ganar, pero también para disfrutar
de la navegación y de lo que el DIA daba de si, mucha
adrenalina, pero mucha joie de vivre.
Fue muy cómico cuando el entrar a puerto el martes con el
MABOYA –había muchísimos barcos maniobrando- los del barco
de popa, enorme velero, se enojaron y empezaron a decirnos cosas.
Muy campante Jerome les recordó el Art. 69 del Reglamento de
Regatas que dice que si la tripulación de un barco insulta a otra
queda el barco descalificado no solo de esa regata sino de todas,
aun las de los años venideros si el insulto y la conducta son muy
inapropiados. Quedaron mudos y colorados de furia.
Mención aparte el desfile de tripulaciones que se hizo el jueves
después del desafío, cada barco –pero no todos participanelige
un tema y se disfrazan, para después desfilar por el
puerto de ST entre la muchedumbre que a toda hora seguía de
cerca los acontecimientos del día. Yo desfile con la tripulación
del Héctor, único velero de Les Voiles con tripulación
exclusivamente femenina. botado y esponsoreado por la
Asociación de Mujeres Empresarias de Saint-Tropez alguna de
las cuales, además, corrían. El tema fue la sopa de pescado
típica de la región, estaban los cocineros, los marineros (esos si
todos hombres) y nosotras disfrazadas de sirenas, nos
aplaudieron a rabiar, nos tomaron fotos y hasta nos dieron un
premio, estuvo rebueno!
Muy importante destacar la impecable organización, no solo
en la parte náutica, sino también en tierra. Tuvimos los
tripulantes, entre otras cosas una sardinada a la que
concurrimos 1200 personas! generosamente regada por el
vino rosado de la región (se toma con hielo) que es excelente
y me hizo olvidar que soy fanática del tinto. Otro día una
Los mejores Clásicos de Europa a toda vela frente a Saint Tropez
La tripulación femenina del Héctor
fiesta y show tahitiano con vituallas y baile para igual
cantidad de gente. Increíble.
Tengo mucho que agradecer a mis tres hadas madrinas: Jossy
que gentilmente me alojo en su casa –un precioso lugar en el
puerto de Saint-Tropez; Brigitte que se ocupo del costado
navegación y Adeline, que simplemente se ocupo de todo.
También mi agradecimiento para Andre Beaufils, presidente de
la Societe Nautique de Saint-Tropez. Quedamos que de ser
posible ellos invitarían a tripulantes del YCA para regatear en
Saint-Tropez y viceversa, estrechando vínculos entre ambos
clubs. Así lo informé por carta a la Comisión Directiva del YCA
con fecha 20 de octubre de 2009.
Muy agradecida también al alcalde de S-T Sr. Jean-Pierre
Tuveri, pues cuando le conté que a mi pedido la Embajada
Argentina en Paris había aceptado la idea de hacer un
homenaje a Hipólito Bouchard, como parte de los festejos del
Bicentenario, me dijo que con mucho gusto, pero que su idea
era hacer en S-T el año de la cultura argentina!!!! Me encanto!
Nos pone como país en la mejor vidriera de Europa! Cuando
volví a Paris pase la inquietud a nuestra embajada…. Y hace
unos días me mandaron un mail confirmando que habían
empezado a trabajar con S-T en el tema del año cultural.
Resumiendo: me divertí mucho, aprendí mucho y concreté mi
sueño de vivir la aventura humana y deportiva más importante
y refinada del Mediterráneo.

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Campeonato Clausura
Este certamen fue coorganizado por el CNSI y el YCA, con el auspicio de la empresa
Buquebus. Este evento se limitó a un solo fin de semana, durante el cual se llevó a
cabo la competencia al Riachuelo, en la vecina orilla del Uruguay.
BUENOS AIRES - RIACHUELO (ROU)
Desde temprano, el sábado 3 de Octubre pasado se iban
preparando los barcos para el cruce del Río de la Plata.
Mientras unos colocaban herrajes de maniobra y pasaban
escotas sin enredarlas en los guardamancebos, burdas u
obenques, otros protestaban contra los dormilones que
todavía no habían llegado. Como siempre, lo más difícil es
completar la tripulación...
Como tren inglés, nuestra Comisión de Regata comenzó
en horario el protocolo de las partidas, siguiendo
meticulosamente las reglas ISAF, tal como se aplican en
los eventos de categoría internacional, detalle que ni
pensamos porque ya es cosa usual.
A las 10 clavaditas salieron los Veleros Clásicos y las
Series "C" de los handicaps ORC International, ORC Club
y PHRF, 5 minutos después partieron las Series "B" y
finalmente, tras otros 5 minutos, largaron los más rápidos,
los barcos de las Series "A".
Todo el mundo de riguroso spinnaker con viento del NNE a
8/10 nudos y marea en bajante. Ceñudamente, con la vista
28 El Yacht diciembre 2009
E n t u s i a s t a p a r t i d a h a c i a R i a c h u e l o
clavada en las velas (es interesante observar ese detalle en
las fotos actuales, los chanchos a bordo están en
extinción...) los casi 500 tripulantes embarcados en los 75
veleros participantes fueron cruzando el Río de la Plata.
Pasada la meridiana (qué antigüedad !), el viento calmó
hasta los 5/6 nudos y rotó al Norte en un típico borneo
persistente por aumento de presión.
Se disfrutaron las amenidades del Riachuelo, en tierra o a
bordo, con algunos barcos acoderados de a tres o más.
RIACHUELO - BUENOS AIRES
El retorno a "las casas" comenzó a las 10.00 hs. poco más
allá de la boya de recalada frente a las siempre respetables
escolleras de entrada al Riachuelo. Ahora soplaban unos
buenos 14 nudos de un NE que saliendo de la costa se
arrachaba con más fuerza. Otra largada a puro spinnaker,
salvo algún "cauteloso" que dejó la vela en su bolsa y largó
con un genoa en la proa. Rápidamente quedó atrás la
querida orilla oriental y la flota fue rumbeando hacia el Km
19. Ahora el viento fue calmando, pero rotó en sentido
inverso hasta el SE soplando a 6 nudos parejos que llevaron
a todos hasta la llegada en la boca de la Dársena Norte.
ORC INTERNATIONAL (3 participantes): SERIE "B" y GENERAL - 1) TWO, Agustín Eujanian - 2) WWW.RURQUIZA.COM.AR, Augusto Bassanetti
3) SHANGHAI BABY, Jorge Neumann
ORC CLUB (34 inscriptos): GENERAL - 1) PANETE, Juan Llorente de Hoz - 2) DON LISANDRO, Hugo Pinto - 3) CUATRERO 2, Andrea González - SERIE "A"
1) HELENE, César Adrogué - 2) FURTIVO, Esteban Torquiana - 3) SUREÑO, Santiago Braun - SERIE "B" - 1) JET STREAM, Enrique
Busch - 2) FABIANA DUE, Ricardo Gentile - 3) SUDESTE, Horacio Poklepovich - SERIE "C" - 1) Panete, Juan Llorente de Hoz
2) CUATRERO !, Andrea González - 3) DON LISANDRO, Hugo Pinto
VELEROS CLÁSICOS (10 participantes): 1) FJORD V, Juan C. Firpo - 2) ALAX, Guillermo Vergara - 3) Náutico, Horacio Huergo
PHRF (35 inscriptos): SERIE "A" - 1) FINA ESTAMPA, Guillermo Zembrycki - 2) SHADAI, Juan C. Attwell - 3) COSA NOSTRA, José Pettoruti - SERIE "B"
1) CORRALITO 5, Luis Zimmerman - 2) BONITA, Julio Tavella - 3) GUARANGO, Natalia Benozzi - SERIE "C" - 1) POTRA, Alejandro
Alvarez de Toledo - 2) FIAMMETA, Raúl Monsegur - BOREAL III, Patricio Homps
Foto: Claudio Cambria

Campeonatos
Argentinos
d e ORC y d e S 40 O.D.
El certamen ORC estaba programado para 7 regatas diurnas
distribuidas en cuatro jornadas. En esta oportunidad se
agregó el Argentino de los S 40 One Design, novedosos
monotipos de gran velocidad, que desarrollaron sus seis
regatas desde el viernes 6 de noviembre.
Los 55 inscriptos se reunieron en nuestra sede porteña en
la modalidad de "Parque Cerrado", ningún barco se va del
Club ni sale del agua.
SÁBADO 31 DE OCTUBRE
Día bravo con viento ESE de 20/22 nudos, lluvia y mucho
oleaje. A las 10.00 aquella sudestada aumentó a 30 a 35
nudos y en nuestra lancha ARIEL se izó la señal de
Inteligencia sobre la "H" indicando a la flota "postergación
de largada y retorno a puerto". Como a las 14.00 hs. todo
seguía igual sin ningún pronóstico favorable, la Comisión de
Regata decidió dar por finalizadas las actividades del día.
DOMINGO 1º DE NOVIEMBRE
Día también horrible, pero con menos viento. El programa
indicaba la regata "larga" (57 millas) para esa fecha, pero
la Comisión de Regata prefirió recuperar las dos regatas
postergadas el sábado. En la zona de largada, el viento
2009
L o s S 4 0 e v o l u c i o n a n a n t e s d e p a r t i r
borneaba tanto que fue imposible fondear un recorrido
"barlovento - sotavento". Además se pronosticaban
tormentas aisladas, lo que decidió a la CR por realizar una
prueba corta de 12 millas entre marcas fijas.
A las 10.00 hs. se largó desde el Km 5 del Canal Sur frente
a nuestro Riachuelo, con 14 nudos del ESE. Bajo aquellos
strato-cúmulus, el viento mostró una inestabilidad notable,
con borneos oscilantes de hasta 100º, recalmones y
rachas, creando condiciones muy raras que le dieron a la
regata un tono muy especial.
Hacia el final de esta primer prueba el viento se fue
estabilizando y se intentó continuar con una regata de
recorrido "barlovento-sotavento". Pero no pudo ser
porque el pronóstico era desfavorable y empezó a soplar
más fuerte del SE, llegando a los 30 nudos.
Ahí terminó esta jornada con la señal "N" sobre "A" ( regata
anulada y cese de actividad por la fecha).
VIERNES 6 DE NOVIEMBRE
Se agregaron los monotipos S 40. Se fondeó un recorrido
"barlovento-sotavento" al Sur del Km 8 del Canal de Acceso
Foto: Claudio Cambria
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para contar con mayor profundidad. A las 12.00 comenzaron
las señales para largar a los más rápidos, los nuevos S 40 que
después fueron seguidos por los demás separados por Series.
Soplaron 12 nudos del ESE, muy estables que permitieron
realizar en esta jornada tres regatas sucesivas.
SÁBADO 7 DE NOVIEMBRE
A las 10.00 hs. comenzaron los lanzamientos, empezando
por los "Sierra Forties", seguidos por las Series de los
"Orkins" y los "Orclub", mientras soplaban 15/16 nudos
del Sur. Aquel viento fue rotando lentamente hasta el SW,
a lo que respondió la CR con sucesivos cambios de
recorrido durante las tres regatas realizadas este día.
30 El Yacht diciembre 2009
DOMINGO 8 DE NOVIEMBRE
Cierre del Campeonato con algunas clasificaciones
todavía "peleables".
A las 10.00 los ORC iniciaron una "barlo-sota" con 18
nudos del NW, que terminó rápido. Después se hizo una
segunda prueba con los S 40 que se habían presentado,
en la que el viento calmó y rotó al Norte.
Finalizadas las regatas, las protestas, los pesajes de
tripulaciones y las inspecciones del sistema ORC de
seguridad, se reunieron los participantes en un asado y
Entrega de Premios realizados en nuestra Sede.
S 40 OD: 1) CUSI 5, José Estévez Samela - 2) MITSUBISHI (BRA), Edoardo Souza Ramos - 3) CARIOCA (BRA), Robertos Martins - 4) PATAGONIA,
Norberto Alvarez Vitale.
ORC INTERNATIONAL: GENERAL - 1) MERCENARIO 4, Luis Silva - 2) MEMO MEMULINI (URU), Ricardo Fabini - 3) "SHANGAI BABY", Jorge Neumann
SERIE "A" - 1) MERCENARIO 4, Luis Silva - 2) MEMO MEMULINI, Ricardo Fabini - 3) SAN GREGORIO, Kirkor Simsiroglu
SERIE "B" - 1) SHANGAI BABY, Jorge Neumann - 2) JABEQUE, Jorge Ferrero - 3) AUDI, Paulo Cosentino
ORC CLUB : GENERAL - 1) FANTASMA 2, Hernán Mones Ruiz - 2) SUR, Benoit P. Culot - 3) GHOST, Aldo Unamuno - SERIE "A" - 1) FANTASMA 2, Hernán
Mones Ruiz, 2) SUR, Benoit P. Culot - 3) MATRERO, Toribio de Achával - Serie "B" - 1) BARÓN ROJO, Diego Belli - 2) MSC TANGO, Luis Lajous
3) SUDESTE, Horacio Poklepovich - SERIE "C" - 1) GHOST, Aldo Unamuno - 2) Tío Pim, Jorge Ramayón - 3) CUARTITO AZUL, Leandro Luque
Vuelta a Gorriti
Nuestro Club junto con el Club Universitario de Buenos Aires, han organizado esta regata
de 336 millas para Tripulaciones en Dobles bajo el sistema ORC Club.
A las 12.00 hs. del viernes 9 de Octubre pasado, los 12
participantes partieron desde el Km 5 del Canal de Acceso con
12 nudos del NE, haciendo un rumbo magnético de 109º hasta
el Km. 19. De allí siguieron hasta la Punta Brava frente a
Montevideo, después Isla Flores y de allí hasta Isla Gorriti
frente a Punta del Este. Al rodear esta última, el viento borneó
al Norte y aumentó. Rodeándola se retornó a Buenos Aires sin
tocar puerto, recorriendo el trayecto de ida en forma inversa.
Por la noche del sábado 10, un frente frío determinó
vientos fuertes del SW que soplaron durante todo el
G a u c h o , u n i m p o r t a n t e p r o t a g o n i s t a d e n u e s t r a s r e g a t a s
domingo 11, causando algunas averías responsables
del algunos abandonos. Una vez pasado el frente
quedó una calma que también motivó el retiro de otros
competidores.
Por cualquiera de ambas causas, abandonaron TINTO,
RECKLESS TOO, USHUAIA, ALCORNOQUE, SAN
SALVADOR y MANILA.
NICO llegó en primer término cerca de las 21.00 del
domingo 11.
1) y 1º Serie "A": NICO, Mariano Delgui y Juan Filipich - 2) y 1º Serie "B": SUREÑO, Santiago Braun y Ricardo Galarce - 3) y 1º Serie "C": CEJO 2,
Alfredo Agote y Juan M. Prats - 4) INTREPID, Raul y Raul (h) Révora - 5) OLYMPUS III, Leonardo Vugman y Alejandro Mocetich.
Foto: Claudio Cambria

de
Semana
Nuestro certamen para monotipos más importante del año recibe cada vez más
participantes de Latinoamérica y del resto del mundo, siendo uno de los muy pocos
Torneos que reúnen en una misma sede a tantas Clases con actividades simultáneas.
Esta vez fueron 720 embarcaciones de 20 clases distintas,
con un total de 1055 tripulantes, entre los cuales hubo
equipos provenientes de Brasil, Chile, Colombia, Ecuador,
Guatemala, Nueva Zelanda, Paraguay, Perú, Puerto Rico,
Suecia, Uruguay y Venezuela. El programa también incluyó
un certamen de veleros radiocontrolados.
El torneo se inició el sábado 10 de Octubre pasado,
contando con el apoyo principal de las empresas Arnet,
deautos,com y Qlikview Argentina, como también Accord
Salud, Esquel, Ferrylíneas, J Cabot, North Sails One Design,
Slam, U1st Sports y Zaoli, como también de las entidades
Administración General de Puertos, Asociación Argentina de
Pesca, Federación Argentina de Yachting, Gobierno de la
Ciudad de Buenos Aires y Prefectura Naval Argentina.
Por mérito propio y casi desde sus inicios, el certamen
otorga puntaje para el Ranking Mundial de Vela de la ISAF
(ex IYRU). En el desarrollo de esta Semana de BA se
incluyeron competencias de importancia como el
Campeonato Sudamericano de 420, los Campeonatos
Argentinos 2009 de Cadet, Soling y OD 27, como también
las Selecciones de Optimist, Cadet, Snipe, Laser y 470.
Todo se desarrolló en ocho canchas distintas, para lo
cual nuestro Club empleó una flota de 14 lanchas para
Comisiones de Regata (CR) y Seguridad de monotipos
para menores, más 18 botes neumáticos de
Buenos
Aires
Instructores y de las ocho CR. A nuestras unidades se
agregaron las lanchas y botes semirrígidos de otros
Clubes, totalizándose una masa de 121 botes
neumáticos y 21 lanchas. Como es imaginable, la
demanda de ajustes y logística fue tremenda.
Directamente dedicados a la organización y a las mil
decisiones necesarias de cada día actuaron diez
consocios en la dirección del Campeonato y en las CR,
más otros cinco consocios como jueces, agregándose
la colaboración de cuatro invitados para colaborar en
las CR y otros seis como jueces, entre ellos tres de
categoría internacional.
Para estacionamiento de automóviles, se habilitaron
espacios cedidos por la Administración General de
Puertos, Ferrylíneas y la Asociación Argentina de Pesca.
El servicio de gastronomía se solucionó instalando una carpa
para 600 comensales; para depósito de equipos se
instalaron seis contenedores; se aumentaron los locales del
edificio Corna con cabañas transitorias para salas de
protestas y se instaló sanitarios provisorios cerca de la carpa.
Se realizó el control de botadura y de sacada a tierra de las
clases de orza, mediante una tarjeta magnética individual
que obligatoriamente debía pasarse por un lector electrónico
instalado en la cabeza de rampa. Este requerimiento también
se aplicó a los 121 Instructores registrados.
El Yacht diciembre 2009
Foto: capizzano.com
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N u t r i d a f l o t a d e O n e M e t e r C l a s s r a d i o c o n t r o l a d o s e n D á r s e n a N o r t e
Desde el jueves 8 hasta el sábado 10 de Octubre por la
mañana, seis integrantes del personal administrativo
del Club se abocaron a la titánica tarea de acreditar las
720 inscripciones, los 121 Instructores y registrar el
ingreso de casi 900 embarcaciones de todo tipo al
Club, como también informar sobre cualquier consulta
expresándose en español o en inglés. Asimismo, en el
edificio "C. Corna Badaracco" se instaló una sala de
primeros auxilios a cargo de una médica.
Diversas Clases realizaron una extensa actividad de
medición reglamentaria en velas, aparejos y cascos, como
también pesaje de tripulaciones en algunas Clases de quilla.
El sábado inicial se recibió de la PNA un alerta
meteorológico, por cuya razón se prohibió la botadura a los
Optimist. Las demás Clases corrieron dos regatas, salvo
Laser y las tres Clases de quilla, que corrieron tres regatas.
Sopló del NE a 11 nudos por la mañana, calmando hacia
mediodía y aumentando a 15 nudos por la tarde.
El domingo 11 fue una verdadera fiesta. Por la mañana
sopló del SW a 12/15 nudos y a la tarde aumentó a 20/25
nudos. Todas las Clases disfrutaron de aquel terral con sus
borneos y caprichos sobre un río casi "planchado". Como
resultado de tanta actividad, debieron resolverse
veintiunas protestas.
Esa noche se agasajó a los participantes, sus familiares y
dirigentes con un asado servido en la carpa a "lleno total".
El feriado lunes 12 de Octubre a las 11.00 hs. comenzaron
las largadas a pleno sol con 10 nudos del Sur, que hacia la
tarde bornearon al NW. Esta fue otra jornada "a full" con 35
32 El Yacht diciembre 2009
protestas presentadas que tuvieron a los jurados
trabajando hasta avanzada la noche.
El sábado 17 de Octubre fue otro día de sol. Se agregaron
trece radiocontrolados de las Clases Internationales One
Meter (IOM) y IOM/ULY corriendo durante las regatas de
las demás Clases sobre un recorrido "barloventosotavento"
con ala y todo, fondeado frente a la rampa.
La jornada comenzó con 12 nudos del NE que a mediodía
bajaron a 2 nudos, para después bornear al SE con 6
nudos de velocidad, lo que permitió completar el programa
de regatas de todas las Clases.
La Comisión Organizadora agasajó con un almuerzo a las
autoridades de empresas y entidades que apoyaron el
evento, a cuyo término se les invitó a recorrer las canchas
de regata en un cómodo crucero para observar la actividad
deportiva.
Por la noche se realizó un "sail dance" en la carpa, baile
que se extendió hasta las 2 de la mañana.
El domingo 18 fue un digno broche, con un sol radiante y
buena brisa del NE a 10 nudos. Se desarrollaron todas las
regatas previstas, presentándose, como era previsible,
nada menos que 117 protestas que debieron ser resueltas
para determinar la Clasificación definitiva.
Finalmente, la Entrega de Premios tuvo una concurrencia
numerosa, con los tradicionales sorteos de bicicletas y de
regalos de los auspiciantes. También se entregaron
recordatorios a todos quienes colaboraron como Jurados,
Oficiales de Regata, Oficiales de Seguridad y ayudantes.
Foto: Claudio Cambria

C o m o e s c o s t u m b r e , l o s J 2 4 e x h i b i e r o n m u y a l t o n i v e l
OD 27 (11 inscriptos) 1) ENIGMA, Luis Monjeau - 2) INTRÉPIDO, Gabriel Mariani - 3) CUSI IV, Paulo Cosentino.
J 24 (26 inscriptos) 1) U2/J. CABOT, Joaquín Doval - 2) CARRERA, Matías Pereyra - 3) MATCH POINT, Patricio Seguel (CHI).
SOLING (10 inscriptos) 1) Gustavo Warburg - 2) Martín Busch - 3) Nicolás Goulu.
GRUMETE (11 inscriptos) 1) NADINE, Jorge Torre - 2) AYAX, Carlos Maffei - 3) PAISA, Juan C. Sampietro.
470 (12 inscriptos) 1) Lucas Calabrese/Juan de La Fuente - 2) Fernanda Sesto/Consuelo Monsegur
3) Sebastián Peri Brusa/Santiago Masseroni.
F 18 (10 inscriptos) 1) Lucas González Smith/Mariano Heuser - 2) Cruz González Smith/Ian Rodger
3) Juan Faustin Bros/Julio Saubidet.
420 (28 inscriptos) 1) Pablo Völker/Agustín Cunill - 2) Benjamín Grez/Carlos Infante (CHI) - 3) José y Agustín Jiménez (CHI).
29er (30 inscriptos) 1) Juan Krevisky/Eduardo López - 2) Germán Billoch/Tomás Wagmaister
3) Sebastián Vignale/Guillermo Gallacher.
SNIPE (32 inscriptos) 1) Luis Soubié/Cecilia Granucci - 2) Augusto Amato-Constanza Alvarez - 3) Trixi y Yuyú Agusti.
CADET (20 inscriptos) 1) Gonzalo Nandín/Julián Viegas - 2) Clara Cosentino/Cristóbal Billoch - 3) Eugenia Rueda/Agustín Cardini.
EUROPA (7 inscriptos) 1) Guido Ferrari - 2) Marcos Seré - 3) Valentín Muñoz.
LASER STANDARD (49 inscriptos) 1) Julio Alsogaray - 2) Alejandro Foglia (URU) - 3) Nicolás Schargorodsky.
LASER RADIAL (73 inscriptos) 1) Cecilia Carranza Saroli - 2) Tomás Dietrich - 3) Juan Biava.
LASER 4.7 (26 inscriptos) 1) Esteban Echeverría (COL) - 2) Antonio Rojas (COL) - 3) María Knudsen (BRA).
LASER A.L.M.A. STANDARD (9 inscriptos) 1) Alejandro Cloos - 2) Francisco Castex - 3) Javier Iglesias.
LASER A.L.M.A. RADIAL (11 inscriptos) 1) Carlos Palombo - 2) Martín Agnoletti - 3) Ambrosio Solari.
OPTIMIST (193 inscriptos) 1) Gabriel Elstrodt (BRA) - 2) Mario Mazzaferro (BRA) - 3) Claudia Mazzaferro (BRA).
OPTIMIST PRINCIPIANTES (147 inscriptos) 1) Joaquín Nanzer - 2) Adrián Pacheco - Joaquín Zanardi.
RADIOCONTROLADOS GENERAL (13 inscriptos) 1)Federico Breuer Moreno - 2) Máximo Lange - 3) Patricio Villanueva.
RADIOCONTROLADOS IOM-ULY 1) Patricio Villanueva - 2) Arturo Terra Brandes - Eduardo Elli.
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Campeonato Argentino
Clase Grumete 2009
La Clase Nacional Grumete está por cumplir sus primeros 70 años, pero sigue
concitando el interés de los yachtsmen argentinos.
En esta oportunidad el certamen nacional reunió a 17
embarcaciones muy bien preparadas y tripuladas.
El evento fue organizado por nuestro Club, con ocho
regatas corridas frente a Punta Anchorena los días 21, 22,
28 y 29 de noviembre pasado.
Fue un torneo bien disputado por un conjunto de
excelentes cultores del arte de navegar a vela. Entre los
siete u ocho mejor clasificados siempre se mantuvo un alto
nivel competitivo durante las cuatro jornadas en que se
desarrolló este Campeonato.
Hubo regatas en condiciones suaves y sol. Otras
estuvieron cerca del límite de viento máximo,
especialmente la última prueba en que a pesar de una
meteorología amenazante tuvo la misma concurrencia
que las demás. En todas se utilizó el recorrido
"barlovento - sotavento" con 4 piernas, verdaderos
34 El Yacht diciembre 2009
D e s a f i a n d o e l m a l t i e m p o , l o s G r u m e t e s p a r t e n e n
l a ú l t i m a r e g a t a d e l C a m p e o n a t o 2 0 0 9
duelos "a primera sangre" que no perdonaban el
mínimo error.
Con una actuación muy pareja, Bianchi logró superar los
talentos y la experiencia de Pedro Sisti, Germán Frers o
Alberto Llorens, también cabe agregar la pericia de otros
más jóvenes pero con sobrados conocimientos como
Jorge Torre, Javier Tavella o Hernán Muñoz.
Y no podemos dejar de felicitar también a los otros
protagonistas de esta reunión: los barcos. La gran mayoría
de ellos exhibían una terminación impecable, varios con
gran velocidad como demuestra la cantidad de
participantes que ganaron alguna de las ocho regatas.
Y si de felicitaciones hablamos, también merece nuestro
aplauso la Asociación Argentina de la Clase Grumete que
a través de tantos años ha sabido mantener vigente al
notable diseño de don Germán Frers.
CLASIFICACIÓN (primeros doce)
1) CAMOATI, Agustin Bianchi - 2) BAHIA, Pedro Sisti - 3) NADINE, Jorge Torre - 4) BANANA, Germán Frers - 5) ANTARES, Alberto Llorens - 6) CRIOLLO, Javier Tavella
7) MI VIEJO, Hernán Muñoz - 8) AYAX, Carlos Maffei - 9) ALOHA, Jorge Maffei -10) CALIPSO, Daniel Zuñiga - 11) PAISA, Juan M. Sampietro -12) SHARK, Federico Perez

Última Regata Interna YCA 2009
El pasado sábado 28 de noviembre se realizó la última regata interna YCA de este año.
Siguiendo el tradicional recorrido fijo frente a Buenos
Aires, la selecta flota de once participantes partió
desde el Km 6 del Canal Costanero frente al
CLASIFICACIÓN GENERAL ULTIMA REGATA INTERNA
1) CONI 2, Ernesto Monllor - 2) FJORD VI, Ricardo Galarce - 3) PANETE, Juan Llorente de Hoz - 4) POLARIS/CASTOR, Escuela YCA - 5) R2D2 Erich
Mones Ruiz - 6) CANOPUS, Escuela YCA - 7) JACANA 2, Marcelo Sellanes - 8) OPUS UNO, Juan A. Solá - 9) GINKGO, Inés Irigoyen - 10) AUGUSTUS 2,
Jorge B. Bagur - 11) MOONLIGHT, Martín Ramos.
CAMPEONATO DE REGATAS INTERNAS 2009
CLASIFICACIÓN GENERAL
1) CONI 2, Ernesto Monllor
2) PANETE, Juan Llorente de Hoz
3) JACANA 2, Marcelo Sellanes
4) FJORD VI, Ricardo Galarce
5) OPUS UNO, Juan A. Solá
6) ALBACORA, Jorge A. Jáuregui
7) AUGUSTUS 2, Jorge B. Bagur
8) R2D2, Erich Mones Ruiz
9) POLARIS/CASTOR, Escuela YCA
10) CALAMACO, Fernando Rodríguez Cabanelas
11) MOONLIGHT, Martín Ramos
12) BADULAQUE, Alberto Fernández Sobrino
13) GINKGO, Inés Irigoyen
14) RECKLESS TOO, Alejandro Finterbusch
15) CANOPUS, Escuela YCA
Aeroparque, en una jornada de sol con viento medio
muy estable. Fue esta una regata de alternativas muy
llevaderas amenizada por el día radiante.
16) BOHEMIA, Diego L. Goñi
17) DEEPSUMP, Lucas Authier
18) LADY MARIAN, Jorge González
19) TUVALU II, Pablo M. Salerno
20) ENIGMA, Carlos Jasson Hardie
21) CAMILA, Héctor Trajtenberg
22) INGRID III, Martín Ezcurra
23) MAGOO, Máximo E. Rivero Kelly
24) SANTA CLAUS, Paulo M. Cosentino
25) DUENDE, Roberto Authier
26) GUARANGO, Natalia Benozzi
27) NOCTURNO, Alfredo Bafico Rojas
28) ARANJUEZ, Adriana De Florio
29) LA REUNION, Hermenegildo Pini
30) VIGIA, Juan P. De Miguel.
El Yacht diciembre 2009
35
n
u estras
r
e
g atas

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u estras
r
e
g atas
Navegación a Guazú - Guazucito
Con destino al destacamento de la Prefectura Naval Argentina en Guazú - Guazucito,
empezaron a zarpar en San Fernando los participantes de la caravana en conserva.
Eran la 10.00 hs del viernes 25 de
Octubre pasado. En último término, a
las 14.00 hs. zarpó el ALELUYA.
Unicamente no partió el ROSAFLOR.
La derrota siguió por el Río Luján,
Canal Arias, Canal De La Serna, Canal
Nº 4, Río Paraná Miní y Río Paraná
Guazú hasta el arroyo Guazucito.
El recorrido se efectuó sin
inconvenientes con buen tiempo. Esa
primer noche se reunieron las
tripulaciones en comidas organizadas
por distintos yates.
El amanecer calmo y soleado del
sábado 26, animó a zarpar hacia la
Isla Martín García en una flota
reducida a los seis yates más veloces:
DESMURA, JUBILEE, KERANA II,
POMPANETTE, TOMAS y TRIPPER,
quedando las otras embarcaciones en
Guazú-Guazucito con el patrón del
BAGHEERA, Sr. Hugo Fernández de
La Fuente al cuidado de yates y
alimentos que debió retirar del freezer
del ALELUYA para descongelar. La
KALIPSO había zarpado de San
Fernando esa mañana a las 05.00,
arribando después de las 10.45 hs.
36 El Yacht diciembre 2009
en que zarpó el conjunto hacia Martín
García. Por ello, reanudó su
navegación en soledad, sufriendo en
la apertura de los aguajes una
varadura que no le impidió seguir y
llegar a la Isla.
Los yates se fondearon frente al
muelle, desembarcando con los botes
neumáticos de TOMAS Y ALELUYA.
Por dificultades motrices de su
tripulación, JUBILEE pidió autorización
para acoderarse al catamarán
de pasajeros amarrado al muelle y
desembarcar por allí.
Se formaron varios grupos que
recorrieron la Isla, acoplándose
algunos a la excursión de Cacciola. A
mediodía se almorzó y a las 15.30 se
formó una larga fila para comprar el
famoso pan dulce de la Isla, puesto de
moda por un ex Presidente de la
Nación. A las 16.00 comenzó la ardua
tarea de trasladar las tripulaciones
desde el muelle hasta sus embarca -
ciones, empren diendo el regreso para
arribar a las 17.30 a Guazú-Guazucito,
donde ya se encontraba el VERAMAR
que por la mañana había zarpado de
San Fernando.
R u m b o a l P a r a n á
A las 19.30 el grupo operativo del
asado al mando del Sr. Sixto Parodi
secundado por el Sr. Fernando
Fraguío comenzó por preparar y
encender una gran fogata. Con gran
camaradería, se invitó al Sr. Jefe de
la Prefectura de Guazú Guazucito y
dos Suboficiales, comenzando la
comida. Antes del postre, se
entregó una plaqueta al Jefe de la
dependencia como recordatorio de
la visita y un trofeo a cada
responsable de las embarcaciones
participantes. A pedido del Sr.
Sommaruga, el Sr. Sandberg Haedo
pronunció unas conceptuosas
palabras para el Jefe de la
dependencia y para el resto de los
presentes.
Esa misma noche a las 03.00 el
viento rotó al SW soplando con
fuerza y provocando el garreo de
algunas embarcaciones sin mayores
consecuencias.
El domingo 27 a las 09.00 hs. fueron
zarpando las embarcaciones hacia
San Fernando, donde la última
arribó a las 18.15 hs, en una
navegación sin marejada.
ALELUYA, Mario Sommaruga - AMAZONE, Luis Sánchez Brot - BAGHEERA, Hugo Fernández de La Fuente - CHANCAY, Juan Manuel Sandberg Haedo -
DESMURA, Carlos Fechino - JUBILEE, Ana Aulmann - KALIPSO, Carlos Toneli - KERANA II, Eduardo Belvisi - POMPANETTE,Alberto Mayer - SAN JOSÉ II,
Jorge Petroni - TOMAS, Horacio Belvisi - TRIPPER, Carlos Varela - VERAMAR, Fernando Fraguío.

p r ó x i m a s a c t i v i d a d e s
Fundado el
2 de julio de 1883
Y A C H T I N G D E V E L A
H A N D I C A P
D I C I E M B R E
" P U N T A D E L E S T E - B A "
( O R C I N T. - O R C C L U B - P H R F - C L A S I C O S )
V i e r n e s 4 , 1 8 . 0 0 h s .
C A M P E O N A T O A R G E N T I N O M A T C H R A C E
( O D 2 7 )
S á b a d o 5 , 1 0 . 0 0 h s .
D o m i n g o 6 , 1 0 . 0 0 h s .
C A M P E O N A T O M U N D I A L D E C A D E T
D o m i n g o 2 7 , 1 0 . 0 0 h s .
E N E R O
C A M P E O N A T O M U N D I A L D E C A D E T
S á b a d o 2 , 1 0 . 0 0 h s
D o m i n g o 3 , 1 0 . 0 0 h s .
L u n e s 4 , 1 0 . 0 0 h s .
M A R D E S O L Í S
( O R C C L U B - P H R F - C L Á S I C O S - D O B L E S )
S á b a d o 2 , 1 0 . 0 0 h s : B A - C o l o n i a .
D o m i n g o 3 , 1 0 . 0 0 h s : C o l o n i a - S a u c e .
L u n e s 4 , 1 0 . 0 0 h s : S a u c e - R i a c h u e l o .
M a r t e s 5 , 1 0 . 0 0 h s : R e g a t a f r e n t e a R i a c h u e l o .
C O P A P A T A G Ó N
( O D 2 7 - G R U M E T E - J 2 4 - S O L I N G - F 1 8 - E U R O PA - 4 7 0 - 4 2 0 - 2 9 e r - C A D E T - O P T I M I S T )
V i e r n e s 8 , 1 0 . 0 0 h s .
S á b a d o 9 , 1 0 . 0 0 h s .
D o m i n g o 1 0 , 1 0 . 0 0 h s .
R O L E X C U P - C I R C U I T O A T L Á N T I C O S U R
( O R C I N T E R N AT I O N A L . - O R C C L U B )
S á b a d o 1 6 , 1 2 . 0 0 h s : B A - P u n t a D e l E s t e .
M a r t e s 1 9 , 1 3 . 0 0 h s : 2 B a r l o v t o - S o t a v t o .
M i é r c o l e s 2 0 , 1 3 . 0 0 h s : C i r c u i t o L a B a r r a
V i e r n e s 2 2 , 1 3 . 0 0 h s : 2 B a r l v t o - S o t a v t o .
S á b a d o 2 3 , 1 1 . 0 0 h s : V u e l t a a G o r r i t i .
R O L E X C U P - S E M A N A D E C L Á S I C O S
( V E L E R O S C L Á S I C O S )
M a r t e s 2 6 , 1 3 . 0 0 h s : C i r c u i t o L a B a r r a .
M i é r c o l e s 2 7 , 1 3 . 0 0 h s : C i r c u i t o S o l a n a s .
V i e r n e s 2 9 , 1 1 . 0 0 h s : V u e l t a a G o r r i t i .
F E B R E R O
S E M A N A D E M A R D E L P L A T A
( E U R O P A - L A S E R - 4 7 0 - 4 2 0 - 2 9 e r - C A D E T- O P T I M I S T )
J u e v e s 1 1 a D o m i n g o 1 4 .
B S . A S - M A R D E L P L A T A
( O R C I N T E R N A T I O N A L - O R C C L U B - P H R F - C L Á S I C O S - D O B L E S )
J u e v e s 1 8 , 1 2 . 0 0 h s .
C R U C E R O B I C E N T E N A R I O A M A R D E L P L A T A
( F AY - Y C C N - Y C A )
M a r t e s 1 6 ó J u e v e s 1 8 . Z a r p a d a e n B s . A s .
R E G A T A B I C E N T E N A R I O E N M A R D E L P L A T A
( O R C I N T E R N AT I O N A L . - O R C C L U B - P H R F - C L Á S I C O S - D O B L E S )
M i é r c o l e s 2 3 , 1 3 . 0 0 h s .
C R U C E R O B I C E N T E N A R I O A M A R D E L P L A T A
( F AY - Y C C N - Y C A )
L u n e s 2 8 ó M a r t e s 2 9 . R e t o r n o a B s . A s .