Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja ... - mol.fi

Etelä-Suomen lääninhallitus
Kouvolan alueellinen palveluyksikkö
Logistiset toiminnot, työllisyyden
pullonkaulat ja koulutustarpeiden
ennakointi -projektin loppuraportti
Euroopan sosiaalirahasto
Tavoite 4 ohjelma
Tämä julkaisu on toteutettu Euroopan sosiaalirahaston (ESR) tuella

Sisällys
Alkusanat
Tiivistelmä
Abstract
1. JOHDANTO 1
1.1. Projektin lähtökohdat 1
1.2. Projektin tavoitteet 2
1.3. Projektin seuranta ja aikataulu 3
1.4. Projektin toimintamalli 4
2. KAAKKOIS-SUOMEN LOGISTISET TOIMINNOT 6
2.1. Kaakkois-Suomen logistiikan rakenne 6
2.2. Meriliikenne ja satamat 8
2.3. Maantieliikenne 11
2.4. Rautatieliikenne 13
2.5. Lentoliikenne 15
2.6. Logistiikan tietotekniikka ja telematiikka 17
2.7. Logistiset jalostuspalvelut 22
2.8. Tulevaisuudennäkymät 23
3. YHTEENVETO KARTOITETUISTA LOGISTIIKKASELVITYKSISTÄ 26
4. LOGISTIIKAN PULLONKAULATEKIJÖITÄ JA KEHITTÄMISTARPEITA 28
4.1. Kaakkois-Suomen logistiikkaselvitys 28
4.2. Selvitys konttien transitoliikenteestä 30
4.3. Projektin ohjausryhmän jäsenille tehty kysely 31
5. LOGISTIIKAN TYÖLLISYYSVAIKUTUKSET 33
5.1. Tuotannolliset yritykset 33
5.2. Logistiikkapalveluyritykset 34
6. KOULUTUSTARPEIDEN ENNAKOINTI 36
6.1. Logistiikkakoulutus Kaakkois-Suomessa 36
6.2. Koulutustarpeet ja koulutuksen pullonkaulat 39
6.3. Vuorovaikutteinen logistiikkakoulutus Kaakkois-Suomessa 40
7. JOHTOPÄÄTÖKSET JA TOIMENPIDE-EHDOTUKSET 42
7.1. Projektin toteutuneet tulokset ja innovatiiviset elementit 42
7.2. Projektin hyödynnettävyys ja ongelmat projektin toteutuksessa 43
7.3. Johtopäätökset 44
7.4. Toimenpide-ehdotukset 46
7.5. Ehdotukset jatkoprojekteiksi 52
Kirjallisuus 53
Liitteet 55

Alkusanat
Projekti ”Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi” on
toteutettu yhteistyössä Kymen lääninhallituksen (1.9.1997 Etelä-Suomen lääninhallitus) ja
Kymenlaakson ammattikorkeakoulun kanssa työministeriön ja Euroopan Sosiaalirahaston
(ESR) toimeksiannosta työelämän, työmarkkinoiden ja ammatillisten vaatimusten muutosten
ennakointihankkeena. Selvityksessä on kartoitettu logistiikkapalvelujen nykytilanne, olemassa
olevat elinkeinoelämän ja vientimahdollisuuksien pullonkaulat sekä tehty ratkaisuesityksiä ja
ehdotuksia jatkotoimenpiteiksi. Selvityksen päämääränä on ollut konkreettisen tiedon
saaminen siitä, mitä logistiikan laajalla sektorilla on tehty ja mitkä ovat ne toimenpiteet, joilla
voidaan edistää Kaakkois-Suomen logistista osaamista ja sitä kautta luoda lisää työpaikkoja.
Selvityksen tulokset ovat valtakunnallisesti hyödynnettävissä.
Tiedonkeruun ja selvitysmateriaalin kokosi ja analysoi projektipäällikkö Antero Sala.
Loppuraportin kirjoittamisessa avusti suunnittelija Tarja Paananen. Hanketta on koordinoinut
arvovaltainen ohjausryhmä, jonka jäsenet edustivat monipuolisesti alueen logistiikan
asiantuntemusta. Ohjausryhmän kokoonpano esitetään raportin kohdassa 1.4.
Helsingissä, maaliskuussa 1998
Matti Pukkio

Tiivistelmä
Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi -
projektin loppuraportti. Etelä-Suomen lääninhallitus, sivistysosasto.
Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi -projektin
tavoitteena oli selvittää Kaakkois-Suomen (Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan) logististen
toimintojen osaamista, sen pullonkauloja ja näistä johtuvia koulutuksen kehittämistarpeita.
Projektissa keskityttiin Kaakkois-Suomelle tyypillisten yritysten tavaraliikenteen,
henkilöliikenteen ja edellisiin liittyvän tietoliikenteen logistiikkaan. Projektin tavoitteena oli
myös koulutuksen ja elinkeinoelämän yhteistyöverkoston toiminnan kehittäminen.
Projektin kohderyhmänä olivat pk-yritykset. Projektin ensimmäisessä vaiheessa analysoitujen
logistiikkatutkimusten yhteenvetona voitiin todeta, että yritysten logistiikkakustannukset ovat
Suomessa kilpailijamaita korkeammat. Logistiikka ja siihen liittyvä tietotekniikka on
nousemassa yrityksen kilpailukyvyn kannalta yhtä tärkeäksi kuin tuotannon kehittäminen,
mutta vain harvoissa yrityksissä logistiikka on otettu osaksi yrityksen suunnitteluprosessia.
Yritysten logistiikan siirtyessä kustannuskeskeisyydestä asiakaskeskeisyyteen tarvitaan uusia
ja yksilöllisiä palveluja, mikä edellyttää lähempää yhteistyötä ja vuorovaikutusta
logistiikkapalveluyritysten ja asiakkaiden välillä. Uudentyyppiselle logistiikan
kokonaispalvelulle (logistics integrator) on kasvavaa kysyntää, mikä asettaa kuljetus- ja
huolintaliikkeet uuden tilanteen eteen.
Projektin kuluessa nousi Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottuminen
tärkeimmäksi kehittämiskohteeksi. Projektissa haluttiin löytää yhteistyömalleja, jotka
vahvistavat Kaakkois-Suomelle niin tärkeää logistiikkaklusteria ja parantavat koko alueen ja
sen yritysten mahdollisuuksia menestyä kaikissa tulevissa kilpailutilanteissa. Näistä
toimenpide-ehdotuksista ja mahdollisten uusien kehittämisprojektien kohteista poimittakoon:
Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottumisen ja yhteisen logistiikkastrategian
kehittämiseksi ehdotetaan perustettavaksi neuvottelukunta, jonka jäsenet edustavat Kaakkois-
Suomen yrityksiä, julkista sektoria ja koulutussektoria.
Kaakkois-Suomen logistiikkakeskukset (Kotka/Hamina, Kouvola/Utti, Vaalimaa,
Lappeenranta, Imatra) on nähtävä koko Kaakkois-Suomea koskevana hankeverkkona. On
pyrittävä tietojärjestelmien yhdenmukaistamiseen, logististen pullonkaulojen poistamiseen ja
liikenneopasteiden kehittämiseen. Logististen jalostustoimintojen ja teollisuusinvestointien
saamiseksi Kaakkois-Suomeen on pyrittävä yhteisen vapaa-aluemallin kehittämiseen ja
yhteisesiintymiseen valtiovallan suuntaan hankkeen läpiviemiseksi.
Ympäristötekijöiden ja kestävän kehityksen päämäärien omaksuminen on otettava Kaakkois-
Suomen logististen toimintojen oleelliseksi osaksi ja kehitettävä ympäristöystävällisiä, eri
kuljetusmuodot yhdistäviä kuljetusreittejä. Ympäristöystävälliset ratkaisut on hyödynnettävä
Kaakkois-Suomen logististen palvelujen markkinoinnissa.
Yritysten logistiikan kehittämistä Kaakkois-Suomessa sekä strategisella että operatiivisella
tasolla voidaan edistää kehittämällä yritysten koulutusohjelmia Lappeenrannan teknillisen
korkeakoulun, ammattikorkeakoulujen ja muiden oppilaitosten välisenä yhteistyönä.
Avainsanat: ennakointi, logistiikka, verkottuminen, logistiikkakoulutus,
logistiikkapalveluyritys

Abstract
The Final Report of the Project Logistics Operations, Bottlenecks in Employment, and
Anticipation of Educational Needs. Provincial State Office of Southern Finland,
Department of Education and Culture.
The objective of the project “Logistics Operations, Bottlenecks in Employment, and
Anticipation of Educational Needs“ was to ascertain the expertise in logistics operations in
South-East Finland (regions of Kymenlaakso and South Karelia), the related impediments,
and the consequent needs to develop education and training. The project concentrated on the
logistics of cargo and passenger traffic and associated data communications of enterprises
typical of South-East Finland. Another objective of the project was to develop the cooperation
network between the educational sector and business life.
The target group of the project comprised small and medium-sized enterprises. The initial
phase of the project analyzed logistics surveys, and these analyses indicated that logistics costs
in Finland are higher than in the competing countries. In terms of the competitiveness of an
enterprise, logistics and related information technology are becoming equally as important as
the development of production. Still, only a few companies have included logistics
management as a part of their corporate planning process. As the logistics operations of
enterprises are becoming increasingly customer-oriented rather than cost-oriented, new and
individual services are required. This in turn calls for a closer co-operation and interaction
between those companies offering logistics services and their customers. There is an
increasing demand for a logistics integrator of a new kind, which is why transport and
forwarding companies are faced with a new situation.
During the course of the project, networking of expertise in logistics in South-East Finland
became the primary development issue. The project aimed at finding co-operation models
which strengthen the logistics cluster, which is of great importance to South-East Finland, and
which improve the entire region’s and its enterprises’ opportunities to be successful in all
foreseeable competitive situations. Some of the suggestions made and topics of subsequent
development projects include:
It is suggested that a consultative committee be established to develop a joint logistics strategy
and the networking of expertise in logistics in South-East Finland. The members of this
committee should represent the regional enterprises, public authorities, and the educational
sector. The logistics centres in South-East Finland (Kotka/Hamina, Kouvola/Utti, Vaalimaa,
Lappeenranta, Imatra) must be regarded as a project network which concerns the entire South-
East Finland. The related objectives are uniform information systems, removal of bottlenecks
in logistics, and development of traffic instructions and signs. So as to attract processing and
industrial investments to South-East Finland, further objectives include the development of a
uniform free zone model and joint action towards the government to implement such a free
zone.
Environmental issues and the principles of sustainable development must be adopted as an
integral part of logistics operations in South-East Finland, and environmentally friendly
transport routes which combine the different forms of transport must be developed. The
environmentally sustainable solutions must be utilized in the marketing of logistics services
offered in South-East Finland. Corporate logistics in South-East Finland can be enhanced both
on strategic and operative levels by means of training programmes for enterprises, developed
through co-operation between the Lappeenranta University of Technology, the polytechnics,
and other educational establishments.
Keywords: anticipation, logistics, networking in logistics, logistics education, logistics
services

1. JOHDANTO
1.1. Projektin lähtökohdat
Kiinnostus logistiikkaan on kasvanut Suomessa 1990-luvulla huomattavasti. Logistiikka on
nousemassa yritysten toimintaan kiinteästi kuuluvaksi strategiseksi tekijäksi. Logistiikan ja
siihen kiinteästi liittyvän tietotekniikan nopean kansainvälisen kehityksen myötä nimenomaan
Kaakkois-Suomella on monta syytä panostaa logistiikkaan. Venäjällä tapahtuneet muutokset,
Venäjän avautuminen länteen ja Suomen liittyminen Euroopan Unioniin ovat parantaneet
Kaakkois-Suomen kehitysmahdollisuuksia. Venäjän ja länsimaiden välisen kaupan
lisääntyessä voimakkaasti on kuljetustarve kasvanut ja kasvaa edelleen elintason noustessa
Venäjällä ja kanssakäymisen vilkastuessa. Kehittyvä, noin 6 - 7 miljoonan asukkaan Pietarin
talousalue rajoittuu Kaakkois-Suomeen. Suomi on Euroopan Unionin ja Venäjän turvallista
raja-aluetta, jolla on kehittynyt infrastruktuuri. Kaakkois-Suomen alueella ovat suurimmat
itäiset raja-asemat, Vaalimaa, Vainikkala ja Nuijamaa. Näiden lisäksi raja-asemia on Imatralla
ja Uukuniemellä, Parikkalan rajan ylityspaikkaa suunnitellaan. Alueella ovat lisäksi maamme
suurimmat Venäjälle suuntautuvaa liikennettä palvelevat satamat, Hamina ja Kotka.
Nopeasti muuttunut ja edelleen muuttuva tilanne antaa Kaakkois-Suomen elinkeinoelämälle ja
siten myös alueen väestölle työllistymismahdollisuuksia, joita edistävät logististen toimintojen
kehittyminen, olemassa olevien pullonkaulojen löytäminen ja tarvittavien
kehittämisehdotusten laatiminen. Verkottuminen kotimaassa, venäläisten toiveiden
huomioiminen ja kansainvälinen palvelutaso edesauttavat tehokasta ja taloudellista
yhteistoimintojen kehittämistä.
Logistiikkaan ja sen pullonkauloihin kohdistuva ennakointiprojekti katsottiin alueen tulevan
kehityksen ja väestön työllistymismahdollisuuksien kannalta erittäin tarpeelliseksi. Projektin
avulla voidaan vaikuttaa logististen toimintojen kehittymiseen sekä koulutuksen ja
elinkeinoelämän yhteyksien parantumiseen. Projekti tukee hallintoa, työmarkkinaosapuolia ja
oppilaitoksia toimenpiteiden tehokkaammassa kohdentamisessa.
Projektin kohdejoukkona olivat entisen Kymen läänin alueen yritykset, erityisesti pk-yritykset.
1

1.2. Projektin tavoitteet
Projektin "Logistiset toiminnot, työllisyyden pullonkaulat ja koulutustarpeiden ennakointi”
(projektinumero 960471) tavoitteena oli selvittää Kymen läänin logististen toimintojen
edellyttämää osaamista, sen pullonkauloja ja näistä johtuvia koulutuksen kehittämistarpeita.
Jatkossa raportissa projektiin viitattaessa käytetään nimitystä ”Kaakkois-Suomen logistiikan
ennakointiprojekti” lyhyyden ja ajantasaisuuden vuoksi. Projektissa keskityttiin Kymen
läänille tyypillisten yritysten tavaraliikenteen, henkilöliikenteen ja edellisiin liittyvän
tietoliikenteen logistiikkaan. Projektin tavoitteena oli myös kehittää yhteistyöverkoston
toimintaa ja entistä parempia toimintatapoja palautteen saamiseksi koulutusorganisaatiolle.
Projektin tarkennetut tavoitteet olivat:
1. Tehdään logististen toimintojen, niissä vaadittavan osaamisen ja koulutuksen perusselvitys.
Selvityksen aikana kartoitetaan Kymen läänissä toimivien yritysten logistiset valmiudet,
yhteistyömahdollisuudet, nykyiset koulutustoiveet sekä kehittämisvalmiudet. Erityistä
huomiota kiinnitetään suurten yritysten rinnalla läänin pk-yrityksiin ja niiden tarpeisiin.
Samoin kartoitetaan toisen ja kolmannen asteen oppilaitosten nykyinen logistiikkakoulutus,
koulutuksen puutteet sekä kehittämisvalmiudet.
2. Perusselvityksen pohjalta määritellään logistiikan ja siihen liittyvien alojen koulutuksen
kehittämistarpeet sekä tehdään tarvittavat toimenpide-ehdotukset.
3. Esitetään työministeriölle ja opetusministeriölle muihin prioriteetteihin kuuluvia
jatkoprojekteja logististen toimintojen kehittämiseksi Kymen läänissä. Projektin antamien
tulosten ja annettavien suositusten perusteella projektin toteuttajaosapuolet esittävät
käynnistettäväksi ESR 4:n toiseen, kolmanteen ja neljänteen prioriteettiin kuuluvia
jatkoprojekteja 1998-1999. Kyseeseen tulevat tällöin toisaalta ammatillista koulutusta ja
uudelleenkoulutusta, ohjausta ja neuvontaa koskevat projektit (henkilöstön työtaitojen
kehittäminen, koulutusneuvonta ja ohjaus, työkyvyn ylläpitäminen henkilöstöä ja
työympäristöä kehittämällä) ja toisaalta osaamis- ja innovointirakenteiden kehittäminen
(osaamiskeskustoiminta, uudet opetus-, oppimis- ja evaluointimenetelmät, työorganisaatioiden
avustaminen inhimillisten voimavarojen kehittämisessä).
2

1.3. Projektin seuranta ja aikataulu
Kymen lääninhallituksen opetus- ja kulttuuriosasto teki ensimmäisen esityksen opetus- ja
työministeriöille projektista 6.3.1996. Esitystä täydennettiin 29.4.1996 ja 20.5.1996.
Ajallisesti projekti lyheni alunperin kaavaillusta kahdesta vuodesta puoleentoista vuoteen.
Projekti toteutettiin ajalla 31.5.1996 - 31.12.1997 siten, että projektin ensimmäinen vaihe
(perusselvitys) päättyi 31.12.1996, toinen vaihe (yritysten logistiset tarpeet, koulutustoiveet
sekä kehittymisvalmiudet) päättyi 30.9.1997 ja kolmas vaihe (logistiikan ja siihen liittyvien
alojen koulutuksen kehittämistarpeet, toimenpide-ehdotukset ja esitykset jatkoprojekteista,
loppuraportti) päättyi 31.12.1997. Projektin päättymistä on myöhemmin tarkennettu siten, että
loppuraportin tulee olla valmiina 31.1.1998 mennessä.
Projektin seuranta oli järjestetty siten, että projektipäällikkö raportoi ohjausryhmälle
ohjausryhmän kokouksissa ja työministeriön ennakointihankkeiden projektipäällikkö Keijo
Mäkelälle projektin etenemisestä. Työministeriöön on toimitettu väliraportti toukokuussa
1997 ja tavoite 4 -ohjelman seurantalomake täytettynä kolmannesvuosittain. Projektin
valtakunnallisena evaluaattorina toimi Joensuun yliopiston sosiologian laitos.
Projektista julkaistiin lehdistötiedote projektin alettua. Projekti osallistui viiteen
ennakointiprojektien yhteiseen tapaamiseen ja oli läheisemmässä yhteistyössä seuraaviin
ennakointihankkeisiin:
Yrityslähtöisen koulutustarpeiden ennakointimallin kehittäminen (YKE), Leena Mäkijärvi
- projektien yhteisesiintymisiä (Kouvola, Lahti)
Työvoiman kvalifikaatioiden ennakointi, Juhani Turtiainen
- neuvotteluja, aineiston vaihtoa
Projekti oli myös esittäytymässä syyskuussa 1996 Turussa kansainvälisessä International
Transport, Telematics and Education in North-Eastern Europe -symposiumissa.
3

1.4. Projektin toimintamalli
Projekti toteutettiin Kymen lääninhallituksen opetus- ja kulttuuriosaston (1.9.1997 alkaen
Etelä-Suomen lääninhallituksen sivistysosaston, Kouvolan alueellisen palveluyksikön) ja
Kymenlaakson ammattikorkeakoulun yhteistyönä.
Ohjausryhmään valittiin logistiikka-alan asiantuntijoita mahdollisimman monipuolisesti.
Ohjausryhmän puheenjohtajana toimi ammattikasvatustarkastaja Tapio Toivonen Kymen
lääninhallituksesta. Varsinaisia jäseniä olivat satamajohtaja Heimo Heikkilä, Haminan
satamalaitos, logistiikkajohtaja Kullervo Lehtonen, UPM Kymmene Oy, professori Anita
Lukka, (yliassistentti Antti Lehmusvaara), Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu,
osastonjohtaja Timo Mustonen, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, tiejohtaja Ville Mäkelä,
(myös erikoissuunnittelija Yrjö Pilli-Sihvola) Tielaitos, liikennesuunnittelija Timo Pöntinen,
Kymen lääninhallitus (myöhemmin liikennehallintopäällikkö Olli Sauri, Etelä-Suomen
lääninhallitus), johtaja Jouko Santala, Suomen Kuorma-autoliitto, markkinointipäällikkö Ilkka
Seppänen, (myöhemmin kehityspäällikkö Jarmo Kaksonen) VR-yhtiöt, toimitusjohtaja Juha
Silvanto, Steveco Oy, teollisuusasiamies Matti Somerkoski, Etelä-Karjalan ja Kymenlaakson
kauppakamarit sekä tutkija Juhani Turtiainen, Kymen läänin työvoimapiiri. Lisäksi
ohjausryhmän asiantuntijajäseninä on kuultu insinööri Kai Holmbergiä Kymenlaakson
ammattikorkeakoulusta ja johtaja Riitta Ahdania Helsingin yliopiston Kotkan tutkimus- ja
koulutusyksiköstä. Ohjausryhmän sihteerinä toimi projektipäällikkö Antero Sala,
Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Projektipäällikön määräaikainen toimi oli osa-aikainen.
Työsuhde alkoi 15.6.1996.
Ohjausryhmä kokoontui vuonna 1996 kolme kertaa, vuonna 1997 kahdeksan kertaa ja vuonna
1998 kerran. Ohjausryhmän kokouksissa tarkasteltiin projektin etenemistä ja analysoitiin
tuloksia sekä mietittiin projektin tulevia suuntaviivoja. Ohjausryhmän kokousten ulkopuolella
projektipäällikkö piti jatkuvasti yhteyttä ohjausryhmän hyödyntäen näin heidän
asiantuntemustaan. Projektin työskentelytapana on ennen muuta ollut jatkuva yhteydenpito
logistiikan toimintakenttään ja vuorovaikutus julkisen sektorin, elinkeinoelämän ja
koulutussektorin välillä.
4

Muita tavoitteiden saavuttamista tukevia toimenpiteitä olivat:
Kirjallisuuskartoitus
Projektisuunnitelman mukaisesti kartoitettiin koti- ja ulkomaisia logistiikkaan liittyviä
tutkimuksia ja selvityksiä. Näistä pyrittiin löytämään aineistoa, jota voidaan käyttää
laadittaessa Kaakkois-Suomen logistiikkakoulutusohjelmia, yhteistä logistiikkastrategiaa ja
yrityskohtaisia kehittämisohjelmia. Kartoitetuista tutkimuksista ja niistä tehdyistä
johtopäätöksistä tarkemmin tämän raportin kohdassa 3.
Yrityskyselyt
Projektin käytettävissä oli Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksen 1996 aineisto.
Selvityksessä haastateltiin 226 Kaakkois-Suomessa sijaitsevaa logistiikkapalveluyritystä tai
toimipaikkaa. Antero Sala haastatteli näistä 111 yritystä keväällä 1996 ja siirtyi välittömästi
tämän jälkeen Kaakkois-Suomen logistiikkaprojektin palvelukseen. Yritykset väsyvät ja
turhautuvat jatkuviin kyselyihin ja haastatteluihin (vrt. Turtiainen 1997) ja näin ollen oli
luonnollista, että samansuuntaista laajaa yrityskyselykierrosta ei toteutettu tämän projektin
puitteissa.
Haastattelut
Edellä mainittuja menetelmiä täydennettiin projektin aikana haastattelemalla avainhenkilöitä
julkiselta sektorilta, yrityksistä ja oppilaitoksista. Projektin ohjausryhmän jäsenet muodostivat
projektin kannalta tärkeän asiantuntijaverkon. Ohjausryhmän kokouksissa kirjattujen
mielipiteiden ja ohjeiden lisäksi ohjausryhmän jäseniä haastateltiin myös muissa yhteyksissä.
Neuvottelut
Projektin puitteissa pidettiin kaksi laajaa ideariihtä julkisen sektorin ja yrittäjien edustajille
vuoden 1997 aikana. Ensimmäinen ideariihi käsitteli Kaakkois-Suomen yleistä logiikan
kehittämistä ja toinen koulutussektorin sisällöllistä kehittämistä. Projektin puitteissa
neuvoteltiin useasti eri oppilaitosten edustajien kanssa ja järjestettiin informaatio /
neuvottelutilaisuus sekä korkeakoulujen että toisen asteen oppilaitosten edustajille.
Kauppakamarin, maakunnallisten liittojen ja TE-keskuksen edustajien kanssa oli yksi
virallinen neuvottelu sekä useita tapaamisia.
5

Benchmarking
Projektin yhdeksi päätavoitteeksi nousi Kaakkois-Suomessa jo olevan logistiikan osaamisen
hyödyntäminen ja kehittäminen. Vertailukohteena on käytetty Oulu-ilmiötä eli tuhansien
uusien työpaikkojen syntymistä korkean teknologian ympärille. Oulussa julkinen sektori,
yliopisto ja yritykset sitoutuivat parikymmentä vuotta sitten tiettyyn tavoitteeseen monista
epäilijöistä ja vastustajista huolimatta ja tulokset ovat olleet hyviä. Tämä herätti kysymyksen
siitä, voisiko Kaakkois-Suomessa syntyä jotakin vastaavaa, jos mallia sovellettaisiin
kansainväliseen logistiikkaan. Projektin puitteissa tehtiin benchmarking-matka Ouluun.
2. KAAKKOIS-SUOMEN LOGISTISET TOIMINNOT
2.1. Kaakkois-Suomen logistiikan rakenne
Projekti tutki ja käsitteli logistiikkaa laaja-alaisesti. Logistiikka-käsitteen monien
määritelmien joukosta poimittakoon Euro-CASE:n (European Council of Applied Sciences
and Engineering) määritelmä logistiikasta tutkimuksessa Mobility, Transport and Traffic in
the perspective of Growth, Competitiveness, Employment, s. 4-5:
”Logistiikka on raaka-aineiden, komponenttien ja valmiiden tuotteiden virtojen ja
varastointien hallintaa lähtöpaikasta lopulliseen kulutuspaikkaan, mukaanlukien jätteiden
kierrätyksen ja hävittämisen ympäristöllisten vaatimusten mukaisesti. Se käsittää
kuljettamisen lisäksi monia muita komponentteja kuten hankinnan suunnittelua,
tietojenhallintaa, dokumentaatiota, kuormien yhdistämistä ja jakamista sekä laajalti muita
lisäarvoja luovia palveluja. Laajimmassa merkityksessään logistiikka edellyttää neljän tekijän
keskinäistä koordinointia: tavaroiden, ihmisten, rahan ja tiedon, jotta valmiiden tuotteiden
koko elinkaaren kustannukset voidaan minimoida.”
Kaakkois-Suomen elinkeinoelämää leimaa logististen toimintojen korostunut osuus. Voidaan
puhua logistiikkaklusterista, joka tukee Kaakkois-Suomen ns. jalostuksen klustereita;
paperiteollisuutta, konepajateollisuutta, mekaanista puunjalostusta ja graafista teollisuutta.
Logistiikkapalvelut ovat tärkeitä myös Kaakkois-Suomen muille potentiaalisille klustereille,
kuten elintarviketeollisuudelle, matkailulle, kemian teollisuudelle sekä tietotekniselle ja
ympäristötekniselle teollisuudelle. Transitoliikenteellä on Kaakkois-Suomessa jo vakiintunut
6

asema. Venäjän markkinoiden teollinen ja kaupallinen hyödyntäminen on vahvistanut
Kaakkois-Suomessa useita edellä mainittuja teollisuudenaloja, graafinen teollisuus hyvänä
esimerkkinä. Suomen EU-jäsenyys on edelleen vahvistanut ja monipuolistanut logistisia
toimintoja Kaakkois-Suomessa.
Kaakkois-Suomen logistista rakennetta leimaa alueen suurteollisuuden ja pk-yritysten vahva
verkottuminen keskenään. Suurteollisuus tarjoaa pk-yrityksille monenlaisia alihankinta-,
suunnittelu- ja huoltotehtäviä. Tämä takaa toimitusten joustavuuden ja nopeuden sekä
tietojärjestelmien integroidun käytön ja viime kädessä kansainvälisen kilpailukyvyn
parantumisen. Euroopanlaajuisesti paikallisten ja kansallisten hankintojen osuus on
vähentynyt ja hankinnat kansainvälisiltä markkinoilta nopeasti lisääntyneet samalla kun
toimitusajat jatkuvasti lyhenevät.
Kymenlaakson kehittämisohjelmaan 1998-2008 kuuluvan osaamiskeskusmallin mukaan
kuljetus- ja viestintä- eli logistiikkaklusterin muodostavat satamateollisuus, rautatiet,
tieliikenne, kuljetusten ympäristötekniikka, rajatoiminnot, tietoliikenne, viestintä ja
markkinointi sekä klusteria tukevat oppilaitokset. Oppilaitoksilla on merkittävä osuus
kehitettäessä Kaakkois-Suomen logistiikkaklusteria. Klusterin kasvuvoima syntyy ensi sijassa
innovaatioista sekä korkeakoulujen ja ammattikorkeakoulujen ympärille muodostuvasta
tutkimus- ja kehitystoiminnasta.
Kaakkois-Suomen kehittynyt infrastruktuuri sekä uudet logistiikkakeskushankkeet palvelevat
tehokkaasti Suomen vientiä ja tuontia sekä transitoliikennettä. Euroopan Unionin kehitys- ja
rahoitusohjelmien toteuttamiseksi sekä alueellisten suunnitelmien tueksi muodostetut
toimintakäytävät eli korridorit vahvistavat edelleen Kaakkois-Suomen logistiikkahankkeita.
Etelä-Suomen yhteyskäytävä -projektin raportissa (1997) on käsitelty EU:n liikennepolitiikan
vaikutuksia Etelä-Suomeen, Kaakkois-Suomi mukaanlukien. EU:n liikennepolitiikka perustuu
kestävän liikkuvuuden periaatteelle. Liikennettä kehitetään kokonaisvaltaisesti ottaen
huomioon liikenteen taloudelliset, ympäristölliset sekä elintasoon, elämänlaatuun ja
työllisyyteen liittyvät vaikutukset. Keskeisiä tavoitteita ovat liikenneverkkojen
yhteensopivuuden ja kilpailukyvyn parantaminen sekä ympäristönsuojelun ja
liikenneturvallisuuden edistäminen. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi EU tukee mm.
7

yhdistettyjen kuljetusjärjestelmien käyttöönottoa sekä parhaan mahdollisen
kuljetusteknologian soveltamista liikenteessä.
Komissio tukee taloudellisesti liikenneyhteyksiä, jotka hyödyttävät koko Eurooppaa. Kaikki
liikennemuodot yhdistävä yleiseurooppalainen liikenneverkosto eli TEN-verkosto (Trans-
European Network) on tarkoitus toteuttaa vuoteen 2010 mennessä. Liikenteen infrastruktuurin
lisäksi verkostoon sisällytetään telemaattiset liikenteen ohjaus- ja valvontajärjestelmät.
Keskeisiä ovat myös yhdistettyjen kuljetusten terminaalit ja kuljetuskäytävät, lentokentät sekä
satamat ja sisävesiteiden verkosto.
EU on nimennyt yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen 14 tärkeintä projektia, joille EU:n
tuki erityisesti suunnataan. Yksi näistä hankkeista on Pohjolan kolmio, Pohjolan pääkaupungit
yhdistävä logistiikkakolmio, jonka Suomessa oleva osa käsittää Etelä-Suomen
yhteyskäytävän. Komissio pitää tärkeänä edistää liikenneyhteyksiä myös kolmansiin maihin.
Tavoitteena on parantaa erityisesti sellaisia yhteyksiä, jotka ovat tärkeitä koko EU:n tavara- ja
henkilöliikenteen kannalta, kuten yhteys Pietariin ja edelleen Moskovaan Etelä-Suomen
kautta.
EU-käytävä nro 9 ja Pohjolan kolmio vahvistavat Kaakkois-Suomen asemaa sekä
kansainvälisessä liikenteessä että uuden taloudellisen yhteistyöalueen, uuden pohjoisen
Euroopan, liikenteen ja kaupan solmukohtana. Itämeren reitti toimii tärkeänä merireittinä
Länsi- ja Keski-Eurooppaan. Baltian yhteys eli Via Baltica muodostaa maayhteyden Baltian
maiden kautta Keski-Eurooppaan. Erityisesti Pohjois-Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan
kannalta merkittäviä ovat ns. ylinen Pietarin yhteys ja Skandinavian yhteys sekä koilliseen
suuntautuva Murmanskin-Arkangelin-Komin-Karjalan käytävä. Kaakkois-Suomen kannalta
on myös merkittävää, että sekä E18-tie Turku-Helsinki-Vaalimaa että valtatie nro 6
Koskenkylä-Lappeenranta ja edelleen Nuijamaa kuuluvat Suomen TEN-teihin.
2.2. Meriliikenne ja satamat
Kotkan ja Haminan satamat muodostavat toiminnallisen satamaparin, jonka liikenteellä ja
palveluilla on ratkaiseva merkitys koko Kaakkois-Suomen elinkeinoelämän kannalta. Vuonna
1997 näiden satamien yhteenlaskettu vuotuinen liikenne oli 14,6 miljoonaa tonnia (vuoden
1997 liikennetilastot liitteinä 9 ja 10) . Vaikka satamien kesken on yhä enemmän yhteistyötä
edunvalvonnassa viranomaisiin, operatiivisella tasolla (yhteinen satamaoperaattori Steveco
8

Oy), tietojärjestelmien yhteensovittamisessa ja markkinoinnissa, ne ovat erillisiä kunnallisia
liikelaitoksia. Kotkassa ollaan suunnittelemassa sataman organisaation muuttamista
osakeyhtiöksi. Kotkan ja Haminan satamat ovat kehittäneet infrastruktuuria ja palveluja siten,
että ne pystyvät huolehtimaan hyvin monipuolisista tavaravirroista. Tämä tasoittaa
suhdannevaihtelujen ja esimerkiksi talven aiheuttamia liikenneheilahteluja ja parantaa
osaltaan satamien kannattavuutta.
Kotka on Suomen suurin vienti- ja transitosatama. Sisääntuloväylän kulkusyvyys on 15,3
metriä Mussaloon ja kymmenen metriä Hietaseen ja kantasatamaan. Kotkan Syväsatamassa
Mussalossa on kuivien ja nestemäisten irtolastien terminaalit. Hietasen peräporttiliikenne- ja
konttiterminaali on osoittautunut ahtaaksi jatkuvasti kasvavalle konttiliikenteelle ja uutta
konttiterminaalia ollaan suunnittelemassa Mussaloon. Kotkan kantasatamaa käyttävät
perä/sivuporttialukset ja ns. konventionaaliset kuivalastialukset. Haminan sataman kehitystä
leimaa voimakas panostaminen konttiliikenteeseen. Sisääntuloväylän syvyys on kymmenen
metriä. Kotkan eri satamanosiin verrattuna Haminan satama muodostaa kompaktin
kokonaisuuden, jonka yhteydessä puhutaan lähinnä laitureiden nimistä Lakulahti, Hiirenkari,
EU 1-4, Palokangas ja Hillo. Haminassa on nestesataman lisäksi myös nestekaasuterminaali.
Kotkan ja Haminan satamien perusliikenne palvelee pääasiassa Suomen vientikuljetuksia,
sillä Suomen tuontikuljetukset ovat keskittyneet Helsinkiin. Myös Suomen virallinen
merenkulkupolitiikka tähtää Suomen vientikuljetusten ympärivuotiseen turvaamiseen.
Transitokuljetukset Venäjälle rakentuvat tämän liikenteen yhteyteen ja tasoittavat viennin ja
tuonnin välistä epäsuhtaa varsinkin konttiliikenteessä Suomen metsäteollisuuden käyttäessä
vientikuljetuksissaan yhä enemmän Venäjältä tyhjinä palautettuja kontteja. Satamien
linjaliikenteellä on säännölliset ja tiheät vuorot tärkeimpiin Euroopan satamiin. Nämä linjat
9

toimivat myös feeder- eli syöttöliikenteenä, sillä maailmanlaajuinen suuntaus on ollut
valtamerentakaisten linjojen keskittyminen tiettyihin perussatamiin Länsi-Euroopassa.
Kotkasta ja Haminasta on myös Suomen vientiä palvelevia suoria linjaliikenneyhteyksiä
Euroopan ulkopuolelle. Kotkan ja Haminan satamien yhteyteen on kehittynyt monipuolisia
logistisia jalostuspalveluja ja teollista toimintaa, mikä osaltaan lisää satamien työllistävää
vaikutusta. Vapaavarastot ja jakeluterminaalit palvelevat etenkin transitoliikennettä, mutta
lämpösäädellyt varastot soveltuisivat myös Suomen tuontitavaroille.
Kaakkois-Suomen meriliikenteestä ja satamista puhuttaessa on muistettava myös liikenne
Saimaan kanavan kautta. Saimaan kanavan liikenne vuonna 1997 oli 1,5 miljoonaa tonnia.
Liikenne Saimaan kanavan kautta ei ole kehittynyt odotuksia vastaavasti, syinä ovat olleet
kohonneiden julkisten maksujen aiheuttama kustannusrasitus liikenteelle,
kanavasopimuserimielisyydet sekä venäläisten viranomaisten toiminta Viipurinlahdella,
talven aiheuttamat katkokset tavaravirtoihin sekä myös kanavan sulkujen sallima laivakoko,
joka on osoittautunut liian pieneksi tehokkaille merikuljetuksille.
Kaakkois-Suomen sisävesisatamista Lappeenranta, Joutseno ja Imatra esiintyvät Suomen
ulkomaanliikenteen tilastoissa. Saimaan alueen sisäistä liikennettä ei tilastoida, mutta
arvioidaan, että puutavaran proomukuljetuksia eteläisen Saimaan satamiin on noin 0,5
miljoonaa tonnia vuodessa.
Euroopan Unionin liikennestrategia suosii sisävesikuljetuksia ja on mahdollista, että
esimerkiksi Länsi-Euroopan jokisatamien ja Mustolan välille voidaan kehittää sopivaa
tuonti/vientiliikennettä. Venäläiset jokialukset liikennöivät sekä Saimaan kanavalle että
merisatamiin. Toistaiseksi ulkomaiset alukset eivät pääse Venäjän laajaan sisäisten
vesiväylien verkostoon.
Kymijoen kanavahanketta eivät projektin aikana haastatellut teollisuuden edustajat pitäneet
perusteltuna nykyisiin olosuhteisiin pohjautuen. Kymijoen kanava on mainittu Kymenlaakson
kehittämisohjelmassa 1998-2008 potentiaalisena, strategisesti merkittävänä pitkän aikavälin
hankkeena. Sen lisäksi että Kymijoen kanava toimisi Kymenlaakson ja koko Päijänteen
vesistöalueen teollisuuden kuljetusten väylänä, tulisi se yhdessä Mäntyharjun kanavan kanssa
kytkemään Saimaan vesistöalueen liikenteellisesti Euroopan ja Venäjän vesitieverkkoon.
Etelä-Karjalassa pidetään tärkeänä, että Saimaan ja Päijänteen vesitiet yhdistetään toisiinsa.
10

2.3. Maantieliikenne
Maantieliikenteen osuus Suomessa tapahtuvista kuljetuksista on muita kuljetusmuotoja
suurempi. Vuonna 1996 maantieliikenteen osuus henkilökuljetussuoritteesta oli 93 % ja
tavarankuljetussuoritteesta 66 %. Kaakkois-Suomessa ei maantieliikenteen osuus ole näin
ylivoimainen, sillä varsinkin Venäjältä länteen suuntautuva transitoliikenne sekä Suomen
vientikuljetukset Kotkan ja Haminan satamiin lisäävät rautatiekuljetusten osuutta.
Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksessä 1996 haastatelluista 226
logistiikkapalveluyrityksestä 111 edusti maantiekuljetuksia. Haastattelutulosten perusteella
alaa leimaa kova, jopa epäterve kilpailu. Ankarasta kilpailutilanteesta huolimatta
maantieliikenteen parissa toimivat yritykset osoittivat vähiten kiinnostusta yhteistyöhön. Tässä
on ilmeinen ristiriitatilanne, joka johtunee toisaalta alan erikoisluonteesta, toisaalta alan
pienyritysvaltaisuudesta. Myös muiden alojen pienet yritykset pelkäsivät suurten yritysten
keräävän hyödyn mahdollisesta yhteistyöstä.
Kaakkois-Suomen maantieliikenteen erityispiirteitä ovat nopeasti kasvava transitoliikenne
Venäjälle ja puunjalostusteollisuuden raskaat kuorma-autokuljetukset (raakapuun kuljetukset
tehtaille ja valmiiden vientituotteiden kuljetukset satamiin). Kaikkia näitä kuljetuksia leimaa
yleisesti tavaravirtojen yksisuuntaisuus eli sopivien paluulastien puute. Ajoneuvokalusto on
myös pitkälti erikoistunut juuri tietyntyyppisen tavaran kuljettamiseen, mikä osaltaan
vaikeuttaa meno-paluukuljetusten yhteensovittamista.
Suomen ja Venäjän välisessä henkilöliikenteessä on venäläisten autojen osuus nopeasti
kasvanut, mikä näkyy jo Kaakkois-Suomen tieliikenneonnettomuustilastoissa. Kyseinen
henkilöliikenne on sinänsä tervetullutta Kaakkois-Suomen elinkeinoelämän kannalta, mutta
liikenteen riskitekijöihin on nopeasti puututtava.
Suomen kautta Venäjälle suuntautuva transitoliikenne tulee suurimmalta osin konteissa ensin
meritse Suomen satamiin, joista kontit kuljetetaan pääasiassa maanteitse vastaanottajille joko
suoraan tai välivarastoinnin jälkeen erilaisilla ajoneuvoyhdistelmillä. Suomalaisten kuorma-
11

autojen prosentuaalinen osuus näistä kuljetuksista on vähentynyt venäläisten hyväksi,
venäläisten osuuden ollessa jo noin 60 %. Kustannusero Venäjän hyväksi on johtanut siihen,
että suomalaiset yritykset ovat alkaneet käyttää enenevässä määrin venäläistä kalustoa ja
siirtää kuorma-autojaan Venäjän rekisteriin.
Vertailun vuoksi mainittakoon, että venäläisten kuorma-autojen osuus Venäjän koko
kansainvälisestä maantieliikenteestä on alle 50 % ja venäläiset kuljetusyritykset ovat hyvin
huolestuneita vähenevästä kuljetusosuudestaan. Tämä tuli esille suomalais-venäläisessä
logistiikkaseminaarissa Pietarissa 18.9. - 19.9.1997. Suomen kannalta on tärkeää selvittää,
mitkä tekijät vaikuttavat venäläisen kaluston suureen osuuteen Suomen reitillä. Yleisesti on
tiedossa Keski- ja Länsi-Euroopan maiden tiukat maantieliikennettä säätelevät
ympäristömääräykset viikonloppuajorajoituksineen. Tulee selvittää, ovatko Suomen
liikennemääräykset tai niiden valvominen löysempiä kuin muualla Länsi-Euroopassa, ja
aiheuttaako tämä huonompikuntoisen kaluston hakeutumisen Suomen liikenteeseen.
Kaakkois-Suomen maantieliikenteeseen kiinteästi liittyneet ongelmat Suomen ja Venäjän
välisillä raja-asemilla pitkine odotusaikoineen ovat suurelta osin helpottumassa uusien rajaasemien
valmistumisen myötä. Ongelmiin toki törmätään jatkuvasti Suomen ja Venäjän
rajalla. Suomen Kuorma-autoliiton kehittämä raportointimenettely kuljettajien kirjallisine
palautteineen kertoo ongelmia, mielivaltaa ja suoranaisia vaaratekijöitä olevan kuljetusreittien
koko pituudelta Venäjällä, Valko-Venäjällä, Ukrainassa ja muissa entisen Neuvostoliiton
maissa. Kokemuksen lisäksi koulutuksella voidaan parantaa kuorma-autoyritysten ja
kuljettajien edellytyksiä menestyä idänliikenteessä ja yleensä kansainvälisessä liikenteessä.
Kielitaidon lisäämisellä, vieraiden kulttuurien ymmärtämis- ja suhtautumiskoulutuksella sekä
asennekasvatuksella tulee olla merkittävä osuus koulutusohjelmissa.
Kontteja kuljetetaan Venäjälle myös rautateitse ja lähitulevaisuudessa rautatiekuljetuksen
osuus tulee lisääntymään. Kuorma-autojen ja trailerien ns. piggyback-kuljetukset rautateitse
12

Suomen ja Moskovan välillä yleistynevät ensimmäisistä koelähetyksistä saatujen kokemusten
perusteella.
Maantieliikennettä pidetään yleisesti vähemmän ympäristöystävällisenä kuin meri- ja
rautatieliikennettä, mutta ajoneuvojen teknisen kehityksen ja viranomaisten toimenpiteiden
lisäksi kuorma-autoyritykset ovat panostamassa ympäristöhaittojen vähentämiseen. Suomen
Kuorma-autoliiton ympäristöohjelmassa on 30-kohtainen toimenpideohjelma, josta runsas
kolmannes on kohdennettu kuorma-autoalan itsensä hoidettavaksi. Ensimmäisissä yrityksissä
on jo toteutettu ISO 14001-standardin mukainen ympäristösertifiointi ja
ympäristökilpailukyvystä on tulossa tärkeä menestystekijä kuljetusalalle.
Yritykset voivat käyttää myös logistisia tietojärjestelmiä ympäristövaikutuksiltaan
edullisimpien kuljetusketjujen analysointiin. Lappeenrannan teknillisessä korkeakoulussa on
kehitetty logistinen tietojärjestelmä, joka sisältää kuljetusketjujen vertailua varten
ympäristövaikutukset, kustannukset, toimitusnopeuden, toimitusvarmuuden sekä
kuljetusriskit. Järjestelmässä huomioidaan eri kuljetusmuodot ja se on siis sopiva apuväline
eri kuljetusmuodot yhdistäviä ns. intermodaalisia kuljetuksia suunniteltaessa.
2.4. Rautatieliikenne
Suomen rautateiden suurimmat tavaravirrat kulkevat Kaakkois-Suomessa. Kouvola on
Suomen vilkkain tavara-asema ja rataosilla Kotka/Hamina - Kouvola - Luumäki kuljetetaan
noin 9,3 miljoonaa tonnia vuodessa. Liikenteestä hallitseva osuus on ulkomaan liikennettä,
josta yksin transiton osuus oli 3,2 miljoonaa tonnia vuonna 1996. Yhteinen raideleveys ja
pitkäaikainen yhdysliikennekokemus Venäjän kanssa onkin ollut merkittävä tekijä Suomen
kautta tapahtuvan transitoliikenteen kasvuun. Tämä koskee ennen kaikkea sekä kuivien että
nestemäisten irtotavaroiden kuljetuksia. Lähitulevaisuudessa on nähtävissä myös konttien ja
trailerien rautatiekuljetusten yleistyminen tavaroiden vastaanottoon, tullaukseen ja jakeluun
liittyvien tämänhetkisten ongelmien vähitellen helpottuessa Venäjällä.
Läheisempi yhteistyö rautatie- ja maantiekuljetusten kesken onkin toivottavaa juuri
transitoliikenteessä Kaakkois-Suomen kautta kulkevan reitin kilpailukyvyn parantamiseksi.
Projektin aikana tehtyjen haastattelujen perusteella eri osapuolet osoittavat kiinnostusta
konkreettiseen yhteistyöhön. Kaakkois-Suomen logistiikkakeskushankkeet, etenkin
Kouvolaan suunniteltu rautatieliikenteen logistiikkakeskus, tukevat tätä kehitystä.
13

Rautateiden lähivuosien tärkein infrastruktuurihanke Kaakkois-Suomen kannalta on Euroopan
Unionin TEN-verkon liikennekäytävään nro 9 kuuluvan Helsinki-Vainikkala-Pietari -radan
kehittäminen. Tähän kuuluvat rataoikaisu Kerava-Lahti, raja-alueen ratapihojen ja
liikennejärjestelyjen kehittäminen sekä kuljetusten palveluihin, logistiikkaan, telematiikkaan
ja nopeiden junien liikennöintimahdollisuuksiin liittyvät kehittämishankkeet.
Liikenneministeriön mukaan viime vuosina esillä ollutta rantaratahanketta ei ole kokonaan
unohdettu, sillä jos yhteiskuntarakenne itäisellä Uudellamaalla ja (entisen) Kymen läänin
rannikkoalueella näyttää muuttuvan paljon, tai jos transitoliikenne Venäjälle kasvaa
huomattavasti, rantaratavaihtoehto saattaa tulla vielä ajankohtaiseksi.
Joitakin vuosia sitten tutkittiin mahdollisuuksia junalauttaliikenteen aloittamiseksi Keski-
Euroopasta Itämeren poikki Kotkan ja Haminan satamiin. Suunnitelmat eivät ole johtaneet
toimenpiteisiin ja tällä hetkellä junalauttaliikennettä itäisen Suomenlahden satamiin ei enää
pidetä ajankohtaisena tavoitteena. Suomen junalauttaliikenne on keskittynyt Turkuun.
Länsi-Euroopassa rautateiden kehitystä on leimannut nopeiden, jopa supernopeiden
matkustajajunien suosion kasvu. EU:n puitteissa nähdään tärkeänä tavoitteena rautateiden
osuuden nostaminen myös pitkien matkojen kansainvälisissä tavarakuljetuksissa. Selvitysten
mukaan Euroopan rautatiekuljetukset ovat maantiekuljetuksia jäljessä varsinkin kuljetusten
nopeuden, tiheyden ja luotettavuuden osalta. Euroopan rautatieliikenteen yhteensovittaminen,
interoperability, nähdäänkin eräänä kaikkein tärkeimmistä ja kiireellisimmistä EU:n
kehittämiskohteista logistiikan alalla. Myös ympäristötekijät puoltavat rautateiden suurempaa
osuutta Länsi-Euroopan kaukokuljetuksista.
Suomessa on selvitetty kuljetusmuotojen välistä työnjakoa tavaraliikenteessä mm.
liikenneministeriön teettämässä tutkimuksessa 9/91 ”Tavaraliikenteen työnjako”.
Siirtymäpotentiaaliksi maanteiltä rautateille saatiin vain 1,2 % kuorma-autoliikenteen
kokonaistavaramäärästä ja 10 % kuljetussuoritteesta. Tavaravirtojen pakottaminen
14

lainsäädännön tai maksujen avulla kuljetusmuodolta toiselle nostaisi Suomen
kokonaiskuljetuskustannuksia merkittävästi.
Läntisen Euroopan rautatieliikenteen ongelmat ja kehityssuunnat eivät kuitenkaan välittömästi
heijastu Suomeen, syinä lähinnä eri raideleveys ja Suomen sijainti eristävien vesialueiden
takana. Suomen logistiikkapalveluyritysten kannattaa kuitenkin seurata uutta eurooppalaista
Freeways-hanketta. Tällä hetkellä Euroopan rataverkosto ja -kalusto on kymmenien,
useimmissa tapauksissa valtiollisten yritysten omistuksessa. Euroopan Rautateiden Yhteisö
(Community of European Railways, CER) pyrkii luomaan käytännön, jossa yksi tai useampi
operaattori hoitaisi tehokkaan tavaraliikenteen kansainvälisellä rautatieverkostolla.
Yhteistyötä ollaan kehittämässä myös rautateiden ja intermodaalisia kuljetuksia tarjoavien
yhtiöiden (intermodal marketing companies, IMC) kesken. Suomessa keskustellaan
rataverkoston avaamisesta myös VR:n ulkopuolisille, lähinnä Suomen suurteollisuuden omille
rautatiekuljetuksille.
2.5. Lentoliikenne
Kaakkois-Suomessa on tällä hetkellä yksi kansainvälinen lentoasema, Lappeenranta.
Valkealassa sijaitsevaa Utin lentotukikohtaa ollaan kehittämässä myös lentorahtitoimintaan.
Lisäksi on mainittava Kotkassa sijaitseva Kymin lentokenttä, jonka nykyinen varustelutaso
rajoittaa kentän käyttöä liikelentotarkoituksiin. Hankkeet helikopteriliikenteen aloittamiseksi
esimerkiksi Kotkan ja Helsingin tai Kotkan ja Pietarin välillä eivät ole ainakaan toistaiseksi
johtaneet koelentoja pidemmälle.
Nykyinen lentoliikenne Kaakkois-Suomessa keskittyy Lappeenrantaan, joka on kotimaisen
säännöllisen matkustajareittiliikenteen piirissä. Reittiliikenne Lappeenrannan ja Pietarin
välillä alkanee vuonna 1998. Sekä matkustaja- että lentorahtiliikenteen kehittämistä on
rajoittanut kiitoradan pituus, 2000 metriä. Kiitoradan jatkaminen 2500 metriin on viivästynyt
lähinnä ympäristösyistä, mutta nyt työt ovat käynnissä ja jatkettu kiitorata valmistunee
syksyllä 1998. Viivästykset aiheuttivat kuitenkin sen, että eräät kansainväliset
lentorahtiyhteydet alkoivat käyttää Tampereen lentokenttää Lappeenrannan asemesta.
15

Utti on sotilaskenttä, mutta tällä hetkellä suurin käyttäjäkunta on siviili-ilmailun
pienlentokoneet. Esiselvitys Utin kehittämisestä rahtilentokentäksi on valmistunut syyskuussa
1997. Utin kehittäminen on nähtävä osana Pohjois-Kymenlaakson
logistiikkakeskussuunnitelmaa.
Kansainvälinen lentoliikenne on Suomessa keskittynyt voimakkaasti Helsinkiin. Tämä on
ollut ainakin toistaiseksi pääasiallinen este varsinkin Kymenlaakson lentoliikenteen
kehittämiselle, pääseehän Kotkasta tai Kouvolasta Helsinki-Vantaan lentoasemalle vajaassa
kahdessa tunnissa. Kaakkois-Suomen lentoliikenteen kehittämismahdollisuuksia on kuitenkin
tarkasteltava myös seuraavista lähtökohdista:
Venäjällä ja muissakin entisen Neuvostoliiton maissa on lentoliikenteellä korostunut asema.
Pitkät maantieteelliset etäisyydet, harva rata- ja maantieverkosto ja muutenkin paikoin
puutteellinen infrastruktuuri merkitsee sitä, että monissa tapauksissa lentokuljetus - lentokone
tai helikopteri - on ainoa tapa saada rahti tai matkustajat perille. Tavanomaisen lentorahdin
lisäksi kansainvälisten projektitoimitusten raskaat rahtilennot, liikelennot,
sairaankuljetuslennot sekä huolto- ja kuriirilennot ovat esimerkkejä niistä
lentokuljetustarpeista, joihin Kaakkois-Suomen pitäisi pystyä vastaamaan kansainvälisenä
logistiikkapalvelukeskuksena.
Entisen Neuvostoliiton maissa on lukuisia paikallisia lentoyhtiöitä, jotka hoitavat
rahtiliikennettä omista maistaan EU-maihin, yleensä suurkaupunkeihin. Haastatteluissa (mm.
Salan tekemät Rotterdamissa ja Leipzigissa 1996) on käynyt ilmi, että myös pienillä
paikkakunnilla ja lentokentillä on mahdollisuutensa suurten kenttien ruuhkautuessa ja
kustannusten noustessa. Lentorahdin keräilyn ja jakelun järjestäminen, tullaustoiminnan
joustavuus sekä kuljetusreitin kokonaiskustannukset ovat avainkysymyksiä uutta reittiä ja
lentokenttää valittaessa. On myös huomattava, että kiireellisissä kuljetuksissa käytetään usein
16

yhdistettyjä kuljetuksia, yleisimmin lento- ja maantiekuljetuksia. Tästä ovat esimerkkinä
Finnairin ”lentorahtikuljetukset” maanteitse Helsingistä Moskovaan.
Venäjän omista lentoliikennesuunnitelmista ovat Kaakkois-Suomen kannalta ehkä
merkittävimpiä Pietarin ja Viipurin uudet hankkeet. Pietarin Pulkovon nykyisen kentän
laajennuksen lisäksi Leningrad Oblastin Transit-ohjelmaan kuuluu mm. Veshchevossa
sijaitsevan Viipurin vanhan sotilaskentän muuttaminen Euroopan suurimpiin kuuluvaksi
lentorahtikeskukseksi. Ohjelma ei kuitenkaan takaa hankkeiden toteutusta ja niin rahoituskuin
aikataulukysymykset ovat suurelta osin ratkaisematta. Kuvernööri Vadim Gustovin
mukaan (Russia Review) Veshchevon kustannusarvio on 160 miljoonaa dollaria ja kentän
pitäisi olla täydessä käyttökunnossa jo vuonna 2000.
Lentokenttä on sen sijaintikunnalle ja ympäröivälle talousalueelle myös merkittävä imago- ja
markkinointitekijä. Kansainvälisissä yritysten investointi- ja sijoittumispäätöksissä
lähimmällä lentokentällä ja sen palvelutasolla näyttää olevan huomattava merkitys, kun
arvioidaan eri paikkakuntien saavutettavuutta. Lentokentän merkitys korostuu korkean
teknologian yritysten kohdalla.
Lentorahdin kokonaismäärä Suomessa tonneissa mitattuna on vain noin 0,1 % Suomen
ulkomaan tavaraliikenteestä. Lentorahdin osuus tavaraliikenteen arvosta sen sijaan on lähes 10
%. Lentorahti on sekä Suomessa että kansainvälisesti kasvamassa, joskin tarkemmat
tilastotiedot puuttuvat. Esimerkiksi Liikenneministeriö/Tilastokeskus ei käsittele lainkaan
lentoliikennettä kuukausitilastoissaan ”Transitoliikenne Suomen kautta”.
2.6. Logistiikan tietotekniikka ja telematiikka
Liikenneministeriön julkaisussa 34/96 ”Logistiikan kehitys yrityksissä” (katso tarkemmin liite
1) todetaan, että tietoliikennetekniikalla ja sen nopealla kehityksellä on keskeinen rooli
logististen rakenteiden kehityksessä. Puhtaasti yritysten omien tietotekniikkaratkaisujen
rinnalle kehitetään yritysten välisiä tietojärjestelmiä, esimerkiksi jakelukanavien ohjausta,
teollisuuden ja kaupan yhteistyötä sekä kolmannen osapuolen roolin kehittämistä varten.
Tietoliikenteen kehityksen myötä samaa tietoa voidaan käsitellä samaan aikaan
samanlaatuisena eri puolilla maailmaa. Kun aikaisemmin tavaran saatavuus turvattiin
varastoinnilla, tapahtuu se jatkossa lisääntyvästi tietoverkoilla.
17

OECD-arvion mukaan Suomi on tietotekniikan ja tiedonsiirtoteknologian käyttöönotossa
maailman kärkitasoa. Arviossa käyttöönotolla tarkoitetaan yleisesti tiedonsiirtoyhteyksiä,
henkilökohtaisia tietokoneita, yritysten välisiä OVT-yhteyksiä jne. asukasta kohti laskettuna.
Suomessa tietotekniikan käyttö vaihtelee eri toimialojen kesken. Vuoden 1992
logistiikkaselvityksen mukaan suomalaiset yritykset olivat logistiikkaan liittyvän
tietotekniikan hyödyntämisessä jopa muutaman vuoden jäljessä kehittyneimpiä maita.
Jatkossa EDI/OVT-järjestelmät (Electronic Data Interchange / organisaatioiden välinen
tiedonsiirto) on arvioitu yhdeksi suurimmista logistiikan kehittämisen kohteista. Myös
logistiikkaan liittyviin atk-pohjaisiin suunnittelujärjestelmiin on yrityksissä lisääntyvää
tarvetta.
Kyky hyödyntää tietotekniikkaa vaikuttaa oleellisesti logistisen prosessin tehokkuuteen ja
osapuolien kilpailukykyyn. Tietoverkot ja yhteensopivien järjestelmien välinen tiedonsiirto on
yksi logistiikka-alan avainkysymyksiä. Suurimmaksi ongelmaksi on koettu, ettei laitteiston ja
infrastruktuurin suomia mahdollisuuksia kyetä hyödyntämään riittävän nopeasti.
Kaakkois-Suomessa on logistiikan tietotekniikka yhdistetty yleisimmin kuljetusten ja
varastoinnin logistiikkaan. Toinen tärkeä soveltamisala on yritysten logistiikka, jolla tietysti
on yhteyksiä kuljetusverkkoihin. Seuraavassa näitä kuitenkin käsitellään selvyyden vuoksi
erikseen.
Logistiikan tietotekniikka yrityksissä
Liikenneministeriön logistiikkaselvityksessä 1996-1997 (liite 5) tutkittiin logistiikkaan
liittyvien tietojärjestelmien nykyistä ja suunniteltua käyttöä. Yleisimmät tietojärjestelmät
liittyvät tilausten käsittelyyn, myynnin ennustejärjestelmään, kuljetuskustannusten
seuraamiseen ja varastoinnin ohjaamiseen. EDI/OVT-järjestelmä ja materiaalivirran
18

seurantajärjestelmä, jotka yhdistävät yritysten eri toimintoja tai eri yrityksiä, ovat käytössä
noin 40 %:lla selvitykseen vastanneista yrityksistä. Kaiken kaikkiaan logistiikan
tietojärjestelmät liittyvät seuraaviin toimintoihin yrityksissä:
- EDI/OVT -järjestelmä
- tilausten käsittelyjärjestelmä
- myynnin ennustejärjestelmä
- reittien suunnittelu- ja aikataulutusjärjestelmä
- kuljetuskustannusten seurantajärjestelmä
- materiaalivirran seurantajärjestelmä
- tavaravirran ohjausjärjestelmä
- operaatioiden ajoitusjärjestelmä
- varastoinnin ohjausjärjestelmä
- sijaintipaikan valintajärjestelmä
Logistiikan palveluyritysten yleisimmät tietojärjestelmät poikkeavat edellisistä:
- rahdin hinnoittelujärjestelmä
- dokumenttien paperiton vastaanotto ja siirto
- paperiton laskutus
- reititys- ja aikataulutusjärjestelmä
- viivakoodit tms.
- kaluston sijainnin seuranta kotimaassa
- rahtipörssi
Yhteenvetona järjestelmien käytöstä yrityksissä todetaan:
- tilausten käsittelyjärjestelmä on melko kattavasti käytössä
- EDI/OVT -järjestelmät ovat nousemassa lähes yhtä yleisiksi
- suuret yritykset käyttävät selvästi enemmän eri järjestelmiä kuin pienet yritykset
- yksittäisiä toimintoja automatisoivista järjestelmistä ollaan siirtymässä eri
yrityksiä ja eri toimintoja yhdistäviin järjestelmiin
- logistiikan palveluyrityksissä painopiste on EDI/OVT -järjestelmissä ja tavaravirran seurannassa
19

Yritysten kyky hyödyntää tietotekniikan mahdollisuuksia on vielä puutteellinen. Useilla
yrityksillä on vahva usko siihen, että tietotekniikan käyttöönotto poistaisi kaikki ongelmat.
Yleisesti yritetään ratkaista ongelmat kehittämällä uusi tai ajanmukaisempi
tietojenkäsittelyjärjestelmä. Kuitenkaan mikään IT-järjestelmä (Information Technology) ei
lisää yrityksen tuottavuutta ja kilpailukykyä ellei oleellisia työmenetelmiä ja rutiineja kehitetä
samanaikaisesti. Esimerkiksi EDI-systeemistä ei ole hyötyä, ellei saatavilla olevaa tietoa
käytetä operatiiviseen suunnitteluun.
Kuljetusten ja liikenteen telematiikka
Tietotekniikka on jo vakiinnuttanut asemansa niin kotimaisessa kuin kansainvälisessä tavaraja
henkilöliikenteessäkin. Eri kuljetusmuotojen jatkuvasti kasvavat nopeudet ja asiakkaiden
vaatimukset tilausten lyhyistä toimitusajoista ovat suorastaan pakottaneet uusiin sovelluksiin,
jotta tieto liikkuisi itse tavaraa nopeammin. Yksittäisillä logistiikkapalveluyrityksillä ja
viranomaisilla on hyvinkin kehittyneitä tietojärjestelmiä, mutta tämän hetken pullonkaulana
on eri järjestelmien yhteensopimattomuus. Useat projektit ovat puuttuneet tähän epäkohtaan
pyrkien rakentamaan laajempien käyttäjäryhmien yhteisiä, integroituja tietoverkostoja.
TEDIM (Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management) on kansainvälinen
foorumi, yhteistyöorganisaatio, jonka puitteissa kehitetään uusia ratkaisuja kansainvälisen
kaupan ja logistiikan edistämiseksi nimenomaan telematiikan (telematiikka: tiedon
tuottaminen, käsittely ja välittäminen tiedonkäsittely- ja tiedonsiirtotekniikan avulla
(telecommunication + informatics) keinoin. Perustajamaiden Suomen, Saksan ja Venäjän
lisäksi yhteistyöhön on tulleet mukaan myös Ruotsi ja Viro.
Koska TEDIM-yhteistyö on kehitetty nimenomaan Länsi-Euroopan ja Venäjän välistä
kauppaa ja liikennettä varten, useimmilla sen projekteilla on suuri merkitys myös Kaakkois-
Suomen logistiikan kannalta. Tämän hetken suurin TEDIM-projekti BOPCom (Baltic Open
Port Communications) on merkittävä askel kohti euroopanlaajuista logistista verkostoa.
Projektissa on mukana 30 partneria kymmenestä maasta ja potentiaaliset käyttäjät edustavat
teollisuutta ja kauppaa, kuljetusyhtiöitä, satamia ja satamaoperaattoreita, varustamoita ja
huolitsijoita. Integrated Delivery Management -projekti tähtää kuljetusketjun tietoliikenteen
”läpinäkyvyyteen”. Järjestelmään kerran tuotu tieto on kaikkien käyttäjien, esimerkiksi
viranomaisten, lähettäjien ja vastaanottajien, kuljetusyhtiöiden ja huolitsijoiden, saatavilla.
20

Muita TEDIM-hankkeita ovat suomalainen INCENTRA, Suomen ja Luoteis-Venäjän välisen
liikenteen tieto- ja seurantaohjelma sekä jo päättynyt TECOLO-projekti, joka keskittyi
Kaakkois-Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin kylmäkuljetuksiin.
Suomessa jo vuonna 1992 aloitetulla PORTNET-ohjelmalla on yhtymäkohtia BOPComprojektiin.
PORTNET-projekti oli Suomen satamien, viranomaisten ja meriliikenteen yhteinen
projekti, jonka tarkoituksena oli luoda kansallisen tason meriliikenteen tietojärjestelmä
PORTNET. Järjestelmää on käytetty vuodesta 1995 lähtien ja sen merkitystä kuvaa laskelma,
jonka mukaan PORTNET-ohjelmaa käytettäessä säästetään työkustannuksia 75 %, rahassa
arvioiden yhdeksän miljoonaa markkaa vuodessa.
Myös TEDIM-foorumin puitteissa on pyritty kehittämään toimivia malleja
logistiikkakeskuksiksi ja logistiikan informaatiokeskuksiksi. Saksalainen LCCT (Logistics
Center Cooperation Telematics) -hanke pyrkii yhdistämään Itämeren alueen logististen
toimintojen tietovirrat, tavoitteena virtuaalinen logistiikkakeskus (VLC). LogCom -projekti
tähtää logistiikkakeskusten kehittämiseen Pietarissa, Moskovassa ja Donin Rostovissa.
Venäjällä on myös muita, toisistaan riippumattomia ja osittain keskenään kilpailevia
logistiikan informaatiokeskushankkeita, jotka toteutuakseen hakevat kansainvälisiä
yhteistyökumppaneita mm. Suomesta.
Koska Kaakkois-Suomi on idän ja lännen välinen logistiikkakeskus, on alueen kilpailukyvyn
kannalta tärkeää, että pyritään aktiivisesti seuraamaan ajankohtaisia logistiikan
informaatiokeskushankkeita ja mahdollisuuksien mukaan osallistumaan niiden kehittämiseen.
Kaakkois-Suomen intressit ovat edustettuina TEDIM-yhteistyössä ja Kymenlaakson - Pietarin
yhteistyöprojektin kautta on luotu yhteyksiä useisiin Venäjän logistiikkaprojekteihin. Saatujen
kokemusten perusteella Kaakkois-Suomella on hyvät mahdollisuudet päästä idän ja lännen
välisen logistiikan tietoliikenteen solmukohdaksi, todelliseksi logistiikan
informaatiokeskukseksi. Tämän takia on erityisen tärkeää panostaa logistiikan tietotekniikan
opetuksen ja tutkimuksen kehittämiseen Kaakkois-Suomen oppilaitoksissa.
Suomalaiset logistiikkapalveluyritykset suhtautuvat osin epäillen uusiin logistiikan
informaatiokeskushankkeisiin (Salan tekemät haastattelut 1997). Yleisin pelko on se, että
yrityksiltä pyydetään yhä enemmän ja yhä yksityiskohtaisempaa tietoa ilman että yritys itse
saa vastavuoroisesti mitään hyödyllistä tietoa. Varsinkin Venäjän liikenteessä pelätään tietojen
päätyvän myös vääriin käsiin. Venäjälle suuntautuvan maantieliikenteen kiireellisimpänä
21

tietoliikenteen kehittämiskohteena pidetään GSM-puhelimien käyttöalueen laajentamista koko
Pietari - Moskova välille. Myönteisenä mahdollisuutena yritykset näkevät reaaliaikaisen,
oikean tiedon saannin (Venäjän) voimassaolevista laeista ja viranomaisten määräyksistä,
vaadittavista asiapapereista ja liikenneolosuhteista. Samoin eräänlaisen sähköisen
kuljetuspörssin kehittäminen ennen kaikkea paluulastien saamiseksi Venäjältä herättää
kiinnostusta.
2.7. Logistiset jalostuspalvelut
Logistiset jalostuspalvelut (Value Added Logistics, VAL) on käsitteenä selkeämpi kuin ehkä
useammin käytetty logistiikan lisäarvopalvelut. Logistiikan strategisen ajattelun mukaan
tuotteen arvoketjun jokaisen vaiheen tulee lisätä tuotteen arvoa ja täten esimerkiksi hyvin
suunniteltu kuljetus on lisäarvopalvelua. Sen sijaan logistisella jalostuksella tarkoitetaan
pakkaamista, loppukokoonpanoa ja mahdollista muuta tuotteen käsittelyä.
Logistiset jalostuspalvelut ovat nousseet merkittäväksi kilpailutekijäksi, kun Suomen
valtakunnallista Gateway-asemaa on alettu kehittää pohjoiseurooppalaisena logististen
palvelujen keskuksena ja solmukohtana. Nopeasti kasvanut elintarvikkeiden, elektroniikan ja
kulutustavaroiden vienti Kaakkois-Suomen kautta Venäjälle on lisännyt välivarastoinnin
tarvetta ja luonut samalla mahdollisuuksia logistiselle jatkojalostukselle. Useat logistiikan
palveluyritykset ovat ottaneet tämän huomioon markkinoinnissaan ja investoinneissaan, ja
onkin odotettavissa, että varastointivaiheen yhteydessä suoritettavat logistiset jalostuspalvelut
tulevat lisääntymään. Tällä olisi myönteinen vaikutus alan työpaikkakehitykseen ja Kaakkois-
Suomen kilpailukykyyn reittinä Venäjälle. Kaakkois-Suomessa on jatkojalostuspalveluja
myös Venäjältä länteen suuntautuvan transitoliikenteen ja kaupan tarpeisiin. Palvelujen
markkinointia on syytä suunnata tähänastista enemmän myös Venäjälle.
Logistiset jatkojalostuspalvelut saattavat vaatia niitä tarjoavilta yrityksiltä kokonaan uutta
osaamista. Jo nykyaikainen varastointi edellyttää edistyneitä tietojärjestelmiä ja koko
kuljetusketjun hallintaa myyjältä ostajalle. Kun tähän liitetään tuotteen jatkojalostus ja
kokoonpano, ollaan jo lähellä teollista toimintaa. Taiwanilaisen Acer Internationalin päätös
sijoittaa Venäjälle toimitettavien tietokoneiden kokoonpano Lappeenrantaan on esimerkki
logistiikkapalveluyrityksen kokonaisvaltaisesta osaamisesta ja pitkälleviedystä logistisesta
jalostamisesta Kaakkois-Suomessa. Tässäkin yhteydessä on syytä viitata lisääntyvään
22

kysyntään logistiikan kokonaispalveluille, joita kuljetus- ja huolintayhtiöiden on pystyttävä
asiakkailleen tarjoamaan. Yritykset ostavat yhä enemmän logistiikkapalveluja niihin
erikoistuneilta yrityksiltä (outsourcing). Logistisilla jalostuspalveluilla on myös suora yhteys
varsinaisiin teollisiin investointeihin, joita pyritään saamaan Kaakkois-Suomeen Euroopan
Unionin ja Venäjän rajalle. Raja-alueen merkitys on nähtävä vuorovaikutus- ja yhteistoimintaalueena,
joka tarjoaa monia mahdollisuuksia tuotannolliseen toimintaan.
2.8. Tulevaisuudennäkymät
Etelä-Suomen yhteyskäytävä -projekti, jossa ovat mukana myös Kymenlaakson ja Etelä-
Karjalan maakunnat, on raportissaan esitellyt alueelle suunniteltuja kehittämishankkeita ja
laadittuja ennusteita. Etelä-Suomen yhteyskäytävän, samoin kuin Kymenlaakson ja Etelä-
Karjalan maakuntien kehittämisohjelma perustuu idänportti-strategiaan, jossa on taloudellisen
toiminnan perusteella kolme vaihetta:
1.) Kauttakulkuväylän eli välitystoiminnan vaiheessa perustana ovat hyvin toimiva
infrastruktuuri ja monipuoliset logistiset palvelut. Pelkkään kuljettamiseen keskittyvästä
transitovaiheesta on jo siirrytty vaiheeseen kaksi.
2.) Sillanpääaseman eli vuorovaikutuspohjan luominen ja vahvistaminen on parhaillaan
käynnissä oleva vaihe. Kehitys painottuu yrityspalveluihin sekä teknologian siirtoon liittyvään
yhteistyöhön ja liiketoimintaan. Rajakauppa ja tuotannollinen lähialueyhteistyö kehittyvät
edelleen.
3.) Yhdentymisen vaiheessa Etelä-Suomen yhteyskäytävästä on muodostunut kansainvälisiä
yrityspalveluja tarjoava palvelu- ja tuotantokeskus. Yhdentymisen vaihe on jo alkanut ja sen
rakentamisvaihe ulottunee vuoteen 2010, jonka jälkeen seuraa kansainvälisen tuotanto- ja
palvelukeskuksen vahvistamisen vaihe.
Edellä kuvatut vaiheet liittyvät kiinteästi Kaakkois-Suomen logistiikan kehitykseen
kuljettamisesta logistisiin jalostuspalveluihin. Kymenlaakson kehittämisohjelman 1998-2008
mukaan välitystoiminnan vaiheesta tulisi siirtyä nopeasti logistiikkapalvelukeskuksen
rakentamiseen ja keskuksen edellyttämien oheistoimintojen kehittämiseen. Kymenlaakson
logistiikkapalvelukeskuksella tarkoitetaan alueellisesti kattavaa kuljetettavan tavaran
23

seuranta- ja hallintajärjestelmäkokonaisuutta, joka sisältää verkostona satamat
terminaaleineen, Kouvolan rautatieliikenne/maaliikenneterminaalin sekä Utin
lentorahtiterminaalin varastoineen, kuljetuspalvelut, huolitsijat, ahtaajat ja tullipalvelut.
Palvelukeskukseen sisältyvät myös monipuoliset oheispalvelut, esimerkiksi tietoliikenne-,
laki- ja kielipalvelut.
Etelä-Karjalan suunnitelmat tähtäävät myös logistiikkakeskusten käynnistämiseen osana
Suomen gateway-strategian toteuttamista. Etelä-Karjalan kehitysraportissa (Ranta 1996)
korostetaan myös ympäristönäkökohtia. Suomen käytävän kuljetukset kulkevat pääasiassa
meritse, käyttävät hyväkseen rautatiekuljetusmahdollisuuksia, hajautunutta tieverkkoa ja
parempia polttoaineita. Telematiikan käyttöönoton kautta ne ovat tehokkaimpia väyliä. Tämä
merkitsee sitä, että Suomen kautta kulkeva väylä muodostuu myös ympäristön kannalta
parhaaksi väyläksi. Tätä paremmuutta on edelleen kehitettävä niin ympäristönäkökohtien,
tehokkuuden kuin myös eri liikennemuotojen yhdistettävyyden sekä yhdyskuntien ja
tuotannon verkottumisen ja vuorovaikutuksen kautta nykyaikaisen kehityksen mukaiseksi.
Maakuntien välistä yhteistyötä tulee edelleen kehittää maakunnallisten
logistiikkakeskushankkeiden täysimääräiseksi hyödyntämiseksi. Eräs maakuntien yhteistyön
ilmaisu on Etelä-Karjalan liiton, Kymenlaakson Liiton ja Leningradin alueen yhteinen
Karjalan kannaksen kehittämisvyöhykeprojekti. Sen päätavoitteena on ollut selvittää
Kaakkois-Suomen ja Venäjän välisille ympäristönsuojelu- ja infrastruktuurihankkeille
maankäytöllisiä lähtökohtia, jotka sekä suomalainen että venäläinen osapuoli yhdessä voivat
hyväksyä. Projekti liittyy läheisesti alueen tuleviin liikennejärjestelyihin mm. satamien, teiden
ja rajanylityspaikkojen osalta.
Edellä esitetyt hankkeet vahvistavat Kaakkois-Suomen asemaa kilpailussa Venäjän
transitoliikenteestä sekä yhä enenevässä määrin myös Kaukoidästä ja Kaakkois-Aasiasta
Eurooppaan suuntautuvista kuljetuksista. Kuten kehittämisstrategian eri vaiheet osoittavat,
liikenteen jatkuva tonnimääräinen kasvaminen ei ole tavoite sinänsä, vaan kuljetusten
hyödyntäminen ja jalostaminen erilaiseksi palvelu- ja jatkojalostustoiminnaksi samalla kun
liikenteen haittavaikutuksia pyritään minimoimaan.
Nestemäisten ja kuivien irtolastien osalta transitokuljetuksia on jo alkanut siirtyä Kaakkois-
Suomesta Baltian maihin. Suuntaus tulee jatkumaan Venäjän omien satamahankkeiden
konkretisoituessa. Ust-Lugan kuivalastisataman sekä Primorskin (Koivisto) ja Batareinaja-
24

lahden nestesatamien rakentaminen on jo käynnistynyt, mutta arviot projektien
valmistumisesta ja tulevista liikennemääristä vaihtelevat suuresti. Leningradin alueen
kuvernööri Vadim A. Gustovin mukaan kaikki kolme satamaa on rakennettava vuoteen 2001
mennessä, jotta Venäjä ei jatkuvasti menettäisi 1,8 miljardia dollaria vuodessa Baltian maille
ja Suomelle (Russia Review).
Suomen ja Venäjän rataverkot yhdistävän Kelloselkä-Alakurtti -radan sekä Venäjän
Karjalassa sijaitsevan Lietmajärvi-Kotskoma -radan valmistumisen jälkeen myös Perämeren
satamat pystyvät kilpailemaan tähänastista paremmin varsinkin Venäjän pohjoisten osien
transitokuljetuksista. Pohjoinen eli Arkangelin käytävä on erityinen TACIS-rahoitusohjelmaan
kuuluva hanke etenkin Barentsin alueen tulevia kuljetustarpeita varten.
Konttiliikenne on kasvattanut nopeasti osuuttaan Kaakkois-Suomen kautta kulkevasta
transitoliikenteessä Kotkan ja Haminan satamainvestointien ja logistiikkapalveluyritysten
omien panostusten myötä. On luonnollista, että kilpailu kiristyy jatkossa eri reittien välillä.
Baltian maiden satamat, lähinnä Tallinna, Riika ja Klaipeda ovat kehittämässä
konttiterminaaleja ja logistiikkakeskuksia ja Venäjällä on konttisatamaprojekteja mm.
Pietarissa ja Ust-Lugassa. Länsi-Euroopan ja Moskovan välinen ”suora” maakuljetusyhteys
sekä eteläinen reitti Mustan meren satamien kautta ovat myös lisäämässä kapasiteettiaan.
Kaakkois-Suomen tulee kilpailla konttiliikenteestä myös muiden suomalaisten satamien
kanssa, jotta Kaakkois-Suomen osuudeksi ei jäisi vain läpikulkualueen passiivinen rooli.
Kotkan ja Haminan kilpailuasema perustuu jatkossakin tiettyihin perusvahvuuksiin. Suomen
teollisuuden suurina vientisatamina niillä on tiheät ja säännölliset laivausyhteydet tärkeimpiin
Länsi-Euroopan suuriin konttisatamiin. Venäjältä enimmäkseen tyhjinä palautettaville
konteille on Kotkasta ja Haminasta saatavissa paluulasteja, sillä Suomen
puunjalostusteollisuus on alkanut käyttää kontteja yhä enemmän vientikuljetuksissaan.
Konttien jatkokuljetukset eri puolille Venäjää hoidetaan nopeasti ja turvallisesti.
Turvallisuustekijöihin liittyy suurelta osin myös Kotkan ja Haminan rooli toimia logistista
lisäarvoa tuovina logistiikka - ja jakelukeskuksina. Samoihin tekijöihin perustuvat myös
Kouvolan ja Lappeenrannan logistiikkakeskushankkeet.
25

Kaakkois-Suomella on erinomaiset mahdollisuudet myös jatkossa menestyä kilpailussa
kansainvälisistä kuljetuksista. Kaakkois-Suomea tulee kehittää kuljetusreittinä ja logistisena
keskuksena kilpailukykyiseksi ja vetovoimaiseksi, jolla on imua kansainvälisillä markkinoilla.
Samoissa kuljetusketjuissa toimivien yritysten tulee olla alansa erikoisosaajia, mutta samalla
on huolehdittava siitä, että toimintojen osaoptimoinnin sijasta pyritään kokonaisuuden
kannalta kulloinkin parhaisiin tuloksiin. Tämä edellyttää nykyistä tiiviimpää yhteistyötä ja
vuorovaikutusta yritysten ja julkisen sektorin välillä.
Kaakkois-Suomessa on jo useita esimerkkejä kansainvälisten logistiikkayritysten ja
tavaranomistajien omista, logistisiin toimintoihin liittyvistä investoinneista. Tällaisia
investointeja on rohkaistava myös jatkossa, sillä niiden avulla pystytään sitomaan tavaravirrat
entistä kiinteämmin Kaakkois-Suomeen ja kynnys siirtyä käyttämään muita, hetkellisesti ehkä
edullisemmalta näyttäviä reittejä muodostuu korkeammaksi.
Kaakkois-Suomen tulevaisuutta ei rakenneta vain transitoliikenteen ja siitä kehitetyn
kaupallisen ja teollisen toiminnan varaan. Myös Suomen oman teollisuuden menestyminen ja
pysyminen kotimaassa on pyrittävä kaikin tavoin turvaamaan. Projektin toimenpideehdotukset
tähtäävätkin Kaakkois-Suomen elinkeinoelämän kehittymiseen mahdollisimman
vahvaksi kansainvälisessä kilpailussa.
3. YHTEENVETO KARTOITETUISTA LOGISTIIKKASELVITYKSISTÄ
Logistiikan alaan liittyvistä koti- ja ulkomaisista tutkimuksista ja selvityksistä pyrittiin
valitsemaan projektin tavoitteiden mukaisesti tarkempaa analyysia varten tutkimukset, jotka
paneutuvat logistiikan kehitykseen ja logistiikan hyväksikäyttöön yritysten kilpailukeinona.
Tarkoituksena oli löytää eri tutkimuksista toisiaan tukevia ja täydentäviä suuntaviivoja, joita
voidaan käyttää laadittaessa Kaakkois-Suomen logistiikkakoulutusohjelmia, yhteistä
logistiikkastrategiaa ja yrityskohtaisia kehittämisohjelmia.
Projektin käytössä oli mm. seuraavat julkaisuluettelot:
- Liikenneministeriön julkaisut 1992 - 1997
- Suomen Kuorma-autoliitto:
- Transitoliikennetiedosto, tutkimuksia ja julkaisuja vuodesta 1992
- Hanna Ylä-Kojolan heinäkuussa 1996 kokoama luettelo logistiikkatutkimuksista (liite 8)
26

Seuraavista tutkimuksista on yhteenvedot raportin liiteosassa (liitteet 1 - 7)
1.) Logistiikan kehitys yrityksissä. Liikenneministeriön julkaisuja 34/96
2.) Mobility, Transport and Traffic in the perspective of Growth, Competitiveness,
Employment. Euro-CASE, European Council of Applied Sciences and Engineering 1996
3.) Logistics as a Success Factor of Companies in the Outer-Circle of EU.
Liikenneministeriön julkaisuja L 1/96
4.) Logistiikan parantaminen Suomessa. Liikenneministeriön julkaisuja 3/94
5.) Logistiikkaselvitys 1996-1997. Liikenneministeriön julkaisuja 33/97
6.) Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat. Liikenneministeriön julkaisuja L 24/95
7.) Kaakkois-Suomen logistiikkaselvitys 1996. Kymenlaakson Liitto B:113
Logistiikkaselvityksistä vedettäviä johtopäätöksiä:
1. Logistiikka on nousemassa yritysten kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta yhtä tärkeäksi
kuin tuotannon kehittäminen.
2. Yritysten johdon sitoutumisen puute on useassa tapauksessa logistiikan kehittämisen
esteenä. Logistiikka tulisi saada osaksi yritysten suunnitteluprosessia ja nähdä osana yritysten
liiketoimintaa.
3. Tietotekniikan merkitys liikenteen ”viidentenä kuljetusmuotona” on laajalti tunnustettu.
Tietotekniikan avulla voidaan hallita yksittäisten kuljetusten nopeuden ja kustannusten lisäksi
yritysten materiaalitoimintojen koko logistinen ketju. Koulutuksen tehtävänä on saattaa
riittävä tietotekniikan osaaminen myös pk-yritysten piiriin. Tietojärjestelmien ja
tietoliikenneyhteyksien tuloksellinen käyttö edellyttää jatkuvaa koulutusta.
27

4. Logistiikkapalveluja tarjoavia yrityksiä kohtaan esitetään kritiikkiä. Tarvitaan uusia ja
yksilöllisempiä palveluja, mikä edellyttää lähempää yhteistyötä ja vuorovaikutusta
logistiikkapalveluyritysten ja asiakkaiden välillä. Uudentyyppiselle logistiikan
kokonaispalvelulle (logistics integrator, integrated third party logistics) olisi kasvavaa
kysyntää, mutta useimmat eurooppalaiset kuljetus- ja huolintayhtiöt ovat kehittäneet hitaasti
tällaista roolia.
4. LOGISTIIKAN PULLONKAULATEKIJÖITÄ JA KEHITTÄMISTARPEITA
4.1. Kaakkois-Suomen logistiikkaselvitys
Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksessä 1996 kartoitettiin Kaakkois-Suomen
logistiikkapalveluyritysten edustajien mielipiteet sekä yrityksen toimintaa haittaavista
pullonkauloista että toiminnan kehittämiskohteista. Haastateltuja toimipaikkoja oli yhteensä
226. Yksittäisiä pullonkaulatekijöitä haastatteluissa mainittiin yhteensä 207 ja yksittäisiä
kehittämistarpeita 184. Koska haastattelut tehtiin välittömästi ennen logistiikan
ennakointiprojektin alkamista, ei ollut tarkoituksenmukaista lähestyä yrityksiä uudelleen
samoilla tai lähes samoilla kysymyksillä. Logistiikkaselvityksen haastatteluista vastasi Antero
Sala.
Toimintaa haittaavista pullonkauloista kolme tekijää kohosi muiden yläpuolelle
- kilpailu (kova kilpailu, epäterve kilpailu jne.) 57 mainintaa
- itärajaan ja Venäjän viranomaisten toimintaan
liittyvät ongelmat
37 mainintaa
- työvoimaan liittyvät tekijät (ammattitaitoisen
työvoiman puute, korkeat työvoimakustannukset) 16 mainintaa
28

Kilpailun pullonkaulatekijäksi maininneista yrityksistä valtaosa oli kuorma-autoilijoita tai
yleensä maantieliikenteen parissa toimivia yrityksiä. Muilta toimialoilta kilpailun mainitsi
pullonkaulaksi vain neljä yritystä. Kilpailu koettiin ongelmaksi nimenomaan silloin, kun se
esiintyy oman alan piirissä alentaen rahteja/palkkioita ja vähentäen työtilaisuuksia.
Pullonkaulaksi saatettiin sen sijaan mainita kilpailun puute sellaisella alalla, jonka palveluja
yritys joutuu käyttämään, esimerkkinä satamien ahtaustoiminta.
Kaakkois-Suomen tiet ja tieyhteydet koki pullonkaulaksi vain kuusi yritystä. Tieosuudet
Lappeenranta - Nuijamaa ja Taavetti - Hamina mainittiin useammassa vastauksessa
yleisluonteisten ”huonot tieyhteydet” -vastausten joukossa. Pullonkaulatekijöitä löytyi myös
satamista. Yksittäisistä syistä mainittakoon:
- kilpailun puute ahtausalalla
- konttien käsittelyn tukkoisuus etenkin Kotkan Hietasessa
- ajoittainen pula ahtaustyövoimasta
Kehittämistarpeista viisi nousi selvästi omaksi ryhmäkseen:
- oman toiminnan ja palvelujen kehittäminen 27 mainintaa
- yhteistyön lisääminen 26 mainintaa
- markkinointi 22 mainintaa
- laadun parantaminen 21 mainintaa
- henkilöstön koulutus ja osaaminen 18 mainintaa
Yleisimmin esilletuodut kehittämistarpeet jakautuivat melko tasaisesti eri toimialoja
edustavien yritysten kesken. Tulos poikkeaa siis ratkaisevasti pullonkaulat-kysymykseen
annetuista vastauksista, joissa maantieliikenteen erityisongelmat nousivat omaksi ryhmäkseen.
Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksessä 1996 todettiin, että selvitystulokset voinevat toimia
pohjana julkisen sektorin toimille Kaakkois-Suomen logistiikkaklusterin kehittämiseksi
yhteistyössä yritysten kanssa. Markkinointi ja koulutus ovat alueita, joilla jo nyt on useita
yhteistyöprojekteja, mutta esimerkiksi logistiikkapalveluyritysten erityisiä koulutustarpeita
voitaneen paremmin suunnitella haastatteluvastausten perusteella. Logistiikan
ennakointiprojektin omat tutkimukset ja haastattelut tukevat edellä esitettyjä toteamuksia.
29

4.2. Selvitys konttien transitoliikenteestä
Selvitys konttien transitoliikenteestä (Antikainen 1997) käsittelee hyvin yksityiskohtaisesti
transitoliikenteen pullonkauloja ja kehittämistarpeita. Tutkimuksessa vertaillaan eri
kuljetusreittien hyviä ja huonoja puolia sekä eri kuljetusmuotoja.
Antikainen on saanut yrityksien edustajilta varsin suorapuheisia vastauksia. Venäjällä olevat
asiakkaat eli transitokuljetusten vastaanottajat luettelevat Suomen reitin hyviksi puoliksi
luotettavuuden, nopeuden, hyvän laadun ja miellyttävän palvelun. Suomen reittiä käyttävät
painottavatkin muita enemmän kuljetuksen laatua ja luotettavuutta. Uutta sen sijaan on, että
kolme kymmenestä haastatellusta myönsi suoraan käyttävänsä Suomea kauttakulkumaana
siksi, ettei heidän tarvitsisi maksaa Venäjällä täysiä veroja ja tulleja. Tämän tekee
mahdolliseksi TIR-Carnetin käyttö, oikeus valita Venäjällä tullin tuttu toimipiste ja tuttu
tullimies.
Myös useiden länsimaisten huolitsijoiden ja varustamoiden mielestä juuri TIR-Carnet eli
menettely, jonka avulla sinetöity kuljetus pääsee etenemään ilman rajoilla tapahtuvaa
tullausta, on tällä hetkellä Suomen etu. Maailman suurimman konttiliikennevarustamon P &
O Nedlloydin mukaan he uskovat vakaasti TIR-järjestelmän joko leviävän myös Baltian
maihin tai sitten sen loppuvan kokonaan Venäjän markkinoilta. Tällöin he ennustavat
konttimäärien kasvavan Pietarissa ja Baltian maissa Suomen kustannuksella.
Antikainen on kerännyt pullonkaulatekijöitä poikkeuksellisesti myös venäläisten
näkökulmasta:
1.) Venäläisten kuljettajien kommunikaatio-ongelmat Suomessa
2.) Suomen viranomaisten kriittinen suhtautuminen venäläiseen kuljetuskalustoon.
Antikaisen
mukaan rekat, jotka käyvät Suomessa, ovat kuitenkin näiden kuljetusyhtiöiden parhaita.
Todelliset ”pommit” liikennöivät Venäjän rajojen sisäpuolella.
3.) Joidenkin suomalaisten huolitsijoiden negatiivinen suhtautuminen venäläisten
vaatimuksiin.
Yleisesti ottaen suomalaisten suhtautuminen venäläisiin rekkakuskeihin on hivenen
halveksivaa.
30

4.) Suomalaiset huolitsijat eivät tiedä tarpeeksi Venäjän muuttuvista säännöistä eivätkä aina
ole
tarkkoja tarvittavien asiapaperien kanssa.
5.) Suomalaiset rekat ohittavat jonoja Kotkassa ja saavat kontteja venäläisiä rekkoja
nopeammin
6.) Venäläisten mielestä juuri heidän autonsa joutuvat Venäjällä tulliviranomaisten
mielivallan
kohteeksi, koska Suomen viranomaiset ja Suomen Kuorma-autoliitto ottavat heti yhteyttä
ylempiin viranomaisiin, jos suomalaisia autoja pysäytetään.
Antikainen varoittaa suhtautumisesta transitoliikenteen kasvuun Suomessa
itsestäänselvyytenä. Haastatelluissa konttivarustamoissa Venäjä nähdään suurena
mahdollisuutena ja paikkana, johon kannattaa panostaa. Myös ne varustamot, jotka ovat
empineet toimintansa täydellistä aloitusta Venäjällä, ovat tulossa sinne vahvasti mukaan.
Varustamot pitävät Suomea vain kustannuksia aiheuttavana tekijänä. Suomen mahdollisuudet
lepäävätkin laivaajien ja asiakkaiden vaatimusten varassa. Tämä on otettava huomioon
kehitettäessä Kaakkois-Suomen logistiikkapalveluja, kuljetusketjuja ja niiden markkinointia.
4.3. Projektin ohjausryhmän jäsenille tehty kysely
Projektin ohjausryhmän jäsenten keskuudessa tehdyssä kyselyssä kesällä 1997 korostuvat
asenteisiin ja eri osapuolten väliseen yhteistyöhön liittyvät pullonkaulat ja kehittämistarpeet.
Pullonkaulatekijöistä on helposti pääteltävissä akuutti tarve Kaakkois-Suomen logistisen
osaamisen verkottumiseksi.
Asenteisiin ja yhteistyöhön viittaavia pullonkaulatekijöitä ja kehittämistarpeita:
- yhteistoiminnan vähyys
- väärät asenteet
- vanhakantaiset osapuoliasenteet työnantaja - työntekijäsuhteissa
- puutteellinen palvelukyky
- tiedon puute mahdollisuuksista
- ajan puute tekemisessä
- Kaakkois-Suomen logistinen osaaminen on nyt liian hajallaan
31

- valtakunnallinen kampanja Kaakkois-Suomen logistiikkaosaamisen edistämiseksi ja
tunnetuksitekemiseksi
- Kaakkois-Suomeen olisi luotava yhdistäville tekijöille rakentuva kehittämismalli
- yrityssektorin läsnäolon puute suurissa kehittämiskysymyksissä on pullonkaula
Tietotekniikka ja sen toistaiseksi puutteellinen osaaminen ja hyväksikäyttö nousi
merkittäväksi pullonkaula/kehittämistarveryhmäksi:
- tietoliikennetekniikan mahdollisuuksien vielä vaatimaton hyödyntäminen
- uusien rajanylityspaikkojen ohjausjärjestelmät, telematiikan hyväksikäyttäminen
- alihankintatoimitusten logistiikan ja erityisesti tietotekniikan ja tietoliikenteen kehittäminen
- palveluyritysten yhteistoiminnan kehittäminen toisiinsa linkittyvin tietojärjestelmin
Viittaus logistiikan koulutukseen piilee useassa edellä esitetyssä pullonkaulatekijässä.
Koulutustarve korostui seuraavissa kommenteissa:
- logistiikan nostaminen oppilaitosten vahvuustekijäksi oppilaista kilpailtaessa
- puutteellinen osaamistaso yrityksissä
- kielitaidon kehittäminen
Kuljetukset, erityisesti transitoliikenne ja infrastruktuurihankkeet muodostivat oman
ryhmänsä. Useat tietoliikenteen kommentit viittaavat myös nimenomaan kuljetusten
kehittämiseen. Rohkaisevaa on todeta valmius eri kuljetusmuotojen väliseen yhteistyöhön,
intermodalismiin.
- maantieliikenteen pullonkaulana rajanpinta; tullaustoiminta
- tieliikenteen pullonkauloina E18-tie Haminan kohdalla sekä valtatie 26 Hamina - Taavetti
- Suomen-Venäjän rajan ylityksen hitaus (vieläkin)
- rataverkoston puutteet ja eräät epärationaaliset ratkaisut
- yhteistyön kehittäminen rautatie- ja maantieliikenteen välillä
- kehittymätön koko kuljetusketjun sisäinen vuorovaikutus
Useat edellä mainituista pullonkauloista ja kehittämistarpeista ovat johtaneet konkreettisiin
toimenpide-ehdotuksiin, joita käsitellään tarkemmin kohdassa 7.4.
32

5. LOGISTIIKAN TYÖLLISYYSVAIKUTUKSET
5.1. Tuotannolliset yritykset
Logistiikan työllisyysvaikutuksia tuotannollisille yrityksille voidaan arvioida vain epäsuorasti.
Hyvät kuljetusyhteydet saattavat olla suorastaan perusedellytys yrityksen sijaintipaikan
valinnalle. Kaakkois-Suomen puunjalostusteollisuus on tästä hyvänä esimerkkinä. Myös
viimeaikaiset kansainväliset teollisuusinvestoinnit Kaakkois-Suomeen ovat ensisijaisesti eri
logististen tekijöiden yhteisvaikutusta. Nämä ovat myös rohkaisevia esimerkkejä siitä, että
halpa työvoima ei ole läheskään aina ratkaiseva tekijä uuden yrityksen sijaintimaata
valittaessa.
Eri tutkimusten mukaan logistiikka on tullut yritysten kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta
yhtä tärkeäksi kuin tuotekehittely. Logistiikka ei tässä yhteydessä merkitse enää raakaaineiden
kuljetuksia tehtaalle ja valmiiden tuotteiden kuljetuksia asiakkaille, vaan kyseessä on
yrityksen kokonaisvaltainen logistiikkastrategia. Liikenneministeriön julkaisussa 34/96
”Logistiikan kehitys yrityksissä” tätä kuvataan teollisuuden ja kaupan yritysten näkökulmasta
seuraavasti:
Logistiikan strateginen kehittäminen
Logistiikkapalveluiden kehittäminen
- Arvoketjurakenteet - Kuljetuspalvelut
- Hankintojen, valmistuksen ja jakelun - Varasto- ja terminaalipalvelut
koordinointi sekä logistinen ohjaus
- Tieto- ja ohjauspalvelut
- Logistiset jalostuspalvelut
(Value Added Logistics, VAL)
Arvoketju on niiden prosessien ja ketjujen muodostama verkko, jonka tuloksena hyödyke
siirtyy alihankkijoiden, valmistajan ja jakelukanavan kautta kuluttajille. Arvoketjun eri
vaiheissa tarvitaan erilaisia logistisia palveluita.
Liikenneministeriön julkaisussa L 1/96 ”Logistics as a Success Factor of Companies in the
Outer-Circle of EU” keskitytään myös kehittämistoimenpiteisiin, joilla logistiikasta tehdään
yritysten menestystekijä. Päämääränä tulisi olla kevyt ja joustava logistiikkaverkko. Kaikkien
verkon toimintojen tulisi selkeästi lisätä tuotteen ja palvelun arvoa. Julkaisusta on analyysi
tämän raportin liitteenä 3.
33

Vaikka logistiikan kustannukset ovat alentuneet viime vuosina ja logistiikan painopiste on
siirtynyt asiakkaan tarpeiden huomioon ottamiseen, ovat suomalaisten yritysten
keskimääräiset logistiikkakustannukset (10,3 % liikevaihdosta vuonna 1995) selvästi
länsieurooppalaisia kilpailijamaita korkeammat. European Logistics Associationin (ELA)
tilastojen mukaan olivat vastaavat kustannukset vuonna 1995 esimerkiksi Saksassa 6 % ja
Englannissa vain noin 4 %. Suomen teollisuuden rakenne poikkeaa näistä maista, joten luvut
eivät ole suoraan vertailukelpoisia. Joka tapauksessa tämä korostaa logistiikan hallitsemisen
merkitystä suomalaisissa yrityksissä.
5.2. Logistiikkapalveluyritykset
Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksessä 1996 tutkittiin alueen logistiikkapalveluyritysten ja
toimipaikkojen tarjoamat palvelut. Kuljetuksia ja muita fyysisiä toimintoja suorittavat
yritykset ovat vahvasti edustettuina, kun taas kansainvälisiä kuljetuksia ja
logistiikkapalvelukokonaisuuksia suunnittelevia ja tarjoavia yrityksiä Kaakkois-Suomessa on
vain muutama. Tämä epäsuhta on tullut esille myös projektin aikana käydyissä keskusteluissa.
Suurten logistiikkapalveluyritysten Kaakkois-Suomessa sijaitsevat toimipaikat hoitavat
pääasiassa kuljetuksiin liittyviä operatiivisia tehtäviä. Sen sijaan logistiikkapalvelujen
suunnittelu, markkinointi ja myynti tapahtuu Helsingistä tai jopa ulkomailta käsin. Projekti
pyrkii toimenpide-ehdotuksissaan vahvistamaan Kaakkois-Suomen omaa monipuolista
logistiikkapalvelujen osaamista ja tarjontaa.
Logistiikkakustannusten alentamisella saattaa olla jopa logistiikan työpaikkoja lisäävä
vaikutus. Tämä edellyttää logistisiin toimintoihin ja kuljetusketjuihin sidotun pääoman ja
investointien nykyistä tehokkaampaa käyttöä. Tämä koskee satamia, varastoja ja eri
kuljetusmuotojen kalustoa. Tapauskohtaisina ratkaisuina voi olla kolmivuorotyöhön
siirtyminen ja vapaana olevan varasto- tai kuljetuskapasiteetin täyttäminen
yhteistyöjärjestelyin. Kysynnän ja tarjonnan yhteensaattaminen voi olla myös liikeideana
kokonaan uusille logistiikkapalveluyrityksille.
Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksen mukaan logistiikkapalvelut työllistivät vuonna 1996
Kaakkois-Suomessa 7 849 henkilöä. Lisäystä edellisestä vuodesta oli 51. Muutos oli
kaksijakoinen: suuret, alueen ulkopuoliset yritykset olivat vähentäneet ja Kaakkois-Suomen
34

omat yritykset lisänneet henkilöstön määrää. Logistiikkapalveluiden henkilömäärä on
Kaakkois-Suomessa 6,2 % työllisestä työvoimasta, jota on yhteensä 127 000.
Logistiikkapalvelut näyttää olevan melko työvoimaintensiivinen ala, yhden
liikevaihtomiljoonan työpaikkavaikutus on 1,3. Kaakkois-Suomen teollisuudessa vastaava
luku on 1,1 ja kaupassa 0,7 kun taas rakennusalalla se on peräti 2,1. Tiedot pohjautuvat
julkisiin alueellisiin tilastoihin.
Ns. ”vientialana” logistiikkapalveluilla on myös välillinen työpaikkavaikutus kaupan ja
palvelun sektoreille. Toimialasta ja tilanteesta riippuen välillisen työpaikkavaikutuksen
kertoimena käytetään lukuja yhdestä kolmeen. Käytettäessä alinta kerrointa yksi olisi
logistiikkapalvelujen välillinen työpaikkavaikutus Kaakkois-Suomessa lähes 8 000 (Kaakkois-
Suomen logistiikkaselvitys 1996).
Toinen merkittävä välillinen vaikutus logistiikkapalveluilla on alueen vientiteollisuuden
tärkeänä kilpailukykytekijänä. Kaakkois-Suomen logistiikkaselvityksessä 1996 todetaan, että
logistiikkapalveluiden hinta/laatusuhde vaikuttaa merkittävästi siihen, voiko esimerkiksi
paperiteollisuus menestyä kansainvälisillä markkinoilla Suomessa toimien. Tämä taas
vaikuttaa ainakin vientiteollisuuden investointipäätöksissä; investoidaanko Suomeen vai
esimerkiksi päämarkkina-alueille. Logistiikkapalveluyritysten onkin jatkossa tunnettava
entistä paremmin asiakkaidensa logistiset vaatimukset ja kehitettävä niiden suuntaisesti
palvelujaan. Kysymyksessä on maailmanlaajuinen muutospaine kohti logistiikan
kokonaispalveluja. Logistiikkapalveluyritykset ovat laajentamassa osaamistaan ja palvelujaan
myös yritysten kokonaislogistiikkaan. Kehitys tuo mukanaan uutta liiketoimintaa ja
työpaikkoja logistiikkapalveluyrityksiin ja parantaa myös asiakasyritysten kilpailukykyä ja
työllisyyttä.
Pekka Tiaisen arvion mukaan logistiikkaklusterin työvoiman ennakoidaan kasvavan siten, että
vuoden 1995 työvoima 141 200 henkilöä kasvaa 161 000 henkilöön vuonna 2010. Skenaario
käsittää koko Suomen. Kaakkois-Suomen logistiikkaklusterin suuria lähitulevaisuuden
kysymyksiä ovat Suomen metsäteollisuuden kilpailukyky Kaakkois-Aasian nopeasti kasvavan
kapasiteetin kanssa ja lisääntyvä kilpailu Venäjän markkinoiden kuljetuksista.
35

Kaakkois-Suomen logistiikkapalveluyritysten työpaikkakehitys saattaa olla edellä esitettyjä
tutkimustuloksia myönteisempi. Etenkin Venäjän transitoliikenteen myötä on Kaakkois-
Suomessa alettu kiinnittää huomiota logistiikan lisäarvotekijöihin perinteisten
kuljetussuoritteiden lisäksi. Ne logistiikkapalveluyritykset, jotka investoivat nykyaikaisiin
logistiikkakeskuksiin ja jakeluterminaaleihin, ovat lisänneet henkilökuntaansa arvioitua
enemmän. Logistiikan lisäarvopalvelut parantavat samalla Kaakkois-Suomen kilpailuasemaa
transitoreittinä Venäjälle ja täten epäsuorasti turvaavat myös muiden logistiikkapalvelujen
työllisyyden. Logistiikan lisäarvopalvelujen tarjonta on kuitenkin vasta alkuvaiheessaan.
Tavanomaiseen varastointiin voi lisätä nykyistä enemmän erilaisia uudelleenpakkaus-,
asennus- ja jatkojalostustoimintoja. Kansainvälistä kysyntää on ollut Venäjälle
markkinoitavien elintarvikkeiden ja kulutustavaroiden välivarastoinnin, myynnin ja jakelun
yhdistävälle yritystoiminnalle Kaakkois-Suomessa. Pitemmälle vietynä logistiikkapalvelut
alkavat lähestyä tuotannollista toimintaa ja monissa tapauksissa niitä ei voi enää selvästi
erottaa toisistaan.
6. KOULUTUSTARPEIDEN ENNAKOINTI
6.1. Logistiikkakoulutus Kaakkois-Suomessa
Kaakkois-Suomessa on 1990-luvulla panostettu logistiikkaan liittyvään koulutukseen.
Peruslähtökohdat ovat hyvät, mutta työelämän vaatimukset edellyttävät olemassa olevan
koulutuksen vahventamista. Logistiikkaan liittyvää koulutusta annetaan tällä hetkellä
Kaakkois-Suomessa seuraavissa oppilaitoksissa:
Etelä-Karjalan ammattikorkeakoulu
Logistiikan koulutusohjelma toteutetaan Lappeenrannan liiketalouden ja tekniikan yksikössä.
Tutkintona voi suorittaa liiketalouden ammattikorkeakoulututkinnon, tradenomin, jolloin
suuntaumisvaihtoehtona on kaupan ja palvelujen logistiset järjestelmät. Toinen
tutkintovaihtoehto on insinööri, AMK, jonka suuntautumisvaihtoehto on teollisuuden
logistiset järjestelmät.
36

Helsingin Yliopisto, Kymenlaakson täydennyskoulutuslaitos, Kotkan osasto
Erikoisalana Venäjän kulttuuriin, talouteen ja yhteiskunnalliseen kehitykseen liittyvät
kysymykset, mm. logistiikkaan liittyvien seminaarien järjestäminen, logistiikan
erikoiskurssien järjestäminen opettajille ym. Kohderyhmille sekä logistiikan
kehittämishankkeet ja niihin liittyvä tutkimus ja koulutus.
Kymenlaakson ammattikorkeakoulu
Tekniikan ja liikenteen alalla merenkulun koulutusohjelmassa voi suorittaa joko
merikapteenin tai merenkulkualan insinöörin tutkinnon. Logistiikan koulutusohjelmasta
valmistuu logistiikkainsinöörejä, jotka voivat suuntautua joko merikuljetus- ja
satamaoperaatioihin tai logistiikan tietojärjestelmiin. Tuotantotalouden koulutusohjelman
suuntautumisvaihtoehtoina ovat kansainvälinen toiminta, teollisuuslogistiikka tai
tuotantotekniikka.
Hallinnon ja kaupan alalla voi suorittaa liiketalouden ja hallinnon koulutusohjelmassa
tradenomin tutkinnon, jonka eräs suuntautumisvaihtoehto on materiaalihallinto.
Kymenlaakson ammattikorkeakoulun yrityspalveluosasto tarjoaa logistiikkaan liittyvää lyhytja
pitkäkestoista kurssitoimintaa.
Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu
Lappeenrannan teknillisessä korkeakoulussa voidaan suorittaa perustutkintona diplomiinsinöörin
tutkinto. Tutkintoon johtavat koulutusohjelmat ovat tietotekniikka, konetekniikka,
tuotantotalous, energiatekniikka ja kemiantekniikka. Tuotantotalouden koulutusohjelma
sisältää logistiikan opintosuunnan. Peruskoulutuksen lisäksi on mahdollista suorittaa
jatkotutkintoja ja täydennyskoulutusohjelmia, mm. logistiikkaprosessin kehittäminen ja avoin
korkeakoulu.
Haminan ammattiopisto
Haminan ammattiopistossa voi opistoasteella suorittaa liiketalouden opistotutkinnon
(merkonomi). Suuntautumisvaihtoehtona on logistiikka ja kehittäminen. Viimeiset oppilaat
37

otetaan syksyllä 1998. Toisella asteella voi suorittaa liiketalouden perustutkinnon
(merkonomi), suuntautumisvaihtoehtona niin ikään logistiikka ja kehittäminen. Lisäksi
Haminan ammattiopistolla on huolinta-alan ammattitutkinnon näyttökoeoikeus sekä
kokeeseen valmentavaa koulutusta. Logistiikan alan kursseja järjestetään lyhyt-, lisä- ja
työvoimapoliittisena koulutuksena tarpeen mukaan.
Imatran ammattioppilaitos
Auto- ja kuljetusalalla voi suorittaa kuljetusalan perustutkinnon ja ajoneuvoasentajan
tutkinnon. Lisäksi järjestetään linja-autonkuljettajan ja yhdistelmäajoneuvonkuljettajan
ammattitutkintoon valmentavia kursseja.
Kotkan merenkulku- ja kuljetusalan oppilaitos
Merenkulkualalla voi suorittaa (merenkulun kansainvälisen koulutusohjelman STCW-95
mukaista koulutusta) vahtiperämiehen, vahtikonemestarin tai korjaajan 3-vuotiset tutkinnot.
Lisäksi oppilaitoksella on merenkulun kurssi- ja lisäkoulutusohjelmia sekä kansainvälisiä
yhteistyöprojekteja. Auto- ja kuljetusalalla voi suorittaa ahtausalan ammattitutkinnon,
ahtausalan erikoisammattitutkinnon ja varastonhoitajan tutkinnon.
Kouvolan seudun ammatillinen oppimiskeskus
Auto- ja kuljetusalalla voi suorittaa kuljetusalan perustutkinnon sekä autokorinkorjaajan ja
ajoneuvoasentajan tutkinnon.
Lappeenrannan ammattioppilaitos
Lappeenrannan ammattioppilaitoksessa voi suorittaa auto- ja kuljetusalalla autoalan ja
ajoneuvoasentajan perustutkinnon.
38

Etelä-Kymenlaakson ammatillinen aikuiskoulutuskeskus
Etelä-Kymenlaakson ammatillisessa aikuiskoulutuskeskuksessa järjestetään trukinkuljettajan,
maanrakennuksen, asfaltoinnin ja terminaalien suunnittelun ammattikoulutusta. Lisäksi
oppilaitoksella on kansainvälisiä yhteistyöprojekteja.
Kouvolan ammatillinen aikuiskoulutuskeskus
Kouvolan ammatillisessa aikuiskoulutuskeskuksessa on linja-autonkuljettajan ja
yhdistelmäajoneuvokuljettajan tutkintoon johtava koulutusta (myös tutkintojen järjestäminen).
Lisäksi järjestetään erilaista kuljettajakoulutusta: trukinkuljettajan, puutavarayhdistelmän
kuljettajan, ulkomaan liikenteen (Venäjä, Baltia, Keski-Eurooppa) kuljettajan, vaarallisten
aineiden kuljettajan (ADR) (perus-, säiliö- ja täydennyskurssit), sekä kuljetusalan yritysten
henkilöstökoulutusta. Myös ajotapakoulutusta (Motivan auktorisoima ajotapakoulutus ja
raskaan kaluston ennakoivan ajon koulutus) on järjestetty.
Vuoksenlaakson ammatillinen aikuiskoulutuskeskus
Vuoksenlaakson ammatillisessa aikuiskoulutuskeskuksessa voi suorittaa
yhdistelmäajoneuvokuljettajan ja linja-autonkuljettajan ammattitutkinnot.
6.2. Koulutustarpeet ja koulutuksen pullonkaulat
Logistiikan eri osa-alueiden koulutusta on annettu pitkään monissa oppilaitoksissamme, mutta
uusimpiin logistiikan osaamisen tarpeisiin on alettu kiinnittää huomiota vasta tällä
vuosikymmenellä. Logistiikka on yleensä yhdistetty vain kuljetuksiin. Ammatillinen koulutus
onkin verraten hyvin vastannut näihin kapea-alaisesti asetettuihin logistiikan haasteisiin.
Koska osaamis- ja koulutustarpeet ovat muuttuneet, on logistiikan koulutus rakennettava
uusista lähtökohdista ja tarkasteltava tässä yhteydessä koko koulutusverkkoamme. Logistiikan
osaaminen on jaettava yleiseen logistiikan kokonaisuuksien osaamiseen ja erityisosaamiseen.
Logistiikan kursseja ei ole perinteisesti ollut toisen asteen koulutuksessa, vaikka ne olisivat
tarpeellisia ainakin kaupan ja hallinnon sekä tekniikan ja liikenteen aloilla. Tulee selvittää
perustutkintokohtaisesti, minkä sisältöisiä ja minkä laajuisia kursseja eri tutkintoihin
sisällytetään. On erittäin tärkeää, että mahdollisimman aikaisessa vaiheessa annetaan
39

perusvalmiudet logistiikan merkityksestä. Tästä syystä toisen asteen opiskelijoille tulee
mahdollistaa logistiikan ja muidenkin kurssien ottaminen ammattikorkeakoulujen
koulutusohjelmista.
Ammattikorkeakouluopintoja ollaan parhaillaan kehittämässä, joten tässä vaiheessa
logistiikan kurssin tai kurssien sisällyttäminen jopa kaikkiin koulutusohjelmiin on helppoa.
Erikseen on kuitenkin selvitettävä niiden kurssien lukumäärä ja sisältö, joita eri
koulutusohjelmiin on järkevää sisällyttää. Kaakkois-Suomessa on eri oppilaitoksissa hyvää
logistiikan erityisosaamista. Tämä osaaminen on tällä hetkellä useimmiten vain oman
oppilaitoksen opiskelijoiden hyödynnettävissä. Ammattikorkeakoulujen opiskelijoille tulee
mahdollistaa logistiikan syventävien kurssien ottaminen korkeakouluista ja toisista
ammattikorkeakouluista, jos omat suuntautumiskurssit eivät anna tarvittavaa syvyyttä
opinnoille omassa oppilaitoksessa. Samoin Lappeenrannan teknillisen korkeakoulun ja
muiden korkeakoulujen opiskelijoille voi löytyä omaa teoreettista pohjaa syventäviä kursseja
alueen ammattikorkeakouluista. Edellä mainituista syistä on erittäin tärkeää, että
ammattikorkeakoulut ja korkeakoulut toimivat kiinteässä yhteistyössä.
Projektin alkuvaiheessa oli selvästi havaittavissa oppilaitosten vähäinen keskinäinen
yhteistyö, joka osaltaan johtui oman reviirin suojelusta. Projektin edetessä on Kaakkois-
Suomessa lisääntynyt valmius logististen toimintojen yhteistyölle. Yhteistyön paranemista
ovat edesauttaneet erilaiset projektin toimesta alueella toteutetut selvitykset ja yhteiset
neuvottelut, joissa on korostettu yhteistyön tärkeyttä. Alueen oppilaitokset ovat tiivistämässä
yhteistyötä ja ovat valmiit jatkamaan panostustaan logistiikan opetuksen kehittämiseen
yhteistyössä elinkeinoelämän kanssa. Myös alueen yritykset ovat halukkaita keskinäiseen
yhteistyöhön ja lisäämään yhteistyötä alueen oppilaitosten kanssa, jotta oppilaitoksilla ja
yrityksillä olisi nykyistä parempi valmius oman toimintansa kehittämiseen.
6.3. Vuorovaikutteinen logistiikkakoulutus Kaakkois-Suomessa
Projektin aikana on eri yhteyksissä esitetty toivomuksia nykyistä tiiviimmästä yhteistyöstä
koulutussektorin ja elinkeinoelämän välillä. Oppilaitosten on pystyttävä vastaamaan yritysten
esittämiin koulutustarpeisiin. Toisaalta koulutussektorin on itse aktiivisesti seurattava
logistiikan nopeata kansainvälistä kehitystä ja sovellettava sitä annettavaan opetukseen ja
yrityksille tarjottavaan koulutukseen.
40

Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottumisen eräänä tavoitteena on yhtenäisen
logistiikkastrategian luominen Kaakkois-Suomeen. Tämän tavoitteen toteutuminen edellyttää
Kaakkois-Suomen logistiikan koulutussektorin aktiivista panosta logistiikkastrategian
kehittämisessä ja sen soveltamisessa koulutusohjelmissaan.
Elinkeinoelämän kehittämissuunnitelmiin tulee jo suunnitelmien alkuvaiheessa kytkeä
mukaan koulutuksen suunnittelu ja ammatillista koulutusta antavat oppilaitokset, jotta
koulutus pysyy työelämän kehityksessä mukana. Opettajakoulutuksessa tulee vahventaa
projektityöskentelyn osaamista, jotta opettajilla on valmiuksia osallistua niiden yritysten
kehittämisprojekteihin, jotka toimivat heidän koulutusaloillaan ja oppilaitoksen toimintaalueella.
Logistiikan osalta tämä tarkoittaa sitä, että tehtäessä suunnitelmia eri
kuljetusmuotojen toimintaan, varastointiin, huolintaan, satamatoimintoihin tai kehitettäessä
logistiikan palveluyrityksiä tai teollisuusyritysten sisäistä logistiikkaa tulisi koulutuksen
edustaja olla jo suunnittelun alkuvaiheessa mukana rakentamassa lisäkoulutusohjelmia ja
osallistumassa tutkimussuunnitelmien tekemiseen sekä saamassa välitöntä palautetta ko.
alojen perusopetuksen kehittämiseen. Elinkeinoelämän ja oppilaitosten yhdessä kohdentamien
opinnäytetöiden kautta opiskelijat voivat tuoda teoreettista ja käytännön kokeilusta saatua
lisäarvoa sekä yritysten että oppilaitosten kehittämistyöhön.
Kiinteämpi vuorovaikutus elinkeinoelämän ja oppilaitosten välillä helpottaa ja nopeuttaa
koulutuksen reagointia työelämän tarpeisiin ja mahdollistaa koulutustarpeista lähtevän perusja
lisäkoulutuksen antamisen. Edellytykset pullonkaulojen havaitsemiseen ja koulutuksen
kohdentamiseen paranevat sekä työhönsijoittuminen helpottuu ja nopeutuu. Koordinoiva ja
suunnitelmallisesti etenevä kehittämistoiminta edellyttää, että uudenlaisten toimintojen
kehittäminen alkaa alueellisesti rajatusti. Tällaiseksi alueeksi sopii hyvin Kaakkois-Suomi,
joka on logististen toimintojen voimakkaan kasvun alue.
Kaakkois-Suomen logistiikan koulutusohjelmien tulisi kattaa kokonaisvaltaisesti logistiikan
eri osa-alueet, kuten kuljetukset ja niiden ympäristötekijät, tietotekniikka ja logistiikan
lisäarvotekijät. Koulutusta ja tutkimustoimintaa tulee tarkastella erityisesti logistisia palveluja
tarvitsevien ja niitä tarjoavien yritysten näkökulmasta. Kansainvälisiin kuljetuksiin ja
varsinkin Venäjän liikenteeseen liittyvät huolintapalvelut, eri kuljetusmuotojen ja
kuljetusreittien kustannus-, aika- ja ympäristövaikutusten vertailut ja logistiikan
41

tietojärjestelmien kehittäminen ovat esimerkkejä niistä koulutustarpeista, joita kiristyvä
kansainvälinen kilpailu on tuonut Kaakkois-Suomeen. Jos Kaakkois-Suomen koulutussektori
pystyy vastaamaan näihin haasteisiin, se lisää Kaakkois-Suomen oppilaitosten ja
opetusohjelmien kiinnostavuutta sekä kansallisesti että kansainvälisesti.
Logistiikan osaamisen keskittymän ensimmäisen vaiheen tulee tapahtua Etelä-Karjalan ja
Kymenlaakson maakuntien alueella, mutta toimintaa tullaan laajentamaan asteittain kaikkiin
ilmansuuntiin verkottumalla sekä yritysten että oppilaitosten kanssa. Vuorovaikutteisen
logistiikkakoulutuksen onnistuminen Kaakkois-Suomessa edellyttää monia yhteisiä
toimenpiteitä, jotka on esitetty kohdassa 7.4.
7. JOHTOPÄÄTÖKSET JA TOIMENPIDE-EHDOTUKSET
7.1. Projektin toteutuneet tulokset ja innovatiiviset elementit
Projektin erääksi lähtökohdaksi sovittiin, että kaikkea sen aikana esiintulevaa ja
toteuttamiskelpoista tietoa ryhdytään hyödyntämään välittömästi. Logistiikkaan liittyviä
asioita onkin käsitelty jatkuvasti yhteistyössä maakunnallisten liittojen ja kauppakamarien
edustajien kanssa. Oppilaitosten logistiikkaan liittyviä perus- ja lisäkoulutuksen ohjelmia on
kehitetty jatkuvasti kertynyttä aineistoa hyödyntäen. Lääninhallitus on projektin toiminnan
aikana asettanut logistiikan edistämisen erääksi opetusministeriön kanssa solmittujen
tulossopimusten painopistealueeksi. Myös alueella toimivat yhteistyökumppanit ovat
sisällyttäneet omiin suunnitelmiinsa projektin antia. Varsinkin ammatillisen lisäkoulutuksen
hankintaan tarkoitettujen rahojen kohdentamisessa sekä eräissä muissa viranomaishankkeissa
on voitu suunnata toimia projektin tavoitteen mukaisesti.
Projektin esittämät toimenpide-ehdotukset ja jatkoprojektit vastaavat projektille asetettuja
tavoitteita. Projektin aikana on tullut korostetusti esille logistiikan strateginen merkitys niin
yritysten, koulutussektorin kuin julkisen hallinnon toiminnassa. Tämä on johtanut siihen, että
projekti päätyi ehdottamaan ensisijaisesti kokonaisvaltaisen logistiikkastrategian luomista
Kaakkois-Suomeen, jonka jälkeen laaditaan yksittäisiä kehittämisohjelmia eri osa-alueille.
Projekti ei ole suoraan luonut uusia työpaikkoja, mutta projektin perusselvitysten yhteydessä
on tullut esiin kehittämismahdollisuuksia joita edistävä koulutus on lisännyt yritysten
42

kilpailukykyä ja auttanut siten ainakin säilyttämään työpaikkoja. Projektin ehdotukset
jatkotoimenpiteiksi ja uusiksi projekteiksi tähtäävät monin eri tavoin logistiikkaosaamiseen
perustuvien työpaikkojen lisäämiseen Kaakkois-Suomessa.
Projekti toi esiin uusia ja laajempia näkökulmia sekä kokeilutarpeita sellaisiin perusasioihin
kuten eri asteisten ja eri alojen oppilaitosten yhteistyö, eri kuljetusmuotojen yhteisvaikutuksen
huomioiminen, kuljetusten, kuljetuspalvelujen ja logistiikan tiedonvälityksen
yhteensovittaminen, jne. Kokonaislogistiikkapalvelun (logistics integrator) kehittäminen
alueen logistiikkapalveluyritysten, tuotannollisten yritysten ja koulutussektorin välisenä
yhteistyönä on myös esimerkkinä uudesta toimintamallista.
Oulun Teknologiakylän ja laajemmin ns. Oulu-ilmiön menestystekijöiden soveltamista
Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottumiseen voidaan pitää luovana
innovaatioprosessina, samoin ympäristötekijöiden ja kestävän kehityksen periaatteiden
kokonaisvaltaista huomioonottamista Kaakkois-Suomen logististen toimintojen
kehittämisessä.
7.2. Projektin hyödynnettävyys ja ongelmat projektin toteutuksessa
Projektin aikana tehtyjen selvitysten ja projektin käsittelyssä käytettyjen selvitysten kattavuus
on niin laaja, että projektin tuloksia ja toimenpide-ehdotuksia voidaan pitää yleisesti
hyödynnettävinä. Samoin ohjausryhmän vahva asiantuntemus ja sitoutuminen ideointi- ja
kehittämistyöhön on antanut ja antaa hyvät mahdollisuudet esitysten jatkokehittelylle.
Ongelmia, joita projektin aikana kohdattiin olivat epäilevä suhtautuminen uuden
suunnitteluun (muutosvastarinta) sekä kiireellisen työrytmin aiheuttama ajan ja kapasiteetin
puute. Nämä seikat jarruttavat erityisesti oppilaitosten yhteistyötä sekä kouluttajien
työelämänyhteyksien kehittymistä. Ongelmat ovat koko valtakunnassa samat, joten niistä
saatava kokemusperäinen tietous on yleisesti hyödynnettävissä. Hyödynnettävyyttä toisaalta
lisää myönteinen ilmapiiri ja halu yhteistyöhön.
43

7.3. Johtopäätökset
Seuraavat tekijät toistuivat projektin eri osa-alueilla:
Logistiikan merkityksen korostuminen yritysten kilpailukeinona
Logistiikan tietotekniikan koulutukseen ja kehittämiseen panostaminen
Ympäristötekijöiden lisääntyvä merkitys logistiikassa
Logistiikkakoulutuksen kehittäminen
Logistiikan osaamisen verkottuminen nousi projektin kuluessa tärkeimmäksi
painopistealueeksi. Se edellyttää eri osapuolilta yhteisten tavoitteiden ja toimintamuotojen
hyväksymistä. Asian ajankohtaisuutta korostaa sekin, että Kymenlaakson kauppakamarin
liikennevaliokunta laatii parhaillaan Kymenlaakson logistiikan kehittämisstrategiaa.
Kauppakamarin hankkeen tavoite on pääosin yhtenevä Kaakkois-Suomen logistiikan
ennakointiprojektin tavoitteiden kanssa. Samoin Kymenlaakson Liitto on juuri laatinut
Kymenlaakson kehittämisohjelman vuosille 1998-2008. Myös Etelä-Karjala painottaa
maakunnan logistiikan kehittämistä (Ranta 1996). Nämä hankkeet tukevat ja täydentävät
toisiaan. Tavoitteena on oltava vain yhden logistiikkastrategian ja yhden yhteistyömallin
rakentaminen Kaakkois-Suomeen.
Logistiikkastrategian mukaisena yhteistyöalueena on Kaakkois-Suomi (Kymenlaakson ja
Etelä-Karjalan maakunnat). Logistiikkaklusteria hyödyntävän strategian luominen edellyttää,
että Kaakkois-Suomeen on luotava logistiikan osaamisen verkosto ja sille konkreettiset
tavoitteet. Tässä kehittämistyössä on tärkeää hyvä yhteistyö julkisen sektorin,
koulutussektorin ja yritysten välillä. Yhteistyön kehittämisessä on hyödynnettävä kunkin
osapuolen kansainvälisiä kontakteja. Kaakkois-Suomen transitologistiikan kehittämisen
kannalta ovat erityisen merkittäviä hyvät kontaktit Venäjän lähialueille ja Moskovaan.
Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottumisen yhtenä tavoitteena on myös alueen
logistisen asiantuntemuksen tehokas hyväksikäyttö valtakunnallisissa
44

logistiikkakysymyksissä, kuten infrastruktuurihankkeissa, Suomen liikenne- ja
merenkulkupolitiikassa ja Suomen gateway-strategian kehittämisessä.
Yhteistyöstä sovittaessa ja tavoitteita asetettaessa keskeiset sopijapuolet ovat:
- Etelä-Suomen lääninhallitus
- Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan maakunnalliset liitot
- Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan kauppakamarit
- Kymen TE-keskus
- Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu, Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan ammattikorkeakoulut
ja Helsingin Yliopiston yksiköt Kaakkois-Suomessa
Kauppakamarit ovat avainasemassa yritysten tuen ja asiantuntemuksen saamiseksi hankkeelle.
Läheisiä yhteistyökumppaneita ovat myös Merenkulkulaitos, Ilmailulaitos, Tielaitos ja VR.
Logistiikan osaamisen verkottumisen tavoitteena on logistiikkaklusterin vahvistaminen
Kaakkois-Suomessa siten, että se vahvistaa yritysten kansainvälistä kilpailukykyä sekä lisää ja
monipuolistaa palvelukapasiteettia. Kilpailutekijöitä, joiden merkitys nyt ja
lähitulevaisuudessa korostuu, ovat:
- ympäristötekijöiden ja kestävän kehityksen päämäärien omaksuminen logististen toimintojen
oleelliseksi osaksi
- näiden tekijöiden korostaminen Kaakkois-Suomen logististen palvelujen markkinoinnissa
- ”vihreiden” kuljetusreittien kehittäminen
- tietotekniikan laajamittainen hyväksikäyttö yritysten logistisissa toiminnoissa
- integroitujen tietojärjestelmien kehittäminen kansainvälisiin kuljetuksiin logististen optimiratkaisujen
löytämiseksi (intermodalismi, logistiikan lisäarvopalvelut)
- Venäjän olojen riskien ja käytännön ongelmien hallinta muita paremmin
- laadun ohella myös hintakilpailu
45

7.4. Toimenpide-ehdotukset
Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottuminen:
Kaakkois-Suomen logistiikan ennakointiprojekti esittää, että
1.) Kaakkois-Suomen logistiikan osaamisen verkottumisen ja yhteisen logistiikkastrategian
kehittämiseksi perustetaan neuvottelukunta, jonka jäsenet edustavat Kaakkois-Suomen
yrityksiä, julkista sektoria ja koulutussektoria. Neuvottelukunta pyrkii toiminnallaan,
yhteisesti sovittavan strategian puitteissa:
- yhdistämään resurssit Kaakkois-Suomen kannalta tärkeimmiksi katsottujen hankkeiden toteuttamiseksi
- esiintymään Kaakkois-Suomen logistiikan asiantuntijaryhmänä mm. läänin, maakuntien ja
kuntien kehittämishankkeissa, edunvalvonnassa valtiovallan suuntaan ja kansainvälisissä
yhteyksissä
- edistämään logistiikkakoulutusta ja siihen liittyvää tutkimus- ja kehittämistyötä Kaakkois-
Suomessa
- lisäämään vuorovaikutusta Kaakkois-Suomen elinkeinoelämän, julkisen sektorin ja koulutus
sektorin välillä.
2.) Neuvottelukunnan työn tukemiseksi ehdotetaan muodostettavaksi Kaakkois-Suomessa
toimivien korkeaa logistista osaamista tuottavien tai hyödyntävien yritysten ja
organisaatioiden johtohenkilöistä koostuva keskustelufoorumi. Toimintamallina voisi olla
rekisteröity yhdistys Oulussa toimivan Revontuliryhmä ry:n tapaan. Mainittu ryhmä on
Pohjois-Suomessa toimivien korkeaa teknistä osaamista hyödyntävien yritysten ja
organisaatioiden johtohenkilöiden muodostama yhteisö. Se pyrkii vaikuttamaan myönteisen
alueellisen yritysympäristön kehittymiseen mm. kehittämällä Pohjois-Suomen teollisuuden ja
koulutus- sekä tutkimuslaitosten yhteistyötä.
3.) Kaakkois-Suomen logistiikkapalveluja kehitetään verkottumisen, koulutuksen ja
markkinoinnin keinoin. Kaakkois-Suomen yhteistyötä kehitetään myös kansainvälisen
markkinoinnin alueella. Kymenlaakson kauppakamarin Straightway -projektia voitaneen
46

laajentaa kattamaan soveltuvilta osin myös Etelä-Karjalan kansainväliset logistiikkapalvelut
(Straightway Southeast Finland).
4.) Yhdistetään Imatran, Kotkan ja Lappeenrannan kokemukset vapaa-aluehankkeista sekä
hyödynnetään kansainvälisten hankkeiden tieto-taitoa. Neuvottelukunnan johdolla laaditaan
tältä pohjalta toimintamalli, jonka käytäntöön soveltamisesta pyritään aloittamaan neuvottelut
syksyllä 1998. Vapaa-aluemalli kehitetään logististen jalostustoimintojen ja
teollisuusinvestointien saamiseksi Kaakkois-Suomeen.
5.) Neuvottelukunta teettää konsulttityönä matkailun kokonaisselvityksen, missä otetaan
huomioon logistiikan kokonaisvaikutus ja sen antamat lisämahdollisuudet.
Logistiikkakoulutuksen kehittäminen:
Kaakkois-Suomen logistiikan ennakointiprojekti esittää, että
1.) Kaakkois-Suomen logistiikkakoulutuksen kehittämiseksi on laadittava yhteistyösopimus
perustettavassa neuvottelukunnassa, jossa sitoudutaan yhdessä asetettavien tavoitteiden
mukaiseen logististen toimintojen kehittämiseen ja alueen oppilaitosten osaamistason
nostamiseen.
2.) Opettajille laaditaan logistiikan lisäkoulutusohjelma logistiikan kokonaisvaikutuksen ja
alakohtaisen erikoisosaamisen opetusvalmiuksien nostamiseksi. Ohjelmaan sisällytetään
koulutuksen kustannusarvio ja toteuttamisen aikataulu.
Yritysten logistiikan kehittämistä Kaakkois-Suomessa sekä strategisella että operatiivisella
tasolla voidaan edistää kehittämällä myös pk-yrityksille soveltuvia koulutusohjelmia
Lappeenrannan teknillisen korkeakoulun, ammattikorkeakoulujen ja muiden oppilaitosten
välisenä yhteistyönä. Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu on tekemässä esitystä pk-
47

sektorin logistiikan kehitysohjelmaksi. Käytännössä yhteistyö voi tapahtua esimerkiksi niin
että LTKK kehittää yrityksen logistiikkastrategian, LTKK ja ammattikorkeakoulut yhdessä
määrittelevät yrityksen koulutustarpeet ja suunnittelevat koulutusohjelman, jonka
toteuttamiseen voivat osallistua kaikki Kaakkois-Suomen logistiikka-alan koulutusta antavat
oppilaitokset. Koulutusohjelmien avulla tulee myös ottaa huomioon Kaakkois-Suomeen
luotava logistiikkastrategia erityisenä vahvuustekijänä osana yritysten toimintaa. Edellä
mainittujen tavoitteiden toteuttamiseksi Lappeenrannan teknilliseen korkeakouluun tarvitaan
uusi logistiikan professuuri sille osoitettavine riittävine resursseineen.
Lappeenrannan teknillisen korkeakoulu ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulu läheisessä
yhteistyössä panostavat erityisesti logistiikan tietotekniikan koulutukseen ja kehittämiseen.
Lappeenrannan teknillisen korkeakoulun erityisalueena on teollisuuden logistiikka ja
Kymenlaakson ammattikorkeakoulu erikoistuu kansainvälisten kuljetusten logistiikkaan.
Opetusministeriön ja oppilaitosten välisessä tulossopimuksessa on huolehdittava siitä, että
edellä mainittuun toimintaan on riittävät resurssit. Kansainväliset kontaktit ovat myös tärkeitä
alan nopean kehityksen seuraamiseksi ja hyödyntämiseksi. Kymenlaakson
ammattikorkeakoulu vastaisi kansainvälisiin, Kaakkois-Suomea sivuaviin logistiikan
informaatiokeskus- ja verkostohankkeisiin liittyvästä kehittämis-, tutkimus- ja koulutustyöstä.
Resurssit olisi suunnattava ennen kaikkea transitoliikenteen ja Venäjän logistiikan
informaatiohankkeisiin. On myös pyrittävä luomaan yhteistyö kansainvälisen TEDIMfoorumin
ja sen projektien kanssa.
3.) Alueen oppilaitokset kehittävät edelleen opetussuunnitelmiaan ja koulutusohjelmiaan
logistiikan koulutustarpeiden osalta.
4.) Laaditaan yhteistyössä alueen elinkeinoelämän ja oppilaitosten edustajien kanssa
lisäkoulutusohjelmat Kaakkois-Suomessa logistiikan tehtävissä työskenteleville. Alueen
oppilaitosten tulee kehittää valmiuksia tukea logistiikan palveluyritysten henkilöstön tietotaidon
kehittämistä ja uusien palveluyritysten toimintojen kehittymistä. Mahdollisimman
48

pikaisesti laadittavien lisäkoulutusohjelmien tulee kattaa ainakin logistiikan seuraaville osaalueet:
huolinta ja kansainväliset kuljetukset, tietoliikenne, satamatoiminnot ja logistiikan
palveluyritysten kehittäminen. Nämä sisältyvät Kymenlaakson ammattikorkeakoulun uuteen
logistiikkaohjelmaan. Lappeenrannan teknillisessä korkeakoulussa tutkitaan työpaikoilla
tapahtuvaa opiskelua EU:n ROADS-tutkimusohjelmassa.
5.) Oppilaitosten kesken sovitaan mihin logistiikan osa-alueihin kukin keskittyy ja miten
jokaisen tieto-taitoa voidaan laajemmin hyödyntää. Sovitaan yhteistyön pelisäännöt. Etelä-
Karjalan ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulut, Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu ja
Helsingin yliopiston Kotkan toimipiste alkavat yhteisvastuullisesti kehittää Kaakkois-Suomen
logististen toimintojen osaamisen keskittymää (aikaisemmin mainittujen taustayhteisöjen
tuella). Kotkan merenkulun ja kuljetusalan oppilaitoksen ja Kouvolan
aikuiskoulutuskeskuksen tulee tiivistää yhteistyötä.
6.) Oppilaitosten tulee tiivistää yhteistyötä elinkeinoelämän kanssa harjoitustöiden
suunnittelussa ja toteuttamisessa. Harjoitustyöt pyritään suuntaamaan niin, että niiden
yhteisvaikutus on mahdollisimman suuri ja töiden tuottama tieto mahdollisimman hyvin
hyödynnettävissä alueen logistiikan kehittämisessä.
7.) Tehostetaan ulkomailla tapahtuvaa harjoittelua hyödyntämällä nykyistä paremmin alueen
elinkeinoelämän kansainväliset suhteet luomalla ja kehittämällä kansainvälisiä kontakteja eri
maiden oppilaitoksiin. Erityisesti Pietarin korkeakoulujen ja muiden oppilaitosten kanssa
lisätään yhteistyötä. Selvitetään Suomen ja Venäjän hallintohenkilöstön koulutuksesta
vastaavien tahojen yhteistyömahdollisuudet.
8.) Logistiikkakoulutukseen sisällytetään myös toimintaympäristöön liittyvää asenne-, kieli- ja
kulttuurikoulutusta. Helsingin Yliopiston Kaakkois-Suomessa sijaitsevat yksiköt toimivat
näiden koulutusosioiden kehittäjinä ja koordinoijina. Mahdollisuuksien mukaan tulisi myös
tutkia ennakoivasti Venäjällä tapahtuvaa yhteiskunnallista ja taloudellista kehitystä.
9.) Lappeenrannan teknillisen korkeakoulun lisäksi myös ammattikorkeakoulujen ympärille
on pyrittävä luomaan tutkimus- ja kehitystoimintaa sekä edellytyksiä erilaisille
innovaatiohautomoille. Oppilaitosten ja yritysten on kehitettävä yhteistyötä BIC Kymi -
organisaation kanssa innovatiivisten tuotteiden tai palvelujen edelleen jalostamiseksi. BIC
49

(Business and Innovation Centre) Kymi on Kymenlaaksossa ja Etelä-Karjalassa innovatiivisia
hankkeita tukeva asiantuntijaorganisaatio, jolla on laaja kansainvälinen yhteistyöverkosto.
Kaakkois-Suomen oppilaitokset lisäävät mahdollisuuksien mukaan
logistiikkatutkimusyhteistyötä ja tutkimuspanosta teollisuuden logistiikan kehittämiseen.
10.) Korkeakoulujen, myös ammattikorkeakoulujen, rooliin kuuluu luontevasti logistiikkaan
liittyvien kotimaisten ja kansainvälisten tutkimusten ja selvitysten seuranta. Nämä tulee kerätä
ja luetteloida sekä harkinnan mukaan analysoida ja toimittaa erikseen sovittavan
jakeluohjelman mukaan tiedoksi Kaakkois-Suomen julkisen sektorin organisaatioille,
oppilaitoksille ja yrityksille. Samalla tavoin tulee seurata, analysoida ja raportoida logistiikan
koulutus- ym. projekteja. Tavoitteena on tutkimusten ja projektien maksimaalinen
hyödyntäminen, voimavarojen yhdistäminen ja päällekkäisyyksien välttäminen.
11.) Logistiikkakoulutusta antavat oppilaitokset seuraavat eurooppalaisten logistiikan
ammatillisten pätevyysstandardien käyttöönottoa Suomessa ja siirtävät ne soveltuvilta osin
logistiikan perusopetukseen ja kurssiohjelmiin. European Logistics Association (ELA), johon
kuuluvat kansalliset logistiikkayhdistykset 20:stä Euroopan maasta, on valmistanut logistiikan
alan ammatillisten vaatimusten pohjalta yleiseurooppalaiset ammattipätevyysluokitukset
(Vocational Qualifications in Logistics) perus-, keski- ja ylätasoille (junior, intermediate and
senior levels). ELA:n suomalainen jäsen on Suomen Logistiikkayhdistys ry.
12.) Helsingin Yliopisto, Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu ja alueen
ammattikorkeakoulut panostavat ympäristövaikutusten tutkimukseen sekä rakentavat yhteisiä
aihepiirin lisäkoulutusohjelmia. Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu kehittää menetelmiä
eri kuljetusmuotojen ja kuljetusreittien kustannus- ja ympäristövaikutusten selvittämiseksi.
Kaakkois-Suomen infrastruktuurin parantaminen:
Kaakkois-Suomen logistiikan ennakointiprojekti esittää, että:
1.) Kaakkois-Suomen liikenneinfrastruktuurihankkeista kiireellisin on E18-tien parantaminen
Haminan kohdalla. Ohitustieratkaisu on tehtävä ensi tilassa, sillä Haminan pullonkaulan
liikenteelle aiheuttamat ympäristölliset, taloudelliset yms. haitat lisääntyvät koko ajan ja
50

viivyttävät E18-hanketta ja jopa estävät määrärahojen suuntaamista muihin tiekohteisiin
Kaakkois-Suomessa.
2.) Neuvottelukunta teettää pitkän aikavälin kokonaisselvityksen eri kuljetusmuotojen
tarjoamista mahdollisuuksista. Koko Suomen kattavia materiaalivirtojen ja kuljetusten
analyysejä tarvitaan jatkuvasti. Liikenteen joustavuuden ja toimivuuden parantamiseksi tulee
edelleen kehittää liikenneinformaatiota. Reaaliaikaista tiedotusta tarvitaan esimerkiksi
rajaliikenteen ohjauksesta sekä onnettomuuksien, tietöiden ja keliolosuhteiden aiheuttamista
häiriöistä liikenteelle.
Kotimaan kuljetusten ja liikenteen analyysien lisäksi on myös seurattava muiden, Kaakkois-
Suomen kannalta tärkeiden maiden ja kuljetusreittien kehitystä ja kilpailutilannetta.
Tutkimusten kohteina ovat mm. reittien todelliset liikennevolyymit kuljetusmuotojen ja
tavaralajien mukaan ryhmiteltyinä, kuljetusten kustannustekijät ja tiedot reittien
infrastruktuurista. Tällaisia, mahdollisimman reaaliaikaisia tietoja tarvitsevat niin
logistiikkapalveluyritykset kuin julkinen sektori ja oppilaitokset toiminnassaan.
3.) Kaakkois-Suomen logistiikkapalvelujen kehittämiseksi kattamaan myös asiakasyrityksille
tarjottavat logistiset kokonaispalvelut (logistics integrator) perustetaan erillinen työryhmä,
joka koostuu logistiikkapalveluyritysten, näiden asiakasyritysten ja koulutussektorin
edustajista. Alustavasti on keskusteltu yhteistyömahdollisuudesta Straightway -
markkinointiprojektin kanssa.
4.) Kaakkois-Suomen logistiikkakeskukset (Kotka/Hamina, Kouvola/Utti, Vaalimaa,
Lappeenranta, Imatra) on nähtävä koko Kaakkois-Suomen käsittävänä hankeverkkona.
Tietojärjestelmät on yhdenmukaistettava, logistiset pullonkaulat poistettava ja liikennettä
tehostavia järjestelyjä, kuten esimerkiksi kuorma-autojen jonotusnumerojärjestelmä rajaasemille,
otettava välittömästi käyttöön. Mahdollisuudet Kouvolan nykyisen tulliaseman
siirtämiseen logistisesti tarkoituksenmukaisempaan paikkaan selvitetään ja Kotkan eri
satamanosiin suuntautuvan liikenteen reitti- ja opastusjärjestelyjen parantaminen aloitetaan
ensi tilassa.
51

7.5. Ehdotukset jatkoprojekteiksi
Kaakkois-Suomen logistiikan ennakointiprojekti ehdottaa perustettavaksi seuraavia
jatkoprojekteja:
1. Logistiikan tietopalveluohjelman rakentaminen pk-yrityksille
- laaditaan pk-yrityksille logistiikkapalveluohjelma, joka on helppo hyödyntää ja
päivittää. Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu tekee hanke-esityksen
helmikuun 1998 loppuun mennessä.
2. Logistiikan aikuiskoulutusohjelman rakentaminen
- aikuiskoulutusohjelma sisältää vaihtoehtoisia moduleja, joiden toteuttajat
sovitaan oppilaitoksen asiantuntemuksen mukaan. Modulit aikataulutetaan
siten, että ne ovat mahdollisimman helposti hyödynnettävissä. On myös
sovittava modulien hyödynnettävyydestä eri tutkinnoissa.
3. Kaakkois-Suomen logistiikkakoulutuksen kytkeminen kansainvälisiin
logistiikkahankkeisiin
- tarjotaan koulutusyhteistyötä mm. seuraavien logistiikkahankkeiden
kanssa: TEDIM-projektit BOPCom ja LCCT (Logistics Center Cooperation
Telematics), Itämeren alueen ja Venäjän logistiikkainformaatiokeskushankkeet,
Straightway Southeast Finland -markkinointiprojekti.
52

KIRJALLISUUS
Antikainen Tommi (1997). Selvitys konttien Venäjälle suuntautuvasta transitoliikenteestä.
Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Merenkulun osasto. Insinöörityö.
Etelä-Suomen liikenneinfrastruktuuri ja liikenteen nykytilanne (1997). Etelä-Suomen
yhteyskäytävä -projektin raportti. Helsinki.
European Logistics Association (ELA) tilasto (1995).
Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat (1995). Liikenneministeriön julkaisuja L 24/95.
Helsinki.
Kaakkois-Suomen logistiikkaselvitys (1996). Kymenlaakson Liitto B:113. Karhula.
Kymenlaakson kehittämisohjelma 1998 - 2000 (1997). Kymenlaakson liitto. Ehdotus
24.11.1997.
Logistics as Success Factor of the Companies in the Outer-Circle of EU (1996).
Liikenneministeriön julkaisuja L 1/96. Helsinki.
Logistiikan kehitys yrityksissä (1996). Liikenneministeriön julkaisuja 34/96. Helsinki.
Logistiikan parantaminen Suomessa (1994). Liikenneministeriön julkaisuja 3/94. Helsinki.
Logistiikkaselvitys 1992. Liikenneministeriön julkaisuja. Helsinki.
Logistiikkaselvitys 1996-1997 (1997). Liikenneministeriön julkaisuja 33/97. Helsinki.
Mobility, Transport and Traffic in the perspective of Growth, Competitiveness, Employment
(1996). Euro-Case, European Council of Applied Sciences and Engineering. Paris.
Ranta Jussi (1996). Etelä-Karjalan kehityksen tukeminen logistisin ratkaisuin. Etelä-Karjalan
liitto. Lappeenranta.
53

Russia Review (1997). Volume 4, no.21. s. 34 - 37.
Tavaraliikenteen työnjako. Liikenneministeriön tutkimuksia 9/91. Teoksessa Valtakunnallinen
tavaravirtatutkimus 1994 (1996). Liikenneministeriön julkaisuja L 21 / 96. Helsinki.
Tiainen Pekka (1996). Alustus Työpolitiikan haasteet 2000. Työministeriön
skenaariohankkeen I vaiheen työseminaarissa 11.12.1996.
Transitoliikenne Suomen kautta. Liikenneministeriö / Tilastokeskus. Kuukausiraportit.
Turtiainen, Juhani (1997). Työvoiman kvalifikaatioiden ennakointi I. Työhallinnon
ennakointikäytäntöjen metodologinen diskurssi. Luonnos.
54

Logistiikan kehitys yrityksissä
Liikenneministeriön julkaisuja 34/96
LIITE 1
Tutkimuksessa todetaan, että logistiikan kehittäminen teollisuuden ja kaupan näkökulmasta
jakaantuu selvästi kahteen osaan: yrityksen logistiikkastrategiaan eli arvoketjujen ja niiden
hallinnan kehittämiseen sekä logistiikkapalveluihin, joita yritykset tuottavat yhdessä niihin
erikoistuvien palveluyritysten kanssa.
Kehityssuunnat:
- Siirtyminen toiminnan kustannuslähtöisyydestä pääomahallinta- ja
yritysrakennelähtöisyyteen
- Arvoketjuyhteistyön lisääntyminen toimittajien ja asiakkaiden kanssa
- Kestävän kehityksen haasteiden huomioon ottaminen
- Materiaalitoimintojen muuttuminen erikoistuviksi logistisiksi palveluiksi
- Tavaran käsittelyn muuttuminen jalostusarvoa kasvattavaksi toiminnaksi
- Tietoliikennetekniikan kasvava hyödyntäminen palvelurakenteita kehitettäessä
Määritelmiä:
Arvoketju on keskeinen käsite logistisessa ajattelussa. Tuotteen arvoketju on niiden
prosessien ja ketjujen muodostama verkko, jonka tuloksena hyödyke siirtyy alihankkijoiden,
valmistajan ja jakelukanavan kautta kuluttajille. Arvoketjun eri vaiheissa tarvitaan erilaisia
logistisia palveluita.
Logistiikkastrategia on yritysjohdon strateginen päätös siitä, miten tuotteen
arvoketjurakenteita kehitetään ja miten yrityksen logistista prosessia ohjataan ja kehitetään
sekä miten yrityksen strategiset tavoitteet voidaan saavuttaa logistista osaamista hyödyntäen.
Value Added Logistics (VAL) on tuotteeseen sen arvoketjussa tapahtuva logistinen jalostus
(pakkaus, loppukokoonpano, muu käsittely).
55

Varastoinnin roolin muuttuminen:
- Aikaisemmin tavaran saatavuus turvattiin varastoinnilla
- Jatkossa tavaran saatavuus turvataan tietoverkoilla
- Aikaisemmin varastointi oli yksi fyysinen tila
- Jatkossa puhutaan arvoketjuvarastosta. Tuotteen koko arvoketju toimii reaaliaikaisen
ohjauksen avulla sen ”varastona” perinteisten erillisten raaka-aine-, puolivalmiste- ja
lopputuotevarastojen sijaan.
Logistiikan kehitykseen liittyvän tietotaidon jatkuva ylläpitäminen:
- Kansainvälisen kehityksen seuraaminen
- Läheinen yhteistyö logistiikan koulutuksen kehittämiseksi Suomessa
56

LIITE 2
Mobility, Transport and Traffic in the perspective of Growth, Competitiveness,
Employment
Euro-CASE, European Council of Applied Sciences and Engineering 1996
Tutkimus on julkaistu osittain suomeksi nimellä Liikkuvuus, kuljetukset ja liikenne kasvun,
kilpailukyvyn ja työllisyyden näkökulmasta, TUTKAS julkaisuja 6/1996. Tutkimuksesta on
hyötyä ennen kaikkea kansallisen ja aluetason päättäjille, mutta tutkimuksessa on paljon
varteenotettavaa myös tuotannollisille ja logistiikkapalveluyrityksille sekä logistiikan
kouluttajille.
Suomenkielinen julkaisu sisältää kolme osaa:
- Yhteenveto
- Liikenneinfrastruktuuri: Vaikutukset taloudelliseen kasvuun
- Teoreettinen kehikko - soveltavan teknisen tieteen näkökulmasta
Tutkimuksen yhteenveto sisältää viisi pääkohtaa:
- Logistiikan vaikutukset tavaraliikenteeseen
- Henkilökohtaisen liikkuvuuden lisääntymiseen vaikuttavat taustatekijät
- Liikenneinfrastruktuurin myötävaikutus taloudelliseen kasvuun
- Liikennepalvelujen tuottamisen suhde Euroopan Unionin laajempiin sosioekonomisiin tavoit
teisiin
- Entistä täsmällisemmän tieteellisen lähestymistavan (sovellutuksen) kehittäminen
strategiseen
henkilö- ja tavaraliikenteen suunnitteluun
Logistiikan vaikutus tavaraliikenteessä:
Päätelmiä:
- Logistiikka on kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta nousemassa yhtä tärkeäksi kuin
tuotannon kehittäminen
57

- Eurooppa on logististen järjestelmien kehittämisessä huomattavasti Pohjois-Amerikkaa ja
Tyynenmeren reunavaltioita jäljessä. Asiakastyytyväisyys saataviin palveluihin on hämmästyttävän
matala
- Tällä hetkellä tehokkaiden logistiikkapalvelujen ei-fyysiset (asenteelliset ja tiedolliset) esteet
lienevät paljon tärkeämpiä kuin fyysiset esteet
- Uudentyyppiselle logistiikkapalvelulle, logistiikan kokonaispalvelulle (logistics integrator),
olisi kasvavaa kysyntää, mutta useimmat eurooppalaiset kuljetus- ja huolintayhtiöt ovat kehittäneet
hitaasti tällaista roolia. Sen sijaan uudet, nopeasti kasvavat yritykset, jotka
useimmiten sijaitsevat Pohjois-Amerikassa, Australiassa tai Kauko-Idässä, ovat
hyödyntäneet tätä laajenevaa markkinarakoa.
Suosituksia:
- EU:n komission tulisi tukea logistiikkaohjelmien kehittämistä mm. olemassaolevan infraverkon
tehokkaampaa käyttöä varten
- EU:n komission tulisi tarkastella tapoja, joilla logistiikkapalvelut voitaisiin tehdä paremmin
saataviksi erityisesti pienille yrityksille
- Koska tietotekniikka on tullut entistä laajakantoisemmaksi ja luotettavammaksi, on paikallaan
käsitellä sitä liikenteen ”viidentenä kuljetusmuotona”. Tietotekniikan tulevat
saavutukset on otettava huomioon tehtäessä liikennesektoria koskevia päätöksiä.
Tutkimusehdotuksia:
- On hankittava tietoa Aasian maiden laajoista tavaraliikenteen informaatiojärjestelmistä ja
analysoitava, miten vastaavia järjestelmiä Euroopassa voitaisiin parhaiten kehittää ja ottaa
laajempaan käyttöön
- On tarvetta lisätä huolinta-alan kehittämistä koskevaa tietoa, varsinkin koskien logistiikan
kokonaispalvelujen tulevaa roolia. Pienten yritysten vaatimukset on otettava huomioon ja
rohkaistava niitä globaaliin kaupankäyntiin
- Perimmäisenä tavoitteena on kehittää tarvittava tietopohja yhtenäisen ohjeiston luomiseksi
eurooppalaisella, kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla, jotta voitaisiin vetää
vertoja mertentakaisten kilpailijoiden tarjoamalle palvelutasolle.
58

Logistics Zones
Tutkimuksen luku 3.6.1 (ei suomenkielisessä julkaisussa) käsittelee laajasti uudentyyppisten
logistiikkakeskusten, Logistics Zones, merkitystä Euroopan tavaraliikenteessä. Suomen
olosuhteissa konsepti on mielenkiintoinen ennen kaikkea ajatellen sen sovelluksia myös
transitoliikenteessä.
Logistiikkakeskukset eroavat tavanomaisista tavaraterminaaleista / jakelukeskuksista siinä,
että ne toimivat myös teollisuusalueina, erikoistuen sekä tavara- että tietovirtojen käsittelyyn.
Arvoketjuajattelun mukaisesti niissä on paljon logistiikan lisäarvopalveluja, jotka ovat
periaatteessa kaikkien asiakkaiden käytettävissä. Tämä mahdollistaa myös pk-yritysten pääsyn
logistiikan uusimpiin kuljetus- ja tietojärjestelmiin. Onnistuneimmaksi logistiikkakeskusten
malliksi on osoittautunut malli, missä julkinen sektori hoitaa infrastruktuurin kehittämisen
yksityissektorin huolehtiessa hallinnosta ja liiketoiminnasta. Täten turvataan toiminnan
joustavuus. Logistiikkakeskuksia tulisi Euroopassa perustaa liikenteen luontaisiin
solmukohtiin , jolloin saavutetaan mm. seuraavia etuja:
- Eri kuljetusmuotojen saumaton yhteistyö (multi-modal transport)
- Kuljetusten parempi hyötysuhde (vähemmän tyhjänä ajoa takaisin)
- Liikenteen aiheuttamien ympäristöhaittojen vähentyminen
- Synergiaetu yritysten välillä, joilla on samanlaisia logistisia tarpeita
On esitetty, että EU:n pitäisi aktiivisesti rohkaista Euroopan logistiikkakeskusten verkoston
kehittämistä saumattomine liittymäpalveluineen verkoston eri osien välillä, jotta Euroopan
teollisen tuotannon kilpailukyky säilyisi. Logistiikkakeskusten verkosto nostaisi ilmeisesti
rautateiden osuutta pitkien matkojen kansainvälisissä kuljetuksissa. Tämä nähdään EU:n
puitteissa tärkeänä tavoitteena, sillä toistaiseksi Euroopan rautatiekuljetukset ovat
maantiekuljetuksia paljon jäljessä - varsinkin kuljetusten nopeuden, tiheyden ja
luotettavuuden osalta. Tutkimus näkeekin Euroopan rautateiden ”yhteensovittamisen”,
interoperability, eräänä kaikkein tärkeimmistä ja kiireellisimmistä kehittämiskohteista
logistiikan alalla.
59

LIITE 3
Logistics as a Success Factor of Companies in the Outer-Circle of EU
Liikenneministeriön julkaisuja L 1/96
Tutkimus on julkaistu vain englanniksi. Julkaisussa on myös suomenkielinen kuvailulehti
”Logistiikka Euroopan Unionin reuna-alueen yritysten menestystekijänä”. Tutkimuksen aihe
on mielenkiintoinen, mutta kuten tekijätkin joutuvat toteamaan, se on toteutettu vähin
resurssein pääasiassa kirjallisuustutkimuksena. Tarkemmin on analysoitu 15 yritystä viidestä
EU-maasta: Suomesta, Kreikasta, Irlannista, Italiasta sekä Iso-Britanniasta.. Espanja esiintyy
joissakin tilastoissa.
Loppupäätelmiä:
- Logistiikan kehittämistoimenpiteiden päämääränä tulisi olla kevyt ja joustava
logistiikkaverkko (lean logistics network)
- Kaikkien verkon toimintojen tulisi selkeästi lisätä tuotteen ja palvelun arvoa (value added
logistics)
- Kevyttä ja joustavaa logistiikkaverkkoa kehitetään neljän päätekijän avulla:
- Yhteistyön luominen koko jakeluketjuun
- Logistiikkaverkon koon pienentäminen
- Tietoliikenneyhteyksien ja -järjestelmien kehittäminen
- Tehokkaiden kuljetusyhteyksien rakentaminen
- Euroopan logistiikkaverkostoa tulee tarkastella kokonaisuutena, ei maakohtaisesti
60

Logistiikkapalveluyrityksistä:
Logistiikkapalveluja tarjoavia eurooppalaisia yrityksiä kohtaan on esitetty voimakasta
kritiikkiä. Palveluja ei ole pidetty tarpeeksi aloitteellisina ja innovatiivisina, jotta asiakkaiden
tarpeet ja odotukset tulisivat täysin tyydytetyiksi. Tarvitaan uusia ja yksilöllisempiä palveluja,
mikä edellyttää lähempää yhteistyötä ja vuorovaikutusta logistiikkapalveluyritysten ja
asiakkaiden välillä, mutta myös logistiikkapalveluyritysten oman toiminnan integrointia ja
rationalisointia.
Tietoliikennetekniikasta (information technology, IT):
Useimmat haastatelluista yrityksistä eivät soveltaneet tietotekniikkaa toiminnassaan. Näyttää
siltä, että tarvitaan paljon kehitystyötä ennen kuin eurooppalaiset yritykset alkavat täysin
hyödyntää tietotekniikan mahdollisuuksia. Toisaalta, useilla yrityksillä on vahva usko siihen,
että tietotekniikka poistaisi kaikki ongelmat. Yleisesti yritettiin ratkaista ongelmat
kehittämällä uusi tai ajanmukaisempi tietojenkäsittelysysteemi. Kuitenkaan mikään ITsysteemi
ei lisää yrityksen tuottavuutta ja kilpailukykyä ellei oleellisia työmenetelmiä ja
rutiineja kehitetä samanaikaisesti. Esimerkiksi EDI-systeemistä (Electronic Data Interchange)
ei ole hyötyä, ellei saatavilla olevaa tietoa käytetä operatiiviseen suunnitteluun.
Euroopan Unionin reuna-alueen yritysten kilpailukyky:
Tutkimuksessa pyrittiin löytämään tuotantolaitoksen, kuljetusmuotojen, varastojen ja
markkinoiden välistä edullisinta logistiikkaketjua LORD simulointiohjelman avulla (Logistics
Redesign). Tulokset ovat vain suuntaa-antavia, sillä esimerkiksi tarkat rahtikustannukset
puuttuvat. Suomen kannalta mielenkiintoista ja rohkaisevaa on se, että Euroopan Unionin
reuna-alueella sijaitseva tuotantolaitos ei ole välttämättä keski-eurooppalaista kilpailijaansa
epäedullisemmassa asemassa (markkinoiden ollessa Euroopassa). Edellytyksenä on, että
laivayhteyksien tiheys on 6 - 7 vuoroa viikossa ja että tilauksen käsittely- ja valmistusaikoja
lyhennetään. On selvää, että saman laivalinjan vuorot tulisi keskittää Suomessa vain yhteen
satamaan. Myös tietoyhteyksiä ja EDI-järjestelmää tulisi kehittää toimitusaikojen
minimoimiseksi.
61

Tutkimuksen mukaan kuljetusajan lyhentäminen ei ole taloudellinen tapa minimoida
toimitusaikaa. Euroopan sisällä esimerkiksi yhden vuorokauden ”voittaminen” kuljetusajassa
saattaa nostaa kohtuuttomasti rahtikustannuksia. Tutkimuksessa esitetään useiden
simuloitujen esimerkkien kautta, että tuotanto-, varastointi- ja jakeluprosessien
uudelleenorganisoinnilla voidaan sen sijaan saavuttaa useiden vuorokausien aikasäästöjä
kustannustason pysyessä samana tai jopa alentuessa.
Eri kuljetusmuotojen välistä vertailua:
Tutkimus kuittaa tämän mielenkiintoisen aiheen muutamalla karkealla yleistyksellä
maantiekuljetusten eduksi. Sanatarkat lainaukset:
- Transportation by sea is usually very slow..
- ..operating the rail transportation is very bureaucratic and timeconsuming and using it is
very inflexible.
62

LIITE 4
Logistiikan parantaminen Suomessa
Liikenneministeriön julkaisuja 3/94
Mietinnön tuottaneen projektin taustana on ollut tietoisuus siitä, että logistiikkakustannukset
Suomessa ovat huomattavasti suuremmat kuin muissa Euroopan maissa. Liikenneministeriön
asettaman projektiryhmän tehtävänä oli selvittää miten Suomen logistista tasoa voidaan
käytännössä viedä eteenpäin, jotta logististen kustannusten osuus pienenisi ja lähenisi
kilpailijamaitamme. Yhteneväisyys Kymen läänin logistiikan ennakointiprojektin kanssa on
siis mitä ilmeisin ja useita mietinnössä todettuja asioita voidaan soveltaa myös omassa
projektissamme.
Mietinnön yhteenveto:
Logistiikkakustannukset Suomessa vuonna 1990 olivat 87 miljardia markkaa eli noin 19 %
bruttokansantuotteesta. Ero Suomen ja muiden Euroopan maiden välillä korostuu
vientiteollisuuden toimialoilla, joista merkittävimmät Kymen läänin kannalta ovat
metsäteollisuus ja metalliteollisuus.
Logistiikan toimintaympäristöön ja -olosuhteisiin vaikuttavat seikat voidaan luokitella
maantieteellisiin, institutionaalisiin ja rakenteellisiin tekijöihin sekä yritysten logistiikkaan.
Maantieteellisiä tekijöitä ovat Suomen syrjäinen sijainti ja maan alhainen asukastiheys. Näillä
on myös positiiviset puolensa, kuten idän transitoliikenne ja liikenteen alhainen
ruuhkautumisaste. Rakenteellisia tekijöitä ovat teollisuuden tuotantorakenne sekä viennin ja
tuonnin rakenne, yritysten toiminnan integroitumisaste ja rakenne. Nämä tekijät johtavat
erilaisiin logistisiin järjestelmiin ja ne vaikuttavat logistiikan kehitystoimintojen
toteuttamiseen. Institutionaalisia tekijöitä ovat olosuhteet ja toimintaympäristö, jotka ovat
maan tai toimialan sisällä kaikille yrityksille samanlaiset. Näitä ovat infrastruktuuri, opetus ja
tutkimus, lainsäädäntö, verot, maksut, tuet, taloudelliset ja poliittiset olosuhteet sekä
työmarkkinat. Kuitenkin logistiikan merkittävimmät kehitystoimenpiteet tehdään yrityksissä.
Vaikutusmahdollisuuksia on usein myös lyhyelläkin aikavälillä. Logistiikan kehittämisen
painopistealueita ovat:
63

- logistiikan johtaminen
- Logististen toimintojen ja logistiikan palveluyritysten toiminnan laatu
- logistiikan seuranta (mittaaminen)
- tietotekniikan hyödyntäminen logistiikassa
- toimintojen integrointi eri osapuolien kanssa
- logistiikkaverkon kehittäminen
Logististen kustannusten alentamismahdollisuus on noin 15 miljardia markkaa viiden vuoden
aikana. Tämä edellyttää kuitenkin, että yritysten kehittämisen yksi painopistealue on
logistiikka. Logististen kustannusten alentaminen ei saa kuitenkaan toteutua tinkimällä
palvelutasosta ja asiakkaiden muista odotuksista.
Logistiikkakustannukset:
Kuljetuslähtöisyyden takia logistiikka mielletään vielä usein pelkäksi kuljettamiseksi.
Kuljetustoiminnot ovat olennainen osa logistiikkaa, mutta logistiikkakustannuksista niiden
osuus on noin 36 %. Jos logistiikka ymmärretään pelkäksi kuljettamiseksi, on vaarana
osaoptimointi. Suurin osa logistiikkatoiminnoista jää tällöin ohjaamatta ja
logistiikkakustannuksista seuraamatta.
Logistiikan merkitystä yrityksille kuvaa hyvin logistiikkakustannusten suhteuttaminen
jalostusarvoon. Tämä kuvaa kuinka paljon logistiikka ”jalostaa tuotetta”. Kaupan toimialoilla
logistiikan osuus jalostusarvosta on selvästi suurin, mutta merkittävää Kymen läänin kannalta
on myös logistiikkakustannusten merkittävä osuus suurten vientitoimialojen jalostusarvosta.
Logistiikan koulutus ja tutkimus:
Mietintö vertaa koulutustilannetta professori Tauno Olkkosen johdolla toimineen työryhmän
muistioon (1990:29) ”Kuljetus- ja materiaalitoimintojen tutkimuksen ja koulutuksen
kehittäminen”. Vuodesta 1990 on opetustarjonta kasvanut niin paljon, että ammatillisella
korkea-asteella logistiikkatyöryhmän arvion mukainen tarve on jo ylitetty ja korkeakouluissa
tavoite saavutettaneen muutamassa vuodessa. Perusopetuksen määrä keskiasteella näyttäisi
olevan riittävä.
64

Jokainen oppilaitos tekee tutkimustyötä ja karkeaa työnjakoakin on eri koulujen välillä.
Laajempi alan tutkimus on kuitenkin alkuvaiheessa. Syvempää tutkimusta ja logistiikasta
tehtyjä jatko-opinnäytteitä on vähän. Elinkeinoelämälähtöisellä logistiikan tutkimus-
/tohtoriohjelmalla saataisiin alalle luoduksi pätevää tutkimus- ja opetushenkilöstöä sekä
luotua logistiikka-alalle tutkimuskulttuuri. Suomen kaltaisessa pienessä maassa resurssien
hajauttaminen liian monelle taholle ei ole perusteltua. Logistiikan korkeakouluopetus tulisi
keskittää 2 - 3 paikkaan Suomessa. Näissä paikoissa sijaitsisi useampia professuureja ja
tutkijoita. Mainittakoon, että Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu on edelläkävijä
Suomessa, sillä logistiikan aihepiiriin liittyvä professuuri perustettiin LTKK:ssa jo vuonna
1976. Mietinnössä mainitaan keskiasteen keskeisiksi opetuspaikoiksi Jyväskylän teknillinen
oppilaitos ja Kotkan ammattikorkeakoulu.
Havaintoja eri kuljetusmuodoista:
Tutkimuksessa ”Tavaraliikenteen työnjako” 9/91 selvitettiin, mitkä tuotteet olisi siirrettävissä
maanteiltä rautateille ja millä edellytyksillä. Ensin seulottiin tavaravirroista se osa, joka ei
luonteensa puolesta sovi rautateille kuljetettavaksi. Tämän jälkeen tutkittiin mikä osa tästä
käytännössä siirtyisi rautateille. Siirtymäpotentiaaliksi saatiin noin 1,2 % kuormaautoliikenteen
kokonaistavaramäärästä ja 10 % kuljetussuoritteesta. Samalla todettiin, että
tavaravirtojen pakottaminen lainsäädännön tai maksujen avulla kuljetusmuodolta toiselle
nostaisi Suomen kokonaiskuljetuskustannuksia merkittävästi.
Suomi on merikuljetuksista riippuvainen maa, sillä noin 90 % ulkomaankaupastamme
tapahtuu meritse. Hajallaan oleva tuotanto ja asutus ovat synnyttäneet ohuita tavaravirtoja,
minkä takia merikuljetusreitti- ja satamaverkko on laaja ja logistisesti tehoton. Varustamo- ja
ahtaustoiminnan kapean omistuspohjan on katsottu Suomessa joissain tapauksissa
vähentäneen kilpailua ja yksipuolistaneen logistisia kehitystoimia. Käytännöllisenä kilpailua
rajaavana ongelmana on kuitenkin Suomessa rajalliset markkinat.
Mietinnössä todetaan, että Suomen väylämaksujärjestelmää on moitittu diskriminoivaksi ja
epäoikeudenmukaiseksi. Väylämaksurakenteella on kuitenkin pystytty osaltaan turvaamaan
Suomen tarvitseman jäätonniston riittävyys. Toisaalta korkea taso on vaikuttanut siihen, että
energia- ja raaka-ainekuljetuksissa on joskus käytetty logistisesti epätarkoituksenmukaisia
ratkaisuja. Nykyinen väylämaksu kohdentuu kokonaan alukseen. Parhaillaan (1994)
65

selvitetään mahdollisuutta kohdentaa osa väylämaksusta kuljetettavaan lastiin heikentämättä
kuitenkaan jäätonniston suhteellista kilpailuasemaa. Tavoite on logistisesti
tarkoituksenmukainen.
Transitoliikenne:
Transitoliikenne on nähtävä logistiikan palveluyrityksille mahdollisuutena. Transitoliikenne,
varsinkin kappaletavara, mahdollistaa Suomen ohuiden tavaravirtojen vahvistamisen,
vuorotiheyden parantamisen ja materiaalivirtojen tasapainottamisen, joten sillä saattaa olla
myös positiivisia vaikutuksia suomalaisten yritysten logistiikkaan.
Transitoliikenteen toimintaympäristön muutokset ovat olleet nopeita ja vaikeasti ennakoitavia.
Jotta muutoksiin pystyttäisiin reagoimaan mahdollisimman nopeasti, tulisi mietinnön mukaan
Suomeen saada transitoliikenteen päättäjätason seurantaryhmä, jossa ovat edustettuina
julkishallinnon, vientiteollisuuden ja logistiikan palveluyritysten edustajat. Ryhmän tehtävänä
on arvioida eri toimenpidevaihtoehtoja ja niiden riskejä sekä tehdä päätökset eri osapuolten
osallistumisesta ja sitoutumisesta transitoliikenteen kehittämiseen.
Yritysten logistiikka:
Yritysten johdon sitoutumisen puute on useassa tapauksessa logistiikan kehittämisen esteenä.
Logistiikka tulisi saada osaksi yritysten suunnitteluprosessia ja se tulisi nähdä osana yrityksen
liiketoimintaa. Yritysten ylintä johtoa ja muiden toimintojen edustajia voidaan kouluttaa
logistiseen ajatteluun sisäisellä koulutuksella.
Yritysten logistiikkatoiminnot ja logistiikan palveluyritykset ovat rakentaneet
laadunvarmistusstandardin SFS-ISO 9000 pohjalta laadunvarmistusjärjestelmiä, usein
asiakkaiden vaatimusten pohjalta. Sertifioitua laadunvarmistusjärjestelmää voidaan pitää
toiminnan laadun minimitasona ja lähtökohtana. Varsinaisen toiminnan laadun kehitystyön
tulisi jatkua edelleen sertifioinnin jälkeen. Logistiikan ja laadun kehittämisellä vähennetään
virheellisistä toiminnoista aiheutuvia kustannuksia yrityksissä. Palveluyrityksissä syntyy
arviolta virhekustannuksia noin 30 % toiminnallisista kustannuksista. Tämä pätee
todennäköisesti osittain myös logistiikkaan (Hannukainen, 1993).
66

Logistiikan mittaaminen on suomalaisissa yrityksissä melko vähäistä. Logistiikan mittaamista
vaikeuttaa se, että siihen liittyvä tieto on hajallaan useissa yrityksen eri järjestelmissä
(markkinoinnin, tuotannon jne.). Yrityksissä tulisi selvittää, mitä tietoja on olemassa
järjestelmissä ja mitä tarvittaisiin. Tämän jälkeen olisi luotava prosessi tietojen keruusta,
jolloin päästäisiin logistiikan mittaamiseen.
OECD-arvion mukaan Suomi on tietotekniikan ja tiedonsiirtoteknologian käyttöönotossa
maailman kärkitasoa. Kuitenkin logistiikkaselvityksen mukaan suomalaiset yritykset olisivat
logistiikkaan liittyvän tietotekniikan hyödyntämisessä jopa muutaman vuoden jäljessä
kehittyneimpiä maita.
Alihankintatoiminta erityisesti metalliteollisuudessa:
Logistiikan hallitseminen on metalliteollisuuden alihankintatoiminnassa usein jopa tärkein
tekijä. Alihankintatoiminnan toimivuus ja menestyminen edellyttävät kaikkien osapuolien
riittävää osallistumista ja panostusta logistiikkaan. Logistisen ajattelun viemisestä vastaa
viime kädessä alihankintaverkkoa ohjaava yritys. Kasvava merkitys logistisen verkon
ohjauksessa on tietojärjestelmillä ja tehokkailla tietoliikenneyhteyksillä. Tuetaan
verkottumisen kehittymistä metalliteollisuudessa ja ollaan mukana alihankintakeskusten ja
voimakkaiden itsenäisten alihankkijoiden luomisessa.
67

LIITE 5
Logistiikkaselvitys 1996-1997
Liikenneministeriön julkaisuja 33/97
Tutkimus on toteutettu pitkälti samalla tavalla kuin vuonna 1992 laadittu selvitys Suomen
teollisuuden ja kaupan logistiikan tilasta. Tutkimus osoittaa, että logistiikan merkitys on
lisääntynyt. Logistiikan kustannukset ovat alentuneet viimeisen viiden vuoden aikana ja
logistiikan painopiste on siirtynyt asiakkaan tarpeiden huomioon ottamiseen.
Kokonaisuudessaan johtopäätöksenä on, että logistiikka käsitteenä on saavuttanut
hyväksynnän ja useimmilla osa-alueilla logistiikan kehitys on ollut merkittävää. Kehityksen
suunta on ollut kustannuskeskeisyydestä asiakastyytyväisyyteen. Logistiikka katsotaan yhä
enemmän lisäarvoa tuottavaksi osaksi liiketoimintaa eikä vain kustannuksia aiheuttavaksi
toiminnoksi.
Logistiikan kehityssuunnat:
1. Asiakaskeskeisyyden lisääntyminen
2. Hankintojen merkityksen kasvu
3. Yritysten rajapintojen integrointi
4. Logistiikan vastuualueen muuttuminen yhä enemmän prosessin ohjaukseksi
5. Laadun kehittäminen edelleen
6. Tietojärjestelmien arvioitua hitaampi käyttöönotto, mutta samalla merkityksen kasvu
7. Logistiikan suunnittelun ja mittaamisen hidas kehitys
8. Ympäristönäkökohtien ottaminen huomioon logistiikan suunnittelussa
9. Palvelujen ulkoistaminen
10. Logistiikkakustannusten alentuminen
Suomen kaupan, teollisuuden ja rakentamisen logistiikkakustannukset vuonna 1995 olivat 79
miljardia markkaa . Tämä on suhteutettuna bruttokansantuotteeseen 14 - 15 %. Vastaavat
luvut vuonna 1990 olivat 87 miljardia markkaa ja 19 %. Suomalaisten yritysten
logistiikkakustannukset ovat keskimäärin 10,3 % liikevaihdosta (11,6 % vuonna 1990).
68

Logistiikan kehittämisen painopisteinä viimeisenä viitenä vuotena ovat olleet hankinnat,
toimintojen integrointi tavarantoimittajien ja hankkijoiden kanssa, varastot ja kuljetukset sekä
logistiikan laatu. Uusia painopisteitä seuraavien viiden vuoden ajaksi ovat logistiikan
tietojärjestelmät ja niiden integrointi sekä toimintojen integrointi asiakkaiden kanssa.
Noin kolmasosalla vastanneista oli logistiikan suunnittelussa kirjallinen logistiikkastrategia.
Osuus ei ollut noussut vuoteen 1992 verrattuna. Logistiikan suunnittelun päämääristä
asiakastyytyväisyyden parantaminen on noussut yleisimmäksi. Vuoden 1992 selvityksessä
yleisimpänä päämääränä ollut kustannusten alentaminen on edelleen päämääränä yli puolella
yrityksistä.
Logistiikan kehittämisen suurimpina esteinä yritykset pitävät toiminnallisia ja organisatorisia
rajoitteita sekä riittämättömiä informaatiojärjestelmiä. Logistiikan palveluyritysten
näkemysten mukaan seuraavaksi suurimpina esteinä pidettiin työntekijöitä koskevia
yleissopimuksia ja asiakkaiden ohjausjärjestelmiä. Kaakkois-Suomen logistiikan kannalta
mielenkiintoinen ja haasteellinen tutkimustulos on se, että kemiallisessa metsäteollisuudessa
koetaan (puutteellinen) yhteistyö logistiikan palveluyritysten kanssa selvästi suuremmaksi
esteeksi kuin muissa yrityksissä.
Logistiikkaan liittyvät ympäristöasiat ovat nousseet esille vasta vuoden 1992
logistiikkaselvityksen jälkeen. Ympäristöasioiden merkityksen logistiikan suunnittelussa ja
päätöksenteossa arvellaan lisääntyvän tulevaisuudessa.
Logistiikan palveluyritysten kannalta mielenkiintoista on seurata kehitystä palvelujen
ulkoistamisessa (outsourcing). Jakelu- ja tuotantologistiikassa noin puolet vastanneista
yrityksistä oli ulkoistanut logistiikkapalveluja viimeisten viiden viikon aikana.
Ulkoistamisella on yrityksissä haettu suurempaa joustavuutta, alempia kiinteitä kustannuksia
ja pienempiä välittömiä työvoimakustannuksia. Yleisimmät ulkoistetut palvelut ovat liittyneet
kuljetuksiin ja varastointiin. Suuntaus lisääntyvään palvelujen ulkoistamiseen tukee muiden
tutkimusten johtopäätöksiä, että logistiikan kokonaispalvelulle (logistics integrator) olisi
kasvavaa kysyntää, mutta useimmat eurooppalaiset kuljetus- ja huolintayhtiöt ovat kehittäneet
hitaasti tällaista roolia.
69

LIITE 6
Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat
Liikenneministeriön julkaisuja L 24/95
Selvityksen päätavoitteena oli laatia erilaisia kehitysskenaarioita koskevat Suomen
ulkomaankaupan liikenne-ennusteet vuodelle 2010. Tarkasteltavana olivat yksikkötavaran
kuljetukset. Irtotavaran kuljetukset rajattiin selvityksen ulkopuolelle. Kehitysskenaarioissa
tärkeimpinä muuttujina olivat maailman taloudellinen kehitys, E18 moottoritie, Tanskan
salmien kiinteät yhteydet, Pietarin uusi suuryksikkösatama sekä Suomen ja Saksan välillä
liikennöivät nopeat alukset. Venäjän bruttokansantuotteen arvioidaan kasvavan 5 %
ajanjaksolla 1993-2010. Luoteis-Venäjän ulkomaankaupan arvon lasketaan kasvavan 3,5-
kertaiseksi vuoden 1993 tasosta. Tutkimus on Kaakkois-Suomen näkökulmasta erityisen
mielenkiintoinen, sillä se sisältää eri skenaariovaihtoehdoissaan tarkkoja volyymiennusteita
mm. Kotkan ja Haminan liikenteen osalta.
Suuryksikkökuljetukset vuonna 2010; tonniennuste:
Suuryksiköillä tarkoitetaan tässä yhteydessä kuorma-autoja sekä kuorma-autoilla ja junalla
kuljetettavia kontteja. Luoteis-Venäjän kansainvälisen suuryksikköliikenteen määräksi vuonna
2010 arvioidaan noin 20 miljoonaa tonnia koko Venäjän kansainvälisten
suuryksikkökuljetusten kokonaistarpeen ollessa 50-75 miljoonaa tonnia vuonna 2010.
Suomen satamilla tulee Luoteis-Venäjän kuljetuksissa olemaan merkittävä rooli. Mikäli
Pietarin uutta suuryksikkösatamaa ei toteuteta, kasvavat Suomen kautta kulkevat
suuryksikkötavaran määrät noin 5,2 miljoonaan tonniin vuonna 2010. Siinäkin tapauksessa,
että Pietarin uusi satama toteutettaisiin kapasiteetiltaan 10 miljoonan tonnin suuruisena,
kasvaisivat Suomen satamien suuryksikkökuljetukset 2,9 miljoonaan tonniin.
70

Kilpailevat reitit Länsi-Euroopan ja Venäjän välisissä kuljetuksissa
Tutkimuksessa vertaillaan eri reittien laskennallisia kustannuseroja Hampurin ja useiden
Venäjän kaupunkien välillä, joista Kaakkois-Suomen kannalta on Moskova ehkä
mielenkiintoisin. Seuraavassa verrataan eri reittien suhteellisia kustannuseroja edullisimpaan
reittiiin nähden:
Hampuri - Moskova via:
Riika 1.00
Pietari 1.02
Kotka 1.10
Tallinna 1.13
Arkangeli 1.65
Oulu 1.51
Muurmansk 1.70
Scanlink (Tanska - Ruotsi - Suomi) 1.64
Maakuljetus Keski-Euroopan kautta 1.01
Tutkimuksen ajankohdan jälkeinen kehitys suuryksikköliikenteessä on osoittanut, että eri
reittien välisessä kilpailutilanteessa korostuvat muut kuin laskennalliset kustannustekijät,
kuten turvallisuus ja kuljetusaika.
71

Kaakkois-Suomen logistiikkaselvitys 1996
Kymenlaakson Liiton julkaisuja B: 113
LIITE 7
Logistiikkaselvityksen tekijöiden mukaan logistiikkapalvelujen merkitys kaakkoiselle
Suomelle on ennakoitua suurempi. Alan klusteri on alueen toiseksi suurin ”vientiala”
puunjalostusteollisuuden jälkeen. Sen rooli alueen työllistäjänä ja vaurauden lisääjänä on
merkittävä. Logistiikkapalvelujen volyymin lisääntyessä yhdellä miljardilla markalla vuodessa
voidaan laskelmien perusteella olettaa syntyvän 1 300 uutta alan työpaikkaa ja saman verran
välillisiä työpaikkoja. Samalla kasvuoletuksella voidaan arvioida kuntien ja valtion tulojen
lisääntyvän noin 650 miljoonaa markkaa vuodessa.
Kasvumahdollisuuksia on alalla nähtävissä Kaakkois-Suomen liikenteellisen sijainnin ja
Venäjän talouden potentiaalin ansiosta nimenomaan kansainvälisten yritysten
logistiikkapalveluissa. Selvityksen tulosten perusteella Kaakkois-Suomen yritysten
kilpailuasema ei pääosin tavaran kuljetuksessa toimien ole kovin hyvä. Mitä ilmeisimmin
tarvittaisiin yritysten ja julkisen sektorin yhteisiä panostuksia alan yritysten kansainvälisen
kilpailukyvyn ja palvelukapasiteetin lisäämiseksi. Alueen yritysten kykyä palvella
kansainvälisiä asiakkaita ja kykyä tuottaa näiden tarvitsemaa logistista lisäarvoa tulisi pystyä
parantamaan. Yritysten oma kyky investoida Kaakkois-Suomeen vaikuttaa tutkimusten
tulosten perusteella melko rajalliselta. Kaakkois-Suomen logistiikkapalveluklusterin
kehittäminen vaatineekin myös julkisen sektorin merkittäviä panostuksia, jotka laskelmien
perusteella näytävät sinänsä varsin tuottoisilta.
Selvityksen tekijät esittävät seuraavia jatkotoimenpiteitä logistiikkapalveluklusterin
kasvupotentiaalin hyödyntämiseksi:
- Kaakkois-Suomen logistiikkapalveluklusterin kehittämiseksi luodaan alueellisen kehittämisvastuun
puitteissa koordinoitu, yritysten ja julkisen sektorin yhteinen kehittämisohjelma,
jonka tavoitteena on klusterin kansainvälisen kilpailukyvyn ja palvelukapasiteetin lisääminen
- varmistetaan Kaakkois-Suomen markkinoinnin jatkuvuus alan kasvun kannalta tärkeille koti
maisille ja kansainvälisille tahoille alueen yritysten ja julkisen sektorin yhteistyönä
72

- tuetaan ja edistetään seudullisia kehittämishankkeita, joiden tavoitteena on logistiikkapalvelu
yritysten kansainvälisen toimintakyvyn ja toimintaedellytysten parantaminen
- tuetaan ja edistetään yritysten keskinäisiä verkottumis- ja kehittämishankkeita
kansainvälisen kilpailu- ja palvelukyvyn lisäämiseksi
- selvitetään ja varmistetaan Suomen ja EU:n sekä alan kansainvälisten yritysten ja
rahoittajien rahoitusmahdollisuudet ja niiden hyväksikäyttö alan kehittämisinvestointeihin.
Logistiikkaselvityksen haastattelujen yhteydessä tuotiin esiin - erityisesti pienten yritysten
toimesta - hyvin kriittinen suhtautuminen julkiseen sektoriin ja sen toimintaan. Toisaalta suuri
osa haastatelluista yrityksistä näki yhteistyön julkisen sektorin kanssa varsin kiinnostavana.
Ilmeisesti yritysten ja julkisen sektorin näkemykset omasta ja toisen osapuolen toiminnasta
logistiikkapalvelualalla eivät ole sopusoinnussa keskenään. Kaakkois-Suomen
logistiikkapalvelujen kehittämisessä tarvitaan kuitenkin vääjäämättä sekä yritysten että
julkisen sektorin yhteistyötä ja molempien panoksia. Jatkossa tulisikin pystyä nykyistä
paremmin varmistamaan osapuolten roolijako kehittämistyössä sekä nykyisin melko villisti
rönsyilevien julkisen sektorin toimijoiden kehittämisprojektien koordinaatio.
73

LIITE 8
Ajoneuvo- ja kuljetusalan EU-katsaus (1994). Yleinen teollisuusliitto.
Ammatillisen koulutuksen tarjonta ja sen muutostarpeet (1992). Ammatillisen koulutuksen
linja. Opetushallitus.
Auvinen, S. (1992). Logistiikka-EDI: EDI/OVT ratkaisut liiketoiminnan menestystekijöinä.
Suomen kuljetustaloudellinen yhdistys.
COST-310-tavaraliikenteen logistiikka: Skenaario vuodelle 2010 (1990). Liikenneministeriö.
Halla, N. (1995). Kuljetukset osatekijänä Suomen kansainvälisessä kilpailukyvyssä,
kirjallisuustutkimus. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 51/95.
Hanhisalo, K. (1994). Koulutus yrittäjän tukena: Pk-yrityksille suunnatun koulutuksen ja
konsultoinnin riittävyys, tarkoituksenmukaisuus ja vaikuttavuus. Kauppa- ja
teollisuusministeriö.
Hyvärinen, J. (1993). Alueellinen kilpailukyky Suomen itäisillä rannikkoseuduilla Pietarissa
ja Virossa. Elinkeinoelämän tutkimuslaitos.
Hyyppönen, R. (1994). Pk-teollisuusyritysten ulkomaankaupan kehittäminen logistiikkaa
tehostaen. Liikenneministeriö.
Höykinpuro, J. (1993). Työvoiman ja koulutuksen tarvetutkimus Vaasan läänin
työvoimapiirissä. Vaasan läänin työvoimapiiri.
Idän portti ja yhteistyön väylä: Niiralan ja Vartiuksen raja-asemien avaamisen tarjoamat
mahdollisuudet (1990). Pohjois-Karjalan liitto.
Iikkanen, P. (1995). Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat. Liikenneministeriö
74

Itkonen, K. (1990). Keski-Suomen liikenne- ja kuljetustutkimus: esitutkimus läänin
tavaravirroista ja logistisesta järjestelmästä. Jyväskylän yliopisto.
Janakka, O. (1996). Läänin teollisuuden kuljetukset ja logistiikka. Kuopion lääninhallitus.
Juopperi, J. (1994). Saimaan alueen kuljetusmuotojen ympäristövaikutusten arviointi.
Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu.
Jäminki, P. (1991). Länsi-Euroopan taloudellinen yhdentymiskehitys ja suomalaisen yrityksen
logistiikka. Turun kauppakorkeakoulu.
Kahiluoto, H. (1993). Katsaus suomalaisten yritysten liiketoimintoihin Pietarin alueella.
Kauppa- ja teollisuusministeriön teollisuusosasto.
Kaijainen-Tommila, H. (1993). Turun ja Porin lääninhallituksen ulkoista hallinnon
logistiikkaa koskeva selvitys (pilottina ammatillinen koulutus). Talous- ja tietohallinto-osasto.
Turun ja Porin lääninhallitus.
Kangasharju, A. (1993). Kuljetuksen perusrakenneinvestoinnit ja aluetaloudellinen kehitys.
Pro gradu-työ. Jyväskylän yliopisto.
Kansallinen koulutusstrategia (1994). Koulutussuunnittelun neuvottelukunta.
Opetusministeriö.
Karjalainen, E. (1995). Port-Logistic - Kotka Finland: An International Symposium on
Combined Transports and Port Logistics in Eastern Baltic Sea Region 31.8.1995. Helsingin
yliopisto.
Karppinen, P. (1993). Ammattikorkeakoulun ja työelämän uudet yhteistyömahdollisuudet.
Helsingin yliopisto.
Keskustelumuistio ammattikorkeakoulujen ja nuorisoasteen koulutuksen kehittämisestä
(1992). Opetusministeriö.
75

Kiviharju, J. (1995). Logistiikkakeskuksen vaikutus pkt-yritysten logistisiin toimintoihin ja
kustannuksiin. Pro gradu-työ. Vaasan yliopisto.
Kivirauma, J. (1993). Koulutus ja yhteiskunta: ammattikoulu työuran muovaajana. Turun
yliopisto.
Kokka, E. (1992). Teknikko-, insinööri- ja DI-koulutuksen määrällisten kehittämistarpeiden
selvittäminen. Opetusministeriö.
Kotimaan kuljetusten toimintamalli ja asiakastyöasema (1992). Liikenneministeriö.
Koulutuksella 2000-luvulle (1993). Koulutussuunnittelun neuvottelukunta. Opetusministeriö.
KTM-yrityspalvelu: Kauppa- ja teollisuusministeriön yrityspalvelun yritystieto. Kauppa- ja
teollisuusministeriö. Yrityspalveluosasto. Ilmestyy neljä kertaa vuodessa.
Kuljettamisesta logistiikkaan (1992). Teollisuuden keskusliitto.
Kuljetukset 2010: Elinkeinoelämän kuljetusten tulevaisuus ja tutkimustarpeet (1990).
Teknillisten tieteiden akatemiat.
Kuljetukset pk-yrityksissä (1989). Suomen kuljetustaloudellinen yhdistys.
Kuljetukset yhteen: Esimerkkejä ja kokemuksia kuljetusten yhdistämisestä Kymen läänin
maaseudulla (1996). Kymen lääninhallitus.
Kuronen, P. (1993). Kuljetusmuodon ja sataman valinta varsinaissuomalaisissa ja
pirkanmaalaisissa pk-ulkomaankauppayrityksissä. Turun yliopisto.
Kymen läänin transitoliikennetutkimus. Kymen lääninhallitus.
Kymenlaakson osaamisen kehittämisohjelma: Suomen paperin ja kuljetusten keihäänkärki
(1995). Kymenlaakson liitto.
76

Kymenlaakson raja-alueohjelma: Kuljetusväylä vahvaksi - osaamisen ja elinkeinojen hankkeet
laaja-alaisesti käyntiin lähialueiden kanssa (1994). Kymenlaakson liitto.
Kähäri, P. (1993). Euroopan muuttuva logistiikkatoimiala. Suomen kuljetustaloudellinen
yhdistys.
Lahti-Uotila, K-L. (1993). Koulutuksen tutkimus- ja kehitystyö. Opetushallitus.
Lampinen, P. (1991). Kuljetusalan aikuiskoulutuksen kehittämis- ja toteuttamistyöryhmän
muistio. Opetusministeriö.
Lehto, H. (1996). Valtakunnallinen tavaravirtatutkimus 1994. Liikenneministeriö.
Lehtonen, P. (1993). Kymen läänin kauppakamarien koulutusprojekti 1990-92. Kymenlaakson
kauppakamari.
Liikenne 2000: Toisen parlamentaarisen liikennekomitean mietintö. Liikenneministeriö.
Liikenne ja yhdyskuntarakenne 2010. Näkemyksiä ja strategiavaihtoehtoja Itämeren alueen ja
Suomen kehityksestä (1994). Liikenneministeriö.
Logistics as a Success Factor of Companies in the outer-Circle of EU (1996).
Liikenneministeriö.
Logistiikan parantaminen Suomessa (1994). Liikenneministeriö.
Logistiikkaselvitys 1992 (1993). Liikenneministeriö
Logististen rajapintojen tehostamistutkimus (1994). Liikenneministeriö.
Niittykangas, H. (1994). Yrittäjyys ja toimintaympäristön piirteet Keski-Suomen
seutukunnissa. Keski-Suomen liitto.
Närvä, M-R. (1992). Logistiikan koulutus Turun ja Porin läänissä. Turun yliopisto.
77

Oikkonen, T. (1990). Kuljetus- ja materiaalitoimintojen tutkimuksen ja koulutuksen
kehittäminen. Logistiikkatyöryhmän muistio. Opetusministeriö.
Pouri, R. (1993). Logistiikka ja tuloksenteko. Suomen kuljetustaloudellinen yhdistys.
Puttonen, V., Kankainen, M. (1994). Keski-Suomen teollisuus ja sen kehittämistarpeet. Keski-
Suomen liitto.
Raumolin, J. (1991). Logistiikan näkymiä yhdentyvässä Euroopassa. Elinkeinoelämän
tutkimuslaitos.
Rissanen, R. (1992). Raportti logistiikan nykytilasta, tutkimuksesta ja tavoitteista Keski-
Suomen läänissä. Keski-Suomen lääninhallitus.
Rissanen, R. (1994). Keski-Suomen tavaraliikenteen logistiikkastrategia. Keski-Suomen
lääninhallitus.
Ryökäs, M. (1993). Yrittäjien koulutustarpeet ja mahdollisuudet Virossa. Helsingin
kauppakorkeakoulu.
Salanne, I. (1993). Varsinaissuomalaisten tuonti- ja vientiyritysten kuljetuslogistiikka. Turun
yliopisto.
Salanne, I. (1994). Pirkanmaan kansainvälisten kuljetusten kehittämisprojekti. Turun
yliopisto.
Sartjärvi, T. (1992). Logistiikka kilpailutekijänä. Suomen kuljetustaloudellinen yhdistys.
Serow, K. (1992). Opetuksen kehittämishankkeita korkeakouluissa. Helsingin yliopisto.
Suomenlahden rannikkovyöhykkeen merkitys Venäjän ulkomaankauppaliikenteelle (1993).
Loppuraportti. Kymenlaakson liitto.
Suomi ja uuden Pohjois-Euroopan liikenneverkot (1994). Liikenneministeriö.
78

Tampereen seudun logistiikkaselvitys, tase 2010 (1996). Tampereen teknillinen korkeakoulu.
Teollisuuden kuljetukset. Teollisuuden keskusliiton tavoiteohjelma (1989). Teollisuuden
keskusliitto.
Tiedon ja osaamisen Suomi: Kehittämisstrategia (1993). Valtion tiede- ja teknologianeuvosto.
Tiihonen, J. (1990). Uutta teknologiaa käyttävien yritysten toimintaedellytysten edistäminen
Itä-Suomen alueella. Helsingin kauppakorkeakoulun julkaisuja M-50.
Työnjako tavaraliikenteessä (1991). Liikenneministeriö.
Vanhala, S. (1993). Yritysten työvoiman käyttö 1990-luvun alun lamassa. Helsingin
kauppakorkeakoulu.
79

80
LIITE 9
HAMINAN SATAMA
LIIKENNETILASTO
PORT OF HAMINA 1/12/98
JOULUKUU TAMMIKUU- TAMMIKUU- MUUTOS
JOULUKUU
JOULUKUU
1997 1997 1996 %
TONNIA TONNIA TONNIA
ULKOMAANLIIKENNE
VIENTI
Sahatavara 24,686 301,423 330,751 -8.9
Muu puutavara 464 1,242 2,323 -46.5
Selluloosa 9,023 98,735 124,743 -20.8
Paperi 159,291 1,999,837 1,697,531 17.8
Rakennuslevy 21,741 269,759 209,164 29.0
Kappaletavara 3,437 39,642 34,242 15.8
Muu tavara 2,845 27,889 33,157 -15.9
YHTEENSÄ 221,487 2,738,527 2,431,911 12.6
TUONTI
Kivihiili 5,828 8,870 3,113
Kaoliini 2,981 104,947 83,489 25.7
Suola 0 0 0
Nest.irtotavara 31,578 194,573 238,169 -18.3
Raakapuu 0 0 0
Kappaletavara 6,821 99,214 64,875 52.9
Muu tavara 862 73,192 33,480 118.6
YHTEENSÄ 48,070 480,796 423,126 13.6
KAUTTAKULKULIIKENNE
VIENTI
Kuiva irtotavara 3,344 60,725 49,378 23.0
Nest.irtotavara 115,839 996,131 534,208 86.5
Muu tavara 5,960 49,681 49,735 -0.1
YHTEENSÄ 125,143 1,106,537 633,321 74.7
TUONTI
Kuiva irtotavara
Nest.irtotavara
Muu tavara 40,786 307,452 211,973 45.0
YHTEENSÄ 40,786 307,452 211,973 45.0
KOTIMAANLIIKENNE
VIENTI
Nest. irtotavara 141,293 1,842,816 2,863,006 -35.6
Muu tavara
YHTEENSÄ 141,293 1,842,816 2,863,006 -35.6
TUONTI
Nest. irtotavara 13,685 131,088 55,020 138.3
Muu tavara
YHTEENSÄ 13,685 131,088 55,020 138.3
ULKOMAANLIIKENNE 269,557 3,219,323 2,855,037 12.8
KAUTTAKULKULIIKENNE 165,929 1,413,989 845,294 67.3
KOTIMAANLIIKENNE 154,978 1,973,904 2,918,026 -32.4
SATAMAN LIIKENNE YHT. 590,464 6,607,216 6,618,357 -0.2
ALUKSET:
ULKOMAANLIIKENNE KPL/NRT 118 350091 1244 3564732 1014 3121731 14.2
KOTIMAANLIIKENNE KPL/NRT 33 64943 319 719631 145 1062758 -32.3
YHTEENSÄ 151 415034 1563 4284363 1159 4184489 2.4
Konttiliikenne kpl 59059 34799 69.7
Konttiliikenne TEU 101168 57304 76.5
Konttiliikenne tonnia 746984 465129 60.6
Perävaunut & Autot kpl 4759 2464 93.1
tonnia 19237 17958 7.1

LIITE 10
KOTKAN SATAMA
LIIKENNETILASTO
PORT OF KOTKA 1/14/98
JOULUKUU TAMMIKUU- TAMMIKUU MUUTOS
JOULUKUU JOULUKUU
TONNIA TONNIA TONNIA %
1997 1997 1996
ULKOMAANLIIKENNE
VIENTI
Sah. puutavara 37417 393683 335243 17.40%
Muu puutavara 882 57326 101578 -43.60%
Selluloosa ja hioke 8581 187315 131459 42.50%
Paperi ja kartonki 199678 2552909 2356668 8.30%
Rakennuslevy 5575 56010 59119 -5.30%
Graniitti 14174 135564 120905 12.10%
Kappaletavara 11469 63994 42469 50.70%
Muu tavara 18359 255094 160769 58.70%
Yhteensä 296135 3701895 3308210 11.90%
TUONTI
Kivihiili ja koksi 0 303421 320483 -5.30%
Kaoliini 33992 345434 346596 -0.30%
Liitu 0 76940 81052 -5.10%
Öljy 13741 67476 17734 280.50%
Raakapuu 18405 340372 157729 115.80%
Romu 2020 24623 31931 -22.90%
Kappaletavara 15300 181657 145079 25.20%
Muu tavara 32347 293789 167740 75.10%
Yhteensä 115805 1633712 1268344 28.80%
KAUTTAKULKULIIKENNE
VIENTI
Kuiva irtotavara 49493 807028 750443 7.50%
Nestemäinen irtotavara 50712 937301 978620 -4.20%
Muu tavara 2259 71830 104562 -31.30%
Yhteensä 102464 1816159 1833625 -1.00%
TUONTI
Kuiva irtotavara 0 0 66103 -100%
Muu tavara 82225 792483 679091 16.70%
Yhteensä 82225 792483 745194 6.30%
KOTIMAANLIIKENNE
VIENTI
Nestemäinen irtotavara 0 8886 29038 -69.40%
Muu tavara 0 1031 50 1962%
Yhteensä 0 9917 29088 -65.90%
TUONTI
Öljy 0 25342 23459 8.00%
Raakapuu 1598 10440 26885 -61.10%
Muu tavara 0 1343 0 -
Yhteensä 1598 37125 50314 -26.20%
ULKOMAANLIIKENNE 411940 5335607 4576554 16.60%
KAUTTAKULKULIIKENNE 184689 2608642 2578819 1.20%
KOTIMAANLIIKENNE 1598 47042 79402 -40.80%
SATAMAN LIIKENNE YHT. 598227 7991291 7234775 10.50%
KONTIT kpl kpl kpl muutos %
VIENTI 4001 49567 48204 2.80%
TUONTI 5804 60968 49090 24.20%
Yhteensä / kpl 9805 110535 97294 13.60%
Yhteensä / tonnia 131615 1554849 1273397 22.10%
81

LIITE 11
ITÄINEN TULLIPIIRI
LIIKENNESUORITTEET RAJATULLITOIMIPAIKOISSA
12/31/97
KULKUNEUVOT Vaalimaa Vainikkala Nuijamaa Peikola Niirala Parikkala
Saapuneet kuorma-autot
kuukaudessa 14881 46 4258 1330 1555 0
vuoden alusta 154335 447 58851 14573 17045 200
muutos-% viime vuodesta 58 34.6 -9 17 3.8
Lähteneet kuorma-autot
kuukaudessa 15091 66 6141 1356 1648 0
vuoden alusta 149245 878 71842 14697 18316 204
muutos-% viime vuodesta 48 52.6 6 12 4.2
Saapuneet henkilöautot
kuukaudessa 23616 20438 9254 11686 0
vuoden alusta 240462 257054 90405 124935 85
muutos-% viime vuodesta 33 10 -36 -2.8
Lähteneet henkilöautot
kuukaudessa 26764 23677 9277 11923 8
vuoden alusta 274442 279672 90921 128102 83
muutos-% viime vuodesta 32 20 -36 -2.9
Saapuneet linja-autot
kuukaudessa 574 337 6 42
vuoden alusta 6742 4098 142 909
muutos-% viime vuodesta 8 -16 -80 -7.6
Lähteneet linja-autot
kuukaudessa 549 350 6 46
vuoden alusta 7405 4580 138 983
muutos-% viime vuodesta 12 4 -83 -3.4
Saapuneet matkustajat
kuukaudessa 83277 13118 50885 14195 22942 0
vuoden alusta 800321 118362 570354 137383 248318 317
muutos-% viime vuodesta 18 19.8 -4 -38 -3.1
Lähteneet matkustajat
kuukaudessa 74480 7885 55642 14476 23162 0
vuoden alusta 792602 101347 599242 139417 254037 342
muutos-% viime vuodesta 12 16.7 5 -38 -2.5
TAVARAMÄÄRÄT
Vienti (tonnia) JUNA/AUTO JUNA/AUTO
kuukaudessa 186977 73782.9 85282 0 / 7606 44324/2140 0
vuoden alusta 1974792 1046702 1037899 0 / 89588 390982/18923 0.02
muutos-% viime vuodesta 43 -7.5 4 122 39.5
Tuonti (tonnia)
kuukaudessa 39542 865063 28400 209208/34809 196809/49635 0
vuoden alusta 486840 10608507 340356 1922616/366781 1927850/535122 5807.1
muutos-% viime vuodesta 30 41.5 -6 -30 18
Transitovienti
kuukaudessa 141870 13359 36582 0/1077 36160/0
vuoden alusta 1412825 159096 301496 0/6818 327684/0
muutos-% viime vuodesta 70 -38.2 -18 185 61
Transitotuonti
kuukaudessa 4246 25559 1714 0/101 0/0
vuoden alusta 45004 157451 20511 9325/2219 25832/1045
muutos-% viime vuodesta -19 1523 -39 -94 -22.6
Transito sisältyy vienti ja tuontitonneihin
82