Construction d'indicateurs de développement territorial - IWEPS

Working Paper
de l’
Construction d’indicateurs de développement territorial
: étude de la localisation résidentielle récente
et analyse au regard de critères de développement
territorial durable
RÉSUMÉ
Le sujet de cette étude est d’analyser la localisation des rési-
dences construites récemment au regard de critères de dével-
oppement territorial durable.
La localisation des résidences construites entre 2001 et 2008 (8
années) sur le territoire wallon a été permise grâce à l’utilisation
de données géographiques issues de l’administration du
cadastre (AGDP-SPF Finances). Entre le 01/01/2001 et le
31/12/2008, on a construit en Wallonie environ 73 000 loge-
ments sur 57 000 parcelles.
Deux approches ont été privilégiées pour analyser l’évolution
récente de cette urbanisation résidentielle : 1) au sein des noy-
aux d’habitat et 2) autour des gares.
L’objectif de la première approche est d’estimer la part de
l’urbanisation résidentielle récente localisée au sein des noyaux
d’habitat tels que définis par Y. Delforge et G. Géron (2008).
Cette approche combine trois types de critères : des critères
de densité de population, d’aménagement du territoire et
d’environnement. Elle ne prend pas en compte l’accessibilité
aux arrêts de bus.
Parmi les près de 73 000 logements créés en Wallonie entre
le 01/01/2001 et le 31/12/2008, 32% ont pris place au sein
d’un noyau d’habitat, tel que défini par Y. Delforge et G. Géron
(2008).
L’objectif de la seconde approche est de voir si les nouvelles
habitations se sont localisées à proximité des lieux de forte
n°2 Août 2011
accessibilité en transports en commun. Plusieurs tests ont été
réalisés afin de définir un critère de proximité pertinent pour
une accessibilité aux gares ferroviaires à pied ou à vélo et dif-
férentes distances aux gares ont été considérées. L’analyse
s’est faite par cercle concentrique (distances théoriques à vol
d’oiseau) autour des gares. Une variation des distances en
fonction d’une hiérarchie des gares a été introduite dans les
analyses, ainsi que l’accessibilité aux points d’arrêts de bus
très bien desservis.
L’analyse montre notamment que 51% des nouveaux loge-
ments créés en Wallonie entre le 01/01/2001 et le 31/12/2008
ont pris place dans un rayon de 3500 mètres autour des gares
ferroviaires passagers IC-IR ou dans un rayon de 1000 mètres
des autres gares ou des arrêts de bus bien desservis, alors
que ces zones concentrent 64,7% des logements existants.
En plus de ces deux principales approches, l’urbanisation rési-
dentielle récente est analysée au regard de la structure urbaine
du territoire wallon.
Enfin, les indicateurs communaux construits sont étudiés au
regard du développement durable. L’objectif est alors d’évaluer
pourquoi le fait de concentrer l’habitat à proximité des gares
et arrêts de bus bien desservis s’inscrit dans les principes du
développement durable.
L’IWEPS est un institut scientifique
public d’aide à la prise de décision à
destination des pouvoirs publics. Par sa
mission scientifique transversale, il met
à la disposition des décideurs wallons,
des partenaires de la Wallonie et des
citoyens des informations diverses qui
vont de la présentation de statistiques
et d’indicateurs à la réalisation d’études
et d’analyses approfondies dans les
champs couverts par les sciences
économiques, sociales, politiques et
de l’environnement. Par sa mission
de conseil stratégique, il participe
activement à la promotion et la mise
en œuvre d’une culture de l’évaluation
et de la prospective en Wallonie.
Julien CHARLIER, Isabelle REGINSTER et Julien JUPRELLE
L’ensemble de ce travail doit permettre d’alimenter la réflexion
sur la localisation optimale des activités en Wallonie et plus
particulièrement sur la notion de noyaux d’habitat.

Remmerciemments
WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 2
Les auteuurs,
Julien Chharlier,
Isabell le Reginster eet
Julien Jupr relle (IWEPS), remercient FFrançois
Pirard d (LEPUR-
CPDT) poour
son aide sur le traitem ment des donnnées,
Pierre Neri (CREAT-CPDT),
Julieen
Radoux (UC CL-CPDT),
Nadia Neevens
(SRWT), , Marc Debuis sson (IWEPS), Jean-Paul Du uprez (IWEPS) ), David Moreelle
(cabinet du
Ministre
Henry), MMichel
Dachelet
(cabinet du d Ministre HHenry),
Thoma as Chevau (c cabinet du Miinistre
Henry) ), Ghislain
Géron et Bruno Groynnne
(SPW-DGO4).
Ils remerccient
égaleme ent l’Administr ration Généralle
de la Documentation
Patrimoniale
du SPF FFinances,
en particulier Moonsieur
Miche el Dechef, po our les donnéées
précieuses
mises à
dispositioon.
Ils remerrcient
plus pa articulièremennt
Jean-Marc c Lambotte (LEPUR-CPDT)
( T) et Sébastie en Brunet
(IWEPS) ppour
leur releccture
attentive e et leurs commmentaires.

TABLLE
DESS
MATIERES
WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 3
1. Intrroduction
................ ................ ................ ................ ................ ................ ......... 5
2. Donnnées
et mméthode
... ................ ................ ................ ................ ................ ......... 6
2.1. LOCALISER LA NOUVELL LE URBANISAATION
RÉSID DENTIELLE ... ................... ................... ........... 6
2.1.11.
Sourcess
des données s ................... .................... ..................... ..................... .................... ............. 6
2.1.22.
Limites s dans l’utilisat ation des donnnées
cadastral les et approch hes possibles pour étudier la
locaalisation
de la nouvelle résid dence ............ .................... ..................... ..................... .................... ............. 7
2.1.33.
Autres ddonnées
de ca adrage .......... .................... ..................... ..................... .................... ........... 10
2.2. CRITÈRES DDE
LOCALISA ATION ........... ................... ................... ................... ................... ......... 10
2.2.11.
Proximiité
d’un centre e multifonction onnel ............. ..................... ..................... .................... ........... 11
2.2.22.
Accessiibilité
par les alternatives a à la voiture ..... ..................... ..................... .................... ........... 14
2.3. COMPARAISSON
DES CRITÈRES
DE LLOCALISATION
ET CONST TRUCTION DEE
DIFFÉRENT TES
ALTERRNATIVES
.... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ......... 21
2.3.11.
Critère « gares-3500 0m » et noyauxx
d’habitat .... ..................... ..................... .................... ........... 21
2.3.22.
Affinagee
du critère « gare » .......... .................... ..................... ..................... .................... ........... 22
2.3.33.
Tableauu
récapitulatif. f..................... .................... ..................... ..................... .................... ........... 26
3. Réssultats
..... ................ ................ ................ ................ ................ ................ ....... 26
3.1. LOCALISATION
DE LA NOUVELLE
RÉÉSIDENCE
ET T NOYAUX D’H HABITAT ...... ................... ......... 26
3.1.11.
Noyaux x d’habitat san ns la contraintte
du PASH .... ..................... ..................... .................... ........... 26
3.1.22.
Noyaux x d’habitat ave ec la contraintte
du PASH .... ..................... ..................... .................... ........... 29
3.1.33.
Tableauux
récapitulati ifs ................. .................... ..................... ..................... .................... ........... 29
3.2. LOCALISATION
DE LA NOUVELLE
RÉÉSIDENCE
PA AR RAPPORT À L’OFFRE EEN
TRANSPO ORT EN
COMMMUN
............. ................... ................... ................... ................... ................... ................... .............
................. ................... ................... ................... ................... ................... ................... ......... 30
3.2.11.
Critère dd’accessibilité
é aux gares SSNCB
sans hié érarchisation .. ..................... .................... ........... 30
3.2.22.
Critère dd’accessibilité
é aux gares SSNCB
avec hié érarchie .......... ..................... .................... ........... 33
3.2.33.
Critère dd’accessibilité
é aux gares SSNCB
avec hié érarchie et crit tères d’accesssibilité
aux arr rrêts TEC ..
........... ..................... ..................... .................... ..................... ..................... .................... ........... 34
3.2.44.
Autres iindicateurs
fo onction de l’élooignement
au ux gares ......... ..................... .................... ........... 37
3.3. LOCALISATION
DE LA NOUVELLE
RÉÉSIDENCE
ET T CARTES D’A ACCESSIBILITTÉ
DU LEPUR R-CPDT
39
3.4. LOCALISATION
DE LA NOUVELLE
RÉÉSIDENCE
ET T COMPLEXES S RÉSIDENTIIELS
URBAIN NS ...... 40
3.4.11.
Approchhe
par l’évolut tion de la poppulation
......... ..................... ..................... .................... ........... 40
3.4.22.
Nombree
de nouveaux x logements .. .................... ..................... ..................... .................... ........... 42
3.5. LOCALISATION
DE LA NOUVELLE
RÉÉSIDENCE
PA AR RAPPORT À LA HIÉRARRCHIE
URBAI INE .... 42
3.5.11.
Approchhe
par l’évolut tion de la poppulation
......... ..................... ..................... .................... ........... 42
3.5.22.
Nombree
de nouveaux x logements .. .................... ..................... ..................... .................... ........... 43
4. Anaalyses
: indicateurs/
/critères eet
développ pement territorial
duurable
..... ....... 44
4.1. ANALYSE AU
REGARD DES D DOCUMEENTS
D’AMÉNAGEMENT
DU TERRITOIIRE
: SDER ET E
CWATUPE
............ ................... ................... ................... ................... ................... ................... ......... 44

WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 4
4.2. ANALYSE AU
REGARD DU D DÉVELOPPPEMENT
DUR RABLE : QUELS
SONT LESS
ÉCLAIRAGE ES DES
DIFFÉRRENTS
INDICCATEURS
PRO OPOSÉS? ..... ................... ................... ................... ................... ......... 45
4.2.11.
Constattations
généra ales ............... .................... ..................... ..................... .................... ........... 45
4.2.22.
Méthodologie
d’analy yse des éclairrages
sur le dé éveloppement t durable ....... .................... ........... 51
5. Connclusions
................ ................ ................ ................ ................ ................ ....... 54
6. Bibbliographiee
.............. ................ ................ ................ ................ ................ ....... 58

1. Inntroducction
Comme ttous
les territtoires,
le terr ritoire wallon évolue, se tr
menées ppar
l’ensemblle
des acteurs s. Alors que laa
Belgique et
du dévelooppement
durrable
au trave ers de documeents
officiels
territorial de la Wallonie
suit égalem ment cette voi
territorial durable, l’Obbservatoire
du u Développem
Prospectiive
et de la SStatistique
(IW WEPS) tente d
objectifs de développeement
durable e.
1 ransforme au moyen de ddémarches
et d’actions
la Région wa allonne se sonnt
engagées sur s la voie
, il parait impo ortant d’évaluuer
si le développement
ie. En mettant
au point un set d’indicateeurs
de développement
ment Territoria al (ODT) de l’I Institut Wallonn
de l’Evaluat tion, de la
de cerner la dynamique d te erritoriale wallonne
aux reg gards des
Dans ce cadre, l’ODT a déjà traité é de la consoommation
d’es space par la fonction résiddentielle
au travers t de
l’indicateur
de l’évoluution
de la su uperficie résiddentielle
moy yenne par ha abitant. Ce traavail
a montré
qu’une
tendancee
au desserreement
résiden ntiel avait lieu
sur le territoire
wallon. Après avoir étudié la co omposante
quantitatiive
sur la coonsommation
en ressourcee
foncière, no ous tentons dans d ce travaail-ci
d’appré éhender la
composaante
spatiale ppar
des indicat teurs de posittionnement
da ans la ressour rce foncière.
Le positioonnement
est une notion re elative, il dépeend
de la référence
que l’on n choisit. L’obbjectif
des ind dicateurs à
construiree
est d’évaluuer
la localisa ation de l’urbbanisation
rés sidentielle réc cente en termmes
de développement
durable ddu
territoire. IIl
est donc né écessaire aupparavant
de définir d des critères
de locaalisation
optim male de la
résidencee
dans une opptique
de déve eloppement duurable.
La note de recherchee
de la CPD DT (2009) « VVers
un déve eloppement territorial te dura rable : Critère es pour la
localisatio ion optimale ddes
nouvelles activités » list ste une série de d critères qu ui pourraient êêtre
pris en co ompte. De
même, l’aanalyse
multicritères
de localisation
durrable
de la rés sidence développée
dans l’ ’expertise CPDT-IWEPS
sur le plaan
de secteurr
durable (pro ogramme de travail 2009- 2010 et 2010 0-2011) repreend
toute une e série de
critères qqui
pourraient être utilisés pour p évaluer lee
caractère durable
de l’urbanisation
réssidentielle
réc cente.
Dans la pprésente
étudde,
nous nous s intéressonss
essentiellem ment à deux types t de critèères
de localisation
qui
semblentt
essentiels à prendre en co ompte dans laa
localisation des d activités :
lla
proximité dd’un
centre mu ultifonctionnel
;
ll’accessibilitéé
par les altern natives à la vooiture.
La localissation
résidenntielle
récente e est égalemment
observée e au regard de d la structurre
urbaine du u territoire
wallon.
Dans un premier tempps,
les donnée es et la méthoodologie
utilis sées pour loca aliser la nouveelle
résidence e et définir
les critèrees
de localisaation
sont prés sentées. Des iindicateurs
à différentes éc chelles territorriales
sont éla aborés sur
base de ces critères et les résulta ats obtenus ssur
le territoir re wallon sont
alors analyssés,
principal lement au
niveau ccommunal.
A cette échelle,
les données
d’urbanisation
sont
complétéees
par des données
démograpphiques.
Enfin,
les indicat teurs construits
sont confr rontés aux ob bjectifs wallons
d’aménagement
du
territoire tels que rensseignés
dans les l documentts
réglementa aires et d’orien ntation. Parcee
que le développement
durable couvre plusieeurs
piliers (économique,
(
environnemental,
social, , gouvernancce)
et leurs interfaces
(équitablee,
viable, vivaable),
il est utile u et nécesssaire
de con nstruire une analyse qui rrévèle
la cap pacité des
indicateurs
à rencontrer
les différentes
dimenssions
du développement
territorial t durrable.
La mét thodologie
proposéee
pour évalueer
la durabilité
d’un indicaateur
est déc crite dans la Brève de l’IWWEPS
« Dével loppement
d’indicateeurs
locaux dde
développe ement territorrial
durable et e évaluation de leurs écla lairages » (Reginster
et
Charlier, 2010). L’application
à un des d indicateurrs
est détaillée e dans la dern nière partie dee
la présente étude.
é
1
Voir notammment
le texte caadre
de la stratégie
nationale de développement durable
WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 5

2. Doonnéess
et mé éthodee
2.1. LOCCALISER
LA NNOUVELLE
URBANISATIO
U ON RÉSIDENT TIELLE
2.1.1. SSources
des ddonnées
Les donnnées
les plus ffines
nous permettant
de loocaliser
les nouvelles
urbanisations
résiidentielles
trouvent
leur
origine à l’Administratiion
Générale de d la Documeentation
Patrim moniale du SP PF Finances (AAGDP/SPFF).
Il I s’agit de
travailler à l’échelle dee
la parcelle ca adastrale.
Depuis qquelques
annéées,
le travail
dans un sysstème
d’infor rmation géographique
(SIGG)
est facilité grâce au
développement
de deuux
produits qu ui proviennentt
tous deux de e la digitalisati ion des plans cadastraux papiers
:
lle
cadastre nuumérique,
CadMap,
qui estt
réalisé par l’AGDP
et mis à jour chaquue
année (au 1
ddepuis
2004. Il couvre l’ensemble
de la Belgique ;
lle
Plan de Loccalisation
Info ormatique (PLII)
de la Région
wallonne qu ui est mis à joour
annuellem ment par la
ddirection
de la Géomatiq que de la DGGO4,
en par rtenariat avec c l’Administraation
du cad dastre, de
ll'enregistremeent
et des dom maines du SPPF
Finances (S SPFF/AGDP). La L plus anciennne
version du
PLI date
ddu
01/01/20001.
A chaquee
parcelle caddastrée
du te erritoire sont aassociées
plu usieurs inform mations contenues
dans ce e que l’on
appelle laa
matrice cadaastrale,
propriété
de l’AGDPP.
Dans ces différents
attrib buts, on trouvve
notamment t :
uun
champ « nnature
», indiquant
la destinnation
principa ale la plus app propriée de laa
parcelle (ex. : maison,
fferme,
jardin, pré, bois…) ;
uun
champ « aannée
de cons struction du bbâtiment
», ind diquant l’anné ée de construcction
de la pa arcelle par
uun
premier bââtiment
;
uun
champ « nnombre
de logements
».
WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 6
Une fois associés aux plans parcellaires
cadastrraux
numériques,
ces diffé érents champss
permettent alors une
localisatioon
des parcellles
ou logeme ents en fonctiion
de l’âge de d construction
de la parceelle.
Il est alors
possible
de suivree
spatialementt
l’évolution de
l’urbanisatioon
résidentielle
depuis 193 31.
L’IWEPS a obtenu de l’AGDP des données séleectives
issues
de la matr rice cadastralle
pour la Wallonie
au
01/01/20009.
Les données
reçues so ont l’année dee
construction n, le nombre de d logements eet
la nature cadastrale.
L’associaation
de l’information
matricielle
aux plaans
parcellaires
cadastraux x numériquess
n’était pas évidente é à
réaliser eet
demandait un certain ne ettoyage de laa
base de do onnées. Ce tra avail de nettooyage
a été réalisé r par
certainess
équipes de la CPDT (LEP PUR et CREATT)
qui nous ont o cordialement
transmis leur savoir-faire
en la
matière.
La dernièère
version duu
PLI disponib ble en avril 22010
étant la situation au 01/01/2008 ( (PLI-v07), il n’était n pas
possible de coupler lees
information ns de la matrrice
au 01/01/2009
avec ce c fond vectooriel.
Ayant eu
l’accord
d’obtenir le CadMap aau
01/01/2009,
nous avonns
donc décid dé d’utiliser ce e dernier pouur
réaliser not tre travail.
Nous cheerchons
à étuudier
la localis sation de l’urrbanisation
ré ésidentielle « récente ». Daans
cette optique,
nous
avons décidé
d’étudierr
la localisatio on des parcellles
résidentielles
bâties entre
le 01/01/22001
et le 31/12/2008,
soit une période de 8 ans. Cette pé ériode corresppond
notamm ment à la pério ode utilisée paar
l’IWEPS po our étudier
l’évolution
de la superrficie
résident tielle par habbitant
(Charlier
et Reginster,
2010). Remmarquons
tout tefois que
1 er
janvier)

selon la CCPDT
sur les ca
2 , la quallité
géométriq
artes IGN au 1/10
000 3
que et topologique
du CadM Map est moins s bonne que ccelle
du PLI, qui
est calé
.
2.1.2. LLimites
dans l’utilisation de es données ccadastrales
et t approches possibles p pourr
étudier la lo ocalisation
de la nouuvelle
résidencce
L’informaation
donnée par la matrice
cadastrale
sur la nature
des parc celles ne reflète
pas toujo ours avec
exactitude
les occupattions
réelles du
sol car :
ddes
natures peuvent relev ver de la destination
d'un n bien et non
de l'utilisat ation réelle (m maison de
ccommerce
utilisée
uniquem ment comme llogement
par exemple) ;
ddes
parcelles peuvent accueillir
des acttivités
différen ntes, au sein d’un même immmeuble
par r exemple.
CC’est
la foncttion
dominant te, appréciée par un exper rt selon des termes t normaalisés,
qui dét termine la
nnature
cadasttrale
(exemple e : dans les vvilles,
il est fr réquent de tro ouver des apppartements
aux a étages
dd’un
rez commmercial)
;
ccompte
tenu d’une réducti ion en moyenns
humains de e l’Administra ation du cadasstre,
il peut y avoir des
ddélais
de misse
à jour entre e le changemment
de fait su ur le terrain et t son inscripttion
au cadast tre (CPDT,
22008).
Normaalement,
l’inf formation caddastrale
est mise à jour continuellement
et les st tatistiques
ggénérales
acttualisées
chaq que année (Brrück
et al., 2005)
;
lles
natures caadastrales
et le nombre de logements ne e sont pas tou ujours mis à joour,
le cadast tre n’étant
pparfois
pas innformé
des modifications
m au sol ou des
transformat tions d’immeuubles
réalisée es par les
ppropriétaires.
La qualité
des donnéees
de la matrice
cadastraale
au 01/01/ 2001 a été testée
par l’éqquipe
en cha arge de la
réalisation
de la Cartoggraphie
Numé érique de l’Occcupation
du Sol S en Wallon nie (CNOSW, MMRW-FUSAGx
x, 2007). Il
ressort qque
87,3% ddes
parcelles s contrôlées possèdent une
nature co orrecte ou reeprise
dans le même
groupemeent
(CPDT, 20008).
Suite à cees
limites, deuux
approches peuvent être envisagées :
WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 7
éétudier
l’enseemble
des pa arcelles récemmment
bâties s et dont la nature n cadasttrale
correspo ond à une
aactivité
résideentielle
(= nom mbre de bâtimments
nouveau ux affectés à la résidence) ;
éétudier
l’enseemble
des parcelles
récemmment
bâties qui
accueillent un ou des loggements.
La premièère
approche ne donne pas s d’informatioons
sur le nom mbre de logem ments. Pour lees
nombreux logements
unifamiliaaux,
cela ne ppose
pas de problème
maiss
l’imprécision n peut être gr rande une foiss
que cela con ncerne les
immeublees
à appartements,
qui sont
alors souus-estimés
au u regard de la population n supplémenta aire qu’ils
apportentt.
De plus, ceertaines
parce elles de naturee
non résiden ntielle recensé ées comme teelles
dans la matrice m et
qui possèèdent
des loggements
aux étages ne soont
pas prises
en compte (exemple : loogement
au-d dessus de
maisons de commercee).
La deuxièème
approchee
permet de travailler t sur lle
nombre de logements et t de tenir commpte
de l’ense emble des
natures ccadastrales
(exemple
: une parcelle de nnature
cadastr rale non résidentielle
peut aaccueillir
un logement).
2
Note de l’ Etat du Territoiree
Wallon (ETW) d’avril
2010 intituulée
« PLI vs CadM Map »
3
Les parceelles
du cadastree
numérique ont en effet été disssociées
en planch hes lors du traite ement de l’informmation,
et leur re egroupement
entraine dee
nombreuses errreurs
topologiques
au niveau dess
limites (superposition
de deux parcelles p adjacenntes
ou interstice e entre deux
parcelles). Environ 300 0000
erreurs de ce ty ype ont été dénombrées
par l’équ uipe de l’ETW sur
un total de 3,8 millions de parc celles.

Par contrre,
si on veut ttravailler
sur les l superficiess
des parcelle es, cette appro oche semble moins pertine ente car la
superficiee
totale de la parcelle qui accueille a le loogement
n’est t pas uniquem ment dédiée à l’activité rés sidentielle,
et dans ccertains
cas, ccette
superficie
est essentiiellement
dédiée
à l’activité é principale reecensée
sur la
parcelle
et non à l’activité résidentielle
(exe emple : une pparcelle
accue eillant une éco ole, consommmatrice
d’espa ace, et un
logementt).
Une troissième
approchhe
nous semble
dès lors intéressante à envisager, particulièremment
pour le calcul c des
nouvelless
superficies occupées pa ar la résidencce.
En effet, l’approche du
nombre dee
logements considère
l’ensembble
des naturees
cadastrale es qui ont acccueilli
un log gement. Or, certaines de ces natures sont non
résidentieelles
et peuveent
influencer r largement laa
superficie de d la parcelle construite (eexemple
: une e école au
sein de laaquelle
un loggement
a été construit pouur
le concierge).
Il semble donc d préférabble
de n’utiliser
que les
parcelles construites ppendant
la pé ériode de réféérence
qui so ont de nature résidentielle et qui accue eillent des
nouveauxx
logements loorsque
nous travaillons
spéécifiquement
sur s les superficies
résidenttielles.
2.1.2.1.
Pour locaaliser
les terraains
récemment
urbanisés p
SPF Finaances,
qui coonstitue
le ca adastre numé
« Nature » et « Année de construction
des bâtim
occupéess
par l’activitéé
résidentielle e
bâties. Ennfin,
l’année de constructi
résidentieelles
bâties enntre
le 01/01/
4 par la résiden nce, nous som mmes partis dee
la couche CadMap
du
érique. Nous lui avons jo oint les informmations
de la
matrice
ments ». De là à, nous avons s pu isoler l’eensemble
des parcelles
. Parmi ces parcelles rés sidentielles, nous
avons séélectionné
les s parcelles
on du bâtimeent
de la parc celle nous a permis d’indivvidualiser
les s parcelles
2001 et le 31/12/2008,
soit
une période e de 8 ans.
Les natuures
considérrées
sont les s suivantes : BARAQUEM. ; SUP.BAT.O O ; SUP.BAT.AA
; TAUDIS ; GARAGE ;
JARDIN ; PART.COMMM.
; SUP.& P. .C. ; MAISON ; MAISON# ; BUILDING ; COUR ; P.P.IIM.AP.
; PRES SBYTERE ;
REMISE ; LAVATORY ; CHÂTEAU ; AB BRI ; P.IM.AP. #.
Elles conncernent
doncc
les parcelle es qui accueiillent
les loge ements mais aussi leurs aannexes
bâtie es (cours,
garages, remises…).
Avec l’utiilisation
de ceette
méthodol logie, nous poouvons
dire qu’entre q le 01/01/2001
et le 31/12/2008,
60 950
bâtimentss
ont été connstruits
sur des d parcelles de nature ré ésidentielle en
Wallonie, ssoit
en moyenne
7619
bâtimentss
par an.
Comme eexpliqué
ci-deessus,
ce chif ffre ne corresspond
pas au nombre de bâtiments b acccueillant
des logements
puisqu’il peut s’agir dee
garages, ab bris, remises……
De même, il ne correspo ond pas à l’ennsemble
des bâtiments
accueillannt
des logements
puisque certains logeements
ont pu u être constru uits sur des pparcelles
de nature n non
résidentieelle.
2.1.2.2.
Approche « nombre de no ouveaux bâtimments
affectés s à la résidenc ce »
Approche « nombre de log ogements »
WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 8
Avec cettte
approche, nous sélectionnons
parmmi
l’ensemble des parcelles
bâties entrre
le 01/01/2 2001 et le
31/12/20008
celles où ssont
répertoriés
un ou plussieurs
logeme ents. On ne tie ent dès lors plus
compte de e la nature
cadastralle
principale ddes
parcelles.
4
La catégoorisation
des natures
cadastrales s résidentielles eest
issue des travaux
de l’Etat du u territoire Walloon
de la CPDT su ur les cartes
d’occupatioon
du sol. Référeence
: CPDT, 2008.
Fiche d’évol olution de l’occup pation du sol : Note N méthodologi gique et Fiche d’ ’évolution de
l’occupatioon
du sol : Régionn
Wallonne, http:/ //cpdt.wallonie.bbe/?id_page=71

WORKING PAPER DDE
L’IWEPS | AOUT 2011 2 | N°2 | 9
Plusieurss
inconvénientts
sont cepen ndant liés à ceette
approche e. L’informatio on donnée paar
la matrice cadastrale c
sur le noombre
de logeements
par parcelle p est uune
approxima ation de la ré éalité. Elle peeut
s’en éloigner
car la
situation déclarée peeut
être très différente dde
la situatio on réelle. Le e nombre dee
logements est ainsi
probablemment
sous-esstimé,
en part ticulier en miilieu
urbain, où o une croiss sance du nommbre
de logem ments par
bâtiment intervient soouvent
sans que q l’adminisstration
du ca adastre en so oit informée. Dans certain ns milieux
ruraux paar
contre, less
logements recensés r peuuvent
correspondre
à des résidences ssecondaires,
inhabitées i
pendant lla
majeure paartie
de l’année,
ce qui ne ccorrespond
pa as exactement t à la cible de notre recherc che.
Le LEPURR-CPDT
avait au préalable e nettoyé l’infformation
con ncernant le lo ogement afin d’obtenir une e base de
données utilisable. Enn
termes de précision, p seuules
quelques erreurs ponc ctuelles subsiistent
encore. . Celles-ci
concerneent
un nombre
très limité é d’équipemeents
touristiq ques. En effe et, certains ccomplexes
ré ésidentiels
touristiquues
sont reppris
dans la nature cadastrale
P.IM. .AP, nature similaire auxx
réels imm meubles à
appartemments
(CPDT, 2010a). Tout tefois, ces quuelques
erreurs
(localisées s à Nassognee,
Membre-su ur-Semois,
Grand-Haalleux
ou enttre
Trois-Ponts
et Staveloot)
semblent négligeables en nombre de cas (CPD DT, 2010,
communiication
orale).
Après la sélection dees
parcelles, il apparaît que 1134 parcelles
cons struites entree
le 01/01/20 001 et le
31/12/20008,
qui devvraient
être occupées o par
des logem ments car elles
ont une nature telle (maison,
appartemment…),
ne coomportent
pa as de logemennt.
Il est décidé
d’attribuer r le nombre dde
1 logemen nt à toutes
ces parceelles.
Une autree
remarque peeut
être faite sur s la date doont
on dispose e et qui fait réf férence à l’annnée
de construction
de
la parcelle.
Il ne s’agit
donc pas de d la date dee
construction n du logemen nt. Il est posssible
que des parcelles
construitees
avant 20011
aient accuei illi des logemeents
après 20 001. Ces logem ments ne sontt
donc pas rec censés.
Suite à l’ensemble
dee
ces élémen nts, il semblee
que la méthodologie
cho oisie ici souss-estime
le nombre
de
logementts
réellement créés entre le e 01/01/2001 et le 31/12/2 2008.
Au total, après traitemments
et extrac ctions, on peuut
considérer que 72 921 logements
ontt
été créés en n Wallonie
entre le 001/01/2001
eet
le 31/12/20 008, soit en mmoyenne
911 15 par an. Plu us précisémeent,
on devrait t dire que
72 921 loogements
exiistent
(on ne sait pas si ills
ont été cré éés réellemen nt) sur 57 3655
parcelles construites c
pendant lla
période connsidérée.
Parmi cees
57 365 parcelles,
447 ne sont pas de nature résidentielle
mais
accueillennt
quand mêm me un ou
plusieurs logements.

2.1.2.3.
Tableau de ssynthèse
et approches a chooisies
Tableau 1 : Tableau dde
synthèse des d approchees
de la localisation
résid dentielle réceente
Approchees
de la localisaation
résidentielle
Séélection
des parc celles
Evolution eentre
le 01/01/20 001 et le
récentee
cadastrales
31/12/2008
Nombre dee
nouveaux bâtiiments
sur des Parcelless
récemment bâties
de 60 6 950 bâtimentss
construits sur des d parcelles
parcelles dde
nature résideentielle
nature réésidentielle
de d nature résidenntielle
Nombre dee
logements surr
des parcelles Parcelless
récemment bâties
et 72 7 921 logementts
sur 57 365 parcelles
récemmennt
bâties
accueillaant
un ou des logements
construites c
Superficie résidentielle
Parcelless
récemment bâties
de
nature réésidentielle
et acc cueillant un
ou des loogements
56 5 931 parcelles s construites sur 7048 ha
Source : SPPF
Finances-AGDPP
Dans la ssuite
de ce travail,
les app proches du noombre
de nou uveaux logeme ents et de la superficie co onsommée
sont les pplus
utilisées ccar
elles sont plus appropriées
à notre objectif. o
2.1.3. AAutres
donnéees
de cadrage e
Une autrre
approche de la localisation
de l’ ’urbanisation
l’interméddiaire
de la poopulation
et de
ses mouvemments.
Par rappoort
aux données
du cadastr re, nous voyonns
cependant deux limites :
iil
n’est pas poossible
de me esurer préciséément
les mouvements
de population daans
l’espace puisque p la
pplus
petite entité
spatiale pour p laquelle oon
dispose de e données est le secteur staatistique
;
ll’utilisation
dee
la donnée « population » nne
fait plus di irectement réf férence à unee
consommati ion en sol.
UUne
évolution
positive de d la populaation
n’engendre
pas né écessairemennt
une croiss sance de
ll’urbanisation
ou du nomb bre de logemeents
(cas d’un ne croissance e naturelle paar
exemple). De D même,
uune
baisse dde
population n n’est généralement
pas s accompagn née d’une baaisse
de l’urb banisation
ppuisqu’il
s’agit
d’un phénomène
largemeent
irréversibl le. Cependant t, dans la pluppart
des cas, les l entités
qqui
connaissent
une croissance
de leur population
connaisse ent égalemennt
une crois ssance de
ll’urbanisation,
surtout si la croissance esst
d’origine migratoire. m
2.2. CRIITÈRES
DE LOCALISATION
N
résidentielle
La question
à se poseer
ici est la suivante s : queels
sont les critères c les plus
favorabless
pour localis ser le plus
durablemment
possible la résidence ?
La réponsse
à cette question
deman nde un long trravail
car pou ur tous les critères
de locaalisation
exista ants et les
seuils séélectionnés,
il
faudrait év valuer leur ddurabilité
en tenant comp pte des difféérentes
dimen nsions du
développement
durable.
Nous avoons
donc choissi
de nous con ncentrer ici suur
deux group pes de critères s nous paraisssant
les plus essentiels
au vu nottamment
des défis climatiq ques et énerggétiques
auxq quels nos sociétés
sont acttuellement
confrontées.
Ces critèrres
sont égaleement
en lien avec un des grands object tifs du SDER qui q vise à struucturer
l’espac ce wallon,
notammeent
par une deensification
de e l’urbanisatioon
autour des lieux centraux x.
Dans ce ttravail,
nous aallons
nous int téresser à deuux
groupes de e critères de localisation
:
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 10
récente peuut
être effec ctuée par
lla
proximité d’un centre multifonctionnnel,
assimilé é dans ce tra avail à l’appaartenance
à un noyau
dd’habitat
;

aautour
de la mmobilité
durab ble : l’accessiibilité
par les alternatives à la voiture quui
est synthét tisée avec
ddifférentes
altternatives
et pondérations.
p
Des critères
plus macrro
comme la localisation
paar
rapport à la a hiérarchie urbaine
et aux complexes ré ésidentiels
urbains ssont
égalemeent
étudiés à l’échelle ccommunale.
A cette éche elle, nous coombinons
les données
« urbanissation
» à des données dém mographiques. .
2.2.1. PProximité
d’unn
centre multif fonctionnel
Un centree
multifonctionnel
peut être e considéré coomme
un lieu u central ayan nt fonction de fournir des biens
et/ou
des servvices
variés à sa zone d’ influence et aux personnes/entreprises
fréquentantt
ce lieu. Le es centres
fonctionnnels
peuvent êêtre
hiérarchisés
en fonctiion
de la qua alité et de la quantité des services/bien ns fournis.
Fréquemment,
les biens
et services s de niveau innférieur
(biens
et services les plus ubiqquistes)
sont offerts o par
les lieux qqui
offrent ceux
de niveau supérieur (exeemple
: un ce entre qui offre un cinéma poossèdera
fréq quemment
des services
de niveauu
inférieur com mme une boullangerie
ou un ne banque).
Par extennsion,
la notioon
de centre multifonctionn
m nel peut impliq quer, en plus de la présencce
d’équipements
et de
services ddivers
et de ccommerces,
la a présence dee
lieux publics,
d’éléments symboliques s eet
patrimoniau ux.
L’espace polarisé par uun
centre peu ut être appelé zone d’influence.
En génér ral, l’attractionn
décroît régu ulièrement
avec l’élooignement
du centre vers la
périphérie. Souvent plus un centre est t bien équipé (en quantité, qualité et
mixité) auu
plus son airee
d’influence est vaste.
La fonction
résidentielle
ne peut t être considdérée
comme e fournissant des biens et des services.
Une
concentraation
de l’habbitat
en un lieu u ne constituee
donc pas un n centre fonct tionnel. Cepenndant,
lorsqu’il
y a une
certaine cconcentration
de l’habitat, on y trouve frréquemment
des d fournisseu urs de biens eet
services.
Il n’est paas
aisé de dééfinir
les centres
multifoncttionnels
pour l’ensemble de d la Walloniee.
Cela nécess siterait un
relevé prrécis
de l’enssemble
des lieux
fournisseeurs
de biens s et services. . Les différenntes
tentatives
existant
actuellemment
pour défiinir
et délimite er ces lieux ssont
présentée es dans les se ections suivanntes.
Dans ce travail-ci,
les centrees
multifonctioonnels
sont approximés
à lla
notion de « noyaux d’hab bitat ».
2.2.1.1.
Le conceept
de noyau dd’habitat
est intiment i lié à celui d’agglo omération. On relève différeentes
définitio ons et des
approchees
régionales ddu
concept de epuis 1975 (YY.Delforge
et G.Géron, G 2008 8). Toutes les définitions s’ accordent
pour dire qu’il s’agit d’une
concentr ration de l’habbitat
en oppos sition à l’habitat
dispersé. Les différences
portent
essentielllement
sur lees
critères de
délimitationns
(uniqueme ent morpholog giques ou coombinaison
de
critères
morpholoogiques
et fonctionnels)
et les l seuils utilisés.
2.2.1.1.11.
Définitionss
de l’INS (Inst titut National dde
Statistique e 5 )
Au niveauu
fédéral, le cconcept
corres spond à celui d’agglomérat tion morpholo ogique. Il a étéé
abordé en profondeur p
par l’INS. . D’après la ddéfinition
qu’e en donnait l’INNS
à l’époque e (Van der Ha aegen et al., 11981,
p.266) , le noyau
d’habitat ou l’aggloméération
morphologique
« coorrespond
à une u partie du territoire cont ntenant un ens semble de
maisons avoisinantes et leurs jardin ns, d’édifices s publics, de petits p établisse ements indusstriels
ou com mmerciaux,
ainsi que e les voies de communicatio on, les parcs, les terrains de d sport, etc. Il I est délimité é par des terre es arables,
5
Les différenntes
définitions s et délimitatiions
des noya aux d’habitat
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 11
L’INS est devenue aujourdd’hui
la Direction générale Statisttique
et Information
économique (DGSIE) du SPF EEconomie.

des bois, , des terres inncultes,
éven ntuellement paarsemés
d’ha abitations disp persées. Les vvilles,
les villa lages, tout
comme lees
hameaux ppeuvent
const tituer des noyyaux
d’habitat t. Ceux-ci peu uvent égalemeent
prendre la a forme de
constructtions
s’étendaant
en rubans s le long des ro routes, phénom mène très cou urant dans nootre
pays. » Le es travaux
de l’INS oont
permis dee
délimiter spatialement
less
noyaux d’ha abitat pour 19 970, 1981 et 2001. Il s’agit
d’unités
morpholoogiques
découulant
de la réu union d’un ou plusieurs sec cteurs statistiq ques.
Le critèree
de délimitatiion
de 1981 correspond c à uun
critère de continuité c du bâti.
En 2001, on a conservvé
la délimitat tion de 1981 en ajoutant le es secteurs st tatistiques d’aau
moins 150 habitants
et en effeectuant
un ratttachement
aux
noyaux lorrsque
la continuité
du bâti (200 m sans interruption) a lieu sur
tout un frront
de voirie oou
par plusieu urs voies. (Vann
Hecke et al. ., 2009)
2.2.1.1.22.
Au niveau régional : cod de wallon du lo logement et DPR D
Un des objectifs
de la définition des
noyaux d’haabitat
est lié à la politique du logement t et se retrouv ve dans le
Code Wallon
du Logemment.
La Région
et les autrres
autorités publiques p veulent
mettre enn
place des actions a qui
« tendentt
à favoriser la cohésion sociale par la stimulatio on de la rén novation du ppatrimoine
et t par une
diversificcation
et un aaccroissemen
nt de l’offre dde
logements s dans les no oyaux d’habit itat. » (Code Wallon W du
Logemennt,
version officieuse
du 1 aout a 2009, artticle
2).
Les noyaaux
d’habitat ccorrespondrai
ient donc à ddes
parties du u territoire qui
recevraient des aides. Un n article a
été introdduit
dans le CCode
(article 19
du décret ddu
20 juillet 2005) 2 et définit
les noyaux d’habitat com mme « des
zones gééographiques
où sont renc contrés, sur lla
base des données de l’Institut natioonal
de statis stique, un
nombre mminimal
et uune
densité d’habitants d arrrêtés
par le Gouvernemen nt ou qui réppondent
à de es critères
environneementaux,
d’aaménagement
nt du territoire et d’urbanism me déterminés s par le Gouveernement
».
A ce jourr,
aucun critère
n’a encore e été adopté par un Gouve ernement mais
la réflexionn
est en cours s. Dans la
DPR (16 juillet 2009) , le Gouverne ement prend un certain nombre n d’eng gagements enn
lien avec le es noyaux
d’habitat. . Les engagemments
concern nent les politiqques
du logem ment et de l’aménagement
t du territoire.
Ainsi, en matière de loogement,
le Go ouvernement :
ppropose
de reenforcer
la cré éation de logeements
publics
ou subventionnés
tant paar
la rénovatio on que par
lla
constructioon
neuve, afin de rechercheer
entre autre es la densifica ation des noyaaux
d'habitat urbains et
rruraux
existannts
(p.54-55) ;
cconcentrera
lees
dispositifs d'aide pour eencourager
les
construction ns neuves danns
les noyaux x d'habitat
uurbains
et rurraux
et les zon nes d'intervenntion
privilégié ées (p.56) ;
vveut
promouvvoir
l'habitat dans d les noyauux
d'habitat (p p.59).
Plus conccrètement,
affin
de privilég gier l'usage paarcimonieux
de d l'espace et e suite à la vvolonté
de densifier
les
noyaux d'habitat
urbains
et ruraux existants, e le GGouvernement
t s'engage à :
ddélimiter
les nnoyaux
d'habi itat sur la basse
de critères objectifs et qu ualitatifs en s'inspirant
des s concepts
ddu
SDER et enn
veillant à la cohérence avvec
les outils existants e dans s les politiquees
territorialisé ées ;
rrenforcer
les politiques de rénovation et requalificatio on urbaine. (DP PR, p.59)
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 12
Cette dennsification
doiit
s’accompag gner d’un renoouveau,
d’un renforcement t des villes ett
des noyaux urbains et
ruraux exxistants,
en less
rendant attr rayants. (p.81) )

2.2.1.1.33.
Tentatives s de délimitatio on au niveau wwallon
: défin nition de Y. De elforge et G. Gé Géron
D’après YY.
Delforge et G. Géron (200 08), qui repréésentent
la voix
de l’administration
(SPWW-DGO4),
l’objectif
de la
définitionn
du noyau d’hhabitat
est essentiellementt
d’éviter la di ispersion de l’habitat
et dees
activités en n « incitant
les ménaages
à s’établiir
dans des qu uartiers :
ooù
l’habitat n’est
pas dispe ersé ;
ooù
les équipeements
et serv vices existent t;
ooù
l’épurationn
collective de es eaux usées s est possible ;
ooù
une desseerte
en transpo orts en commmun
de qualité é existe ou est t envisageablee.
» (Delforge et Géron.,
22008,
p.17)
Cependannt,
Y. Delforge
et G.Géron précisent: « L’important n’est n pas seulement
de saavoir
où se tro ouvent les
noyaux dd’habitat
maiss
également de savoir « ppour
y faire quoi ? ». Les s critères de e définition de es noyaux
d’habitat t sont donc éttroitement
dép pendants du ttype
de politiq ique que l’on veut y mener er. » (Delforge et Géron,
2008, p.220).
En travailllant
à l’échelle
des secteu urs statistiques
afin d’avoir des données de populatioon,
les deux auteurs
ont
proposé lles
critères dee
délimitation suivants :
lles
secteurs statistiques de d densité coorrigée
hhabitants/ha
eet
500 habitan nts minimum
6 : 25 habitants/ha et 2000 habiitants
minimu um ou 50
;
lles
secteurs contigus aux gares IC-IR (au moins 1 train IC/IR
ssecteurs
à l’intérieur
d’un rayon de 3 kkm
autour de
hheure
dans chhaque
sens) ;
7
par p heure danns
chaque se ens) et les
es gares princ cipales (au mmoins
2 trains s IC/IR par
lles
secteurs cconstitutifs
des
zones protéégées
en matière
d’urbanisme
(ZPU) ;
lle
secteur coontenant
le centre
adminisstratif
des pô ôles du Schéma
de Dévelloppement
de e l’Espace
RRégional
(Gouuvernement
wallon, w 1999) aainsi
que les 3 secteurs con ntigus les pluss
densément peuplés ;
lle
secteur dess
centres adm ministratifs de toutes les com mmunes.
Tous cess
secteurs ssont
soumis à une conntrainte
: seu ules les parties
de sectteur
situées en zone
d’assainisssement
colleectif
et transitoire
au Plan dd’Assainissem
ment par Sous-bassin
Hydroographique
(P PASH) sont
retenus ccomme
noyaux
d’habitat.
Les critèrres
utilisés cooncernent
des thématiques différentes :
lla
densité et le
nombre d’habitants
;
lla
mobilité (avvec
la prise en n compte des gares importantes)
;
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 13
6
Rapport eentre
nombre d’hhabitants
du sect teur statistique eet
surface du sec cteur statistique couverte c par unee
zone d’habitat ou d’habitat
à caractèree
rural au plan dee
secteur. Les ZA ACC mises en œœuvre
ou les PCA dérogatoires aff fectant des espac aces à la résidenc ce n’ont pas
encore pu êêtre
pris en comppte.
7
Les trainss
du service intérrieur
belge peuve ent être regroupéés
en différentes catégories :
• lles
trains InterCitty
(IC) effectuent des relations rappides
et directes s entre les princip pales villes du paays
;
• lles
trains InterReegio
(IR) effectuent
des relations llongues
distance es avec plusieurs s arrêts interméddiaires
;
• lles
trains L sont des omnibus qui i desservent touss
les arrêts des différentes d lignes s ;
• lles
trains P sont des trains supplé émentaires circuulant
de manière non cadencée aux a heures de poointe.

ll’aménagemeent
du territoire
(avec la prrise
en comp pte des zones protégées en
matière d’u urbanisme
( (ZPU), des pôles
du SDER et e des centress
administratif fs) ;
lla
politique d’ environnemen nt de la Régioon
(avec la prise
en compte e des PASH).
A noter que
les seuls sservices/équip
pements qui ssont
pris en co ompte sont le es centres admministratifs.
Cependant,
le critère concernant la
densité et le l nombre d’hhabitants
tient
implicitement
compte d’uun
certain équipement.
On peut en effet conssidérer
qu’à partir p d’une cooncentration
de 2000 habitants,
des seervices
et équ uipements
sont préssents
dans l’ environnemen nt. Pour la mmobilité,
seule es les gares IC-IR ou prinncipales
sont prises en
compte eet
pas l’ensemmble
des autre es réseaux alteernatifs
à la voiture v (bus, métro…). m
Ces différents
critèress
ont été appliqués
à la Waallonie
par l’Institut
de Con nseil et d’Etuddes
en Développement
Durable ( (ICEDD) pour le compte de la DGATLP-MMRW
en 2008 8. Les donnée es de populatiion
utilisées sont s celles
au 01/01/2004.
Les données
sur le es trains dateent
du 09/12/ /2007, les ZPU U du 29/01/22007
et les do onnées du
PASH dattent
du 18/066/2007.
La plu upart des crittères
permette ent la sélectio on de secteurrs
statistiques s, d’autres
par contrre
comme ceuux
liés aux ZPU
ou aux PASSH
ont des lim mites différente es, ce qui commplique
la démarche
et
entraine uune
délimitatiion
des noyau ux différente dd’une
agrégati ion de secteur rs statistiquess.
Sans prenndre
en comppte
la contrain nte liée au PASSH,
283 noya aux ont été délimités
en Waallonie.
Ils cou uvrent 754
km², soit t 4,5% du terrritoire.
Vu le critère c du cenntre
administr ratif, chaque commune en possède au moins un.
La populaation
au 01/01/2004
comp prise dans less
noyaux ainsi i définis était de 1 638 7933
habitants, soit s 48,5%
de la poppulation
wallonnne.
Lorsque, parmi ces nnoyaux,
on ne
retient quee
les territoires
situés en zone d’assa
transitoiree
au PASH, lees
nouvelles formes f apparraissent
fortem ment désagré égées
limites dees
secteurs sttatistiques.
On n compte alorrs
620 noyaux x et ils ne cou
communees
sont alors dépourvues de d tout noyau (Walhain, Bur rdinne, Héron,
Nandrin, Erezée, Manhhay,
Stoumont t, Amel, Gouvyy
et Sainte-Od de).
8 ainissement collectif c et
et ne ccorrespondent
t plus aux
vrent plus quee
598 km². De
plus, 14
, Wasseiges, MModave,
Tinlo ot, Clavier,
Remarquons
que la proximité
à un ne gare est prise
en comp pte par la définition
de Delforge
et Géro on mais il
s’agit uniquement
dess
gares desse ervies par dess
trains IC/IR. . Ce critère de
distance vaarie
d’ailleurs s entre les
gares IC/ IR en fonctionn
d’une certain ne hiérarchie :
lle
critère de pproximité
est la contigüité du secteur statistique
pou ur les gares ddesservies
par r un et un
sseul
train par heure dans chaque c sens ;
lle
critère de pproximité
est un u cercle de 3 km autour des d gares desservies
par auu
moins deux trains par
hheure
dans chhaque
sens (le e secteur doitt
être complèt tement inclus dans ce cerclle
de 3 km).
Pour rapppel,
notre anaalyse
vis-à-vis s de la proximmité
des trains s englobe l’en nsemble des ggares
et point ts d’arrêts
du réseauu
SNCB.
2.2.2. AAccessibilité
ppar
les alterna atives à la voitture
2.2.2.1.
Cartes d’acccessibilité
du LEPUR-CPDT T – Accessibilit ité au lieu de résidence r
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 14
Afin d’évaaluer
la localissation
de l’urb banisation réssidentielle
réc cente vis-à-vis
voiture, nnous
avons uttilisé
les carte es d’accessibbilité
du LEPUR-CPDT
9 s de l’ensembble
des alterna atives à la
. Une e des cartes ssynthétise
l’in nformation
8
Les zoness
d’assainissemeent
collectif et tr ransitoire au PASSH
ne couvrent pas les fleuves par exemple, cee
qui scinde cert tains noyaux
comme Liège
ou Namur.
9
http://cpddt.wallonie.be/?idd_page=73
, site e internet de la CCPDT,
février 2011

sur l’acceessibilité
en trrain,
bus et modes m lents (mmarche
+ vélo) ) au lieu de ré ésidence, souss
forme de pa art modale
attendue dans le cadree
des déplacements
domiciile-travail.
Cette carrte
correspondd
à une imag ge de pixels dde
50 mètres s de côté couvrant
l’ensemmble
de la Wa allonie. La
valeur quui
est donnée à chaque pix xel est une esstimation
de la a répartition modale m assocciée
à un lieu : sur cent
travailleurs
résidant enn
ce lieu, un nombre n X devvrait
le quitter r par une alternative
à la vooiture
pour se e rendre à
son lieu dde
travail.
Les données
statistiquues
qui ont permis
la réalisaation
de ces cartes c viennen nt du recensement
de 1991 1 relatives
aux déplaacements
dommicile-lieu
de travail.
Le tableaau
suivant reprend
une série e de facteurs qui ont été ut tilisés pour réaliser
les carttes
d’accessib bilité.
Tableau 2 : Facteurs utilisés pour r réaliser les cartes d’acc cessibilité du LEPUR-CPDTT
Mode
Lieu de réside ence
Bus
# fréquence cu umulée des bus aux a arrêts
# distance aux x arrêts (maximu um 500 m)
# dénivellation n par rapport à l'a arrêt (60 m)
# distance aux x petites, moyenn nes et grandes viilles
Trains
# fréquence cu umulée des trains
aux gares
# distance aux x gares (maximum m 3 000 m)
# dénivellation n par rapport à la gare (300m)
# distance aux x grandes villes
Modes Leents
# potentiel de population prése ente dans un rayoon
de 1600 m
# potentiel de population dans un rayon de 8 kmm
# dénivellation n (80 m)
Sources : CPDDT,
document non pubblié
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 15
La carte dd’accessibilitéé
utilisée a été é reprise ci-deessous.
Elle présente p la var riable « part mmodale
attend due au lieu
de résideence
par les alternatives
à la
voiture » enn
implantation spatialement t continue.

Carte 1 : Part modalee
attendue au u lieu de résiddence
par les s alternatives s à la voituree
(CPDT, 2003 3)
Des infformations
complémenta aires sur
http://cpddt.wallonie.bee/?id_page=73
2.2.2.2.
L’analysee
de la localisation
de l’u urbanisation résidentielle récente est notamment rréalisée
par rapport à
l’ensembble
des lieux présentant une u bonne acccessibilité
pa ar les alterna atives à la vooiture,
et ce, de façon
graduellee
au fur et à mmesure
de l’éloignement
à cces
lieux. Dan ns ce cadre, les
gares ferrooviaires
const tituent des
pôles d’aaccessibilité
importants à prendre enn
compte. Il est proposé d’analyser l’évolution ré écente de
l’urbanisaation
autour dde
celles-ci. Pour
ce faire, il
est nécessaire
de déterminer
un seuil dde
distance par p rapport
aux garees
dans lequeel
l’importanc ce de l’urbannisation
résidentielle
pourra
être évaluuée.
Ce seuil doit être
déterminéé
par la distannce
(ou distan nce-temps) mmaximale
qu’ac ccepte de par rcourir l’usageer
à pied ou à vélo pour
atteindre la gare.
2.2.2.2.11.
Bref aperççu
bibliographi ique
De nombbreuses
étudees
ont déjà ab bordé le sujeet
de l’access sibilité aux ga ares. Plusieurss
travaux de la CPDT
recensennt
différentes études ou po olitiques qui ccherchent
à concentrer c l’h habitat à proxximité
des ga
donnent ddes
valeurs seuils
pour les s distances auux
gares. Des recherches bibliographiqu
b ues nous ont é
permis dee
trouver d’auutres
références,
principaleement
en Fran nce.
10
res et qui
également
10
Accessibilitéé
aux transpor rts en commuun
par les mod des alternatifs s à la voiture
CPDT, 20002b,
2003a, 2003b,
2004, 2005 5a, 2005b, 2005cc.
ces cartes s peuvent
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 16
être obteenues
à l’adresse l :

WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 17
Une des plus pertinentes
est une étude
de la Direction
région nale de l'équipement
Ile-de
potentiel de densificatiion
autour des s pôles et dess
axes de transport
en commun
11
e-France (DREIF)
sur le
.
Dans cettte
étude, troiss
périmètres d’accessibilité
d é aux pôles sont
définis en termes t de disstance-temps
:
lle
périmètre « de proximité é », à partir d’ ’un parcours de 5 minutes à pied, soit uune
distance parcourue
dde
300 m ; elle
permettrai it de repérer la perception de « sortie de d gare » et dd’«
entrée de ville », les
ffonctionnalitéés
de la gare en e rapport aveec
l’infrastruct ture dont elle dépend ;
lle
périmètre « de référence e », à partir dd’un
parcours de 15 minute es à pied ou 5 minutes en vélo, soit
uune
distance de 1 km parcourue,
qui circonscrirait le secteur ou
« quartier » de la gare et qui est
ccomparé
à unn
périmètre théorique
de 1 km de rayon ;
lle
périmètre « étendu », à partir d’un pparcours
de 15 1 minutes en e bus, soit 22,5
km qui se erait l’aire
dd’attraction
du
pôle gare à l’échelle interrcommunale.
Pour chaque
gare étuddiée,
les périm mètres observvés
sont com mparés aux pé érimètres de rréférence
théorique,
ce
qui permet
d’évaluer laa
diffusion rée elle de l’accesssibilité
qui es st influencée par la structuure
viaire et le relief aux
alentourss
du pôle. Parr
exemple, po our une sélecction
de 9 gares,
le rayon équivalent duu
périmètre réellement r
parcouru depuis la garre
en 15 minu utes à pied varrie
de 670 à 800 8 mètres.
La figure suivante monntre
pour 4 ga ares wallonnees,
les différences
d’étendu ue entre le péérimètre
théor rique et le
périmètree
réel. Les coontraintes
naturelles
ou huumaines
aux alentours a des gares limitennt
l’isotropie du réseau
viaire qui permet d’acccéder
aux gar res. Ceci est pparticulièreme
ent le cas pour
les gares dee
Rivage et Ma arche-les-
Dames quui
sont situées
dans des va allées.
11
DREIF, 22007.
Potentiel dde
densification autour des pôle les et des axes de transport en n commun, étude
réalisée pour la direction
régionale dde
l’équipement d’Ile-de-France par l’agence Brrès+Mariolle
ave ec GERAU Conse eil et le cartograaphe
PRODIG/CN NRS, rapport
final-synthèèse,
51p.

Graphiquue
1 : comparaison
des pé érimètres d’aaccessibilité
théorique et t réel
Source : IWWEPS,
d’après DREEIF,
Note de synth hèse, 2008
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 18
A vélo, l’éétude
françaisse
estime que e les déplacemments
se font t en moyenne à 14 km/h. A cette vitesse e, on peut
parcourir r environ 3,5 kkm
en 15 minutes.
La figuree
suivante exttraite
d’une étude é de la DDirection
régio onale de l'équipement
Ile-de-France
ré ésume les
distancess
parcourues à pied, en vélo et buss
en attribua ant des vites sses moyennes
à ces moyens m de
déplacemments.

Graphiquue
2 : Distancce-temps
d’a accessibilité aux gares se elon le moyen n de transporrt
Graphique eextrait
de DREIF, 2007
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 19
D’autres travaux intéreessants
sont is
Le projett
Bahn.Ville 2
développement
des o
orienté vvers
le rail ».
gares, nootamment
pou
d’influencce
d’une gar
approchees
possibles p
l'analyse des prix du fo
12
ssus du Projeet
Bahn.Ville 1 et 2.
(2006-200 09) est une reecherche-action
ayant pou ur objectif la mise en oeu uvre et le
orientations is ssues du proj ojet Bahn.Ville e 1 (2001-20 004) pour « faavoriser
un urbanisme u
Ce projet fra anco-allemandd
a égalemen nt réfléchi sur
les périmèttres
d’accessibilité
aux
ur orienter l’a action foncièrre
à leur prox ximité. Les au uteurs ont cheerché
à défin nir la zone
e afin de définir
leur pérrimètre
d’obse ervation et d’action.
D’après
eux, il ex xiste trois
pour traiter ce ette question : soit par la mobilité, soit par le niveauu
de desserte e, soit par
oncier :
lle
niveau de ddesserte
ou le
ppeut
retrouveer
dans des d
( (CERTU 19977
3300
mètres, u
13
e type de modde
de transpo ort est associé é à des portéées
d'influence
que l'on
documents d'évaluation
de
l'insertion urbaine des systèmes de transport
). Selon ces s préconisatioons,
un arrêt de bus est ré éputé exercerr
une influenc ce jusqu'à
un arrêt de tra amway 500 ett
une station de d métro 700 ;
ccertaines
anaalyses
détaillé ées de l'évoluution
des prix du foncier (D Debrezion, Peels,
et Rietveld,
2007
aavancent
des périmètres d'impact d signiificatif
de l'ord dre de 500 à 700 mètres aautour
des ga
14
)
ares, avec
12
L’Hostis A. et de nombreeux
contributeurs s, 2009. Rapporrt
final du Projet t Bahn.Ville 2 sur
un urbanisme orienté vers le rail, octobre
2009, 81p.
13
CERTU, 11997.
Évaluationn
des transports en commun en site propre: ind dicateurs transpo ort pour l'analysee
et le suivi des s opérations.
Lyon: CERTTU.
14
Debrezionn
G., 2006. Railwway
Impacts on Real R Estate Pricess,
Amsterdam, Tinbergen T Institut te.

uune
superpossition
des effe ets de l'accesssibilité
routièr re. Mais le ca alcul des seuills
reste très dépendant d
dde
la qualité ddes
données en e entrée et ddes
choix de tr raitement stat tistique ;
eenfin
les réféérences
le plu us courantes en la matièr re renvoient à
BBertolini
retieent
un périmè ètre basé sur une mesure temporelle d
minutes pour définir le qua artier de la garre
(Bertolini et t Spit, 1998
Ils ont rettenu
la dernièère
approche car elle est laa
moins sujet
de mise een
œuvre et pparce
qu'elle renvoie r à un uusage
de l'esp
de marchhe
à pied, parrcouru
à une vitesse v de 5 kkm/h
mais fon
gare en teermes
de dessserte
est importante
à prenndre
en comp
15 à une analysse
de la mobilité.
Ainsi
d'un trajet en marche à pi ied en dix
). )
tte à caution des d trois, et aaussi
pour sa simplicité
pace urbain. Ils
ont retenu uun
rayon de 10
minutes
nt quand mêm me remarquer que l’importa ance de la
pte :
ggare
principalle
(desserte nationale)
: 10000
mètres ;
ggare
locale (desserte
régionale)
: 800 mètres.
Le projet
la définit
études 16 Bahn.Ville 1 aavait
égaleme ent réfléchi suur
la question. A propos de la vitesse à prendre
en com mpte dans
tion du rayon pédestre, elle
est estiméée
entre 4 et 5 km/h en milieu urbainn
dense dans plusieurs
. Pour la duréee
du rayon pé édestre, le proojet
indique un
minimum de d 10 minutess.
Par exemple,
plus de
60 % dess
rabattementts
vers les ga ares étudiées autour de Str rasbourg sont t effectués enn
10 minutes ou moins,
que le dééplacement
see
fasse à pied d, en vélo ou eencore
en voit ture. Une figu ure montre ceppendant
que la marche
reste trèss
présente auu-delà
d’un kilomètre,
ce qqui
correspond
à une durée
supérieure à 12 (à 5 km m/h) ou 15
minutes ( (à du 4 km/h) .
Un raisonnnement
simillaire
est cond duit pour définnir
le périmètr re des transpo
du bus es est souvent évvaluée
entre 15 1 et 20 km/hh
en milieu ur rbain dense
une vitessse
moyenne dde
vélo ou de e taxi en tissu u urbain dense
parcourt 2,5 km et à 220
km/h, on pa arcourt 3,3 kmm
en 10 minu
17 ;
e 18 orts collectifss.
« La vitesse e moyenne
; les 15 km/h h corresponde ent aussi à
. Aussi, à une u vitesse mooyenne
de 15 5 km/h, on
utes. »
2.2.2.2.22.
Choix des seuils de dista tance
Suite à laa
consultationn
des docume ents de référeence,
la distan nce-temps au ux gares la plus
utilisée se emble être
celle de 115
minutes et t correspondra ait à des distaances
de :
1000 mètres pour des dép placements à pied à une vit tesse de 4 km m/h ; ce rayonn
correspond à une aire
cconcentrique
théorique aut tour de la garee
de 314,2 ha a ;
33500
mètres pour les déplacements
à vvélo
à une vite esse de 14 km m/h ; ce rayonn
correspond à une aire
cconcentrique
théorique aut tour de la garee
de 3848,5 ha. h
Ce sont cces
paramètrees
qui ont été choisis dans l’exercice pré ésenté ici.
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 20
Dans un premier temmps,
afin d’ob btenir rapidemment
des rés sultats, une approche a par cercles conc centriques
(distance à vol d’oiseaau)
autour des s lieux de bonnne
accessibilité
est constru uite. Il faut êtrre
conscient du d fait que
ces périmmètres
théoriqques
peuvent, dans certainss
cas, être lar rgement plus étendus que lles
périmètres s réels qui
15
Bertolini, L. & T. Spit (19998)
Cities on Rails,
the redevelopmment
of Railway Station Areas, London
& New-Yoork,
Spon/Routledge
16
5 km/h ddans
une étude dde
la Ville de Par ris (2007), 5 km/ /h Jourdan (2004 4), 5 km/h pour le Réseau Pédesstre
de Genève (2 2005), 4 à 5
km/h dans diverses études aux USA (1976) et au Canada (2005).
17
15 à 20 km/h selon dennsité
urbain (Cf. Chapelon, L. 1997),
22 km/h pour un Bus à Haut Niveau de Services (COST T BHNS), 10
(bouchon) à 25 (circulation fluide) km/h GAR RT (http://www.ggart.org/).
18
Ville de PParis
2007, GARTT

dépendennt
de la structture
viaire et du d relief aux aalentours
de la
gare. La dis stance théoriqque
de 3500 mètres m est
donc unee
distance maxximaliste.
2.2.2.2.3
Dans un
de l’ense
de 4 km
2007 19
3. Sélection ddes
gares
premier tempps,
l’analyse de
l’évolution dde
l’urbanisat tion résidentie elle s’est effecctuée
en tenant
compte
emble des garres
et points d’arrêt d de la SSNCB
situés sur
le territoire e wallon ou à une distance de moins
de ce territooire.
Il s’agit des d gares et points d’arrêt t en service pour p les voyaageurs
au mo ois de mai
.
La prise een
compte dees
anciennes gares s’avèree
assez complexe,
étant do
de donnéées
géographiques
localisa ant les points d’arrêts anci iens
considéréée
peuvent d’aailleurs
être de d différents tyypes
: voie vic
20 onné qu’on nee
recense pas s de bases
. Ces po oints d’arrêts en fonction de d l’année
cinale ou voie fédérale.
Dans un ssecond
tempss,
nous avons s envisagé de tenir compte d’une certaine
hiérarchie ddes
gares ains si que des
arrêts de bus (TEC) bieen
desservis. La L réflexion à ce sujet fait l’objet l du poin nt suivant.
2.3. COMMPARAISON
ALTERNAATIVES
DES CRIT TÈRES DE
2.3.1. CCritère
« garess-3500m
» et noyaux d’habbitat
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 21
LOCALISATIO ON ET CONSTRUCTIONN
DE DIFFÉRENTES
La carte ssuivante
préseente
la couverture
spatiale du critère « gares-3500m
g » et des noyaaux
d’habitat.
19
Depuis 22007,
4 nouveauux
points d’arrêt ts/gares ont été rouverts : Mess sancy, Halanzy et
Aubange en juuin
2007 sur les s communes
d’Aubange et Messancy ; Hergenrath
en déc cembre 2007 suur
la commune de e Kelmis (source : Infrabel, commmunication
écrite e).
20 Des conntacts
ont été prris
avec la SNCB B, Infrabel, et less
services cartog graphiques du SP PW mais aucun service ne dispo ose de cette
informationn
précisément loccalisée.

Carte 2 : Comparaisoon
du critère « Gares-35000m
» et des noyaux n d’hab bitat
Les cerclles
autour dees
gares couv vrent une supperficie
de te erritoire wallon n près de 6 ffois
supérieure
à celle
couverte par les noyauux
d’habitat (3 3409 km² conttre
598 km²).
Plusieurss
constatationss
sur le croise ement des deuux
couverture es territoriales peuvent être faites :
lles
périmètres
de 3500 m couvrent l’ennsemble
des principaux no oyaux d’habitaat
urbains et débordent
llégèrement
auu-delà
;
uune
grande paart
de noyaux x « ruraux » soont
largement « noyés » dan ns le buffer dee
3500 m ;
ccertains
noyaaux
compris dans
les périmmètres
autour des gares ne correspondennt
pas aux qu uartiers de
lla
gare et ne ssont
donc pas s centrés sur ccelles-ci
;
ccertains
périmmètres
d’acce essibilité dess
arrêts de tr rain non IC/IR R n’englobentt
pas de noy yaux. Cela
cconcerne
esseentiellement
des d gares ruraales
(Exemple e : Gouvy, Hav versin, Chapois,
Grupont, Sy y…) ;
lles
noyaux sittués
en dehor rs d’un périmmètre
sont ceu ux qui réponde ent à d’autress
critères que e le critère
dde
proximité ddes
gares de la définition ddes
noyaux.
2.3.2. AAffinage
du crritère
« gare »
2.3.2.1.
Gares IC-IR et autres gare es
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 22
Ces consstatations
peuvvent
amener une u réflexion sur la taille des
périmètres s d’accessibiliité
et sur l’objectif
qui a
sous-tenddu
leur définittion.

L’objectiff
était de vooir
si l’urbanisation
résideentielle
récen nte avait pris s place à prroximité
des gares en
considéraant
tous les ppoints
d’arrêt et gares de la même faç çon. La proxim mité a été aboordée
par le fait qu’on
puisse ouu
non atteinddre
une gare en moins de 15 minutes à pied ou à vélo, v que ce soit en milieu u rural ou
urbain.
Cependannt,
toutes less
gares n’ont
pas la même
importance
au niveau u de leur deesserte.
Certa aines sont
desserviees
par des trains
IC ou IR et t d’autres uniqquement
par des d trains omnibus
(qui dessservent
tous les arrêts
d’une lignne)
et les fréqquences
de pa assage de cess
trains sont différentes
d’une
gare à l’auutre.
Comme lle
périmètre de 3500 m apparaît a fort éétendu,
partic culièrement en e milieu ruraal,
et que les gares en
milieu rural
ne sont quue
peu desservies
par dess
trains IC-IR, nous avons retravaillé r la ccouverture
sp patiale des
périmètrees
de la façonn
suivante :
uun
périmètre de 3500 m autour des ggares
desserv vies par minimum
1 trainn
IC-IR par he eure dans
cchaque
sens. Elles sont 67 sur le territoiire
wallon ;
uun
périmètree
de 1000 m autour de l’ensemble des d autres gares.
Ce rayyon
correspond
à une
aaccessibilité
dd’environ
15 minutes m à piedd
ou 5 minute es en vélo (voi ir plus haut).
La carte ssuivante
préseente
la situation
avec ces ddeux
périmètr res de taille différente.
Carte 3 : Comparaisoon
du critère « gares-35000
m ou 1000 m » et des no oyaux d’habiitat
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 23

Les zoness
d’accessibillité
des gares ne couvrent plus que 1411
km² et ont une emprise sspatiale
plus proche de
celle des noyaux d’habbitat.
Si l’objecctif
était de ddéfinir
les gar res autour deesquelles
l’urb banisation rés sidentielle estt
à privilégier r, d’autres
critères ppourraient
êtree
pris en compte
en fonctioon
:
ddu
positionneement
de la gare
sur le résseau
ferré. Pa ar exemple, la a gare de Nammur,
vu la str ructure du
rréseau
ferré eexistant,
est celle
qui est laa
plus accessible
depuis l’ensemble
des gares IC de Wallonie W et
dde
Bruxelles eet
celle d’Arlon
la moins acccessible
(Arno old & Sandrap ps, 1998) ;
dd’une
hiérarchie
des gares s, dépendant du type/nomb bre de trains qui y passentt,
du nombre d’usagers
qqui
y prennennt
le train...en n somme l’offfre
de transpo ort en ce lieu.
Dans ce cass,
la hiérarchie
dépend
ddes
effets dde
l’exploitation
fonctionnnelle
du rése eau ferré (ty ypes de trainn,
nombre de d lignes,
ffréquences……
par gare) qui
ont été définnis
par la SNC CB ;
dde
la structuree
spatiale exis stante avec sees
pôles d’em mploi et de ser rvices ;
dde
la structuree
spatiale que e l’on veut donnner
à la Wall lonie.
Une cartee
des distancees-temps
entr re les gares eet,
de façon pl lus générale, entre les pôlees
wallons et extérieurs
(Bruxelless,
Lille, Maasttricht,
Luxemb bourg…) seraait
alors un ou util intéressant t.
2.3.2.2.
Prise en commpte
de l’acce essibilité aux arrêts TEC
Il est éga
pertinent
la SRWT 2
alement possiible
de tenir compte c des ggares
routière es de bus pas ssagers, ce qqui
est particu
pour les régioons
non desse ervies par le ttrain.
En atten nte d’une défin nition du conccept
de gare d
1
, nous avonss
tenté de nous
en approcheer
grâce aux statistiques s de
desserte dees
arrêts
de mettree
en évidence les arrêts qui
sont les pluss
desservis en n nombre de bus. b
22 ulièrement
de bus par
. L’o objectif est
De façon exploratoire, nous avons décidé d de séleectionner
les arrêts de bus
bus par joour
ouvrable een
période sc colaire, dans lees
deux sens confondus
chaque liigne
passant à l’arrêt. Ces s arrêts sont évidemment
peuvent donc être coonsidérés
com mme des gares
de bus.
fréquemmment
à des pooints
nodaux où passent pplusieurs
ligne
gares rouutières.
Une approche plu us approfondiee
permettrait
milieu (uurbain/rural),
ainsi qu’en fonction f du nnombre
de l
fréquencees.
Remarquoons
encore qu ue les arrêts bbien
desservis
(travail, éécole,
gare ferrroviaire…)
qu ue des lieux dd’origine
pour
23 s qui sont dessservis
par au moins 50
et e en additionnnant
les fréqu uences de
beaucoup plu us nombreux en milieu urb bain et ne
En milieu ru ural, ces arrêêts
correspondent
plus
es et nous semblent
plus pproches
du concept
de
t de définir des d seuils diffférents
en fo onction du
ignes passan nt par arrêt eet
pas seulement
des
s sont plus fré équemment ddes
lieux de destination d
les gens qui se s déplacent.
Ce seuil dde
50 bus parr
jour correspo ond à environ 3 bus par heure,
les deux sens confonddus.
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 24
21
En date du 04/06/2010, nous avons ren ncontré Nadia Neeven
de la SRW WT (Direction de la Communicatioon
- Cellule Dév veloppement
Durable). LLe
concept de « gare routière » des TEC (ou nnœud
TEC avec départs/croisem ments de plusieuurs
lignes) est en e cours de
définition ppar
la SRWT.
22
Des donnnées
géographiques
sur la localis sation des arrêtss
de bus du TEC et des informati ions sur l’offre een
septembre 20 009 nous ont
été commuuniquées
par la SSRWT
– Direction
Communicatioon
et Développem ment Durable. Ces
informations ne concernent donc d pas les
arrêts du mmétro
de Charlerooi,
ni l’offre en tra ansports en commmun
d’opérateurs
externes à la Wallonie. W
23
La base de données géoographiques
fournie
par la SRWTT
comporte un se eul point pour re eprésenter les deeux
arrêts corres spondant au
deux sens dde
circulation (« deux poteaux so ont représentés ppar
un point »).

La carte ssuivante
repréésente
pour la a Wallonie la ssomme
des différentes
zones
d’accessibbilité.
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 25
Comme ppour
les garees
non IC-IR, la distance dd’accessibilité
é à ces arrêts s est fixée à 1000 mètres,
distance
parcouruee
à pied en 155
minutes.
Carte 4 : Comparaisoon
des critère es d’accessibbilité
aux gar res et aux arr rêts de bus bbien
desservis
Au total, si on agrège les zones buf ffers autour ddes
gares (350 00m et 1000m m) et les zonees
autour des s arrêts de
bus bien desservis, le territoire couv vert est d’unee
superficie de e 2745 km². Une U grande paart
des buffers s bus sont
compris ddans
les buffeers
entourant les gares. C’eest
le cas dan ns les espaces
urbains maais
aussi dans s certaines
communees
rurales où les gares de chemin de feer
sont accom mpagnées d’a arrêts de bus bien desservis,
afin de
créer un nœud de trransport
en commun c (qui peut être un
lieu de tra ansbordementt,
de destination
et/ou
d’origine) ). Certains aarrêts
de bus s bien desseervis
sont élo oignés du ré éseau ferré eexistant
aujou urd’hui et
constitueent
des points TEC importan nts pour certaaines
communes
comme Florennes, F Meettet,
Perwez, Villers-le-
Bouillet, La Calamine…
Un certain
nombre dee
ces arrêts bien desserv vis en milieu rural corresp pondent à
d’anciennnes
gares de cchemin
de fer r.
Par rapport
aux noyaaux
d’habitat, les buffers autour des arrêts a de bus n’englobent que quelque es noyaux
supplémeentaires
(Jodooigne,
Braives,
Verlaine, VVillers-le-Bouillet,
Mettet, Florennes…) ). De nombre eux autres
noyaux dde
région ruraale
ne sont pa as compris daans
un des buffers
d’accessibilité.
Il s’aagit
essentiellement
de
noyaux coonstituant
le ccentre
administratif
des communes.

2.3.3. TTableau
récappitulatif
Une syntthèse
des superficies
de ces différentees
zones calculées
pour l’ensemble ddu
territoire wallon w est
présentéee
dans le tableau
suivant.
3. Réésultatts
3.1. LOCCALISATION
DE LA NOUV VELLE RÉSIDEENCE
ET NOY YAUX D’HABITAT
Dans cettte
partie du travail, la loc calisation de lla
nouvelle ré ésidence a ét té analysée ppar
rapport au ux noyaux
d’habitat tels que définis
par Delforge
et Géron (2008) car ce ette définition n nous apparaaît
à l’heure actuelle a la
plus apprropriée
à la vision
de déve eloppement teerritorial
prôné ée par le Schéma
de Déveeloppement
de e l’Espace
Régional (SDER). Cepeendant,
comm me il a été vu, la définition de d Delforge et t Géron ne preend
pas direct tement en
compte lees
services ett
équipements s existants, plus
proche de la définition d’un d centre foonctionnel,
ain nsi que les
réseaux dde
transport een
commun au utres que les ggares
IC/IR.
3.1.1. NNoyaux
d’habiitat
sans la co ontrainte du PAASH
3.1.1.1.
Les donnnées
de population
peuven nt déjà nous ddonner
une id dée de la ten ndance de l’urbanisation
durant
une
grande ppartie
des annnées
2000. Le e tableau ci-ddessous
mont tre que la population
walloonne
se répartissait
en
2001 de ffaçon
assez éégale
entre les s noyaux et lee
reste du terr ritoire. En 6 an ns cependant, , la population n hors des
noyaux a fortement auugmenté
(+72 2 274 habitannts).
Cette aug gmentation re eprésente 80,88%
de l’accro oissement
démograpphique
wallonn.
Tableau
et 2007
Dans les nooyaux
Hors Noyauux
Région wallonne
Evolution dee
la population n
4 : Évolutionn
de la popula ation dans ett
en dehors des d noyaux d’habitat d enttre
le 1er janvier
2001
Population 2001
1 654 583
1 691 874
3 346 457
Population 2007 7 Solde
2007-2001
1 671 731
1764 4 148
3435 5 879
Sources : SPF F Economie-DGSIE, doonnées
du registre nat ational au 1 er
janvier ; ICEDD, 2008 ; calculs s IWEPS
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 26
Tableau 3 : Superficiees
des différe entes zones étudiées rép pondant aux critères c de loocalisation
Différentess
zones de référrence
Suuperficie
Part de la Part de la superficie Nombre N de
coouverte
(km²) superficie de zones dd’habitat
communes c
wallonne (%) au plan dee
secteur
(%)
couvertes c
Noyaux d'hhabitat
sans la coontrainte
PASH
754
4,5 4
24,8
262
Noyaux d'hhabitat
avec la coontrainte
PASH
598
3,6 3
24,1
248
3500 mètrees
autour de touttes
les gares et points p
d'arrêt SNCCB
3409
20 0,2
53,3
210
3500 m auttour
des IC-IR et 1000 m autour des autres
1411
8,4 8
34,8
186
3500 m auttour
des IC-IR et 1000 m autour des autres
et 1000 m autour des arrêtss
de bus bien desservis
Source : IWEPS PS
2745
16 6,3
41,4
198
+ 17 1488
+ 72 2744
+ 89 4222
Taux d'é évolution
(2001- -2007)
+ 1,0%
+ 4,3%
+ 2,7%

Lorsque les chiffres de population
par secteuur
statistique pour les an nnées 2008, 2009 et 2010
seront
disponibles,
il sera aloors
possible de e mettre à jouur
ce tableau et e de voir si cette c tendancee
s’est poursu uivie ces 3
dernièress
années.
3.1.1.2.
Parmi less
60 950 parccelles
résident tielles bâties eentre
le 01/01 1/2001 et le 31/12/2008, 3 113
897 appartenaient
à
un noyauu
d’habitat, soit
22,8%.
Autremennt
dit, 22,8% des parcelles s construites entre le 01/0 01/2001 et le 31/12/2008 eet
enregistrée es comme
résidentieelles
par le caadastre
sont in ncluses dans un noyau d’ha abitat.
3.1.1.3.
Nombre de nouvelles con nstructions suur
des parcelle es résidentielle es
Nombre de nouveaux loge gements
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 27
Parmi less
72 921 logeements
créés entre le 01/001/2001
et le e 31/12/2008, , 23 669 logeements
(32,4% %) ont été
créés au sein d’un nnoyau
d’habitat
sur 12 6993
parcelles. Les parcelles s bâties danss
les noyaux d’habitat
pendant lla
période de référence ont t accueilli en mmoyenne
1,9 logement.
Au niveauu
communal, la part des logements l ouu
parcelles ré écemment bât ties est largement
influenc cée par la
couverturre
du territoirre
par un noy yau d’habitat. Les commun nes qui ont des
grandes pparts
de leur superficie
couverte par un ou dess
noyaux auro ont plus de chhances
de voir
leur nouvelle
urbanisationn
au sein d’un n noyau. Il
existe ceependant
certaaines
commu unes où le loggement
s’est concentré au u sein des noyyaux,
même si ceux-ci
sont peu étendus (Dinaant,
Spa, Libra amont, Virton…).
Carte 5 : Part de nouvveaux
logements
construuits
dans un noyau n d’habitat
entre 20001
et 2009

Carte 6 : Part de nouuvelles
parce elles bâties
2009
Afin de limiter
l’effet de la superfi icie communaale
couverte par un noyau u, on peut traavailler
à l’éc chelle des
complexees
résidentielss
urbains ou des d régions urrbaines
tels qu ue définis par Van Hecke ett
al., 2009.
Tableau 5 : Part de nouveaux lo ogements coonstruits
(ent tre le 01/01/ /2001 et le 31/12/2008) dans un
noyau d’ ’habitat par ccomplexe
rés sidentiel urbaain
(%)
Agglomération n Bannlieue
Zone de es migrants Total du com mplexe
alternan nts
résidentiel urbain u
Bruxelles
71,7
43,5
32,22
42,8
Charleroi
70,4
16,7
17,55
36,9
Liège
48,0
8,6
23,66
30,4
Mons
60,2
17,2
12,55
42,8
Namur
42,9
3,9
11,99
22,8
Tournai
43,4
4,8
16,11
27,8
Verviers
42,0
8,0
7,11
25,2
Total des coomplexes
de
la Région wwallonne
54,5
22,9
24,22
34,9
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 28
pour le loge ement dans un u noyau d’hhabitat
entre e 2001 et
Dans les communes ssituées
hors d’un d complexxe
résidentiel urbain, les noyaux
d’habittat
ont accue eilli 27,7%
des nouveaux
logemennts.

Tableau 6 : Part de nouveaux lo ogements coonstruits
(ent tre le 01/01/ /2001 et le 31/12/2008) dans un
noyau d’ ’habitat par rrégion
urbain ne
Région urbbaine
:
Part de nouvveaux
logement ts construits Part de la supeerficie
de la RU couverte
dans un noyyau
d’habitat (% %)
par des noyauux
d'habitat (%)
Bruxelles
50,9
11,3
Charleroi
46,2
15,8
Liège
32,0
10,5
Mons
45,6
16,4
Namur
27,4
4,5
Tournai
34,0
7,1
Verviers
28,3
6,2
Total des réégions
urbaines wwallonnes
39,4
10,9
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
Pour rapppel,
dans l’ensemble
du te erritoire wallonn,
32,4% des s nouveaux log gements ont pris place au sein d’un
noyau. Seeules
les régioons
urbaines de Bruxelles, Charleroi, Mo ons et Tournai i font mieux.
Dans les régions urbaines
de Liège, , Namur et Veerviers,
plus de
67% des log gements ont ppris
place en dehors de
noyaux d’habitat.
La dispersion
sur le territoire peeut
donc être considérée co omme relativeement
importante.
La régionn
urbaine la pplus
couverte par des noyaaux
d’habitat est celle de Mons, mais cce
n’est pas pour p cette
raison quue
l’on y trouvve
la plus gran nde part de loogements
con nstruits au sein
des noyauxx
d’habitat. To ournai n’a,
par exemmple,
que 7,1% % de la super rficie de sa réégion
urbaine couverte mais
elle a vu unne
part de 34 4% de ses
nouveauxx
logements cconstruits
au sein s d’un noyaau.
3.1.1.4.
Superficies des parcelles s construites
Parmi less
7048 ha de parcelles con nstruites penddant
la période e de référence,
qui sont dee
nature résidentielle
et
qui accueeillent
des logements,
973, 4 ha sont situués
dans les noyaux n d’habit tat, soit à peinne
13,8%.
En nombrre
de parcellees,
elles sont 12 1 578, soit 222,1%
des 56 931 parcelles s considéréess.
3.1.2. NNoyaux
d’habiitat
avec la co ontrainte du PAASH
Parmi less
72 921 logeements
créés entre le 01/001/2001
et le e 31/12/2008, , 23 219 logeements
(31,8% %) ont été
créés au sein d’un noyyau
d’habitat sur s 12 284 paarcelles.
3.1.3. TTableaux
récaapitulatifs
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 29
Les difféérences
entree
ces pourcentages
montrrent
que les logements construits c au sein des no oyaux ont
consommmé
moins de ssuperficie
au sol s que ceux cconstruits
hor rs noyaux.
Les deuxx
tableaux suivants
permet ttent de compparer
la défini ition des noya aux d’habitat, , en prenant ou o non en
compte laa
contrainte eenvironnement
tale liée au PAASH.

Tableau 7 : Part de nouveaux lo ogements coonstruits
(ent tre le 01/01/ /2001 et le 31/12/2008) dans un
noyau d’ ’habitat sanss
la contrainte
PASH
Noyaux saans
contrainte PPASH
Danss
un noyau sans s Wallon nie
Part dans un noyau
conttrainte
PASH
(%)
Superficie ddu
territoire
75 54 km²
16 844 kmm²
4,5
Superficie ddes
ZH (2008)
44 48 km²
1806 kmm²
24,8
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z et
ZACC (20088)
112,7
km²
792,8 kmm²
14,2
Nombre de parcelles bâtiess
entre le 01/01/2 2001 et
le 31/12/20008
et comportannt
au moins un
logement
12 1 693
57 3665
22,1
Nombre de logements créés
entre le 01/01/ /2001 et
le 31/12/20008
23 2 669
72 9221
32,5
Nombre de logements existtants
(2009)
78 86 283
1 525 0664
51,6
Population 2004
163 38 793
3 380 4998
48,5
Sources : SPF F Finances-AGDP ; CPD PDT ; ICEDD ; calculs IWEPS I
Tableau 8 : Part de nouveaux lo ogements coonstruits
(ent tre le 01/01/ /2001 et le 31/12/2008) dans un
noyau d’ ’habitat avecc
la contrainte
PASH
Noyaux avvec
contrainte PPASH
Danss
un noyau avec c Wallonie
Part dans un u noyau
conttrainte
PASH
(%)
Superficie ddu
territoire
597, 8 km²
16 844 kmm²
3,5
Superficie ddes
ZH (2008)
436
km²
1806 kmm²
24,1
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z et
ZACC (20088)
107,7km²
792,8 kmm²
13,6
Nombre de parcelles bâtiess
entre le 01/01/2 2001 et
le 31/12/20008
et comportannt
au moins un
logement
12
284
57 3655
21,4
Nombre de logements créés
entre le 01/01/ /2001 et
le 31/12/20008
23
219
72 9211
31,8
Nombre de logements existtants
(2009)
776
005
1 525 0644
50,9
Sources : SPF F Finances-AGDP ; CPD PDT ; ICEDD ; calculs IWEPS I
Comme il
a été écrit pprécédemment,
la prise en compte de la a contrainte amène
une baiisse
de super rficie de la
couverturre
spatiale dees
noyaux d’e environ 150 kkm²
et 14 co ommunes n’ont
alors plus aucun noyau u sur leur
territoire.
La compaaraison
des ddeux
tableaux x permet de vvoir
que les 150
km² de différence
conccernent
en fa ait à peine
10 278 loogements
exisstants
et 12 km² k de zoness
d’habitat du plan de secte eur. La contraainte
supprim me, en fait,
beaucoupp
de parties de secteurs statistiques s dd’habitat
dispersé,
qui son nt non urbanissables
actuel llement. Il
s’agit, paar
exemple, dee
cours d’eau u ou de territooires
agricoles s qui répondaient
au critèree
de proximité é de 3 km
d’une gaare
mais qui nne
sont pas situés s dans ddes
zones en régime d’ass sainissement collectif ou en e régime
d’assainisssement
transsitoire.
3.2.1. CCritère
d’accessibilité
aux gares g SNCB saans
hiérarchis sation
3.2.1.1.
Nombre de nouvelles con nstructions suur
des parcelle es résidentielle es
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 30
3.2. LOCCALISATION
DE LA NOU UVELLE RÉSSIDENCE
PAR R RAPPORT À L’OFFRE EN TRANSP PORT EN
COMMUN
Entre le 01/01/2001 et le 31/12/ 2008, 60 9500
bâtiments ont été cons struits sur dees
parcelles de nature
résidentieelle
en Wallonnie.

Nous avoons
réparti cess
parcelles en
des garess
par pas de 500 m
cercle.
24
n fonction de lleur
localisatio on par rapport t à des cerclees
concentriqu ues autour
. Une e parcelle est incluse dans le cercle lors sque son centtroïde
est situ ué dans le
Parmi ces
60 950 bâttiments,
55,3% % (33 734) oont
été constr ruits dans un périmètre dee
3,5 kilomètr res autour
des garess
en activité.
Graphiquue
3 : Nombbre
de bâtim ments « résiddentiels
» con nstruits entr re 2001 et 22009
et dist tance par
rapport aaux
gares enn
Wallonie
Nombre de bâtiments résidentiels construits
entre 2001 et 2009
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
3.2.1.2.
300000
255000
200000
155000
100000
55000
0
Entre 0 et
500 m
Nombre de nouveaux loge gements
Entre 500 0 et Entre 10000
Entre 1500 Entre 2000 Entre E 2500
1000 m
et 1500 m et 2000 m et 2500 m et 3000 m
DDistance
à la ga are la plus proch he
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 31
enntre
3000
ett
3500 m
Suite à l’analyse
des données du cadastre, onn
peut consid dérer que 72 921 logemeents
ont été c
Wallonie entre le 01/011/2001
et le 31/12/2008. 3
Au-delà
de
35 500 m
créés 25
Parmi ces
72 921 logeements,
61,1%
(44 532) oont
été constr ruits dans un périmètre dee
3,5 kilomètr res autour
des garess
en activité.
24
Alors quee
les intervalles dde
distance autou ur des gares auggmentent
de faço on constante (pas
de 500 mètress),
la superficie d’accueil d des
logements entre ces pas dee
500 mètres évo olue selon une puissance
2. La surface s d’accueil entre 3000 et 33500
m par rappo ort au cercle
de 500 m aautour
de la garre
est par exemp ple 15 fois plus ggrande.
Cet élém ment est importa ant à prendre enn
compte dans l’ ’analyse des
graphiquess
3, 4 et 5.
25
Plus préccisément,
72 921 logements exist tent sur 57 365 pparcelles
qui ont t été construites entre le 01/01/22001
et le 31/12/ /2008.
en

Graphiquue
4 : Nombrre
de logeme ents sur des parcelles co onstruites en ntre 2001 et 2009 et dist tance par
rapport aaux
gares enn
Wallonie
Nombre de logements sur des parcelles construites entre
2001 et 2009
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
3.2.1.3.
300000
255000
200000
155000
100000
55000
0
Entre 0 et Entre 50 00 Entre 10000
500 m et 1000 m et 1500 m
Superficies des parcelles s construites
Entre 1500
et 2000 m
Diistance
à la gare
la plus proch he
Pour le ccalcul
des superficies,
il nous n semble peu opportun n d’utiliser l’a approche du nnombre
de lo ogements,
puisqu’elle
considère l’ensemble de es natures caadastrales
et que certaines s natures nonn
résidentielles
peuvent
influenceer
largement laa
superficie de
la parcelle cconstruite
(ex xemple : const truction d’unee
école sur un ne parcelle
avec un logement
prévvu
pour le con ncierge). Il nouus
semble pré éférable de n’ ’utiliser que lees
parcelles construites c
pendant lla
période de référence qui sont de nature
résidentiell le et qui accueillent
des loggements.
Elles sontt
au total 56 9931
et couvrent
une superfficie
de 7048 ha.
Entre 2000
et 2500 m
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 32
Entre E 2500 enttre
3000 Au‐d delà de
et e 3000 m et 3500 m 35 500 m
Parmi cess
7048 ha, 488,1%
ont été construits c danns
un périmèt tre de 3,5 kilo omètres autouur
des gares en e activité.
Ce pourccentage
est mmoins
élevé qu ue le nombree
de logement ts ou le nomb bre de parcelles
construite es, car les
superficiees
des parcellles
bâties sont
en moyennee
plus grandes s avec l’éloign nement aux gaares
(voir ci-d dessous).

Graphiquue
5 : Supeerficie
totale e des parceelles
résiden ntielles cons struites entrre
2001 et
comprennant
au moins
un logemen nt et distance
par rappor rt aux gares en e Wallonie
Superficie totale des parcelles (ha)
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
3.2.1.4.
0
Entre 0 ett
Entre 500
500 m et 1000 m
Tableau réccapitulatif
Entre 1000
et 1500 m
Tableau 9 : Statistiques
concern nant les cerccles
de 3500 0 mètres aut tour des garres
et points s d’arrêts
passagers
en servicee
Superficie dde
territoire
Superficie ddes
ZH
Superficie d
Superficie d
(2001)
Superficie d
Superficie d
(2008)
Nombre de
Nombre de
Superficie t
2001 et 20
Sources : SPF
26 (2008)
des terrains non artificialisés en ZH Z (2001)
des terrains non artificialisés en ZH Z et ZACC
des terrains non artificialisés en Z
des terrains non artificialisés en Z
logements (20009)
logements créés
entre 2001 et 2
totale des parcelles
résidentielles
09
F Finances-AGDP ; CPD PDT-ETW, 2010 ; ICED
27
ZH (2008)
ZH et ZACC
2009
s bâties entre
DD ; calculs IWEPS
Disttance
à la gare la plus proche
Dans un ray yon de 3500
m autour de es gares en
service
5286 km²
962 km²
283,9 km²
395,9 km²
3.2.2. CCritère
d’accessibilité
aux gares g SNCB avvec
hiérarchie e
258,0 km²
366,0 km²
1 100 878
44 532
33,9 km²
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 33
Entre 1500 Entre E 2000 En ntre 2500 enttre
3000 Au‐d delà de
et 2000 m et e 2500 m et t 3000 m et 33500
m 3500
m
En Wallonie
16 844 kkm²
1806 kkm²
675,9 kkm²
853,9 kkm²
619 kkm²
793 kkm²
1 525 0064
72 9921
70,5 kkm²
Pour rapppel,
le critère envisagé ici est e la localisaation
au sein d’un d cercle de e 3500 mètress
autour d’une
gare IC-
IR ou au ssein
d’un cerccle
de 1000 mètres m autour de toute autre e gare ou poin nt d’arrêt passsagers.
Le tableaau
ci-dessouss
indique que
43,8 % dees
logements s créés en Wallonie W entree
le 01/01/2001
et le
31/12/20008
l’ont été à proximité des
gares, aloors
que ces zo ones concentrent
55,9% ddes
logements s wallons.
26
ZH = zonnes
d’habitat au pplan
de secteur ; Elles sont définies
aux articles 26 2 et 27 du CWA ATUPE
27
ZACC = zzone
d’aménagement
communal concerté du plaan
de secteur ; elle
est définie à l’ article 33 du CWWATUPE
2009 et
Part dans s le rayon
(%)
31,4
53,3
42,0
46,4
41,7
46,2
72,2
61,1
48,1

L’urbanissation
résidenntielle
a conce erné plus partticulièrement
la proximité des gares IC--IR
puisque 37,7% 3 des
logementts
créés ont pris
place à mo oins de 3500 mètres de ces
gares.
Si l’on coonsidère
les ssuperficies
de es parcelles réésidentielles
bâties entre 2001 2 et 20099
(et non le nombre n de
logementts),
ces nouveelles
parcelles s bâties à prooximité
des ga ares ne comp ptent que pour
27,8% de l’ ’ensemble
des nouvelles
parcelles
bâties.
Tableau 10 : Statistiqques
concern nant les cerccles
de 3500 0 mètres aut tour des garees
IC-IR et de d 1000m
autour des
autres gares
Dans un ray yon de 3500 En Wallonie
Part da ans les
m ou 1000 m autour
des gares en e service
buffers
(%)
Superficie dde
territoire
2447 km²
16 8444
km²
14,5
Superficie ddes
ZH (2008)
628,4 km²
18006
km²
34,8
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z (2001)
163,5 km²
675, ,9 km²
24,2
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z et ZACC
(2001)
241,8 km²
853, ,9 km²
28,3
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z (2008)
158,7 km²
619
km²
24,0
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z et ZACC
(2008)
224,4 km²
7933
km²
28,3
Nombre de logements (20009)
852 075
15225
064
55,9
Nombre de logements créés
entre 2001 et 2009 2
31 960
772
921
43,8
Superficie ttotale
des parcelles
résidentielles s bâties entre
2001 et 2009
19,6 km²
70, ,5 km²
27,8
Sources : SPF F Finances-AGDP ; CPD PDT-ETW, 2010 ; ICED DD ; calculs IWEPS
3.2.3. CCritère
d’accessibilité
aux gares g SNCB avvec
hiérarchie e et critères d’accessibilité
aux arrêts TE EC
Le critèree
envisagé ici est la localisa ation au sein dd’un
cercle de e rayon de :
33500
mètres autour d’une gare IC-IR ;
1000 mètres autour de toute
autre gare ou point d’arrêt
passagers SNCB ;
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 34
1000 mètres autour d’un arrêt a de bus TTEC
desservi par au moins 50 bus un joour
ouvrable en e période
sscolaire.
50,9% dees
logements créés entre le e 01/01/2001 et le 31/12/2 2008 l’ont été à proximité ddes
gares ou des arrêts
TEC bien desservis. Laa
prise en com mpte des arrêtts
TEC bien de esservis conce erne 7,1% dee
logements cr réés.

Tableau 11 : Statistiiques
conce ernant le critère
d’acces ssibilité aux gares SNCBB
avec hiérarchie
et
d’accesssibilité
aux arrrêts
TEC
Dans un ray yon de En E Wallonie
Part da ans le
3500 m ou 1000 1 m
autour des gares en
service et 1000
m
autour des arrêts de
bus bien de esservis
rayon (%) (
Superficie dde
territoire
2744,8 km²
168444
km²
16,3
Superficie ddes
ZH (2008)
748,2 km²
18066
km²
41,4
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z (2001)
197,7 km²
6766
km²
29,2
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z et ZACC
(2001)
292,1 km²
8544
km²
34,2
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z (2008)
179,6 km²
6199
km²
29,0
Superficie ddes
terrains non artificialisés en ZH Z et ZACC
(2008)
270,9 km²
7933
km²
34,2
Nombre de logements (20009)
986931
15225064
64,7
Nombre de logements créés
entre 2001 et 2009 2
37126
772921
50,9
Superficie ttotale
des parcelles
résidentielles s bâties entre
2001 et 2009
23,5 km²
70,55
km²
33,3
Sources : SPF F Finances-AGDP ; CPD PDT-ETW, 2010 ; ICED DD ; calculs IWEPS
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 35
L’analysee
par communne
peut être faite f sur basee
de la carte 7. De façon évidente, é les ccommunes
qui
ne sont
pas couvvertes
par unee
zone d’acce essibilité auroont
une valeur r nulle. Ces communes
sont
au nombre e de 64. Il
s’agit donnc
de commuunes
non desservies
par lee
train et par des lignes de
bus à hautee
fréquence. Elles sont
essentielllement
situéees
dans le sud d-est de la proovince
de Lièg ge, dans l’est de la provincce
de Luxembourg
dans
les trianggles
Bruxelles-Liège-Namur
r et Liège-Nammur-Marche
en-Famenne, dans la bottee
du Hainaut et e le nord-
ouest de la province dde
Hainaut. Parmi
les 198 communes dont d une partie
du territoire re est couvert te par une
zone d’acccessibilité,
1110
ont vu plus p de logemments
constru uits en dehors s des zones qu’en dedans.
Les 88
communees
restantes oont
vu plus de e logements coonstruits
au sein s de ces zones
qu’en dehhors.
Les commmunes
ayant une gare IC-IR
sont génééralement
cel lles qui ont le es plus granddes
parts de nouveaux
logementts
bien localissés.
Les zones
urbanisablees
de quelque es communes sont presquee
intégraleme ent situées
dans dess
zones d’acccessibilité
et ont o donc des s valeurs très élevées. C’est
le cas pouur
Liège, Sain nt-Nicolas,
Herstal, QQuaregnon
Booussu
et Eupen.

WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 36
Carte 7 : Part de nouvveaux
logements
construuits
dans les zones d’acce essibilité thééoriques
Afin de rrelativiser
la valeur prise par cet indiccateur,
il est t intéressant de tenir commpte
des disponibilités
foncièress
au plan de secteur au sein
des zoness
d’accessibilité
de chaqu ue commune concernée. La L carte 8
représentte
la part de ssuperficie
bât tie pour la réssidence
entre le 01/01/200 01 et le 31/122/2008
qui a pris place
au sein ddes
zones d’aaccessibilité.
Cette valeur nn’a
pas été calculée c pour les communees
où les disponibilités
foncièress
en ZH(R) et ZZACC
au 01/01/2001
étaiennt
faibles, c’est-à-dire
inférieures
aux suuperficies
bâties
durant
la périodee
de référencce
et est bien sûr nulle pouur
les commu unes ne comprenant
pas dee
zones d’acc cessibilité.
L’analysee
peut alors êêtre
effectuée e sur les commmunes
qui av vaient des dis sponibilités fooncières
suffisantes
au
sein des zones d’accessibilité.
On peut p voir sur la
carte que plusieurs p communes
qui avvaient
des disponibilités
bien locaalisées
par rappport
à ce crit tère ont pourttant
privilégié é l’urbanisatio on résidentiellee
loin de tout te gare ou
arrêt de bus bien dessservis.
En Wallonie,
80 coommunes
ont t vu plus de 50% de leur superficie bâ âtie par la
résidencee
en dehors ddes
zones les plus accessibbles
en transp port en commun
alors que ces commune es avaient
les réserrves
foncièrees
suffisantes s pour accueeillir
l’habitat dans ces zones. z Il s’aggit
essentielle ement de
communees
rurales.

Carte 8 : Part de supeerficie
bâtie par p la nouvellle
résidence e dans les zon nes d’accesssibilité
théori iques
3.2.4. AAutres
indicateeurs
fonction de l’éloignemment
aux gares s
3.2.4.1.
Nombre de logements pa ar parcelle
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 37
En utilisaant
les donnéees
du nombre e de logementts
par parcelle,
on peut également
consstruire
un indicateur
du
nombre mmoyen
de logeements
par parcelle
constrruite
entre le 01/01/2001 et e le 31/12/20008,
et voir comment
il
évolue loorsque
l’on ss’éloigne
des gares. Pour la Wallonie, le nombre moyen m de loggements
par bâtiment
construit entre le 01/01/2001
et le 31/12/2008 3 eest
de 1,3.

Tableau 12 : Nombree
moyen de lo ogements paar
bâtiment construit c entre
le 01/01/22001
et le 31/12/2008
en fonctiion
de la disttance
aux ga ares
Distance e à une gare
No ombre moyen de
logements paar
parcelles
bâties entre
le 01/01/20001
et
le 31/12 2/2008
Entrre
0 et 500 m
2,5
Entrre
500 et 1000 m
1,7
Entrre
1000 et 1500 m
1,3
Entrre
1500 et 2000 m
1,3
Entrre
2000 et 2500 m
1,2
Entrre
2500 et 3000 m
1,2
entrre
3000 et 3500 m
1,1
Entrre
3500 et 4000 m
1,1
Au-ddelà
de 4000 m
1,1
Totaal
Wallonie
1,3
Les nouvveaux
bâtimennts
construits près des garres
accueillen nt en moyenn ne plus de loggements.
On peut donc
considéreer
que les abbords
des ga ares ont vu uune
plus gran nde proportio on d’immeubles
à apparte ements se
construiree.
3.2.4.2.
La superfficie
au sol mmoyenne,
par logement coonstruit
entre 2001 et 200 09, est de 9733
m² pour la Wallonie.
Cette supperficie
varie dde
façon impo ortante selon lla
localisation n et notammen nt lorsque l’onn
s’éloigne de es gares.
Graphiquue
6 : Superfficie
moyenn ne au sol coonsommée
par p logement t construit eentre
2001 et t 2009 et
distancee
par rapport aux gares en n Wallonie
Superficie moyenne par logement (m²)
Superficie aau
sol consom mmée par logeement
14400,0
12200,0
10000,0
8800,0
6600,0
4400,0
2200,0
0,0
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
Sources : SPPF
Finances-AGDP ; calculs c IWEPS
Entre 0 etEntre
500 0 Entre Entre Entre
Entre
500 m et 1000 1000 et 11500
et 2000 0 et 2500 et
m 1500 m 22000
m 2500 0 m 3000 m
Disstance
à la gare e la plus proche
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 38
entre
3000 et
3500 m
Entre
3500
et
44000
m
Au‐d delà
de 40 000
m

L’espace au sol consommé
par loge ement est beaaucoup
plus fa aible à proxim mité des garess
que plus loin n (l’espace
consommmé
par logemeent
est 3,8 fois
plus grand au-delà de 4000 4 mètres qu’à q moins dee
500 m des gares). Le
gradient est fort entree
0 et 4000 mètres. Au-ddelà
de 4000 0 mètres, l’ef ffet de l’éloiggnement
semble
moins
prononcéé.
3.2.4.3.
La superfficie
moyennee
des parcelle es construitess
entre 2001 et 2009 est de 1238 m² ppour
la Wallo onie. Cette
superficiee
varie de faaçon
importan nte selon la localisation et e notammen nt lorsque l’oon
s’éloigne des d gares
(l’espace consommé ppar
parcelle co onstruite est 11,7
fois plus grand g au-delà à de 4000 mèttres
qu’à moins
de 500
m des gaares).
Le gradient
est cepen ndant moins pprononcé
que pour la superficie
par logeement,
étant donné d que
les parceelles
construitees
à proximité é des gares acccueillent
un plus p grand no ombre de logeements.
Graphiquue
7 : Superfficie
moyenne
au sol dess
parcelles construites
en ntre 2001 et 2009 et dist tance par
rapport aaux
gares enn
Wallonie
Superficie moyenne par parcelle (m²)
Superficie aau
sol consom mmée par parccelle
bâtie
1600,0
1400,0
1200,0
1000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
0,0
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
Entre 0 etEntre
500 0 Entre
5000
m et 1000 1000 et
m 1500 m
Entre
11500
et
22000
m
Ent tre
2000 0 et
2500 0 m
Entre
2500 et
3000 m
Disstance
à la gare e la plus proche
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 39
entre
3000 et
3500 m
Entre
33500
et
44000
m
Au‐d delà
de 40 000
m
3.3. LOCCALISATION
DE LA NOUV VELLE RÉSIDEENCE
ET CAR RTES D’ACCE ESSIBILITÉ DDU
LEPUR-CP PDT
Les 57 3665
parcelles qqui
accueillen nt les 72 921 llogements
cré éés entre le 01/01/2001 0 ett
le 31/12/200 08 ont été
confrontéées
à la carte d’accessibilité
du LEPUR-CCPDT,
concern nant l’ensemb ble des alternaatives
à la voi iture. Pour
chaque pparcelle,
nous avons calculé é sa valeur d’aaccessibilité
moyenne m (par rt modale atteendue).
A partir
de cette
valeur, unne
moyenne a pu être calculée
par logement
pour l’e ensemble des communes wwallonnes.
Les s résultats
sont préssentés
à la carrte
9.
La valeurr
de l’indicateeur
est donc une u part moddale
attendue moyenne : en n moyenne suur
cette comm mune, sur
cent habiitants
résidannt
dans un log gement créé eentre
le 01/01 1/2001 et le 31/12/2008, 3 uun
nombre X devrait le
quitter paar
une alternaative
à la voiture
pour se renndre
au travai il.

L’indicateeur
sur l’accesssibilité
des nouveaux n logeements
par co ommune est fo ortement influuencé
par l’accessibilité
moyennee
de la commune
: les com mmunes dont le territoire est e fortement accessible ppar
les alterna atives à la
voiture onnt,
en généraal,
des valeurs s de l’indicateeur
élevées. Il s’agit de bea aucoup de coommunes
de Hainaut H et
de l’ouesst
du Brabantt
wallon. A l’i inverse, la plupart
des communes
luxe embourgeoisees
ont des va aleurs très
faibles. LLes
régions uurbaines
de Liège
et Vervieers
présenten nt également de faibles vaaleurs
en com mparaison
avec d’auutres
régions urbaines.
Parfois, bbien
que les ccommunes
aie ent la grande majorité de le eur territoire peu p accessiblle
par les alte ernatives à
la voituree,
l’indicateur est quand même
élevé, caar
au sein mê ême de la com mmune, les nnouveaux
loge ements se
sont localisés
dans dess
lieux access sibles. C’est lee
cas par exem mple à Spa, Bertrix B ou Eupeen.
Carte 9 : Indicateur d’accessibi ilité des loggements
con nstruits entre
2001 et 22009
par le es modes
alternatifs
à la voiturre
Afin de relativiser
les valeurs de l’ indicateur paar
commune, il pourrait êtr re intéressantt
de le pondé érer par la
valeur mooyenne
d’acccessibilité
des logements eexistants
ou des
zones d’ha abitat existanttes.
Les logements
qui
présentennt
des parts mmodales
attendues
élevées pourraient ég galement être mis en évidence.
3.4. LOCCALISATION
DE LA NOUV VELLE RÉSIDEENCE
ET COM MPLEXES RÉ ÉSIDENTIELSS
URBAINS
3.4.1. AApproche
par l’évolution de e la populationn
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 40
Entre le 1
habitants
er
janvier 20001
et le 1
s, soit de 3,3%
er
janvier j 2008, la population n wallonne a connu une ccroissance
de e 110 318
% (source : SP PF Economie-DDGSIE).

60,8% dee
cette croisssance
a eu lieu
en dehors ddes
7 régions s urbaines wa allonnes (ou ppartie
de régio on urbaine
pour Bruxxelles)
et a doonc
pris place au sein de villles
de plus pe etites tailles ou o de communnes
moins urb baines.
Les taux de croissancce
ont été les plus importaants
en dehors
des agglom mérations et pprincipalement
t dans les
banlieuess
et les périphéries
éloigné ées des grandes
villes (+5 5,2% dans les
zones résiddentielles
des s migrants
alternantss).
Tableau 13 : Solde de
la populati ion dans les différentes parties p des complexes c réésidentiels
wallons w et
hors commplexes
entree
2001 et 200 08
Solde de e population 20011-
Taux d'évolution d 2001-2008
Part rt dans la croissa ance totale
2008
(%)
(%) )
Agglomérattions
18 983
+1,5
17,2
Banlieues
224
305
+4,2
22,0
Zones résiddentielles
des
migrants allternants
227
959
+5,2
25,3
Hors compllexes
339
071
+4,0
35,4
Total Wallonie
110
318
+3,3
100,0
Sources : SPF F Economie-DGSIE, doonnées
du registre nat ational au 1 er
janvier ; VVan
Hecke, 2009 ; ca alculs IWEPS
Dans les 3 parties dess
complexes résidentiels r urbains,
ce sont
les zones de d migrants aalternants,
soit
les plus
éloignéess
des noyaux urbains, qui ont connu lees
plus fortes hausses de population avvec
+27 959 habitants.
Une grannde
part de ccette
augment tation a eu lieu
dans la zone
de migra ants alternantts
attachée à la région
urbaine dde
Bruxelles, qqui
est d’ailleu urs la plus éteendue
avec 22 2 communes (tableau suivaant).
Tableau 14 : Evolutioon
de la popu ulation dans les différente es parties de es complexess
résidentiels s wallons
entre 20001
et 2008
Evolution de
la Agglommération
Banlieue
Zone dess
population
migrantss
2001-20088
alternantts
Solde
%
Solde
%
Solde
%
Bruxelles
2814
4,4 11 535 5
6,3
15 392
7,4
Charleroi
1667
0,6
943 3
0,8
3415
3,1
Liège
8668
1,8
6135 5
4,0
5074
5,2
Mons
-275
-0,1
1368 8
3,1
185
1,1
Namur
2691
2,6
2965 5
6,7
3099
6,0
Tournai
966
1,4
396 6
2,0
463
1,2
Verviers
2452
3,2
963 3
5,1
331
3,1
Total compplexes
18 983
1,5 24 305 5
4,2
27 959
5,2
Sources : SPF F Economie-DGSIE, doonnées
du registre nat ational au 1 er
janvier ; VVan
Hecke, 2009 ; ca alculs IWEPS
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 41
Autour dees
aggloméraations
de Brux xelles, Namurr
et Liège, la population a connu de forte
croissance
relative,
renforçannt
ainsi les périphéries.
Remarquons
que danss
les périphéries
des aggllomérations
des d principale es villes walloonnes
définies
par Van
Hecke et al. (2009), il existe des pe etites villes quui
sont, à leur r niveau, polarisantes
pour les espaces alentours.
Afin d’enn
tenir compte,
la localisat tion résidentielle
par rapp port à la hiéra archie urbainee
des communes
sera
étudiée à la section 3.55.

3.4.2. NNombre
de noouveaux
logem ments
Parmi less
72 921 logements
créés entre e le 01/011/2001
et le 31/12/2008, 3 47 4 810 soit 655,5%
ont été construits
au sein dd’un
des compplexes
résiden ntiels urbains wallons (voir tableau suiva ant) et, de façoon
plus précis se, 46,4%
au sein des
régions urbaines
(agglomérations
et banlieues).
Tableau 15 : Nombree
de logemen nts construitss
(entre le 01 1/01/2001 et le 31/12/20008)
et localis sation par
rapport aaux
complexes
résidentie els urbains
Nombre de logements Agglomération
Bannlieue
Zone des
migrants Total du com mplexe
construits eentre
le
01/01/20011
et le
31/12/20088
alternants
résidentiel urbain
Bruxelles
2 165
6 084
62455
14 494
Charleroi
2 543
2 083
2 2211
6 847
Liège
6 599
4 499
26766
13 774
Mons
2 288
1 178
3211
3 787
Namur
2 205
1 462
15588
5 225
Tournai
1 097
354
7588
2 209
Verviers
752
510
2122
1 474
Total compplexes
de la
Région wallonne
17 649
16 6 170
13 9911
47 810
Sources : SPF F Finances-AGDP ; callculs
IWEPS
Parmi less
complexes, ceux de Liège e et de Bruxeelles
ont vu un n grand nomb bre de logemeents
se constr ruire. Pour
le compleexe
de Bruxeelles
en Wallo onie, les logemments
ont su urtout pris pla ace dans la bbanlieue
et la zone des
migrants alternants et pas dans l’ag gglomération cconstituée
uniquement
de Waterloo W et BBraine-l’Alleud
d.
A l’échellle
communalee,
il est peut- -être plus perttinent
d’étudier
directemen nt l’évolution de la populat tion ou du
nombre dde
ménages.
3.5. LOCCALISATION
DE LA NOUV VELLE RÉSIDEENCE
PAR RA APPORT À LA A HIÉRARCHIIE
URBAINE
3.5.1. AApproche
par l’évolution de e la populationn
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 42
Entre 20001
et 2008, les
communes
qui ont acc
essentielllement
les coommunes
non n urbaines
que celles-ci,
au nombbre
de 221, ra
28
cueilli la maje eure partie de e la croissancce
démograph hique sont
, aavec
une part t de 59% de la
croissance. . Remarquons s toutefois
assemblent paas
moins de 55,7% 5 de la po opulation walllonne
au 01/0 01/2008.
Durant laa
période conssidérée,
la part
dans le totaal
de la population
des grandes
villes et t des villes rég gionales a
diminué aalors
que celles
des comm munes non urbbaines
moyen nnement et faiblement
équipées
a augm menté. Ces
deux derrniers
types de commune es, qui rasseemblent
171 entités et accueillent a 322,7%
de la population p
wallonne,
ont contribué
à 44,5% de e la croissancee
démographique
wallonne.
28
Les commmunes
non urbbaines,
au contraire
des villes, ne disposent pa as d’un centre morphologique m
uurbain
multifonctionnel
(Van
Hecke, 19998).
Au nombre dde
221, elles con ncernent des commmunes
très variées
allant de communes
d’aggglomération
ou de e banlieue à
des commuunes
beaucoup pplus
rurales.

Tableau 16 : Evolution
de la population
2001-22008
en fonc ction de la hié érarchie des villes et com mmunes
Communess
selon la hiérarchie
Part de d la PPart
de la Solde de Part du ssolde
Taux
urbaine
population
au ppopulation
au population dans le ttotal
d'évo olution
01/01 1/2001 (%) 001/01/2008
(%) 2001-2008 de croisssance
(%)
2001- -2008 (%)
Grande villee
11,5
11,3 3 6 912
6,3
1,8
Ville régionale
12,5
12,3 3 8 485
7,7
2,0
Petite ville bien équipée
5,6
5,6 6 8 586
7,8
4,6
Petite ville moyennement éqquipée
3,7
3,8 8 7 516
6,8
6,1
Petite ville ffaiblement
équippée
11,2
11,2 2 13 694
12,4
3,7
Commune nnon
urbaine bienn
équipée
22,9
22,6 6 16 047
14,5
2,1
Commune nnon
urbaine
moyennement
équipée
24,8
25,0 0 32 179
29,2
3,9
Commune nnon
urbaine faiblement
équipée
7,9
8, 1 16 899
15,3
6,4
Total Wallonie
100,0
100,0 0 110 318
100,0
3,3
Sources : SPF F Economie-DGSIE, doonnées
du registre nat ational au 1 er
janvier ; VVan
Hecke, 1998 ; ca alculs IWEPS
Cette évoolution
démoographique
différenciée
seelon
la struct ture spatiale tend à monttrer
que la population p
wallonne connaît une croissance plus importannte
en dehor rs des centres
urbains muultifonctionnels
ou des
communees
bien équipées.
L’analyse e des flux miggratoires
perm mettrait de déterminer
le seens
et l’impor rtance des
mouvemeents
résidentiels
par rappor rt aux mouvemments
naturel ls.
3.5.2. NNombre
de noouveaux
logem ments
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 43
Entre 20001
et 2009, 61,3% des nouveaux n logeements
de Wallonie W ont pris
place danns
des comm munes non
urbaines alors que ces
communes ne représenttent
que 53,5 5% des logem ments existantts.
Les comm munes non
urbaines moyennement
et faiblem ment équipéess
ont particulièrement
acc cueilli beaucooup
de logem ments par
rapport aau
parc existannt.
Cette tendance
correspoond
bien à celle
observée de d l’évolution de la population.
Les grandes
villes quue
sont Liège et Charleroi ont vu cepe endant un nom mbre non négligeable
de nouveaux
logementts
sur leur teerritoire
si on tient comptee
des plus fa aibles disponibilités
foncièrres
de ces communes c
(Lepers & Morelle, 20008).
Enfin, les
petites villes
ont conn nu une croisssance
de le eur parc supérieure
à laa
moyenne wallonne,
particulièèrement
les peetites
villes moyennement
ééquipées.

Tableau 17 : Nombree
de logemen nts construitss
(entre le 01 1/01/2001 et le 31/12/20008)
et localis sation par
rapport à la hiérarchie
des villes et e communes
Communess
selon la hiérarchie
Nou uveaux Paart
de Nombre N de No ombre de PPart
de Nombre N de
urbaine
logements
noouveaux
nouveaux n
log gements loogements
logement l
entre
le loogements
lo ogements ex xistants au ex existants par p
01/ /01/2001 (% %)
par p
31/12/2008
(% %)
parcelle p
et le
31/ /12/2008
parcelle p
Grande villee
2 957
4,1 1,7 192 890 12,6 1,5
Ville régionale
7 183
9,9 1,6 198 155 13,0 1,3
Petite ville bien équipée
4 966
6,8 1,5 87 526
5,7 1,2
Petite ville moyennement éqquipée
4 327
5,9 1,7 63 110
4,1 1,4
Petite ville ffaiblement
équippée
8 811 12,1 1,4 167 085 11,0 1,1
Commune nnon
urbaine bienn
équipée 15 295 21,0 1,3 343 331 22,5 1,1
Commune nnon
urbaine
moyennement
équipée
20 824 28,6 1,1 358 588 23,5 1,1
Commune nnon
urbaine faiblement
équipée
8 558 11,7 1,1 114 163
7,5 1,0
Total Wallonie
72 921 100,0 1,3 1 525 064 100,0 1,2
Sources : SPF F Finances-AGDP ; Vann
Hecke, 1998 ; calcu uls IWEPS
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 44
Le nombre
de logemeents
par parc celle nous donnne
une indic cation sur l’im mportance dees
immeubles s collectifs
dans les communes. Par rapport au a parc existtant,
le nomb bre d’immeub bles collectifs construits ré écemment
serait pluus
important. LLes
commune es non urbaines
sont logiqu uement celles s où on trouvee
le moins d’im mmeubles
collectifs.
4. Annalysees
: ind dicateuurs/crit
tères et e déveeloppem
ment
territorial
ddurable
Afin de mmieux
cerner le développement
territorial
de la résid dence lors des
dernières aannées,
des critères c de
localisatioon
ont été utilisés.
Les deu ux principaux critères sont un critère de proximité auux
gares SNCB B et arrêts
de bus biien
desservis, et un critère « multifonctioonnel
», à savoir
le positionnement
de la nouvelle résidence
par
rapport aaux
centres foonctionnels,
approximés a aux
noyaux d’ habitat. Ces critères ont éété
sélectionn nés car ils
paraissennt
centraux dans
la réflexi ion sur la loccalisation
opti imale de la résidence,
nottamment
au regard de
certains ddéfis
en matièère
d’énergie, de changemeent
climatique e et de mobilit té.
4.1. ANAALYSE
AU REEGARD
DES DOCUMENTS
D S D’AMÉNAG GEMENT DU TERRITOIRE T : SDER ET CW WATUPE
En Région
wallonne, les
deux docu uments de réfférence
en matière m d’aménagement
du territoire son nt le Code
Wallon dee
l’Aménagemment
du Territo oire, de l’Urbaanisme,
du Pa atrimoine et de
l’Energie (CCWATUPE)
pou ur la partie
réglemenntaire
et le Schhéma
de Déve eloppement dde
l’Espace Ré égional (SDER)
pour la partiie
orientation.
Un des oobjectifs
majeurs
du projet de développeement
spatial l prôné par le e SDER conceerne
la structu uration de
l’espace wallon. Dans les mesures d’aménagemment
du territoire
qui perme ettront de conccrétiser
cet objectif,
on
retrouve l’option de « sstructurer
les villes et les vvillages
». « Po our éviter la di ispersion de ll’habitat
et ren nforcer les
villes et lles
villages, iil
est nécessa aire d’accroîtrre
la densité d’urbanisation n, particulièreement
autour r des lieux
centraux. . (…) Dans les villages, on évitera l’ ’urbanisation en ruban le long des rou outes ; on lui préférera
l’organisaation
d’ensemmbles
structur rés autour du centre ainsi qu’une q densifi fication de cellui-ci
en harm monie avec
les caract ctéristiques loccales.
» (SDER R, pp.152-1533).

Le SDERR
privilégie ddonc
le renfo orcement dess
lieux centra aux. Le critère
de l’évoluution
de l’urb banisation
résidentieelle
dans et hoors
des noyau ux d’habitat teente
de montrer
le renforcement
ou non de ces lieux centraux. c
Concernaant
le critère de proximité aux gares, lee
SDER n’accorde
pas une e place priviléégiée
à une lo ocalisation
proche ddes
gares maais
à de nom mbreuses repprises,
des mesures m concernent
l’acceessibilité
des fonctions
centraless
et l’accès aaux
transport ts en commuun.
Une des options est de « maîtrisser
la mobilit té en vue
d’atteindr dre un équilibrre
entre la sa atisfaction de e la demande de déplacem ment et la prééservation
du u cadre de
vie ». Danns
ce cadre, lee
SDER envisa age une diminnution
du volu ume de déplac cement qui immplique
de :
« freiner la ddispersion
des s fonctions paar
leur regrou upement dans s les centres s urbains et le es noyaux
dd'habitat
;
rrapprocher
lees
unes des autres a les fonc nctions complé émentaires, c'est-à-dire c l'hhabitat,
le tra avail et les
ééquipements,
, notamment en e pratiquant t une mixité ra aisonnée des fonctions. f » (SSDER,
pp.205) )
Il envisagge
égalemennt
de « mieux x circuler » een
privilégiant
l’utilisation des modes de transport t les plus
appropriéés,
c’est-à-dirre
souvent ceu ux qui sont less
plus respect tueux de l’env vironnement eet
du cadre de e vie. Pour
les déplaacements
de personnes, le SDER veuut
favoriser par p ordre de priorité la mmarche
à pied
et les
déplacemments
à vélo, puis les tran nsports en coommun
et en nfin les dépla acements en voiture. Ceci doit bien
entendu ss'accompagner
d'une strat tégie de localisation
des log gements et ac ctivités favorissant
cette hiér rarchie.
C’est pouurquoi
nous avons travail llé avec une définition de e noyaux d’h habitat et dess
zones d’accessibilité
piétonne et cyclables aautour
des gares
(tous les ppoints
d’arrêts s) et des arrêt ts de bus bienn
desservis.
En ce quii
concerne le CWATUPE, no ous pouvons faaire
référence e à son article premier :
« Art. 1err.
§ 1er. Le terrritoire
de la Région R wallonnne
est un pat trimoine comm mun de ses haabitants.
La Régionn
et les autress
autorités pu ubliques, chaccune
dans le cadre c de ses compétences c eet
en coordina ation avec
la Régionn,
sont gestionnnaires
et gar arants de l’amménagement
du d territoire. Elles E rencontreent
de manièr re durable
les besooins
sociaux, économiques s, (de mobilit ité, – Décret t du 15 févrie er 2007, art. t. 1er) patrim moniaux et
environneementaux
de la collectivité é par la gestion on qualitative du d cadre de vie, v par l’utilisa sation parcimo onieuse du
sol et de e ses ressourcces
(, par la performance p éénergétique
de d l’urbanisatio on et des bâttiments
– Déc cret du 20
septembrre
2007, art. 1er, al. 1er) et e par la conse servation et le développeme ent du patrimo moine culturel, naturel et
paysagerr.
» (DGO4-SPWW,
2009, pp.1 17)
L’objectiff
est donc d’aménager
le e territoire dee
façon dura able en répon ndant aux beesoins
multip ples de la
collectivitté.
Comme noous
le verrons s plus loin, lees
indicateurs s mis en place e touchent, à des degrés divers, d les
différentss
aspects que
sont la gestion
qualitattive
du cadre e de vie, l’ut tilisation parccimonieuse
du
sol, les
dépensess
énergétiquess
liées à la loc calisation de ll’urbanisation
ainsi que la conservation c ddes
patrimoines.
4.2. ANAALYSE
AU RREGARD
DU DÉVELOPPEEMENT
DURABLE
: QUEL LS SONT LEES
ÉCLAIRAG GES DES
DIFFÉREENTS
INDICATTEURS
PROP POSÉS?
4.2.1. CConstatations
générales
4.2.1.1.
Proximité à un centre mu ultifonctionnell
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 45
La notionn
de centre mmultifonctionne
el a ici été appprochée
par celle de noya aux d’habitat ttelle
que définie
par Y.
Delforge et G. Géron. Celle-ci tien nt compte dee
critères de concentration n de populatiion,
d’accessibilité
aux
gares, d’aaccès
aux serrvices
adminis stratifs et d’asssainissement
t des eaux usées.

De nombbreuses
étudees
ont déjà dé émontré en qquoi
le renforcement
de la a structure sppatiale
autour des lieux
centraux était un des constituants d’un développpement
terri itorial durable e. Les lieux ccentraux
perm mettent en
effet d’offfrir
une variétté
d’activités dans d un espacce
restreint et t donc de limiter
les déplaccements,
de fa aciliter les
déplacemments
doux oou
d’organiser r des servicees
de transpo ort en commu un performannts.
Leur renf forcement
permet dd’économiser
l’espace et de d réduire les coûts d’équipement.
Au total, t cette strructuration
pe ermet une
diminutioon
de la consoommation
d’es space, de la cconsommation
n d’énergie, des
coûts indivviduels
et collectifs.
4.2.1.2.
Proximité d’ ’une gare ou d’un d arrêt de bbus
bien dess servis
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 46
La question
à la base dde
la construc ction de cet inndicateur
est d’identifier po ourquoi le fait de concentre er l’habitat
à proximité
des gares et arrêts de bus bien dessservis
plutôt que de le lais sser s’éparpilller
ou de le concentrer c
ailleurs s’inscrit
dans lles
principes du d développemment
durable.
Pour se ffaire,
il est immportant
de so ouligner préallablement
les défis majeur rs qui ont de ffortes
relation ns avec le
territoire et ses habitannts
:
ddans
le cadree
du Protocole
rréduire
ses émmissions
de g
à l’année de référence
aapparaît
que
éémissions
wa
éémissions
de
( (tels que déf
eeuropéenne
e
vvoire
de 30%
mesures com
pp.164).
La Dé
ppour
objectif
rrécemment
(
nnotamment
d
WWallonie
en 2
ll’augmentatio
ccroissance)
q
ggénérale
qui
lles
données d
nniveau
du tra
ffossiles,
notam
29 e de Kyoto, l’o
gaz à effet de
(IW WEPS, 2010,
cet objectif va v vraisembla
allonnes de GES G pour la
1990 (SPW- DGARNE, 201
finis par le « paquet Ene
en décembre 2008, 2 à savoi
en cas d’accord
internatio
mplémentaires s (en partie e
éclaration de politique régi
de réduire les émissions
(décembre 2010)
par le
ans le secteu ur général du
2008, est le secteur prése
on d’émission ns de GES la
ue du point de d vue absolu
elle est en re ecul de 12,5%
de l’Agence Wallonne W de l
ansport routie er
mment dans l
30
objectif de la
serre (GES) d
p.164). Sur b
ablement être
période 2008
10, p.87). En
ergie/Climat »
r réduire les é
onal post-Kyot
envisagées da
onale 2009-2
s wallonnes
GW. Des e
transport ; ce
entant l’évolu
a plus consé
u (+3 054 kt é
% sur la pério
l’Air et du Cli
, est liée à une augme
le chef des ménages
31 Wallonie (identique
à celuii
de la Belgique)
est de
de 7,5% duran nt la période 22008-2012
par
rapport
base des résu ultats obtenuss
jusqu’à maintenant,
il
atteint car se elon les projeections
(avril 2009), 2 les
8-2012 devra aient être infférieures
de 7,2% aux
ce qui conce erne les objecctifs
à plus lo ong terme
» approuvé par p les Etats membres de d l’Union
émissions de GES de 20% en unilatéral d’ici 2020
to), ils ne pourront
être atteeints
sans l’ad doption de
ans le projet de Plan Air-Climat)
(IWEP PS, 2010,
2014 du Gouv vernement Waallon
(GW) a également é
de GES de 30% d’ici 20020,
objectif confirmé
fforts importants
restent cependant à fournir,
e dernier qui émet é 21% dees
émissions de d GES en
tion la plus dommageable
d e : en effet, il l présente
équente, tant du point dee
vue relatif (43% de
éq. CO2), tend dance en oppposition
avec l’évolution
de 1990-2008
(IWEPS, 20010,
p.165-16 66 d’après
mat, 2010). Cette C croissannce,
principal lement au
ntation de co onsommation globale de carburants c
;
29
Le total ddes
émissions annnuelles
est divis sé par le total dees
émissions de l’année de référe ence (1990 pour r les gaz non fluo orés et 1995
pour les gaaz
fluorés). Depuiis
2007, les émis ssions officielless
de l’année de ré éférence ont été définitivement aapprouvées
dans s le cadre du
Protocole dde
Kyoto.
30
Le transpport
routier repréésente
à lui seul
environ 94% ddes
émissions de e CO2 du secteu ur des transportss
en Belgique. (S Source : SPF
SPSCAE, Inventaires
GES 20008,
Common re eporting format ; Calculs IWEPS)
31
Bien quee
les véhicules neufs mis en circulation
consoomment
en moy yenne moins de carburant et rej ejettent moins de
CO2 dans
l’atmosphère
qu’auparavannt
(FEBIAC, 2010 0), la croissance du parc wallon de voitures particulières
(+13,9% % entre 2000 et t 2010 alors
que la popuulation
wallonne n’a augmenté que
de 4,8% penddant
la même pé ériode), ainsi que l’augmentation du nombre de véhicules-km
parcourus par les voituress,
sont les cause es principales dde
l’augmentation
de consomma ation de carburaants.
(Source de es données :
IWEPS, 20110,
pp. 146-147 ; DGSIE)

à l’avenir, le
iintégrer
les r
ffossile
i
W
d
l
é
32
développement
des infraastructures
de
transport et e de l’urbanisation
doit également é
risques que fait f peser à moyen terme e la pénurie potentielle dde
carburants d’origine
(Juprrelle,
2009). Le L pétrole qui est à la base e du fonctionn nement de la majorité des véhicules
individuels enn
Wallonie est
une ressoource
non ren nouvelable qu ui tendrait à s’épuiser (D Duvivier et
Wautelet, 20009).
Une étude e récente de la
CPDT (2010 0b) s’est penc chée sur la quuestion
comple exe du pic
de pétrole et de ses impac cts sur le territoire.
En raiso on d’un déséq quilibre entre l’offre qui sta agnerait et
la demande qqui
continue à augmenter, on peut s’atte endre à ce qu ue les prix péttroliers
soient t bien plus
élevés dans lees
années à venir. v
En tenantt
compte de cces
deux principaux
élémeents
de contex xte, il est possible
de metttre
en avant le es raisons
qui pourrraient
pousserr
à concentrer r l’habitat prèss
des gares da ans un périmè ètre accessiblle
à pied ou à vélo :
32
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 47
LLa
marche à pied et le vél
bbien
les coûtts
à charge d
ccoûtent
très ppeu
directem
ddépasse
mêmme
dans cert
ssouplesse
d'uutilisation,
d'e
même service,
ni le mêm
pprononcé.
Poour
effectuer
ccombinables
avec les trans
AAu
sein des périmètres d
pprivilégiés
vu leurs nombr
ppour
la collectivité
et mê
pprogrammes
européens
iimpacts
liés à
ddéplacement
dd’ailleurs
un
ccomparaison
AAngleterre
es
34
o sont des m
de l’usager q
ent à l’individ
taines condit
space occupé
me niveau de
de plus long
sports en com
’accessibilité
reux bénéfice
ême pour l’in
ont été réali
à l’usage du vélo v ; certains
actifs a un effet e positif su
rapport coût-bénéfice
de m
le rapport pour p la cons
t estimée de 1-2 à 1-3) 35
moyens de loco omotion très
que les coûts s externes
du mais auss
tions les tran
é et de conso
e confort nota
gues distance
mmun.
aux gares, le
es pour le sys
ndividu : en e
isés ou sont
s démontrent,
ur la santé et
mesures en f
struction d’un
. En outre, vu
33 peu polluantss
et pour lesquels
aussi
sont s très faibbles.
C'est-à-d dire qu’ils
i à l’ensemble
de la sociéété.
L’efficacit té du vélo
nsports en co ommun, en ttermes
de ra apidité, de
mmation d'én nergie. Cepenndant,
il n'assure
pas le
amment en cas c d'intempééries
ou de relief trop
es, la marche e à pied et lee
vélo sont également é
es déplaceme ents à pied oou
à vélo peu uvent être
stème des dé éplacements en général mais m aussi
effet, à travers
l’Europe, uune
série d’é études ou
en cours, visant v à apprréhender
les différents
par exemple, , que l’usage quotidien de modes de
l’espérance de vie ; l’Univversité
d’Oxfo ord estime
faveur de modes
actifs enttre
1-10 et 1-20
(pour
ne infrastructure
en faveuur
de l’autom mobile en
la difficulté pour
certains dde
pouvoir eff fectuer un
Au niveaau
mondial, en 20005,
environ 50% % du pétrole estt
utilisé dans les s transports. Et le es transports repposent
à 98% su ur le pétrole.
(Wautelet, 22009,
p.131)
33
« La sati tisfaction des bessoins
en matière e de mobilité s’ac accompagne de pressions p indésir rables sur l’envirronnement.
Certa aines de ces
pressions ssont
supportées non pas par les s usagers qui les s occasionnent (v via une contrepa artie financière) mmais
par des tie ers, voire par
l’ensemble e de la société. LLeurs
effets et le es coûts corresppondants
sont alors al qualifiés d’e externes. » (SPWW,
DGARNE, 2010 0, p.41) Les
coûts exterrnes
du transporrt
correspondent donc à la monéétarisation
des dommages
subis par les usagerss
ou la collectivit té se situant
hors du sysstème
de transpoort
(Nayes et Arnold,
2010). Il s’aagit
par exemple des accidents, de d la pollution atmmosphérique,
de es nuisances
sonores, dee
la congestion……
Le concept doit
cependant êtree
pris avec certa aines réserves éta ant donné qu’il nn’est
pas toujour rs évident de
convertir ceertaines
incidencces
en coût mon nétaire. Les ouvrrages
pris en référence
ici (nota amment INFRAS/ /IWW, 2004) fon nt cependant
l’objet de consensus,
notammment
car ils util lisent des méthoodes
validées au niveau européen n.
34
Liste nonn
exhaustive d’études
et projets : http://www.euroo.who.int,
www.coo.hhealth.usyd.edu.
au/pdf/2005_cre eating_healthy_eenvironments.pd
d, http://data.euro.who.int/PhysiccalActivity,
www w.thepep.org,
http://wwww.transformscotlaand.org.uk/GetFile.aspx?ItemId=1108
http://www. dft.gov.uk/cyclingengland/,
wwww.shapes-ssd.be
35
Extraits dde
rapports de mmissions
rédigés de d la SPW-DGMVVH
et IWEPS en lien l avec le cong grès Velocity ayannt
eu lieu à Brux xelles en mai
2009.

WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 48
rreport
modal complet, il co onvient de favvoriser
à tout le moins la comodalité
modes actifs et le mode ferroviaire.
LLe
fait de privvilégier
l’urban nisation à proxximité
des ga ares plutôt qu’
nnécessité
de relier les polarités
entre elles par un moyen de tr
llongues
distaances.
Le trai in relie les poolarités
de différents
nive
iirréaliste
de penser que chacun c puissee
trouver du travail dans
ééquipements
publics et communautair
c res d’un nive eau élevé soi
( (Dachelet, 20009).
Le cho oix du train comme mod de de déplac
aarguments
quui
suivent.
LL’analyse
dess
coûts extern nes liés au trransport
de personnes p (Na
22004)
par voiture,
bus/car, , moto et trainn
montre que le train prése
aau
km les pluus
faibles. L’étude
de Nayees
et Arnold (2 2010) pour la
eexternes
des accidents, de
la pollutionn
atmosphériq que hors effe
nnuisances
sonores,
de la consommatioon
d’espace et e de la cong
ssonores
où lee
train engend dre des coûtss
externes unitaires
supéri
nniveau
du trannsport
de pers sonnes, le moode
le moins coûteux c pour
Dans l’ensemmble
des coûts
externes étudiés, int téressons-nou
cclimatique,
c’est-à-dire
ce eux liés aux rrejets
de GES S. Par voyage
ll’avion,
la voiture
est le mode
qui produuit
le plus d’é émissions de
uunitaire
externe
du change ement climatiqque
le plus él levé. Ce coût
aau
train et 2 ffois
supérieur r au bus (Nayees
et Arnold, 2010 2 ; INFRAS
pp.25),
les dépplacements
en n train émettrraient
5 à 20 fois moins de
PPourtant,
commme
cité en note de bas de page n°3 31, le parc a
kkilomètres
paarcourus
en vo oiture ne cesssent
de croitre e, ce qui s’exp
uusagers
ne coonnaissent
so ouvent pas (oou
n’ont pas conscience) c e
eengendrés
paar
l’usage de la
voiture.
EEn
2010, le parc wallon de véhicules s particuliers était à 99,4%
ll’essence,
au diesel et au LPG et donc c de carburants
d’origine fo
22010).
Aucunne
alternative n’a donc enccore
émergé et séduit le c
ttermes,
il semble
que no ous devons faaire
face à l’impossibilité
ééquivalente
par un arse enal d’énergies
renouvela ables vu leu
médiocres. LL’utilisation
d’agrocarburannts
pose enc core beaucou
pproduction
ddans
le cadre
du dévelloppement
durable d (espa
ll’alimentation…)
et, au niv veau mondial, , elle ne perm mettrait de sub
dde
pétrole (DDuvivier
et Wautelet, W 20099).
Pour ce qui est des
aautonomies
eet
vitesses lim mitées, ce qui
en feraien nt des voiture
( (Duvivier et WWautelet,
2009 9). Ce qui est souligné par plusieurs étud
uun
avenir à mmoyen
terme consommer autant d’éne ergie et se dé
36 ett
par exemple e entre les
au sein d’autrres
polarités vient v de la
ransport relattivement
rapid de sur de
aux entre ellees
car il peu ut sembler
la polarité oùù
il réside, ou
que les
ent disposés dans chaque
polarité
cement inter-polarités
déc coule des
ayes et Arnoldd,
2010 ; INF FRAS/IWW,
ente les coûts s externes par r voyageur
Région walloonne
a estimé é les coûts
et de serre, dde
l’effet de serre, s des
estion. A l’exxception
des nuisances
eurs à ceux ddu
bus, le tra ain est, au
la société et l’environneme
ent.
us à ceux qqui
concernen nt le défi
eur au kilomèètre
et à l’exc ception de
CO2, et doncc
le mode qui i a le coût
unitaire est pprès
de 3 fois supérieur
S/IWW, 2004) ). Selon la SNCB
(2010,
e CO2 que ceuux
réalisés en n voiture
automobile wwallon
et le n
plique entre aautres
par le fa
t ne paient paas
la totalité
% composé dde
véhicules
ossile et non renouvelable
consommateuur.
A court et
de remplaceer
le pétrole
urs ratios coombustion/per
up de questioons
en lien
ace nécessaiire,
compétit
bstituer qu’un maximum de
voitures élecctriques,
elles
es de ville ouu
de faibles
des, c’est qu’ on ne pourra
éplacer en vééhicule
individ
37
.
ombre de
ait que les
des coûts
roulant à
es (IWEPS,
t à moyen
de façon
rformance
avec leur
tion avec
e 4 à 10%
s ont des
distances
plus dans
duel de la
36
Pour la CCommission
euroopéenne,
la comodalité
est définie
comme "le re ecours efficace à différents modees
de transport isolément
ou
en combinaaison
dans le butt
d'obtenir une ut tilisation optimalle
et durable des s ressources".
37
Exemple du calcul SNCB : « En 2008, un n usager du train n produisait en moyenne m 27,5 g de d CO2 par kilommètre
parcouru (ou ( voyageur
kilomètre – vkm). Pour unee
voiture comptan nt en moyenne 11,4
personne à son s bord, cela rep présente 156 g/vvkm,
soit environ n 5 fois plus.
Durant la ppointe
et compte e tenu d’un taux d’occupation maaximal
des trains s, ces émissions s par vkm sont pr presque 4 fois mo oins élevées
pour un usaager
du train, et donc 20 fois plu us efficaces qu’unn
trajet moyen en e voiture aux heu ures de pointe. GGrâce
à un taux d’occupation d
moyen pluss
élevé, le train à grande vitesse e (TGV) est encorre
moins énergiv vore qu’un train moyen. m L’impact t des émissions de d CO2 d’un
voyage en TTGV
est 10 fois mmoins
important que le trajet équuivalent
en avion.
» (SNCB, 2010, p.25)

WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 49
même façon qu’à l’heure actuelle, c’es
22008).
Ne saachant
pas encore e quand
qqu’aucune
altternative
à la a voiture indiv
aactuelle,
il semble
précaut tionneux d’ada
ddécisions
prisses
en aména agement du t
qqu’à
moyen-loong
terme.
« La grande ccapacité
de tr ransport et la
rroues
et les ra rails en acier rendent r le tran
vvue
énergétiqque
» (SNCB, 2010, p.22).
ppour
se déplaacer
puisque 76% 7 du maté
vvoyageurs
remmorqués
en traction t électr
22010).
Souliggnons
que le
réseau fe
ll’accroissemeent
du confort t du voyageur
uune
augmenttation
de la consommation
771%
de la coonsommation
totale d’énerg
ppersonnes
(SPW-DGO4,
20 010. p. 12). T
dd’occupation
moyens, 2 à 9 fois
lla
journée et ddonc
des taux
ssecteur
pétroolier
mais dép
aactivités
adapptées
(au vu
ggares,
on favoorise
l’usage d
ddiminuer
la coonsommation
LLa
voiture inddividuelle
telle
ééquipés.
Quannd
il n’y a pas
à peu près paartout
sur le t
ss’organiser
avvec
d’autres
rrésidence
et de nombreu
ffonctionnemeent
de l’organ
cconduite
autoomobile
(Halle
ss’aperçoit
quu’elle
engendr
cclimatique
et énergétique
ssociale
de l’acccès
à la mob
cce
qui peut ppar
exemple
ll’urbanisation
sur le territ
tterritoires
bieen
accessibles
êêtre
pratiquéss,
n’ont pratiq
LLe
coût social
d’un déplace
vvu
plus haut, les coûts ex
ttrain
et du bus.
Qu’en est
marchand ? CCes
coûts peu
39 st-à-dire avec c rapidité, con nfort, large au
le renchéris ssement des produits pétr
viduelle offran nt les mêmes avantages n
apter les polit tiques au plus s vite, d’autan
territoire pren nd un certain temps et n’a
faible résista ance au roulem ment au nivea
nsport par che emin de fer ex xtrêmement é
Les trains on nt principalem ment recourt à
ériel de la SNC CB est à tract tion électrique
rique est pas ssée de 89% à 93% entre
rroviaire belg ge s’électrifie e un peu p
r ainsi que le nombre de trains
à grand
n d’électricité de traction. En Wallonie,
gie pour la tra action des trains
Toujours selo on la SNCB, l
moinss
énergivore que q la voiture
x d’occupationn
des trains. Le L mode ferro
pend par conttre
fortement t de la produc
de leur profill
de mobilité ; CPDT, 2005
des trains, cee
qui permet d’augmenter d le
d’énergie parr
personne et par kilomètre
e qu’usitée à l’heure actuelle
offre un co
s de congestioon
ou de mau uvaises condit
territoire en uun
temps reco ord, sans avoi
personnes (CCPDT,
2003b). . Elle a d’aille
ses activités dans les périphéries
et
nisation du teerritoire
est d’ailleurs d main
eux, 2005). MMalheureusem
ment, au vu
re de nombrreux
coûts et t qu’elle ne p
qui attendentt
la Wallonie. Ces coûts é
bilité. Certainss
ménages n’o ont pas les mo
poser des diifficultés
dans s la recherch
toire. D’autrees
ménages, parce qu’ils
s aux transpoorts
en comm mun au vu des
uement pas dd’autre
alterna ative à l’usage
ement compreend
les coûts monétaires e
xternes unitairres
totaux de e la voiture so
t-il alors des coûts monét taires, c'est-à
uvent être scinndés
en coûts s à charge de
38
utonomie... (B Brocorens,
roliers aura lieu l et vu
n’est au point à l’heure
nt que l’applic cation des
a généralemen nt d’effets
au du contact t entre les
économique du d point de
à la traction électrique
e. La part des s trains de
e 1990 et 200 09 (SNCB,
plus chaque année et
de vitesse ont provoqué
l’électricité représente r
, dont 499%
pour le tra ansport de
e train seraitt,
en fonction des taux
et cela en foonction
de la période p de
oviaire est donnc
moins dépendant
du
ction électriquue.
En conce entrant les
5a) et la résidence
à prox ximité des
e taux d’occuupation
et également
de
e.
onfort non néggligeable
aux x ménages
tions climatiques,
elle perm met d’aller
ir à partager uun
espace co ommun ou
eurs permis lee
développem ment de la
même dans les milieux ruraux. r Le
ntenant largeement
dépend dant de la
de ce qui a été vu plus haut, on
permet pas dde
répondre aux défis
levés posent également la a question
oyens de s’éqquiper
en auto omobile(s),
he d’un emplooi
vu l’organisation
de
n’ont pas ppu
s’installer dans des
s prix immobbiliers
élevés pouvant y
e de la voituree
pour se dépl lacer.
et les coûts exxternes.
Comm me il a été
ont largementt
supérieurs à ceux du
à-dire des cooûts
qui font l’échange
e l’usager (ce que paie l’us sager pour
38
La consommation
spécifiqque
d’électricité de traction de laa
Wallonie est d’a ailleurs supérieur re à la moyenne nationale.
39
Exemple du calcul SNCB : « Par rapport à un déplacemennt
moyen en voit iture, un déplace ement en train nee
nécessite que la moitié de
l’énergie : sseulement
2,5 littres
d’équivalent t diesel pour 1000
km. Compte ten nu de l’occupatio on moyenne d’unne
voiture par 1, 4 personnes
(Source : Fe Febiac), cela est ccomparable
à un ne voiture ayant t une consommat tion moyenne réelle
de seulemen ent 3,4 l/100 km. . Aux heures
de pointe, aavec
une occupaation
du train 3 à 4 fois supérieur ure (LF = load fac ctor, taux d’occu upation) et seulemment
1,2 personne
dans une
voiture, le ttrain
se révèle 7 à 9 plus économ mique. » (SNCB, 22010,
p.23)

sson
déplacemment)
et en coûts
publics. C
NNamur
de gaare
à gare en ntre train et
ddécembre
2010,
le prix d’ un billet 2
ccertaines
hyppothèses
sur l
magazine « lee
moniteur de
kkilomètre
minnimum
(prix d
uun
trajet de 660
km, ce prix
een
train. En ccas
de covoit
pprésent
coût estimé au k
ccarburant,
taxxe
de roulage
à l’utilisation de ce dernie
ttrain
se justifiant
par l’oblig
een
matière dee
tarification e
éégalement
teenir
compte
ddépenses
de transport en B
ppermettant
laa
comparaison
lles
coûts pubblics
pour le t
ttenir
compte également de
ppopulation.
DDans
le cas d
( (construction, , entretien, po
rrecettes
publiiques
(taxes)
lla
voie ferréee
implique des
jjustement
less
différents m
ttransport,
il eest
nécessair
marginaux soociaux
des t
pproducteurs,
ssur
les revenu
A l’heure acttuelle,
les pé
ppossèdent
une
certaine mi
oou
à vélo, à condition
que l
LLes
modes aactifs
(march
ppermettent
unne
économie d
dd’encombremment
et de con
dde
stationnemment),
aux pol
ème
Comparons les s coûts à charge
de l’usageer
pour un tra ajet Liège-
voiture, soit une distance d’environ 600
km. En tra ain, au 31
classe sans réduction r est de 8,1 euross.
En voiture, en faisant
la voiture connsidérée
et su ur les coûts fixes
et variabbles
qui y son nt liés
e l’automobilee
» n°1413 (2 20 février 2008)
a estiméé
un prix de r
ont a raremennt
conscience e l’usager) pour
une voituree
à 0,23 euro
x minimum doonne
ainsi un coût de 14 eu uros, soit pressque
le double
turage, ce cooût
par perso onne au km est e évidemmeent
réduit. Bi
ilomètre en vvoiture
intègre e différentes taxes payéess
à l’Etat (tax
…) alors que le prix du billet
de train ne représente qqu’une
partie d
r car en partie
subventionn né par l’Etat ; ce transfert d’argent pub
gation de servvice
public ren ndu à la collec ctivité (à savoiir
contraintes
et de service uuniversel).
Pour
comparer au a mieux les deux modes,
des coûts ppublics.
Malhe eureusement, les études qui ont env
Belgique (Nauutet,
2008a et t 2008b) ne fo ournissent pass
de données
n des coûts puublics
par voy yageur-kilomè ètre entre le ttrain
et la voit
train, en plus des coûts lié és aux infrast tructures et aau
personnel,
es subventionns
accordées à ce transport
considéré ccomme
un se
e la voiture, il faut tenir compte c des dépenses d pubbliques
liées à
olice, sécuritéé
routière…). Pour le trans sport de perso sonnes par la
seraient supéérieures
aux dépenses d alors
que le transsport
de pers
s dépenses ssupérieures
au ux recettes (N Nautet, 2008bb).
Pour comp
modes de transport
et don nc juger de manière m adéqquate
une po
re de réaliserr
une analyse e coûts-béné éfices sociauxx
(basée sur
transports), mmesurant
l’im mpact de ce ette dernière sur les usa
us des pouvoirs
publics et sur s les externalités
(Hoornaaert
et al. 200
rimètres autoour
des gares s sont déjà souvent s des zzones
plus d
xité des foncttions.
Cette st tructuration fa avorise déjà lees
déplaceme
les infrastructtures
viaires soient s bien adaptées.
he à pied, vvélo…),
seuls s ou en com mpléments aux
transports
d’énergie et dd’espace
car ils
apportent en e partie une rréponse
aux p
ngestion du rééseau
(la voitu ure est consommatrice
d’eespace
de circ
itiques plus reestrictives
en matière de st tationnement, , etc.
40 , le
revient au
/km 41 . Sur
e du trajet
en sûr, le
xes sur le
du coût lié
blic vers le
imposées
il faudrait
visagé les
explicites
ture. Dans
il faudrait
ervice à la
à la voirie
route, les
onnes par
parer plus
olitique de
les coûts
agers, les
09).
enses qui
ents à pied
s publics,
problèmes
culation et
Les avantages
liés au développeme ent d’une struucturation
spa atiale centrée sur l’utilisatioon
des modes
actifs et
des trainss
pour les dééplacements
inter-polaritéss
apparaissent
clairement dans l’ensemmble
de ces arguments,
surtout loorsque
l’on tieent
compte des
défis qui atttendent
notre société.
40
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 50
Selon la FEBIAC, en 20088,
l’âge moyen du
parc de voiturees
belges est de 7,9 ans. Nous avons a donc pris ddans
le tableau du d magazine
un amortisssement
de la vooiture
sur 8 ans. Selon les chiffrres
du SPF Mobilité
et Transport,
on peut estimmer
le nombre de e kilomètres
moyen parccouru
par voituree
particulière et par p an à environ 18 000 km (IWE EPS, 2010). Nous s avons donc priss
en compte dan ns le tableau
du « Monitteur
de l’Automobile
» une dist tance de 15 0000
km par an, 30 3 000 et 40 00 00 km apparaisssant
comme distance
trop
importante.
41
Ce prix dde
revient du km de 0,23 euro es st celui d’une Cittroën
C1 diesel. Pour P une Renault
Mégane, modèèle
le plus vendu en 2009 en
Belgique, lee
prix de revient minimum est de e 0,30 euro/km.

4.2.2. MMéthodologie
d’analyse des s éclairages ssur
le développ pement durab ble
La méthoodologie
déveeloppée
et ad daptée du CEERTU
est déc crite dans la Brève de l’IWWEPS
« Développement
d’indicateeurs
locaux dde
développe ement territorrial
durable et e évaluation de leurs écllairages
» (Re eginster &
Charlier, 2010). Dans cette partie, l’analyse dees
éclairages sur le dévelo oppement durrable
est effe ectuée sur
l’indicateur
« part de logements
réc cemment construits
dans des d zones d’a accessibilité (tthéorique)
aux x gares et
arrêts dee
bus bien deesservis
». No ous tentons ddonc
de répon ndre à la que estion de savvoir
pourquoi le fait de
concentreer
l’habitat à pproximité
des gares et arrêêts
de bus bien
desservis plutôt
que de lee
laisser s’éparpiller
ou
que de lee
concentrer ailleurs s’ins scrit dans less
principes du u développem ment durable. L’indicateur « part de
logementts
récemmentt
construits da ans un noyau d’habitat » n’ ’est pas l’obje et de cette parrtie
de l’analy yse car les
argumentts
utilisés nouus
apparaissent
fort prochees
de ceux de l’indicateur de
proximité auux
gares.
La premmière
étape de l’analyse consiste à construire sept interrog gations autouur
des quat tre piliers
(environnnemental,
écoonomique,
soc cial et de goouvernance)
du d développem ment durablee
et de trois interfaces
(équitablee,
viable, vivaable).
La deuxième
étape est constitué ée de la réponse
aux quesstions
pour l’ indicateur
avec l’élaaboration
d’unne
échelle d’appréciation
coohérente
et pe ertinente.
Pour l’inddicateur
consiidéré
ici, voici
l’appréciatioon
avec un ccommentaire
explicatif :
42 donnée pour
chaque question
(Reginster
& Charl lier, 2010)
Questions
EEchelle
dd’appréciation
1. Gouvernnance
+
2. Social
3. Econommique
+
42
+
Commenntaires
Au vu des
défis auxqu uels nos sociét tés doivent et vont devoir fa aire face, il
semble qque
l’indicateur
informe de manière
positivee
sur la gouvern nance mise
en placee
aux différents s niveaux de pouvoir.
Une cooncentration
plus
forte de
l’habitat dans les lieu ux les plus accessibles
en transports en n commun
apparaît comme une st tructuration du territoire à valloriser
pour fair re face aux
défis cliimatiques
et énergétiques.
é
Il s’agit pour les pouvoirs publics en
charge ddes
politiques d’aménageme ent du territoirre
d’avoir une vision qui
dépasse e le court terme e. Cette concen ntration permet t également une
meilleure
gestion des ressource es naturelles et e des coûts ccollectifs
assur rés par les
pouvoirss
publics. L’indicateur
n’inform me pas encoree
sur une concertation
ou
une partticipation
citoye enne.
Le fait dd’habiter
hors d’une d zone très
accessible een
transports en
commun
peut imppliquer
un isole ement social im mportant ou unee
dépendance à la voiture
associéee
à une forte baisse du po ouvoir d’achatt.
Certaines couches
de
populatioon
moins mobi iles dont notam mment des perssonnes
plus âg gées ou qui
n’ont paas
les moyens d’acquérir une automobile soont
alors partic culièrement
fragiliséees.
Les déplac cements à pied d, à vélo ou een
transport en
commun
semblennt
plus favorab bles aux renco ontres, aux écchanges
et aux
relations
sociales que l’utilisation
de la voiture particulière.
Les coûtts
de l’usage du d vélo ou de la marche à piied
sont très fa aibles, tant
pour l’inndividu
que pou ur la collectivité é. Il a été vu éégalement
préc cédemment
que les coûts à charg ge de l’usager du train étaiennt
inférieurs aux
coûts à
charge dde
l’usager de la voiture lorsque
celui-ci esst
seul dans so on véhicule
(section 4.2.1.2). Les s effets exter rnes monétarissés
de la vo oiture sont
largement
supérieurs à ceux du train n. A propos dees
coûts public cs, il serait
intéressaant
de compare er les coûts liés
aux réseaux routiers de Wa allonie avec
les coûtss
du rail.
++ iinforme
substanttiellement
de ma anière positive paar
rapport aux ob bjectifs du dévelo oppement durable
+ iinforme
de manièère
positive par rapport r aux objecctifs
du développ pement durable
0 hhors
sujet ou neuutre
- iinforme
de manièère
négative par rapport aux objeectifs
du dévelop ppement durable
-- iinforme
substanttiellement
de ma anière négative ppar
rapport aux objectifs
du développement
durabble
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 51

4. Environnemental
+ ++
5. Equitabble
0
6. Viable
7. Vivable
+ ++
+
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 52
L’utilisattion
des transp ports en comm mun, la marchee
à pied et le vélo v ont un
impact ttrès
faible sur l’environnemen nt. L’impact duu
train est de 3 à 10 fois
moins immportant
que celui de la voiture
en termmes
d’émission ns de GES
(section 4.2.1.2). Entre
1990 et 2008,
le secteurr
du transport routier en
Walloniee
(marchandise es compris) a connu c une auggmentation
de 47,7% de
ses émisssions
de GES alors que la Be elgique a des oobjectifs
de réd duction des
GES de 220
à 30% pour r 2020 par rapp port à 1990 (AWWAC,
2010, do onnées non
publiéess).
Si l’on tient compte de la ressource « sool
», il apparaît clairement
que struucturer
le déve eloppement de e la résidence et des activit tés sur les
gares peermet
d’économ miser beaucoup
d’espace. Laa
valorisation des d modes
actifs et t de l’usage du u train permette ent en outre de
répondre en partie aux
problèmes
d’encombre ement et de co ongestion du rréseau
de voir ries dus en
grande ppartie
aux nombreux
véhicules s particuliers.
L’accès au logement à proximité (15 5 minutes à vvélo)
des gares s n’est pas
toujours aisé car les pr rix fonciers peu uvent être plus élevés que dan ns les lieux
plus pérriphériques.
Le es terrains sont
plus petits eet
plus chers à l’unité et
rendent donc l’accès au logement difficile pour une certaine part de la
populatioon.
Par contre, , la proximité de d la gare, la mmarche
à pied,
le vélo et
l’utilisatiion
des transports
en commun
offrent unee
mobilité finan ncièrement
accessibble
au plus gran nd nombre et permet p une inddépendance
à la a voiture et
à ses ccoûts
élevés aujourd’hui
et peut-être p encoore
probablement
plus à
l’avenir. Si le relief à pr roximité des ga ares est trop immportant,
les modes
actifs
sont forttement
pénalis sés. De plus, le es modes actiffs
nécessitent une bonne
santé. L’équité n’est t donc pas toujours posssible.
En milieu
rural,
l’augmenntation
de l’utilisation
de la voiture particuulière
a favoris sé la perte
d’infrastructures
locale es et la centra alisation d’actiivités
(CPDT, 2004, 2 p.8),
rendant d’autant plus difficiles l’accè ès aux servicees
de proximité é et isolant
d’autant plus les personnes
peu mobiles.
Vu l’utiliisation
intense actuelle des combustibles fossiles et la raréfaction
attenduee
des réserves encore dispon nibles, la localisation
proche des gares
ou bien accessible pa ar des alternatives
à la voituure
réduit la dépendance
énergétiqque.
Cela pe ermet aux ha abitants de cees
zones d’ê être moins
vulnérabbles
aux évolutions
du prix du u pétrole et de contribuer à l’ ’effort pour
réduire les
émissions de d GES. L’urban nisation résidenntielle
dans ces s zones est
donc bieen
viable. Le principe p de précaution
seraitt
de limiter fo ortement la
construcction
de logem ments dans de es zones difficcilement
acces ssibles aux
alternativves
à la voitur re. De plus, la concentration autour des gares
permet
d’éviter la dispersion de d l’urbanisation
et ses consééquences
néfas stes (CPDT,
2002).
L’indicatteur
informe pe eu sur une amé élioration du caadre
de vie des
habitants
ou sur les effets su ur la santé. Cependant, onn
peut estimer
que le
développpement
du loge ement à proxim mité des gares ffavorise
la mar rche à pied
et le véélo,
des mode es de déplace ements actifs qui impliquen nt peu de
nuisancees
sonores et qui q permettent une dépense physique béné éfique pour
la santéé.
Si le relief à proximité des
gares est tro rop important, le vélo en
particulieer
sera forteme ent pénalisé et des solutions alternatives de evront alors
être trouuvées
(transports
en commun
légers…). CCes
modes act tifs limitent
aussi less
rejets de pollu uants toxiques pour la santé hhumaine.
Les coûtts
externes unit taires des nuisances
sonores s du train sont inférieurs i à
ceux de la voiture (Nayes
et Arnold, 2010). Il appaaraît
donc que l’usage du
train s’avvère
plus bénéfique
au niveau u sonore que ceelui
de la voitur re même si
de façonn
très locale, la forte prox ximité d’une vvoie
ferrée implique
une
nuisancee
importante.
L’améliooration
du cadre
de vie des habitants danns
un milieu plus p dense
dépend fortement des s mesures urba anistiques et dd’aménagemen
nt qui sont
prises. LLaisser
moins de place à la
voiture permmettrait
par exemple
de
dégager de l’espace pour les piét tons, les cycllistes,
les tran nsports en
communn,
de la verdure e, des lieux de rencontre… r

Les résuultats
de l’évvaluation
des éclairages ssont
soumis à un groupe
restreint dd’experts
cho oisis dans
l’administration,
les caabinets
ministériels
et danss
les milieux académiques.
a
Graphiquue
8 : Radar présentant les
éclairagess
de l’indica ateur « Part de d nouveaux logements construits c
dans unee
zone d’acceessibilité
aux x transports een
commun » sur le déve eloppement ddurable
Interface
vivable
Dimen nsion
environnemen
tal le
Interfaace
viablee
Gouvernance e
++
+
0
-
--
Dimensio on
sociale
Dimension
économique
Interface
équitab ble
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 53
La troisièème
étape dee
la méthodologie
est la cconstruction
d’un d graphiqu ue de type « radar » prése entant les
éclairagees
sur le développement
durable
(graphiqque
8).
Le graphique
radar moontre
que con ncentrer les nnouvelles
cons structions rés sidentielles à pproximité
des s gares ou
des arrêtts
de bus bien
desservis rencontre
les objectifs de développeme
d nt durable daans
presque toutes t ses
dimensions.
Bien sûrr,
cette conc centration nee
doit pas se
faire de façon
irréflécchie
mais de evrait être
accompaagnée
par des mesures com mplémentairess
afin de la rendre
enviable :
lla
plupart des
nouvelles s implantations
qui enge endrent de nombreux n dééplacements
devraient
éégalement
êttre
mieux loc calisées par rapport à ce e critère. En effet, en pluus
des lieux d’origine
( (domicile), less
lieux de des stination (travaail,
écoles, se ervices…) dev vraient autantt
que possible e se situer
ddans
les zonees
d’accessibi ilité afin de faavoriser
l’usag ge des modes s doux et du trrain.
A l’heure e actuelle,
ccertains
lieuxx
de destinatio on peu accesssibles
en tran nsports en co ommun ne peermettent
pas un report
modal pour ceertains
déplac cements malggré
une localis sation résidentielle
dans dees
zones accessibles
en
TTC.
Les foncctions
visitées
fréquemmeent
par une population nombreuse n ett
dispersée et qui se
ccontentent
dee
peu d’espace
devraient d’ailleurs
avoir r la position la a plus accessiible,
préalable ement à la
ffonction
résiddentielle
;
ll’accessibilitéé
aux gares pa ar les transporrts
en commu un (métros, tra ams, bus…), les vélos et le es piétons
ddevrait
être aaméliorée
par
des aménaagements
ada aptés, notamm ment en mattière
de sécurité
et de
ffluidité.
Lorsqque
le relief est e trop pronooncé,
les itiné éraires cyclab bles devraientt
pouvoir être e suppléés
ppar
un mode alternatif non polluant ;
lles
abords dees
gares doive ent être repennsés
et urbani isés de maniè ère réfléchie aafin
d’offrir un n cadre de
vvie
agréable eet
en réponda ant aux objectifs
de dévelop ppement dura able. Les aménnagements
à envisager
cconsistent
à la
fois à mettre
en œuvre lees
potentiels fonciers f non valorisés v et à aaméliorer
le patrimoine p
eexistant
(recoonstruction,
ré énovation…). La CPDT (20 005c) a d’aille eurs fourni dee
précieux élé éments de
rréflexion
quant
à des structurations
poossibles
des quartiers q de gares. g L’objecctif
était de définir d des

sstratégies
d’aaffectation
du sol pour favooriser
le repo ort de mode. Les gares IC/ /IR et les futu ures gares
RRER
de Walloonie
ont ainsi été classées en différentes s catégories selon s leurs rôlles
principaux x de façon
à pouvoir défiinir
des stratégies
différencciées
;
aafin
de garanntir
l’équité, le es abords dess
gares doiven nt être des lie eux de résideence
accessibles
à tous
lles
citoyens, qquelques
soie ent leur niveauu
socio-écono omique. Il sem mble donc impportant
que les s pouvoirs
ppolitiques
offrrent
des possi ibilités aux mooins
aisés d’a accéder au log gement près ddes
gares ;
aafin
de desseervir
une plu us grande paartie
du territo oire et notam mment des esspaces
moins
denses,
dd’anciennes
llignes
de che emins de fer ou d’ancienn nes gares pou urraient être rremises
en service.
Le
rréseau
de cheemin
de fer actuel
serait alors
complété é par un résea au de trains léégers.
C’est l’ ’ensemble
dde
l’offre en transport pub blic qui devraait
être amélio orée. Les trains
devraient également être ê mieux
ééquipés
et adaptés
à la demande, d nootamment
en ce qui concerne
l’accès pour les per rsonnes à
mobilité réduiite,
les famille es (landaus…),
les cyclistes…
5. Coonclussions
WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 54
Ce travaill
a permis de localiser l’urb banisation réssidentielle
réce ente (parcelle es construites entre le 01/0 01/2001 et
le 31/12/ /2008) sur le tterritoire
wallo on et de la connfronter
à diff férents critère es de localisattion.
Deux appproches
ont étté
testées : un ne approche bbasée
sur la proximité p d’un n centre foncttionnel
et une approche
basée suur
les critèress
d’accessibil lité aux transsports
en com mmun (soit avec a la carte d’accessibilit té par les
alternativves
à la voiturre
du LEPUR- CPDT, soit daans
un certain n rayon autour
des gares eet
des principa aux arrêts
de bus).
Dans la ppremière
approche,
le critè ère « proximitté
d’un centre e fonctionnel » a été approoché,
vu le manque m de
données, par la notionn
de « noyaux x d’habitat ». La localisation
des nouvea aux logementss
a été confro ontée à la
délimitatiion
des noyaaux
d’habitat de Delforge et Géron. Ce ette première e approche ccombine
trois types de
critères : des critères de densité de e population, d’aménagement
du territoire
et d’enviroonnement.
Ell le ne tient
cependannt
pas compte
de l’access sibilité aux arrêts
de bus. Les résultats ont montré qque,
parmi le es près de
73 000 loogements
crééés
en Wallonie
entre le 011/01/2001
et le 31/12/200 08, 32% ont ppris
place au sein d’un
noyau d’hhabitat
(avec ccontrainte
PAS SH).
Pour la seconde appproche,
l’analyse
des réssultats
du cro oisement ent tre les localiisations
des nouvelles
résidencees
et la carte d’accessibilit té par les alteernatives
à la a voiture du LEPUR-CPDT L mmontre
que le es valeurs
par commmune
étaient fortement dé épendantes dee
l’accessibili ité moyenne de d la commuune.
C’est ainsi
que les
communees
dont le teerritoire
présente
de fortees
valeurs d’accessibilité
auront plus de chance que leurs
nouvelless
habitations ssoient
bien ac ccessibles.
L’autre pprincipal
critèrre
de localisa ation permet dde
voir si l’ur rbanisation ré ésidentielle réécente
s’est lo ocalisée à
proximitéé
des gares feerroviaires.
Plu usieurs tests oont
été réalisé és, afin de déf finir un critèree
de proximité é pertinent
pour une accessibilité aux gares à pied p ou à véloo.
Une distance-temps
de 15
minutes a éété
jugée pert tinente sur
la base dd’un
relevé bibbliographique.
Cette distannce-temps
cor rrespond à un ne distance d’ ’environ 3500 0 mètres à
vélo et 1000
mètres à pied. Pour l’instant, nous
n’avons pu p travailler qu’avec q une aapproche
de distances
théoriquees
autour des gares (distances
à vol d’oiiseau).
Il a également
semb blé pertinent dde
ne pas ten nir compte
de toutess
les gares dde
la même façon f car certaines
sont mieux desservies
en termmes
de fréquences,
de
destinatioons
et de types
de train s’y
arrêtant. AAfin
de réalise er une premiè ère hiérarchie,
nous avons choisi de
distingueer
les gares oùù
s’arrête un minimum de trains IC-IR des d autres ga ares. Ensuite, nous avons également é
tenu commpte
des arrêtts
de bus TEC C bien desserrvis
(au moins s 50 bus par jour scolaire) ) afin de ne pas p limiter

WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 55
l’analyse au réseau ferré,
qui ne concerne qu’une
partie du d territoire. Pour P ces deuux
critères, l’ indicateur
construit ne couvre paas
l’ensemble e des commuunes
car toute es celles-ci ne n bénéficientt
pas de la lo ocalisation
d’une garre
ferroviaire oou
d’un arrêt de bus bien ddesservi,
ce qui
peut être une
critique dee
l’indicateur.
Pour l’enssemble
de la Wallonie, le principal p résulltat
est que 51 1% des nouve eaux logemennts
créés (ou 33% 3 de la
superficiee
résidentiellee
bâtie) ont pris place daans
un rayon de 3500 mètres
autour des gares fe erroviaires
passagerrs
IC-IR ou dans
un rayon de d 1000 mètrres
des autres s gares ou des s arrêts de buus
bien desse ervis, alors
que ces zzones
concenntrent
65% de es logements existants. Au utrement dit, les habitants de 49% de logements
construitss
en Wallonie entre le 01/01/2001
et le 331/12/2008
(d de même que e les habitantss
de 35% de logements
existants) ) seraient dépendants
d’un
arrêt de buus
faiblement t desservi (m moins de 3 buus/heure
lors d’un jour
ouvrable scolaire) ou d’un transpor rt individuel (v (voiture, moto o…) pour se déplacer au-ddelà
d’une distance
de
1000 à 33500
mètres de leur dom micile. Notons cependant que q si leur lie eu de destinaation
n’est pa as situé à
proximitéé
d’un nœudd
de transpo ort, ils sont de toute faç çon dépendants
d’un traansport
individuel.
Les
disponibilités
foncièress
au sein des s rayons d’acccessibilité
éta aient de 292 km², k soit enviiron
34% de la réserve
foncière ttotale
de la réégion,
de quoi offrir des posssibilités
pour développer le e logement daans
ces espac ces.
L’analysee
du même inndicateur
au niveau commmunal
montre e de fortes différences
ent ntre les comm munes. 64
communees
ne bénéficient
pas du to out de la proxiimité
d’une ga are ou d’un ar rrêt de bus bieen
desservis. Certaines
ont une partie de leur
territoire couverte c maiis,
en 2001, n’y disposai ient pas en suffisance de
terrains
disponibles
pour la résidence.
L’a analyse n’a ddonc
pas été é réalisée sur
ces commuunes.
Dans les l autres
communees,
il a été mmis
en évidenc ce que 80 d’eentre
elles on nt vu plus de 50% de leur r superficie bâ âtie par la
résidencee
en dehors ddes
zones les plus accessibbles
en transp port en commun
alors que ces commune es avaient
les réservves
foncières suffisantes po our accueillir l’habitat dans s ces zones.
Il est impportant
de raappeler
que le es chiffres prrésentés
sont t indicatifs en n raison de laa
qualité des s données
utilisées. Les donnéess
sur la localis sation des logements
et l’â âge de constru uction des parrcelles
proviennent
des
bases de données du cadastre (mat trice cadastraale)
qui dépen ndent essentie ellement de cee
qui est décl laré par le
citoyen. EElles
ne sont ddès
lors pas exhaustives e ett
vérifiées pou ur chaque nou uveau logemeent.
A ce sujet t, le projet
OSIRIS duu
programme Agora (Politiq que scientifiquue
fédérale) permettra p d’ob btenir des infoormations
sur la fiabilité
des donnnées
gérées paar
l’Administra ation Généralee
de la Docum mentation Patr rimoniale (AGDP-SPF
Finan nces).
Comme oon
l’a vu, l’indicateur
cons struit dans l’aapproche
« pro oximité des gares g » semble
bien inform mer sur un
développement
territoorial
durable puisque il coouvre
de man nière assez forte f les difféérentes
dimensions
du
développement
durablle.
D’après l’a analyse effecttuée
sur le te erritoire wallon n, la construcction
résidentielle
entre
2001 et 22009
n’a été que de façon très mitigée vers un déve eloppement du urable du terrritoire
puisqu’ environ la
moitié (551%)
des nouuveaux
logem ments ont priis
place à pr roximité d’une
gare ou d’un
arrêt de bus bien
desserviss.
Cette propoortion
est moindre
que les 65% de logements
existan nt en 2009 auu
sein de ces s zones de
bonne acccessibilité
enn
transport en n commun. LL’habitat
a do onc eu plus te endance à s’ééloigner
des lieux bien
accessiblles
par les trransports
en commun qu’ à s’en rappro ocher alors que q les disponnibilités
fonci ières bien
situées apparaissaientt
suffisantes. Plusieurs P causses
peuvent expliquer e ce bilan
mitigé :
lles
choix résiddentiels
des ménages m qui ss’efforcent
de e maximiser le eur bien-être individuel (ou u « utilité »
ddans
le domaaine
économiq que), tenant coompte
des co ontraintes du coût c (avec deuux
grands pos stes : coût
ddu
logement, coût de la mobilité) m (cf mmodèle
d’économie
spatial le d’Alonso (11964),
amélio oré depuis
nnotamment
par
Anas et al. . (1998) ou Brrueckner
et al.(1999)). a Les s choix résidenntiels
sont do onc le fruit
dde
compromiss
ou arbitrage e entre une séérie
de critère es liés à la loc calisation et à des critères non liés à
lla
localisationn,
comme le e confort et la taille du logement. Pendant P longttemps,
l’offre e foncière
ppériphérique
abondante, les faibles ccoûts
de la mobilité individuelle
et lle
développement
des
iinfrastructurees
de commu unication ont t permis aux x ménages d’élargir
leur espace-temp ps. Citons

WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 56
nnotamment
travaux
de Du ubois (2001) et Dubois et t Halleux (200 03) qui monttrent
que les nouvelles
llocalisations
résidentielles s, liées aux contraintes du d marché dans d les commmunes
wallonnes
de
ll’agglomératioon
de Bruxell les, engendreent
une distanciation
crois ssante entre llieux
d’activit té et lieux
dd’habitation.
Dans les choix
des ménagges
actuellement,
les critèr res d’accessibbilité
aux tran nsports en
ccommun
ou dde
proximité aux a noyaux d’hhabitat
(et leurs
équipemen nts) ne sont paas
(encore) do ominants.
lles
politiquess
d’aménagem ment du territtoire,
aussi bien b au niveau u régional quue
communal,
qui sont
ggénéralementt
peu contraignantes
vis-àà-vis
des dév veloppements s résidentiels s à l’écart de es centres
multifonctionnnels
et des gares, g ainsi que
l’offre fon ncière périphé érique qui resste
abondante e dans de
nnombreuses
ssous-régions
(Lepers & Moorelle,
2008) ;
lla
rétention fooncière
et le manque de ppolitiques
per rmettant de mobiliser m facilement
de la ressource
ffoncière
danss
les lieux bien n accessibles afin de répon ndre à la dema ande ;
ll’état
actuel dde
l’urbanisation
en Wallonnie
et la locali isation des ac ctivités (emplooi,
écoles, commerces,
sservices…)
qqui
dans certa ains cas, vu leeurs
positions éloignées de es lieux accesssibles
en tran nsports en
ccommun,
n’inncitent
alors pas p à utiliser ces transpor rts en commu un et/ou à loccaliser
sa résidence
de
ffaçon
optimalle
par rapport à ce critère.
Afin d’invverser
la tenddance
et de diriger
le déveeloppement
du u territoire vers
la durabilitté,
les pouvoirs
publics
peuvent aagir
sur la loccalisation
des activités et sur
le système e de transport t. Pour ce fairre,
ils disposent
d’outils
qui relèveent
de quatre catégories :
lla
planification
(révision de e plan de sectteur,
investissements
dans les transportss
en commun n, dans les
llogements
sociaux
à proxim mité des garess…)
;
lles
normes ett
réglementations
(normes de produits, code c de la rou ute…) ;
lla
fiscalité (ttaxe
sur les logements innoccupés
et les parcelles s non bâties, , avantage fi iscal à la
rrénovation,
taaxe
de mise en n circulation, taxe de circul lation, accises s, Eurovignettte…)
;
ll’information
eet
la sensibilis sation (Courbee,
2009).
De nombbreuses
mesures
pour favoriser
les choixx
résidentiels centraux des s ménages onnt
déjà été développées
dans difféérentes
étudees
(CPDT, 2004,
pp. 44-47) .
L’analysee
de l’évolutioon
de cet indicateur
dans les 8 ou 10 années à ven nir permettra d’observer la a direction
prise par le développement
résident tiel en Wallonie.
De manièère
à approfoondir
ces rés sultats et anaalyses,
voici une u liste d’am méliorations oou
de nouvelles
pistes
d’analysee
à creuser :
dd’autres
critères
pour une localisation ooptimale
de l’ urbanisation résidentielle vvers
un développement
tterritorial
duraable
pourraien nt également être envisagé és. La note de recherche dee
la CPDT (2009)
« Vers
uun
développeement
territor rial durable : CCritères
pour la localisatio on optimale de des nouvelles activités »
lliste
une sérrie
de critère es qui pourraaient
notamm ment être pris s en comptee.
De même, l’analyse
multicritère dde
localisation n durable de la résidence développée dans d l’expertiise
CPDT-IWE EPS sur le
pplan
de secteeur
durable (p programme dde
travail 200 09-2010) repr rend toute unne
série de cr ritères qui
ppourraient
êtrre
utilisés pour
évaluer la durabilité
de l’ urbanisation résidentielle r réécente
;
iil
pourra être envisagé plu us tard une appproche
tenant
compte de es distances rréelles
par les s voies de
ccommunicatioon
existantes et tenant évventuellemen
nt compte de leur déclivitté.
Cette app proche est
bbeaucoup
pluus
proche de e la réalité, taant
on a vu que l’utilisation
des distaances
théoriques
à vol
dd’oiseau
sureestime
l’acces ssibilité aux ggares.
Cette approche s’a accompagne ccependant
d’ ’un travail
aassez
conséqquent
qui néc cessite notammment
l’obtention
d’une co ouche d’informmations
géographiques
ooptimale
reprenant
l’ensem mble des voiriees
et chemins s de Wallonie sans discontinuité
;

WORKING PAPER DEE
L’IWEPS | AOUT 20 011 | N°2 | 57
aau
sein des zzones
d’acce essibilité, d’auutres
statistiques
pourraien nt être calcullées
et des valeurs v de
ddensités
de loogements/pop
pulation donnéées
en fonctio on de la distan nce aux gares s et du type de e gares ;
lles
indicateurrs
étudiés ne e sont pas diirectement
de es mesures de d l’étalemennt
urbain puisqu’ils
ne
ccomparent
paas
les localis sations résideentielles
entre e elles. Des mesures m spéccifiques
de l’ étalement
uurbain
pourraaient
être effec ctuées à l’aveenir
;
ccomme
on l’aa
vu, afin que le système sooit
efficace et t limite notre dépendance d aaux
ressources
fossiles,
ll’ensemble
dees
activités génératrices
de
déplacemen nts devraient être localisé à proximité des d gares.
EEn
effet, la résidence
ne co onstitue pas l’ ’activité qui né écessite la me eilleure accesssibilité,
au co ontraire de
ddifférents
serrvices.
Les in ndicateurs poourraient
dès s lors être ap ppliqués à dd’autres
fonct tions, afin
dd’évaluer
si leeur
localisation
a été optimaale
par rapport
aux principe es de développpement
durable.

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