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6 Nous sommes au début des années soixante-dix marquées par la révolution agraire, grande mesure économique, sociale et aussi politique. Parce qu’il fallait nationaliser de grands domaines privés ayant pour la plupart été acquis suite à la dépossession de la petite paysannerie, devenue alors une main-d’œuvre malléable à merci par les grands propriétaires fonciers. Ce rappel historique est nécessaire pour mieux placer la volonté de lancer une industrie solide susceptible de booster l’agriculture. C’est donc dans ce contexte que naîtront les grands complexes industriels, celui censé développer et l’agriculture et la petite et moyenne industrie -on disait à l’époque «l’industrie légère». Ainsi la Sonacome était en charge de produire le machinisme agricole et aussi industriel avec les pelles et grues, les camions… Il fut même un temps où la Sonacome exportait vers l’Afrique. Cet âge d’or sera de courte durée. Après la mort du Président Boumediène, initiateur de ces grands chantiers économiques, cette «industrie industrialisante», on entama une série de mesures destinées à «restructurer» les grosses entreprises mais qui en réalité ne firent que démanteler le tissu économique. Du coup, c’est toute la «dialectique», l’interaction des deux secteurs, qui volera en éclats. L’agriculture connaîtra successivement réformes et plans de développement qui se révéleront tous in- ECONOMIE RELANCE DES INVESTISSEMENTS ET FORMATION DANS LES FILIERES Les Américains ciblent l’agriculture Il était une fois la Sonacome de Constantine. Un gigantesque complexe fabriquant essentiellement des machines agricoles, dont le tracteur, produit en série dans le but évident de mécaniser une agriculture qui était en plein bouleversement. PREMIER TRACTEUR MASSEY FERGUSON FABRIQUE EN ALGERIE La mécanisation pour compenser le déficit en main-d’œuvre L’ événement phare en matière d’investissement dans la filière agricole aura été sans doute la présentation du premier tracteur Massey Ferguson fabriqué en Algérie. On y décèle une double performance quant à ce projet qui est né il y a à peine six mois : une joint-venture américanoalgérienne qui s’est faite dans la discrétion mais avec beaucoup d’efficacité. La nature du projet, le coût, la formation, tout est passé en revue, sans grand bruit ni de grandes manchettes à la une. Il faut tout de même reconnaître aux Américains leur langage tout à fait direct en matière de business. Le site de Constantine est conçu comme une rampe de lancement en direction de toute l’Afrique. La production locale devrait servir aussi à satisfaire la demande africaine. Et c’est tant mieux pour l’Algérie. Compte tenu des besoins en la matière et considérant aussi les acquisitions en masse de terres arables par des multinationales, il est tout à fait évident que le continent africain deviendra le plus grand pourvoyeur de matières premières et de richesses. En Algérie, les experts sont unanimes : l’agriculture est appelée à devenir un grand levier du développement multisectoriel. L’avenir du pays se mesure aussi dans la capacité du secteur à répondre aux besoins alimentaires des populations. Mais il se trouve aussi que, devant l’absence d’une maind’œuvre juvénile qui rechigne à fournir l’effort manuel, tout pousse à la mécanisation qui ne serait pas aussi mauvaise qu’on le pense. Encore faut-il que les pouvoirs publics songent à revoir les textes quant aux petites exploitations - qui ne sont profitables ni aux fellahs, ni à l’Etat - et songer dès à présent à mettre en valeur les grandes surfaces. C’est un peu le message de Martin Richenhagen, président-directeur général d’AGCO, fabricant et distributeur mondial de machines agricoles décodé lors de la cérémonie de présentation du premier tracteur Massey Ferguson fabriqué à Constantine. «Nos partenaires algériens et nous-mêmes sommes heureux de pouvoir produire des tracteurs Massey-Ferguson localement en Afrique. Nous franchissons une étape importante dans notre stratégie de développement à long terme sur le continent africain», a-t-il déclaré . AGCO est déterminée à renforcer sa présence en Afrique en investissant dans la production locale, la distribution, les infrastructures et l’ouverture de nouveaux sites de formation. A AGCO, ce sont 3 100 concessionnaires et de nombreux distributeurs indépendants des marques CHALLENGER, FENDT, MASSEY FERGUSON et VALTRA implantés dans plus de 140 pays. adaptés à une réalité complexe, que compliqua davantage une configuration foncière peu propice à la relance. Plus clairement, les surfaces agricoles utiles se sont énormément rétrécies par l’avancée spectaculaire du béton. Pourtant, tout le monde est unanime à reconnaître que l’avenir économique de l’Algérie se trouve aussi et surtout dans l’agriculture. Un secteur qu’on a toujours considéré sous l’angle exclusif de l’argent. Les pouvoirs publics se sont donc attelés à financer ce domaine en étant convaincus qu’en injectant l’argent, le développement suivrait. Or le fameux PNDA, plan censé relancer le secteur, a été un échec cuisant parce que des sommes colossales se sont évaporées sans qu’aucun résultat palpable ait été enregistré. Parce que aucune étude sérieuse n’a été faite préalablement, que ce soit d’un point de vue matériel, cultural ou financier. L’opération a été confiée à des fonctionnaires au lieu de spécialistes et d’experts dans le domaine. En plus de la corruption qui a caractérisé cette opération, il y a eu aussi un amateurisme et une légèreté intolérables dans son application. Et on n’a rien appliqué du tout. L’autre mesure, antérieure celle-là, fut l’organisation des exploitants en EAC, collectivités qui ont vite capoté parce que la plupart des bénéficiaires en ont fait des lots de terrain à bâtir re- INDUSTRIE MECANIQUE Une trentaine de sous-traitants retenus A la faveur du lancement de l’usine de tracteurs Massey-Ferguson à Constantine et en perspective de l’ouverture de l’usine Renault à Oran, le ministère de l’Industrie, de la PME et de la Promotion de l’investissement a retenu une trentaine d’entreprises sous-traitantes dans l’industrie mécanique. Selon le ministre du secteur, Cherif Rahmani, il s’agit de PME spécialisées dans la fabrication de composants, éléments et pièces de rechange utilisés dans le machinisme agricole et l’automobile, qui bénéficieront d’une mise à niveau financière et technique en Algérie et à l’étranger, avec l’aide de l’expertise étrangère. Pour le ministre, l’objectif du développement de la sous-traitance dans la mécanique reste naturellement la réduction des importations que pourraient susciter l’usine de Constantine et celle d’Oran. Des centres de formation spécialisés dans l’industrie mécanique seront créés pour former des jeunes dans cette filière, mais la formation se fera également au niveau des usines et des PME de sous-traitance à créer. «Il y aura des centres de formation qui seront dédiés à l’apprentissage de la mécanique, et de l’automobile en particulier où des jeunes seront formés par des experts étrangers sur les technologies et le savoir-faire», a fait savoir Cherif Rahmani. Le ministre de l’Iindustrie n’a pas manqué d’évoquer l’impact important de la filière mécanique sur l’emploi et le savoir-faire industriel. Pour lui, «l’industrie automobile permet de créer des milliers d’emplois, elle a un effet démultiplicateur et structurant sur le territoire, comme elle introduit un savoir-faire et un esprit industrieux, ce qui permet de faire évoluer le savoir-faire algérien». Alger Hebdo n° 359 - Semaine du 22 au 28 décembre 2012 vendus à prix d’or. Aujourd’hui donc, on inaugure une usine de tracteurs en partenariat avec un consortium américain Massey Ferguson, connu pour être le leader du machinisme agricole depuis 50 ans et présent dans beaucoup de pays du monde. C’est à Constantine que le premier tracteur est sorti il y a quelques jours. Un événement national qui laisse entrevoir d’excellentes perspectives pour l’agriculture mais aussi pour tout le tissu économique puisque c’est un partenariat basé sur la règle du 51/49% qui est ainsi mis en pratique. Ce qui signifie que le contrat est tout à fait possible dans les autres domaines. Pour l’agriculture spécialement, son essor passe essentiellement par sa mécanisation et la production de ce tracteur de la prestigieuse marque va certainement donner l’impulsion attendue. Parce que notre agriculture manque cruellement de main-d’œuvre et la jeune force de travail existante préfère de loin le système qui favorise le gain facile au lieu de ce travail ardu de la terre. Mais cette mécanisation annoncée attirera-telle de potentiels travailleurs alléchés par la perspective de fournir moins d’efforts ? Il faut noter que le tracteur à lui seul - tout auréolé de la prestigieuse marque - ne suffit pas du tout à mécaniser un secteur qui nécessite beaucoup plus de machines pour être de grand rendement. Il ne suffit pas de labourer mais aussi de moissonner, de battre, d’emballer… et encore ces opérations ne concernent que les céréales. Le reste, tout le reste, le maraîchage, la culture fruitière, l’apiculture, l’oléiculture, l’élevage bovin, ovin et avicole… sont autant de domaines porteurs pour peu qu’ils soient aussi récipiendaires des moyens modernes pour leur exploitation.L’idéal serait d’autres partenariats dans ces secteurs très propices à une production qui peut freiner l’importation et même, pourquoi pas, envisager l’exportation. Il y a des sociétés canadiennes spécialisées dans l’apiculture, françaises dans l’élevage du bétail, et les Italiens sont en passe de devenir leader dans le merchandising de l’huile d’olive… Serait-il possible d’établir des partenariats sur le modèle de celui qui vient d’être lancé avec les Américains ? Sûrement. Une chose est cependant désormais certaine : il y a une réelle volonté de relancer l’économie nationale. Et ce n’est pas uniquement la signature tant attendue du fameux contrat pour l’usine Renault qui conforte le climat d’affaires prolixe. D’ailleurs, la marque française a été tellement médiatisée tant elle a joué à l’arlésienne, qu’elle en a éclipsé la sortie du premier tracteur de Constantine. L’équation est simple : la berline qui n’est pas encore produite est plus célèbre que le tracteur qui est sorti. Sans doute parce qu’un tracteur, ça ne court pas les rues, mais... les champs ! Neyla Belhadi
L’objet de la présente contribution est de comparer les coûts de l’usine de Tanger et de celle prévue à Oran en Algérie, sans passion, en privilégiant les indicateurs économiques. Et ce, pour savoir si l’usine d’Oran sera rentable dans le temps. En management stratégique. ll n’appartient pas à une entreprise publique ou privée de faire du social, devant être rentable face à la concurrence internationale, mais à l’Etat régulateur. 1.- Le cas de Renault Tanger Au départ la production de Renault Tanger est de 200 000 unités/an devant aller vers 400 000 unités à l’horizon 2014/2015. Le projet est localisé sur 300 hectares avec toutes les utilités, et une capacité de production de véhicules à bas coût. Le véhicule familial Logdy, dernier-né de Dacia, la branche «low-cost» du groupe Renault, sera fabriqué dans cette nouvelle usine. Destiné en premier lieu aux marchés émergents, il sera également commercialisé en Europe. Cette unité profitant du bas coût de la main-d’œuvre pourrait créer 6 000 emplois directs et 30 000 indirects dans le nord du Maroc. Des fournisseurs de premier rang ou des sous-traitants sont déjà implantés dans la zone franche d'exportation, située en face de l'Espagne. Cette unité bénéficie d’une exonération d'impôts sur les sociétés pendant cinq ans, d’allégements de TVA, de subventions pour la formation, et d’aides financières à la construction. La structure du coût du projet selon différentes sources et les documents en notre possession, est de 1,1 milliard d’euros engagés en deux tranches, lancée, bénéficie de 640 millions d’euros. Les fonds propres engagés pour ce projet, capital et comptes courants, s’élèvent à 240 millions d’euros répartis entre Renault- Nissan France et la Caisse de dépôt et de gestion marocaine, respectivement à 51 % et 49 %. L’apport financier du constructeur automobile français est de 122,4 millions d’euros contre 117,6 millions d’euros pour la CDG, contribuant ainsi à concurrence de 11,12% du 1,1 milliard d’euros, l’essentiel étant son apport en technologie et savoir-faire. Le fonds Hassan II est l’un des plus importants contributeurs au projet pour un montant de 200 millions d’euros sous la forme d’un prêt à un taux d’intérêt bonifié à la Société Renault. Trois autres banques marocaines Attijariwafa Bank, le groupe Banques Populaires et BMCE Bank, se sont engagées à financer le projet à hauteur de 105 millions d’euros, à parts égales essentiellement les investissements relatifs au projet en équipements et génie civil. Elles financeront également les sous-traitants d’environ 80 entreprises qui vont s’installer dans la région pour accompagner la fabrication des voitures par Renault sur le nouveau site. Le reliquat de 95 millions d’euros, (plus d’un milliard de dir-hams), sur le montant total de la première tranche de l’investissement représente les ECONOMIE LA POLEMIQUE ENFLE A PROPOS DU PROJET D’USINE RENAULT EN ALGERIE Entre coûts et rentabilité subventions de l’Etat marocain sous forme de terrains de plusieurs hectares aménagés hors site , notamment des interventions de l’ONCF, l’ONEP et Tanger Med où toutes les infrastructures portuaires sont mises à la disposition du projet, ainsi qu’un espace de stockage de plusieurs hectares réservé au port pour parquer les voitures en attente d’exportation. La deuxième tranche est d’environ 460 millions d’euros (plus de 5 milliards de dirhams) et sera financé en partie par les cash flows dégagés et à concurrence de 40% à 60% par dettes. 2.- Le cas Algérie Renault L’usine produira dans le cadre de la règle 49/51 % - l’Etat algérien étant majoritaire - notamment la Renault Symbol, un modèle dérivé de la dernière Logan, sans aucune exportation en direction de l’Europe, le gouvernement algérien s’étant engagé à ne pas autoriser d’autres constructeurs à s’installer en Algérie pendant une période de trois années, ce qui contredit les règles élémentaires de l’Accord que l’Algérie a signé avec l’Europe et surtout des perspectives d’adhésion à l’Organisation mondiale du commerce qui prohibent toute restriction au libre- échange. Il est étonnant donc que le ministre de l’Investissement donne un montant de l’investissement de 1,1 milliard d’euros et de son côté, une source proche de Renault a indiqué à l'AFP que «l'investissement initial est de 50 millions d'euros», sans donner de précisions sur le montant que le constructeur investira à terme dans l'usine. Or la capacité de l’usine est de 25 000 unités divisé par 2 00 000 à Tanger, soit 1% des capacités de Tanger au départ et 75 000/4 00000, soit 1,8% à la vitesse de croisière. Pourquoi dès lors le même montant d’investissement que celui de Tanger ? Par ailleurs, les d’emplois créés annoncé par les pouvoirs publics, 8 000 postes d'emplois directs et 20 000 autres indirects, donneront une productivité en Algérie largement inférieure à celle du Maroc, nous assisterions alors à des emplois rentes subventionnés par le Trésor public. Car il faut savoir que la capacité moyenne pour des voitures de gamme moyenne s’adressant à un large marché, en fonction de la stratification des revenus de chaque pays, doit être de plus de 300 000 unités/an, ce qui alourdira l’amortissement pendant au moins quatre à cinq ans. Il ne sera jamais question que Renault supporte les surcoûts et produise les mêmes gammes qu’à Tanger car en France il existe une opposition et une transparence des comptes et c’est la rentabilité économique qui doit primer. Pendant la période d’exonérations fiscales C’est le directeur du groupe Renault pour la zone Euromed-Afrique Jean-Christophe Kugler, la voix la plus autorisée, qui l’a révélé. «Au démarrage, on aura 350 emplois directs» dans cette usine, implantée près d'Oran, dans un bâtiment déjà existant, a-til dit lors d'une conférence téléphonique. La production initiale, prévue pour le deuxième semestre 2014, consistera en l'assemblage de kits importés de Roumanie ou de Turquie, tandis que les moteurs viendront de France, a-t-il expliqué. Le premier modèle produit sera en effet la nouvelle Symbol, un véhicule dérivé de la Dacia Logan produite en Roumanie, à environ 25.000 unités par an. Le constructeur automobile français compte ensuite monter en cadence pour atteindre 75.000 unités par an en passant à une production complète sur place, avec un atelier de peinture, de la tôlerie etc. Ce schéma explique aussi la faiblesse de l’investissement de départ, a ajouté M. Kugler. Il est de 50 millions d'euros, apporté par Renault et par ses partenaires algériens dans le cadre de leur coentreprise à 49-51%. «Tout est partagé à 50-50», a insisté M. Kugler. Le ministre algérien de l'Industrie Chérif Rahmani avait chiffré jeudi à environ un milliard d'euros l'investissement total nécessaire au démarrage de cette usine automobile.«Le ministre a dû faire une estimation de l'ensemble des travaux qui vont au-delà du périmètre de l'usine», a estimé M. Kugler. «Il y a des modifications assez importantes à faire du port d'Oran, au niveau de l'infrastructure routière, d'approvisionnement en eau et en électricité, etc.», a-til expliqué. Renault sera ainsi bien placé sur ce marché, le deuxième du continent, derrière l'Afrique du Sud, avec 409.300 véhicules vendus à et d’avantages accordés par le gouvernement algérien via l’agence ANDI, l’unité pourrait tenir face à ses concurrents. Mais aussitôt les avantages arrivés à terme, cette unité devra rembourser ses emprunts et payer ses charges fiscales et ce, dans le cadre de la règle 51/49%. À ce moment-là l’unité ne peut être rentable avec une capacité si faible, à moins que l’Algérie supporte les surcoûts. Par ailleurs le taux d’intégration souhaitable à terme devrait être au maximum de 50/60 %, et ce, grâce à la sous-traitance par des réseaux décentralisés afin de réduire les coûts et être compétitif. Le taux d’intégration de 42 % annoncé par le ministre du secteur ne sera effectif qu’au bout d’une certaines période. Comment ne pas rappeler l’expérience du complexe de Rouiba dont le taux d’intégration ne dépasse pas 20 %, malgré plusieurs assainissements financiers et après plusieurs décennies d’expérience, précisément depuis les années 1970, faute de management stratégique notamment dont la ressource humaine, richesse bien plus importante que toutes les réserves d’hydrocarbures. Aussi, les négociations entre le groupe Renault et l’Algérie doivent porter, outre sur le transfert technologique et managérial, sur une «colocalisation» définie comme un partage de la valeur ajoutée entre la France et l’Algérie. Et sur la production d’autres gammes avec une capacité extrapolée horizon 2015 d’un minimum Alger Hebdo n° 359 - Semaine du 22 au 28 décembre 2012 Par Abderrahmane Mebtoul Expert international 7 de 250 000 à 300 000 unités par an, cette capacité étant forcément excédentaire dans la mesure où nous sommes dans une économie ouverte où on ne peut imposer aux consommateurs algériens, ni marocains d’ailleurs, d’acheter Renault. En résumé, la rente des hydrocarbures, 98 % des exportations, et les réserves de change qui en résultent et non le travail, plus de 193 milliards de dollars fin octobre 2012, étant la propriété de tout le peuple algérien, une explication urgente s’impose car dans la structure des couts, l’amortissement sera trop important par rapport aux normes internationales. Comme j’ai eu à le démontrer récemment dans plusieurs interviews et contributions nationales et internationales parues entre octobre et décembre 2012, toute projet en Algérie doit rentrer dans le cadre des normes internationales évitant l’utopie néfaste des subventions à répétition du produit du cancer de la rente des hydrocarbures, subventions ciblées qui en peuvent être que transitoires. En cette ère de remondialisation, le véritable codéveloppement devra s’inscrire dans le cadre du Maghreb, pont entre l’Europe et l’Afrique, qui à l’horizon 2030, sous réserve d’une meilleure gouvernance et la valorisation du savoir, l’axe se déplaçant de l’Asie, sera le continent qui dynamisera l’économie mondiale. A.M. 350 EMPLOIS DIRECTS POUR ASSEMBLER DES KITS EN PROVENANCE DE ROUMANIE ET DE TURQUIE On est loin des 6 000 emplois de la «partie algérienne» fin novembre. Côté algérien, le montant du projet d’implantation d’une usine Renault en Algérie tourne autour d’un milliard d’euros, le même montant prévu pour l’usine de Tanger qui produira à court terme 400 000 véhicules. Que recouvre alors ce montant, sachant que l’usine de Oued Tlelat n’en produira que 25 000 et ce sera, d’après les responsables de Renault, une usine d’assemblage des kits importés de Turquie et de Roumanie.L’un des avantages accordés au constructeur automobile français est «l’exclusivité de trois ans pour le constructeur français sur le marché algérien», selon Chérif Rahmani. Une exclusivité pour un volume qui ne représente même pas le quart des ventes de Renault en Algérie. 25 000 unités pour un modèle unique, «la Symbol» pour consommation locale et en cas de mévente, l’Etat à travers ses institutions publiques s’engage à acheter le reste. Rahmani a expliqué que la clause d’exclusivité signifie qu’«aucune société publique algérienne n’a le droit de conclure un accord similaire avec un autre constructeur étranger pendant les trois prochaines années». C’est à croire que les Français ont mené «une opération commando» juste pour dissuader les autres d’y investir, à commencer par Volkswagen qui «a été prié d’aller chercher ailleurs... au Maroc de préférence». Le patron de Renault l’avait dit d’ailleurs sous la forme de menace : «Pas d’usine de fabrication autre que celle de Renault». Pour ce dernier, il n’y aura pas réellement d’industrie mécanique en Algérie, et l’usine de 25 000 Symbol, c’est juste «un cadeau politique» pour ne pas trop inquiéter le lobby de l’import-import. A.M.
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