Les transports vecteurs indispensables de la mondialisation

Chapitre 3 : Les transports vecteurs indispensables de la
mondialisation
Définir transport revenir sur le triptyque – matériel – immatériel - personnes
Les infrastructures nécessaires (point à point : avion, bateaux, satellites// linéaires : camion, train, tubes,
téléphone, électricité) avec parfois des limitations (obstacles physiques,
Pourquoi le transport est indissociable de la mondialisation ?
L’évolution du transport a modifié :
la distance temps (accélération de la vitesse pure ou logistique (conteneurisation / organisation des
tournées liées aux logiques d’échelles (feedering))
la distance coût (massification permet des économies d‘échelle et une baisse des coûts)
l’accessibilité à un territoire (téléphone portable/ communication bateaux GPS/ rayon d’action des
avions) ou effet tunnel du train ou autoroute
Cette évolution a permis le développement de systèmes de production et de management différents
(toyotisme, DIPP, DIT).
Quels sont les principaux impacts géographiques liés à l’évolution des transports ?
Archipel
renforcement N-S
Polarisation
I. La révolution des transports, accélération, massification et accessibilité
Agit sur la distance temps, la distance coût et la portée
A. Des transports toujours plus rapides
La vitesse du transport dépend vitesse et gestion de la rupture de charge.
1. Des vitesses moyennes toujours plus grandes
Tous les secteurs des transports ne sont pas affectés de la même façon sur les 150 dernières années, les modes
de transport n’étant pas apparu au même moment et n’utilisant pas du tout les mêmes supports :
Le transport maritime ne connaît pas d’accélération flagrante de sa vitesse moyenne depuis des
années, la vitesse devenant même un élément de régulation : lorsque le fret maritime baisse (exemple
récent des années 2008-2009 suite à la crise) les bateaux vont moins vite à la fois pour diminuer les
coûts liés au carburant et pour garder des bateaux actifs.
Le transport ferroviaire a fait des progrès considérables au cours du XIXe et de la première moitié du
XXe (changement de mode de propulsion – vapeur, diesel, électricité). Il faut ensuite attendre les
années 60-70 pour franchir un nouveau palier avec le concept des trains à grande vitesse (Shinkansen,
TGV). Ils entrent en fonction une dizaine d’années plus tard (coût élevé des infrastructures à créer
pour supporter la grande vitesse).
Le transport aérien atteint les 1000 km/h en 1969 et ne fera pas mieux depuis (sauf l’épisode du
Concorde qui sera « tué » par l’envol du coût des carburants après le choc pétrolier).

Le traitement et le transport de l’information se fait grâce aux processeurs. L’évolution des
processeurs Intel donne une idée de la progression quasi constante de la fréquence des processeurs.
2. Les innovations logistiques sources d’accélération
L’arrivée du container a révolutionné le transport de marchandises. Utilisé tout d’abord aux Etats-Unis ((1956
Mac Lean USA), il commence à être utilisé dans le monde dès 1966 et peu à peu conquiert la planète grâce à sa
standardisation (EVP). A part le vrac liquide (pétrole, Gaz liquide, produits chimiques) ou sec (sable, charbon,
minerai de fer …) ainsi que les automobiles, le reste de la marchandise est transporté par container. Ces boîtes
se sont adaptées
Cette innovation a permis le développement du transbordement (chargement - déchargement) dans un cadre
multimodal (ou encore combiné ou intermodal qui s’applique dans la mesure où une logistique unifiée
s'applique tout au long du transport, quel que soit le mode, à la fois pour limiter les manutentions et réaliser le
suivi).
Le système des cargos classiques courait à sa perte dans les années 60, car ces bateaux passaient
jusqu’à 60 % du temps dans les ports. Actuellement dans les ports, les opérations de manutention sont
considérablement simplifiées, les temps de chargement et déchargement des navires sont divisés par
deux ou plus (de 20 à 60 mouvements de boîtes possibles à l’heure, on peut ainsi avec deux portiques
décharger jusqu’à 600 tonnes à l’heure…). Les porte-conteneurs peuvent donc effectuer un plus grand
nombre de rotations. Ils restent en moyenne une vingtaine d’heures dans un port …
Ce gain de temps se retrouve lors du transfert sur un autre mode de transport (principalement train et
camion).
Ainsi, par rapport au transport maritime conventionnel, tel qu’il se pratiquait dans les années 60, le
container a permis de diviser par deux les délais d’acheminement pour le transport maritime.
La marchandise, empotée chez l’expéditeur et dépotée chez le destinataire (porte à porte possible sans sortir le
produit de son container), voyage de manière anonyme, ce qui réduit considérablement les pertes, les casses
ou les vols.
Enfin, ce mode de transport permet le suivi en temps réel de son container et facilite le déploiement de la
méthode de management du juste à temps.
Dans les aéroports, le mode de tri et d’orientation des bagages et du fret a aussi beaucoup progressé avec une
automatisation et une informatisation accrue qui permet d’augmenter le nombre d’avions traité à l’heure.
B. Des transports toujours moins chers
L’évolution du transport c’est aussi traduite par une diminution remarquable des prix par unité transportée.
Elle est due aux économies d’échelles et à la spécialisation des modes de transport.
1. Le gigantisme, clef des économies d’échelle ?
La course à la rentabilité se traduit par l’augmentation de la taille des véhicules de transport. Celle-ci présente
l’avantage :
de transporter un volume plus important amenant une économie d’échelle.
de limiter l’augmentation des fréquences dans les dessertes surtout que dans certains cas des points
dans le réseau sont menacés de saturation.
On assiste à une massification du transport. Ainsi, dans le transport des passagers par exemple, l’airbus A380 a
permis de doubler le nombre de passager par vol. Le nombre de passagers dans le TGV est lui aussi doublé avec
les rames duplex.
2. La spécialisation, une meilleure rentabilité

Elle s’est le plus développée dans le transport maritime avec les vracs liquides et secs, la conteneurisation ou
les navires transportant les voitures. Le cargo « généraliste » des années 60 a disparu.
Cette spécialisation est associée à des modes de transport différents :
Les vraquiers sont des bateaux qui font du « tramping » c’est-à-dire qu’ils effectuent des voyages à la
demande en fonction des cargaisons à transporter. Leurs itinéraires ne sont pas réguliers et varient
d’un voyage à l’autre.
Les marchandises transportées par containers naviguent sur des « lignes régulières ». Les navires
suivent des itinéraires précis et cadencés.
La conteneurisation divise au moins par trois les coûts de transport.
C. De nouveaux modes d’organisation spatiale dans les transports,
le principe du Hub and Spokes
Les évolutions technologiques, la massification des flux, les innovations logistiques ont profondément modifié
l’organisation du transport :
en lui permettant de développer sa portée et en mettant de nouveaux espaces en réseau
en réorganisant les logiques de réseaux vers une organisation de type hub & spokes
en induisant des effets de polarisation puissants induisant une nouvelle géographie
1. Principes
Plus les véhicules offrent des capacités de transport importantes, plus il faut massifier les flux. Pour parvenir à
cet objectif, l’innovation majeure a résidé dans le passage d’une desserte de point à point à des organisations
de type hub (moyeu) & spokes (rayons).
A une organisation qui offre toutes les liaisons possibles entre les différents points de son réseau, le
réseau hub & spokes privilégie le « rabattage » du trafic vers un hub qui devient le nœud
géographique dans lequel s’opèrent les correspondances. Dans l’exemple au lieu d’assurer 10 liaisons
directes point à point (dont certaines ne transportent pas grand monde), il n’en reste que 4 sur
lesquelles de grosses unités de transport sont nécessaires, ce qui permet de mettre en œuvre des
économies d’échelle.
Le hub permet de desservir des marchés secondaires dont les flux de trafic ne justifient pas l’ouverture
de liaisons directes. En plus d’être un puissant outil de massification, le hub est un véritable
multiplicateur de destinations.
Le hub s’inscrit dans la logique d’une desserte globale et non plus segmentée des différents marchés.

II. Le transport maritime dans la mondialisation
Cet exemple peut permettre d’illustrer l’impact de la mondialisation dans ce secteur du transport avec ses
multiples implications à différentes échelles. En effet, l’absence de réglementation et de régulation
internationale s’exprime dans ce domaine avec la mer qui est encore un des terrains vierge en termes de droit.
A. Le transport maritime, un secteur au cœur de la mondialisation
Le transport maritime est au cœur de la mondialisation puisqu’il est un maillon essentiel du commerce
international en transportant les matières premières et manufacturées. L’explosion du commerce n’a pu se
faire que grâce à la baisse continue du coût de transport que nous avons observé ci-dessus. Souple, économe
en énergie, gérant les grandes distances, le trafic maritime mondial est multiplié par 3 entre 1970 et 3005 et les
capacités de la flotte sont multipliées par 25 entre 1950 et 2005. Près de 90 % du commerce mondial emprunte
la mer.
Toutefois nous allons montrer que la baisse n’est pas due qu’à la massification des transports et aux progrès
logistiques mais aussi au dumping social et fiscal.
Puis, nous verrons les impacts spatiaux de la nouvelle organisation qui se met en place avec la révolution
logistique : une hiérarchisation toujours plus forte de l’espace et une exclusion au profit de quelques sites
privilégiés.
1. Un dumping social et fiscal à la base de la baisse des prix du transport
maritime
Jusqu’en 1970, les grandes nations maritimes traditionnelles assuraient la construction des navires et leur
exploitation sous leur propre pavillon garantissant une sécurité et des salaires décents. Depuis, le secteur a
procédé à une « externalisation massive » utilisant tous les éléments de la mondialisation pour répondre à
deux objectifs :
baisser les coûts d’exploitation au maximum
et échapper à toutes sanctions qui proviendraient de négligences graves découlant de la baisse des
coûts.
Pour ce faire, les acteurs du secteur ont profité d’une absence de volonté collective pour faire respecter une
réglementation internationale pourtant plus sévère (mise en place par l’Organisation maritime mondiale,
agence de l’ONU basée à Londres) et les Etats sont directement coupables d’avoir laissé la situation se
dégrader.
En fait, tout passe, dans ce cadre, par un problème de droit. Pour simplifier, un bateau doit posséder une
nationalité (son pavillon) pour circuler sur mer. Cette nationalité détermine le droit social et fiscal qui est
appliqué et donc une grande partie du coût d’exploitation du bateau. Ce dernier est fonction des salaires payés
à l’équipage et du suivi technique du bateau (réparations régulières, visites de contrôle, confort du bateau …).
Plus l’Etat édicte des règles sociales laxistes et ne se préoccupe pas de faire vérifier l’état de santé des navires
et moins les coûts d’exploitation sont élevés, ce qui permet de rendre le coût du transport maritime
extrêmement compétitif en plus des progrès réalisés par les économies d’échelle vues précédemment.
De plus, la dérégulation des flux financiers a permis peu à peu aux exploitants des bateaux de dissimuler une
grande partie de leurs bénéfices en utilisant un système opaque de sociétés souvent localisées dans les paradis
fiscaux.
2. Les pavillons de complaisance, « zones franches » du droit maritime
international

Un certains nombres d’Etats ont décidé de vendre leur souveraineté en proposant des pavillons dits de
complaisance c’est-à-dire ne correspondant pas à un État avec lequel il possède un lien effectif (open registry
flag). Ils ont pris une part considérable dans l’immatriculation des navires puisque les dix premiers pesaient 9%
de la flotte mondiale en 1955 et 65 % en 2010. Leurs tonnages augmentent de près de 80% entre 1980 et 2000.
Même les grands états (France, Angleterre ou l’Allemagne) ont mis en place leur propre pavillon afin d’éviter
une hémorragie, ce pavillon maintenant un haut niveau de sécurité mais se rapprochant au niveau social des
autres.
Ces micro-Etats pour la plupart obtiennent ainsi des ressources financières importantes mais n’assurent pas la
gestion réelle de leurs obligations notamment en termes de sécurité. Ces Etats nt celle-ci à des sociétés de
classification ou n’assument même pas les contrôles qu’ils sont censés effectuer. Une géographie particulière
apparaît avec le Panama en 1ère position, le Liberia en seconde, la Grèce en 3 ieme, Hong Ko,ng en 4 ième et
les iles Marshall en 5 ieme.
Par ailleurs les sociétés qui exploitent ces navires tentent de dissimuler leurs bénéfices en s’implantant dans les
paradis fiscaux.
3. Des Etats complices, jusqu’à un certain point
Cet espace de non-droit réglementaire que sont les pavillons de complaisance ne peut se développer qu’avec la
complicité des Etats et des entreprises des grands pays développés : 50% des navires et 66 % des tonnages des
35 premiers états maritimes naviguent sous pavillon de complaisance. La réglementation internationale est du
ressort de l’OMI qui est créée en 1948 afin d’éviter les comportements protectionnistes qui entravent
l’expansion de la navigation et de développer une meilleure coopération entre les États et une harmonisation
vers le haut des normes. Toutefois, dans ses statuts l’OMI n’a aucun pouvoir pour faire respecter ses décisions,
seuls les Etats membres s’engagent à le faire.
L’existence des pavillons de complaisance est donc due à l’approbation des principaux Etats développés qui ont
laissé leurs entreprises nationales d’armement affiliés leurs navires.
La seule évolution récente a été de renforcer le contrôle des navires dans les eaux territoriales : ainsi les Etats
développés ont mis en place des contrôles plus fréquents dans leurs ports afin d’éliminer les navires les plus
dangereux de leurs eaux suite aux naufrages calamiteux de pétroliers notamment (Exxon Valdez – Erika –
Prestige …)
En revanche sur le plan social, le moins disant concerne tous les équipages des pavillons de complaisance…
4. Les lignes régulières : une réorganisation du trafic maritime par les
armateurs « globaux »
La révolution du transport maritime a donné lieu à une réorganisation logistique considérable du secteur.
Impulsée par les grands armateurs, elle s’appuie sur la technique du hub bien connu et sur les lignes
cadencées.
Avec la mondialisation, les flux de produits manufacturés à moyenne et forte valeur ajoutée se sont intensifiés
provoquant le recours de plus en plus massif aux conteneurs qui présentent une intermodalité et une sécurité.
De plus, les clients sont devenus plus exigeants sur le respect de délais toujours plus courts notamment
lorsqu’ils pratiquent la DIPP. Les armateurs ont du s’adapter et l’on a assisté à un processus de concentration
afin d’acquérir une assise géographique permettant de proposer un service vraiment mondial. Les grands
comptes représentés par des FMN telles Coca Cola, Carrefour … sélectionnent les transporteurs capables de
desservir l’ensemble de leur appareil productif devenus toujours plus éclaté et complexe.
Ainsi, les 10 premiers armateurs totalisent plus de la moitié des capacités mondiales. Au-delà du mouvement
de concentration, ils forment des alliances internationales comme dans le système aérien afin de mieux couvrir
l’échelle mondiale puisqu’ils possèdent toujours un cœur de réseau plutôt centré sur la zone historique d’où ils
viennent (armateurs européens, américains ou asiatiques).
La mise en place de lignes régulières cadencées pour répondre aux attentes des clients s’est réalisée sur la
logique montrée par la figure X.

Elle montre l’évolution des configuration de la desserte de villes entre deux continents en prenant comme
hypothèse que les flux de marchandises sont proportionnels aux poids des villes d’origine (Vo) et des villes
d’arrivée (Va) via les ports (Po et Pa) qui génèrent aussi leur propre trafic en fonction de leur poids.
La première figure montre la desserte par deux services maritimes (l’un en trait plein, l’autre en tirets).
Les ports sont des ports d’hinterland (desservent dans ce premier cas une ville à l’intérieur des terres
soit par une voie fluviale soit par voie ferroviaire ou routière). L’activité du port est proportionnelle à
la taille de la ville qu’il dessert.
La seconde montre le passage à un seul service issu d’une rationalisation qui peut s’expliquer par
l’augmentation de la capacité de chargement des porte-conteneurs et une intégration économique en
cours à l’échelle du continent (libre circulation, …).
La troisième figure montre l’évolution vers l’organisation en hub. les deux ports les plus importants
des deux façades maritimes deviennent des hubs. Ils sont intégrés dans un circuit qui dépasse la seule
desserte des deux continents (gris clair). Dans le continent émetteur, des services maritimes
secondaires relient les ports les moins importants et rabattent leur trafic vers le hub (technique de
feedering). Sur le continent d’arrivée, le port principal a réussi à capter un hinterland beaucoup plus
important court-circuitant les deux autres ports de la façade maritime.
La quatrième figure repose sur un hub maritime de transbordement situé à proximité de la région
d’exportation mais localisé aussi à proximité des grands courants de circulation. Ce hub maritime
permet aux très grands navires transocéaniques de ne pas trop dévier de leur route circumterrestre et
d’éviter un détour vers une façade dont les volumes ne sont pas assez importants pour justifier des
touchées directes des grands navires. Un feeder de grande capacité relie les ports d’origine à ce hub
de transbordement (HT) où tous les containers en provenance de la région d’origine sont déchargés
pour être rechargés sur un navire mère qui escale ensuite dans le plus grand port de la façade
d’importation. Dans la région d’importation la desserte vers le port principale est encore renforcée.
A l’échelle mondiale les transformations sont évidentes :
Une route principale se dégage très nettement dans le trafic maritime. Elle rejoint les 3 pôles de la
Triade avec une ligne régulière cadencée de navire au long cours qui relie :
o L’Asie à l’Europe par le détroit de Malacca – le canal de Suez – le détroit de Gibraltar – La
Manche)
o L’Europe à la façade Est des Etats-Unis par le parcours transatlantique
o L’Asie à la façade Ouest des Etats-Unis par la Pacifique.
Cette route relie les 3 principaux marchés de consommation et de production.
Cette organisation entraîne la sélection de quelques ports sur cette route qui deviennent les hubs
concentrant le trafic. Il s’agit des main ports (Singapour, Hong Kong, Kaoshiung, Pusan, Rotterdam,
Hambourg, Long Beach…).
A l’échelle continentale :
Les main ports sont le point autour desquels s’organise le feedering. Comme pour le trafic aérien, des
bateaux de plus faible contenance « rabattent » le trafic ou le redistribuent dans des ports. Ils
fonctionnent dans une logique de cabotage. Des ports « secondaires » se dégagent grâce à leurs liens
forts avec ces main ports.
A l’échelle locale :
Les ports sont obligés de se transformer pour intégrer ces évolutions.
5. La grande transformation des ports sous la pression de la mondialisation
L’évolution de la nature du trafic (notamment l’augmentation très forte des porte conteneurs) et du volume
(taille des navires) ont précipité la transformation portuaire à la fois sur le plan de l’organisation « physique »
et logistique.
Sur le plan physique, la taille des navires toujours plus grande opère une sélection impitoyable : le port
ne peut être que main port s’il est en eaux profondes et admet des tirants d’eau de 15 m. On assiste
dans certain cas à une « migration » vers l’aval des services portuaires comme par exemple à

Rotterdam où les principales extensions sont réalisées à l’embouchure : ainsi le port de conteneur
initialement proche du cœur historique de la ville s’est dédoublé pour accueillir des navires beaucoup
plus grands et s’est positionné juste à l’embouchure, une seconde extension prévue allant encore plus
dans la mer. Pour certains ports des opérations régulières de dragage doivent être réalisées afin de
conserver un tirant d’eau suffisant. Dans tous les cas ces opérations coûtent très cher en capital.
Sur le plan organisationnel, les ports changent peu à peu de fonction. Ils ont toujours été des
interfaces mais les années 60-80 leur avait attribué une fonction industrielle (lieu de rupture de charge
où l’on positionne l’industrie pétrochimique ou liée à l’acier) plus importante. Les années 90 – 2000
ont vu l’intrusion puis l’affirmation de la logistique comme fonction essentielle. Les ports sont
maintenant jugés sur leur capacité à gérer les flux de marchandises et notamment de conteneurs.
Cette fonction a nécessité la mise en place de nouvelles infrastructures (grues de manutention, quai
avec voies de chemin de fer, zone d’entreposage …) qui a remodelé le port physiquement, amenant
pour certains très grands ports des problèmes de place.
La présence d’un hinterland et d’une desserte intérieure est devenue un élément fondamental de la
dynamique des ports. Avec l’intermodalité, être un port accessible par la mer n’est plus suffisant : il
faut que ce port puisse capter et redistribuer les marchandises vers son hinterland. De plus pour
arriver à avoir un trafic important (générant des économies d’échelle) il faut que l’hinterland produise
des biens qui soient exportables.
Les transformations récentes de ces ports impliquent de très lourds investissements financiers qui ont
bouleversé la gouvernance de ces ports. Les autorités portuaires n’avaient pas toutes les moyens
d’investir et leurs Etats non plus. De plus le savoir-faire logistique n’était pas encore partagé par tous.
Enfin, le mouvement de libéralisation a aussi touché le secteur. Toutes ces raisons ont amené à la
privatisation des autorités portuaires dans un certain nombre d’Etats et à la mise en place d’acteurs
transnationaux qui investissent dans les ports. Des capitaux privés sont alors investis massivement
contre une location à long terme de terminaux par les autorités portuaires. Ainsi le port de Singapour
ou celui de Dubaï investissent dans d’autres ports resserrant des liens logistiques. Certains grands
armateurs font aussi le choix d’investir dans des terminaux.
Cette évolution provoque :
la hiérarchisation du système portuaire mondial à l’instar de ce qui se passe dans le secteur aérien. La
fonction logistique devient un élément indispensable pour les ports modernes laissant certains ports à
l’écart par faute de moyens ou de vision politique. Rappelons que les armateurs recherchent des ports
capables d’offrir un service complet et rapide de chargement déchargement afin de rentabiliser leurs
investissements : une géographie du développement réapparaît ici : alors que les ports des Nords
évoluent rapidement et offrent des services performants l’écart se creuse avec les ports des PVD : Le
temps d’attente au mouillage pour un porte-conteneurs est de 4h à Singapour contre 27h au
minimum en Inde et 60h à Mombasa. Rappelons aussi que le port de Singapour traite 249 Mt de trafic
annuel avec 6700 salariés et que les Major Ports indiens réalisent 251,5 MT avec 106 000 salariés
…Enfin, le coût d’escale est 8 fois plus cher en République du Congo que dans un port européen …
une mise en concurrence des ports par les armateurs et une lutte pour rester dans le « circuit ». Les
ports français malgré des atouts éprouvent de grandes difficultés du fait du retard d’investissement,
des conflits liés aux dockers (perturbent le trafic et la fiabilité de la chaine logistique quand ils font
grève), d’hinterland faibles et avec une desserte pas optimale, et d’une gouvernance peu visionnaire
jusqu’à présent. Ainsi le port de Marseille n’a-t-il pas réussi à s’imposer comme un port de porte
conteneurs performants face à Barcelone ou Gêne.