Les transports vecteurs indispensables de la mondialisation

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Elle montre l’évolution des configuration de la desserte de villes entre deux continents en prenant comme hypothèse que les flux de marchandises sont proportionnels aux poids des villes d’origine (Vo) et des villes d’arrivée (Va) via les ports (Po et Pa) qui génèrent aussi leur propre trafic en fonction de leur poids. La première figure montre la desserte par deux services maritimes (l’un en trait plein, l’autre en tirets). Les ports sont des ports d’hinterland (desservent dans ce premier cas une ville à l’intérieur des terres soit par une voie fluviale soit par voie ferroviaire ou routière). L’activité du port est proportionnelle à la taille de la ville qu’il dessert. La seconde montre le passage à un seul service issu d’une rationalisation qui peut s’expliquer par l’augmentation de la capacité de chargement des porte-conteneurs et une intégration économique en cours à l’échelle du continent (libre circulation, …). La troisième figure montre l’évolution vers l’organisation en hub. les deux ports les plus importants des deux façades maritimes deviennent des hubs. Ils sont intégrés dans un circuit qui dépasse la seule desserte des deux continents (gris clair). Dans le continent émetteur, des services maritimes secondaires relient les ports les moins importants et rabattent leur trafic vers le hub (technique de feedering). Sur le continent d’arrivée, le port principal a réussi à capter un hinterland beaucoup plus important court-circuitant les deux autres ports de la façade maritime. La quatrième figure repose sur un hub maritime de transbordement situé à proximité de la région d’exportation mais localisé aussi à proximité des grands courants de circulation. Ce hub maritime permet aux très grands navires transocéaniques de ne pas trop dévier de leur route circumterrestre et d’éviter un détour vers une façade dont les volumes ne sont pas assez importants pour justifier des touchées directes des grands navires. Un feeder de grande capacité relie les ports d’origine à ce hub de transbordement (HT) où tous les containers en provenance de la région d’origine sont déchargés pour être rechargés sur un navire mère qui escale ensuite dans le plus grand port de la façade d’importation. Dans la région d’importation la desserte vers le port principale est encore renforcée. A l’échelle mondiale les transformations sont évidentes : Une route principale se dégage très nettement dans le trafic maritime. Elle rejoint les 3 pôles de la Triade avec une ligne régulière cadencée de navire au long cours qui relie : o L’Asie à l’Europe par le détroit de Malacca – le canal de Suez – le détroit de Gibraltar – La Manche) o L’Europe à la façade Est des Etats-Unis par le parcours transatlantique o L’Asie à la façade Ouest des Etats-Unis par la Pacifique. Cette route relie les 3 principaux marchés de consommation et de production. Cette organisation entraîne la sélection de quelques ports sur cette route qui deviennent les hubs concentrant le trafic. Il s’agit des main ports (Singapour, Hong Kong, Kaoshiung, Pusan, Rotterdam, Hambourg, Long Beach…). A l’échelle continentale : Les main ports sont le point autour desquels s’organise le feedering. Comme pour le trafic aérien, des bateaux de plus faible contenance « rabattent » le trafic ou le redistribuent dans des ports. Ils fonctionnent dans une logique de cabotage. Des ports « secondaires » se dégagent grâce à leurs liens forts avec ces main ports. A l’échelle locale : Les ports sont obligés de se transformer pour intégrer ces évolutions. 5. La grande transformation des ports sous la pression de la mondialisation L’évolution de la nature du trafic (notamment l’augmentation très forte des porte conteneurs) et du volume (taille des navires) ont précipité la transformation portuaire à la fois sur le plan de l’organisation « physique » et logistique. Sur le plan physique, la taille des navires toujours plus grande opère une sélection impitoyable : le port ne peut être que main port s’il est en eaux profondes et admet des tirants d’eau de 15 m. On assiste dans certain cas à une « migration » vers l’aval des services portuaires comme par exemple à
Rotterdam où les principales extensions sont réalisées à l’embouchure : ainsi le port de conteneur initialement proche du cœur historique de la ville s’est dédoublé pour accueillir des navires beaucoup plus grands et s’est positionné juste à l’embouchure, une seconde extension prévue allant encore plus dans la mer. Pour certains ports des opérations régulières de dragage doivent être réalisées afin de conserver un tirant d’eau suffisant. Dans tous les cas ces opérations coûtent très cher en capital. Sur le plan organisationnel, les ports changent peu à peu de fonction. Ils ont toujours été des interfaces mais les années 60-80 leur avait attribué une fonction industrielle (lieu de rupture de charge où l’on positionne l’industrie pétrochimique ou liée à l’acier) plus importante. Les années 90 – 2000 ont vu l’intrusion puis l’affirmation de la logistique comme fonction essentielle. Les ports sont maintenant jugés sur leur capacité à gérer les flux de marchandises et notamment de conteneurs. Cette fonction a nécessité la mise en place de nouvelles infrastructures (grues de manutention, quai avec voies de chemin de fer, zone d’entreposage …) qui a remodelé le port physiquement, amenant pour certains très grands ports des problèmes de place. La présence d’un hinterland et d’une desserte intérieure est devenue un élément fondamental de la dynamique des ports. Avec l’intermodalité, être un port accessible par la mer n’est plus suffisant : il faut que ce port puisse capter et redistribuer les marchandises vers son hinterland. De plus pour arriver à avoir un trafic important (générant des économies d’échelle) il faut que l’hinterland produise des biens qui soient exportables. Les transformations récentes de ces ports impliquent de très lourds investissements financiers qui ont bouleversé la gouvernance de ces ports. Les autorités portuaires n’avaient pas toutes les moyens d’investir et leurs Etats non plus. De plus le savoir-faire logistique n’était pas encore partagé par tous. Enfin, le mouvement de libéralisation a aussi touché le secteur. Toutes ces raisons ont amené à la privatisation des autorités portuaires dans un certain nombre d’Etats et à la mise en place d’acteurs transnationaux qui investissent dans les ports. Des capitaux privés sont alors investis massivement contre une location à long terme de terminaux par les autorités portuaires. Ainsi le port de Singapour ou celui de Dubaï investissent dans d’autres ports resserrant des liens logistiques. Certains grands armateurs font aussi le choix d’investir dans des terminaux. Cette évolution provoque : la hiérarchisation du système portuaire mondial à l’instar de ce qui se passe dans le secteur aérien. La fonction logistique devient un élément indispensable pour les ports modernes laissant certains ports à l’écart par faute de moyens ou de vision politique. Rappelons que les armateurs recherchent des ports capables d’offrir un service complet et rapide de chargement déchargement afin de rentabiliser leurs investissements : une géographie du développement réapparaît ici : alors que les ports des Nords évoluent rapidement et offrent des services performants l’écart se creuse avec les ports des PVD : Le temps d’attente au mouillage pour un porte-conteneurs est de 4h à Singapour contre 27h au minimum en Inde et 60h à Mombasa. Rappelons aussi que le port de Singapour traite 249 Mt de trafic annuel avec 6700 salariés et que les Major Ports indiens réalisent 251,5 MT avec 106 000 salariés …Enfin, le coût d’escale est 8 fois plus cher en République du Congo que dans un port européen … une mise en concurrence des ports par les armateurs et une lutte pour rester dans le « circuit ». Les ports français malgré des atouts éprouvent de grandes difficultés du fait du retard d’investissement, des conflits liés aux dockers (perturbent le trafic et la fiabilité de la chaine logistique quand ils font grève), d’hinterland faibles et avec une desserte pas optimale, et d’une gouvernance peu visionnaire jusqu’à présent. Ainsi le port de Marseille n’a-t-il pas réussi à s’imposer comme un port de porte conteneurs performants face à Barcelone ou Gêne.
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