Les transports vecteurs indispensables de la mondialisation
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Rotterdam où les principales extensions sont réalisées à l’embouchure : ainsi le port <strong>de</strong> conteneur<br />
initialement proche du cœur historique <strong>de</strong> <strong>la</strong> ville s’est dédoublé pour accueillir <strong>de</strong>s navires beaucoup<br />
plus grands et s’est positionné juste à l’embouchure, une secon<strong>de</strong> extension prévue al<strong>la</strong>nt encore plus<br />
dans <strong>la</strong> mer. Pour certains ports <strong>de</strong>s opérations régulières <strong>de</strong> dragage doivent être réalisées afin <strong>de</strong><br />
conserver un tirant d’eau suffisant. Dans tous les cas ces opérations coûtent très cher en capital.<br />
Sur le p<strong>la</strong>n organisationnel, les ports changent peu à peu <strong>de</strong> fonction. Ils ont toujours été <strong>de</strong>s<br />
interfaces mais les années 60-80 leur avait attribué une fonction industrielle (lieu <strong>de</strong> rupture <strong>de</strong> charge<br />
où l’on positionne l’industrie pétrochimique ou liée à l’acier) plus importante. <strong>Les</strong> années 90 – 2000<br />
ont vu l’intrusion puis l’affirmation <strong>de</strong> <strong>la</strong> logistique comme fonction essentielle. <strong>Les</strong> ports sont<br />
maintenant jugés sur leur capacité à gérer les flux <strong>de</strong> marchandises et notamment <strong>de</strong> conteneurs.<br />
Cette fonction a nécessité <strong>la</strong> mise en p<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> nouvelles infrastructures (grues <strong>de</strong> manutention, quai<br />
avec voies <strong>de</strong> chemin <strong>de</strong> fer, zone d’entreposage …) qui a remo<strong>de</strong>lé le port physiquement, amenant<br />
pour certains très grands ports <strong>de</strong>s problèmes <strong>de</strong> p<strong>la</strong>ce.<br />
La présence d’un hinter<strong>la</strong>nd et d’une <strong>de</strong>sserte intérieure est <strong>de</strong>venue un élément fondamental <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
dynamique <strong>de</strong>s ports. Avec l’intermodalité, être un port accessible par <strong>la</strong> mer n’est plus suffisant : il<br />
faut que ce port puisse capter et redistribuer les marchandises vers son hinter<strong>la</strong>nd. De plus pour<br />
arriver à avoir un trafic important (générant <strong>de</strong>s économies d’échelle) il faut que l’hinter<strong>la</strong>nd produise<br />
<strong>de</strong>s biens qui soient exportables.<br />
<strong>Les</strong> transformations récentes <strong>de</strong> ces ports impliquent <strong>de</strong> très lourds investissements financiers qui ont<br />
bouleversé <strong>la</strong> gouvernance <strong>de</strong> ces ports. <strong>Les</strong> autorités portuaires n’avaient pas toutes les moyens<br />
d’investir et leurs Etats non plus. De plus le savoir-faire logistique n’était pas encore partagé par tous.<br />
Enfin, le mouvement <strong>de</strong> libéralisation a aussi touché le secteur. Toutes ces raisons ont amené à <strong>la</strong><br />
privatisation <strong>de</strong>s autorités portuaires dans un certain nombre d’Etats et à <strong>la</strong> mise en p<strong>la</strong>ce d’acteurs<br />
transnationaux qui investissent dans les ports. Des capitaux privés sont alors investis massivement<br />
contre une location à long terme <strong>de</strong> terminaux par les autorités portuaires. Ainsi le port <strong>de</strong> Singapour<br />
ou celui <strong>de</strong> Dubaï investissent dans d’autres ports resserrant <strong>de</strong>s liens logistiques. Certains grands<br />
armateurs font aussi le choix d’investir dans <strong>de</strong>s terminaux.<br />
Cette évolution provoque :<br />
<strong>la</strong> hiérarchisation du système portuaire mondial à l’instar <strong>de</strong> ce qui se passe dans le secteur aérien. La<br />
fonction logistique <strong>de</strong>vient un élément indispensable pour les ports mo<strong>de</strong>rnes <strong>la</strong>issant certains ports à<br />
l’écart par faute <strong>de</strong> moyens ou <strong>de</strong> vision politique. Rappelons que les armateurs recherchent <strong>de</strong>s ports<br />
capables d’offrir un service complet et rapi<strong>de</strong> <strong>de</strong> chargement déchargement afin <strong>de</strong> rentabiliser leurs<br />
investissements : une géographie du développement réapparaît ici : alors que les ports <strong>de</strong>s Nords<br />
évoluent rapi<strong>de</strong>ment et offrent <strong>de</strong>s services performants l’écart se creuse avec les ports <strong>de</strong>s PVD : Le<br />
temps d’attente au mouil<strong>la</strong>ge pour un porte-conteneurs est <strong>de</strong> 4h à Singapour contre 27h au<br />
minimum en In<strong>de</strong> et 60h à Mombasa. Rappelons aussi que le port <strong>de</strong> Singapour traite 249 Mt <strong>de</strong> trafic<br />
annuel avec 6700 sa<strong>la</strong>riés et que les Major Ports indiens réalisent 251,5 MT avec 106 000 sa<strong>la</strong>riés<br />
…Enfin, le coût d’escale est 8 fois plus cher en République du Congo que dans un port européen …<br />
une mise en concurrence <strong>de</strong>s ports par les armateurs et une lutte pour rester dans le « circuit ». <strong>Les</strong><br />
ports français malgré <strong>de</strong>s atouts éprouvent <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s difficultés du fait du retard d’investissement,<br />
<strong>de</strong>s conflits liés aux dockers (perturbent le trafic et <strong>la</strong> fiabilité <strong>de</strong> <strong>la</strong> chaine logistique quand ils font<br />
grève), d’hinter<strong>la</strong>nd faibles et avec une <strong>de</strong>sserte pas optimale, et d’une gouvernance peu visionnaire<br />
jusqu’à présent. Ainsi le port <strong>de</strong> Marseille n’a-t-il pas réussi à s’imposer comme un port <strong>de</strong> porte<br />
conteneurs performants face à Barcelone ou Gêne.