developpement du reseau de transports en commun de la ...

DEVELOPPEMENT DU RESEAU
DE TRANSPORTS EN COMMUN
DE LA COMMUNAUTE URBAINE DE BORDEAUX
DOSSIER DE CONCERTATION
ETUDES PRELIMINAIRES
Desserte du quadrant Nord Ouest
Création de la ligne D
Tramway et modes alternatifs

SOMMAIRE
1. LE CONTEXTE DES TRANSPORTS SUR LA CUB ............................... 4
1.1 RAPPEL HISTORIQUE : LE RESEAU DE TRANSPORT AU 19 EME SIECLE ........... 5
1.2 LES PREMIERES REFLEXIONS SUR L’ORGANISATION GENERALE DES
TRANSPORTS ........................................................................................................................... 6
1.2.1 1996 : LE SCHEMA DIRECTEUR DES DEPLACEMENTS URBAINS COMMUNAUTAIRES ........ 6
1.2.2 2000 : APPROBATION DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS ........................................ 7
1.2.3 2001 : LE SCHEMA DIRECTEUR DE L’AIRE METROPOLITAINE BORDELAISE....................... 7
1.3 UNE PREMIERE ETAPE DE REALISATION QUI DESSERT LES SECTEURS
STRATEGIQUES DE LA CUB ................................................................................................... 8
1.4 STRATEGIE 2020 : VERS UNE POURSUITE DU DEVELOPPEMENT DU RESEAU
TC 8
1.5 LES OBJECTIFS DES ETUDES PRELIMINAIRES DE LA LIGNE D...................... 10
1.5.1 LES ETUDES ANTERIEURES ET LA CONCERTATION........................................................ 10
1.5.2 LE PROGRAMME DES ETUDES PRELIMINAIRES .............................................................. 10
1.5.3 LE PERIMETRE DES ETUDES......................................................................................... 10
1.5.4 LES OBJECTIFS DES ETUDES PRELIMINAIRES................................................................ 11
1.5.5 L’ETUDE DE COMPARAISON DES MODES ALTERNATIFS AU TRAMWAY ............................ 11
2. POURQUOI UNE DESSERTE EN TCSP SUR LE QUADRANT NORD
OUEST ? 12
2.1 QU’EST CE QU’UN TCSP ?..................................................................................... 13
2.1.1 UNE NOUVELLE QUALITE DE TRANSPORT PUBLIC ......................................................... 13
2.1.2 UN PROJET MULTIMODAL............................................................................................. 14
2.1.3 UN PROJET URBAIN AU SERVICE DE LA VILLE ............................................................... 15
2.2 LES BESOINS DU QUADRANT NORD OUEST...................................................... 16
2.2.1 UN DES DERNIER SECTEURS DE LA CUB A EQUIPER EN TCSP ..................................... 16
2.2.2 UN SECTEUR VASTE OFFRANT DES DENSITES SIMILAIRES SUR DEUX CORRIDORS........... 16
2.2.3 UN RESEAU ACTUEL PEU PERFORMANT SUR LE QUADRANT NORD OUEST..................... 17
2.2.4 UN GISEMENT DE CLIENTELE TC ACTUELLEMENT MAL EXPLOITE................................... 17
3. QUEL(S) MODE(S) DE TRANSPORT POUR LA DESSERTE DU
QUADRANT NORD OUEST ?.....................................................................................20
3.1 UN TCSP : POUR QUELLE CLIENTELE ?.............................................................. 21
3.2 QUELS MODES DE TRANSPORT POUR CES DEUX LIGNES DE TCSP ?.......... 22
3.3 DEUX MODES PERTINENTS POUR DESSERVIR LE QUADRANT NORD OUEST :
BHNS, TRAMWAY ...................................................................................................................26
3.3.1 LES ATOUTS D’UN TCSP ............................................................................................. 26
3.3.2 RETOUR SUR LA DEFINITION DU TRAMWAY ET DU BHNS............................................... 26
3.3.3 LES CRITERES DE COMPARAISON................................................................................. 27
3.3.4 LA GESTION DES DEPLACEMENTS ................................................................................ 27
3.3.5 LES ENJEUX URBAINS.................................................................................................. 28
3.3.6 FAISABILITE DE L’INSERTION : UNE PLATE FORME LEGEREMENT PLUS COMPACTE POUR LE
TRAM ET UNE PLUS GRANDE SOUPLESSE POUR LE BUS ................................................................ 29
3.3.7 LES COUTS: A PRESTATIONS COMPARABLES, LE BHNS EST ENVIRON MOITIE MOINS CHER
EN INVESTISSEMENT QUE LE TRAMWAY........................................................................................ 30
3.3.8 CONCLUSION : TABLEAU DE COMPARAISON DES MODES TRAMWAY ET BHNS ............... 31
4. LES VARIANTES DE TRACE ETUDIEES .............................................32
4.1 LES TRACES ETUDIES SE DEVELOPPENT SUR DEUX CORRIDORS ............... 33
4.2 DEUX CORRIDORS QUI NE PEUVENT PAS SE CONNECTER ENTRE EUX POUR
LIMITER L’IMPACT SUR LE SECTEUR INTRA-BOULEVARDS ........................................... 33
5. LA DESSERTE EN TCSP DU CORRIDOR SUD ...................................36
5.1 LES ENJEUX DU CORRIDOR SUD......................................................................... 37
5.2 LES VARIANTES DE TRACE ETUDIEES POUR UNE DESSERTE EN TCSP SUR
LE CORRIDOR SUD.................................................................................................................38
5.2.1 QUELS CRITERES DE COMPARAISON DES ITINERAIRES ?............................................... 38
5.2.2 LES TRACES EN CENTRE VILLE..................................................................................... 38
5.2.3 LES TRACES ENTRE BOULEVARDS ET ROCADE ............................................................. 40
5.2.4 LA DESSERTE DE ST MEDARD ..................................................................................... 44
5.2.5 CONCLUSION DE CETTE PREMIERE SELECTION DE TRACES ........................................... 45
5.3 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS EN CENTRE VILLE ? ....................... 46
5.3.1 LE RACCORDEMENT AU RESEAU EN CENTRE VILLE ....................................................... 46

5.3.2 DU CENTRE VILLE AUX BOULEVARDS ........................................................................... 48
5.3.3 QUELLE REORGANISATION DES DEPLACEMENTS ENTRE CENTRE VILLE ET BOULEVARDS ?
52
5.4 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS ENTRE LES BOULEVARDS ET LA
ROCADE ? ............................................................................................................................... 54
5.4.1 EN TRAMWAY OU BHNS.............................................................................................. 54
5.4.2 EN BHNS EXCLUSIVEMENT, LE PASSAGE PAR LE CENTRE DE CAUDERAN..................... 58
5.5 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS AU-DELA DE LA ROCADE ? .......... 61
5.5.1 QUELLE INSERTION AU-DELA DE LA ROCADE ?............................................................. 61
5.5.2 QUELLE REORGANISATION DES DEPLACEMENTS ? ....................................................... 62
5.6 CONCLUSION : LES SCENARIOS ENVISAGEABLES SUR LE CORRIDOR SUD
63
5.6.1 LA DESSERTE DU CORRIDOR SUD EN TRAMWAY ........................................................... 63
5.6.2 LA DESSERTE DU CORRIDOR SUD EN BHNS ................................................................ 63
6.4.2 QUELLE REORGANISATION DES DEPLACEMENTS AU-DELA DES BOULEVARDS ?........... 108
6.4.3 QUELLES CONSEQUENCES SUR LE FONCTIONNEMENT URBAIN ENTRE LES BOULEVARDS
ET LA ROCADE? ........................................................................................................................ 110
6.5 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS AU-DELA DE LA ROCADE ?......... 111
6.5.1 QUELLE INSERTION AU DELA DE LA ROCADE ? ........................................................... 111
6.5.2 QUELLE REORGANISATION DES DEPLACEMENTS ENTRE CENTRE VILLE ET BOULEVARDS ?
115
6.5.3 QUELLES CONSEQUENCES SUR LE FONCTIONNEMENT URBAIN AU DELA DE LA ROCADE?
116
6.6 CONCLUSION : LES SCENARIOS ENVISAGEABLES SUR LE CORRIDOR NORD
117
6.6.1 LA DESSERTE DU CORRIDOR NORD PAR L’AVENUE D’EYSINES.................................... 117
6.6.2 LA DESSERTE DU CORRIDOR NORD EN BHNS PAR L’AXE LIBERATION –MEDOC......... 118
6.6.3 LA DESSERTE DU CORRIDOR NORD EN TRAMWAY PAR L’AXE LIBERATION -MEDOC..... 119
DOSSIER DE CONCERTATION
6. LA DESSERTE EN TCSP DU CORRIDOR NORD................................ 65
6.1 LES ENJEUX DU CORRIDOR NORD...................................................................... 66
6.2 LES VARIANTES DE TRACES ENVISAGEABLES EN TCSP................................ 67
6.2.1 QUELS CRITERES DE COMPARAISON DES ITINERAIRES ?............................................... 67
6.2.2 LES TRACES EN CENTRE VILLE..................................................................................... 67
6.2.3 ENTRE LES BOULEVARDS ET LA ROCADE : LA DESSERTE DU BOUSCAT......................... 69
6.2.4 AU DELA DE LA ROCADE : LA DESSERTE D’EYSINES ..................................................... 76
6.2.5 CONCLUSION DE CETTE PREMIERE SELECTION DE TRACES ........................................... 82
6.3 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS EN CENTRE VILLE ? ....................... 83
6.3.1 LE RACCORDEMENT AU RESEAU EN CENTRE VILLE ....................................................... 83
6.3.2 DU CENTRE VILLE AUX BOULEVARDS ........................................................................... 85
6.3.3 QUELLE REORGANISATION DES DEPLACEMENTS ENTRE CENTRE VILLE ET BOULEVARDS ?
93
6.3.4 QUELLES CONSEQUENCES SUR LE FONCTIONNEMENT URBAIN ENTRE CENTRE VILLE ET
BOULEVARDS ? ........................................................................................................................ 100
6.3.5 QUELLES CONTRAINTES TECHNIQUES ENTRE CENTRE VILLE ET BOULEVARDS ?.......... 100
6.4 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS ENTRE BOULEVARDS ET
ROCADE ? ............................................................................................................................. 103
6.4.1 ENTRE BOULEVARDS ET ROCADE............................................................................... 103
7. CONCLUSION GENERALE.................................................................121
7.1 QUATRE SCENARIOS SONT ENVISAGEABLES POUR LA DESSERTE DU
QUADRANT NORD OUEST................................................................................................... 122
7.2 2013 : UNE PREMIERE PHASE ENTRE CENTRE VILLE ET BOULEVARDS..... 123
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
1. LE CONTEXTE DES TRANSPORTS SUR LA CUB
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

1.1 RAPPEL HISTORIQUE :LE RESEAU DE TRANSPORT AU 19 EME SIECLE
Le quadrant Nord Ouest a un rôle particulier dans l’histoire du tramway de Bordeaux. En effet, si la
première ligne de tramway urbain, tractée par des chevaux, a été mise en place sur les quais en 1880,
la première ligne de tramway périurbain, à traction électrique, a été mise en place dès 1893 pour
desservir Le Bouscat et Eysines. Il s’agissait là d’une des premières lignes électrifiées en France.
1880: 1° ligne de tramway à chevaux (voie normale) sur
les quais
1893: 1° ligne de tramway de banlieue entre Bordeaux et
le Bouscat, puis Eysines et Blanquefort (voie métrique,
traction électrique) – une des premières lignes électriques
en France
DOSSIER DE CONCERTATION
1900: création des lignes de banlieue vers Caudéran,
Mérignac, St Médard
1900: électrification du réseau urbain
1921: Raccordement des lignes de banlieue au réseau
urbain – passage en voie normale
1950: 1° démontage des lignes les plus gênantes pour la
circulation automobile (sur le pont et par la rue Judaïque)
1957: disparition du tramway à Bordeaux …
Plan du réseau de transport bordelais au début du 20 ème siècle.
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DOSSIER DE CONCERTATION
1.2 LES PREMIERES REFLEXIONS SUR L’ORGANISATION GENERALE DES
TRANSPORTS
1.2.1 1996 : le Schéma Directeur des Déplacements Urbains
Communautaires
Dans les années 1990, l’agglomération bordelaise est en perte d’attractivité, affaiblie par la dispersion
urbaine. Le constat établi en 1997 est sans appel :
une surconsommation des sols disproportionnée par rapport à l’accroissement démographique,
dont le corollaire est l’allongement progressif des temps de déplacements et des distances
parcourues, ainsi que l’augmentation très conséquente du nombre de déplacements ;
une congestion urbaine grandissante, notamment à l’extérieur de la rocade, qui pénalise la
vitalité économique, les relations sociales et l’accessibilité ;
des quartiers anciens, notamment dans le centre de Bordeaux où l’habitat est devenu obsolète
et inadapté conduisant à un fort taux de logements vacants ;
des quartiers d’habitat social enclavés favorisant l’exclusion sociale…
Face à ce constat, la Communauté Urbaine de Bordeaux adopte en 1996 un Schéma Directeur des
Déplacements Urbains Communautaires (SDDUC). Ce document représente le premier cadre de
référence qui va marquer toute une génération de documents et de plans d’actions. L’idée centrale est
d’établir des corridors d’urbanisation et de déplacements, c’est-à-dire de marier les réseaux de
transports et leur organisation aux projets d’urbanisation. Cette idée sera reprise dans tous les
documents.
Il prévoit la réalisation d’un réseau de tramway de 44 km à l’horizon 2006, fondé sur la desserte en
priorité des grandes centralités d’agglomération, de l’université et des quartiers d’habitat social de la
rive droite.
Schéma multimodal des déplacements
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

1.2.2 2000 : approbation du Plan de Déplacements Urbains
Une première formalisation opposable de la gestion des transports a véritablement démarré, en 2000,
avec l’approbation du Plan de Déplacements Urbains (PDU) qui constitue juridiquement le premier
document opposable. Rendu obligatoire aux agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants à
partir de la Loi sur l’Air, il vise à assurer un «équilibre durable entre les besoins en facilité d’accès et la
protection de l’environnement et de la santé». Véritable document de référence en matière de
déplacements urbains, il définit un programme d’actions dont l’objectif est de réduire significativement
l’utilisation de l’automobile. Ces actions sont les suivantes :
Réduire les émissions nuisantes à la source,
Organiser les territoires pour maîtriser les flux,
Améliorer les transports collectifs,
Partager autrement l’espace public,
Favoriser les piétons et les cyclistes,
Organiser le stationnement et les livraisons,
Communiquer et informer pour de nouveaux comportements.
En 2006, l’approbation du PLU permet de traduire en termes réglementaires le développement et
l’organisation du territoire communautaire. En matière de transports, le PLU intègre le réseau dans une
vision de la ville de demain : il vise à favoriser les pratiques urbaines de proximité en développant en
priorité l’urbanisation dans les corridors autour des grands axes de transports collectifs, autour des
gares et autres lieux d’échanges, autour des centres villes. Son ambition est de tendre vers la « ville de
proximité », économe en espace et en déplacements automobiles, dans laquelle les habitants vivent au
plus prés des emplois, des équipements, des services et des commerces.
Aujourd’hui, ce mariage de l’urbain et de la mobilité reste largement à inventer à l’échelle périurbaine et
girondine, c’est-à-dire, là où apparaissent les plus fortes tensions sociales, démographiques et
environnementales. Cette question se pose particulièrement là où les ménages peuvent rapidement se
précariser, prisonniers de la congestion des réseaux de déplacements, des coûts du foncier et du
pétrole.
DOSSIER DE CONCERTATION
Il ressort du PDU, la volonté forte d’articuler le projet de transport avec le projet urbain et de s’appuyer
sur un réseau de transports en commun performant. Il fait du réseau de tramway l’instrument majeur
d’une politique de déplacement globale favorisant le report modal et réduisant la place de l’automobile.
Approuvé en 2000, ce PDU a été révisé en 2003 pour se mettre en conformité avec la loi SRU.
1.2.3 2001 : le Schéma Directeur de l’aire métropolitaine bordelaise
En 2001 est approuvé le Schéma Directeur de l’aire métropolitaine bordelaise (SD). Ce document se
veut plus stratégique que réglementaire. Opposable comme le PDU et regroupant 91 communes, le SD
constitue le document de planification de référence qui fixe les grandes orientations d’aménagement du
territoire à l’horizon 2020. Il propose une vision stratégique de l’évolution du territoire communautaire et
de l’armature des transports et des déplacements, à la fois en termes d’organisation des réseaux de
transports en commun et des grandes infrastructures de déplacements. Il concrétise les ambitions d’un
nouveau modèle de développement favorisant le recentrage de l’agglomération, ainsi que la
densification urbaine le long des axes du futur transport en commun.
Sa révision est engagée cette année.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
1.3 UNE PREMIERE ETAPE DE REALISATION QUI DESSERT LES SECTEURS
STRATEGIQUES DE LA CUB
Le projet de tramway initié en 1996 avec le schéma directeur des déplacements urbains
communautaires représente une opération d’urbanisme et d’aménagement de très grande ampleur. En
effet, il a été conçu pour desservir, dès les premières phases, le plus grand nombre d’habitants et
notamment les plus défavorisés, ainsi que les sites les plus stratégiques ou emblématiques comme le
campus universitaire, l’hôpital Pellegrin, le stade Chaban Delmas, la gare St Jean.
De plus concomitamment à la réalisation du
projet de tramway et en accompagnement,
les espaces publics ont été largement
requalifiés permettant ainsi de modifier
totalement l’image de la ville et venant
notamment amender les projets de
renouvellement urbain lancés sur les
quartiers sensibles au titre de la politique de
la ville. Conçu en réseau étoilé, les trois
lignes qui desservent le cœur de la ville
centre ont été amorcées simultanément,
dès le début des travaux.
La première étape qui correspond à la décennie qui vient de s’écouler a permis la conception et la
réalisation de 44km de lignes de tramway. Cette étape a permis de relier le cœur de l’agglomération à
des quartiers stratégiques et certains grands équipements de l’agglomération.
Le réseau, tel qu’envisagé en 1996, est aujourd’hui entièrement réalisé. Il fait actuellement l’objet
d’études d’extensions, pour compléter son efficacité et sa capacité à répondre aux besoins
grandissants de déplacement.
1.4 STRATEGIE 2020 : VERS UNE POURSUITE DU DEVELOPPEMENT DU
RESEAU TC
Suite à la réalisation de la première étape des lignes de tramway et dans la continuité des principes
évoqués dans le schéma directeur, la Communauté urbaine de Bordeaux via le Conseil de
Communauté a validé le 23 juin 2006 le schéma directeur de développement de la desserte en
transports en commun sur la CUB. Deux nouvelles étapes de développement de l’offre TC on ainsi été
identifiées.
Une deuxième étape qui concerne la troisième phase en projet qui va prolonger les 3 lignes de
tramway actuelle, compléter le maillage pour desservir des zones d’emploi, les premières centralités
périphériques¸ d’autres quartiers d’habitat social et ajouter une quatrième branche au réseau étoilé
desservant l’agglomération.
Il s’agit dans cette étape de poursuivre les objectifs suivants :
compléter la desserte de certains grands équipements :
o deux grands sites du centre hospitalier régional : les hôpitaux du Haut Lévêque et de
Xavier Arnozan sur Pessac au Sud Ouest de l’agglomération,
o au Nord le Parc des expositions, où sont organisées les grandes manifestations
populaires, comme la Foire-exposition, Conforexpo ou des salons de professionnels,
tels que Vinexpo…
o à l’ouest, l’arrivée du TCSP aux portes de l’aéroport et de ses zones d’activités…
mieux irriguer le cœur d’agglo en créant une branche supplémentaire au réseau étoilé, venant
améliorer la desserte du quart Nord Ouest, secteur où se concentrent l’essentiel des zones
d’extension de l’urbanisation que compte le projet de développement de l’agglomération
bordelaise ;
desservir quelques centralités périphériques, pôles de la mixité fonctionnelle et sociale ;
désenclaver d’autres quartiers prioritaires, comme la Chataigneraie à Pessac, les Pins à
Mérignac ;
enfin, desservir de grandes zones d’emploi, depuis le centre de l’agglomération, les relier aux
grands équipements mais aussi entre eux, notamment :
o le SIM du quartier du Lac
o une partie du parc industriel Bersol, le CHR Haut Lévêque et le quartier de l’Alouette,
au nord de la voie ferrée Bordeaux – Irun
o la zone de Tertiopôle - Technowest - Chemin Long – Mérignac-Soleil – Sarget –
Rouquey – Hippodrome
o depuis le centre de Bordeaux, les quartiers Nord Ouest, Le Bouscat et Eysines, jusqu’à
Cantinole.
o le projet de Tram-Train vers Blanquefort et Parempuyre permettra de desservir
l’espace de l’Ecoparc.
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Une troisième étape, à moyen terme, qui va participer à l’émergence du nouveau centre
d’agglomération élargi à la rive droite, en réalisant la ceinture du cœur de ville élargi à la rive droite
avec un bouclage TCSP réalisé grâce aux deux nouveaux ponts de l’agglomération : le Pont Bacalan
Bastide au Nord et le franchissement Jean Jacques Bosc au Sud. Ce bouclage assurant la desserte de
l’ensemble de la plaine rive droite :
ses quartiers d’habitat social, quartiers prioritaires pour un renouvellement urbain de qualité : le
quartier de la Benauge à Bordeaux et le quartier Libération à Floirac ;
ses nouveaux quartiers : les nouvelles opérations de la Bastide, sur les grandes friches
ferroviaires et industrielles et la caserne Niel, et celles sur le Bas Floirac devraient, à terme,
amener 40 000 habitants et 20 000 emplois supplémentaires ;
en venant desservir le grand projet Euratlantique, nouveau grand quartier d’affaires,
accompagnant l’arrivée de la LGV prévu vers 2015 où est prévu la grande salle de spectacle,
l’ARENA, mais qui doit également accueillir un habitat diversifié (de grand standing comme
pour les familles modestes), des services et des commerces dans un environnement requalifié.
DOSSIER DE CONCERTATION
La concertation préalable sur le développement du réseau de transports en commun de la
Communauté Urbaine de Bordeaux a été ouverte le 1 ier avril 2008. Elle vise à associer les usagers par
la mise à disposition d’une information complète et détaillée, par l’écoute de leurs attentes et
suggestions et par l’organisation de temps d’échanges et de débats. Plus proches des besoins réels
des habitants, les mesures concrètes retenues seront plus efficaces et répondront d’autant mieux aux
intérêts particuliers tout en respectant l’intérêt général.
Extensions du réseau de tramway et TCSP.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
1.5 LES OBJECTIFS DES ETUDES PRELIMINAIRES DE LA LIGNE D
1.5.1 Les études antérieures et la concertation
Les premiers tracés de la ligne D ont été identifiés lors des études de faisabilité de 2004. La
concertation qui a commencé le 1 er avril 2008, dans les 27 communes de la CUB, a permis de recueillir
les premiers avis de la population sur les variantes de tracés envisagés pour la desserte du quadrant
Nord-Ouest.
Des variantes de tracé complémentaires ont ainsi été soumises par la population.
Il s’agit notamment des tracés suivants :
Branchement sur la ligne A à Mériadeck par la rue du Château d’Eau, la rue Capdeville et la
rue de la Croix Blanche,
Branchement sur la Ligne A par la rue François de Sourdis, rue Brizard, rue Chevalier, rue de
la Bénate, cours Marc Nouaux,
Tête de Ligne D à partir de la place Paul Doumer (LC) reliant le Jardin Public,
Passage par la rue Robert Schuman et l’avenue Emile Zola au Bouscat,
Aller à Cantinolle sans passer par le centre d’Eysines,
Branchement sur la Ligne C par rue d’Aviau, David Johnston, Arsenal Tivoli (Bordeaux et Le
Bouscat), rue des Ecus, avenue de la Libération, route du Médoc.
Les variantes de tracé se développent sur deux corridors :
un corridor Nord qui dessert le quartier Fondaudège/Johnston et les villes du Bouscat et
d’Eysines ;
un corridor Sud qui dessert le centre ville de Bordeaux, Caudéran ainsi que les villes du Haillan
et de St Médard.
1.5.2 Le programme des études préliminaires
Le programme des études préliminaires ligne D concerne « l’étude opérationnelle de deux branches,
d’une part, des boulevards au carrefour de Cantinolle en limite d’Eysines et Le Taillan-Médoc et,
d’autre part, des boulevards jusqu’au carrefour Jean Mermoz en limite d’Eysines et le Haillan, en
desservant la mairie de Bordeaux Caudéran. Cette dernière branche a vocation, à terme, à desservir la
commune de Saint-Médard-en-Jalles ».
1.5.3 Le périmètre des études
Les tracés identifiés pour la ligne D lors des études précédentes et de la concertation concernent le
territoire de 7 communes du quadrant Nord Ouest: Bordeaux, Le Bouscat, Bruges, Eysines, Le Haillan,
Mérignac, St Médard en Jalles.
Variantes de tracés étudiées
Périmètre d’étude.
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

1.5.4 Les objectifs des études préliminaires
L’objectif des études préliminaires est de fournir au maître d’ouvrage toutes les analyses, hypothèses
et solutions lui permettant d'arrêter son choix de la solution à étudier et ensuite à réaliser, en prenant
en compte le raccordement au réseau existant. Ces études doivent également tenir compte de l’objectif
de réduction significative des coûts constatés lors des phases précédentes, notamment pour
l’investissement (- 40%).
Les études préliminaires doivent notamment permettre d’apporter des éléments de réponse aux
questions suivantes :
- Quels itinéraires ?
- Quelle traversée des boulevards ?
- Quelle connexion aux lignes de tram existantes en centre ville?
DOSSIER DE CONCERTATION
1.5.5 L’étude de comparaison des modes alternatifs au tramway
En parallèle des études préliminaires, une étude des modes alternatifs au tramway a été menée. Elle a
eu pour objectif de dresser l’état de l’art des systèmes de transport en site propre alternatifs au
tramway, tout en analysant les avantages et inconvénients de chacun, et de proposer plusieurs
hypothèses de tracé pour le ou les modes alternatifs considérés comme réalistes pour le cas du
quadrant Nord Ouest.
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DOSSIER DE CONCERTATION
2. POURQUOI UNE DESSERTE EN TCSP SUR LE
QUADRANT NORD OUEST ?
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2.1 QU’EST CE QU’UN TCSP ?
2.1.1 Une nouvelle qualité de transport public
La circulaire ministérielle du 10 juillet 2001 donne une définition officielle de ce que doit être un
transport collectif en site propre (TCSP) :
« Les TCSP peuvent être ferrés ou routiers. Les modes ferrés (métro, VAL ou tramway) sont
caractérisés par une voie, des équipements et un matériel roulant spécifiques et par la réservation
d’une emprise dédiée à la circulation du TCSP. Ne sont pas prises en compte les dessertes du réseau
ferré national. Les modes routiers peuvent être guidés ou non.
« Le TCSP est caractérisé par la continuité du haut niveau de service offert (fréquence,
régularité, capacité, vitesse commerciale...) garantissant aux clients un service de qualité,
caractérisé par une bonne vitesse commerciale et une régularité de passage sur toute la
longueur d’une ligne. Cette qualité de service est obtenue grâce à des emprises réservées au
transport collectif, inutilisables et non franchissables par les voitures particulières sur la
majeure partie du tracé, mais aussi grâce au système d’exploitation spécifique qui l’équipe
(système d’aide à l’exploitation et à l’information, équipement des stations, régulation centralisée ou
non). Ne sont considérés comme TCSP que les opérations réalisées par barreaux complets de
plusieurs kilomètres.
« Le TCSP se distingue donc par des aménagements ponctuels de carrefour ou de voirie de
type « voie réservée » destinés à apporter une amélioration locale avec pour objectif principal, sinon
exclusif, d’accroître la vitesse commerciale. »
améliorer l'image des transports publics, la lisibilité du réseau ;
redistribuer l'espace de la voie publique dans le cadre d'un projet urbain qui restreint la place de
l'automobile ;
renforcer, accompagner les grands projets urbains en inscrivant dans la durée une desserte de
haut niveau.
Un TCSP doit être une vraie ligne de desserte, et pas seulement une « navette parc-relais »,
économiquement intenable sur des distances de plusieurs kilomètres. Une bonne ligne de TCSP doit
assurer un compromis entre la rapidité du parcours de bout en bout et la qualité de desserte
des quartiers traversés.
Le TCSP a sa place dans la zone dense de l’agglomération (zone de restriction de la circulation,
zone justifiant une desserte TC très dense). Il profite néanmoins à toute l'agglomération dans la mesure
où la majeure partie des habitants des communes périphériques fréquentent couramment le centre de
l’agglomération.
Le TCSP ne suffit pas en lui-même à générer des bouleversements des comportements de
déplacement. Son impact sur la clientèle du réseau urbain correspond usuellement à une augmentation
de 15 à 30%. Il est cependant une pièce indispensable du « puzzle » PDU : il permet de mettre en
œuvre des mesures coercitives sur la circulation et le stationnement, qui, elles, peuvent avoir un effet
important sur les comportements. On peut ainsi limiter la place de la voiture en centre-ville tout en en
préservant l’accessibilité et l’attractivité, surtout si le TCSP n’est pas réalisé comme un simple « objet
transport », mais qu’il est l’occasion d’un projet multimodal et urbain.
DOSSIER DE CONCERTATION
Le TCSP est donc un système global reposant sur trois piliers :
une infrastructure : voies dédiées, système de guidage éventuel et stations de qualité qui marquent
l’axe fort ;
un véhicule (bus, « mégabus », bus guidé, tramway sur pneus ou sur rails, tram-train, métro) ;
des systèmes d'aide à l'exploitation (régulation, priorité aux feux...) et d'information des voyageurs.
Ces caractéristiques techniques ne sont bien sûr pas des objectifs en elles-mêmes. Un transport
collectif en site propre, c’est avant tout des objectifs de transport et d'urbanisme :
protéger les transports collectifs des aléas de la circulation ;
favoriser une offre TC très dense sur certains axes, avec une bonne productivité (vitesse
commerciale, régularité) ;
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
13

DOSSIER DE CONCERTATION
2.1.2 Un projet multimodal
Une plateforme de site propre à double sens nécessite une largeur de 6 mètres pour un tramway (voire
moins pour certains matériels) et de 7 mètres pour un bus. Dans une rue où l’on veut maintenir par
ailleurs deux sens de circulation générale, une file de stationnement et des trottoirs de taille suffisante,
la largeur nécessaire entre façades est de 18 à 19 mètres.
Dans des rues de largeur inférieure, différents moyens sont envisageables pour insérer un site propre :
réduire ou supprimer le stationnement ;
mettre la circulation automobile en sens unique ;
n’aménager le site propre TC que dans un sens de circulation (à l’approche des carrefours, par
exemple) ;
acquérir les emprises nécessaires hors voirie.
Au-delà du TCSP et des pôles d’échanges et parcs-relais associés, la réussite de l’intermodalité
dépend aussi du niveau d’intégration de l’information et de la tarification.
Le poids actuel des déplacements automobiles et la tendance à l’étalement urbain font que les parcsrelais
sont des éléments indispensables de la politique des déplacements. Il convient à ce sujet de
différencier trois types de parcs-relais, qui ont des rôles spécifiques et complémentaires :
les parkings de protection du centre-ville ; ces parkings sont situés aux limites de l’hypercentre ; le
trajet final se fait à pied ou par des navettes dédiées ; ces parkings permettent de reporter des
volumes importants de stationnement, pour des automobilistes venant des zones périurbaines mais
aussi des quartiers périphériques de l’agglomération ; l’inconvénient de ces parkings est que, pour les
atteindre, les voitures traversent ces quartiers périphériques, participant ainsi à l’encombrement des
voies pénétrantes ;
les parkings d’entrée de ville ; ces parkings sont situés autant que possible sur les grandes
pénétrantes routières, au niveau de l’entrée dans la zone dense de l’agglomération (zone orange sur
le schéma ci-après) ; le trajet final est fait en TCSP (exigence de haute fréquence, de rapidité et de
régularité d’accès à l’hypercentre) ; leur attractivité est directement liée à celle du TCSP ; ils touchent
essentiellement des résidents des zones périurbaines ; les volumes de trafic en jeu sont plus faibles
que pour les parkings de protection du centre-ville, mais ils jouent sur des distances plus
importantes ;
les parkings de rabattement extérieurs, situés en dehors de la zone dense de l’agglomération,
prioritairement près des gares ou en limite des agglomérations périphériques ; le trajet final est
effectué en train ou en autocar ou autobus.
Faute de choisir une de ces mesures, le transport collectif n’est plus un TCSP, il est mélangé avec la
circulation : mauvaise vitesse commerciale, mauvaise régularité, coûts d’exploitation élevés, parc de
véhicules maximisé, recettes minorées…
Si le succès d’un TCSP tient en partie à ses performances propres et aux caractéristiques des
quartiers qu’il traverse, il dépend tout autant de son maillage avec les autres modes de transport. Les
correspondances entre modes sont d’autant mieux acceptées que les fréquences de passage sont
élevées et que les lieux d’échange sont bien organisés. Les premières lignes du réseau de tramway de
la CUB ont ainsi été articulées avec :
le réseau ferroviaire régional ;
le réseau départemental d’autocars (réseau Trans’Cub) ;
le reste du réseau urbain (lignes TBC) ;
les grandes pénétrantes routières par l’intermédiaire de parcs-relais.
Les enquêtes montrent que les principales motivations d’utilisation des parcs-relais sont :
les difficultés de stationnement à destination : l’intermodalité sert d’abord à reporter son lieu de
stationnement ;
le gain de temps : ce gain de temps n’est effectif que s’il y a un TCSP et si les conditions de
circulation et de stationnement à la destination sont suffisamment difficiles ;
le coût, qui doit être moins important que pour un stationnement en hypercentre ;
la volonté d’éviter le stress et la circulation en centre-ville.
14
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

2.1.3 Un projet urbain au service de la ville
Le renouveau des TCSP que la France connaît depuis les années 1980 suscite un véritable
engouement pour le transport public de la part de populations qui lui étaient jusque là hostiles.
Un sondage Sofres / Certu d’avril 2006 montre que les raisons principales de cet engouement sont les
conditions de confort, l’attractivité des temps de parcours, la fiabilité, la régularité, la priorité dans les
rues, mais aussi le fait de circuler dans une ville requalifiée et dans un système globalement
favorable à l’environnement.
Station à Quinconces
DOSSIER DE CONCERTATION
Cours de l'Intendance Bordeaux
La réalisation d’un système de transport public en site propre est aussi un projet d’aménagement. La
qualité de l’offre de transport, complétée de l’aménagement relatif à un nouvel axe ou à un réseau de
TCSP, constitue un élément important et structurant dans l’organisation du territoire. L’impact engendré
par la réalisation de la nouvelle infrastructure devient une opportunité pour la requalification des rues
empruntées.
Pour un aménagement de qualité, l’accès au réseau est un élément essentiel, c’est le point de
passage, pour le piéton, entre la rue et le transport public. Le TCSP offre de véritables stations,
accessibles et confortables.
Une station sur la ligne TEOR à Rouen.
Enfin, le TCSP est le support des projets d’urbanisme. Il marque la volonté de la Collectivité d’investir
durablement sur un axe, un quartier. Le TCSP génère alors un fort effet d’entraînement vis-à-vis des
autres investisseurs, des acteurs économiques dans leurs choix d’implantation, de la population dans
ses choix d’habitat.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
15

DOSSIER DE CONCERTATION
2.2 LES BESOINS DU QUADRANT NORD OUEST
2.2.1 Un des dernier secteurs de la CUB à équiper en TCSP
Le quadrant Nord Ouest est aujourd’hui un des derniers secteurs de la CUB à ne pas être desservi par
le réseau de tramway.
Le quadrant Nord-Ouest:
un des derniers secteurs
à équiper en TCSP
Sur le secteur intraboulevards, les lignes A et B desservent environ 30 000 habitants + emplois par km
de ligne. La ligne D pourrait desservir de 23 000 à 34 000 habitants + emplois par km suivant les
différentes variantes de tracé étudiées. Le secteur intraboulevards ligne D présente des densités
comparables avec les secteurs actuellement desservis en tramway. Il en est de même sur le secteur
boulevard – rocade. Le quadrant Nord Ouest a le potentiel pour deux lignes de TCSP.
P+E/km (2008)
Secteur intra
boulevards
Secteur boulevards
– rocade
Au-delà de la
rocade
Ligne A
Ligne B
Quadrant Nord
Ouest – corridor
Sud
Quadrant Nord
Ouest – corridor
Nord
29 900 31 200 26 600 à 33 700 22 500 à 25 800
8 300 6 800 6 800 à 8 200 6 800 à 10 900
- - 2 900 2 200 à 2 900
Figure 1 : Nombre d’habitants et d’emplois desservis à 500 m des différentes variantes de tracé
La principale différence tient à la continuité urbaine du corridor Nord jusqu’à Eysines, la coupure se
faisant au-delà, alors que le corridor Sud traverse des secteurs peu denses juste après la rocade,
avant de retrouver l’urbanisation plus dense de St Médard.
Rocade
Ce secteur (hors Bordeaux intra-boulevards) représente pourtant 21% des habitants et regroupe 14%
des emplois de la CUB. Par comparaison avec les bassins versants des lignes de tramway actuelles, le
quadrant Nord Ouest apparaît, a priori, trop vaste pour être desservi par une unique ligne de TCSP.
2.2.2 Un secteur vaste offrant des densités similaires sur deux corridors
On peut distinguer sur ce quadrant Nord Ouest deux corridors principaux d’importance similaire, en
terme de densité de population et d’emplois, densité similaire également à celles que l’on rencontre
autour des lignes de tramway actuelles, si l’on considère les mêmes secteurs (intraboulevards, entre
boulevards et rocade..).
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

2.2.3 Un réseau actuel peu performant sur le quadrant Nord Ouest
Ce secteur (hors Bordeaux intra-boulevards) représente 21% des habitants et regroupe 14% des
emplois de la CUB. Mais, il ne génère que 7% des déplacements en transport en commun de la CUB.
L’offre bus actuelle qui dessert le
quadrant Nord Ouest est une offre
radiale en rabattement sur la place des
Quinconces. Cette offre contraint le
voyageur à effectuer
systématiquement
des
correspondances pour se rendre sur la
rive droite, sur le pôle d’emplois de
Mériadeck, en centre ville ou même à
la gare St Jean. Les correspondances
allongent les temps de parcours et
dissuadent d’utiliser les transports en
commun.
La mise en place d’une offre de type TCSP devra s’accompagner d’une restructuration du réseau de
bus et devra favoriser le développement d’un réseau maillé pour limiter les correspondances et offrir
une réponse adaptée aux demandes de déplacements. L’entrée dans le centre ville est ainsi
indispensable tant pour se mailler avec les lignes de tramway existantes que pour offrir un rabattement
sans rupture de charge sur les pôles d’attractions de la CUB tels que la gare St Jean. De plus, bien que
l’insertion d’un TCSP soit souvent problématique en centre ville où le tissu urbain constitué et resserré
offre des voiries contraintes, le projet de TCSP se doit de pénétrer dans l’hypercentre. En effet, ces
voiries contraintes sont souvent fortement circulées (elles cumulent le trafic de plusieurs pénétrantes
routières). Aux heures de pointe, ces axes sont en limite de saturation et les phénomènes de
congestion sont présents. C’est sur ce type de secteur que le site propre est le plus pertinent car en
circulant sur une voie réservée les gains de temps de parcours sont les plus importants.
La réalisation d’un projet de site propre qui ne traverserait pas les boulevards ne serait pas un projet de
transport à haut niveau de service : les gains de temps par rapport à une offre bus classique serait
limités (les gains les plus importants s’observent sur les secteurs congestionnés, soit sur les secteurs à
proximité des boulevards) voire dégradés en obligeant le voyageur à effectuer une correspondance
avec un autre mode de transport pour dépasser les boulevards. Le TCSP prend tout son sens dans la
zone dense de l’agglomération.
DOSSIER DE CONCERTATION
De plus, les lignes de bus du quadrant Nord Ouest empruntent des axes routiers structurants qui
supportent un important trafic routier notamment aux heures de pointe. Les bus mélangés dans la
circulation n’offrent pas de temps de parcours compétitifs par rapport à la voiture, ni garantie du temps
de parcours.
2.2.4 Un gisement de clientèle TC
actuellement mal exploité
Cette offre TC apparaît moins attractive que sur les autres
secteurs de la CUB : les habitants du quadrant Nord Ouest
n’effectuent que 59 voyages en transport en commun/an
contre 151 pour le reste de l’agglomération.
Sur l’ensemble de la CUB, les déplacements TC sont
principalement originaires des secteurs desservis en tramway.
Le schéma ci contre présente l’usage des TC dans
l’agglomération au printemps 2008. On voit que cet usage suit
clairement les axes tramway.
L’offre tramway est donc particulièrement attractive et favorise
les déplacements TC. La mise en place d’une offre TCSP sur
le quadrant Nord Ouest devrait favoriser le report des usagers
vers le TCSP.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
17

DOSSIER DE CONCERTATION
Les habitants du quadrant Nord Ouest se déplaçant moins en TC que les autres habitants de la CUB,
le trafic routier y est prédominant et a peu diminué ces dernières années (-8% de trafic VP depuis 8
ans contre -18% pour la CUB et -20% à -25% pour les secteurs desservis en tramway).
8 ans : - 18,9 %
1 an : - 4,1 %
8 ans : - 7,9 %
1 an : + 1,1 %
8 ans : - 24,2 %
1 an : - 6,7 %
Volume de circulation
Le potentiel d’augmentation de la
clientèle TC grâce à une
amélioration quantitative et
qualitative de l’offre est notable.
8 ans : - 21,8 %
1 an : - 7,2 %
Il existe donc, sur le quadrant
Nord Ouest, un gisement de
clientèle mal exploité et une
marge d’évolution importante.
Total agglo
8 ans : - 17,7 %
1 an : - 4,7 %
8 ans : - 9,5 %
1 an : - 5,6 %
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DOSSIER DE CONCERTATION
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
3. QUEL(S) MODE(S) DE TRANSPORT POUR LA
DESSERTE DU QUADRANT NORD OUEST ?
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

3.1 UN TCSP : POUR QUELLE CLIENTELE ?
Ce chapitre résume l’étude « étude de fréquentation du quadrant Nord Ouest – tramway et modes
alternatifs » réalisée par Tysia
Une modélisation de la clientèle prévisible a été réalisée à l’horizon 2020, en s’appuyant sur des
hypothèses de croissance de population et d’emplois (fournies par l’A’Urba) et d’évolution de la
mobilité, ainsi que sur une description du fonctionnement actuel du réseau à l’heure de pointe du soir.
Différentes hypothèses ont été testées :
- ligne D corridor Nord en tramway de Gare St Jean à Cantinolle via les Quinconces
- ligne D corridor Nord en BHNS entre les Quinconces et Cantinolle
- ligne D corridor Sud en BHNS
Cette fréquence se situe proche de la limite pour le BHNS – on considère un seuil de 2mn en dessous
duquel il est préférable de ne pas descendre pour une exploitation correcte, et pour conserver une
priorité aux feux de bonne qualité – ce qui risque de poser des problèmes de capacité à moyen terme,
le projet étant réalisé pour satisfaire à la demande pendant plusieurs décennies.
A l’inverse, le mode tramway, du fait de la plus grande capacité de ses rames, permet de faire face
sans problème à des évolutions notables de clientèle.
DOSSIER DE CONCERTATION
Les principaux résultats montrent que
- la ligne D corridor Nord en tramway a une charge maximum d’environ 2 000 personnes par
heure et par sens sur la section la plus chargée – hors tronc commun avec la ligne C. Cette
charge maximum en pointe nécessite une fréquence de 4mn avec des rames de 32m de 200
places et de 6mn avec des rames de 44m de 300 places. Au total, la clientèle journalière sur
cette ligne D – y compris le tronc commun avec la ligne C – est d’environ 75 000 passagers par
jour.
Serpent de charge pour la ligne D corridor Nord en tramway
- La ligne D corridor Sud en BHNS a une charge maximum d’environ 1 600 personnes par heure
et par sens sur la section la plus chargée, hors tronc commun sur les boulevards. Cette charge
maximum en pointe nécessite une fréquence d’environ 2mn30s avec des bus articulés de 115
places.
Ces résultats sont conformes aux résultats observés dans d’autres agglomérations : le tramway
présente des performances légèrement supérieures à celles du BHNS du fait de sa plus grande
lisibilité, de son confort et de sa vitesse de meilleure qualité. Par rapport à une ligne de bus classique,
la régularité et les gains de temps de parcours favorisent les gains de clientèle.
Un élément discriminant important à noter est également la différence de fréquence nécessaire pour
écouler la demande évaluée : 2mn 30s avec le BHNS contre 4 ou 6mn suivant la longueur des rames
pour le tramway à l’horizon 2020.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
3.2 QUELS MODES DE TRANSPORT POUR CES DEUX LIGNES DE TCSP ?
Plusieurs modes de transport sont envisageables pour assurer la desserte du quadrant Nord Ouest :
le tramway sur fer ;
le tramway sur pneu ou Translohr ;
le TVR ;
le BHNS.
D’autres modes ont également fait l’objet d’études techniques tel le télébus ou le monorail mais ces
systèmes n’étant pas adaptés au secteur urbain, l’étude n’a pas été approfondie.
Le tramway sur pneu : TVR ou Translohr
En ce qui concerne le Translohr, il présente comme le TVR le risque de dépendance des réseaux à un
seul fournisseur, mais sa fiabilité s’est montrée supérieure. Il est toujours en production et développé
également hors de France en Chine et en Italie.
L’option Translohr sera donc explorée.
Le BHNS (Bus à Haut Niveau de Service ou Bus en Site Propre)
Le concept de BHNS consiste à appliquer au bus toutes les recettes qui font le succès du tramway :
- capacité (bus articulé) ;
- montée / descente à chaque porte ;
- stations aménagées avec automates de vente, information voyageurs, abris ;
- guidage en station pour une accessibilité aux PMR ;
- site propre ;
- priorité aux feux.
Mode TVR développé à Nancy et Caen, mode Translohr développé à Clermont-Ferrand
Le TVR est un tramway sur pneu ou trolleybus guidé développé par Bombardier et mis en place à
Nancy et Caen. Sa capacité est équivalente à celle des bus articulés. Le TVR a finalement été une
expérience malheureuse à plusieurs titres :
- fiabilité du système pas avérée, nombreux déraillements, ayant conduit à une exploitation à
vitesse lente (environ 15km/h !) ;
- le réseau de Nancy a perdu du trafic avec le projet ;
- Bombardier a abandonné la production du TVR, ce qui rend désormais problématique toute
extension de fréquence, extension de ligne et nécessitera un changement de mode à l’horizon
du renouvellement du matériel roulant : Caen et Nancy s’orienteraient désormais plutôt vers le
BHNS à guidage optique (cf. plus loin).
Mode BHNS (Bus à Haut Niveau de Service ou Bus en Site Propre) en mode thermique (Nantes) ou
électrique (Lyon)
Il peut être en mode thermique (diesel ou gaz) ou électrique (trolleybus).
Le mode de guidage en station peut être mécanique (guidage du pneu par un nez de quai poli au profil
approprié) ou optique (guidage par caméra).
Le BHNS est tout à fait compatible et interopérable avec un réseau de bus classiques (dépôt, troncs
communs...), il mérite donc une analyse approfondie.
Le TVR n’est donc pas recommandé pour le quadrant nord-ouest de Bordeaux.
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Bilan des modes alternatifs au tramway
Le choix du mode alternatif au tramway sur le quadrant Nord-Ouest sera opéré suite à une
comparaison approfondie entre les modes Translohr et BHNS en mode thermique ou électrique :
- analyse des contraintes d’insertion : caractéristiques géométriques comparatives des
infrastructures ;
- analyse des caractéristiques des rames ;
- analyse des capacités des systèmes ;
- analyse des coûts des systèmes ;
- analyse des avantages et inconvénients fonctionnels.
Analyse des contraintes d’insertion
Caractéristiques
géométriques de
l'infrastructure
profil en plan
largeur emprise d'un site
propre central sur voirie
(*)
possibilité de dévier le
véhicule en cas de voie
bloquée par un véhicule
en stationnement
(livraison, panne..)
Tramway
Bordeaux
2,40m
Bus articulé
Trolleybus
articulé
Translohr
2,20m
5,8m 6,5m 6,5m 5,4m
non
oui, ce qui peut faciliter
l'insertion d'un projet dans des
rues étroites sans bloquer tout
le fonctionnement de la rue
non
Les coupes ci-après illustrent les possibilités d’insertion comparées du BHNS et du Translohr dans
différentes configurations :
DOSSIER DE CONCERTATION
rayon de courbure
minimal
18m 12m 12m
12m, avec bruit
en courbe
moindre que le
tram sur fer
quais
longueur (rames simples
- doubles)
44-88m 18m
30-60m
hauteur 20-30cm
18cm, moins contraignant pour
des quais trottoirs
20-25cm
accessibilité PMR oui
oui avec guidage optique ou
mécanique
oui
Gain de 40cm en
Site propre plus large de 70cm mais
largeur de
insertion plus facile des stations et
BILAN
plateforme et
non guidage permet de passer
insertion courbes
dans des rues plus étroites
plus facile
(*: hors surlargeurs pour courbes et instalations de signalisation)
Coupes d’insertion type BHNS et Translohr dans différentes configurations
Comparaison des caractéristiques géométriques des infrastructures tramway / BHNS / Translohr
très favorable
favorable
moyen
défavorable
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
Analyse des caractéristiques des rames et capacités des systèmes :
Tramway
Caractéristiques
Trolleybus Translohr
Bordeaux Bus articulé
des rames
articulé
2,20m
2,40m
vitesse maxi. 70-80km/h 70-80km/h 70-80km/h 70-80km/h
alimentation électrique 750V 600-750V 750V
longueurs standards 44m 18m 18-25m 32-46m
plancher 35cm 20-30cm 20-30cm 25cm
places assises (*) 70 45 45 48
places debout (*) 230 70 70 168
total places (*) 300 115 115 216
couplage possible des
rames
BILAN
Capacités des
systèmes
capacité HP fréquence
6min
capacité HP fréquence
2min
couplage possible des
rames
évolutivité : réserves
de capacité pour
l'avenir ?
oui non non
Tramway
Bordeaux
2,40m
Couplage possible
pour rames 25m
Une capacité
proche de celle
Une capacité moindre que le tram
du tramway avec
sur fer ou sur pneu avec toutefois
toutefois un
un taux de places assises supérieur
nombre faible de
places assises
(*: nombre de places assises moyen par bus/trolleybus articulé 18m et pour des rames tramway
de 44m ; 4 pers./m2 pour les places debout)
BILAN
Bus articulé
Trolleybus
articulé
Translohr
2,20m
1 950 750 750 1 400
5 850 2 240 2 240 4 210
oui non non oui
oui
oui système bus HNS peut être
transformé en tramway à terme
non
Capacité de sensiblement plus
Capacité de
faible que celle du tramway (adapté
l'ordre de 90% du
à des trafics plus modérés) mais
tram sur fer mais
évolutivité possible si phasage de
non évolutive
préfiguration tram
Analyse des coûts des systèmes :
Coûts des
systèmes
Tramway
Bordeaux
2,40m
Bus articulé
Trolleybus
articulé
Translohr
2,20m
prix moyen unitaire
rames, M€
3.3 0.3 0.7 3
Durée de vie MR 30 10 20 30 ? (*)
prix moyen M€ / km
système TCSP (hors
gros ouvrages d'art et
grosses opérations de
renouvellement urbain)
coût moyen
d'exploitation € /
véh.km
BILAN
(*: pas de retour d'expérience)
20 5 à 8 7 à 10 20
8.8 4.2 5 8.8
Excelent rapport
"qualité / prix"
pour des besoins
de capacité
intermédiaires
Comparaison des coûts des systèmes tramway / BHNS / Translohr
Variante "de
luxe" du bus
articulé
Aussi cher que le
tram pour une
capacité moindre
Comparaison des caractéristiques des rames tramway / BHNS / Translohr (capacités réelles = 65% des capacités
théoriques).
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Analyse des avantages et inconvénients fonctionnels :
Avantages et
inconvénients
fonctionnels
extension de ligne
possible sur voirie non
aménagée
possibilité financière
de développer
rapidement un réseau
maillé
besoin de dévier les
réseaux ?
compétition pour
l'achat de nouvelles
rames
synergie avec
systèmes existants
BILAN
Tramway
2,40m
non
non
oui
plusieurs
fournisseurs
oui
Bus articulé
oui
compétition
maximale qui suit
les inovations de
l'industrie
automobile
Réseau
"intermédiaire"
type BHNS peut
être
complémentaire
d'un réseau tram
Trolleybus
articulé
oui avec pose
ligne aérienne
oui, surtout dans une option
"tuyau"
souhaitable mais non
indispensable
plusieurs
fournisseurs
oui, utilisation des dépôts
existants, possibilité de faire
profiter d'autres lignes des
aménagements réalisés
Variante "de
luxe" du bus
articulé
Translohr
2,20m
non
non
oui
1 seul
fournisseur
non, nouveau
système, besoin
d'un nouveau
dépôt, mixité
avec autres
modes bus ou
tram complexe
Peu de
pertinence dans
une ville ayant
déjà un réseau
tram
Comparaison des avantages et inconvénients fonctionnels des systèmes tramway / BHNS / Translohr
Bilan de l’analyse comparative des modes alternatifs au tramway (BHNS – Translhor) :
- contraintes d’insertion : ex æquo
(avantage en largeur pour le Translohr, mais flexibilité et stations pour le BHNS) ;
- caractéristiques des rames : ex æquo
(plus de capacité totale pour le Translohr, mais taux de places assises supérieur pour le
BHNS) ;
- analyse des capacités des systèmes : ex æquo
(plus de capacité totale pour le Translohr, mais possibilité d’évoluer vers le tram pour le
BHNS) ;
- analyse des coûts : avantage sensible pour BHNS
(Tranlohr au prix du tram) ;
- analyse fonctionnelle : avantage sensible pour BHNS
(Translohr 3ème système à Bordeaux nécessiterait de nouvelles infrastructures
d’entretien/remisage, desserte « traversante » du centre impossible :
conflit avec développement de lignes fortes bus diamétralisées nord-sud).
Pour des raisons économiques et fonctionnelles (synergies avec le projet de lignes fortes bus), le
bureau d’étude recommande donc de développer l’étude alternative au tramway sur le mode
BHNS guidé en station mécaniquement.
Peuvent être laissées ouvertes :
- l’option électrique (contraintes d’insertion identiques en site contraint, sous réserve
d’accrochage en façade des supports de la ligne aérienne),
- l’option de guidage optique (contraintes d’insertion identiques, analyse économique
comparative à effectuer si le mode BHNS est finalement retenu).
DOSSIER DE CONCERTATION
En conclusion
- le quadrant Nord ouest a une clientèle TC actuellement limitée, loin des niveaux atteints
par les autres secteurs de l’agglomération desservis par le tramway
- la mise en œuvre de lignes de TCSP pour améliorer cette desserte pourra permettre de
mieux satisfaire cette demande latente
- ces lignes TCSP peuvent être envisagées en tramway ou en Bus à Haut Niveau de
Service (BHNS)
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
3.3 DEUX MODES PERTINENTS POUR DESSERVIR LE QUADRANT NORD
OUEST : BHNS, TRAMWAY
3.3.1 Les atouts d’un TCSP
Par rapport à une ligne de bus classique, un TCSP présente de nombreux avantages qui vont au-delà
de la stricte fonction transport et expliquent son développement récent dans de nombreuses villes.
Sur le plan de l’offre de transport
- les lignes de TCSP offrent rapidité et temps de parcours totalement fiables ;
- les lignes de TCSP sont cadencées et offrent des fréquences suffisantes pour que l’attente ne
représente plus une contrainte ;
- les stations et itinéraires sont facilement identifiables, notamment pour ceux qui n’empruntent
pas régulièrement les transports collectifs et qui découvrent la ville ;
- le matériel roulant est confortable ;
- l’accessibilité est améliorée pour les personnes âgées, à mobilité réduite, avec des
poussettes…
3.3.2 Retour sur la définition du tramway et du BHNS
Le mode tramway est aujourd’hui bien connu sur l’agglomération, et présente toutes les
caractéristiques mentionnées ci avant pour le TCSP.
Le mode BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) est moins connu et sa définition doit être claire pour
que l’analyse présentée dans les pages suivantes le soit aussi.
Le concept de BHNS consiste à appliquer au bus toutes les recettes qui font le succès du tramway :
- capacité (bus articulé) ;
- montée / descente à chaque porte ;
- stations aménagées avec automates de vente, information voyageurs, abris ;
- guidage en station pour une accessibilité aux PMR ;
- site propre ;
- priorité aux feux.
Il existe aujourd’hui peu de BHNS répondant strictement à cette définition en milieu urbain dense,
contrairement aux nombreux exemples de tramway mis en service depuis 20 ans.
Sur le plan de la valorisation urbaine
- les expériences réalisées par d’autres villes montrent que la réalisation d’un TCSP est le levier
d’une dynamique de reconquête et d’embellissement urbain ;
- le caractère structurant de ces lignes et les aménagements qui les accompagnent transforment
véritablement la ville.
Sur le plan de l’environnement
- un meilleur partage de la rue entre le transport collectif et l’automobile permet de lutter contre
la pollution de l’air en limitant la quantité émise de gaz à effet de serre ;
- les matériels roulants peuvent également être à traction électrique et ne produisent alors aucun
rejet polluant dans les sites traversés.
Sur le plan de l’image et du rayonnement
L’image véhiculée par le TCSP est essentielle, qu’il s’agisse du matériel roulant ou des aménagements
urbains réalisés autour de la ligne.
Une des principales raisons vient de la « souplesse » du mode bus par rapport au mode tramway.
Ce dernier implique forcément une plate forme bêton, une déviation des réseaux, un espace public
repris de façade à façade la plupart du temps, une réorganisation importante de la circulation, autant
d’opérations complexes, longues et onéreuses, et perturbant le fonctionnement urbain, En outre, le
coût d’investissement élevé du système implique de prendre les mesures nécessaires pour lui garantir
un bon fonctionnement, sans lequel l’investissement serait consenti à perte.
Le BHNS peut être « dégradé » thème par thème pour limiter la gêne, le coût, les travaux du projet, Il
peut progressivement alors être assimilé à une amélioration classique de ligne de bus, Il perd alors
progressivement les avantages et les performances d’une ligne de TCSP.
Le mode BHNS présenté dans le présent dossier est bien un BHNS en tous points équivalent à un
tramway.
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3.3.3 Les critères de comparaison
L’évaluation de la performance d’un TCSP se fait classiquement sur trois familles de critères :
- la gestion des déplacements : le TCSP est d’abord un outil de transport au service d’une politique
globale, multimodale, de gestion des déplacements. Il doit dynamiser le réseau de transport public du
secteur desservi et en permettre une restructuration efficace, entre autre grâce à des interfaces de
qualité avec les autres réseaux de transport public (bus, train, cars) et grâce à l’implantation de parcs
relais offrant aux habitants du périurbain une alternative à l’accès « tout-automobile » au centre ville. Il
ne doit pas pour autant pénaliser ce réseau automobile de façon inutile, qu’il s’agisse de la circulation
ou du stationnement. Il doit enfin offrir l’opportunité d’améliorer l’usage des modes doux : deux roues et
marche à pied dans le corridor étudié.
- les enjeux urbains : il est maintenant reconnu, et le réseau de Bordeaux a largement contribué à
cette reconnaissance, qu’un projet de TCSP est un outil majeur d’évolution de la ville, au-delà de son
seul rôle d’outil de transport. La possibilité de repenser le fonctionnement de la ville grâce au projet,
son rôle dans la mutation commerciale, les opportunités de dynamisation des projets urbains et/ou de
requalification des quartiers traversés sont autant de critères à prendre en compte dans les choix
d’itinéraires qui doivent être menés.
- l’ingénierie transport, qui a pour objet de réaliser un système de transport qui réponde au
programme et aux objectifs transports et urbanisme, dans le cadre d’un budget et d’un délai fixés. La
faisabilité technique du projet, sa qualité d’exploitation, sa lisibilité, sa capacité à évoluer dans le temps,
et enfin bien entendu ses coûts tant en investissement qu’en exploitation représentent des critères
majeurs de décision.
Une première comparaison « théorique » des modes tramway et BHNS est présentée ci après. Elle
sera complétée par l’évaluation des variantes de projets de TCSP (tracé + mode) présentée sur le
corridor Nord et le corridor Sud dans les chapitres suivants. Cette évaluation précisera pour chacun
des tracés les différences entre le mode BHNS et le mode tramway.
3.3.4 La gestion des déplacements
3.3.4.1 Les transports publics
L’exploitation
De manière générale c’est la plateforme réservée au TCSP qui permet aux véhicules de gagner du
temps par rapport aux bus actuels. Les véhicules de type tramway et Bus à Haut Niveau de Service
possèdent à peu près les mêmes capacités d’accélération et les mêmes performances de vitesse.
Les systèmes offrent donc des performances similaires tant qu’ils sont utilisés dans leur gamme de
capacité.
En effet, les véhicules étant de taille différente (200
ou 300 places pour le tramway, et 115 places pour
un bus articulé), les fréquences nécessaires pour
écouler une demande de transport donnée sont
deux à trois fois plus fortes en BHNS qu’en
tramway. Il s’agit là d’un avantage pour le BHNS
dans le cas d’une demande limitée, mais d’un inconvénient dans le cas d’une demande trop forte. On
considère en effet qu’une fréquence de 2mn est un minimum en dessous duquel il ne faut pas
descendre pour conserver une exploitation correcte du TCSP – BHNS ou tramway. En dessous de
cette fréquence, un risque de congestion des bus (formation de « trains de bus ») existe, et la priorité
aux feux ne peut plus être correctement assurée.
L’attractivité et le confort pour les voyageurs
Dans le cas d’un Bus à Haut Niveau de Service, le traitement de la plateforme de roulement permet
d’améliorer le confort des voyageurs par rapport à un bus classique. Toutefois, le confort du véhicule lui
même (accélérations, amortisseurs…) reste équivalent à celui d’un véhicule à roulement sur pneu,
moindre que celui d’un véhicule à roulement sur fer.
=
DOSSIER DE CONCERTATION
3.3.4.2 L’intermodalité
La rupture de charge d’une ligne de bus vers une ligne de tramway est généralement acceptée, du fait
du saut qualitatif (vitesse, confort…) entre modes, la rupture de charge vers un BHNS traité comme un
tramway devrait être acceptée de la même façon, même si les modes (bus) sont similaires.
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27

DOSSIER DE CONCERTATION
3.3.4.3 La circulation automobile
L’impact d’un TCSP sur la circulation automobile est du à trois éléments principaux :
d’abord son attractivité qui amène certains automobilistes à modifier leur comportement et à
prendre les transports publics : c’est le report modal.
la suppression physique de files de circulation du fait de l’insertion du site propre sur la voirie.
Elle est en première approche similaire entre BHNS et tramway.
enfin, la perturbation des carrefours traversés pour accorder la priorité la plus forte possible au
TCSP. Elle dépend de la fréquence de passage des véhicules, qui est pour une demande
équivalente deux à trois fois plus importante pour un BHNS que pour un tramway. Le BHNS est
donc plus perturbant pour la circulation automobile de ce point de vue.
3.3.5 Les enjeux urbains
L’impact sur l’environnement
De manière générale un TCSP s’inscrit dans une politique environnementale parce qu’il permet un
meilleur partage de la voirie entre mode de transport individuel et mode collectif, et qu’il contribue à
lutter contre la pollution urbaine. Encore faut-il que le véhicule soit à traction électrique.
Un Bus à Haut Niveau de Service possède généralement une motorisation diesel. Il peut être aussi à
traction électrique dans le cas des trolleybus.
Le traitement de l’espace public
Le Bus à Haut Niveau de Service circule comme les bus sur des chaussées en bitume ou en béton.
Pour le tramway fer, toutes sortes de revêtement de la plateforme sont envisageables entre les rails et
peuvent s’adapter à l’ambiance recherchée dans les secteurs traversés : sable, béton, pavés, ou
plateformes engazonnées par exemple.
Les aménagements urbains liés à la réalisation d’un tramway peuvent donc être plus variés et de
meilleure qualité.
3.3.4.4 Le stationnement et les modes doux
Hormis le report modal cité plus haut, et qui diminue la pression du stationnement à destination,
l’impact du TCSP sur le stationnement est principalement du à l’insertion du mode, là encore similaire
en première approche entre BHNS et tramway. Il en va de même pour les modes doux : c’est bien le
choix de réaménagement des espaces publics qui impacte ceux-ci, et les deux modes comparés sont
équivalents de ce point de vue.
Les impacts urbains
La possibilité de repenser le fonctionnement de la ville grâce au projet, son rôle dans la mutation
commerciale, les opportunités de dynamisation des projets urbains et/ou de requalification des
quartiers traversés sont autant de critères à prendre en compte dans les choix d’itinéraires qui doivent
être menés. Ces impacts peuvent être similaires pour tramway et BHNS, même si les exemples actuels
des villes françaises ont privilégié le tramway.
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3.3.6 Faisabilité de l’insertion : une plate forme légèrement plus compacte
pour le tram et une plus grande souplesse pour le bus
En première approche, il peut être considéré que les contraintes sont similaires pour insérer un
tramway et un BHNS.
Une plate forme d’environ 6m pour le tramway, et une plate forme d’environ 6,50m pour le BHNS en
section droite. Cela signifie que les impacts du tramway et du BHNS en terme d’emprise nécessaire
pour le site propre, et donc en terme de stationnement et de circulation sont également similaires.
Ces 50 cm de différence environ peuvent malgré tout, sur certains secteurs contraints, s’avérer
importants pour conserver une des fonctions souhaitées (piste cyclable, stationnement, …).
Quelques différences existent malgré tout qui sont présentées ci-dessous :
- Le tramway est un mode guidé et la largeur
de plate forme ne dépend pas de la vitesse du
véhicule. En revanche, le BHNS n’étant pas
guidé, la largeur de plate forme doit être
adaptée à la vitesse prévue des véhicules pour
qu’ils puissent se croiser en toute sécurité.
- Il est également à noter que le tramway offre une plus grande souplesse du fait de la
présence de portes des deux cotés du véhicule, permettant la réalisation de stations à quai
central, ce qui peut dans certains cas faciliter l’insertion du projet.
- Le BHNS est un véhicule sur pneu, et implique donc un revêtement de plate forme de type
routier. Le tramway, circulant sur rail, offre une palette de revêtements possibles plus étendue
(dallages, plate forme engazonnée…)
DOSSIER DE CONCERTATION
- en courbe, le bus articulé n’étant pas guidé,
le balayage nécessite une emprise élargie à
9m par exemple pour une courbe de 25m de
rayon. En contrepartie, le bus permet des rayons de
courbure plus faibles que le tramway.
- le BHNS est un mode plus souple que le tramway,
et pourrait être envisagé localement sans
modification de son environnement urbain – au prix
malgré tout d’une dégradation de ses performances.
Or, la reprise de l’espace public implique de se
conformer aux règles d’accessibilité (largeurs
minimales de trottoirs, ilots piétons séparateurs…) qui
peuvent s’avérer très contraignantes sur certains
secteurs étroits. Rappelons malgré tout que ces règles
ont pour objectif d’améliorer le confort du piéton en
ville et lui procurent un environnement plus sûr et
agréable : c’est aussi un des atouts d’un projet de
TCSP que d’améliorer le cadre urbain, et de favoriser
les piétons qui sont autant de clients potentiels pour les transports collectifs.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
3.3.7 Les coûts: à prestations comparables, le BHNS est environ moitié
moins cher en investissement que le tramway
Suivant le CERTU, un système de transport peut être décomposé en plusieurs postes types,
permettant une comparaison des chiffrages.
En considérant un projet de tramway et un projet de BHNS de performances et qualité de traitement les
plus similaires possibles, on peut distinguer trois catégories de postes d’investissement :
Des postes équivalents entre tramway et BHNS
- les acquisitions foncières et libérations d’emprise qui sont a priori similaires entre les deux
modes, voire supérieures pour le mode bus, du fait des emprises légèrement supérieures de la
plate forme ;
- les déviations de réseaux : si l’on considère un projet BHNS de qualité équivalente à un
tramway, il faut prendre en compte les déviations de réseaux, l’objectif étant autant d’éviter les
travaux sur la plate forme et les perturbations à l’exploitation que la mise en place d’une plate
forme de qualité ;
- la voirie et les espaces publics sont retraités de façon équivalente ;
- les stations sont traitées de façon similaire également. En outre, du fait des fréquences plus
élevées en bus, des stations à quai double (pour accueillir deux bus en stations en même
temps) peuvent être nécessaires ;
- la signalisation routière et les équipements urbains sont également similaires ;
- enfin, le poste des courants faibles peut être similaire en cas de traitement de même niveau.
Des postes plus coûteux pour le tramway que pour le BHNS
- la plate forme est plus onéreuse pour le tram ;
- le revêtement du site propre peut être plus diversifié pour le tram, et donc connaître des
variations de prix plus fortes ;
- les ouvrages d’art sont a priori similaires entre bus et tram, parfois supérieurs pour le tram en
cas de nécessité de renforcement d’un ouvrage pour permettre la pose de voie ;
- enfin, le matériel roulant est plus onéreux à l’unité pour le tram, mais plus de véhicules sont
nécessaires pour les bus. On peut compter 0.4 à 0,5M€ pour un bus articulé soigné et 3,3M€
pour un tram de 44m, Il faut également prendre en compte la durée de vie, moitié moindre
pour les bus.
Enfin, des postes n’existant pas pour le BHNS
- le tramway nécessite une pose de voie ferrée, ainsi qu’une alimentation en énergie de traction
(aérienne ou par le sol), Ce dernier poste n’existe pas en cas d’utilisation d’un mode bus, mais
doit être pris en compte en cas d’utilisation d’un trolleybus,
Sur l’ensemble de la ligne D (Quinconces – Cantinolle – 10 km de ligne) et à aménagements
similaires, une première évaluation comparée des projets peut être menée.
Elle est présentée ci-dessous :
TCSP Quinconces - Cantinolle - 10km BHNS Tramway
Voirie, aménagements urbains
et stations
Matériel roulant, plate forme et
ouvrages d'art
Energie électrique et Rail
Total M€ HT 2008
(hors Moe Moa, réseaux et acquisitions
foncières)
60 60
30 75
0 45
90 180
Elle montre la décomposition du coût d’investissement en postes identiques entre tramway et BHNS :
( en vert : les postes liés à la voirie et à la reconstitution des espaces autour de la plate forme du
TCSP), en postes de coût plus élevé pour le tramway ( en orange : les postes liés au matériel roulant,
et à son impact sur la plate forme et les ouvrages d’art) et en postes à prendre en compte uniquement
pour le tramway ( voie et alimentation électrique – quoi que ce dernier poste puisse être présent pour le
BHNS en cas de choix du trolleybus, comme à Lyon sur les lignes C1 et C2).
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Décomposition du coût du tramway
Coût nul en BHNS
Travaux préparatoires
Coût similaire en BHNS
Revetement du site propre
Voirie et espace public
Equipements urbains
Signalisation routière
Stations
Opérations induites
Plateforme
Ouvrages d'art
Courants faibles et PCC
Matériel roulant
Voie spécifique des systèmes guidés
Alimentation en énergie de traction
Coût inférieur en BHNS
Il est à noter que le coût du BHNS peut varier fortement suivant sa définition. Ainsi, le projet chiffré par
le bureau d’études TTK dans l’étude des modes alternatifs prend-il en compte le passage sur voirie
existante sans réaménagement dans la traversée d’Eysines, et dans la traversée du Bouscat, ainsi que
des ratios de coût au km inférieurs (pas de prise en compte des opérations induites et moindres
réaménagements de voirie et d’espace public) ce qui conduit à des coûts globaux plus faibles.
Il faut enfin rappeler que ces coûts d’investissement ne portent pas tous sur des durées de vie
similaires : le matériel roulant a une durée de vie deux fois moindre pour le bus que pour le tramway.
Coût d’exploitation : des charges supérieures pour le BHNS
Les ratios de coût d’exploitation sur Bordeaux donnent actuellement 4,25 euros du km pour un bus
articulé et 8,08 euros du km pour un tram. En cas de demande forte, le rapport entre les fréquences est
équivalent à celui entre les capacités des véhicules, soit 115 places pour le bus articulé et 300 places
pour le tramway.
Il faut donc 300/115 = 2,6 bus pour un tramway, soit un coût d’exploitation au km de 4,25 x 2,6 = 11,05
euro/km à comparer avec 8,08 euro / km pour le tram, soit un coût supérieur de 36%.
3.3.8 Conclusion : tableau de comparaison des modes tramway et BHNS
Le tramway sur fer
Le Bus à Haut Niveau de
Service
Capacité théorique 300 places 115 places
Vitesse Bonne régularité Risque de congestion de bus en
cas de fréquence élevée
Confort Important Moyen
Attractivité, image
Forte, augmentation
Limitée
prévisible des déplacements
de 20%
Impact sur Pas de pollution de l’air Pas de pollution de l’air pour le
l’environnement
trolleybus, mais la plupart des
BHNS roulent au Diesel ou au
GNV
Traitement de Nombreuses possibilités
Limité
l’espace public
Intermodalité
Echanges bus vers tramway mieux acceptés
Coût et durée de vie 20 millions d’€/Km pour une
durée de vie de 30 à 40 ans
10 millions d’€/Km pour une
durée de vie de 15 à 20 ans
DOSSIER DE CONCERTATION
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DOSSIER DE CONCERTATION
4. LES VARIANTES DE TRACE ETUDIEES
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4.1 LES TRACES ETUDIES SE DEVELOPPENT SUR DEUX CORRIDORS
Les variantes de tracé étudiées pour desservir le quadrant Nord Ouest sont issues des études de
faisabilité menées en 2004, ainsi que des suggestions émises lors de la concertation de l’été 2008.
4.2 DEUX CORRIDORS QUI NE PEUVENT PAS SE CONNECTER ENTRE EUX
POUR LIMITER L’IMPACT SUR LE SECTEUR INTRA-BOULEVARDS
Pour limiter l’impact sur le secteur intraboulevards, tant en termes d’insertion qu’en termes d’impacts
sur la vie locale et d’organisation de la circulation automobile, la faisabilité d’une connexion corridor
Nord – corridor Sud a été étudiée. Il s’agirait alors de créer une ligne en fourche avec une branche
desservant St Médard, une seconde desservant Eysines, et un tronc commun qui desservirait le
secteur intra-boulevards.
Deux itinéraires pourraient permettre de connecter ces deux corridors en amont des boulevards:
- l’itinéraire le plus lisible consiste à emprunter les boulevards entre la barrière St Médard et la
barrière du Médoc,
- un itinéraire alternatif consiste à emprunter la rue du Bocage et l’avenue Leclerc.
DOSSIER DE CONCERTATION
Connexion via les boulevards
A court et moyen terme, il est difficilement
envisageable d’emprunter les boulevards par une
telle baïonnette. La pénalisation en terme de
capacité circulatoire serait en effet considérable
(perte d’environ 50% de capacité) pour un axe
aujourd’hui très chargé.
Les variantes de tracé se développent sur deux corridors :
un corridor Nord qui dessert le quartier Fondaudège/Johnston et les villes du Bouscat et
d’Eysines ;
un corridor Sud qui dessert le centre ville de Bordeaux, Caudéran ainsi que les villes du Haillan
et de St Médard.
Dans la suite du dossier, l’analyse des corridors est découpée par secteurs :
- secteur A : intraboulevards
- secteur B : corridor Nord entre les boulevards et la rocade : Le Bouscat
- secteur C : corridor Sud entre les boulevards et la rocade : Caudéran
- secteur D : corridor Nord au delà de la rocade : Eysines
- secteur E : corridor Sud au delà de la rocade : Le Haillan – St Médard
De plus, la connexion entre les boulevards et le
secteur Fondaudège / Johnston est également
techniquement difficile : les insertions en courbe en
entrée et sortie de ce barreau sont trop étroites pour
éviter de casser les bâtiments d’angle.
Néanmoins, à long terme, si un TCSP devait être
implanté sur ces boulevards, le corridor Sud pourrait
alors y être connecté.
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DOSSIER DE CONCERTATION
Connexion par la rue du Bocage et la rue du Général Leclerc
Pour relier les deux corridors sans passer par les boulevards, une alternative consiste à emprunter
l’itinéraire rue du Bocage, rue du Général Leclerc.
Ce tracé emprunte des axes de faible emprise de l’ordre de 12 m.
Une exploitation en fourche qui contraint l’exploitation ultérieure des lignes de TCSP
De plus, une exploitation en fourche contraint le niveau de service sur les branches :
Sur le tronc commun, l’intervalle entre deux rames ne pourrait excéder 3-4 min pour conserver un
minimum de capacité pour les VP (notamment au niveau des carrefours où le passage d’un tramway
réduit la capacité du carrefour d’environ 20%).
L’intervalle minimum sur les branches, dans le cas d’une desserte équilibrée des deux axes, serait de 6
à 8 min.
Cet intervalle de passage pourrait apparaître satisfaisant lors des premiers temps d’exploitation mais la
montée en charge progressive de la ligne devrait rapidement se trouver en inadéquation avec l’offre
proposée qui ne serait alors pas évolutive et pas à même de répondre à cette nouvelle demande.
Le passage par la rue du Bocage implique d’impacter le platane centenaire à l’entrée du parc
Bordelais. De plus, le raccordement rue du Général Leclerc / rue de la Libération nécessite d’impacter
le bâtiment à l’angle sud du carrefour et également le bâti au Nord pour conserver des largeurs de
trottoirs réglementaires et accessibles à tous (> 1.40m sans obstacle).
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DOSSIER DE CONCERTATION
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DOSSIER DE CONCERTATION
5. LA DESSERTE EN TCSP DU CORRIDOR SUD
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5.1 LES ENJEUX DU CORRIDOR SUD
Le corridor Sud traverse les communes de Bordeaux, le quartier Caudéran, Le Haillan, St Médard en
Jalles. Il se caractérise par un tissu urbain continu du centre ville de Bordeaux à la rocade puis
l’urbanisation devient plus lâche avant d’atteindre St Médard en Jalles.
La desserte du corridor Sud en TCSP doit permettre d’apporter une réponse adaptée aux différents
enjeux identifiés qu’ils s’agissent d’enjeux de déplacements ou de fonctionnement de la vie locale.
Quel rôle pour
la desserte
périurbaine?
La mise en place d’une ligne de TCSP amène à se poser plusieurs questions et notamment :
- quel accès en ville ? les rues sont étroites et sinueuses ;
- pour le tramway, quelle connexion sur les lignes de tramway actuelles?
- pour le BHNS, quelle organisation du terminus et de la correspondance vers les lignes de
tram ?
- quelle desserte de Caudéran ?
- quel franchissement de la rocade ?
- quel temps de parcours entre les communes extérieures à la rocade et le centre ville (fonction
de tramway périurbain) ?
DOSSIER DE CONCERTATION
Quelle desserte
de Caudéran?
Quel itinéraire
entre les
boulevards et la
rocade?
Quelle entrée
en ville?
Quelle connexion
ou quel
terminus?
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37

DOSSIER DE CONCERTATION
5.2 LES VARIANTES DE TRACE ETUDIEES POUR UNE DESSERTE EN TCSP
SUR LE CORRIDOR SUD
5.2.1 Quels critères de comparaison des itinéraires ?
En première approche, on considère que le tramway et le BHNS (deux modes envisageables pour la
desserte du quadrant Nord Ouest) ont des contraintes d’insertion similaires. Il existe toutefois des
différences entre ces deux modes. Elles sont présentées dans le chapitre 3.3.
La possibilité ou non d’insérer un TCSP sur un axe dépend avant tout de la largeur de l’emprise
disponible.
- Les rues étroites (< 12 m) où l’insertion du TCSP et des stations est difficile sans démolition
sont représentées en rouge.
- Les rues intermédiaires (entre 12 et 16 m) sur lesquelles un TCSP et du stationnement ou une
voie VP peuvent être insérés sont représentées en jaune.
- Sur les sections plus larges (> 16 m), représentées en vert, l’insertion d’une station peut être
envisagée.
5.2.2 Les tracés en centre ville
A l’intérieur des boulevards, trois variantes de tracé ont été envisagées
6.00 à 7.00
5.30 à 6.50
6.00 à 7.00
10.00 à 11.00
16.00 à 17.20
14.00 à 15.00
Largeur de la rue : < 12m Largeur de la rue : entre 12 et 16 m Largeur de la rue : > 16 m
En cas de contrainte de largeur trop importante, des alternatives peuvent être étudiées, soit par
passage en voie unique double sens, soit par passage en sens dissociés ( un sens du TCSP dans une
rue, et le sens retour dans une autre rue).
Les variantes envisagées sont les suivantes :
- Variante A1, par la rue Judaique,
- Variante A2, par la rue G.Mandel,
- Variante A3, par les rues Capdeville Croix Blanche,
- Variante A3bis, par les rues Brizard, Chevalier et Benatte,
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Deux variantes sont trop étroites pour permettre l’insertion d’un TCSP double sens
Les tracés par les rues Judaïque et Mandel (variantes A1, A2) empruntent des rues trop étroites pour
pouvoir insérer une ligne de TCSP et ses stations, tout en conservant un minimum de fonctionnement
urbain autour. En effet, seuls seraient réalisables la plate forme avec la voie ferrée et les trottoirs, mais
sans station, ce qui enlèverait tout intérêt à la ligne dont l’exploitation serait rendue difficile par la mixité
du trafic et par les accès des riverains.
Quelles adaptations possibles pour le TCSP ?
Dans le cas où le passage à double sens n’est pas possible du fait de l’étroitesse de la voirie,
deux solutions existent permettant éventuellement de résoudre cette difficulté :
Le passage en sens dissociés, à l’image du passage
des bus actuels (ligne 16) en sens entrant par l’axe
Mandel et en sens sortant par la rue Judaïque peut ainsi
être envisagé. Mais ce fonctionnement ne permet pas de
réaliser de pôle d’échange commun à hauteur des
boulevards, C’est la raison pour laquelle il est proposé de
ne pas le retenir.
La voie unique double sens
Elle permet de franchir des secteurs étroits de faible
longueur, mais peut poser des problèmes d’exploitation si
elle est réalisée sur des sections trop longues. En
l’occurrence, elle ne permettait pas de passer par les
rues Judaïque ou Mandel qui sont étroites sur des
longueurs importantes. Ainsi, le moindre retard de rame mettrait toutes les rames de la ligne en retard.
Cette conséquence pourrait être évitée à condition de ne pas descendre la fréquence en dessous de
8min. Or la fréquentation attendue nécessiterait une fréquence bien inférieure, de l’ordre de 4min.
DOSSIER DE CONCERTATION
A1 : Rue Judaïque A2 : Rue Mandel
Voie unique à Zurich
En conclusion, sur le corridor Sud, seul l’itinéraire Croix Blanche – Capdeville est envisageable
pour accéder au centre ville.
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DOSSIER DE CONCERTATION
5.2.3 Les tracés entre boulevards et rocade
5.2.3.1 Trois variantes ont été envisagées
Hormis l’entrée en ville dans le secteur intraboulevards détaillé ci-dessus, la desserte du corridor sud
peut être envisagée par trois variantes principales :
- Une variante Sud, C1, dans le prolongement de la rue Mandel, qui emprunte les rues J.Ferry,
Pasteur puis dessert le quartier Capeyron pour rejoindre en obliquant vers le Nord l’avenue de
St Médard par l’avenue de la Libération.
- Une variante centrale, C2, par l’avenue L.Barthou, qui dessert le centre de Caudéran, puis
l’avenue H.Barbusse puis en oblique vers le Nord vers l’avenue de St Médard par l’avenue de
la Libération.
- Une variante Nord C3, par l’avenue De Lattre puis l’avenue de St Médard
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5.2.3.2 La variante C1, par les rues Jules Ferry et Pasteur
La variante C1 se développe dans le prolongement de la rue G. Mandel. Elle emprunte la rue Jules
Ferry, dessert le stade Batany, puis poursuit rue Pasteur où elle dessert 3 stations. Peu après la
traversée de la voie ferrée de ceinture, la variante pénètre sur Mérignac, dessert le quartier Capeyron
puis oblique vers le Nord pour rejoindre l’avenue de la Libération et l’avenue de St Médard.
Cette variante :
se développe sur 6 200 m,
dessert 9 stations,
dessert 7 100 P+E/ km ( 2020)
Avantages
Dessert des zones d’habitat collectif et des centralités comme le quartier Capeyron à Mérignac.
Inconvénients
Elle présente des difficultés d’insertion au passage du quartier Capeyron, la nécessité de réaliser un
ouvrage de franchissement de la voie ferrée de ceinture, ainsi qu’un linéaire plus important. Elle se
rapproche en outre de la zone d’influence de la ligne A, et présente enfin un caractère peu lisible pour
une ligne de TCSP.
DOSSIER DE CONCERTATION
Le passage à niveau et rue Pasteur.
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41

DOSSIER DE CONCERTATION
5.2.3.3 La variante C2, par le centre de Caudéran
La variante C2 part de la barrière St Médard, poursuit dans le centre ville de Caudéran via l’avenue
Louis Barthou et la rue Stehelin. Les stations sont implantées de manière à desservir le centre ville
commerçant de Caudéran, les secteurs d’habitat collectifs qui font face au stade Stehelin et le collège
Montséjour. Le tracé poursuit sur l’avenue Henri Barbusse à Mérignac et oblique vers le Nord pour
rejoindre l’avenue de la Libération et l’avenue de St Médard.
Cette variante :
se développe sur 5 500 m,
dessert 8 stations,
dessert 7 300 P+E/ km ( 2020)
Rue du Grand Lebrun et l’av. Barthou
Le passage au dessus de la voie ferrée de ceinture
Avantages
La variante centrale C2 est très lisible par sa desserte du centre de Caudéran. Elle permet en outre
par un prolongement sur l’avenue de Magudas de permettre un contact avec la ligne A prolongée.
Inconvénients
La traversée de celui-ci est étroite et sinueuse, et vient d’être réaménagée. Elle est en outre plus
longue que la variante Nord C3.
42
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

5.2.3.4 La variante C3, par l’avenue De Lattre
La variante C3 part de la barrière St Médard. Elle emprunte ensuite l’avenue Charles De Gaulle et
longe le parc bordelais. Place du Monument, une station permet de desservir le Lycée Grand Lebrun
puis la variante oblique avenue du Général Leclerc. Le tracé poursuit sur l’avenue de Lattre de
Tassigny et dessert le collège St André, le quartier des Pins Francs où une intermodalité tramway /
TER pourrait être envisagée à terme. Le tracé poursuit sur l’avenue de St Médard et atteint la rocade.
Cette variante se développe sur environ 4 900 m et dessert 7 stations.
Cette variante :
se développe sur 4 900 m,
dessert 7 stations,
dessert 7 700 P+E/ km ( 2020)
5.2.3.5 Synthèse
Variantes
C1
C2
Ferry : 6.2 km
Stehelin – Barthou: 5.5 km
Insertion
Faisabilité de l’insertion
1 point dur (traversée de voie
Plusieurs points durs dans la
ferrée) et une section difficile
traversée de Caudéran et section
(quartier Capeyron)
difficile sur Libération
Gestion des déplacements
Impacts sur la circulation
Suppression d’un sens de
Suppression d’un sens de
circulation – report sur de lattre de
circulation – report de trafic sur de
Tassigny
Lattre de Tassigny
Impacts sur le
Suppression du stationnement
Suppression du stationnement
stationnement
longitudinal
Impacts sur les modes
doux
Pas d’impact
Pas d’impact
C3
De Lattre de Tassigny: 4.9 km
Pas de point dur
Suppression d’un sens de
circulation - Report du trafic sur av
d’Eysines et Léon Blum
Suppression du stationnement
longitudinal – restitution via des
poches
Maintien des itinéraires cyclables
sauf à l’approche des boulevards
DOSSIER DE CONCERTATION
Enjeux urbains
Fonctionnement urbain
Lisibilité du tracé
Tracé sinueux et peu direct
Tracé sinueux qui traverse le
centre de Caudéran
Tracé rectiligne sur un axe
structurant
Pertinence de la
desserte (2020)
7 100 P+E/km
Collège Capeyron
7 300 P+E/km
Lycée Grand Lebrun, Collège
Montséjour, collège St André,
IUFM
7 700 P+E/km
Lycée Grand Lebrun, Collège
Montséjour, collège St André,
IUFM
Ingénierie transport
Temps de parcours
élevé
Moyen
Faible
Réseaux / OA
Création OA franchissement de la
voie ferrée
Traversée de nombreux réseaux
Coûts
Très élevé
élevé
Moyen
Avantages
La variante Nord C3 est la plus directe et potentiellement rapide, ce qui est compatible avec une ligne à
caractère périurbain tant en tramway qu’en BHNS.
Inconvénients
Elle évite le centre de Caudéran.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
43

DOSSIER DE CONCERTATION
5.2.4 La desserte de St Médard
La variante E1 démarre à l’arrêt Antoune, terminus de toutes les variantes du secteur C. Elle poursuit
sur l’avenue de St Médard, traverse la rocade puis dessert la zone d’activités Mermoz. Le tracé
poursuit sur le Haillan et l’avenue Pasteur, dessert le centre ville du Haillan (mairie du Haillan) et les
quartiers résidentiels du nord du Haillan via la station Genêts. Puis le tracé emprunte l’avenue
Descartes sur St Médard en Jalles et dessert le centre commercial Herriot, les quartiers de Gajac et
vient s’arrêter en terminus à l’extrémité de l’avenue Montaigne.
Cette variante :
se développe sur 6 200 m,
dessert 7 stations,
dessert 2 600 P+E/ km ( 2020)
L’absence d’itinéraire alternatif pour la desserte du Haillan et de St Médard, en transport en commun
mais aussi pour la circulation automobile, implique de combiner les différentes fonctions (deux sens de
circulation, TCSP, piste cyclables, trottoirs,,,) sur l’axe Pasteur – Descartes, avec par endroit la
nécessité d’un élargissement de l’emprise publique, Une option envisageable est la voie unique à
double sens : une fréquence de 8mn devrait être suffisante au regard des clientèles attendues, et
pourrait permettre une exploitation satisfaisante en voie unique, avec possibilité de croisement en
station.
44
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

5.2.5 Conclusion de cette première sélection de tracés
A l’issue de cette première sélection de tracés sur le corridor Sud, les itinéraires envisageables pour
l’insertion d’un TCSP sont :
Sur le secteur intraboulevards :
o l’axe Judaïque – Capdeville – Croix Blanche – Cours Marc Nouaux / rue de Caudéran ;
Entre les boulevards et la rocade :
o L’axe av Charles De Gaulle – av. du Général Leclerc – av. de Lattre de Tassigny – av.
de St Médard ;
o L’axe av Charles De Gaulle – av. Louis Barthou – rue Stehelin – av Henri Barbusse –
av de la Libération – av. de St Médard avec une variante possible par l’av. de
Magudas et l’av. Jean Mermoz.
Au-delà des boulevards
o L’axe av Pasteur – av. Descartes – av. Montaigne.
DOSSIER DE CONCERTATION
Av.Montaigne
Av.Descartes
Av.Pasteur
Av.deStMédard
Av.Tassigny
Av.Libération
Av.duGénéral
Leclerc
RueStehelin
Av.Barthou
CroixBlanche
Capdeville
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
45

DOSSIER DE CONCERTATION
5.3 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS EN CENTRE VILLE ?
5.3.1 Le raccordement au réseau en centre ville
5.3.1.1 En tramway, il est nécessaire que le corridor Sud se connecte sur une
des lignes existantes du réseau.
La réalisation phasée de la ligne D – corridor Sud, en commençant par une section centre-ville –
boulevards d’environ 2 km, impliquerait une double rupture de charge pour les usagers en provenance
du quadrant Nord Ouest : une correspondance bus/tram au niveau des boulevards et une
correspondance tram/tram au niveau de la place Gambetta. Cette double correspondance serait très
pénalisante. Il est donc souhaitable que cette première phase de la ligne D – corridor Sud puisse se
prolonger directement sur une des trois lignes du réseau actuel et desservir le centre ville le plus
largement possible.
Plusieurs options de connexion ont été étudiées:
- 1. une connexion sur la ligne B sur la rue Vital Carles.
- 2. une connexion sur la ligne A par la rue du Château d’Eau.
- 3. une connexion sur la ligne A par les rues de la Benatte, Chevalier et Brizard.
1. La connexion sur la ligne B, après un virage serré entre le cours de l’Intendance et la rue Vital
Carles ; sera très complexe techniquement.
Le virage actuel entre la rue Vital Carles et le cours de l’intendance
2. Le raccordement sur la ligne A par la rue du Château d’Eau semble très compromise. En effet,
depuis la rue Capdeville, le virage serré et l’étroitesse de la rue du château d’eau rendent cette
connexion techniquement complexe, si l’on veut éviter des acquisitions d’immeubles.
3. Le raccordement par la rue Brizard vers Mériadeck Ouest est difficilement envisageable en
tramway
Ces connexions peuvent être techniquement complexes, et devront être étudiées de ce point de vue,
mais ce sont bien les destinations souhaitées, ainsi que la problématique générale de configuration des
lignes de tramway au centre ville qui doivent orienter le choix de connexion.
En outre, les lignes A et B sont déjà très chargées en centre ville et la connexion de la ligne D sur ces
sections chargées pourrait poser des problèmes d’exploitation importants.
A plus long terme, des hypothèses de maillage plus large du centre ville par une quatrième ligne
restent compatibles avec cette solution de court terme.
46
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

5.3.1.2 En BHNS, un terminus place Gambetta
Actuellement, l’ensemble des lignes de bus desservant le quadrant Nord Ouest sont en terminus aux
Quinconces. Ce réseau de bus segmenté offre une desserte de la gare insuffisante.
En conclusion, le tramway peut se connecter sur les lignes A et B, mais ces connexions semblent a
priori complexes et seront certainement coûteuses à réaliser. En outre, les lignes A et B sont déjà très
chargées en centre ville et la connexion de la ligne D sur ces sections chargées pourrait poser des
problèmes d’exploitation importants.
Le BHNS ne pose pas de problème technique de ce type mais la réalisation d’un terminus au niveau de
la place Gambetta n’est pas optimum en terme de transport. La majorité des voyageurs souhaitant se
rendre en centre ville se déverserait au niveau d’une seule station (Gambetta). Une alternative consiste
à faire circuler le BHNS en site partagé avec la circulation sur les cours. Toutefois, cette solution
dégraderait le concept de BHNS car, mélangé dans la circulation générale, temps de parcours et
intervalles de passage ne seraient pas garantis.
DOSSIER DE CONCERTATION
La mise en place d’une ligne forte de type TCSP pourrait viser à améliorer le maillage avec les lignes
de tramway existantes et renforcer l’offre TC structurante vers la gare.
Différentes options de terminus sont ainsi envisageables :
- un terminus place Gambetta,
- un terminus gare St Jean avec circulation sur les cours en site banalisé : l’aménagement d’un
site propre de type BHNS s’arrêtant place Gambetta.
Toutefois, l’alternative qui consiste à faire circuler le tramway en banalisé sur les cours jusqu’à la gare
St Jean n’est pas optimale. En effet, mélangé à la circulation générale, le BHNS ne pourra garantir ses
temps de parcours et son intervalle de passage. Avec une offre de service dégradée, le BHNS ne
serait alors plus un transport à haut niveau de service.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
47

DOSSIER DE CONCERTATION
5.3.2 Du centre ville aux boulevards
Sur ce secteur, le tissu bâti très dense, est composé de maisons de ville ou de petits collectifs
accueillant parfois en rez-de-chaussée commerces, restaurants ou services. C’est un secteur
caractérisé par un système de voirie fortement contraint
5.3.2.1 L’axe Croix Blanche – Capdeville (A3) est, après analyse technique fine,
complexe à réaliser en tramway
La variante Croix Blanche présente des difficultés ponctuelles qu’il sera délicat de résoudre : insertion
dans la rue Capdeville, branchement techniquement incertain sur les lignes existantes A et B, qui sont,
en outre, les lignes les plus chargées du réseau, et sur lesquelles l’exploitation d’une ligne D en tronc
commun pourrait se révéler complexe à gérer.
Rue Capdeville
Les difficultés d’insertion sur le cours de l’Intendance
La faisabilité d’un branchement sur la ligne B, au niveau de la rue Vital Carles, devra être étudiée plus
précisément. Toutefois, l’insertion d’un tramway sur ce secteur nécessite, a minima, des acquisitions de
rez-de-chaussée de bâtiments pour permettre de créer des trottoirs de largeur suffisante.
Les difficultés d’insertion dans la rue Capdeville
Pour offrir un aménagement accessible à tous, la largeur des trottoirs doit être supérieure à 1,50 m.
Les faibles largeurs d’emprise ponctuellement disponibles sur la rue Capdeville ne permettent pas de
respecter ce minimum (trottoirs réduits à 0,90 m – 1,20 m avec l’insertion d’un double sens tramway).
Des démolitions de bâtis devraient donc être envisagées pour envisager un double sens tramway.
Le virage actuel entre la rue Vital Carles et le cours de l’Intendance
Acquisitions de
rez-de-chaussée
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Une solution envisageable : la voie unique
En ce qui concerne ces difficultés d’insertion, une solution envisageable consiste à réaliser une voie
unique utilisable par le tramway en double sens. Cet aménagement présente néanmoins des
contraintes fortes pour l’exploitation de la ligne, dont la fréquence ne pourra pas descendre sous les 6
à 8 mn (voir encart ci-joint).
Or, les évaluations de clientèle future montrent un besoin à terme d’environ 4mn de fréquence avec le
tramway. Le passage en voie unique représenterait donc une contrainte d’évolutivité majeure pour la
ligne D.
Etude d’une exploitation en voie unique avec évitements en station entre les stations Place
Gambetta et Delaunay:
Le mode de fonctionnement étudié consiste à proposer une circulation en voie unique entre les stations
Place Gambetta et Delaunay, avec des évitements aux stations Place Gambetta, Place des Martyrs et
Delaunay pour permettre le croisement des rames.
Vers Caudéran
Barrière St
Médard
Delaunay
Martyrs
Place Gambetta
Gambetta
Vers
Claveau
DOSSIER DE CONCERTATION
Vers
Pessac
Avec un intervalle de 4 min, un fonctionnement théorique de la voie unique est possible avec
croisements à toutes les stations. Toutefois, ce mode d’exploitation n’est pas souple et très fortement
soumis aux aléas. Dès que le retard dépasse 40 secondes (ce qui est très fréquent sur les lignes de
tramway), les réactions en chaîne perturbent l’ensemble du fonctionnement de l’exploitation. Il n’y a
plus une rame en retard mais toutes les rames accumulent progressivement du retard. Un retard
supérieur à 40 secondes peut avoir des impacts forts sur l’exploitation de l’ensemble de la ligne.
Barrière St Médard 1.98
Pl Delaunay 1.42
Martyrs de la Résistance 0.73
Place Gambetta 0.3
Gambetta 0
07:30:00
07:35:00
Retard>40sec
07:40:00
Une exploitation en voie unique avec un intervalle inférieur à 8 minutes ne parait donc pas
envisageable. Cela imposerait une régularité quasiment parfaite (plus ou moins 40 sec sur un temps de
parcours de 34 minutes) ce qui n’est pas réalisable
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
49

DOSSIER DE CONCERTATION
5.3.2.2 En BHNS, des adaptations sont possibles
Quel tracé et localisation des stations ?
L’analyse des largeurs de voirie a permis d’identifier l’axe Croix Blanche –Capdeville comme le seul
itinéraire intraboulevards du corridor Sud.
Le positionnement des stations dépend à la fois des nécessités de desserte (il est souhaitable de
localiser les stations à proximité des secteurs les plus denses en habitat, en activité et en équipements
attractifs), des possibilités d’insertion (il est préférable d’insérer les stations sur des placettes ou au
moins des sur-largeurs plutôt que dans un corps de rue pour permettre un bon confort d’accès et un
maintien des fonctions complémentaires ) et des contraintes d’exploitation de la ligne ( les stations ne
doivent pas être trop proches pour conserver une bonne vitesse commerciale au TCSP).
Les positions proposées pour cette section sont les suivantes :
- Une station sur la place St Seurin ;
- Une station sur la place Delaunay qui dessert le lycée Camille Jullian
Quel parti d’aménagement ?
Les rues, étroites et sinueuses (entre 12 et 15 m en moyenne), contraignent l’insertion d’un TCSP, fût-il
un bus.
Toutefois, la souplesse du BHNS lui permet de pouvoir s’insérer en site mixte sur les sections les plus
contraintes et notamment sur la rue Capdeville, à l’image des lignes de bus actuelles.
L’avantage du BHNS qui lui permet de passer des sections contraintes en s’insérant dans la circulation
générale est ici mis en place pour relier le corridor Sud au centre ville de Bordeaux (place Gambetta).
Sur cette section, le TCSP ne profite pas des avantages de gains et de fiabilité des temps de parcours
qui accompagnent habituellement un projet de type BHNS.
Sur la rue Judaïque, seuls les bus pourront encore y circuler, dans le sens sortant et à allure modérée.
La localisation de ces stations reste évidemment à préciser lors des études ultérieures.
50
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Sur la rue Capdeville, étant donné la faible largeur
disponible (8 à 10m), aucun aménagement conséquent
n’est prévu, Le sens entrant du BHNS est en site
propre, et le sens sortant est en site mixte avec la
circulation automobile.
Le BHNS emprunte ensuite les cours Marc Nouaux et la rue de Caudéran en sens dissociés comme
c’est le cas aujourd’hui pour le réseau de bus. Ces voiries disposent déjà de couloirs bus qui peuvent
être réutlilisés, ce qui minimise l’aménagement à prévoir.
DOSSIER DE CONCERTATION
Le profil de la rue Croix Blanche est contrasté,
avec une première partie large (17 à 19m) dans
le sens Est – Ouest sur laquelle il est possible de
mettre du stationnement et des pistes cyclables
de chaque côté. L’emprise se rétrécie ensuite à
12m avant de se rélargir dans sa partie terminale
à 15m.
En conclusion, la souplesse du BHNS lui permet d’être envisageable sur le corridor Sud pour
l’entrée en ville, contrairement au tramway qui est techniquement complexe à réaliser, à
connecter sur les lignes existantes et impliquerait acquisitions et destructions d’immeubles.
Sur la rue de la Croix Blanche, une file de
stationnement sur deux est supprimée, et seul le
sens de circulation sortant est maintenu, en site
mixte avec le BHNS.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
51

DOSSIER DE CONCERTATION
5.3.3 Quelle réorganisation des déplacements entre centre ville et
boulevards ?
En terme de circulation automobile
Le trafic le plus important est observé en heure de pointe du soir, dans le sens entrant vers le centre de
Bordeaux. Le trafic avoisine alors les 900 véhicules/heure/sens, ce qui fait de l’axe Croix Blanche /
Capdeville un des axes majeurs de pénétration dans le centre avec la rue G. Bonnac. A l’heure de
pointe du matin, le trafic dimensionnant est également orienté vers le centre de Bordeaux avec des
niveaux de trafic moindres de l’ordre de 700 véhicules/heure/sens.
Les impacts
La mise en place du TCSP sur l’axe étudié implique de :
- supprimer le sens de circulation entrant entre la place Delaunay et la place Gambetta.
- limiter le trafic VP dans le sens sortant (vers Caudéran) pour faciliter la cohabitation VP/TCSP
sur la plateforme site mixte
De plus, la mise en place du TCSP nécessite de repenser plus ou moins fortement l’organisation de la
circulation du secteur.
Une réorganisation du plan de circulation pour écouler le trafic restant
L’insertion envisagée en BHNS sur CapdeVille / Croix Blanche (site mixte dans le sens sortant) ne
permet pas de maintenir les flux de circulations actuels. Pour que le BHNS progresse correctement, le
niveau de trafic VP sur le site mixte doit être réduit et implique le report d’environ 400 véhicules à
l’heure de pointe sur les rues adjacentes et donc un nouveau schéma de circulation. De même, le sens
de circulation entrant étant supprimé, le trafic doit être reporté sur les axes adjacents.
Le plan de circulation sur ce secteur est notamment impacté par la refonte totale de la Place Gambetta
et par la piétonisation des rues Judaïque et Georges Bonnac. L’ensemble de la circulation se voit alors
réorganisé selon les postulats suivants :
- La rue Judaïque est en zone piétonne + bus dans le sens est – ouest dans la portion adjacente
à la place Gambetta
- La rue Capdeville et la rue Croix Blanche sont en sens unique sortant (est-ouest)
- Le sens entrant (ouest – est) est détourné depuis la rue de Caudéran via les rues de la
Benatte, Chevalier et Brizard qui voient toutes les trois leur sens de circulation modifié. Ce
parcours permet de rattraper la rue Georges Bonnac puis la rue du Château d’eau pour se
diriger vers le centre-ville et la gare.
- Au delà de la rue du Château d’eau, la rue Judaïque retrouve sa fonction d’axe structurant
double voie à sens unique sortant.
Les évolutions prévisibles : une baisse des flux VP d’environ 25%
La mise en service d’un TCSP sur l’axe devrait induire un report modal VP TCSP de l’ordre de 25 à
30% des flux heure de pointe. Les reports de trafic ne se feront qu’en heure de pointe, la capacité étant
suffisante pour écouler les trafics aux heures creuses.
52
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En terme de stationnement
On compte actuellement 213 places sur voirie sur l’axe Capdeville / Croix Blanche. Un parking en
surface de 65 places est également présent sur le cours Marc Nouaux.
L’insertion d’un TCSP sur l’axe Croix Blanche / Capdeville supprime environ 50% du stationnement sur
voirie. Ce stationnement, à vocation essentiellement résidentielle, peut être restitué sur des parcs de
stationnement annexes. A ce titre, le parking en surface du cours Marc Nouaux pourrait évoluer en
parking en ouvrage d’une capacité supérieure. Sur la rue Croix Blanche, où il n’existe pas de parking
en ouvrage, il existe peu de possibilités de reconversion si l’on excepte l’hypothèse d’un parking
souterrain au niveau de la place des Martyrs, idéalement située pour desservir le secteur
Capdeville/Croix Blanche avec un besoin que l’on pourrait estimer à 80-100 places pour satisfaire
correctement la demande.
DOSSIER DE CONCERTATION
Schéma de réorganisation de la circulation sur le secteur Gambetta – Boulevards
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
53

DOSSIER DE CONCERTATION
5.4 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS ENTRE LES BOULEVARDS ET LA
ROCADE ?
Le quartier Caudéran apparaît comme un quartier essentiellement résidentiel composé de pavillons et
de collectifs, ponctué d’équipements scolaires et sportifs, le tout organisé autour du centre-bourg de
Caudéran avec ses commerces et sa place de l’Eglise.
5.4.1 En tramway ou BHNS
5.4.1.1 Quel itinéraire et quelles positions de stations ?
La variante C3, par l’avenue De Lattre, est une des variantes qui reste techniquement envisageable
pour le passage d’un TCSP quel qu’en soit le mode : BHNS ou tramway.
o 38 000 habitants + emplois desservis à 500 m des stations (en 2020), soit 7 700
P+E/km ce qui est de l’ordre de grandeur des lignes de tramway actuelles : ligne A
(8 300 P+E/km) et ligne B (6 800 P+E/km) sur le secteur boulevard – rocade.
o 4 300 scolaires desservis
Localisation des stations
Le positionnement des stations dépend à la fois des nécessités de desserte (il est souhaitable de
localiser les stations à proximité des secteurs les plus denses en habitat, en activité et en équipements
attractifs), des possibilités d’insertion (il est préférable d’insérer les stations sur des placettes ou au
moins des sur-largeurs plutôt que dans un corps de rue pour permettre un bon confort d’accès et un
maintien des fonctions complémentaires ) et des contraintes d’exploitation de la ligne ( les stations ne
doivent pas être trop proches pour conserver une bonne vitesse commerciale au TCSP).
Les positions proposées pour cette section sont les suivantes :
- Une station Barrière St Médard, qui dessert le secteur des boulevards ;
- Une station Grand Lebrun, qui dessert la place du monument, et les nombreux établissements
scolaires situés à proximité ;
- Une station St Amand qui dessert le centre de Caudéran ;
- Une station Pin Franc qui réserve la possibilité à terme d’un échange avec la voie ferrée de
ceinture ;
- Et enfin trois stations : Le Caillou, Coubertin et Antoune qui desservent les quartiers plus
proches de la rocade, avec possibilité d’un échange bus à hauteur de l’axe Libération –
Hippodrome, et d’un parc relais en lien avec la rocade.
Caractéristiques principales du tracé
- Interstation moyenne : 820 m
- Vitesse commerciale : 24 km/h
- Desserte :
Cela représente 7 stations contre 15 arrêts de bus aujourd’hui.
Stations
Distance
cumulée en
mètres
Distance en
mètres
Barrière St
- -
Médard
Grand Lebrun 740 740
St Amand 1 580 840
Pins Francs 2 660 1 080
Le Caillou 3 470 810
Coubertin 4 020 550
Antoune 4 910 890
La localisation de ces stations reste évidemment à préciser lors des études ultérieures.
54
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

5.4.1.2 Le parti d’aménagement proposé
1 - Sur la première section de l’avenue du Général De Gaulle (barrière St Médard – Grand Lebrun), sur
environ 550m, l’emprise étant limitée, la proposition est une file de circulation en mixité avec le TCSP,
afin de conserver une file de stationnement.
2 - Sur le reste du secteur où la section est plus large (avenue Leclerc et De Lattre), et compte tenu du
moindre besoin en stationnement, il est proposé de séparer la circulation automobile de la plate forme
TCSP pour un meilleur fonctionnement de celui-ci.
DOSSIER DE CONCERTATION
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
5.4.1.3 Quelle réorganisation des déplacements au-delà des boulevards ?
Inter/multimodalité
La variante étudiée est un axe radial, qui doit être maillé avec les lignes de bus transversales circulant
sur les boulevards et sur l’axe Hippodrome – Libération. Deux pôles d’échange TCSP/bus sont donc
prévus.
D’autres services de transport transversaux seront à terme créés sur la voie ferrée de ceinture. Une
halte ferroviaire permettant les échanges avec la variante étudiée doit être réservée.
Un parc relais permettant le rabattement des automobilistes en provenance tant de la rocade que du
secteur Haillan / St Médard est positionné à hauteur du croisement De Lattre / Libération.
Circulation routière
Pour permettre l’insertion de la plate forme tramway, il est préconisé la mise à sens unique de l’avenue
De Lattre de Tassigny, en sens sortant. Le trafic entrant se répartirait entre les axes parallèles : avenue
d’Eysines, axe Stehelin, axe Pasteur – J.Ferry.
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Stationnement
L’insertion du TCSP implique la suppression du stationnement longitudinal. Des poches de
stationnements ponctuelles seront envisagées pour pallier ces suppressions. Le caractère peu dense,
par endroit, de l’axe devrait permettre de trouver des solutions sans trop de difficultés,
DOSSIER DE CONCERTATION
Deux roues
Les itinéraires existants sont maintenus. En revanche, la rupture d’itinéraire située entre la place du
monument et les boulevards est difficile à traiter dans le cadre du projet.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
57

DOSSIER DE CONCERTATION
5.4.2 En BHNS exclusivement, le passage par le centre de Caudéran
5.4.2.1 Quel itinéraire et quelles positions de stations ?
Le passage par le centre de Caudéran est, par secteur, étroit et sinueux, et moins adapté au passage
d’un mode lourd ferré. Toutefois, l’insertion d’un BHNS peut y être envisagée sous conditions.
maintien des fonctions complémentaires ) et en fonction des contraintes d’exploitation de la ligne ( les
stations ne doivent pas être trop proches pour conserver une bonne vitesse commerciale au TCSP).
Les positions proposées pour cette section sont les suivantes :
- Une station Barrière St Médard, qui dessert le secteur des boulevards ;
- Une station Grand Lebrun, qui dessert la place du monument, et les nombreux établissements
scolaires situés à proximité ;
- Une station Eglise de Caudéran qui dessert le centre de Caudéran ;
- Une station Stade Stehelin qui dessert les équipements sportifs du secteur ;
- Et enfin quatre stations : Carton, Henri Barbusse, Coubertin et Antoune qui desservent les
quartiers plus proches de la rocade, avec possibilité d’un échange bus à hauteur de l’axe
Libération – Hippodrome, et d’un parc relais en lien avec la rocade.
La localisation de ces stations reste évidemment à préciser lors des études ultérieures.
Caractéristiques principales du tracé
- Interstation moyenne : 790 m
- Vitesse commerciale : 21 km/h
- Desserte :
o 40 000 habitants + emplois desservis à 500 m des stations (en 2020), soit 7 300
P+E/km ce qui est de l’ordre de grandeur des lignes de tramway actuelles : ligne A
(8 300 P+E/km) et ligne B (6 800 P+E/km) sur le secteur boulevard – rocade.
o 4 300 scolaires desservis
Localisation des stations
Les positions de stations dépendent à la fois des nécessités de desserte (il est souhaitable de localiser
les stations à proximité des secteurs les plus denses en habitat, en activité et en équipements
attractifs), des possibilités d’insertion (il est préférable d’insérer les stations sur des placettes ou au
moins des sur-largeurs plutôt que dans un corps de rue pour permettre un bon confort d’accès et un
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

5.4.2.2 Quel parti d’aménagement?
Sur la première partie du secteur, entre les boulevards et la place du Monument, l’insertion est similaire
à celle présentée sur la variante C1. Sur environ 550m, l’emprise étant limitée, la proposition est une
file de circulation en mixité avec le TCSP, afin de conserver une file de stationnement.
A partir de la place du Monument, le tracé emprunte l’avenue
Louis Barthou pour desservir le centre ville de Caudéran. Sur
cette section, aucun site propre ne peut être aménagé. Le bus
circulerait sur la voirie actuelle en mixité avec la circulation
automobile. Le concept de BHNS est ici dégradé, le BHNS
circulant de la même manière que les lignes de bus actuelles.
Une alternative au passage par l’avenue de la
Libération consiste à poursuivre sur l’avenue de
Magudas à Mérignac, traverser l’échangeur 9 puis
rejoindre l’avenue de St Médard par l’avenue Jean
Mermoz. Cette variante permet la création d’un point
de connexion avec l’extension de la ligne de tram A.
DOSSIER DE CONCERTATION
Situation projetée avenue Louis Barthou et rue Stéhélin
L’insertion proposée sur Magudas / Mermoz nécessite des acquisitions foncières sur un secteur moins
contraint en termes d’urbanisation.
L’avantage du BHNS qui lui permet de passer des sections contraintes en s’insérant dans la circulation
générale est ici mis en place pour desservir la centralité de Caudéran. Sur cette section, le BHNS ne
profite pas des avantages de gains et de fiabilité des temps de parcours et de la requalification urbaine
qui accompagne habituellement un projet de type BHNS.
Pour rejoindre l’avenue de St Médard depuis
l’avenue Henri Barbusse, l’avenue de la Libération
(Mérignac) est l’axe le plus adapté. Toutefois, sauf
à envisager des acquisitions foncières, la largeur
de l’emprise actuelle ne permet pas d’envisager
un site propre bidirectionnel. Pour limiter les
impacts fonciers, un couloir bus en alternat
permettrait d’optimiser les passages des
carrefours d’extrémité de cette section.
Av. de Magudas et Av. Mermoz – Situation projetée
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
59

DOSSIER DE CONCERTATION
5.4.2.3 Quelle réorganisation des déplacements au-delà des boulevards ?
Inter modalité / multimodalité
Une localisation de principe d’un parc relais est intéressante au croisement des axes de Lattre et
Libération, permettant de capter tant les flux en provenance de la rocade via l’échangeur 9, les
avenues Magudas puis Libération que les flux en provenance de l’ouest : Le Haillan, St Médard.
Le corridor Sud intersecte la voie ferrée de ceinture. La création d’une halte ferroviaire permettant des
échanges entre les flux de déplacements radiaux et transversaux permettra un maillage des réseaux
très intéressant.
Un contact avec les lignes de bus transversales de l’avenue de la Libération sera recherché.
Circulation routière
Deux axes routiers structurants, dont l’un ou l’autre est voué à accueillir le futur TCSP, traversent ce
secteur : l’axe Tassigny d’une part, l’axe Barbusse-Stéhélin-Barthou d’autre part. Le premier assure
aujourd’hui une véritable fonction d’axe de transit radial centré sur Bordeaux. Pour le deuxième, la
fonction d’axe de desserte interne au quartier, entre les commerces, équipements et zones
résidentielles est prépondérante. Le choix de l’axe pour l’insertion du BHNS va déterminer ici le type
d’insertion (site propre ou banalisé) et le schéma de circulation induit.
Schéma de réorganisation de la circulation à Caudéran pour la variante de base
Dans l’hypothèse où le TCSP (BHNS exclusivement) est inséré dans le centre de Caudéran, l’avenue
Barbusse, la rue Stéhélin et l’avenue Barthou deviennent des rues dont la vocation de desserte locale
sort renforcée. Le BHNS y est inséré en site banalisé (réduisant ainsi les coûts relatifs au
réaménagement complet de l’espace viaire) et la circulation locale est limitée à un sens, sens alternant
afin de dissuader le trafic traversant.
La fonction d’axe structurant traversant se voit alors assurée sur ce secteur exclusivement par l’avenue
de Lattre de Tassigny. Les avenues de St Médard et Libération conservent quant à elles leur caractère
d’itinéraire traversant, l’emprise disponible permettant d’insérer un site propre bus et deux voies de
circulation.
60
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

5.5 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS AU-DELA DE LA ROCADE ?
Les communes du Haillan et de St Médard sont composées principalement de zones résidentielles
organisées autour des centre-bourgs animés et commerçants de St Médard et du Haillan ainsi que du
lieu-dit Gajac. Le secteur se caractérise également par ses importantes surfaces commerciales et
infrastructures sportives. Celles-ci engendrent un trafic non négligeable, notamment sur l’axe constitué
par les avenues Pasteur, Descartes, Montaigne et Montesquieu, axe structurant du secteur
supportant, de plus, le trafic de/vers Bordeaux.
5.5.1 Quelle insertion au-delà de la rocade ?
5.5.1.1 Quel itinéraire ?
Caractéristiques principales du tracé
- interstation moyenne : 890 m
- Vitesse commerciale : 26 km/h
- Desserte :
o 16 200 habitants + emplois desservis à 500m des stations (en 2020), soit 2 600
P+E/km ce qui en fait un secteur 3 fois moins dense que le secteur boulevards –
rocade.
o 1 500 scolaires desservis.
Localisation des stations
Les positions proposées pour cette section sont les suivantes :
- Une station Mermoz, qui dessert la zone d’activités du même nom et les futures zones
d’activités Balan et front de rocade;
- Une station Mairie du Haillan qui dessert le centre ville de la commune ;
- Une station Genêts ;
- Une station Herriot qui dessert le centre commercial du même nom ;
- Deux stations : Cadret et Moulin de Gajac qui desservent les quartiers pavillonnaires de St
Médard en Jalles ;
- Une station République qui dessert le centre ville de St Médard en Jalles, le lycée Duperrier et
le collège Mauriac et qui pourrait être en connection avec un parc relais.
DOSSIER DE CONCERTATION
Cela représente 7 stations contre 20 arrêts de bus aujourd’hui.
Stations
Distance
cumulée en
mètres
Distance en
mètres
Antoune - -
Mermoz 1 100 1 100
Mairie du Haillan 2 100 1 000
Genets 3 030 930
Herriot 4 020 990
Cadret 4 890 870
Moulin de Gajac 5 520 630
République 6 210 690
La localisation de ces stations reste évidemment à préciser lors des études ultérieures.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
61

DOSSIER DE CONCERTATION
5.5.1.2 Quel parti d’aménagement ?
Avenue Pasteur : passage de l’emprise à 20m par acquisitions pour maintenir le double sens
circulation.
5.5.2 Quelle réorganisation des déplacements ?
L’insertion du BHNS sur ces voiries nécessite de « casser » son caractère d’itinéraire traversant et de
prévoir des itinéraires de report de trafic :
sur les sections suffisamment larges pour accueillir à la fois site propre bus et deux voies de
circulation, le double sens « traversant » est maintenu ;
sur les sections plus étroites (centre-bourg du Haillan, Gajac, avenue Montaigne et centrebourg
de St Médard), le bus est inséré soit en site propre avec une seule voie de circulation,
soit en site mixte. Un sens unique est alors mis en place, dans le sens sortant (Bordeaux vers
St Médard) et la circulation reportée :
sur les rues Larroque, Noailles et Duperrier pour contourner le centre-bourg de St Médard
sur la route de Corbiac / le chemin Lafon pour éviter l’avenue Montaigne et Gajac (sens
descendant)
sur la rue de Chavailles / avenue de la République ainsi que les rues Clémenceau / de Los
Heros pour éviter le centre-bourg du Haillan.
Schéma de réorganisation de la circulation sur le secteur Le Haillan – St Médard
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5.6 CONCLUSION :LES SCENARIOS ENVISAGEABLES SUR LE CORRIDOR
SUD
5.6.1 La desserte du corridor Sud en tramway
Sur le corridor Sud, une ligne de tramway pourrait être réalisée de St Médard aux boulevards.
Toutefois, cette ligne ne pourrait pas pénétrer directement en centre ville (axe Croix Blanche Capdeville
trop étroit pour envisager l’insertion d’un tramway), elle ne pourrait donc offrir aucune correspondance
avec les lignes de tramway desservant le centre ville et ne répondrait que partiellement aux enjeux de
déplacements du quadrant Nord Ouest.
La réalisation de cette ligne de tramway ne serait possible qu’à la condition de se mailler sur une autre
ligne de tramway, par exemple une ligne transversale sur les boulevards.
5.6.2 La desserte du corridor Sud en BHNS
Contrairement à la ligne de tramway, le BHNS peut passer par les rues Croix Blanche et Capdeville
sans réaménagement des espaces, comme un bus classique, mais avec une reprise du plan de
circulation. Ses performances seront moins bonnes qu’un BHNS complet, mais il n’y a pas
d’infaisabilité comme pour un tramway.
Au-delà des boulevards, deux possibilités de tracés : un passage par l’axe De Lattre de Tassigny en
site propre ou un passage par le centre de Caudéran via l’axe Stehelin / Barthou (plus central) sans
réaménagement des espaces. Là encore, les performances y seraient amoindries, mais un passage «
bus simple » est possible.
DOSSIER DE CONCERTATION
Cette hypothèse n’est en tout état de cause envisageable qu’à long terme.
La desserte du corridor Sud en tramway.
En conclusion, la ligne de BHNS sur le corridor Sud :
- se développe sur environ 13 km par l’avenue de Lattre de Tassigny (14.3 km par le centre de
Caudéran), et elle est en terminus sur la place Gambetta ;
- Dessert 18 stations (22 par le centre de Caudéran), dont quatre pôles d’échange / parcs relais
aux croisements avec des axes transversaux ainsi qu’au terminus ;
- dessert environ 7 500 habitants+emplois/km (7100 par le centre de Caudéran) ;
- permet un gain de temps important entre St Médard et Gambetta: gain de 13 min et un temps
de parcours de terminus à terminus de 35 mn (38 par le centre de Caudéran) contre 48 mn
actuellement, et surtout un gain de régularité des horaires… ;
La demande évaluée implique une fréquence de 2mn45s. Enfin, le cout d’investissement de la ligne
entre St Médard et Gambetta a été évalué en première approche à environ 110 MEuros (100 par le
centre de Caudéran).
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DOSSIER DE CONCERTATION
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DOSSIER DE CONCERTATION
6. LA DESSERTE EN TCSP DU CORRIDOR NORD
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65

DOSSIER DE CONCERTATION
6.1 LES ENJEUX DU CORRIDOR NORD
Le corridor Nord traverse les communes de Bordeaux, Le Bouscat, Bruges et Eysines. Il se caractérise
par un tissu urbain continu du centre ville de Bordeaux à Eysines et traverse des quartiers historiques,
des secteurs commerçants dynamiques et des secteurs plus résidentiels.
La desserte du corridor Nord en TCSP doit permettre d’apporter une réponse adaptée aux différents
enjeux identifiés qu’ils s’agissent d’enjeux de déplacements ou de fonctionnement de la vie locale.
La mise en place d’une ligne de TCSP amène à se poser plusieurs questions et notamment :
- quel accès en ville ? comment rendre compatible le projet de TCSP et le maintien du
fonctionnement urbain local ?
- pour le tramway, quel connexion sur les lignes de tramway ?
- pour le BHNS, quelle organisation du terminus et de la rupture de charge vers les lignes de
tram ?
- quelle desserte du Bouscat et quel maintien de la vie locale autour des axes retenus pour le
passage du TCSP ?
- quel franchissement de la rocade ?
- quelle desserte d’Eysines et quelle organisation de la commune autour de l’axe TCSP ?
- enfin quelle multi modalité est permise par le projet ? quels rabattements des flux VP sur le
TCSP ?
Quelle desserte
d’Eysines?
Quelle desserte
du Bouscat?
Quelle entrée
en ville?
Quel terminus
ou quelle
connexion ?
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6.2 LES VARIANTES DE TRACES ENVISAGEABLES EN TCSP
6.2.1 Quels critères de comparaison des itinéraires ?
La possibilité ou non d’insérer un TCSP sur un axe dépend avant tout de la largeur de l’emprise
disponible.
- Les rues étroites (< 12 m) où l’insertion du TCSP et des stations est difficile sans démolition
sont représentées en rouge.
- Les rues intermédiaires (entre 12 et 16 m) sur lesquelles un TCSP et du stationnement ou une
voie VP peuvent être insérés sont représentées en jaune.
- Sur les sections plus larges (> 16 m), représentées en vert, l’insertion d’une station peut être
envisagée.
6.2.2 Les tracés en centre ville
A l’intérieur des boulevards, trois variantes de tracé ont été envisagées sur le corridor Nord
DOSSIER DE CONCERTATION
6.00 à 7.00
10.00 à 11.00
6.00 à 7.00
14.00 à 15.00
5.30 à 6.50
16.00 à 17.20
Largeur de la rue : < 12m Largeur de la rue : entre 12 et 16 m Largeur de la rue : > 16 m
En cas de contrainte de largeur trop importante, des alternatives peuvent être étudiées, soit par
passage en voie unique double sens, soit par passage en sens dissociés ( un sens du TCSP dans une
rue, et le sens retour dans une autre rue).
Les variantes envisagées sont les suivantes :
- Variante A4, par les rues Fondaudège et Croix de Seguey,
- Variante A5, par la rue D. Johnston,
- Variante A6, par les rues Fondaudège et Tivoli.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
67

DOSSIER DE CONCERTATION
Deux variantes sont trop étroites pour permettre l’insertion d’un TCSP double sens
L’insertion d’un double sens tramway implique la suppression
du stationnement sur la quasi-totalité du linéaire de l’axe,
présente des difficultés majeures de localisation des stations,
et nécessite la démolition de bâtiments situés à l’intérieur des
courbes (entre rue de la Course et rue d’Aviau – voir plan cidessous,
et en sortie de la rue d’Aviau vers le cours de
Verdun, pour rejoindre la ligne C).
Quelles adaptations possibles pour le TCSP ?
Dans le cas où le passage à double sens n’est pas possible du fait de l’étroitesse de la voirie,
deux solutions existent permettant éventuellement de résoudre cette difficulté :
Le passage en sens dissociés, à l’image du passage
des bus actuels en sens entrant par l’axe Johnston –
Course – D’Aviau et en sens sortant par l’axe
Fondaudège – Croix de Seguey.
Les tracés par les rues Tivoli et Johnston (variantes A5 et A6) empruntent des rues trop étroites pour
pouvoir insérer une ligne de TCSP et ses stations, tout en conservant un minimum de fonctionnement
urbain autour. En effet, seuls seraient réalisables la plate forme avec la voie ferrée et les trottoirs, mais
sans station, ce qui enlèverait tout intérêt à la ligne dont l’exploitation serait rendue difficile par la mixité
du trafic et par les accès des riverains.
Après analyse technique fine, un site propre deux sens sur l’axe Johnston / Course / d’Aviau est
aussi très complexe à réaliser
A6 : Rue de l’Arsenal A5 : Rue de la Course
Ce fonctionnement est également envisageable pour les
rues Judaïque et Mandel, mais ne permet pas de réaliser
de pôle d’échange commun à hauteur des boulevards,
C’est la raison pour laquelle il est proposé de ne pas le
retenir.
La voie unique double sens
Elle permet de franchir des secteurs étroits de faible
longueur, mais peut poser des problèmes d’exploitation si elle
est réalisée sur des sections trop longues. En l’occurrence,
elle ne permettait pas de passer par les rues Judaïque,
Mandel ou Johnston qui sont étroites sur des longueurs
importantes. Ainsi, le moindre retard de rame mettrait toutes
les rames de la ligne en retard. Cette conséquence pourrait
être évitée à condition de ne pas descendre la fréquence en
dessous de 8min. Or la fréquentation attendue nécessiterait
une fréquence bien inférieure, de l’ordre de 4min.
Voie unique à Zurich
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Sur le corridor Nord, les itinéraires envisageables, en centre ville, sont la rue Fondaudège ou un
passage en sens dissocié par les rues Fondaudège et Johnston, à l’image de l’organisation actuelle
des lignes de bus.
6.2.3 Entre les boulevards et la rocade : la desserte du Bouscat
6.2.3.1 Quatre variantes de tracé ont été envisagées
Quatre variantes d’itinéraire ont été envisagées sur le secteur du Bouscat:
- B1 : variante Sud par l’avenue d’Eysines ;
- B2 : variante centrale par l’axe De Gaulle / Libération / médoc, avec une sous variante B3
desservant directement le centre ville du Bouscat ;
- B4 : une variante nord par la rue de Tivoli.
DOSSIER DE CONCERTATION
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
69

DOSSIER DE CONCERTATION
6.2.3.2 La variante B1, par l’avenue d’Eysines
La variante B1 part de la barrière du Médoc, circule sur les boulevards sur environ 100 m pour
rejoindre l’avenue d’Eysines où elle poursuit son trajet sur environ 3 900 m.
Cette variante :
se développe sur 3 800 m,
dessert 5 stations,
dessert 8 400 P+E/km et le parc bordelais.
Avenue d’Eysines à proximité des boulevards et à l’ouest du Parc Bordelais
Le passage à niveau
Avantages
La variante sud B1 se développe sur un axe routier lisible et direct. Elle dessert un tissu pavillonnaire
compact ponctué par quelques immeubles d’habitation et un centre commercial ainsi que le parc
bordelais. Elle présente également l’avantage d’éviter l’axe De Gaulle / Libération.
70
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Inconvénients
Le raccordement avec l’axe Fondaudège / Johnston nécessite une baïonnette sur les boulevards,
techniquement complexe et pénalisante pour la capacité circulatoire de ceux-ci.
Au vu des contraintes fortes d’insertion sur la rue Ulysse Gayon, une variante en sens dissociés rue
Ulysse Gayon / rue Fondaudège a été envisagée. Cette variante est peu lisible pour le voyageur et ne
limite que partiellement les impacts du TCSP. En effet, la baïonnette sur les boulevards serait
également pénalisante pour le fonctionnement des boulevards et une insertion en site mixte ne
permettrait pas de garantir des temps de parcours attractifs. De plus, les impacts sur le bâti resteraient
importants sur l’avenue d’Eysines et au niveau des girations.
Au-delà des boulevards, la variante B1 comporte également des difficultés fortes d’insertion technique :
le secteur proche des boulevards a une largeur insuffisante pour l’insertion d’un TCSP avec ses
stations sur près de 1 500m, tout en maintenant un minimum des fonctions nécessaires à la vie locale.
Des acquisitions seront nécessaires pour pouvoir y créer des stations mais également sur les secteurs
de l’avenue d’Eysines inférieurs à 10 m. De plus, le tracé rue d’Eysines est sinueux et implique des surlargeurs
de la plateforme tramway qui augmentera l’impact bâti sur les emprises les plus restreintes.
Enfin, sur toute cette première section très contrainte, le stationnement devra être supprimé.
DOSSIER DE CONCERTATION
Une alternative au passage par les boulevards consiste à emprunter la rue Ulysse Gayon mais cet axe
très étroit (7 à 8 m) pose des contraintes très fortes pour l’insertion d’un TCSP et nécessiterait des
acquisitions foncières. De plus, le passage par Ulysse Gayon n’est pas compatible avec le phasage de
l’opération qui prévoit une première phase de réalisation jusqu’aux boulevards, la station boulevards ne
pourrait s’implanter que du côté du Bouscat.
Coupes types sur la première partie de l’avenue d’Eysines.
Exemple de positionnement de station desservant les boulevards sur l'avenue d'Eysines
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
71

DOSSIER DE CONCERTATION
En outre, cet itinéraire traverse actuellement la voie ferrée de ceinture à niveau, ce qui impliquerait la
réalisation d’un franchissement dénivelé, très coûteux, et très difficile à insérer, avec des impacts
fonciers importants.
Exemple d'ouvrage de franchissement des voies ferrées
Le tracé longe sur près de 900 m le golf et l’hippodrome qui n’ont, a priori, pas de forts besoins de
desserte en TCSP. De plus, le long de l’hippodrome il est impératif de maintenir le tramway en site
propre et les 2 sens de circulation VP. Pour maintenir toutes les fonctionnalités existantes (cycles +
piétons) il est nécessaire d’acquérir une bande de terrain d’environ 4m de large.
72
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.2.3.3 La variante B2, par l’axe De Gaulle, Libération, Médoc
La variante B2 part de la barrière du Médoc, poursuit en face sur l’avenue de la Libération puis rejoint
l’avenue du Médoc avant d’atteindre l’hippodrome.
Cette variante :
se développe sur 3 500 m,
dessert 5 stations,
dessert 10 000 P+E/km (+19% par rapport à B1).
Inconvénients
Il n’en reste pas moins que la vie urbaine et économique intense de cet axe serait forcément impactée
par la réalisation de l’axe TCSP et qu’il serait nécessaire de concevoir le projet et ses
accompagnements le plus finement possible pour minimiser ces impacts, et même profiter de cette
opportunité pour repenser ce fonctionnement urbain en limitant ses inconvénients et en mettant en
valeur ses potentiels.
Le passage à sens unique d’une partie de l’axe devrait faire l’objet d’une reprise du plan de circulation
local,
L’avenue de la Libération au Bouscat
Avantages
La variante centrale B2 emprunte des axes suffisamment larges pour être techniquement réalisable et
lisible. Elle est courte et directe. C’est celle qui dessert le plus d’habitants et d’emplois. C’est également
la variante qui dessert le plus d’équipements scolaires et le passage sous les voies ferrées est déjà
existant.
Route du Médoc

DOSSIER DE CONCERTATION
6.2.3.4 La variante B3, par le centre ville du Bouscat
La variante B3 part de la barrière du Médoc, emprunte les boulevards sur environ 70 m pour rejoindre
l’avenue Schuman. Elle poursuit en centre ville du Bouscat en empruntant l’avenue Léon Blum et
rejoint l’avenue de la Libération via la rue des Ecus. La fin du tracé pour rejoindre l’hippodrome est
identique à la variante B2.
Cette variante :
se développe sur 4 000 m,
dessert 4 stations,
dessert 7 800 P+E/km.
Avenue du président Robert Schuman
Av. Auguste Ferret
Avantages
La variante B3 dessert directement le centre ville du Bouscat. La ligne de bus 56 passe actuellement
par ce centre ville. Elle peut aussi éviter suivant les sous variantes le passage par le secteur
commerçant de l’avenue De Gaulle. Enfin, elle est moins difficilement réalisable en BHNS.
Inconvénients
Cette variante implique un allongement de parcours par rapport au passage sur l’axe libération –
médoc, par des rues trop étroites pour l’insertion correcte d’un TCSP et de ses stations en maintenant
un minimum de fonctions urbaines. Enfin, le passage par la rue Schuman implique une baïonnette sur
les boulevards depuis la barrière du Médoc, sauf à envisager des acquisitions foncières et
immobilières.
74
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.2.3.5 La variante B4, par la rue de Tivoli
La variante B4 se développe dans le prolongement de la rue de Tivoli où elle dessert 2 stations,
traverse le quartier des Ecus et poursuit sur Bruges via l’avenue d’Aquitaine.
Cette variante :
se développe sur 4 700 m,
dessert 4 stations,
dessert 7 000 P+E/km.
DOSSIER DE CONCERTATION
Avantages
Cette variante évite de perturber l’avenue de la Libération en passant par l’arrière du Bouscat. Elle
dessert le centre ville de Bruges.
Inconvénients
La variante Nord B4 présente des difficultés d’insertion fortes : rue de Tivoli trop étroite sur près de
1000m après les boulevards, se trouvant en outre en continuité d’une variante abandonnée sur le
secteur intraboulevards. La connexion sur l’itinéraire Fondaudège/Johnston impliquerait alors une
baïonnette par les boulevards, qui serait très pénalisante en terme de capacité de circulation pour cet
axe fort. Cet itinéraire est en outre plus long et sinueux que les deux autres, et peu lisible pour
implanter un axe TCSP majeur comme la ligne D.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
75

DOSSIER DE CONCERTATION
6.2.3.6 Conclusion
II apparait que trois des variantes étudiées, par l’avenue d’Eysines (B1) la rue Schuman (B3) et la rue
de Tivoli (B4) ne permettent pas d’insérer facilement un TCSP et ses stations en terme de faisabilité.
Même si d’autres critères sont favorables pour ces variantes, il faut bien considérer que le premier
d’entre eux, la faisabilité technique, est cependant le plus important.
La variante Libération –Médoc, présente également des avantages et des inconvénients, sans qu’
aucun d’entre eux ne puisse être considéré comme éliminatoire à ce niveau d’étude.
Variantes
B1
B2
B3
B4
Av d’Eysines: 3.9 km
Libération / Médoc: 3.5 km
Av Schuman: 3.9 km
Av de Tivoli: 4.7 km
Insertion
Faisabilité de
3 sections difficiles
Pas de point dur
1 section difficile (av. Schuman)
2 sections difficiles
l’insertion
(traversée des boulevards,
1 point dur (démolition de bâti à
av d’Eysines, traversée voie
l’angle de la rue Schuman)
ferrée)
Gestion des déplacements
Impacts sur la
Suppression d’un sens de
circulation
circulation – report de trafic
sur Libération
Impacts sur les boulevards
Impacts sur le
Suppression de places de
stationnement
stationnement
Impacts sur les
Pas de création d’itinéraire
modes doux
cyclable
Suppression d’un sens de
circulation entre les boulevards
et la voie ferrée
Suppression de places de
stationnement
Pas de création d’itinéraire
cyclable
Impact fort sur le carrefour
Suppression du trafic routier
barrière du Médoc
sur Tivoli
Suppression du trafic routier sur
Schuman
Suppression du stationnement
Suppression du stationnement
Pas de création de l’itinéraire
Pas de création de l’itinéraire
cyclable programmé
cyclable programmé
Enjeux urbains
Fonctionnement
urbain
Peu d’impacts
Impacts forts sur l’avenue de la
Libération
Impacts forts sur le centre ville
du Bouscat
Peu d’impacts
Lisibilité du tracé
Tracé rectiligne sur un axe
structurant
Tracé rectiligne sur un axe
structurant de centralité
Tracé sinueux sur des axes peu
structurants
Tracé sinueux sur des axes peu
structurants
Pertinence de la
10 000 P+E/km
7800 P+E/km
desserte (2020)
8 400 P+E/km
7 000 P+E/km
Lycée Tivoli – collèges Jean
Lycée Tivoli – Collèges Jean
Lycée Tivoli
Collège Ausone
Moulin – Ste Anne
Moulin - Ste Anne
Ingénierie transport
Temps de
Faible
Faible
Moyen
Elevé
parcours
Réseaux / OA
Création d’un OA pour
Impacts sur les réseaux
Impacts sur les réseaux
Impacts sur les réseaux
traverser les voies ferrées
Coûts
Très élevés
Elevés
Moyens
Moyens
6.2.4 Au delà de la rocade : la desserte d’Eysines
6.2.4.1 Cinq variantes de tracé ont été envisagées
Plusieurs variantes d’itinéraire ont été envisagées :
- D1 : variante Sud par l’avenue du Taillan,
- D2 : variante centrale par l’axe J.Jaures / rue du rouge / rue du Picot..,
- D3 : variante par l’échangeur 7, le Vigean, puis la rue du Picot,
- D4 : une variante nord par l’avenue du Médoc,
- D5 : une variante en continuité de la variante Tivoli du secteur B.
76
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6.2.4.2 La variante D1 par l’avenue du Taillan Médoc
La variante D1 démarre à la station Hippodrome sur l’avenue d’Eysines, poursuit sur Eysines via
l’avenue du Taillan Médoc, traverse la rocade au niveau du passage supérieur existant, dessert la zone
d’activités et le sud du centre ville d’Eysines puis traverse le futur éco quartier Carès et rejoint la zone
commerciale de Cantinolle.
Cette variante :
se développe sur 3 900 m,
dessert 5 stations,
dessert 2 600 P+E/km.
Inconvénients
La variante D1 se situe en marge du centre ville d’Eysines, des quartiers d’habitat collectif du Caillou et
des Hauts de l’Hippodrome et du collège Camus. De plus, elle se situe dans le prolongement de la
variante B1 qui est techniquement difficilement réalisable.
DOSSIER DE CONCERTATION
Avantages
Cette variante, lisible et directe, évite de perturber le fonctionnement de l’échangeur 7. La plus au Sud,
elle permet de desservir le quartier du Migron, le futur éco-quartier et la zone commerciale de
Cantinolle.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
77

DOSSIER DE CONCERTATION
6.2.4.3 La variante D2 par l’av. de l’Hippodrome – rue Jean Jaurès – av Picot
La variante D2 démarre de la station hippodrome de la route du Médoc, elle oblique avenue de
l’hippodrome, longe l’hippodrome et dessert l’arrêt Le Sulky. Elle oblique ensuite vers la rue Jean
Jaurès, traverse la rocade au niveau du passage supérieur existant et dessert le quartier d’habitat
collectif du Grand Caillou et poursuit en ligne droite via la rue du tronc Pinsan et la rue du Rouge. Puis
elle rejoint l’avenue du Picot, dessert le collège Albert Camus et le centre ville d’Eysines au niveau de
la place du Général De Gaulle. Le tracé poursuit sur la rue Moussa et la rue du Dées pour rejoindre
l’avenue du Taillan Médoc, desservir le futur éco quartier de Carès et rejoindre la zone commerciale de
Cantinolle.
Cette variante :
se développe sur 4 600 m,
dessert 8 stations,
dessert 3 100 P+E/ km, soit 23% de plus que D1( 2020)
Avantages
Cette variante, lisible, évite de perturber le fonctionnement de l’échangeur 7 et dessert des secteurs
générateurs de trafic comme les quartiers d’habitat collectif du Caillou et des Hauts de l’Hippodrome, le
collège Camus, le centre ville d’Eysines, le futur Eco Quartier Carès et la zone commerciale de
Cantinolle.
Inconvénients
L’insertion dans le prolongement de la rue Jean Jaurès (rue du Rouge) est très contrainte du fait de
l’étroitesse des voiries et nécessite quelques acquisitions foncières. De plus cette variante moins
directe offre des temps de parcours plus longs.
Rue du Rouge
78
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.2.4.4 La variante D3 par l’av du Médoc, l’av Picot
La variante D3 démarre de la station Hippodrome (route du Médoc), poursuit sur la route du Médoc,
traverse la rocade au niveau de l’échangeur et dessert le quartier du Vigean. Puis le tracé oblique vers
l’avenue du Picot et dessert trois stations dont les stations Camus et De Gaulle qui desservent
respectivement le collège et le centre ville d’Eysines. Le tracé poursuit sur la rue Moussa et la rue du
Dées pour rejoindre l’avenue du Taillan Médoc, desservir la future ZAC de Carès et rejoindre la zone
commerciale de Cantinolle.
Cette variante :
se développe sur 4 500 m,
dessert 8 stations,
dessert 3 100 P+E/ km, soit 23% de plus que D1( 2020)
Inconvénients
La variante D3 présente l’inconvénient de passer sur l’échangeur 7 en perturbant le fonctionnement de
celui-ci même en cas d’élargissement coûteux de l’ouvrage actuel.
DOSSIER DE CONCERTATION
Avenue du Médoc au Vigean
Avantages
Cette variante, lisible, dessert des secteurs générateurs de trafic comme les quartiers d’habitat collectif
du Caillou et des Hauts de l’Hippodrome, le collège Camus, le centre ville d’Eysines, le futur Eco
Quartier Carès et la zone commerciale de Cantinolle.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
79

DOSSIER DE CONCERTATION
6.2.4.5 La variante D4 par l’av du Médoc
La variante D4 démarre de la station Hippodrome (route du Médoc), poursuit sur la route du Médoc
jusqu’à Cantinolle. Elle traverse ainsi la rocade au niveau de l’échangeur, dessert le quartier du Vigean,
le secteur de la route de Pauillac avec notamment le site de la DAAT et l’extrême Nord du centre ville
d’Eysines via la station Libération.
Cette variante :
se développe sur 4 000 m,
dessert 5 stations,
dessert 2 700 P+E/ km, soit 12% de plus que D1( 2020)
tracé longe, au Nord, une zone agricole sur laquelle il n’existe pas de projet d’urbanisation. Ce tracé
s’éloigne également du centre ville d’Eysines et des secteurs amener à s’urbaniser comme le secteur
Carès.
Avenue du Médoc.
Avantages
Cette variante, lisible, est la plus rapide et directe. Elle dessert également le secteur du Vigean et des
Hauts de l’Hippodrome.
Inconvénients
La variante D4 présente l’inconvénient de passer sur l’échangeur 7 en perturbant le fonctionnement de
celui-ci même en cas d’élargissement coûteux de l’ouvrage actuel. Au-delà du quartier du Vigean, le
80
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.2.4.6 La variante D5 par Tour de Gassies – av Picot
La variante D5 démarre de la station « Pont du Vigean » (rue de la Tour de Gassies) sur Bruges au
Nord de la route du Médoc. Elle traverse la rocade au Nord de l’échangeur via le pont du Vigean,
dessert le quartier du Vigneau et le lycée Charles Péguy au niveau de l’allée de la Tour de Gassies
puis oblique au sud sur la rue du collège technique. Le tracé rejoint ensuite la route du Médoc et
dessert le Vigean avant d’obliquer au sud vers l’avenue du Picot et dessert trois stations dont les
stations Camus et De Gaulle qui desservent respectivement le collège et le centre ville d’Eysines. Le
tracé poursuit sur la rue Moussa et la rue du Dées pour rejoindre l’avenue du Taillan Médoc, desservir
le futur éco quartier Carès et rejoindre la zone commerciale de Cantinolle.
Cette variante :
se développe sur 4 800 m,
dessert 9 stations,
dessert 3 100 P+E/ km, soit 27% de plus que D1( 2020)
Inconvénients
La variante D5 passe par des voiries peu lisibles et très étroites, incompatibles avec une insertion
TCSP. De plus, cette variante se situe dans le prolongement de la variante B4 où il est également
difficile d’y insérer un TCSP. Au-delà du quartier du Vigean, la variante reprend le tracé de D3.
DOSSIER DE CONCERTATION
Rue Gaston Saux
Avantages
Cette variante présente les mêmes avantages que la variante à partir du quartier du Vigean (desserte
du collège, du centre ville d’Eysines, du futur Eco Quartier et de Cantinolle). Cette variante présente
également l’avantage d’éviter la traversée de l’échangeur 7.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
81

DOSSIER DE CONCERTATION
6.2.4.7 Synthèse
L’analyse du secteur B a montré que le tracé le moins difficile était celui par l’axe Libération / Médoc,
orientant plutôt sur les variantes D2, D3 et D4.
Variantes
D1
Taillan Médoc –
D2
Hippodrome –
D3
Le Vigean – 4.5km
D4
Médoc – 4.0 km
D5
Gaston Saux: 4.8km
3.9km
4.6km
Insertion
Faisabilité de
l’insertion
Pas de point dur
1 section très difficile
(rue du Rouge)
Pas de point dur
Pas de point dur
Sections difficiles
(girations et emprises
inférieures à 9m)
Gestion des déplacements
Impacts sur la
circulation
Suppression d’un sens
de circulation – report
sur l’av. du Médoc
Circulation mixte en
traversée d’Eysines
Impacts sur l’échangeur
7,
Circulation mixte en
traversée d’Eysines
Impacts sur l’échangeur
7
Suppression d’un sens
de circulation sur l’av
Médoc
Impacts sur le
stationnement
Pas d’impact
Pas d’impact
Suppression de places
Suppression de places
Impacts sur les
modes doux
Pas de création
d’itinéraire cyclable
Pas d’impact
Pas d’impact
Pas d’impact
Pas d’impact
Enjeux urbains
Fonctionnemen
t urbain
Lisibilité du
tracé
Tracé direct sur axe
structurant
Tracé sinueux sur axes
structurants
Tracé sinueux sur axes
structurants
Tracé direct sur axe
structurant
Tracé sinueux sur axe
secondaire étroit
Pertinence de
2 700 P+E/km
la desserte
2 600 P+E/km
3100 P+E/km
3 100 P+E/km
3 100 P+E/km
Collège Camus + Lycée
(2020)
Collège Camus
Collège Camus
Collège Camus
Péguy
Ingénierie transport
Temps de
parcours
Faible
Elevé
Moyen
Faible
Elevé
Réseaux / OA
Elargissement de l’OA
traversée rocade
Traversée de conduites
importantes
Elargissement de l’OA
échangeur 7
Traversée de conduites
importantes
Elargissement de l’OA
échangeur 7
Coûts
Elevés
Très élevés
Elevés
Elevés
Très élevés
6.2.5 Conclusion de cette première sélection de tracés
A l’issue de cette première sélection de tracés sur le corridor Sud, les itinéraires les moins difficiles
pour l’insertion d’un TCSP sont :
Sur le secteur intraboulevards :
o l’axe Cours Tournon – Rue de Fondaudège – rue Croix de Séguey ;
Entre les boulevards et la rocade :
o av Charles De Gaulle – av de la Libération - route du Médoc ;
Au-delà de la rocade
o Route du Médoc – av Picot – av du Taillan Médoc ;
o Av. de l’Hippodrome – Rue Jean Jaurès – rue du Tronc Pinson – rue du Rouge – av.
Picot – av du Taillan Médoc.
Av.Taillan
Médoc
Av.Picot
Routedu
Médoc
Av.dela
Libération
Av.DeGaulle
Rue
Fondaudège
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS EN CENTRE VILLE ?
Tout comme le secteur Gambetta – Boulevards, le secteur Johnston/Fondaudège présente un tissu
bâti très dense (maisons de villes et collectifs) accueillant commerces, restaurants, services et bureaux.
C’est donc également un secteur caractérisé par un système de voirie fortement contraint.
6.3.1 Le raccordement au réseau en centre ville
6.3.1.1 En tramway, il est nécessaire que la ligne D se connecte sur une des
lignes existantes du réseau.
La réalisation phasée de la ligne D, en commençant par une section centre-ville – boulevards d’environ
2 km, impliquerait une double rupture de charge pour les usagers en provenance du quadrant Nord
Ouest si le terminus de cette ligne était réalisé aux Quinconces (les lignes de bus qui desservent le
quadrant Nord Ouest sont actuellement en terminus aux Quinconces) : une première correspondance
bus/tram se ferait aux boulevards et une seconde tram/tram aux Quinconces. Cette double
correspondance serait très pénalisante. Il est donc souhaitable que cette première phase de la ligne D
puisse se prolonger directement sur une des trois lignes du réseau tram actuel pour desservir le centre
ville le plus largement possible.
Ces connexions peuvent être techniquement complexes, et devront être étudiées de ce point de vue,
mais ce sont bien les destinations souhaitées, ainsi que la problématique générale de configuration des
lignes de tramway au centre ville qui doivent orienter le choix de connexion. De ce dernier point de vue,
il semble que la ligne C, moins chargée que les lignes A et B, soit plus intéressante. En outre, elle
dessert le secteur de la gare, soit le lieu majeur d’extension future du centre ville avec l’opération
Euratlantique, et qui est déjà aujourd’hui le 3° point de montée sur le réseau TC pour les usagers à
destination du quadrant Nord Ouest ( les deux premiers étant sans surprise Quinconces et Gambetta,
le quatrième étant Barrière du Médoc).
A long terme, des hypothèses de maillage plus large du centre ville par une éventuelle quatrième ligne
par les cours ou les boulevards, restent compatibles avec cette solution de court terme.
Les difficultés techniques de connexion
Du Nord au Sud
Raccordement sur la ligne C
- sur le cours de Verdun : le virage entre la rue d’Aviau et le cours de Verdun est serré et
pourrait impacter le bâti situé à l’angle des deux rues, en cas de plate forme double sens, En
cas de sens dissocié, cet impact est évitable, mais avec des contraintes de positionnement
dans la rue d’Aviau,
DOSSIER DE CONCERTATION
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
83

DOSSIER DE CONCERTATION
- sur la place des Quinconces : un alignement droit a été prévu sur la ligne C pour
permettre le branchement éventuel de la ligne D,
Raccordement sur la ligne B
- Sur la place des Quinconces : il est possible de connecter en ligne droite une ligne D avec la
ligne B, En revanche, sauf à recréer une station – ce qui semble difficile – il n’y a plus
d’échange avec les stations Quinconces
6.3.1.2 En BHNS, un terminus Quinconces
En BHNS, la ligne desservant le corridor Nord serait en terminus aux Quinconces, situation comparable
aux lignes de bus actuelles. Toutefois, les prévisions de trafic prévoient une fréquentation d’environ
1 600 voyageurs à l’heure de pointe sur le tronçon intraboulevards. L’essentiel de ce trafic, plus
important qu’avec les lignes de bus actuelles, pourrait difficilement se décharger au terminus
Quinconces, seul point de connexion avec le réseau tramway existant. Le déchargement d’environ
1 600 voyageurs/h en un seul point pourrait créer des situations de saturation ou de sur fréquentation
de la station Quinconces.
En conclusion, le tramway peut se connecter sur la ligne C pour accéder sans rupture de charge au
centre ville, aux lignes A et B, puis à la gare.
Le BHNS dans l’option terminus Quinconces maintient la rupture de charge actuelle aux Quinconces.
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3.2 Du centre ville aux boulevards
6.3.2.1 Quels itinéraires ?
Malgré les difficultés fonctionnelles d’insertion d’une ligne de tramway liées à la vie du quartier, les
axes Fondaudège/Johnston restent des variantes techniquement envisageables pour le passage d’un
tramway entre les boulevards et le centre ville dans le quadrant nord ouest.
6.3.2.2 Quelles positions pour les stations ?
En cas de branchement sur la ligne C aux Quinconces, les stations proposées se situent sur les
placettes permettant à la fois leur insertion plus confortable que dans un corps de rue étroit, et le
travail sur la centralité qui peut être organisée autour de ces points d’entrée sur le réseau,
Un questionnement se pose quant à la localisation d’une station à proximité de la place Tourny,
En effet, des axes bus importants passent sur les cours, et un contact avec ces lignes est intéressant,
Il n’est pas indispensable au regard des flux actuels (1600 montées+descentes / jour sur les lignes bus
actuelles en provenance du corridor Nord, contre 9000 à Quinconces))
Cette hypothèse d’une station pose en revanche plusieurs problèmes :
- une insertion délicate dans le cours de Tournon (mais avec la conséquence d’y interdire
quasiment toute circulation) ou au début de la rue Fondaudège (avec des conséquences fortes
également sur l’organisation de la circulation)
- une interstation très limitée entre la station Quinconces et la station Ch,Gruet
6.3.2.3 Une option en sens dissocié par Fondaudège et Johnston
DOSSIER DE CONCERTATION
Les localisations de station sont donc :
- sur la place Gruet (600m de Quinconces)
- sur la place Marie Brizard (530m de Ch,Gruet)
- sur la barrière du Médoc (650m de M,Brizard)
Fonctionnant à l’image du réseau de bus actuel, cette option est également examinée dans le présent
chapitre,
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
85

DOSSIER DE CONCERTATION
6.3.2.4 Quelles fonctions assurer sur la rue Fondaudège ? Maintenir le trafic de
transit, conserver du stationnement et élargir les espaces piétons
En première approche, les insertions tramway et BHNS sont peu différentes : une plate forme de 6m
pour le tramway, et une plate forme de 6,50m pour le BHNS en section droite, la différence étant plus
importante en courbe du fait de l’aspect non guidé des bus. Néanmoins, sur des secteurs contraints
comme les rues Fondaudège et de Seguey, ces 50cm peuvent permettre un plus grand confort voire
l’insertion d’une fonctionnalité supplémentaire.
En première approche, les impacts du projet en terme de stationnement et de circulation sont
également similaires,
L’axe Fondaudège / Croix de Séguey offre des largeurs en section courante de l’ordre de 15/15.50m
sur Fondaudège et de 13.80/14.50m sur Croix de Séguey.
Rue Fondaudege
140 commerces, principalement traditionnels et de service
Fonctionnant à la fois avec le transit et comme pôle de quartier
Fonctionnement important basé
sur le stationnement double file
permis par les deux voies. Fort
stationnement illicite
Corridor mal relié à
son environnement
Voirie étroite et très circulée- transit et nuisances
importantes ( bruit, pollution, sécurité…) . Façades
en état médiocre.
Trottoirs étroits et peu confortables
L’aménagement de l’axe doit respecter les exigences de la vie du quartier, et contribuer à en améliorer
le fonctionnement.
Ainsi :
- les commerces vivent en partie sur le trafic de transit et avec le stationnement de courte durée.
Ces deux éléments devraient être maintenus le plus possible ;
- Néanmoins, le secteur a aussi un rôle de polarité commerciale pour le quartier, mais les
trottoirs actuels sont étroits et peu confortables, et l’ambiance générale de la rue, très circulée
et bruyante, est peu attractive pour les piétons ;
- Cet aspect « tuyau à voitures » est renforcé par des façades d’immeuble en général peu
entretenues, contrastant ainsi avec les rues environnantes, et plus généralement l’image du
centre ville de Bordeaux, la ville blonde.
- Enfin, sans préjuger des évolutions urbaines futures, on peut anticiper un élargissement du
centre ville jusqu’aux boulevards, et une meilleure intégration de la rue Fondaudège, avec ses
spécificités, dans cet ensemble à la fois urbain et commercial.
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3.2.5 Plusieurs options d’organisation fonctionnelle sont envisageables :
trois variantes sur la rue Fondaudège et une variante en sens dissociés
par Fondaudège / Johnston
Nota bene
Les coupes présentées sont réalisées en ligne droite. Des sur-largeurs devront être prises pour le
passage des bus en courbes.
Une autre différence qu’il faut noter, entre tramway et BHNS : ce dernier n’étant pas guidé ne sera pas
soumis à avis des services de l’Etat chargés du respect des règles de sécurité. Le projet ne bénéficiera
donc pas de ce « deuxième regard » rigoureux, mais pourra éventuellement y gagner en souplesse,
Enfin, ces coupes sont réalisées à partir des dimensions des plans cadastraux, qui devront être
recalées par des levés topographiques lors des phases d’étude ultérieures. Une marge d’erreur existe
donc, et les différentes fonctionnalités ne doivent pas être trop contraintes pour permettre de s’adapter.
DOSSIER DE CONCERTATION
rue Fondaudège
Quatre possibilités d’organisation fonctionnelle ont été comparées.
- 4a : voie double tramway en site propre,
- 4b : voie double tramway avec un sens partagé avec les automobiles,
- 4c : voie unique tramway utilisée en double sens,
- 4-5 : sens dissociés à l’image du fonctionnement actuel des bus par Fondaudège et Johnston
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
87

DOSSIER DE CONCERTATION
6.3.2.6 Variante 4a : site propre TCSP
La variante 4a est la variante la plus favorable pour
le fonctionnement du TCSP, lui accordant un site
propre deux sens complet.
Elle présente néanmoins un inconvénient majeur, ne
laissant plus la place qu’à une file de circulation,
sans possibilité de stationnement.
Cette suppression complète du stationnement sur
voirie ne semble pas acceptable pour un bon
fonctionnement de l’axe commerçant qu’est la rue
Fondaudège.
La variante 4a, supprimant toute possibilité de
stationnement, ne sera donc pas approfondie dans
la suite du rapport.
Le maintien d’une file de stationnement et d’une file de circulation impliquerait donc :
- soit de passer la file de circulation en site partagé avec le TCSP (variante 4b),
- soit d’exploiter le TCSP en voie unique double sens (avec possibilités de croisement en
stations) pour conserver une file de circulation indépendante (variante 4c),
- soit d’envisager une exploitation du TCSP en sens dissocié, à l’image des bus actuels, le sens
sortant restant sur Fondaudège et le sens entrant étant localisé sur les rues Johnston / Course
/ d’Aviau (variante 4-5) en site mixte.
88
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3.2.7 Variante 4b : site mixte sortant
Principe :
Organisation dans la rue Fondaudège d’un site propre TCSP double sens dont le sens sortant
est partagé avec la circulation automobile. Maintien de la bande cyclable et d’une file de
stationnement.
Coupes types :
Sur Fondaudège :
Tramway BHNS
Sur Croix de Séguey :
Tramway BHNS
DOSSIER DE CONCERTATION
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
89

DOSSIER DE CONCERTATION
6.3.2.8 Variante 4C : Option voie unique
Principe :
Organisation dans la rue Fondaudège d’une voie unique TCSP parcourue dans les deux sens.
Maintien d’une file de circulation, d’une bande cyclable et d’une file de stationnement
Coupes types :
Rue Fondaudège
Tramway BHNS Option voie unique avec croisement en station
Rue Croix de Séguey
Tramway BHNS
Faible largeur de trottoirs avec les deux modes. Il est préconisé de reporter la piste cyclable sur la rue
du temps passé pour maintenir des trottoirs confortables et du stationnement.
90
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3.2.9 Variante 4-5 : Option sens dissociés
Principe :
Sens TCSP entrant sur Johnston et sens sortant sur Fondaudège.
Sur Fondaudège : Organisation d’une voie unique TCSP parcourue dans le sens sortant. Maintien
d’une file de stationnement, d’une voie de circulation VP et d’une bande cyclable.
Sur Johnston : Organisation d’une voie unique TCSP parcourue dans le sens entrant en mixité avec la
circulation automobile. Maintien de la bande cyclable et d’une file de stationnement.
Coupes types :
Tramway
Rue Fondaudège Rue D. Johnston
DOSSIER DE CONCERTATION
BHNS
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
91

DOSSIER DE CONCERTATION
Généralités sur le site mixte TCSP – circulation routière
Les sites partagés entre tramway et circulation automobile, fréquents à l’étranger (Suisse,
Allemagne…) sont plus rares sur les tramways modernes français.
Un exemple intéressant, illustré par les photographies ci-dessous, est celui de la ligne 3 de Nantes,
pour lequel le site mixte a permis l’insertion du tramway sur des voiries étroites, dont le trafic a certes
été réduit, mais qui reste à des niveaux notables (7500 v/j dans un sens).
La difficulté consiste à gérer la circulation automobile de façon à ce qu’elle ne constitue pas une gêne à
la circulation du TCSP,
La photographie ci dessous montre une autre utilisation du site mixte, en secteur de lotissement à
Orléans, pour permettre un accès aux propriétés riveraines.
Les sites partagés entre BHNS et circulation routière peuvent être envisagés à l’identique, avec un
inconvénient malgré tout : ils sont parfaitement similaires à la voirie classique sur lesquels bus et
circulation sont mélangés, et les usagers auront tendance à se comporter sans tenir compte du BHNS
(par exemple en s’arrêtant en double file et bloquant ainsi le bus, ce qui ne sera pas le cas pour le
tramway, celui-ci ne pouvant pas de toute évidence déboiter et doubler le véhicule arrêté,)
Conclusion sur l ‘insertion
Les contraintes d’insertion sont sensiblement les mêmes pour le BHNS et le tramway, et n’offrent pas
de critère fort de différenciation.
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3.3 Quelle réorganisation des déplacements entre centre ville et
boulevards ?
6.3.3.1 En terme de gestion des déplacements en transports en commun
On compte actuellement rue Fondaudège 24 bus en heure de pointe soit un bus toutes les 2mn30s, ce
qui représente une fréquence déjà importante. En cas d’évolution notable de la clientèle du quadrant
Nord Ouest, la limite en terme de fréquence serait vite atteinte, et l’augmentation nécessaire de
capacité ne pourrait être réalisée qu’ en passant toutes les lignes en bus articulés.
Au-delà de la capacité maximum des bus articulés, dont la longueur est limitée à 24,5m par le code de
la route, il faudrait remplacer le BHNS par le tramway,
La mise en place du TCSP permettrait de toucher la part importante de clientèle potentielle qui
actuellement n’est pas intéressée par le bus.
La variante en sens dissocié est moins performante que les variantes sur Fondaudège, car moins
lisible pour la clientèle, et permet un temps de parcours moins performant par l’axe Johnston (du fait de
l’allongement de parcours et du site mixte).
La variante en voie unique présente une contrainte d’exploitation forte, une fréquence de moins de
7/8 mn étant difficilement envisageable. Or, les évaluations de clientèle à moyen / long terme tablent
sur un potentiel nécessitant des fréquences de l’ordre de 4/5 mn avec un tramway et de 2 à 3mn avec
un BHNS,
La voie unique double sens ne pouvant pas fonctionner, une autre variante pour le BHNS consisterait à
le faire circuler le matin en sens entrant sur la voie unique et en sens sortant, en mixité avec la
circulation, et l’après midi en sens sortant sur la voie unique et en sens entrant par la rue David
Johnston
La variante en site partagé avec le trafic automobile, présente un risque de perturbation, qui devrait
être géré finement.
C’est donc, en terme de qualité TC, le site propre double sens (variante 4A) qui serait le plus efficace.
Etude d’une exploitation en voie unique avec évitements entre la place Tourny et la station Barrière du
Médoc
Le fonctionnement étudié consiste à proposer une circulation en voie unique entre la place Tourny et l
barrière du Médoc, avec des évitements aux stations Quinconces, Charles Gruet, Paulin et Barrière du
Médoc pour permettre le croisement des rames.
Vers Jardin
Public
Vers Le
Bouscat
Barrière du
Médoc
Paulin
Ch. Gruet
Place
Tourny
Quinconces
Vers Gare
St Jean
Avec un intervalle de 4 min, un fonctionnement théorique de la voie unique est possible avec
croisements à toutes les stations. Toutefois, ce mode d’exploitation n’est pas souple et très fortement
soumis aux aléas. Un retard ne serait ce que d’une seconde par rapport aux horaires théoriques aurait
un impact en chaîne sur l’exploitation de la ligne D.
Barrière du Médoc 1.95
Paulin 1.17
Ch. Gruet 0.65
Place Tourny 0.3
Quinconces 0
07:30:00
07:35:00
07:40:00
07 45 00
DOSSIER DE CONCERTATION
La comparaison des variantes est similaire, que se soit pour le tramway ou pour le BHNS.
En revanche, en première phase (intraboulevards), l’importance des flux bus à transférer sur le
tramway impliquerait la mise en place d’un échange simple et lisible pour les usagers, échange
possible à réaliser à Barrière du Médoc sans traversée de voirie. Néanmoins, cette rupture de charge
de la première phase à proximité du centre ville sera pénalisante pour la clientèle et devrait être limitée
dans le temps autant que possible,
En ce qui concerne le BHNS, il présenterait l’avantage d’éviter toute rupture de charge, la première
phase pouvant être utilisée directement comme tuyau par les lignes actuelles du corridor Nord,
Une exploitation en voie unique avec un intervalle inférieur à 8 min ne paraît donc pas envisageable.
Cela imposerait une régularité parfaite ce qui est impossible. Or, la fréquentation attendue sur cet axe
(60 000 voyageurs /jour et un besoin de débit de 2000p/h/sens) ne peut se satisfaire de cette
fréquence,
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
93

DOSSIER DE CONCERTATION
6.3.3.2 En terme de circulation automobile
La rue Fondaudège est un axe qui concentre le
trafic de sortie du centre ville à l’heure de
pointe du soir et qui est principalement utilisé
pour des échanges locaux.
Aujourd’hui, le trafic sur la rue Fondaudège atteint
1 100 veh à l’heure de pointe du soir (680
véhicules/heure en heure creuse et 10 000
véhicules par jour en moyenne). Toutefois, ce
niveau de trafic ne se retrouve pas de bout en
bout mais seulement sur la section centrale située
entre les deux places (Marie Brizard et Charles
Gruet), ce qui traduit l’importance des
mouvements de baïonnette sur la rue Fondaudège
(des usagers empruntent la rue Fondaudège sur
de courtes sections pour pouvoir passer d’un côté de l’autre de la rue Fondaudège).
De plus, l’analyse des Origines-Destinations des véhicules transitant par la rue Fondaudège montre
(données modèles EMME 2 CUB 98) :
- la confirmation du statut de « tuyau » de la rue Fondaudège entre les quais et le quadrant nordouest.
- l’importance du trafic local : 42% des véhicules observés au niveau de la place M. Brizard
proviennent du secteur situé entre les cours et le site de référence et 72% sont à destination de
l’intra-boulevard et du Bouscat (dans sa partie proche des boulevards). Le trafic circulant sur la
rue Fondaudège est avant tout un trafic local. Le trafic maximal sur la rue Fondaudège se situe
approximativement au milieu de l’axe et non à son entrée depuis la place Tourny.
- Inversement la faiblesse relative du trafic de transit de longue distance : 17% des véhicules
franchissent la rocade et ceux à destination de la rocade sont quasiment inexistants, tout
comme ceux qui utilisent les boulevards sur une grande distance.
- Une partie importante (environ 40%) des véhicules proviennent des quais (ou tout du moins du
secteur situé entre les cours et les quais) mais peu de la rive droite par le Pont de Pierre.
94
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

L’axe Fondaudège écoule ainsi plusieurs types de trafics :
- trafic local qui pourrait se reporter sur le TCSP
- Trafic d’échange entre le quadrant Nord Ouest et le centre ville qui pourrait aussi se reporter sur
le TCSP
- Trafic de transit par le centre ville qui pourrait se reporter ailleurs avec les évolutions possibles
permises par le pont Lucien Faure…
Les évolutions prévisibles : une baisse des flux VP d’environ 25%
- la mise en service du Pont Bacalan
Elle pourrait déboucher sur une réorganisation générale des flux au centre ville, en permettant un
bouclage plus large qu’aujourd’hui, et en limitant le transit sur le pont de pierre et sur les quais. Cette
évolution est cohérente avec la politique de restriction de la circulation dans la partie centrale de
l’agglomération menée jusqu’alors, en particulier grâce aux premières lignes de tramway.
Une réorganisation du plan de circulation pour écouler le trafic restant
Les différentes insertions envisagées ne permettent pas de maintenir les flux de circulation actuels. Ce
sont environ 4 à 500 véhicules à l’heure de pointe qui devront être reportés hors de l’axe du projet,
Ainsi, le quartier devrait fonctionner à la pointe du soir comme à la pointe du matin, avec une diffusion
des trafics plutôt qu’avec une concentration sur un seul axe,
Un travail est en cours avec les services techniques en charge de la circulation pour déterminer la
meilleure organisation possible.
Les principes étudiés
Les flux se concentrant actuellement sur l’axe Fondaudège (schéma ci-dessous à gauche) proviennent
pour près de la moitié des cours et des quais.
Le principe actuellement à l’étude avec les services techniques consiste à diffuser plus largement ces
flux en reportant la circulation en provenance des quais sur des voiries situées plus au Nord (schéma à
droite).
DOSSIER DE CONCERTATION
- Le report modal permis par le TCSP sur le quadrant Nord ouest
La mise en place du TCSP sur la rue Fondaudège devrait induire un report modal VP TCSP
notamment du trafic local et du trafic en échange entre le centre ville et le quadrant Nord Ouest.
On fait l’hypothèse que le report modal, et les reports de trafic permis par la réorganisation globale des
circulations du centre ville diminueront les flux en pointe d’environ 25/ 30%.
Les reports de trafic ne se feront qu’en heure de pointe, la capacité étant suffisante pour écouler les
trafics en heure creuses.
Les impacts
La mise en place du TCSP sur l’axe étudié implique :
- le passage de l’axe Fondaudège – Croix de Seguey de 2 files de circulations à une file partagée
avec le TCSP ;
- le passage du cours de Tournon a une file de circulation ;
- la limitation de la capacité des carrefours traversés – hors emprise physique du TCSP – du fait
de la priorité aux feux accordée au TCSP. Cette limitation de la capacité sera d’autant plus forte
que les fréquences seront importantes (rappel : 6mn en tramway de 44m, 4mn en tramway de
32m, 2mn45 en BHNS).
Le détail de ces hypothèses en cours d’étude est présenté sur les pages suivantes.
La mise en place du TCSP nécessite de repenser plus ou moins fortement l’organisation de la
circulation sur le secteur. L’axe Fondaudège pourrait ne plus représenter la sortie majeure du centre
ville vers le Quadrant Nord-Ouest, mais cette sortie devrait se faire, comme l’entrée, de façon plus
diffuse.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
95

DOSSIER DE CONCERTATION
Les pistes en cours d’exploration pour reporter le trafic sont les suivantes :
Sur le secteur Tourny / Quinconces
Le cours de Tournon pourrait passer à sens unique vers la place des Quinconces (cela supprime une
phase de feu au carrefour Tourny et lui fait donc gagner de la capacité par ailleurs), axe qui se
prolonge vers l’allée de Munich en direction des quais. Par ailleurs le sens allées Tourny > Place
Tourny est supprimé également et le trafic est dévié par la rue Boudet. Dans le sens quai > cours, le
trafic est acheminé par l’allée Bristol puis le cours Gourgue afin de couper l’axe naturel de transit quai >
Tourny > Fondaudège (ou en tout cas de le contraindre).
Cet itinéraire de substitution relativement contraignant permet tout de même de maintenir une
accessibilité routière du secteur Quinconces, tout en limitant le nombre de véhicules effectuant le trajet
continu quai > boulevards (trafic de transit) qui ne peut plus s’effectuer par les allées de Bristol/Cours
Tournon ni Esprit des Lois/Allées Tourny.
Cela induit également comme avantage la nette diminution du nombre de phases de feu par cycle sur
la place Tourny (suppression des entrées par le Cours Tournon et les Allées Tourny), c'est-à-dire la
plus grande absorption possible de véhicules par ce carrefour. L’évacuation du trafic des allées Tourny
peut s’effectuer par le Cours Tournon puis les Allées de Munich à destination des quais, ou encore se
diffuser via la rue Boudet pour rejoindre les cours par la rue d’Enghien. Le sens de circulation de cette
dernière serait inversé (tout comme celui de la rue Blanc Dutrouilh), afin de rejoindre les cours plus
rapidement, et pour permettre une accessibilité locale satisfaisante par un système de bouclage.
Proposition de réorganisation de circulation dans le secteur
Quinconces
Sur le secteur Fondaudège / Croix de Seguey
Deux types de problèmes sont à résoudre sur le secteur :
- le maintien satisfaisant du fonctionnement actuel en Nord Sud
- le report des trafics depuis l’axe Fondaudège /Croix de Seguey sur des axes proches
Concernant le premier sujet ; le maintien de la baïonnette Maubourguet/Fondaudège/Paulin pour
traverser la rue en nord/sud semble fortement souhaitable. Il est donc proposé de maintenir cette
possibilité en changeant de sens la rue Malleret quelque soit le
scénario. La rue Paulin pourrait éventuellement changer de sens
également pour permettre aux usagers de reboucler s’ils souhaitent
revenir sur Croix de Seguey (en sens unique sortant). Tout cela doit
également intégrer une réflexion sur la gestion des mouvements (et
des feux) avant la station Marie Brizard (croisement entre tout droit
sur Fondaudège et baïonnette Maubourguet > Malleret).
Concernant le report de trafic, les axes envisagés sont les
suivants :
Sur la rue Mandron :
- Cela nécessite la mise à double sens de la rue d’Aviau, ce qui est possible du fait de
la disponibilité de la voie bus actuelle, qui n’a plus de raison d’être avec la mise en
service du TCSP. Cet aménagement se fait sans impacter le stationnement.
- Cela nécessite également la mise en place d’une voie de tourne-à-gauche depuis le
cours Verdun vers la rue d’Aviau. L’aménagement d’un tourne-à-gauche est possible à
la place d’une file de circulation dans le sens Nord-Sud. L’étude de fonctionnement de
ce carrefour montre la possibilité de répondre correctement à l’ensemble de la
demande de trafic projetée.
- Le report de trafic attendu sur l’axe d’Aviau – Mandron est de 250 véhicules / heure,.
Le trafic sur la rue Mandron passerait donc de 200 véhicules actuellement, à environ
450 véhicules/heure en heure de pointe . Ce niveau de trafic reste assez modéré et
peut être accepté par cet axe sous réserve d’aménagements (mise à sens unique et
réorganisation du stationnement).
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© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

Depuis les quais via le cours de la Martinique :
- puis l’avenue Counord pour les véhicules en direction du Nord de Bordeaux et du pont
d’Aquitaine,
- ou la rue Godard puis Mandron pour les véhicules en direction du Bouscat.
- Cela suppose un allongement éventuel de la voie de stockage de tourne-à-gauche sur
le quai des Chartrons (en empiétant sur le terre-plein central comme c’est le cas pour
la voie de tourne-à-gauche actuellement).
- Ces axes ne supportent pas actuellement un trafic très important. La rue Godard
supporterait alors seulement environ 150 véhicules supplémentaires en heure de
pointe
DOSSIER DE CONCERTATION
Evolution des flux de circulation
Les variantes rétablissant une file de circulation indépendante du TCSP (toutes sauf la variante 4B en
site partagé), assurent une capacité viaire a priori quasiment suffisante pour maintenir le plan de
circulation actuel, sans reports importants sur des axes parallèles (à noter malgré tout que la variante
en sens dissocié est en site mixte avec le TCSP sur la rue D. Johnston).
Proposition de réorganisation de circulation dans le secteur A (Quinconces/Fondaudège)
Le site mixte est en revanche plus pénalisant pour le transit, et nécessiterait une réorganisation plus
large du plan de circulation. Un avantage est, néanmoins, sa progressivité et sa souplesse de gestion.
Pendant la première phase de réalisation (secteur intraboulevards), les fréquences du tram ne seraient
que de 8mn, et la circulation pourrait être proche de celle d’une file de circulation « classique », soit
800 v/h. La gestion par feux permettrait, au cours des travaux de la 2° phase (au-delà des boulevards),
de restreindre progressivement cette capacité pour atteindre, à l’ouverture de la ligne complète, un
niveau de trafic réduit (400-500 veh/h) compatible avec un passage du tramway toutes les 4 min à
l’heure de pointe.
En conclusion
L’insertion d’une plate forme TCSP implique des reports de circulation sur d’autres voiries proches,
reports identiques avec le BHNS et avec le Tramway,
En revanche, à écoulement de trafic TC similaire, la fréquence BHNS sera de deux à trois fois
supérieure à celle du tramway, et l’obtention d’une bonne priorité aux feux sera d’autant plus
pénalisante pour la circulation VP.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
97

DOSSIER DE CONCERTATION
6.3.3.3 En terme de stationnement
L’impact du projet est similaire pour les variantes tramway et pour les variantes BHNS, du moins
en première approche : il est en effet possible que lors des études d’insertion précises du BHNS, les
surlargeurs de celui-ci en section courante et en courbe nécessitent la suppression de places de
stationnement supplémentaires par rapport au tramway.
On compte 376 places actuellement sur voirie sur l’axe Fondaudège / Croix de Seguey et 172 places
sur Johnston / Course / d’Aviau (A noter qu’il ne s’agit là que d’une part très limitée du potentiel de
stationnement local, près de 2 200 places de stationnement public étant disponibles sur le secteur à
moins de 300m de l’axe, sans compter le stationnement privé).
Actuellement le fonctionnement de ces places montre une rotation faible et un usage important à la fois
par des voitures ventouses (environ 20% du total), par des pendulaires laissant leur voiture à la
journée. Les places disponibles pour des arrêts de courte durée ne représentent pas plus de 20% du
total.
Il est à noter qu’il s’agit là d’une hypothèse maximale, prenant en compte la suppression d’une file de
stationnement longitudinal sur deux, ainsi que de la suppression sur la file restante de places pour
implanter des arbres d’alignement, et localiser quelques places de livraison pour les commerces,
Il est proposé de gérer de façon plus optimale la rotation de ces places par le biais d’une politique de
stationnement adaptée. L’augmentation du taux de rotation sur l’ensemble des places restantes
permettra d’offrir « artificiellement » davantage de places de stationnement pour les arrêts de courte
durée en lien avec des usages commerciaux. Une proposition supplémentaire pour augmenter
davantage cette capacité en stationnement de courte durée pourrait concerner la mise en secteur
payant d’un certain linéaire des rues perpendiculaires à la rue Fondaudège.
Les places utilisées par les pendulaires (usagers travaillant à proximité du site) sont, a priori, les plus
susceptibles d’être reportées vers des parcs relais extérieurs au centre ville grâce à la possibilité
d’accès en TCSP, et en phase avec la politique de déplacement de la Communauté Urbaine de
Bordeaux.
En ce qui concerne le stationnement résident, ce dernier pourra être reporté dans le parking CUB
existant Tourny. Cela ne suffisant pas, 2 parcs de stationnement similaires (d’environ 100 places
chacun) devront être créés le long de l’axe Fondaudège/Croix de Seguey.
70
60
50
63
59
53
Nombre de places occupées
40
30
20
10
0
07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30
Heure
Véhicules ventouses Résidents du matin Résidents du soir LD (> 4h00) MD (2h00 à 4h00)
CD (< 2h00) Offre Offre non réservée Occupation moyenne
Le projet TCSP va en supprimer 236 soit 140 places restantes sur l’axe Fondaudège pour la variante
site propre entrant + site mixte sortant + stationnement (variante A4b).
Les opportunités foncières devront être suivies pour, le cas échéant, y reconstituer les places de
stationnement supprimées sur voirie. Une première opportunité pourrait être la construction d’un
parking en structure sur la poche de stationnement au sol située à proximité de la barrière du Médoc.
98
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3.3.4 En terme de modes doux
L’impact du projet est similaire pour les variantes tramway et pour les variantes BHNS, du moins
en première approche : il est en effet possible que lors des études d’insertion précises du BHNS, les
surlargeurs de celui-ci en section courante et en virage nécessitent la suppression de bandes cyclables
ou de stationnement par rapport au tramway.
Actuellement, l’accès au centre ville pour les cycles se fait comme pour les voitures en sens entrant par
Johnston et en sens sortant par Fondaudège. Un axe cyclable double sens serait souhaitable sur
Fondaudège, mais l’espace disponible est insuffisant pour le permettre. Il est proposé de ne pas retenir
la solution de bandes cyclables sur trottoir pour laisser ceux-ci entièrement disponibles pour les
piétons, et les commerces. Cet axe est en outre un axe de « transit » pour certains cyclistes et deux
roues, qui ont alors une vitesse incompatible avec un mélange du site avec les piétons.
DOSSIER DE CONCERTATION
De ce point de vue, les variantes sur Fondaudège et en sens dissociés sont équivalentes.
Les itinéraires deux roues actuels et programmés.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
99

DOSSIER DE CONCERTATION
6.3.4 Quelles conséquences sur le fonctionnement urbain entre centre ville
et boulevards ?
La rue Fondaudège est le support d’une activité commerçante intense qu’il convient de maintenir et
d’améliorer. Plusieurs pistes sont explorées concernant d’abord la conception du projet puis la période
de travaux :
Les fonctions à maintenir sur la rue Fondaudège :
- Un trafic automobile, néanmoins apaisé par rapport à la situation actuelle où la concentration
des flux amène des nuisances importantes sur cet axe ;
- Du stationnement de courte durée permettant un accès aux commerces ;
- Une amélioration du confort des piétons.
De ce point de vue, les variantes sur Fondaudège (voie double avec un sens partagé, voie unique
double sens et sens dissociés) sont sensiblement équivalentes, si ce n’est la possibilité de maintenir un
transit plus fort grâce aux variantes conservant une file de circulation indépendante, ce qui peut être vu
positivement si la clientèle des commerces est fortement liée au transit, et négativement en terme de
nuisances pour la vie de quartier.
6.3.5 Quelles contraintes techniques entre centre ville et boulevards ?
6.3.5.1 En terme de contraintes techniques
Les réseaux :
La contrainte de déviation des réseaux s’applique au tramway, mais aussi au BHNS à la fois pour des
raisons techniques de réalisation d’une plate forme de roulement de bonne qualité, pour éviter d’avoir à
casser celle-ci en cas de travaux sur les réseaux, et aussi pour ne pas perturber l’exploitation du
système de transport. On considère donc que le BHNS et le tramway sont équivalents en terme de
nécessité de déviation des réseaux.
Sous la barrière du Médoc et la rue Croix de Seguey sont localisés de nombreux réseaux importants.
dont l’interface potentielle avec la plate forme TCSP devrait être optimisée en avant-projet. La variante
en sens dissociés est la plus pénalisante de ce point de vue, et la variante en voie unique la plus
simple.
La ligne aérienne électrique et la voie
Ces contraintes techniques concernent le tramway, et pourrait aussi concerner le BHNS pour
l’alimentation électrique en cas de choix d’un trolleybus.
Au-delà de ce maintien du fonctionnement urbain actuel, le projet peut être l’opportunité d’améliorer le
cadre de vie du quartier, en améliorant les liens transversaux piétons avec les quartiers proches, en
renforçant le rôle de centralité et le rayonnement des places Gruet, M. Brizard et Barrière du Médoc,
en permettant une réhabilitation des façades de l’axe grâce à une diminution des nuisances.
En terme de comparaison entre tramway et BHNS
- le tramway offre une gamme plus large de revêtements au sol, plus valorisants – mais aussi
plus chers - du point de vue du paysage urbain que le BHNS ;
- le tramway nécessitera une fréquence deux à trois fois moins importante que le BHNS, en
laissant ainsi plus de place à la vie urbaine et à la circulation en site mixte ;
- le mode bus est plus souple à exploiter, mais il pourrait laisser perdurer les tendances actuelles
au stationnement minute en double file. Le tramway sur ses rails ne sait en revanche pas
doubler un véhicule à l’arrêt.
En tramway, le branchement sur la ligne C aux Quinconces et le passage en secteur sauvegardé
impliquent de prolonger l’APS jusqu’à la place Gruet. Au-delà de cette place, une accroche en façade
de la ligne aérienne semble la solution la plus simple et économique. Elle ne pourra malgré tout pas
être utilisée jusqu’à Barrière du Médoc, les bâtiments à l’extrémité de la rue Croix de Seguey n’étant
pas d’une hauteur suffisante pour cela. Des poteaux devront être implantés.
De ce point de vue technique, la variante en sens dissocié est plus contraignante que les variantes
Fondaudège, du fait de l’obligation de traiter deux axes au lieu d’un seul.
100
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.3.5.2 En terme de durée de travaux
Il sera important de préparer de façon fine cette période de travaux, à la fois en terme de chantier pour
conserver en continu une accessibilité et même une file de stationnement disponible sur la rue.
Il sera important également de travailler avec les commerçants pour les aider à gérer au mieux la
baisse de chiffre d’affaires pendant cette période, due aux difficultés d’accessibilité, ainsi que les
difficultés de livraisons.
Le schéma présenté ci contre présente la succession des travaux en un endroit précis, et montre qu’il
est possible de maintenir sur la rue Fondaudège une file de circulation ainsi qu’une file de
stationnement tout au long du chantier,
Par comparaison avec la variante en site mixte, la variante en voie unique est légèrement plus simple à
gérer en terme de travaux, la variante en sens dissociés impacte deux axes au lieu d’un et est donc la
plus pénalisante, les variantes en voie double, mixité ou pas, sont de niveau intermédiaire.
DOSSIER DE CONCERTATION
Enfin, entre un projet BHNS et un projet tramway, la plate forme plus légère et l’absence de pose de
voie et de ligne aérienne permet une durée moindre des travaux pour le BHNS,
6.3.5.3 En terme de coût d’investissement
En ce qui concerne le tramway :
La variante en sens dissociés est nettement plus chère que les autres, du fait de la nécessité de traiter
deux axes plutôt qu’un seul. Elle a été évaluée à 30% de plus environ.
Les variantes en site propre et en site mixte ont des prix comparables,
L’économie réalisée par le passage en voie unique est de 2M€ HT, économie très limitée qui montre
que le choix de la voie unique doit se faire pour des raisons d’insertion plus que d’économie, et sur une
distance très courte.
En ce qui concerne le BHNS, la comparaison présentée au chapitre 2.6.7. a montré que son coût
d’investissement était d’environ la moitié du coût du tramway,
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
101

DOSSIER DE CONCERTATION
Conclusion
Variantes
Faisabilité de
l’insertion
Déplacements
TC
Impacts sur la
circulation
4a
Site propre
4b
Site mixte un sens
4c
Voie unique
double sens
Insertion
Pas de point dur
Pas de point dur
Pas de point dur
Gestion des déplacements
Amélioration des
temps de parcours
et du confort
voyageurs
Amélioration des
temps de parcours et
du confort voyageurs
Exploitation contrainte
à 8 min et non
évolutive
Une file de
circulation
maintenue – trafic
Voie de circulation en
mixité avec le
tramway – trafic de
Une file de circulation
maintenue – trafic de
transit important
de transit important
transit réduit
4-5
Sens dissociés
1 point dur :
Démolition de bâtis à
l’intersection Johnston
/ Croix de Seguey.
Stations dissociées
peu lisibles
Voie de circulation en
mixité avec le
tramway sur D.
Johnston – trafic de
transit réduit
Impacts sur le
stationnement
Suppression totale
du stationnement
sur voirie
Suppression d’une file
de stationnement –
création de parkings
de substitution
Suppression d’une file
de stationnement –
création de parkings
de substitution
Suppression d’une file
de stationnement –
création de parkings
de substitution
Impacts sur les
modes doux
Maintien d’une
bande cyclable 1
sens
Maintien d’une bande
cyclable 1 sens
Maintien d’une bande
cyclable 1 sens
Maintien d’une bande
cyclable 1 sens sur
les 2 axes
Enjeux urbains
Fonctionnement
commercial
Pas de possibilité
d’arrêt ou
stationnement des
voitures sur voirie
Trafic de transit réduit
Trafic de transit et
offre de stationnement
sur voirie maintenus
Trafic de transit et
offre de stationnement
sur voirie maintenus
Vie de quartier
Nuisances dues au
trafic de transit
maintenues
Rue apaisée car
moins de trafic de
transit
Nuisances dues au
trafic de transit
maintenues
Nuisances dues au
trafic de transit
maintenues
Lisibilité du tracé
Très bonne
Très bonne
Moyenne
Mauvaise
Pertinence de la
desserte (2020)
29 700 P+E+S/km
29 700 P+E+S/km
29 700 P+E+S/km
28 700 P+E+S/km
Ingénierie transport
Temps de
parcours
Gains de temps
par rapport à l’offre
bus actuelle
Vitesse réduite sur les
sites mixtes
Soumis aux aléas de
retard des rames
venant à contre sens
Vitesse réduite sur le
site mixte Johnston et
tracé plus long
Réseaux / OA
Forte interférence
avec des réseaux
Forte interférence
avec des réseaux
Interférence modérée
Forte interférence
avec des réseaux
Coûts
- 2M euros par rapport
aux variantes 4a, 4b
+ 8 Meuros par
rapport aux variantes
4a, 4b
102
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.4 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS ENTRE BOULEVARDS ET
ROCADE ?
Le Bouscat est une commune résidentielle composée de maisons individuelles mais aussi de
nombreux collectifs, bâtie autour d’un centre-bourg récemment rénové accueillant commerces et
services de proximité. Elle apparaît cependant plutôt structurée autour d’un grand axe, l’avenue de la
Libération Charles de Gaulle implantée à l’écart du centre-bourg, et qui concentre grandes surfaces
commerciales, d’activités, équipements et petits commerces (dans sa partie sud).
6.4.1 Entre boulevards et rocade
6.4.1.1 Quels itinéraires ?
L’analyse des variantes B1 à B4 a montré que la variante B2 pourrait être préférée pour un TCSP
double sens,
Sur la variante B2, l’interstation moyenne est de 690 m et la vitesse commerciale de 23,6 km/h.
La variante dessert environ 34 000 habitants+emplois, soit 9 700P+E/km, ce qui est de l’ordre de
grandeur de la ligne A (8 300) pour le secteur entre boulevards et rocade.
Desserte à 500 m des stations Ligne A Ligne B Ligne D corridor
Nord
Longueur 5 500 m 6 800 m 3 500 m
P+E/km (2008) 8 300 6 800 9 700
DOSSIER DE CONCERTATION
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
103

DOSSIER DE CONCERTATION
Une sous variante envisageable pour le mode BHNS pourrait consister à desservir directement le
centre ville du Bouscat
Les positions proposées pour cette section sont les suivantes :
- la station barrière du Médoc, située coté intérieur des boulevards, diffuse sur l’axe De Gaulle
grâce à un plateau piéton traversant les boulevards
- la station Courbet située en sortie du secteur commerçant permet que celui-ci soit desservi des
deux cotés, L’implantation d’une station au cœur du secteur commerçant a été envisagée, et
semble délicate à la fois en terme d’insertion et trop proche de la station Barrière du Médoc
- les stations Poincaré et Libération donnent accès au centre ville du Bouscat et encadrent la
section de l’avenue de la Libération située à hauteur de ce centre ville, section qui comporte
déjà quelques commerces et qui pourrait évoluer en extension du centre ville,
- la station Clémenceau se situe en contact avec la voie ferrée de ceinture et anticipe un futur
pole d’échange avec cet axe ferroviaire
- la station Hippodrome se situe au carrefour de deux axes importants, avec possibilité de
création d’un parc relais connecté sur la rocade et d’un pole d’échange bus,
Cela représente 6 stations de barrière du Médoc à Hippodrome, (contre 13 arrêts bus aujourd’hui),
6.4.1.2 Quelles positions pour les stations ?
Les positions de stations dépendent à la fois des nécessités de desserte ( il est souhaitable de localiser
les stations à proximité des secteurs les plus denses en habitat, en activité et en équipements
attractifs), des possibilités d’insertion ( il est préférable d’insérer les stations sur des placettes ou au
moins des surlargeurs plutôt que dans un corps de rue pour permettre un bon confort d’accès et un
maintien des fonctions complémentaires ) et des contraintes d’exploitation de la ligne ( les stations ne
doivent pas être trop
proches pour conserver
une bonne vitesse
commerciale au TCSP),
L’analyse des montées et
descentes par station de
la ligne 56 actuelle située
sur l’axe libération –
Médoc montre que leur
fréquentation est très
limitée pour certaines
d’entre elles (voir schéma
ci-contre)
Distance
Nom station interst.
(m)
Quinconces -
Ch Gruet 600
Marie Brizard 530
Barrière du Médoc 650
Courbet 400
Poincaré 470
Libération 640
Clémenceau 780
Hippodrome 900
Le maillage de stations par le projet de BHNS peut être équivalent à celui du tramway, Néanmoins, le
mode bus se différencie peut être moins de la situation actuelle pour limiter aussi fortement le nombre
de stations, Dans le cas ou un nombre plus important de stations serait envisagé, la desserte fine serait
meilleure, mais la vitesse commerciale en résultant serait plus limitée avec des impacts sur l’attractivité
globale de la ligne,
104
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.4.1.3 Quelles fonctions assurer?
3
2
1 - Sur le premier secteur, très commerçant, au départ des boulevards et jusqu’à la rue Poincaré,
l’emprise disponible est limitée, Le profil de cet axe est similaire à celui de la rue Fondaudège, et ses
fonctions également, si ce n’est la circulation à double sens,
Secteur très commerçant
Grandes surfaces, franchises et
indépendants
DOSSIER DE CONCERTATION
Stationnement bilatéral
Site contraint
Espace piéton
insuffisant
1
Trafic double sens –
transit important
Avenue De Gaulle
On peut distinguer trois secteurs le long de cet itinéraire :
1- Avenue De Gaulle: Emprise de l’espace public plus restreinte de 14m avec un tissu commercial
continu
2- Avenue de la Libération: Emprise de l’espace public disponible de 15 à 16m plus résidentiel
accompagnés de quelques équipements
3- Route du Médoc: tissu plus lâche avec des emprises de l’espace public de 18 à 20m ponctué de
quelques équipements
L’aménagement de l’axe doit respecter les exigences de la vie du quartier, et contribuer à en améliorer
le fonctionnement.
Ainsi :
- les commerces vivent en partie sur le trafic de transit et avec le stationnement de courte durée.
Ces deux éléments devraient être maintenus le plus possible ;
- Néanmoins, le secteur a aussi un rôle de polarité commerciale pour l’ensemble du secteur,
mais les trottoirs actuels sont étroits et peu confortables, et l’ambiance générale de la rue, très
circulée et bruyante, est peu attractive pour les piétons ;
La largeur d’emprise disponible ne permettra pas de conserver toutes les fonctions de la rue, et les
options d’organisation fonctionnelle présentent les choix à faire
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
105

DOSSIER DE CONCERTATION
Une première famille d’options table sur le maintien du double sens de circulation, au
détriment du stationnement sur voirie qui est supprimé sur la totalité du linéaire de la section
commerciale,
Deux possibilités d’insertion du TCSP sont alors envisageables :
- Avec une voie unique double sens, La coupe en travers présentée ci-dessous table sur une
position latérale du TCSP, mais une position centrale peut aussi être envisagée,
Une deuxième famille d’options table sur le maintien d’une file de stationnement sur voirie, au
détriment du double sens de circulation automobile. Le sens proposé ci après est le sens sortant
de ville, Le sens entrant est retrouvé par la rue d’Eysines,
La voie double TCSP est permise par une file partagée entre circulation et tramway, à l’image des
options présentées sur Fondaudège, Comme pour la famille précédente, une possibilité
envisageable consisterait à franchir ce secteur commerçant en voie unique exploitée en double
sens, mais avec les mêmes inconvénients en terme de limitation de fréquence à 8mn,
Cette option présente l’inconvénient – déjà mentionné sur l’analyse de la rue Fondaudège – de la voie
unique qui pourra difficilement accepter des fréquences inférieures à 8mn sans perturbations du temps
de parcours et de la fiabilité,
- Avec une file partagée entre tramway et circulation automobile, comme dans la variante A4a
sur Fondaudège
Cette famille d’options présente l’inconvénient majeur de supprimer tout le stationnement longitudinal
de courte durée, même si des places de substitution devront dans tous les cas être reconstituées dans
des parkings en structure, mais que l’on sait moins favorable à de l’arrêt de courte durée,,,
Il est à noter que les coupes ci-dessus présentent le tramway, elles seraient peu ou prou équivalentes
dans le cas BHNS,
106
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

2 – Sur le deuxième secteur,
Entre les rues Poincaré et Clémenceau, l’emprise plus large permettrait au TCSP d’être entièrement en
site propre, et de gérer la circulation sortante sur une file, tout en conservant un file de stationnement
Cette insertion est possible en restant dans l’emprise publique actuelle,
3 - Sur le troisième secteur,
Jusqu’à l’avenue de l’hippodrome, la largueur est suffisante pour permettre de conserver le TCSP en
site propre et les deux sens de circulation.
DOSSIER DE CONCERTATION
Une alternative permettant de conserver les deux sens de circulation, avec le site propre tramway deux
sens et une file de stationnement longitudinal par secteurs est envisageable entre les rues Paul Bert et
Clémenceau à condition d’élargir l’emprise publique en acquérant des bandes de terrain et quelques
bâtiments, AU sud de la rue Paul Bert, le nombre de bâtiments en alignement de l’emprise publique est
sûrement trop important pour envisager leur démolition,
L’insertion présentée est située en position latérale ; elle peut être aussi envisagée en position centrale
(vignette à coté), chacune présentant des avantages et inconvénients qu’il s’agira de détailler
ultérieurement.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
107

DOSSIER DE CONCERTATION
La variante BHNS par le centre ville du Bouscat
En ce qui concerne la variante BHNS passant par le centre ville du Bouscat, elle ne peut être
envisagée qu’en site partagé avec la circulation automobile, circulation locale qui ne devrait pas
représenter une perturbation trop importante pour le projet, Cette variante est trop sinueuse et passe
par des voiries trop étroites pour être envisagée en tramway,
Cette variante pourrait emprunter la rue A,Ferret, passer devant la mairie du Bouscat , puis rejoindre
l’axe Libération Médoc par la rue du 8 Mai 1945,
La rue Ferret, étroite, devra être mise à sens unique et une file de stationnement longitudinal
supprimée, Le passage devant la mairie se ferait en site banalisé dans les deux sens, la faiblesse du
trafic local ne justifiant pas la mise en site propre, Enfin, sur l’avenue du 8 Mai, un site propre deux
sens peut être envisagé coté Ouest,
Variantes via Mairie direct
Fonctionnalités
transport
qualité de desserte
qualité du maillage
réseau
vitesse commerciale bus
impacts sur la circulation
routière
Qualité de
l'insertion
ambiance urbaine sur
Libération
ambiance urbaine dans
le bourg
circulation cyclable
largeur trottoirs
Coûts
meilleure desserte du Bouscat mais
+1min sur Eysines
séparation claire des fonctionnalités
= TC via bourg, VP direct sur
Libération
moins bonne desserte du Bouscat
mais gain de 1min vers Eysines
circulation de transit VP sortant dévié
sur le bourg
aménagement réduit l'ambiance
Libération reste un axe VP majeur circulatoire sur Libération (1 seule
voie à sens unique)
trafic de transit supprimé dans le circulation de transit VP sortant dévié
bourg
sur le bourg
pas de différences majeures sur ce critère
pas de différences majeures sur ce critère
Variantes / base (M€) - 4,06
circulation en grande partie sur voirie
existantes
idem
idem
nécessite un réaménagement de
Libération de façade à façade
Comparaison des variantes BHNS Le Bouscat
108
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6.4.2 Quelle réorganisation des déplacements au-delà des boulevards ?
L’impact du projet est similaire pour les variantes tramway et pour les variantes BHNS, du moins
en première approche : il est en effet possible que lors des études d’insertion précise du BHNS, les
surlargeurs de celui-ci en section courante et en virage nécessitent la suppression de bandes cyclables
ou de stationnement par rapport au tramway,
6.4.2.1 Inter/multi modalité
Une valorisation du croisement avec la voie ferrée de ceinture
La ligne D sera en intersection avec la voie ferrée de ceinture. La création d’une halte ferroviaire
permettant des échanges entre les flux de déplacements radiaux et transversaux permettra un maillage
des réseaux très intéressant, lors de revitalisation – prévue mais sans date précise à ce jour – de la
voie ferrée à titre de support de lignes TER périurbaines. Le positionnement des stations de la ligne D
doit en tenir compte, et la réservation de terrains autour de ce futur lieu d’échange doit être prévue.
Un pôle d’échange à Hippodrome
Sur la section étudiée, hormis le pole d’échange à hauteur des boulevards déjà mentionné pour le
secteur A, c’est principalement au niveau du carrefour de l’hippodrome, qu’un bon contact avec les
lignes de bus transversales sera intéressant.
6.4.2.2 Circulation routière
Plusieurs options de circulation ont été comparées,
sachant que les emprises limitées sur la majeure
partie de l’axe impliquent de passer à sens unique
pour libérer la place nécessaire au site propre pour
le TCSP ou de passer en site mixte un des sens de
circulation. Cette solution du site mixte n’est pas
souhaitable sur des linéaires trop importants pour
un bon fonctionnement du projet, Il est donc
préconisé de ne la retenir que sur la première partie
de l’avenue, le secteur commerçant, mais de l’éviter
au delà,
Il est donc préconisé la mise à sens unique de
l’avenue de la Libération, en sens sortant, depuis
les boulevards jusqu’à l’avenue Clémenceau, le
double sens pouvant être conservé au-delà (une
alternative consiste à ne mettre en place un sens
unique qu’entre les boulevards et la rue Paul Bert,
le double sens de circulation pouvant être conservé au-delà grâce à l’acquisition d’une bande de terrain
le long de l’emprise publique, et de quelques bâtiments),
DOSSIER DE CONCERTATION
Un parc relais à Hippodrome ?
Un parc relais situé dans le principe au niveau du carrefour de l’hippodrome est intéressant à la fois par
son positionnement en interception des flux automobile en provenance du Nord Ouest, ainsi que de la
rocade via l’échangeur 7, mais aussi par sa localisation à hauteur du verrou de circulation représenté
par l’insertion de la plate forme TCSP deux sens, qui incite à laisser sa voiture et à prendre le TCSP
pour accéder au centre de l’agglomération.
Malgré un tissu urbain peu dense, les localisations pour un tel équipement sont peu évidentes sans
acquisitions foncières, ou sans négociation avec le centre commercial pour mutualiser la réalisation
d’un parking en structure.
Le trafic entrant est reporté sur l’avenue d’Eysines et
sur l’axe Tivoli-Aquitaine ; L’accessibilité locale, en
particulier aux activités situées le long de l’axe
Libération-Médoc est rétablie grâce à des boucles de
circulation.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
109

DOSSIER DE CONCERTATION
6.4.2.3 Stationnement
L’insertion du TCSP implique la plupart du temps la suppression du stationnement longitudinal. Des
poches de stationnements ponctuelles seraient cependant envisagées pour pallier les effets d’une
suppression totale. Sur le secteur commerçant à proximité des boulevards, une file de stationnement
longitudinal serait conservée, grâce à la mise en site mixte du tram et de la circulation. Une
amélioration de la rotation de cette offre sur voirie permettrait d’augmenter le nombre d’usagers. Enfin,
il est proposé d’augmenter la capacité des parkings situés à proximité de ce secteur commerçant en
les transformant en parkings en ouvrage.
6.4.3 Quelles conséquences sur le fonctionnement urbain entre les
boulevards et la rocade?
L’impact du projet est similaire pour les variantes tramway et pour les variantes BHNS
Les enjeux urbains sont différents suivant les sections de cette variante.
Sur la section commerçante proche des boulevards, la nécessité de conserver une file de
stationnement sur voirie pour des arrêts de courte durée liés aux commerces impliquerait de passer la
file de circulation sortante en site partagé avec le TCSP, et de reporter le sens entrant sur l’avenue
d’Eysines. Ce profil permettrait en outre d’élargir les trottoirs, favorisant ainsi l’accessibilité piétonne.
6.4.2.4 Deux roues
Aucun itinéraire cyclable n’est programmé sur l’axe. Des bandes cyclables pourraient être créées sur la
dernière section, la plus large, mais seraient, en tout état de cause, difficiles à insérer sur les deux
premières sections, par manque de place.
Sur la section située au Nord de ces commerces, jusqu’à l’avenue Clémenceau, il s’agirait de maintenir
une accessibilité suffisante pour les activités (nombreux concessionnaires automobiles) situés de part
et d’autre de l’axe. Cette section passe en outre à hauteur du centre ville du Bouscat. Les liaisons
piétonnes entre les stations Poincaré, Libération et le centre ville devraient être particulièrement
soignées, la totalité de l’interstation pouvant être traitée d’une façon spécifique pour signaler ce
passage à proximité du centre.
Sur la section maintenue à double sens, la plus proche de la rocade, l’insertion du TCSP serait
l’occasion de retraiter l’espace public et de retravailler cette entrée de ville, en marquant fortement la
présence du tramway afin d’inciter les automobilistes à utiliser le parc relais.
110
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.5 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS AU-DELA DE LA ROCADE ?
6.5.1 Quelle insertion au delà de la rocade ?
6.5.1.1 Quels itinéraires ?
L’analyse des variantes D1 à D5 faite au chapitre précédent, a montré que la variante desservant le
centre ville d’Eysines, puis les quartiers en développement (Carès, Cantinolle) était préférable.
La variante étudiée représente un axe structurant l’urbanisation actuelle et future de la commune
d’Eysines. En effet, elle dessert « en chapelet » les quartiers Le Vigean, le centre ville et ses projets de
densification, les développements futurs de l’éco quartier Carès et du quartier Cantinolle.
- Desserte :
o 14 000 habitants + emplois desservis à 500 m des stations (2020), soit 3 100 P+E/km
ce qui est 2.5 fois plus faible que la densité observée sur le secteur boulevards –
rocade (7 300 P+E/km).
o 600 scolaires desservis.
Une sous variante consiste à passer depuis l’hippodrome par l’échangeur n°7, puis par le Vigean,
avant de revenir vers le centre d’Eysines par l’avenue du Picot,
DOSSIER DE CONCERTATION
Caractéristiques principales du tracé D2
- interstation moyenne : 660 m
- Vitesse commerciale : 20.3 km/h
Caractéristiques principales du tracé D3
- interstation moyenne : 640 m
- Vitesse commerciale : 21.3 km/h
- Desserte :
o 14 000 habitants + emplois desservis à 500 m des stations (2020), soit 3 100 P+E/km
ce qui est 2.5 fois plus faible que la densité observée sur le secteur boulevards –
rocade (7 300 P+E/km).
o 600 scolaires desservis.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
111

DOSSIER DE CONCERTATION
6.5.1.2 Quelles positions pour les stations ?
Les positions de stations dépendent à la fois des nécessités de desserte ( il est souhaitable de localiser
les stations à proximité des secteurs les plus denses en habitat, en activité et en équipements
attractifs), des possibilités d’insertion ( il est préférable d’insérer les stations sur des placettes ou au
moins des surlargeurs plutôt que dans un corps de rue pour permettre un bon confort d’accès et un
maintien des fonctions complémentaires ) et des contraintes d’exploitation de la ligne ( les stations ne
doivent pas être trop proches pour conserver une bonne vitesse commerciale au TCSP),
Les positions proposées pour cette section sont les suivantes :
- Une station Sulky, qui dessert le quartier de l’hippodrome et le quartier Migron
- Une station Toulouse Lautrec, qui dessert le Vigean
- Une station Camus qui dessert le collège du même nom
- Une station De Gaulle qui dessert le centre ville
- Et enfin trois stations : Carès, Cantinolle et La Fontaine qui desservent les développements
futurs,
6.5.1.3 La desserte de St Médard par Eysines
Une alternative de desserte de St Médard pourrait consister à prolonger le corridor Nord depuis
Cantinolle, via la piste cyclable existante. Longue de 4,1km, elle présente l’avantage de renforcer le
potentiel de clientèle du corridor Nord, mais l’inconvénient de ne pas desservir le Haillan, et de longer
la zone verte de la Jalles de Blanquefort.
La localisation de ces stations reste évidemment à préciser par rapport aux hypothèses de plans
masses des opérations urbaines prévues, pour jouer au mieux le rôle de ferment de centralité qu’elles
peuvent assurer.
Stations
Distance
Distance
cumulée en mètres
mètres
Hippodrome - -
en
Le Vigean 950 950
Picot 1 600 650
Camus 2 150 550
De Gaulle 2 720 570
Carès 3 650 930
Cantinolle 4 140 490
La Fontaine 4 500 360
112
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6.5.1.4 Quelles fonctions assurer?
1 - Sur le premier secteur qui longe l’hippodrome par l’avenue du même nom, l’espace public est
légèrement insuffisant pour restituer les différentes fonctions nécessaires, mais l’élargissement de
l’emprise de 2 à 3m devrait pouvoir être réalisée sans problème majeur.
2 – Sur le deuxième secteur, le franchissement de la rocade s’effectue en site partagé avec la
circulation, très limitée sur cette rue Jean Jaurès.
3 - Sur le troisième secteur, le passage par les rues de desserte (rue du Tronc Pinson et rue du
Rouge) ne pourrait se faire qu’en site partagé pour conserver l’accessibilité aux habitations riveraines à
l’image de l’exemple présenté ci-dessous du tramway sur la ligne A Nord d’Orléans,
4 – Le passage de la rue du Rouge vers l’avenue
du Picot est problématique sur une courte section
où des acquisitions foncières seraient, sans doute,
nécessaires. Une alternative envisageable pour
éviter certaines de ces acquisitions consiste à
envisager une voie unique, Les fréquences
nécessaires sur Eysines sont sans doute
compatibles avec ce fonctionnement en voie
unique,
DOSSIER DE CONCERTATION
5 –Enfin, le passage par l’avenue du Picot, puis du Taillan Médoc se ferait en site propre, avec
restitution d’un sens de circulation pour la première et des deux sens pour la seconde.
le centre d’Eysines
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
113

DOSSIER DE CONCERTATION
La variante par le Vigean
L’échangeur n°7
Ce tracé emprunte la Route du Médoc, traverse l’échangeur n°7 de la rocade pour traverser le quartier
du Vigean à Eysines et récupérer le l’avenue Picot jusqu’à la rue du Rouge où arrive le tracé de la
variante.
Les largeurs confortables de la Route du Médoc de
l’ordre de 16m permettent d’insérer un TCSP.
Néanmoins le besoin de rétablir les 2 sens de
circulation VP hors de la plateforme du TCSP contraint
à trouver des surlargeurs pour pouvoir insérer un profil
de 19m en section courante. Les surlargeurs
régulières dues au recul des bâtiments sur l’espace
public et qui sont déjà utilisées pour du stationnement
sur trottoirs permettront de trouver les 3m
supplémentaires nécessaires à cet aménagement, ce
qui limite l’impact foncier à deux bâtiments.
Ce scénario impacte l’accessibilité de l’échangeur. Deux possibilités existent : soit l’élargissement de
l’ouvrage d’art pour insérer la plate forme, soit le passage en mixité sur l’ouvrage existant Dans le
premier cas, l’axe pénétrant RD 1215 est préservé et la plate-forme tramway ne risque pas d’être
encombrée de véhicules puisque toutes les fonctionnalités sont maintenues. En revanche, le tramway
coupe les entrées et sorties de l’échangeur, qui est donc pénalisé par rapport à la situation actuelle. En
cas de maintien de l’ouvrage actuel, la pénalisation est beaucoup plus lourde.
En traversée du Vigean
Hypothèse d’élargissement de l’ouvrage de franchissement de la rocade au Sud Est, Hormis le coût
important, l’inconvénient vient de la coupure des bretelles d’entrée sortie de la rocade, très chargées,
114
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.5.2 Quelle réorganisation des déplacements?
L’impact du projet est similaire pour les variantes tramway et pour les variantes BHNS, du moins
en première approche : il est en effet possible que lors des études d’insertion précise du BHNS, les
surlargeurs de celui-ci en section courante et en virage nécessitent la suppression de bandes cyclables
ou de stationnement par rapport au tramway,
6.5.2.1 Inter/multi modalité
Un parc relais est prévu au terminus Cantinolle pour permettre aux habitants du bassin versant
périurbain Nord Ouest (voir schéma ci-dessous) de prendre le TCSP dans de bonnes conditions. Un
premier dimensionnement donne un besoin d’environ 200 places.
6.5.2.2 Circulation routière
La variante D2 s’insère sur des voiries de desserte peu circulées. Certains tronçons sont prévus en site
mixte de ce fait. La section de centre ville en sens unique ferait l’objet d’un système de boucle pour
rétablir les diverses accessibilités.
En heure de pointe du soir, le problème se pose d’autant moins que le trafic est plus faible en moyenne
qu’en heure de pointe du matin. Les axes engendrant un surplus de trafic sont avant tout les
transversales comme Hippodrome et Lyautey (secteur B) en raison de la mise à sens unique de
l’avenue de la Libération au Bouscat (scénario approfondi B2). Dans le centre d’Eysines, le trafic
demeure à 400 véhicules par heure, de toute façon seuil maximal d’une plate-forme mixte. Comme en
heure de pointe du matin, les trafics sont légèrement inférieurs à ceux indiqués ci-dessus dans le quai
du scénario D3 car un certain nombre de véhicules peut continuer d’emprunter la rue Jean Jaurès pour
franchir la rocade
DOSSIER DE CONCERTATION
Bassins versants des parcs de rabattement Cantinolle et Hippodrome
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
115

DOSSIER DE CONCERTATION
6.5.2.3 Stationnement
L’impact de cette variante est très limité, les voiries empruntées n’offrant que très peu de places de
stationnement.
6.5.3 Quelles conséquences sur le fonctionnement urbain au delà de la
rocade?
L’enjeu urbain fort de cette variante est de structurer fortement l’urbanisation d’Eysines, actuelle et
future, autour de l’axe tramway.
P
Rabattement bus-VP des communes extérieures
Et desserte du secteur activités / commerce
Desserte du quartier
du Vigean
Pas d’impact sur
l’échangeur 7
6.5.2.4 Deux roues
Le principal axe cyclable impacté par cette variante se situe sur l’avenue de l’hippodrome, et pourrait
être rétabli – comme indiqué plus haut – par un léger élargissement de l’emprise.
Structuration et
desserte des nouveaux
développements
urbains
Desserte du cœur du
centre ville
Desserte du quartier
Migron
116
© Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest

6.6 CONCLUSION : LES SCENARIOS ENVISAGEABLES SUR LE CORRIDOR
NORD
6.6.1 La desserte du corridor Nord par l’avenue d’Eysines
L’avenue d’Eysines est un axe direct et central dans la desserte du quadrant Nord Ouest mais elle
présente plusieurs inconvénients importants :
Elle oblige soit à une baïonnette sur les boulevards depuis la barrière du Médoc, très
pénalisante pour la circulation, soit à un élargissement de la rue Ulysse Gayon – difficilement
envisageable ;
Sur près de 1500m après les boulevards, elle est trop étroite et sinueuse pour un TCSP, et
devrait être empruntée comme une ligne de bus « classique », perdant ainsi les avantages d’un
TCSP ;
Elle nécessite enfin de déniveler le passage à niveau ferroviaire par un ouvrage couteux et
impliquant des acquisitions foncières.
DOSSIER DE CONCERTATION
Les inconvénients détaillés pour le BHNS se retrouvent pour le tramway. Ils sont accentués par les
rayons de giration plus larges et par l’impossibilité du fonctionnement plus souple au contraire du
BHNS traversant les points durs comme un bus classique…
Passage à niveau
à déniveler
Section étroite:
bus « simple »
Baïonnette sur les
boulevards
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117

DOSSIER DE CONCERTATION
6.6.2 La desserte du corridor Nord en BHNS par l’axe Libération –
Médoc
En BHNS, la desserte du corridor Nord est possible via l’axe Libération – Médoc. La ligne de BHNS
possible se développe sur environ 10 km entre les Quinconces et le carrefour de Cantinolle.
Des extensions de cette ligne vers le Taillan et St Médard sont envisageables. Des options de tracé
supplémentaires sont possibles: par exemple passage par le centre ville du Bouscat en site partagé.
P+R
P+R
La demande évaluée implique une fréquence de 2mn45s, proche du seuil plancher possible d’environ
2mn, au-delà duquel la priorité absolue accordée au TCSP forme une barrière pour les carrefours
traversés
Le cout d’investissement de la ligne entre Cantinolle et Quinconces a été évalué en première approche
à environ 90 MEuros
SNCF
P+R
La ligne de BHNS envisageable :
- comprend 15 stations, dont quatre pôles d’échange / parcs relais aux croisements avec des
axes transversaux ainsi qu’au terminus Cantinolle ;
- a son terminus en centre ville sur la place des Quinconces (à l’image des lignes de bus
actuelles) ce qui oblige la clientèle voulant accéder au réseau de tramway à une
correspondance ;
- dessert environ 8 300 habitant + emplois/km ;
- offre un gain de temps important : 29mn contre 45mn actuellement, et surtout un gain de
régularité des horaires…
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6.6.3 La desserte du corridor Nord en tramway par l’axe Libération - Médoc
En tramway, la desserte du corridor Nord est possible, comme en BHNS, via l’axe Libération – Médoc.
La ligne de tramway possible se développe sur environ 10 km entre les Quinconces et le carrefour de
Cantinolle.
La ligne de tramway possible a des caractéristiques similaires à celles du BHNS, et présente donc des
performances similaires.
A l’exception notable de sa connexion sur la ligne C qui permettra un accès direct aux quais et à la
gare St Jean, sans nécessité de correspondance.
P+R
- offre un gain de temps important : 29mn contre 45mn actuellement, et surtout un gain de
régularité des horaires…
La demande évaluée implique une fréquence de 6mn sur Fondaudège, ce qui laisse une marge
d’évolution plus importante que le BHNS pour le futur, et pénalise moins les carrefours traversés.
Enfin, le cout d’investissement de la ligne entre Cantinolle et Quinconces a été évalué en première
approche à environ 180 MEuros
DOSSIER DE CONCERTATION
P+R
SNCF
P+R
La ligne de tramway envisageable :
- comprend 15 stations, dont quatre pôles d’échange / parcs relais aux croisements avec des
axes transversaux ainsi qu’au terminus Cantinolle ;
- se connecte sur la ligne C au niveau de la place des Quinconces, ce qui permettra un accès
direct à la gare sans rupture de charge.
- dessert environ 8 300 habitant + emplois/km;
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DOSSIER DE CONCERTATION
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DOSSIER DE CONCERTATION
7. CONCLUSION GENERALE
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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DOSSIER DE CONCERTATION
7.1 QUATRE SCENARIOS SONT ENVISAGEABLES POUR LA DESSERTE DU
QUADRANT NORD OUEST
En conclusion, on retiendra que quatre scénarios sont envisageables pour l’amélioration de la desserte
du quadrant Nord Ouest :
Une ligne de BHNS sur le corridor Sud, entre St Médard et Gambetta, mais avec une entrée en
ville par les rues Capdeville et Croix Blanche exploitée comme un bus classique. La ligne perd
donc le qualificatif de Haut Niveau de Service.
Une ligne de BHNS sur le corridor Nord, par l’axe Fondaudège puis avenue d’Eysines, en
terminus sur la place des Quinconces. Pour passer les points durs que représentent la
traversée des boulevards puis toute la première partie de l’avenue d’Eysines, elle fonctionnerait
en mode bus simple, avec donc des performances limitées. Elle perd aussi le qualificatif de
Haut Niveau de Service.
Une ligne de BHNS sur le corridor Nord par l’axe Fondaudège puis Libération - Médoc, en
terminus sur la place des Quinconces. D’une longueur de 10km jusqu'au carrefour de
Cantinolle, elle pourrait être prolongée vers Le Taillan et St Médard.
Une ligne de tramway sur le corridor Nord, sur un tracé similaire à celui du BHNS. Cette ligne
serait connectée aux Quinconces sur la ligne C et permettrait un accès direct au centre ville et
à la gare.
Eysines
Eysines
Eysines
St Médard
Tram
BHNS
BHNS
BHNS
Rocade
Voie ferrée
Av Libération - Médoc
Av Libération - Médoc
Av Eysines
Av De Lattre de Tassigny
Boulevards
Ligne C
Quinconces
Quinconces
Gambetta
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7.2 2013 : UNE PREMIERE PHASE ENTRE CENTRE VILLE ET BOULEVARDS
La desserte du quadrant Nord Ouest a été prise en compte dans le budget de la phase 3 du
développement des TCSP sur la CUB mais uniquement pour sa première phase entre le centre ville et
les boulevards.
L’analyse des lignes possibles présentées oriente vers trois possibilités :
Un BHNS sur Croix Blanche depuis Gambetta, mais sans pouvoir réellement réaménager les
voiries du fait de l’étroitesse et de l’aspect sinueux de la rue ;
un BHNS ou un tramway sur l’axe Fondaudège – Croix de Séguey.
Un pôle d’échange permettant aux clients des bus de monter dans le TCSP à hauteur des boulevards
serait mis en place.
Cette première phase sera en tout état de cause temporaire, et devrait être rapidement complétée par
le reste du projet.
DOSSIER DE CONCERTATION
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