Rapport mondial sur la prévention des traumatismes ... - libdoc.who.int

Rapport mondial
sur la prévention
des traumatismes
dus aux accidents
de la circulation

Rapport mondial
sur la prévention
des traumatismes
dus aux accidents
de la circulation

L’Organisation mondiale de la Santé (OMS), créée en 1948, est une institution spécialisée du système des
Nations Unies qui agit en tant qu’autorité directrice et coordinatrice pour toutes les questions internationales
de santé et de santé publique. Elle est tenue par sa Constitution de fournir des informations et des avis
objectifs et fiables dans le domaine de la santé humaine, fonction dont elle s’acquitte en partie grâce à son
vaste programme de publications.
Dans ses publications, l’Organisation s’emploie à soutenir les stratégies sanitaires nationales et aborde les
problèmes de santé publique les plus urgents dans le monde. Afin de répondre aux besoins de ses Etats
Membres, quel que soit leur niveau de développement, l’OMS publie des manuels pratiques, des guides et
du matériel de formation pour différentes catégories d’agents de santé, des lignes directrices et des normes
applicables au niveau international, des bilans et analyses des politiques et programmes sanitaires et de la
recherche en santé, ainsi que des rapports de consensus sur des thèmes d’actualité dans lesquels sont formulés
des avis techniques et des recommandations à l’intention des décideurs. Ces ouvrages sont étroitement liés
aux activités prioritaires de l’Organisation, à savoir la prévention et l’endiguement des maladies, la mise en
place de systèmes de santé équitables fondés sur les soins de santé primaires et la promotion de la santé
individuelle et collective. L’accession de tous à un meilleur état de santé implique l’échange et la diffusion
d’informations tirées du fonds d’expérience et de connaissance de tous les Etats Membres ainsi que la
collaboration des responsables mondiaux de la santé publique et des sciences biomédicales.
Pour qu’informations et avis autorisés en matière de santé soient connus le plus largement possible, l’OMS
veille à ce que ses publications aient une diffusion internationale et elle encourage leur traduction et leur
adaptation. En aidant à promouvoir et protéger la santé ainsi qu’à prévenir et à combattre les maladies dans
le monde, les publications de l’OMS contribuent à la réalisation du but premier de l’Organisation – amener
tous les peuples au niveau de santé le plus élevé possible.

Rapport mondial sur
la prévention des traumatismes
dus aux accidents
de la circulation
Sous la direction de
Margie Peden, Richard Scurfield,
David Sleet, Dinesh Mohan,
Adnan A. Hyder, Eva Jarawan et
Colin Mathers
Organisation mondiale de la Santé
Genève
2004

Catalogage à la source : Bibliothèque de l’OMS
Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation/sous la direction de Margie Peden …[et al.].
1.Accident circulation – prévention et contrôle 2.Accident circulation - orientations
3.Sécurité 4.Facteur risque 5.Politique gouvernementale 6.Santé mondiale I.Peden, Margie.
ISBN 92 4 256260 2 (Classification NLM: WA 275)
© Organisation mondiale de la Santé 2004
Tous droits réservés. Il est possible de se procurer les publications de l’Organisation mondiale de la Santé auprès de l’équipe Marketing
et diffusion, Organisation mondiale de la Santé, 20 avenue Appia, 1211 Genève 27 (Suisse) (téléphone : +41 22 791 2476 ;
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de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites. Les lignes en pointillé sur les cartes représentent des frontières
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et ne saurait être tenue responsable de tout préjudice subi à la suite de leur utilisation.
Les opinions exprimées dans la présente publication n’engagent que les cités nommément.
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Imprimé en Suisse.

Table des matières
Avant-propos
Préface
Contributions
Remerciements
Introduction
vii
ix
xiii
xvii
xix
Chapitre 1. Données fondamentales 1
Introduction 3
Un problème de santé publique 5
Décès, incapacités et traumatismes dus aux accidents de la circulation 5
Le coût économique et social des traumatismes dus aux accidents de la circulation 7
Changer des perceptions fondamentales 7
Les traumatismes dus aux accidents de la circulation : prévisibles et évitables 8
La nécessité de bonnes données et d’une approche scientifique 8
La sécurité routière, question de santé publique 9
La sécurité routière, question d’équité sociale 11
Des systèmes qui tiennent compte de l’erreur humaine 11
Des systèmes qui tiennent compte de la fragilité du corps humain 12
Le transfert de technologies des pays à revenu élevé 13
Le nouveau modèle 13
Approche systémique 13
Renforcement des capacités institutionnelles 15
Arriver à de meilleurs résultats 20
Responsabilité partagée 21
Fixer des objectifs 23
Partenariats dans les secteurs public et privé 26
Conclusion 28
Références 28
Chapitre 2. Incidence mondiale 33
Introduction 35
Sources de données 35
Ampleur du problème 35
Estimations mondiales 35
Répartition régionale 36
Estimations par pays 37

iv • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Tendances des traumatismes dus aux accidents de la circulation 38
Tendances mondiales et régionales 38
Tendances dans certains pays 39
Projections et prévisions 40
Motorisation, développement et traumatismes dus aux accidents de la circulation 42
Profil des personnes touchées par les traumatismes dus aux accidents de la circulation 43
Types d’usagers de la route 43
Traumatismes dus à des accidents de la circulation liés au travail 45
Age et sexe 47
Situation socio-économique et lieu 50
Autres incidences sur la santé et répercussions socio-économiques 51
Incidences sur la santé et répercussions sociales 52
Répercussions économiques 54
Prévention des accidents de la circulation : données et faits 56
Pourquoi recueillir des données et constituer des dossiers sur les traumatismes
dus aux accidents de la circulation? 56
Sources et types de données 56
Couplage des données 60
Analyse des données 61
Questions et préoccupations relatives aux données 61
Autres questions 64
Limites des sources de données utilisées dans le présent chapitre 64
Conclusion 65
Références 67
Chapitre 3. Facteurs de risque 73
Introduction 75
Facteurs influant sur l’exposition au risque 76
Motorisation rapide 76
Facteurs démographiques 78
Planification des transports, de l’utilisation des sols et des réseaux routiers 79
Nécessité accrue de se déplacer 79
Choix de modes de déplacement moins sûrs 80
Facteurs de risque influant sur les accidents 81
Vitesse 81
Piétons et cyclistes 83
Jeunes conducteurs et motocyclistes 84
Alcool 84
Médicaments et drogues à usage récréatif 88
Fatigue du conducteur 89
Téléphones cellulaires 90
Manque de visibilité 91
Facteurs relatifs à la route 92
Facteurs de risque liés aux véhicules 93
Facteurs de risque influant sur la gravité des traumatismes 93

TABLE DES MATIÈRES • v
Manque de protection anti-collision intégrée au véhicule 94
Défaut de port du casque par les utilisateurs de deux-roues motorisés 96
Défaut de port de la ceinture et non-utilisation de sièges pour enfants
dans les véhicules automobiles 96
Objets en bord de route 99
Facteurs de risque influant sur les suites des traumatismes après les accidents 99
Facteurs préhospitaliers 100
Facteurs relatifs aux soins hospitaliers 100
Conclusion 101
Références 102
Chapitre 4. Interventions 113
Un réseau routier conçu pour une utilisation sûre et durable 115
Gérer l’exposition aux risques par des politiques des transports
et de l’aménagement du territoire 115
Réduire la circulation automobile 116
Encourager l’utilisation de modes de déplacement plus sûrs 117
Minimiser l’exposition à des situations à haut risque 118
Penser le réseau routier dans l’optique de la prévention des traumatismes
dus aux accidents de la circulation 120
Souci de la sécurité dans la planification des réseaux routiers 120
Intégrer des dispositifs de sécurité dans la conception des routes 121
Mesures correctives aux endroits très accidentogènes 125
Proposer des véhicules « intelligents », visibles et assurant une protection en cas d’accident 126
Rendre les véhicules plus visibles 126
Véhicules conçus pour assurer une protection en cas d’accident 132
Véhicules « intelligents » 132
Arrêter les principales règles de sécurité routière et veiller à leur application 135
Fixer des limites de vitesse et les faire respecter 135
Adopter des lois sur la conduite en état d’ébriété et les appliquer 137
Médicaments et drogues à usage récréatif 140
Horaires des chauffeurs dans les transports en commun et les transports
commerciaux 140
Caméras aux feux de circulation 141
Rendre obligatoire le port de la ceinture et l’utilisation des sièges pour enfants
et veiller à l’application de cette règle 141
Rendre obligatoire le port du casque et veiller à l’application de cette règle 145
Le rôle de l’éducation, de l’information et de la publicité 147
La prestation de soins après un accident 148
Chaîne d’aide aux accidentés de la circulation 148
Soins préhospitaliers 149
Le cadre hospitalier 150
Réadaptation 152
Recherche 152
Conclusion 153
Références 154

vi • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Chapitre 5. Conclusions et recommandations 167
Principaux messages du rapport 169
Mesures recommandées 173
Conclusion 177
Annexe statistique 179
Glossaire 215
Index 221

Avant-propos
Photo: © OMS, P. VIROT
Photo: © Banque mondiale Photo Lab.
Tous les jours, des milliers de personnes sont tuées
ou blessées sur nos routes. Des hommes, des femmes
ou des enfants qui marchent ou se déplacent à
bicyclette ou à moto pour se rendre à l’école ou au
travail, en encore qui jouent dans la rue ou qui font
de longs voyages ne rentreront jamais chez eux et
laisseront des familles et des communautés brisées.
Tous les ans, des millions de personnes passeront de longues semaines à l’hôpital à cause de graves accidents
et beaucoup ne pourront jamais vivre, travailler ou s’amuser comme avant. Les efforts déployés actuellement
pour améliorer la sécurité routière sont minimes en comparaison de ces souffrances humaines croissantes.
L’Organisation mondiale de la Santé et la Banque mondiale ont produit ensemble ce Rapport mondial sur la
prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Il a pour objet de présenter un examen détaillé de ce que
l’on connaît de l’ampleur, des facteurs de risque et des conséquences des accidents de la route, ainsi que
des solutions pour prévenir ces accidents et en atténuer les répercussions. Le document est le fruit d’efforts
concertés institutionnels et individuels. Sous la coordination de l’Organisation mondiale de la Santé et de
la Banque mondiale, plus de cent spécialistes de tous les continents et de différents secteurs, dont les transports,
le génie, la santé, la police, l’éducation et la société civile, ont collaboré à sa préparation.
Les accidents de la circulation représentent un problème de santé publique croissant qui touche de façon
disproportionnée des groupes d’usagers de la route vulnérables, y compris les pauvres. Plus de la moitié des
personnes tuées dans des accidents de la circulation sont de jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans, et il s’agit
souvent de soutiens de famille. En outre, les accidents de la circulation coûtent aux pays à faible revenu et à
revenu moyen de 1 % à 2 % de leur produit national brut, soit plus que la totalité de l’aide au développement
qu’ils reçoivent.
Cependant, il est possible de prévenir les accidents de la circulation et les blessures qui en résultent.
Dans les pays à revenu élevé, un ensemble d’interventions classiques a permis de réduire sensiblement
l’incidence et les conséquences des accidents de la circulation. Ainsi, les lois limitant la vitesse et la consommation
d’alcool et rendant obligatoire le port de la ceinture et du casque sont appliquées et des mesures
sont prises pour rendre la conception et l’utilisation des routes et des véhicules plus sûrs. La réduction du
nombre des accidents de la circulation peut contribuer à la réalisation des objectifs du Millénaire pour le
développement, qui visent à réduire de moitié l’extrême pauvreté et à faire reculer considérablement la
mortalité infantile.

viii • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
La prévention des accidents de la circulation doit faire partie de tout un éventail d’activités plus général,
comme le développement et la gestion de l’infrastructure routière, la conception de véhicules plus sûrs, un
renforcement des lois, la planification de la mobilité, la prestation de services hospitaliers et de santé, les
services de protection de l’enfance, et la planification urbaine et environnementale. Le secteur de la santé
est un partenaire important dans ce processus. Il a pour rôle de renforcer la base de données probantes, de
fournir des soins préhospitaliers, hospitaliers et de réadaptation appropriés, de défendre les patients et de
contribuer à la mise en œuvre et à l’évaluation d’interventions.
Le moment est venu d’agir. La sécurité routière n’est pas le fruit du hasard. Elle nécessite une ferme
volonté politique et des efforts soutenus et concertés de la part de divers secteurs. En agissant maintenant,
nous sauverons des vies. Nous demandons instamment aux gouvernements, et à d’autres secteurs de la
société, d’adhérer aux principales recommandations du présent rapport et de les faire suivre d’effet.
LEE Jong-wook
Directeur général
Organisation mondiale de la Santé
James D. Wolfensohn
Président
Groupe de la Banque mondiale

Préface
Plus de 3000 Kényans, âgés pour la plupart de 15 à 44 ans sont tués chaque année sur nos routes. Le coût
de ces accidents pour notre économie dépasse les US $50 millions sans parler des pertes de vies humaines.
Le Gouvernement kényan considère que les accidents de la circulation constituent un problème de santé
publique majeur qui serait évitable par la prévention.
En 2003, le nouveau Gouvernement de la National Alliance Rainbow Coalition a relevé le défi de la sécurité routière. Il
a mis l’accent sur des mesures spécifiques visant à lutter contre le non-respect actuel de la réglementation routière
et à rendre obligatoire l’installation de limitateurs de vitesse dans les véhicules du service public.
Parallèlement à ces mesures, le Gouvernement a aussi lancé une campagne de sécurité routière de
six mois et déclaré la guerre à la corruption, qui contribue directement et indirectement au niveau
inacceptable des accidents de la route dans le pays.
J’engage toutes les nations à mettre en œuvre les recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes
dus aux accidents de la circulation comme guide pour promouvoir la sécurité routière dans leurs pays. Muni de cet outil,
j’ai l’intention pour ma part de bien travailler avec mes collègues des secteurs de la santé, des transports, de
l’éducation et autres pour m’attaquer plus pleinement à ce problème de santé publique majeur.
Mwai Kibaki, Président de la République du Kenya
En 2004, la Journée mondiale de la Santé organisée par l’OMS sera consacrée, pour la première fois, à la
sécurité routière. Chaque année, selon les statistiques connues, 1,2 million de personnes dans le monde
trouvent la mort sur la route. Des millions d’autres sont atteintes, parfois pour la vie, dans leur chair. Cette
hécatombe et cette somme de souffrances, qui frappent tout particulièrement les jeunes, n’épargnent aucun
pays. Un patrimoine humain considérable se trouve ainsi anéanti, emportant aussi avec lui de très lourdes
conséquences sociales et économiques. C’est dire combien la sécurité routière constitue aujourd’hui un
enjeu majeur de santé publique, à l’échelle mondiale.
L’inauguration officielle de cette journée aura lieu à Paris le 7 avril 2004. La France s’en trouve honorée.
Elle y voit la reconnaissance des efforts importants de tous les Français qui se sont mobilisés afin d’enrayer
l’insécurité et la violence routières à laquelle la France se trouve confrontée. Ces efforts ne portent leurs
fruits que s’ils s’accompagnent d’une réelle volonté de refuser la fatalité, l’indifférence et la résignation qui
entourent trop souvent les accidents de la route. La mobilisation de l’ensemble du Gouvernement français
et des acteurs concernés, notamment des associations, a-t-elle permis, grâce à une politique déterminée
de prévention et de contrôle, de faire reculer de 20 % le nombre de personnes tuées, qui est passé de
7242 en 2002 à 5732 en 2003. Si rien n’est encore acquis, un constat cependant s’impose : c’est bien par
l’évolution des esprits et des mentalités que nous parviendrons, ensemble, à gagner ce combat collectif et
individuel pour la vie.
Jacques Chirac, Président de la République française

x • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Les morts et les blessés que font les accidents de la route représentent un problème de santé publique majeur
et grandissant à l’échelle mondiale. Le Viet Nam n’est pas épargné. En 2002, le taux mondial de mortalité
dû aux accidents de la circulation était de 19 pour 100 000 habitants ; dans notre pays, il atteignait 27
pour 100 000 habitants. Les accidents de la route font aujourd’hui cinq fois plus de morts qu’il y a dix ans.
En 2003, un total de 20 774 accidents ont été enregistrés, faisant 12 864 morts et 20 704 blessés et coûtant
des milliards de dông vietnamiens.
Un des principaux facteurs contribuant à la multiplication des accidents de la route au Viet Nam est
l’augmentation rapide du nombre des véhicules, et en particulier des motocyclettes, dont le parc s’accroît
de 10 % chaque année. Près de la moitié des conducteurs de motocyclettes n’ont pas de permis et les trois
quarts ne respectent pas les règles de la circulation. Par ailleurs, le développement des routes et autres
infrastructures de transports n’a pas suivi la croissance économique rapide.
Pour réduire le nombre de morts et de blessés, protéger les biens et contribuer à un développement
durable, le Gouvernement du Viet Nam a créé en 1995 le Comité national de la sécurité routière. En 2001, il
a lancé la politique nationale de prévention des accidents et traumatismes qui a pour objectif de ramener le
nombre de morts par accident de la circulation à 9 pour 10 000 véhicules. Parmi les initiatives prises par le
Gouvernement pour réduire les accidents de la route, de nouvelles règles de la circulation ont été adoptées et
leur application a été renforcée. En 2003, le nombre d’accidents de la route a été réduit de 27,2 % par rapport
à l’année précédente, et le nombre de morts et de blessés a baissé respectivement de 8,1 % et 34,8 %.
Le Gouvernement du Viet Nam appliquera des mesures plus strictes pour réduire les accidents de la
circulation par des campagnes de promotion de la santé, par un renforcement du système de surveillance
et par la mobilisation des différents secteurs à tous les niveaux et par celle de la société tout entière. Le
Gouvernement du Viet Nam accueille favorablement le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux
accidents de la circulation de l’OMS et de la Banque mondiale, et s’attachera à appliquer ses recommandations
dans toute la mesure possible.
Son Excellence M. Phan Van Khai, Premier Ministre de la République socialiste du Viet Nam

PRÉFACE • xi
En Thaïlande, les accidents de la route sont considérés comme l’un des trois principaux problèmes de santé
publique du pays. Bien que le Gouvernement fasse tous ses efforts pour y remédier, on déplore chaque année
plus de 13 000 tués et plus d’un million de blessés dans des accidents de la circulation, qui laissent plusieurs
centaines de milliers de personnes handicapées. La grande majorité des tués et des blessés sont des motocyclistes,
des cyclistes et des piétons.
Le Gouvernement royal thaïlandais considère ce problème comme très urgent et en a fait une des priorités
de son programme national. Nous sommes aussi conscients du fait qu’une prévention efficace et durable
ne peut être mise en place que par une collaboration multisectorielle concertée.
Pour s’attaquer à ce problème crucial, le Gouvernement a créé le Road Safety Operations Centre qui regroupe
les différents secteurs du pays et les organismes gouvernementaux concernés ainsi que des représentants
des organisations non gouvernementales et de la société civile. Ce Centre a lancé de nombreuses initiatives
de prévention des accidents, y compris une campagne « Pas d’alcool au volant » ainsi qu’une campagne pour
inciter les motocyclistes à porter des casques de sécurité et à conduire prudemment. A cet égard, nous sommes
conscients du fait que de telles campagnes doivent comprendre non seulement un effort d’éducation et
de relations publiques, mais aussi des mesures strictes pour faire appliquer la loi.
Le problème des accidents de la circulation est assurément un problème très grave, mais c’est aussi un
problème que l’on peut prévenir et auquel on peut s’attaquer par une action concertée de toutes les parties
concernées. Nous avons bon espoir que, sous l’impulsion du Gouvernement et grâce à sa ferme détermination,
nous réussirons dans nos efforts et nous espérons que d’autres rencontreront le même succès.
Thaksin Shinawatra, Premier Ministre de Thaïlande
Nous nous réjouissons que le Sultanat d’Oman ait contribué, avec d’autres pays, à porter la question de la
sécurité routière devant l’Assemblée générale des Nations Unies et joué un rôle majeur dans la sensibilisation,
à l’échelle mondiale, au problème de l’incidence croissante des accidents mortels de la circulation, en
particulier dans les pays en développement.
L’ampleur de ce problème a non seulement encouragé l’Assemblée générale des Nations Unies à adopter
une résolution spéciale sur le sujet (N° 58/9), mais a aussi poussé l’Organisation mondiale de la Santé à
proclamer l’année 2004 année de la sécurité routière.
En prenant ces deux mesures importantes, les deux Organisations ont lancé le combat mondial contre
les traumatismes causés par les accidents de la circulation, et nous espérons que tous les secteurs de notre
société uniront leurs efforts pour atteindre ce noble objectif humanitaire.
Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation est véritablement une lecture
incontournable. Nous félicitons l’Organisation mondiale de la Santé et la Banque mondiale pour cette
magnifique réalisation.
Qaboos bin Said, Sultan d’Oman

xii • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Les systèmes de transports terrestres sont devenus une des composantes fondamentales du monde moderne.
En accélérant les communications et la circulation des marchandises et des personnes, ils ont créé une révolution
dans les relations économiques et sociales contemporaines.
Toutefois, l’introduction des nouvelles technologies n’a pas été sans conséquences : la pollution de
l’environnement, le stress urbain et la dégradation de la qualité de l’air sont directement liés aux systèmes
modernes de transports terrestres. Mais surtout, ces transports sont de plus en plus à l’origine d’accidents
de la circulation qui entraînent un nombre croissant de décès prématurés et de handicaps physiques et
psychologiques. Les pertes subies ne se limitent pas à la réduction de productivité et aux traumatismes qui
retentissent sur la vie privée des victimes. L’augmentation des coûts des services de santé et la charge accrue
pesant sur les finances publiques posent également des problèmes très importants.
Dans les pays en développement, la situation est encore aggravée par l’urbanisation rapide et non planifiée.
Le manque d’infrastructures adéquates dans nos villes, ainsi que l’absence d’un cadre réglementaire
approprié rendent la croissance exponentielle du nombre d’accidents de la circulation encore plus préoccupante.
Les statistiques montrent qu’au Brésil, 30 000 personnes meurent chaque année dans des accidents
de la route : 44 % d’entre elles sont âgées de 20 à 39 ans, et 82 % sont des hommes.
Comme les autres pays d’Amérique latine, le Brésil prend de plus en plus conscience de la nécessité
urgente d’inverser cette tendance. Le Gouvernement brésilien, par l’intermédiaire du Ministère de la Ville,
a déployé des efforts considérables pour mettre au point et appliquer des mesures de sécurité routière et
lancer des campagnes d’éducation et des programmes mettant l’accent sur la participation des citoyens. Dans
le cadre de cette action, le Brésil a récemment adopté un nouveau code de la route qui a permis de faire
baisser le nombre annuel de tués sur la route d’environ 5000. C’est là un progrès encourageant qui devrait
nous inciter à aller encore plus loin dans cette voie. Les défis à relever sont énormes, mais nous ne devons
pas nous dérober. C’est pourquoi la sécurité routière restera une priorité pour mon Gouvernement.
La publication de ce rapport arrive donc à point nommé. Les données et les analyses qu’il présente
fourniront un matériel très utile pour engager un débat systématique et approfondi sur un problème qui
touche à la santé de tous. Mais, ce qui est plus important encore, c’est que ce rapport viendra renforcer
notre conviction que des mesures préventives adéquates peuvent avoir des effets spectaculaires. La décision
de consacrer la Journée mondiale de la Santé 2004 à la sécurité routière montre la détermination de la communauté
internationale à assurer que les moyens modernes de transports terrestres deviennent de plus en
plus une force au service du développement et du bien-être de nos populations.
Luis Inácio Lula da Silva, Président de la République fédérative du Brésil

Contributions
Conseils en matière de rédaction
Comité de rédaction
Margie Peden, Richard Scurfield, David Sleet, Dinesh Mohan, Adnan A. Hyder, Eva Jarawan et Colin Mathers.
Directrice générale
Margie Peden.
Comité consulatif
Eric Bernes, Suzanne Binder, John Flora, Etienne Krug, Maryvonne Plessis-Fraissard, Jeffrey Runge,
David Silcock, Eduardo Vasconcellos et David Ward.
Contributions aux différents chapitres
Chapitre 1. Données fondamentales
Président du Comité technique : Ian Johnston.
Membres du Comité technique : Julie Abraham, Meleckidzedeck Khayesi, Vinand Nantulya et Claes Tingvall.
Rédactrices : Jeanne Breen avec la contribution de Angela Seay.
Encadrés : Brian White (encadré 1.1), Hugo Acero (encadré 1.2), Adnan A. Hyder (encadré 1.3), Claes Tingvall
(encadré 1.4) et Jeanne Breen (encadré 1.5).
Chapitre 2. Incidence mondiale
Président du Comité technique : Robyn Norton.
Membres du Comité technique : Abdulbari Bener, Maureen Cropper, Gopalkrishna Gururaj, El-Sayed Hesham,
Goff Jacobs, Kara McGee, Chamaiparn Santikarn et Wang Zheng-gu.
Rédacteurs : Angela Seay avec la contribution de Andrew Downing, Meleckidzedeck Khayesi, Kara McGee et
Margie Peden.
Encadrés : Vinand Nantulya et Michael Reich (encadré 2.1), David Sleet (encadré 2.2), Ian Scott (encadré 2.3),
Liisa Hakamies-Blomqvist (encadré 2.4), Chamaiparn Santikarn (encadré 2.5), Lasse Hantula, Pekka Sulander
et Veli-Pekka Kallberg (encadré 2.6).
Chapitre 3. Facteurs de risque
Président du Comité technique : Murray MacKay.
Membres du Comité technique : Peter Elsenaar, Abdul Ghaffar, Martha Hijar, Veli-Pekka Kallberg, Michael Linnan,
Wilson Odero, Mark Stevenson et Elaine Wodzin.
Rédactrice : Jeanne Breen.
Encadrés : Joelle Sleiman (encadré 3.1), Anesh Sukhai et Ashley van Niekerk (encadré 3.2).

xiv • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Chapitre 4. Interventions
Président du Comité technique : Ian Roberts.
Membres du Comité technique : Anthony Bliss, Jeanne Breen, Marcel Haegi, Todd Litman, Jack McLean, Ted Miller,
Charles Mock, Nicole Muhlrad, Francesca Racioppi, Ralf Risser, Geetam Tiwari, Radin Umar, Maria Vegega
et Dean Wilkerson.
Rédacteurs : Jeanne Breen avec la contribution de David Sleet et Angela Seay.
Encadrés : Ruth Shults, Dorothy Begg, Daniel Mayhew et Herb Simpson (encadré 4.1), Jeanne Breen (encadré 4.2),
Frances Afukaar (encadré 4.3), Jeanne Breen (encadré 4.4), Mark Stevenson (encadré 4.5) et Olivier Duperrex
(encadré 4.6).
Chapitre 5. Conclusions et recommandations
Président du Comité technique : Fred Wegman.
Membres du Comité technique : Andrew Downing, Ben Eijbergen, Frank Haight, Olive Kobusingye, Brian O’Neill,
Ian Scott, David Silcock, Rochelle Sobel, Eduardo Vazquez-Vela, Rick Waxweiler.
Rédactrice : Margie Peden.
Encadrés : Ian Roberts (encadré 5.1) et Roy Antonio Rojas Vargas (encadré 5.2).
Annexe statistique
Maureen Cropper, Kara McGee, Amy Li, Elizabeth Kopits, Margie Peden et Niels Tomijima.
Collègues réviseurs
Julie Abraham, Frances Afukaar, Noble Appiah, David Bishai, Christine Branche, Walter Buylaert,
Witaya Chadbunchachai, Ann Dellinger, Jane Dion, Claude Dussault, Rune Elvik, Brendan Halleman,
Alejandro Herrera, Ivan Hodac, Hans van Holst, Regina Karega, Arthur Kellermann, Martin Koubek, Jess Kraus,
Larry Lonero, Mary McKay, Kate McMahon, Rose McMurray, Isabelle Mélèse, Heiner Monheim, Frederick
Nafukho, Krishnan Rajam, Elihu Richter, Mark Rosenberg, Mathew Varghese, Maria Vegega, Philip Wambugu,
Rick Waxweiler, Geert Wets, Moira Winslow, Paul White, John Whitelegg et Ingrida Zurlyte.
Autres contributions
Adielah Anderson, Abdulbari Bener, Anthony Bliss, Witaya Chadbunchachai, Carlos Dora, Marcel Dubouloz,
Nelmarie du Toit, Randy Elder, Bill Frith, Sue Goldstein, Philip Graitcer, Marcel Haegi, Narelle Haworth,
Christina Inclan, Arthur Kellerman, Rajam Krishnan, Risto Kumala, Larry Lonero, Stein Lundebye,
Rick Martinez, Margaret McIntyre, Frederico Montero, Jim Nichols, Stephanie Pratt, Junaid Razzak,
Donald Redelmeier, Richard Sattin, Ruth Shults, Rochelle Sobel, Grant Strachan, Leif Svanstrom,
Tamitza Toroyan, Sebastian Van As, Hugh Waters et Wu Yuan.
Consultants dans les Régions de l’OMS
Région africaine / Région de la Méditerranée orientale
Abdallah Assaedi, Hussain Abouzaid, Sussan Bassiri, Abdhulbari Bener, Abdul Ghaffar, Mehdi Ghoya,
Alaa Hamed, El-Sayed Hesham, Syed Jaffar Hussain, Mojahed Jameel, Tsegazeab Kebede, Meleckidzedeck Khayesi,
Olive Kobusingye, Charlotte Ndiaye, Wilson Odero, Ian Roberts et Emmanuel Yoro Gouali.
Région des Amériques
Julie Abraham, Anthony Bliss, Bryna Brennan, Alberto Concha-Eastman, Martha Hijar, Eva Jarawan,
Larry Lonero, Kara McGee, Margie Peden, Deysi Rodriguez, Roy Antonio Rojas Vargas, Mark Rosenberg,
Angela Seay, Richard Scurfield, Anamaria Testa Tambellini, Maria Vegega, Elisabeth Ward et Rick Waxweiler.

CONTRIBUTIONS • xv
Région de l’Asie du Sud-Est / Région du Pacifique occidental
Shanthi Ameratunga, Anthony Bliss, Li Dan, Sitaleki Finau, Gopalakrishna Gururaj, Ian Johnston,
Rajam Krishnan, Robyn Norton, Munkdorjiin Otgon, Margie Peden, Chamaiparn Santikarn, Ian Scott,
Gyanendra Sharma, Mark Stevenson et Madan Upadhyaya.
Région européenne
Anthony Bliss, Piero Borgia, Jeanne Breen, Andrew Downing, Brigitte Lantz, Lucianne Licari, Margie Peden,
Francesca Racioppi, Ian Roberts, Angela Seay, Laura Sminkey, Agis Tsouros, Jaroslav Volf et Ingrida Zurlyte.

Remerciements
L’Organisation mondiale de la Santé et la Banque mondiale souhaitent remercier les membres des comités,
les personnes qui ont participé aux consultations régionales et aux examens par les pairs, les conseillers et
les consultants de plus de 40 pays dont le dévouement, le soutien et les compétences ont rendu le présent
rapport possible.
L’Organisation mondiale de la Santé, la Banque mondiale et le Comité de rédaction souhaitent rendre
un hommage particulier à Patricia Waller, disparue le 15 août 2003. Elle faisait partie du comité technique
pour le chapitre 1, mais la maladie l’a malheureusement empêchée de participer à ses travaux. Nous saluons
ses nombreuses contributions à la promotion de la sécurité routière dans le contexte de la santé publique.
Elle était pour beaucoup une amie et un mentor.
Le rapport a également bénéficié des contributions de plusieurs autres personnes. Nous remercions en
particulier Jeanne Breen et Angela Seay d’avoir rédigé le rapport dans des délais très serrés, Tony Kahane de
s’être occupé de la révision stylistique du texte final, Stuart Adams d’avoir écrit le résumé et David Breuer
de l’avoir revu. Nous remercions aussi les personnes suivantes : Caroline Allsopp et Marie Fitzsimmons,
pour leur précieuse assistance à la rédaction ; Anthony Bliss, pour son soutien technique sur les questions
de transport ; Meleckidzedeck Khayesi et Tamitza Toroyan, pour leur aide dans la gestion et la coordination
quotidienne du projet ; Kara McGee et Niels Tomijima pour l’assistance statistique ; Susan Kaplan et Ann
Morgan, pour la correction des épreuves ; Tushita Bosonet et Sue Hobbs, pour la conception et la présentation
graphiques ; Liza Furnival, pour l’indexation ; Keith Wynn, pour la production ; Desiree Kogevinas,
Laura Sminkey et Sabine van Tuyll van Serooskerken, pour les communications ; Wouter Nachtergaele pour
son aide en ce qui concerne les références ; Kevin Nantulya, pour l’aide à la recherche ; Anita Portier, pour
la traduction du rapport intégral en français; et Simone Colairo, Pascale Lanvers-Casasola, Angela Swetloff-
Coff, pour le soutien administratif.
L’Organisation mondiale de la Santé souhaite également remercier les organismes suivants de leur généreux
concours financier à la préparation et à la publication du rapport : le Programme du Golfe arabe pour
les organisations de développement des Nations Unies (AGFUND); la Fondation FIA ; le gouvernement
flamand ; le Global Forum for Health Research ; l’Agence suédoise de développement international ; la Direction de
la sécurité routière du ministère des Transports du Royaume-Uni ; la National Highway Traffi c Safety Administration
et les Centers for Disease Control and Prevention des Etats-Unis d’Amérique.

Introduction
Les accidents de la circulation constituent un problème de santé et une crise de développement majeurs,
et leur nombre devrait augmenter, si les Etats Membres ne s’attaquent pas véritablement à la question de la
sécurité routière. Ce dossier préoccupe l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) depuis plus de quatre
décennies. Dès 1962, un rapport de l’OMS parlait de la nature et de la dynamique du problème (1). En 1974,
l’Assemblée mondiale de la Santé a adopté la résolution WHA27.59 déclarant que les accidents de la route
constituent un problème de santé publique et appelant les Etats Membres à réagir (2). Depuis deux décennies,
la Banque mondiale encourage ses emprunteurs à inclure des éléments relatifs à la sécurité routière
dans la plupart de leurs projets de route et de transports urbains.
Ces trois dernières années, les deux organisations ont intensifié leurs travaux sur la prévention des accidents
de la circulation. C’est ainsi que l’OMS a créé, en mars 2000, le Département de la prévention de la violence et
des traumatismes, qu’elle a élaboré et mis en œuvre une stratégie quinquennale pour la prévention des accidents
de la circulation, et qu’une aide financière et humaine plus importante a été apportée à des activités de
prévention des accidents de la circulation dans le monde (3). Dernièrement, l’OMS a décidé de consacrer la
Journée mondiale de la Santé de 2004 à la sécurité routière. Au sein de la Banque mondiale, un groupe de travail
interdisciplinaire a été constitué afin de s’assurer que ce dossier important soit considéré comme une question
de santé publique majeure traitée conjointement par des spécialistes des transports et de la santé publique.
Parmi les autres organisations internationales, la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe,
le Fonds de développement des Nations Unies et le Fonds des Nations Unies pour l’enfance ont tous
augmenté leurs activités relatives à la sécurité routière ces dix dernières années. Début 2003, les Nations
Unies ont adopté une résolution (A/RES/57/309) sur la crise mondiale de la sécurité routière (4), qui a
été suivie par un rapport du Secrétaire général sur le même sujet présenté à la 58 e Session de l’Assemblée
générale des Nations Unies, plus tard la même année (5). En novembre 2003, les Nations Unies ont adopté
une autre résolution (A/RES/58/9) demandant que l’Assemblée générale des Nations Unies se réunisse en
séance plénière le 14 avril 2004. Cette réunion plénière viserait à sensibiliser davantage à l’ampleur du problème
des accidents de la route avec blessures et à examiner la mise en œuvre du Rapport mondial sur la prévention
des traumatismes dus aux accidents de la circulation à l’Assemblée générale des Nations Unies (6).
Ce rapport conjoint de l’OMS et de la Banque mondiale sur la prévention des traumatismes dus aux accidents
de la circulation représente un élément important de la réponse à la crise mondiale de la sécurité routière. Il est
destiné aux décideurs régionaux, nationaux et internationaux, aux organismes internationaux et aux professionnels
clés des secteurs de la santé publique, des transports, du génie et de l’éducation, entre autres, et il vise à inciter
à agir pour la sécurité routière. Il énonce des principes universels plus qu’un « plan d’action » mondial, car ses
auteurs savent pertinemment qu’il faut définir les besoins locaux et adapter les « meilleures pratiques » en conséquence.
Un résumé du rapport est également disponible sur http://www.who.int/violence_injury_prevention.
Objectifs du rapport
Le présent rapport a pour thème central le fardeau des accidents de la circulation et le besoin urgent pour
les gouvernements et les autres acteurs clés de redoubler d’efforts pour prévenir ces accidents.

xx • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Il a pour objectif :
— de sensibiliser davantage à l’ampleur, aux facteurs de risque et aux conséquences des accidents de la
circulation à l’échelle mondiale ;
— d’attirer l’attention sur le fait qu’il existe des mesures préventives face à ce problème et de faire connaître
les stratégies d’intervention actuelles connues ; et
— de demander une approche coordonnée de tout un éventail de secteurs face au problème.
Le rapport vise plus particulièrement à :
— décrire le fardeau, l’intensité, le schéma et les conséquences des accidents de la circulation à l’échelle
régionale, nationale et mondiale ;
— examiner les principaux déterminants et facteurs de risque ;
— analyser les interventions et les stratégies possibles face au problème ;
— recommander des mesures à l’échelle locale, nationale et internationale.
À partir de ces objectifs, le rapport se divise en cinq chapitres décrits ci-dessous.
Données fondamentales
Le chapitre 1 explique comment l’approche de la sécurité routière s’est développée au fil des années. Il
explique aussi que la forte hausse des accidents de la circulation entraînant des blessures prévue à l’échelle
mondiale pour les deux prochaines décennies n’est pas inévitable, si les mesures voulues sont prises. Une
approche multisectorielle et systématique est ensuite préconisée en matière de prévention et d’atténuation.
Incidence mondiale
Au chapitre 2 sont exposées les caractéristiques et l’ampleur du problème des traumatismes dus aux accidents
de la circulation pour différents usagers de la route. La question clé de la collecte des données est examinée,
ainsi que l’incidence des accidents de la route sur les personnes, les familles et la société en général.
Facteurs de risque
Le chapitre 3 décrit les principaux facteurs de risque et déterminants des accidents de la circulation et des
blessures qui en résultent.
Interventions
Le chapitre 4 examine des interventions possibles et analyse leur efficacité, leur coût et leur acceptabilité
par le public, lorsqu’il existe des données à ce sujet.
Conclusions et recommandations
Le dernier chapitre tire des conclusions et présente les principales recommandations du rapport pour tous
ceux qui sont concernés par la sécurité des réseaux routiers.
Préparation du rapport
Plus de cent spécialistes internationaux appartenant aux secteurs de la santé, des transports, de l’ingénierie,
de la police et de l’éducation, entre autres, ainsi qu’au secteur privé et à des organisations non gouvernementales
ont participé à la préparation du présent rapport. Un petit comité de rédaction a coordonné ce
processus. Un comité technique composé d’experts du monde entier a dressé les grandes lignes de chaque
chapitre. Les deux principaux rédacteurs ont écrit les différents chapitres du rapport, après quoi un réviseur
en a affiné le style. Un comité consultatif a conseillé le comité de rédaction aux différentes étapes de la
production du rapport.

INTRODUCTION • xxi
Une série de consultations a été organisée avec des spécialistes et des représentants des pouvoirs publics
locaux dans les bureaux régionaux de l’OMS afin d’examiner les grandes lignes des chapitres et de recueillir
des suggestions pour les principales recommandations du rapport. Au cours d’une réunion au siège de l’OMS
à Genève, le comité technique a approfondi le fruit des consultations régionales relatives au chapitre 5, qui
est le chapitre des recommandations.
Avant la révision stylistique, tous les chapitres ont été soumis à l’examen impartial de scientifiques et
d’experts du monde entier. Il leur a été demandé de commenter non seulement le contenu scientifique,
mais aussi la pertinence de chaque chapitre par rapport à leur propre culture.
Que se passera-t-il après le rapport ?
Nous espérons que le lancement du présent rapport marquera le commencement d’un long processus
d’amélioration de la sécurité routière. Pour être efficace, le rapport doit encourager le débat à l’échelle locale,
nationale et internationale, et les recommandations formulées doivent inciter à renforcer considérablement
les mesures de prévention des accidents de la circulation dans le monde.
Références
1. Norman LG. Road traffi c accidents: epidemiology, control, and prevention. Genève, Organisation mondiale de la
Santé, 1962.
2. Résolution WHA27.59. Prévention des accidents de la circulation routière. Vingt-septième Assemblée mondiale
de la Santé, Genève, 7–23 mai 1974. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 1974. (http://www.who.int/
violence_injury_prevention/media/en/172.pdf, consulté le 17 novembre 2003).
3. Peden M et al. Stratégie quinquennale de l’OMS pour la prévention des accidents de la circulation. Genève, Organisation
mondiale de la Santé, 2001 (http://www.who.int/world-health-day/2004/en/final_strat_fr.pdf, consulté
le 30 octobre 2003).
4. Résolution de l’Assemblée générale des Nations Unies 57/309 sur la crise mondiale de la sécurité routière (22 mai 2003). New
York (NY), Nations Unies (http://www.unece.org/trans/roadsafe/docs/GA_R_57-309f.pdf, consulté
le 30 octobre 2003).
5. Assemblée générale des Nations Unies. Rapport du Secrétaire général sur la crise mondiale de la sécurité routière (7 août
2003). New York (NY), Nations Unies (A/58/228) (http://www.who.int/world-health-day/2004/
infomaterials/en/un_fr.pdf, consulté le 30 octobre 2003).
6. Résolution de l’Assemblée générale des Nations Unies A/RES/58/9 sur la crise mondiale de la sécurité routière (19 novembre 2003).
New York, NY (Etats-Unis d’Amériques), Nations Unies (http://ods-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/
N03/453/45/PDF/N0345345.pdf?OpenElement, consulté le 30 décembre 2003).

CHAPITRE 1
Données fondamentales

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 3
Introduction
Les traumatismes dus aux accidents de la circulation
constituent un problème de santé publique
mondiale majeur mais négligé dont la prévention
efficace et durable passe par des efforts concertés.
De tous les systèmes auxquels les gens ont affaire
quotidiennement, celui des transports routiers est
le plus complexe et le plus dangereux. On estime
à près de 1,2 million le nombre de personnes qui
meurent chaque année dans des accidents de la
circulation dans le monde, et les blessés pourraient
être au nombre de 50 millions, soit la population
combinée de cinq des plus grandes villes de la planète.
La tragédie que masquent ces chiffres retient
moins souvent l’attention des médias que d’autres
types de tragédies, moins fréquentes mais plus
inhabituelles.
Le pire, c’est que sans des efforts redoublés et
de nouvelles initiatives, le nombre total des décès
mondiaux et des traumatismes imputables à la
circulation routière devrait augmenter de quelque
65 % entre 2000 et 2020 (1, 2) et de 80 % dans les
pays à faible revenu et à revenu moyen. La majorité
de ces décès touchent actuellement des « usagers
de la route vulnérables » – piétons, cyclistes et
motocyclistes. Dans ces derniers, les décès parmi
les occupants des voitures continuent de prédominer,
mais les risques par habitant auxquels sont
confrontés les usagers de la route vulnérables sont
importants.
Le présent rapport, qui est le premier rapport
important sur la prévention des accidents de la circulation
publié conjointement par l’Organisation
mondiale de la Santé (OMS) et la Banque mondiale,
montre combien les deux organismes sont préoccupés
par l’effet préjudiciable de réseaux de
transport routier peu sûrs sur la santé publique et
sur le développement mondial. Le rapport affirme,
premièrement, que le niveau de décès et de traumatismes
imputables à la route est inacceptable et,
deuxièmement, qu’il est dans une large mesure
évitable.
Il est donc urgent de reconnaître que la situation
s’aggrave sur les routes et de prendre les mesures
qui s’imposent. La prévention des traumatismes dus
aux accidents de la circulation et leur atténuation
devraient recevoir la même attention et les mêmes
ressources proportionnellement que d’autres problèmes
de santé importants, si l’on veut éviter les
pertes en vie humaine et les traumatismes de la
route, ainsi que leurs répercussions dévastatrices sur
le plan humain et le coût économique énorme pour
la société.
Le rapport a trois grands objectifs :
• Sensibiliser davantage et amener à renforcer les
engagements et à prendre des décisions plus
informées à tous les niveaux – y compris dans
les gouvernements, les secteurs professionnels
et les organismes internationaux –, afin que
des stratégies de prévention des traumatismes
dus aux accidents de la route scientifiquement
éprouvées puissent être mises en œuvre. Toute
réponse efficace au défi mondial de la réduction
du nombre des victimes de la circulation passera
nécessairement par une large mobilisation
de tous ceux qui sont concernés à l’échelle
locale, nationale et internationale.
• Justifier valablement le changement d’optique
qui s’opère depuis quelques années,
tout particulièrement lorsque des recherches
approfondies ont été entreprises sur la nature
du problème des traumatismes dus aux accidents
de la circulation et sur ce qui constitue
une bonne prévention. L’idée est que le tribut
à payer à la mobilité et au développement
économique doit être remplacé par une vision
plus globale où l’on met l’accent sur la totalité
du système circulation routière.
• Aider à renforcer les institutions et à former de
réels partenariats afin de rendre les systèmes
routiers plus sûrs. Ces partenariats devraient
exister horizontalement entre différents secteurs
administratifs et verticalement entre
différents paliers de gouvernement, de même
qu’entre les pouvoirs publics et les organisations
non gouvernementales. Au niveau
administratif, cela signifie établir une étroite
collaboration entre les secteurs des transports,
de la santé publique, des finances, de la justice
et d’autres encore qui sont concernés.
Le rapport vise donc principalement les décideurs
et les spécialistes clés de tous les secteurs et

4 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
à tous les niveaux, l’objectif étant de proposer un
cadre d’action stratégique. Des principes universels,
plutôt qu’un plan d’action d’application mondiale,
sont énoncés. La raison en est qu’il faut toujours
tenir compte de la situation locale, afin que des pratiques
exemplaires éprouvées ailleurs puissent être
affinées et adaptées pour des interventions locales à
la fois pertinentes et fructueuses.
TABLEAU 1.1
Principales causes de mortalité dans le monde par groupe d’âge, 2002
Rang 0−4 ans 5−14 ans 15−29 ans 30−44 ans 45−59 ans 60 ans Tous âges
1 Infections des
voies respiratoires
inférieures
1 890 008
Maladies infantiles
219 434
VIH/SIDA
707 277
VIH/SIDA
1 178 856
Cardiopathie
ischémique
1 043 978
Cardiopathie
ischémique
5 812 863
Cardiopathie
ischémique
7 153 056
2 Maladies diarrhéiques
1 577 891
3 Insuffisance
pondérale à la
naissance
1 149 168
4 Paludisme
1 098 446
5 Maladies infantiles
1 046 177
Accidents de la
circulation
130 835
Infections des
voies respiratoires
inférieures
127 782
VIH/SIDA
108 090
Noyade
86 327
Accidents de la
circulation
302 208
Traumatismes
auto-infligés
251 806
Tuberculose
245 818
Violence interpersonnelle
216 169
Tuberculose
390 004
Accidents de la
circulation
285 457
Cardiopathie
ischémique
231 340
Traumatismes
auto-infligés
230 490
Maladies cérébrovasculaires
623 099
Tuberculose
400 704
VIH/SIDA
390 267
Bronchopneumopathie
obstructive
chronique
309 726
Maladies cérébrovasculaires
4 685 722
Bronchopneumopathie
obstructive
chronique
2 396 739
Infections des
voies respiratoires
inférieures
1 395 611
Cancers de la
trachée, des
bronches et des
poumons
927 889
Maladies cérébrovasculaires
5 489 591
Infections des
voies respiratoires
inférieures
3 764 415
VIH/SIDA
2 818 762
Bronchopneumopathie
obstructive
chronique
2 743 509
6 Asphyxie et
traumatisme à la
naissance
729 066
Paludisme
76 257
Infections des
voies respiratoires
inférieures
92 522
Violence interpersonnelle
165 796
Cancers de la
trachée, des
bronches et des
poumons
261 860
Diabète sucré
749 977
Maladies diarrhéiques
1 766 447
7 VIH/SIDA
370 706
8 Cardiopathie
congénitale
223 569
9 Malnutrition
protéinoénergétique
138 197
Maladies tropicales
35 454
Incendies
33 046
Tuberculose
32 762
Incendies
90 845
Noyade
87 499
Guerre
71 680
Maladies cérébrovasculaires
124 417
Cirrhose du foie
100 101
Infections des
voies respiratoires
inférieures
98 232
Cirrhose du foie
250 208
Accidents de la
circulation
221 776
Traumatismes
auto-infligés
189 215
Cardiopathie
hypertensive
732 262
Cancer de l’estomac
605 395
Tuberculose
495 199
Maladies infantiles
1 359 548
Tuberculose
1 605 063
Cancers de la
trachée, des
bronches et des
poumons
1 238 417
10 MST à l’exclusion
du VIH
67 871
11 Méningite
64 255
12 Noyade
57 287
Malnutrition
protéinoénergétique
30 763
Méningite
30 694
Leucémie
21 097
Troubles hypertensifs
61 711
Hémorragie
maternelle
56 233
Cardiopathie
ischémique
53 870
Empoisonnements
81 930
Incendies
67 511
Hémorragie
maternelle
63 191
Cancer de l’estomac
185 188
Cancer du foie
180 117
Diabète sucré
175 423
Cancer du côlon
et du rectum
476 902
Néphrite et
néphrose
440 708
Maladie d’Alzheimer
et autres
démences
382 339
Paludisme
1 221 432
Accidents de la
circulation
1 183 492
Insuffisance
pondérale à la
naissance
1 149 172
13 Accidents de la
circulation
49 736
14 Troubles endocriniens
42 619
15 Tuberculose
40 574
Chutes
20 084
Violence
18 551
Empoisonnements
18 529
Empoisonnements
52 956
Maladies infantiles
48 101
Avortements
43 782
Guerre
61 018
Noyade
56 744
Cancer du foie
55 486
Infections des
voies respiratoires
inférieures
160 259
Cancer du sein
147 489
Cardiopathie
hypertensive
129 634
Cancer du foie
367 503
Cirrhose du foie
366 417
Cancer de l’œsophage
318 112
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).
Diabète sucré
982 175
Cardiopathie
hypertensive
903 612
Traumatismes
auto-infligés
874 955

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 5
Un problème de santé publique
Décès, incapacités et traumatismes
dus aux accidents de la circulation
Chaque jour dans le monde, près de 16 000 personnes
meurent des suites de traumatismes. Ceux-ci
représentent 12 % du fardeau mondial des maladies
ainsi que la troisième cause de mortalité générale
et la principale cause de décès dans le groupe d’âge
des 1 à 40 ans (3). A l’échelle mondiale, la catégorie
des traumatismes est dominée par ceux subis dans
des accidents de la route. D’après les données de
l’OMS, les décès consécutifs à ces accidents représentent
à peu près 25 % des décès intervenant à la
suite de traumatismes (4).
En raison des limites de la collecte et de l’analyse
des données relatives aux traumatismes, de problèmes
de sous-déclaration et de différences d’interprétation,
les estimations du nombre annuel des décès imputables
à la route varient. Les chiffres vont de 750 000 (5)
environ, ce qui est probablement une sous-estimation,
étant donné que le calcul repose sur des données
de 1998, à 1 183 492 par an, ce qui équivaut à plus de
3 000 vies perdues par jour (voir Annexe statistique,
tableau A.2).
Environ 85 % des décès imputables à la route,
90 % des années de vie corrigées de l’incapacité
perdues à cause d’accidents, et 96 % des enfants
qui meurent des suites d’accidents
de la circulation dans le
monde concernent des pays à
faible revenu ou à revenu moyen.
Plus de 50 % des décès frappent
de jeunes adultes appartenant au
groupe d’âge des 15 à 44 ans (6).
Chez les enfants âgés de 5 à 14
ans et les jeunes adultes âgés de
15 à 29 ans, les traumatismes dus
aux accidents de la circulation
sont la deuxième cause de décès
dans le monde (voir tableau 1.1).
Dans les pays et régions à faible
revenu – en Afrique, en Asie, dans
les Caraïbes et en Amérique latine
–, la majorité des décès imputables
à la route concernent des piétons,
des passagers, des cyclistes, des
TABLEAU 1.2
utilisateurs de deux-roues motorisés et des occupants
d’autobus et de minibus (7, 8). En revanche, dans la
plupart des pays à revenu élevé, la majorité des victimes
se trouvent parmi les occupants de véhicules.
Cependant, si l’on prend les taux de létalité comparatifs
(décès consécutifs à tout type d’exposition)
pour tous les usagers du réseau de circulation, ces
différences régionales disparaissent. Presque partout,
le risque de mourir dans un accident de la route
est bien plus grand pour les usagers de la route vulnérables
– piétons, cyclistes et motocyclistes – que
pour les occupants des véhicules (8, 9).
Le bilan de la route ne représente que la
« pointe de l’iceberg » du gaspillage total en
ressources humaines et sociales qu’entraînent
les accidents de la circulation. L’OMS estime que,
dans le monde, entre 20 millions et 50 millions
de personnes sont blessées ou handicapées chaque
année dans ces accidents, cette marge importante
tenant à la sous-déclaration considérable et connue
du nombre de victimes (10).
En utilisant des données épidémiologiques
tirées d’études nationales, on peut arriver à une
estimation prudente de la proportion des décès,
des traumatismes nécessitant des soins hospitaliers
et des blessures légères, à savoir 1:15:70 dans la
plupart des pays (11–18).
Évolution du classement des AVCI a pour les 10 principales causes du
fardeau mondial des maladies
Rang 1990
Maladie ou traumatisme
1 Infections des voies respiratoires
inférieures
Rang 2020
Maladie ou traumatisme
1 Cardiopathie ischémique
2 Maladies diarrhéiques 2 Dépression unipolaire majeure
3 Affections périnatales 3 Accidents de la circulation
4 Dépression unipolaire majeure 4 Maladies cérébrovasculaires
5 Cardiopathie ischémique 5 Bronchopneumopathie obstructive
chronique
6 Maladies cérébrovasculaires 6 Infections des voies respiratoires
inférieures
7 Tuberculose 7 Tuberculose
8 Rougeole 8 Guerre
9 Accidents de la circulation 9 Maladies diarrhéiques
10 Anomalies congénitales 10 VIH
a
AVCI : Années de vie corrigées de l’incapacité. Une évaluation du déficit de santé qui
tient compte à la fois du nombre d’années perdues à cause d’une mort prématurée et de
la perte de santé découlant d’un handicap.
Source : Référence 2.

6 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Dans beaucoup de pays à faible revenu et à
revenu moyen, le fardeau des accidentés de la route
est tel qu’ils représentent de 30 % à 86 % des admissions
pour traumatisme (19, 20).
On prévoit certes une diminution de 30 % des
décès consécutifs à des accidents de la route dans les
pays à revenu élevé, mais les tendances actuelles et les
projections pour les pays à faible revenu et à revenu
moyen laissent présager une forte augmentation de
la mortalité imputable aux accidents de la route entre
ENCADRÉ 1.1
Les tragédies humaines derrière les statistiques des accidents de la route
Un week-end du printemps 2000, Ruth, 22 ans, et son frère Paul, 20 ans, rejoignirent leurs parents à la campagne,
dans le Suffolk, pour leur 25 e anniversaire de mariage. Le dimanche soir, après la fête familiale, Paul alla au cinéma
avec un ami, à bord de la vieille Fiat Uno rafistolée de ce dernier.
A minuit, la famille fut réveillée par quelqu’un qui frappait à la porte. Un policier venait leur annoncer qu’il y avait
eu un accident de voiture et il demanda aux parents en état de choc de se rendre à l’hôpital voisin. Le pronostic était
terrible. Paul souffrait d’un traumatisme crânien massif et les médecins ne pensaient pas qu’il survivrait. Fait étonnant,
il ne semblait pas si mal. Il était certes couvert d’égratignures et d’ecchymoses, il avait la joue gauche entaillée, des
doigts et un fémur cassés, mais la scintigraphie cérébrale ne laissait guère de doutes sur la gravité de son état.
Paul fut transféré aux soins intensifs et, au bout de quelques heures, à l’unité régionale des soins intensifs
neurologiques. Heureusement, un lit l’y attendait et l’on savait comment le soigner au mieux. Cependant, sa vie ne
tenait qu’à un fil. Les traumatismes subis au cerveau et aux poumons étaient graves. Les médecins avaient décidé de
le maintenir dans un coma artificiel jusqu’à ce que son état se stabilise. Quand ils le laissèrent se réveiller, cependant,
les pires craintes de la famille se confirmèrent lorsque les médecins expliquèrent que des nerfs n’étaient plus reliés au
tronc cérébral.
Paul survécut et, aujourd’hui, trois ans plus tard, il continue de progresser, mais c’est très lentement qu’il sort d’un
état végétatif où il réagissait à peine. Il ne peut toujours pas marcher, écrire ou parler, ce qui fait qu’il est très difficile
de communiquer avec lui. Mais il sourit et sait montrer quand il est content ou exaspéré. Il peut manger et avaler. De
plus, la coordination de sa main droite s’améliore et, si on l’y encourage, il arrive parfois à s’alimenter seul. Il reste
doublement incontinent.
Après quelques mois passés dans un centre hospitalier, Paul a suivi six mois de réadaptation fonctionnelle et,
maintenant, il vit dans un foyer pour personnes très dépendantes, à 50 km de chez ses parents. Les séances de
rééducation supplémentaires, les travailleurs de soutien et l’équipement nécessaire sont payés par des indemnités
provisoires versées par l’assurance du conducteur. Sans cet argent et les efforts inlassables de ses parents, de sa sœur
et d’autres encore, Paul n’aurait jamais autant progressé.
Ses parents vont le voir une fois par semaine, en s’arrangeant souvent pour pouvoir s’entretenir avec les médecins,
les administrateurs ou les thérapeutes. Paul passe la plupart des samedis chez eux, ainsi qu’une nuit par mois. Son
père ne travaille à présent que trois jours par semaine à cause de tout ce qu’il y a à faire pour Paul. Ils ont aménagé
leur maison en fonction du fauteuil roulant et des soins à prodiguer à Paul.
La famille a appris à affronter le stress provoqué par le souvenir de l’accident et par ses conséquences. Cependant,
ils ne pensent plus que « cela n’arrive qu’aux autres ». En fait, ils sont très inquiets face aux problèmes de la sécurité
routière, à l’attitude des conducteurs et aux injustices du système juridique.
Dans ce cas, le jeune conducteur roulait si vite qu’en essayant de négocier un virage, il avait accroché le bord du
trottoir, traversé la chaussée et était monté sur un bas-côté avant que l’arrière de la voiture n’aille s’écraser contre
un arbre. Paul, qui était assis à l’arrière, avait absorbé l’essentiel de l’impact. L’arrière de la voiture s’était détaché du
reste, à cause du mauvais travail de « rénovation » effectué sur le véhicule rouillé, qui n’aurait jamais dû passer le cap
de l’examen annuel obligatoire des véhicules (le test « MOT »).
Le système a laissé tomber la famille de Paul en ne faisant rien au sujet du test MOT malhonnêtement passé et en ne
retenant qu’une charge mineure contre le conducteur, pour excès de vitesse, sans tenir compte du fait que la vie de Paul
est ruinée. En plus de leur souffrance, les parents de Paul doivent supporter les injustices de la loi qui, selon eux, ne prend
pas convenablement en compte des accidents comme celui de Paul et ne prête pas assez attention aux blessures graves.
La frontière entre la mort et les blessures peut être très ténue. Pendant des mois, la famille a pleuré le préjudice de
Paul, qui avait devant lui tous les espoirs d’un jeune homme brillant et prometteur, espoirs depuis longtemps évanouis.

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 7
2000 et 2020. De plus, d’après les tendances actuelles,
d’ici 2020, ces accidents occuperont probablement le
troisième rang des causes d’années de vie corrigées
de l’incapacité perdues (voir tableau 1.2).
Le coût économique et social des traumatismes
dus aux accidents de la circulation
D’un point de vue économique, le coût des traumatismes
dus aux accidents de la circulation est estimé à
plus ou moins 1 % du produit national brut (PNB) des
pays à faible revenu, 1,5 % du PNB des pays à revenu
moyen et 2 % du PNB des pays à revenu élevé (5).
Le coût économique direct des accidents de la route
dans le monde est estimé à 518 milliards de dollars
américains, le coût pour les pays à faible revenu
– 65 milliards de dollars américains – dépassant
la totalité des sommes perçues au titre de l’aide au
développement (5). Il est probable, en outre, que le
coût pour les pays à faible revenu et à revenu moyen
soit largement sous-estimé. En utilisant des données
et des méthodes de calcul plus détaillées, le coût
annuel (direct et indirect) des traumatismes dus aux
accidents de la route dans les seuls pays de l’Union
européenne (UE), qui représentent 5 % des accidents
mortels dans le monde, dépasse 180 milliards d’euros
(207 milliards de dollars américains) (9, 21). Pour les
Etats-Unis d’Amérique, le coût en capital humain des
accidents de la route en 2000 est estimé à 230 milliards
de dollars américains (22). Si l’on faisait des
estimations comparables du coût économique direct
et indirect des accidents de la route dans les pays à
faible revenu et à revenu moyen, il est probable que le
coût économique total de ces accidents dans le monde
dépasserait l’estimation actuelle de 518 milliards de
dollars américains.
Les accidents de la route pèsent lourd non seulement
sur les économies nationales et régionales, mais
aussi sur les ménages (voir encadré 1.1). Au Kenya, par
exemple, plus de 75 % des victimes de la route sont de
jeunes adultes économiquement productifs (23).
Malgré les coûts économiques et sociaux importants,
cependant, on investit assez peu dans la recherche-développement
sur la sécurité routière, comparé
à d’autres dangers pour la santé (voir tableau 1.3).
Il existe, toutefois, des solutions au problème
rentables, éprouvées et acceptables pour le public.
TABLEAU 1.3
Financement de la recherche-développement dans
le monde sur différents thèmes
Maladie ou
traumatisme
en millions
de dollars US
Classement
des AVCI
en 1990
Classement
des AVCI
en 2020
VIH/SIDA 919–985 2 10
Paludisme 60 8 —
Maladies diarrhéiques 32 4 9
Accidents de la
circulation
24–33 9 3
Tuberculose 19–33 — 7
AVCI : Années de vie corrigées de l’incapacité.
Source : Référence 24.
Cependant, les fonds sont rares pour les interventions,
même dans bien des pays très actifs en
matière de sécurité routière qui cherchent tous à
réduire encore le nombre de victimes (25–28).
En bref, les efforts déployés actuellement en ce
qui concerne la sécurité routière ne sont pas à la
hauteur de la gravité du problème. Les déplacements
routiers présentent des avantages pour la société,
mais le prix qu’elle paie pour cela est très élevé.
Changer des perceptions
fondamentales
Le présent rapport vise principalement à communiquer
à un auditoire plus vaste concerné par la gestion
de la sécurité routière, les connaissances et les
opinions actuelles en ce qui concerne la prévention
des traumatismes dus aux accidents de la route. La
publication du dernier rapport mondial important
de l’OMS sur la sécurité routière remontant à plus de
40 ans (29), les perceptions, la compréhension et les
pratiques relatives à la prévention des traumatismes
dus aux accidents de la route ont considérablement
évolué – en fait, il y a eu un changement de paradigme
– parmi les professionnels de la sécurité routière
du monde entier.
La figure 1.1 expose les principes directeurs de ce
paradigme. Certains gouvernements, certaines organisations
et certains particuliers en accepteront plus facilement
et plus volontiers les implications. Les principes
en question ne seront pas tous adoptés d’emblée. En
fait, il faudra du temps pour qu’ils soient fermement
établis, même dans les pays où des mesures énergiques
sont prises pour renforcer la sécurité routière.

8 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
FIGURE 1.1
Le changement de paradigme de la sécurité routière
Les sections suivantes expliquent concrètement en
quoi cette nouvelle façon de percevoir et de traiter la
sécurité routière influe déjà sur le renforcement des
capacités et sur les politiques. Il y est également question
des types de mesures qui se révèlent fructueuses
et des points de départ pour le développement institutionnel
et la formulation de programmes. Le chapitre
4 examine plus en détail certains des programmes
et des interventions relatifs à la sécurité routière qui
peuvent être adaptés et adoptés au niveau local.
Les traumatismes dus aux accidents de la
circulation : prévisibles et évitables
Si l’on a toujours négligé le « préjudice » pour la santé
publique, c’est en partie parce qu’on pensait que les
collisions et les traumatismes résultaient d’événements
aléatoires qui n’arrivaient qu’aux autres (6,
30), ces événements étant considérés comme inévitables
dans les transports routiers.
Le risque d’accident est assez faible sur la plupart
des trajets pris individuellement, mais les gens se
déplacent beaucoup de fois par jour, par semaine et
par an. La somme de ces petits risques est considérable.
Le terme « accident », qui est largement employé,
peut donner l’impression, probablement inconsciente,
qu’ils sont inévitables et imprévisibles, autrement
dit, qu’il est impossible de les gérer. Les auteurs
du présent document utilisent également le terme
« collision » pour montrer qu’il s’agit d’un événement
ou d’une série d’événements que l’on peut analyser
rationnellement et auxquels on peut remédier.
Face au nombre croissant d’accidentés de la route
dans les années 1960 et au début des années 1970,
beaucoup de pays fortement motorisés ont adopté
des approches scientifiques axées sur les résultats
qui leur ont permis de faire baisser sensiblement
le nombre de victimes. Les campagnes menées, par
exemple, par Ralph Nader aux Etats-Unis d’Amérique
(31) ont incité à prendre ces mesures, et des
scientifiques tels que William Haddon Jr leur ont
donné leur force intellectuelle (32, 33).
L’expérience montre qu’avec une volonté politique
et un engagement à bien gérer la sécurité,
il est possible de réduire rapidement et nettement
le nombre de traumatismes sur la route. Parmi les
efforts nécessaires, dont il sera question dans le
présent rapport, citons les suivants (25, 34) :
— une approche scientifique du sujet ;
— une analyse et une interprétation soigneuses
de bonnes données ;
— la détermination d’objectifs et de plans ;
— la création d’une capacité de recherche nationale
et régionale ;
— une coopération institutionnelle intersectorielle.
La nécessité de bonnes données et d’une
approche scientifique
La prévention des traumatismes dus aux accidents de
la route est une question très politisée. La plupart des
gens ont leur propre opinion sur ce qui pourrait être
fait pour rendre les routes plus sûres. Trop souvent,

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 9
des informations non scientifiques, que rapportent
les médias, font que l’on pense que certaines questions
constituent des problèmes de sécurité routière
importants nécessitant des mesures prioritaires, et les
décideurs se sentent pressés de réagir. Les décisions
stratégiques efficaces en matière de prévention des
traumatismes dus aux accidents de la route doivent
reposer sur des données et des informations objectives,
pas sur des renseignements non scientifiques.
Tout d’abord, des données relatives à l’incidence
et aux types de collisions sont nécessaires. Ensuite, il
faut que la politique en matière de sécurité repose sur
une connaissance détaillée des circonstances menant
aux collisions. En outre, il est utile pour définir des
interventions et en évaluer l’efficacité, de savoir ce qui
cause les traumatismes et de quel type ils sont.
Dans bien des pays à faible revenu et à revenu
moyen, on ne fait pas systématiquement l’effort de
recueillir des données sur la circulation routière
et il est courant que l’on sous-déclare les décès et
les blessures graves. Il appartient au secteur de la
santé de veiller à ce que les systèmes de données
nécessaires soient en place et à ce que les données
relatives aux principaux problèmes liés aux traumatismes
et à l’efficacité des interventions soient
communiquées à un auditoire plus vaste.
Seule une gestion systématique et fondée sur les
données des principaux problèmes liés aux traumatismes
dus aux accidents de la route permettra de réduire
sensiblement les risques de collisions et leur gravité.
La sécurité routière, question de santé
publique
On est toujours parti du principe que la sécurité
routière relève du secteur des transports, celui-ci se
consacrant essentiellement à construire des infrastructures
et à gérer la croissance de la circulation.
Organismes chargés de la sécurité routière et
centres de recherche
Face à la forte augmentation de la motorisation dans les
années 1960, bon nombre de pays développés ont souvent
chargé de la sécurité routière des organismes relevant
généralement de leur ministère des Transports.
Souvent, cependant, il y avait peu de coordination
entre ces organismes et les autres ministères et services
ayant des responsabilités par rapport à la sécurité
routière, à l’échelle nationale ou locale. Dans certains
cas, par exemple, les normes de sécurité des véhicules
avaient été définies par des services s’occupant de commerce
et d’industrie, alors que l’application du code de
la route était laissée au niveau local ou régional, sous le
contrôle du ministère de la Justice. Il a fallu du temps,
en général, pour que le secteur de la santé publique
intervienne dans ce dossier (34–38).
Ensuite ont été créés des organismes de soutien
nationaux scientifiques et techniques spécialisés dans
la circulation routière et qui participaient aux décisions
touchant à la sécurité routière. Ainsi, en 1971,
la Suède a créé l’Institut national de recherche sur la
route et la circulation. Parallèlement, le Royaume-
Uni s’est doté d’un laboratoire de recherche routière
(Road Research Laboratory, devenu depuis lors TRL Ltd),
et l’Australie d’unités de recherche sur les accidents
(Accident Research Units), installées à Adélaïde et à Sydney,
ainsi que d’une commission de recherche sur la route
(Australian Road Research Board). Aux Etats-Unis, des unités
de recherche comparables ont été créées au sein
de l’organisme national chargé de la sécurité routière,
afin d’alimenter plus directement la formulation des
politiques. Des organes consultatifs officiels, comme
la Commission nationale de la sécurité des transports
(National Transportation Safety Board) et la Commission
de recherche sur les transports (Transportation Research
Board), qui font partie de l’Académie nationale des
sciences des Etats-Unis (United States National Academy of
Sciences, ou NAS), ont également été mises sur pied afin
de dispenser des avis et des conseils.
Dans bien des cas, la combinaison de nouveaux
centres consacrés à la sécurité routière et de recherches
scientifiques accrues a permis de faire évoluer
considérablement les points de vue sur la sécurité
routière et les interventions (34). Cependant, dans
le même temps, il y a souvent un réel conflit entre
les objectifs des lobbies de la sécurité routière et ceux
des organismes qui font campagne pour une mobilité
accrue ou pour la protection de l’environnement.
Dans ces cas, le lobby pour la mobilité est souvent
celui qui domine. A long terme, une augmentation de
la mobilité, sans augmentation parallèle et nécessaire
des niveaux de sécurité aura des effets négatifs sur la
santé publique (39).

10 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
L’accent mis sur la mobilité signifie que l’on a
investi dans la construction et l’entretien d’infrastructures,
autrement dit, des voitures et des routes,
pour les transports motorisés privés et commerciaux,
en négligeant relativement les transports publics
et la sécurité des usagers de la route non motorisés,
comme les piétons et les cyclistes. Il en résulte un
lourd fardeau sur le secteur de la santé.
Les traumatismes résultant de collisions constituent
effectivement un problème de santé publique
majeur, et il ne s’agit pas de simples conséquences
de l’existence des automobiles. Le secteur de la santé
gagnerait beaucoup à une meilleure prévention des
traumatismes dus aux accidents de la route en ceci
que les admissions seraient moins nombreuses dans
les hôpitaux et les blessures seraient moins graves. Il
gagnerait aussi – à condition qu’une plus grande sécurité
soit garantie aux piétons et aux cyclistes sur les
routes – à ce que plus de gens adoptent des modes de
vie plus sains, c’est-à-dire qu’ils décident de marcher
ou de faire du vélo, sans craindre pour leur sécurité.
L’approche de la santé publique
L’approche de la santé publique par rapport à la prévention
des traumatismes dus aux accidents de la
route est scientifique. Elle repose sur des connaissances
tirées, entre autres disciplines, de la médecine, de
la biomécanique, de l’épidémiologie, de la sociologie,
des sciences du comportement, de la criminologie, de
l’éducation, de l’économie et de l’ingénierie.
Le secteur de la santé n’est qu’un des nombreux
secteurs concernés par la sécurité routière, et il n’est
généralement même pas le principal, mais il n’en a pas
moins des rôles importants à jouer (voir figure 1.2),
dont ceux-ci :
• en découvrir autant que possible sur tous les
aspects des traumatismes dus aux accidents de la
route, par des enquêtes et par la surveillance des
traumatismes,– en recueillant systématiquement
des données sur l’ampleur, la portée, les caractéristiques
et les conséquences de ces accidents;
• étudier les causes des collisions et des traumatismes
qui en résultent et, ce faisant, essayer
de déterminer :
— les causes et corrélats des traumatismes subis,
— les facteurs qui font augmenter ou baisser
les risques,
— les facteurs qui pourraient être modifiés
par des interventions;
• étudier des solutions pour prévenir des
traumatismes dans les collisions et pour en
réduire la gravité – en définissant, en mettant
en œuvre, en suivant et en évaluant des interventions
appropriées;
• aider à mettre en œuvre, dans divers cadres,
des interventions qui semblent prometteuses,
notamment en ce qui concerne le comportement
humain, diffuser des renseignements sur les résultats
et évaluer la rentabilité de ces programmes;
• s’efforcer de convaincre les décideurs qu’il est
nécessaire de s’attaquer aux traumatismes en
général parce qu’ils représentent un problème
majeur, et qu’il est important d’adopter de
meilleures approches de la sécurité routière;
FIGURE 1.2
Les accidents de la circulation, problème de santé publique
SANTÉ
PUBLIQUE
SURVEILLANCE DES TRAUMATISMES
RECHERCHE
PRÉVENTION ET LUTTE
POLITIQUE
DÉFENSES DES INTÉRÊTS
SERVICES
ÉVALUATION

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 11
• traduire de réelles données scientifiques en politiques
et en pratiques qui protègent les piétons,
les cyclistes et les occupants des véhicules;
• promouvoir le renforcement des capacités dans
tous ces domaines, plus particulièrement en ce
qui concerne la collecte d’informations et la
recherche.
Une collaboration intersectorielle est essentielle
en l’espèce, et le secteur de la santé publique est
bien placé pour l’encourager.
La sécurité routière, question d’équité
sociale
Les études montrent que les accidents d’automobile
ont des répercussions disproportionnées sur les pauvres
et les personnes vulnérables dans la société. Il
s’agit aussi des gens qui ont généralement peu d’influence
sur les décisions politiques (40, 41). Même
dans les pays à revenu élevé, les enfants pauvres sont
plus exposés que les enfants de familles plus prospères
(41–43).
Les pauvres, qui sont majoritaires parmi les victimes,
ne bénéficient pas d’un soutien continu en cas
de traumatisme à long terme. Les groupes socioéconomiques
inférieurs ont un accès limité aux
soins de santé d’urgence après les collisions (44).
De plus, dans bien des pays en développement, le
coût des soins médicaux prolongés, la perte du soutien
de famille, le coût d’un enterrement et la perte
de revenu due à l’incapacité peuvent faire basculer
des familles dans la pauvreté (45). Au Mexique, les
accidents de la circulation se classent au deuxième
rang des raisons pour lesquelles des enfants se
retrouvent orphelins (45).
Dans les pays en développement, les groupes de
population qui risquent le plus d’être blessés ou tués
dans des collisions – par exemple, les piétons et les
utilisateurs de deux-roues motorisés – appartiennent
à des groupes socio-économiques inférieurs
(40, 46). Si la probabilité est supérieure pour eux,
c’est parce que les moyens de transport abordables
présentent des risques plus élevés dans ces pays que
l’utilisation d’une voiture particulière.
Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen,
les piétons et les cyclistes représentent une grande
proportion des victimes de la route. Ce sont eux
qui bénéficient le moins de politiques conçues dans
l’optique des déplacements motorisés, mais ils supportent
une part démesurée des inconvénients de
la motorisation pour ce qui est des blessures, de la
pollution et de la séparation des communautés.
Dans les pays à revenu élevé, les risques associés
au fait de se déplacer à pied, à vélo ou à moto
restent très importants par rapport à ceux associés
aux déplacements en voiture, l’automobile étant
la principale raison d’être des routes nationales et
rurales depuis la nette augmentation des niveaux de
motorisation, dans les années 1960 (47, 48).
Dans bon nombre de pays, faute de voix s’élevant
pour défendre les groupes les plus vulnérables,
la sécurité des piétons et des cyclistes est souvent
négligée en faveur des déplacements motorisés.
Une protection égale pour tous les usagers de la
route devrait être le principe directeur, afin d’éviter
que les pauvres et les usagers de la route vulnérables
supportent un fardeau de blessures et de décès injuste
(40, 49). Cette question de l’équité est essentielle en
ce qui concerne la réduction du fardeau mondial des
décès et des blessures imputables à la route.
Des systèmes qui tiennent compte de
l’erreur humaine
Il est habituel, en matière de sécurité routière, de
penser que la responsabilité des collisions incombe
généralement aux usagers de la route, même si
d’autres facteurs indépendants de leur volonté peuvent
intervenir, comme la mauvaise conception des
routes ou des véhicules. Beaucoup estiment encore
aujourd’hui que, l’erreur humaine entrant en jeu
dans quelque 90 % des collisions, la principale
solution devrait consister à persuader les usagers de
la route d’adopter des comportements ne laissant
pas place à l’erreur. Avec cette politique, l’information
et la publicité devraient être les pivots de la
prévention des traumatismes dus aux accidents de
la route, plutôt que des éléments d’un programme
beaucoup plus complet (50, 51).
L’erreur humaine sur les routes n’entraîne pas toujours
de conséquences désastreuses. Cependant, une
erreur commise par un usager de la route peut bel et
bien provoquer une collision, sans en être pour autant
la cause sous-jacente. De plus, le comportement

12 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
humain est régi non seulement par des connaissances
et des compétences individuelles, mais aussi par l’environnement
dans lequel ce comportement se manifeste
(52). Le comportement est sensiblement modifié
par des influences indirectes, comme la conception et
le tracé de la route, la nature du véhicule, le code de
la route et son application, ou l’absence d’application.
C’est pourquoi l’information et la publicité ne permettent
généralement pas de réduire à elles seules le
nombre de collisions (26, 34, 35, 53).
L’erreur fait partie de la condition humaine. Il
est certainement possible de modifier des aspects
du comportement humain en ce qui concerne la
sécurité routière. Il est possible aussi de faire baisser
le nombre d’erreurs en changeant l’environnement
immédiat, au lieu de se concentrer uniquement sur
la condition humaine (54).
En matière de sécurité routière, il s’avère diffi -
cile de surmonter la tendance à n’adopter qu’une
approche (26, 34, 39, 55, 56). Dans les pays d’Europe
du Nord-Ouest, les décideurs concernés reconnaissent
de plus en plus, cependant, qu’il faut s’assurer
que le réseau routier, par sa conception et son fonctionnement,
n’entraîne pas de perte importante sur
le plan de la santé publique (57, 58).
Rien de ce qui précède ne contredit la nécessité
impérieuse pour chacun de respecter des règles de
sécurité essentielles et d’éviter des situations dangereuses
(52, 55). Cependant, comme le concluait
le Comité d’enquête suédois sur la responsabilité de
circulation routière (59) :
Si nous voulons que le réseau de transport soit sûr, nous
devons changer d’avis en ce qui concerne la responsabilité.
Autrement dit, il nous faut conférer aux concepteurs du
système la responsabilité clairement défi nie de concevoir
un réseau routier en tenant compte des véritables capacités
humaines, de manière à prévenir les décès et blessures graves
que l’on peut à la fois prévoir et éviter.
Des systèmes qui tiennent compte de la
fragilité du corps humain
Il n’est pas réaliste, étant donné l’incertitude du
comportement humain dans des conditions de
circulation complexes, de s’attendre à pouvoir prévenir
toutes les collisions. Cependant, en prêtant
davantage attention dans la conception du système
de transport à la tolérance du corps humain par rapport
aux traumatismes, on pourrait enregistrer des
progrès sensibles. Il est probablement du domaine
du possible d’essayer de faire en sorte qu’en cas de
collision, la perte ne soit pas automatiquement grave
du point de vue de la santé publique.
Dans la majorité des accidents graves ou mortels,
les traumatismes sont dus au fait que les charges ou les
accélérations subies par une partie de la voiture sont
supérieures à ce que peut tolérer le corps (60). Ainsi,
le risque pour les piétons d’être tués lors d’une collision
survenant à 50 kilomètres/heure (km/h) est de
80 %, comparé à 10 % à 30 km/h. A plus de 30 km/h,
les motocyclistes, les piétons et les cyclistes commettent
de plus en plus d’erreurs dont les conséquences
sont souvent fatales. Dans le cas d’un piéton heurté par
une voiture, la tolérance humaine en ce qui concerne
les traumatismes sera dépassée si le véhicule roule à
plus de 30 km/h (61).
Cependant, sur la plupart des réseaux routiers,
que ce soit dans les pays développés ou en développement,
les vitesses sont souvent supérieures à
cette limite. Très souvent, il n’existe même pas de
trottoirs pour séparer les voitures des piétons. Il est
courant que la limite de vitesse de 30 km/h ne soit
pas imposée dans des espaces résidentiels communs.
Dans leur conception générale, l’avant des voitures et
des autobus ne protège en rien les piétons contre des
traumatismes en cas de collision à 30 km/h ou plus.
En ce qui concerne les occupants des voitures, le
port de la ceinture dans des automobiles bien conçues
peut protéger jusqu’à 70 km/h en cas de choc
frontal et 50 km/h en cas de choc latéral (61). Des
vitesses supérieures pourraient être tolérées, si l’interface
entre l’infrastructure routière et le véhicule
était bien conçue et conférait une protection en cas
de collision – par exemple, en prévoyant des amortisseurs
de choc à l’extrémité tranchante des glissières
métalliques. Toutefois, la plupart des infrastructures
et des limites de vitesse actuelles permettent
de rouler beaucoup plus vite, malgré l’absence d’interfaces
entre véhicules et objets placés en bord de
route conférant une protection en cas d’accident et
la relative utilisation des ceintures de sécurité. Cela
vaut tout particulièrement dans le cas de nombreux
pays à faible revenu et à revenu moyen.

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 13
Pour prévenir des décès et des traumatismes
débilitants consécutifs à des accidents de la route,
il faut créer dans toutes les régions du monde un
système de circulation mieux adapté à la fragilité
physique de ses usagers, en dotant plus les véhicules
et le bord des routes de dispositifs conférant une
protection en cas d’accident.
Le transfert de technologies des pays à
revenu élevé
Les réseaux de transport mis au point dans les
pays à revenu élevé ne conviennent sans doute pas
aux besoins en matière de sécurité de pays à faible
revenu et à revenu moyen pour diverses raisons, y
compris des différences dans la composition de la
circulation (50, 62, 63).
Dans les pays à faible revenu, la marche, le vélo,
la moto et les transports en commun sont les principaux
modes de déplacement. En Amérique du
Nord et en Europe, on compte une voiture pour
deux à trois personnes. En Chine et en Inde, en
revanche, on compte une voiture pour 280 et 220
personnes, respectivement (64), et si l’on prévoit
que plus de gens achèteront des voitures dans ces
pays, la proportion de véhicules par habitant restera
encore faible pendant 20 à 30 ans (49).
Dans les pays en développement, les routes transportent
souvent de très divers usagers sans aucune
séparation – des poids lourds aux bicyclettes, en
passant par les piétons. Parmi ces derniers, les plus
vulnérables sont les enfants et les personnes âgées.
Sur ces routes, le trafic motorisé peut s’accélérer
brusquement et rouler vite, accélération et vitesse
étant deux facteurs clés dans les causes de traumatismes
résultant de collisions.
Le transfert de technologies doit donc correspondre
à la composition de différents types de véhicules
et aux schémas d’utilisation de la route à un endroit
donné (65).
Dans les pays qui se motorisent, la sécurité routière
pâtit de plus de l’idée que le nombre actuel de piétons,
de cyclistes et de motocycliste est temporaire. Il est
possible que cette idée découle autant de compétences
importées de pays développés que de sources intérieures
(66). Cependant, elle tend à inciter à adopter
des modèles d’infrastructure de pays développés
pour répondre aux besoins à plus long terme en matière
de transport. Cependant, dans la plupart des pays à
faible revenu, la sécurité devrait être encouragée dans
les conditions existantes, à savoir en fonction de faibles
revenus par habitant, de la présence d’un trafic mixte,
d’une faible capacité d’infrastructures demandant
beaucoup de capitaux et d’une situation différente
pour ce qui est de la police (50).
Dans les pays à revenu élevé, les nouvelles stratégies
et les programmes de prévention des traumatismes
dus aux accidents de la circulation nécessitent
généralement des analyses et une planification préalables
considérables. Dans les pays en développement,
cependant, en raison du manque de ressources, la
priorité devrait aller à l’importation et à l’adaptation
de méthodes éprouvées et prometteuses venant de
pays développés, et à une mise en commun de l’information
relative à leur efficacité dans d’autres pays à
faible revenu qui les ont importées (67).
Le nouveau modèle
Dans toutes les régions du monde, quel que soit
le niveau de motorisation, il est nécessaire d’améliorer
le réseau routier pour tous ses usagers et de
réduire les inégalités actuelles par rapport au risque
d’être blessé dans des collisions.
Pour cela, il faudra adopter une approche qui
tienne compte de divers éléments clés absents de
mesures antérieures. Il faudra aussi que les décideurs,
les spécialistes et les intervenants reconnaissent
que le problème des traumatismes dus
aux accidents de la circulation est urgent, mais
qu’il existe déjà des solutions largement connues.
Il faudra également intégrer des stratégies de sécurité
routière à d’autres objectifs stratégiques parfois
concurrents, comme ceux se rapportant à l’environnement,
à l’accessibilité et à la mobilité.
Il est essentiel, face au fardeau croissant des
accidents de la route, de créer une capacité institutionnelle
recouvrant tout un éventail de secteurs
interconnectés, avec à l’appui une ferme volonté
politique et des ressources suffisantes et durables.
Approche systémique
Toute prévention efficace des traumatismes dus
aux accidents de la route passe par l’adoption d’une

14 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
approche systémique (68), l’objectif étant de :
— cerner les problèmes ;
— formuler une stratégie ;
— fixer des objectifs ;
— suivre les résultats.
Les efforts déployés en matière de sécurité routière
doivent reposer sur des données probantes, être
totalement chiffrés et disposer de ressources suffi -
santes et durables.
Il y a une trentaine d’années aux Etats-Unis,
William Haddon Jr inspira des spécialistes de la
sécurité en qualifiant les transports routiers de système
mal conçu « associant homme et machine »
qui avait besoin d’un traitement systémique global.
Il expliqua qu’il y avait trois phases aux collisions
– l’avant-collision, la collision et l’après-collision
– ainsi qu’une triade épidémiologique homme,
machine et environnement intervenant dans chacune.
La matrice de Haddon en neuf cases qui en
résulte, sert de base à un système dynamique, chaque
case donnant des possibilités d’intervenir pour
réduire le nombre des accidents de la route (32)
(voir figure 1.3).
Ces travaux ont permis de sensiblement mieux
comprendre les facteurs comportementaux, les
facteurs routiers et les facteurs liés aux véhicules
qui influent sur le nombre des accidents de la route
et sur leur gravité. L’approche « systémique » vise à
repérer les principales sources d’erreur ou de faiblesse
conceptuelle qui contribuent aux collisions
faisant des morts et des blessés graves, afin d’y
remédier et de faire en sorte que les traumatismes
et leurs conséquences soient moins graves.
A partir des idées de Haddon, diverses stratégies
et techniques de réduction du nombre de victimes
ont été essayées depuis à l’échelle internationale,
dans le cadre de travaux scientifiques et d’observations
empiriques. Les stratégies (analysées plus en
détail au chapitre 4) prévoient des interventions
destinées :
— à réduire l’exposition aux risques ;
— à prévenir les collisions ;
— à faire en sorte que les traumatismes soient
moins graves en cas de collision ;
— à atténuer les conséquences des traumatismes
grâce à de meilleurs soins après les
collisions.
Cette approche systémique des interventions
est ciblée et suivie dans le cadre d’un système plus
général de gestion de la sécurité.
Le renforcement des capacités de gestion systémique
de la sécurité est un processus de longue
haleine qui, dans les pays à revenu élevé, s’est développé
sur une longue période de motorisation et à
mesure de la croissance et de la réforme des institutions.
Dans les pays à faible revenu et à revenu
moyen, la gestion systémique de la sécurité est
généralement moindre et mérite d’être renforcée.
D’après les données nord-américaines, australiennes
et européenne, les programmes stratégiques
intégrés permettent de faire nettement baisser le
nombre de décès et de blessés graves sur les routes
(34, 69, 70). Une étude récente des pays présentant
les taux de mortalité les plus faibles – les Pays-Bas,
la Suède et le Royaume-Uni – conclut que, s’il est
accepté que des améliorations restent possibles, les
FIGURE 1.3
La matrice de Haddon
FACTEURS
Avant
l’accident
Accident
PHASE HUMAIN VÉHICULES ET ÉQUIPEMENT
Prévention
des accidents
Prévention des
traumatismes en
cas d’accident
Information
Attitudes
Diminution des facultés
Application de la loi
Utilisation de moyens
de contention
Diminution des facultés
Aptitude à rouler
Eclairage
Freins
Maniement
Gestion de la vitesse
Ceintures
Autres dispositifs de sécurité
Conception de protection en
cas d’accident
ENVIRONNEMENT
Aménagement routier
Limites de vitesse
Aménagements piétons
Accotements résistants
Après
l’accident
Maintien en vie
Notions de secourisme
Accès à des médecins
Facilité d’accès
Risque de feu
Equipement de secours
Congestion

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 15
progrès accomplis résultent d’améliorations planifiées,
systémiques et continues sur les dernières
décennies visant les véhicules, les routes et les usagers
(25). Le chapitre 4 examine les mesures qui
contribuent au succès relatif de ces programmes.
Des progrès sont enregistrés dans bien des pays
fortement motorisés, mais la concrétisation de l’approche
systémique reste le défi le plus important
pour les décideurs et les spécialistes en matière de
sécurité routière.
Parallèlement, les exemples d’erreurs commises
par les pays très motorisés en cherchant à améliorer la
sécurité abondent. Si les pays nouvellement motorisés
pouvaient éviter ces erreurs, beaucoup de traumatismes
dus aux accidents de la route seraient également
évités (26, 56, 64). Parmi ces erreurs, citons :
— l’absence de stratégies ou d’interventions
fondées sur des données probantes ;
— des investissements dans des options stratégiques
inefficaces mais faciles ;
— le fait de privilégier la mobilité des utilisateurs
de véhicules au détriment de la sécurité
des usagers de la route vulnérables ;
— une attention insuffisante accordée à la conception
des réseaux routiers
FIGURE 1.4
et une étude professionnelle
insuffisante des détails de la
politique de sécurité routière.
Parmi les erreurs figuraient aussi
des erreurs par omission, car des
possibilités de prévenir des décès
et des traumatismes en prenant
des mesures pour que les véhicules
soient mieux conçus et que les bords
de route soient moins dangereux,
par exemple, et d’améliorer les systèmes
de soins en traumatologie, ont
été dans bien des cas négligées (56).
Renforcement des capacités
institutionnelles
L’élaboration des politiques de
sécurité routière fait intervenir
tout un éventail de participants
représentant un groupe d’intérêts
divers (voir figure 1.4). Dans bien
des pays, la responsabilité de la sécurité routière est
répartie entre différents paliers de gouvernement,
et la politique est décidée au niveau local, national
et international. Aux Etats-Unis d’Amérique, par
exemple, elle est partagée entre le gouvernement
fédéral et les différents Etats. Dans les pays de
l’Union européenne, l’initiative de l’essentiel de la
réglementation relative à la sécurité des véhicules
revient à Bruxelles, en Belgique.
La constitution de capacités institutionnelles
multisectorielles, tant dans les sphères gouvernementales
que non gouvernementales, est essentielle
pour renforcer la sécurité routière, et elle requiert
une volonté politique nationale (voir encadré 1.2).
Comme le fait remarquer Wesemann, il est suffisamment
démontré que les mécanismes du marché
ne remplacent pas l’intervention des pouvoirs
publics lorsqu’il s’agit de renforcer la sécurité (71).
Rôle des pouvoirs publics
Dans la plupart des pays très motorisés, la responsabilité
gouvernementale en ce qui concerne la
sécurité routière a toujours incombé au ministère
des Transports ou aux services de police. Il arrive
Principales organisations influant sur l’élaboration des politiques
USAGERS / CITOYENS
INDUSTRIE
POLICE
ORGANISMES
PUBLICS
ET LÉGISLATIFS
par ex., transports,
santé publique,
éducation, justice,
finances
POLITIQUE DE
PRÉVENTION
DES ACCIDENTS DE
LA ROUTE
MÉDIAS
ONG,
GROUPES D’INTÉRÊT
SPÉCIALISTES

16 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 1.2
Réduire le nombre des accidents de la circulation mortels à Bogota,
en Colombie
En l’espace de huit ans, entre 1995 et 2002, la capitale colombienne, Bogota, qui compte sept millions d’habitants,
a mis en œuvre une série de politiques visant à réduire le nombre des blessures mortelles ou pas dues à des causes
externes. Le nombre des décès consécutifs à des accidents de la circulation a donc diminué de près de moitié, passant
de 1387 en 1995 à 697 en 2002.
Dans un premier temps, la ville s’est dotée d’un système de données unifié sur la violence et le crime, conçu par
l’Institut médico-légal et scientifique pour recueillir des données sur les morts violentes et, en particulier, les décès
imputables à des accidents de la circulation. Se fondant sur les statistiques des accidents de la circulation à Bogota, le
Comité interorganismes pour la surveillance épidémiologique des traumatismes d’origine externe a ensuite défini un
ensemble de politiques publiques destinées à réduire le nombre d’accidents, à améliorer la circulation dans la ville et
à renforcer la sécurité des usagers de la route.
Améliorer la performance et l’image des policiers chargés de la circulation
L’année suivante, les 2000 policiers chargés de la circulation qui n’avaient pas fait respecter le code de la route et qui,
dans bien des cas, se laissaient corrompre, ont été remplacés. La responsabilité de la circulation et de l’application des
règlements fut transférée à la police métropolitaine, qui affecta plus d’un millier d’agents et de 500 auxiliaires à ces
tâches. Ces policiers, dont l’image est maintenant positive, se concentrent exclusivement sur le respect du code de la
route. Les agents pris à se laisser corrompre ont été renvoyés.
Depuis 1996, des contrôles ponctuels ont été menés pour lutter contre l’alcool au volant. Les véhicules des
contrevenants ont été envoyés à la fourrière et les conducteurs ivres se sont vu infliger une amende de 150 dollars US
environ. Les médias participent activement à ces contrôles effectués le week-end à des endroits où les accidents sont
nombreux. Des caméras de surveillance routière ont été installées sur les principales artères de la ville.
En 1998, il a été demandé à l’Université nationale de la Colombie de réaliser une étude sur les accidents de la
circulation. Se fondant sur ses conclusions, les autorités ont pris d’autres décisions pour renforcer la sécurité routière,
y compris celle de construire des routes, des trottoirs et des passerelles pour piétons. L’étude a également permis
de cerner des comportements individuels qui font augmenter le risque d’accident de la circulation et, de là, des
programmes d’éducation civique portant sur la sécurité routière ont été mis en place.
Mesures visant à changer les comportements
Un de ces programmes, lancé par le maire de la ville, visait à changer le comportement des gens sur les routes.
Ainsi, il encourageait notamment le port de la ceinture et le respect des passages pour piétons. Le code de la route
comprenait déjà ces règles, que les gens connaissaient généralement, mais la plupart d’entre eux ne les observaient
pas et les autorités ne veillaient pas à leur application de manière générale.
Dans le programme, le mime a été utilisé à de nombreux endroits dans Bogota. Des mimes travaillant pour le
programme utilisaient le langage des signes pour montrer à des conducteurs qu’ils ne portaient pas leur ceinture ou
qu’ils n’avaient pas laissé traverser des piétons à un passage protégé. Dans un premier temps, les conducteurs ont
seulement été rappelés à l’ordre et on leur a demandé de changer de comportement. Si cela ne suffisait pas, un agent
de la circulation intervenait pour infliger une amende, sous les applaudissements des badauds. Aujourd’hui, plus de
95 % des conducteurs respectent ces règles.
Créer des espaces piétonniers
Depuis 1996, des mesures radicales ont été prises pour reprendre des espaces aux marchands de rue et aux vendeurs
saisonniers. De grands espaces publics grignotés par des vendeurs ou des véhicules ont été transformés en zones
piétonnières pavées de neuf et des passerelles pour piétons ont été construites.
Outre les policiers chargés de la circulation, l’administration emploie quelque 500 guides dans son programme
Bogotá Mission, des jeunes qui, en plus d’apprendre à connaître la ville, reçoivent une formation au code de la route,
aux premiers secours et en mesures de sécurité préventives. Ils ont pour tâche d’encourager la prudence sur les voies
publiques.

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 17
ENCADRÉ 1.2 (suite)
Transports en commun
Un nouveau réseau de transport en commun, appelé Transmilenio, a non seulement amélioré la mobilité et les
transports urbains, mais il a aussi réduit le nombre d’accidents de la circulation le long de son trajet, grâce à la
construction d’une infrastructure qui assure la sécurité des piétons et des autres usagers de la route. Les environs
ont également été améliorés par un meilleur éclairage et d’autres équipements qui rendent le réseau plus sûr, plus
efficace et plus convivial.
aussi que d’autres ministères, comme ceux de la
Justice, de la Santé, de la Planification et de l’Education,
soient compétents pour des aspects clés. Dans
certains cas, c’est le ministère de l’Industrie qui
s’occupe des normes de sécurité des véhicules.
Dans leur analyse historique des mesures prises
par les gouvernements en matière de sécurité routière,
Trinca et al. concluent que, bien souvent, les
mesures institutionnelles sont fragmentaires et pas
assez décidées, et que l’intérêt de la sécurité routière
est balayé par des intérêts concurrents (34).
L’expérience de plusieurs pays montre que les
stratégies efficaces de réduction du nombre des
traumatismes dus aux accidents ont plus de chances
d’êtres appliquées s’il existe un organisme public
distinct habilité à planifier son programme et doté
du budget nécessaire pour le mettre en œuvre (34).
Les exemples de tels organismes indépendants sont
limités. Cependant, dans les années 1960, la Suède
et les Etats-Unis ont créé des agences de la sécurité
routière, séparées des principaux services des transports
et chargées de superviser la mise en œuvre, en
un laps de temps assez court, de toute une gamme
de nouvelles interventions en matière de sécurité
routière.
L’Office suédois de la sécurité routière (SRSO),
chargé de la question, a été créé à la fin des années
1960. Malgré un manque de pouvoirs et de ressources,
il a réussi à faire baisser tous les ans le nombre
des décès de la route entre 1970 et le milieu des
1980. En 1993, le SRSO a fusionné avec l’Administration
routière nationale suédoise (SNRA) plus
puissante et mieux dotée en ressources, à laquelle
le ministère des Transports et des Communications
a délégué l’entière responsabilité de la politique en
matière de sécurité routière.
En 1970, sur fond de nette augmentation du nombre
des victimes de la route, les Etats-Unis ont adopté
la Highway Safety Act créant une agence de la sécurité
routière, la National Highway Traffi c Safety Administration
(NHTSA). La NHTSA a défini un premier ensemble de
normes de sécurité concernant les véhicules et encouragé
à considérer la stratégie de la sécurité routière
sous un nouvel angle. Elle a pour mission de réduire
le nombre de décès, de traumatismes et de pertes économiques
consécutifs aux collisions. Pour cela, elle
instaure des normes de performance en matière de
sécurité pour les véhicules automobiles et leur équipement,
et accorde des subventions aux administrations
locales et des Etats pour leur permettre de mettre en
place à leur échelle des programmes de sécurité routière
efficaces. La NHTSA enquête sur les défauts des
véhicules automobiles sur le plan de la sécurité, aide
les Etats et les collectivités locales à lutter contre la
menace que représente l’alcool au volant, encourage le
port de la ceinture de sécurité, l’utilisation des sièges
pour enfants et l’adoption des coussins gonflables, et
informe les consommateurs sur des sujets relatifs à la
sécurité des véhicules automobiles. La NHTSA procède
également à des études sur la sécurité routière et sur le
comportement des conducteurs.
Confier le dossier de la sécurité routière à un
organisme indépendant a probablement pour effet
d’en augmenter la priorité, mais un ferme soutien
politique et des mesures prises par d’autres organismes
sont essentiels pour que se produisent des
changements importants (72). S’il est impossible de
charger un organisme indépendant de coordonner
les activités, il reste possible de renforcer l’unité
existante qui s’occupe de la sécurité routière, étant
donné ses attributions plus grandes au sein du
ministère des Transports (34).

18 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
L’expérience de divers pays montre qu’il est
important, quelle que soit la structure organisationnelle,
que l’organisme public directeur en
matière de sécurité routière soit clairement désigné
et que ses attributions et son rôle de coordination
soient bien définis (66, 72).
Comité parlementaire
L’expérience montre, dans le monde entier, que
des politiques de sécurité routière efficaces peuvent
également découler des efforts déployés par des
députés informés et déterminés.
Au début des années 1980, dans l’Etat australien
de la Nouvelle-Galles du Sud, c’est le Comité parlementaire
permanent de la sécurité routière qui a été
à l’origine de l’instauration d’alcootests aléatoires, ce
qui a entraîné une réduction de 20 % du nombre des
décès et, d’après les enquêtes réalisées, plus de 90 %
de la population approuvait la mesure. Avant cela,
dans l’Etat voisin de Victoria, des mesures politiques
et le rapport d’un comité parlementaire avaient
mené à l’adoption de la première loi dans le monde
à rendre le port de la ceinture obligatoire à l’avant.
La loi adoptée dans l’Etat de Victoria est entrée en
vigueur au début de 1971. A la fin de la même année,
les décès parmi les occupants des véhicules avaient
diminué de 18 % et, en 1975, de 26 % (73).
La contribution de groupes mixtes composés
de législateurs et de spécialistes peut également
être précieuse. Ainsi, dans les années 1980, au
Royaume-Uni, une coalition de députés multipartite
a rencontré des spécialistes et des organisations non
gouvernementales intéressés afin de former le Conseil
consultatif parlementaire pour la sécurité routière
(PACTS). La première victoire du Conseil, qui
a mené une campagne vigoureuse pour l’adoption
d’une politique de la sécurité routière fondée sur des
données probantes, a été de faire adopter une loi sur
le port de la ceinture à l’avant. Le PACTS a ensuite fait
campagne pour l’aménagement de dos d’âne allongés
et le port de la ceinture à l’arrière, et il a fini par
obtenir gain de cause.
Il est nécessaire d’instaurer un climat institutionnel
favorable là où les encouragements mutuels
des spécialistes de la prévention des accidents de la
circulation et des décideurs – tant dans l’exécutif que
dans l’organe législatif – peuvent donner une impulsion
et mener à une réponse efficace. Il est important
que les organes législatifs donnent leur autorisation
et accordent des fonds aux organismes publics compétents
afin qu’ils prennent des initiatives en matière
de sécurité routière.
Recherche
En politique publique, les décisions rationnelles
dépendent de recherches et d’informations impartiales.
Il est essentiel, dans le nouveau modèle de
sécurité routière, de développer des capacités de
recherche nationales (74, 75) (voir encadré 1.3).
Sans capacité de recherche, il est difficile de passer
outre les idées fausses et les préjugés au sujet des
accidents de la circulation.
Les travaux de recherche communautaires et nationaux,
par opposition à la seule recherche internationale,
sont importants pour repérer les problèmes locaux et
les groupes qui risquent plus d’être victimes d’accident
de la route. Ils aident aussi à s’assurer de l’existence
d’un cadre de spécialistes locaux et nationaux capables
d’utiliser les résultats de la recherche pour calculer
les conséquences de politiques et de programmes. En
outre, ce sont les chercheurs qui doivent être chargés
des évaluations nationales, car seules la mise en œuvre
de programmes efficaces et leur évaluation approfondie
permettent l’évolution de ces derniers.
Il est nécessaire que la recherche soit indépendante
et séparée de la fonction exécutive dans l’élaboration
de la politique publique pour en garantir
la qualité et pour mettre l’organisme de recherche
à l’abri de pressions politiques à court terme, mais
l’interaction entre les deux reste essentielle (34).
Il existe de nombreux exemples du rôle des travaux
des universités et des laboratoires de recherche nationaux
dans la formulation de politiques nationales et
internationales. Grâce au Programme de recherche
sur les transports et de prévention des accidents de la
circulation de l’Institut technologique de New Delhi
(Inde), on comprend beaucoup mieux les problèmes
d’accident de la circulation des usagers de la route vulnérables
et les interventions possibles dans les pays à
faible revenu et à revenu moyen. Il en va de même des
travaux du Centre de recherche industrielle et scientifique
en Afrique du Sud.

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 19
ENCADRÉ 1.3
Développement des capacités de recherche
Le « développement des capacités » est un concept général qui recouvre la planification, la définition, la mise
en œuvre, l’évaluation et la viabilité d’un phénomène complexe. Depuis plusieurs décennies, des organisations
internationales, bilatérales et privées déploient des efforts pour développer les capacités de la recherche médicale.
De tout temps, ces programmes ont fourni des fonds pour former des scientifiques des pays en développement
dans des centres d’excellence de pays développés. En ce qui concerne la prévention des accidents de la circulation,
plusieurs types d’initiative peuvent servir de modèles pour le développement des capacités.
■ La constitution de réseaux institutionnels permet d’échanger des informations, de faire part d’expériences
et d’encourager des projets et des études concertés. Les centres collaborateurs de l’OMS pour la prévention
de la violence et des traumatismes sont l’illustration mondiale de ce modèle. L’initiative de prévention des
traumatismes en Afrique est un autre exemple régional.
■ Un autre modèle doit soutenir les projets qui permettent aux scientifiques et aux spécialistes d’échanger
des idées et des conclusions de recherche, de formuler des propositions, d’encadrer de jeunes chercheurs et
d’effectuer des recherches en vue de l’élaboration de politiques. Le Road Traffic Injury Research Network,
réseau mondial, est un exemple de ce type de cadre qui met l’accent sur les chercheurs de pays à faible revenu
et à revenu moyen.
■ Un troisième modèle de développement des capacités consiste à renforcer les départements universitaires
et les centres de recherche des pays en développement afin de créer une masse critique de professionnels
suffisamment qualifiés. L’Institut de technologie indien et l’Universiti Putra Malaysia sont des exemples de
centres dotés de programmes ordinaires sur la sécurité routière.
■ Un quatrième modèle vise à renforcer les plans de carrière des spécialistes qualifiés et à prévenir leur départ
des pays à faible revenu et à revenu moyen. Ces deux mesures sont importantes, si l’on veut attirer et retenir
de précieuses ressources humaines. Cette stratégie consiste en partie à créer dans les ministères compétents
– notamment la Santé et les Transports – des postes pour la prévention des accidents de la circulation et à
trouver des moyens d’encourager les spécialistes à faire un excellent travail.
Ces dernières années, d’aucuns s’interrogent sur l’incidence des programmes de formation et l’on cherche à
définir des méthodes pour les évaluer. Les efforts engagés depuis quelque temps par l’Organisation mondiale de la
Santé pour évaluer les systèmes de recherche nationaux sur la santé se révéleront peut-être utiles pour évaluer aussi
le développement des capacités de recherche.
Il existe des unités d’accidentologie dans les universités
d’Adélaïde et de Melbourne (Australie), de
Loughborough (Angleterre) et de Hanovre (Allemagne).
Entre autres travaux, elles réunissent des données
sur les collisions qui sont utilisées dans la définition
de normes internationales en matière de sécurité
des véhicules. L’ancien laboratoire britannique
de recherche sur les transports, maintenant connu
sous le nom de TRL Ltd, est connu pour ses études
et ses travaux préparatoires sur les normes européennes
de sécurité des véhicules qui ont contribué
à faire baisser le nombre de victimes au sein d’une
population nombreuse. La contribution de l’Institut
néerlandais de recherche sur la sécurité routière
(SWOV), qui est indépendant du gouvernement,
est importante aux Pays-Bas (58). Aux Etats-Unis,
des établissements tels que le North Carolina Highway
Safety Research Center et le Transportation Research Institute de
l’Université du Michigan, ainsi que des organismes
publics tels que la NHTSA et le National Center for Injury
Prevention and Control des Centers for Disease Control and Prevention,
font progresser la recherche depuis plusieurs
décennies (76).
Participation de l’industrie
L’industrie a sa part de responsabilité dans la prévention
des traumatismes dus aux accidents de la circulation,
dans la conception et dans l’utilisation de ses
produits et en tant qu’employeur dont le personnel et
les services de transport sont souvent des usagers de
la route importants. Elle contribue aussi aux travaux
sur les accidents de la route et les traumatismes qui
en résultent. Ainsi, la contribution des organisations
financées par le secteur des assurances à la sécurité

20 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
routière est fort utile. Folksam, en Suède, et l’Insurance
Institute for Highway Safety, aux Etats-Unis, fournissent
des données objectives sur le comportement des
nouveaux modèles de voiture en cas de collision
et sur d’autres questions de sécurité. Les données
recueillies par le fonds des assureurs finlandais, qui
enquête sur toutes les collisions mortelles qui se
produisent en Finlande et réalise des études sur la
sécurité, servent directement à informer le public et
à éclairer la politique.
Organisations non gouvernementales
Le secteur non gouvernemental peut jouer un rôle
majeur dans la réduction du nombre des victimes
de la route (34). Les organisations non gouvernementales
(ONG) servent très efficacement la sécurité
routière :
— en parlant de l’ampleur réelle du problème
des traumatismes dus aux accidents ;
— en communiquant des données impartiales
que puissent utiliser les décideurs ;
— en nommant des solutions dont l’efficacité
est démontrable et que le public peut accepter,
compte tenu aussi de leur coût, et en en
encourageant l’adoption ;
— en contestant les options stratégiques inefficaces ;
— en formant des coalitions d’organisations
efficaces déterminées à faire reculer le nombre
de victimes ;
— en réussissant à influer sur la mise en œuvre
de véritables mesures de réduction du nombre
des victimes (77).
Le comité sur les traumatismes du Royal Australasian
College of Surgeons, créé en 1970, est un exemple
d’ONG concernée par la sécurité routière. En voici
les objectifs : établir et maintenir le degré de soins
le plus élevé possible après les collisions pour les
blessés; élaborer des programmes de formation
pour les étudiants du premier cycle et des cycles
supérieurs; réunir et diffuser des données cliniques
objectives qui puissent être utilisées pour
cerner les problèmes relatifs aux traumatismes dus
aux accidents de la circulation ; encourager activement
des mesures de prévention des blessures; et
appuyer les programmes de sensibilisation communautaires
(34).
Depuis 20 ans qu’elle existe, l’association américaine
Mothers Against Drunk Driving (MADD) rencontre
un succès remarquable dans les actions qu’elle mène.
Entre 1980 et 1986, elle a vu l’entrée en vigueur de
plus de 300 lois réprimant l’alcool au volant ainsi
que l’instauration de postes de contrôle aléatoire
de la sobriété, l’élimination des négociations de
plaidoyer en cas d’alcoolémie excessive et l’imposition
de peines de prison obligatoires. De plus, dans
beaucoup d’Etats, elle a obtenu que l’âge minimum
auquel la consommation d’alcool est autorisée, soit
porté à 21 ans.
Le European Transport Safety Council (ETSC), qui a son
siège à Bruxelles (Belgique), fournit un exemple
international de formation de coalitions à des fins
précises qui porte ses fruits. Ainsi, entre autres
campagnes réussies, l’ETSC a convaincu l’Union
européenne de se fixer un objectif en matière de
réduction des accidents de la route mortels et à
adopter une nouvelle réglementation sur les normes
de sécurité des véhicules, le tout applicable à tous les
pays de l’Union. Depuis sa création en 1993, l’ETSC a
convaincu l’Union européenne de faire de la sécurité
routière le pivot de sa politique en matière de transport
et il influe de façon remarquable sur les travaux
de l’unité de la Direction générale de l’énergie et des
transports de la Commission européenne chargée de
la sécurité et de la technologie routières et sur l’étude
des questions relatives à la sécurité des transports au
Parlement européen (27).
Dans les pays en développement, il est souvent
difficile pour les organisations qui veulent faire
campagne pour la sécurité routière d’obtenir des
fonds (72). Cependant, plusieurs associations de
victimes et groupes de revendication ont vu le jour
dans les pays en développement, comme la Asociación
Familiares y Víctimas de Accidentes del Tránsito (Argentine)
[Association des victimes d’accidents de la circulation
et de leurs familles], Friends for Life (Inde), l’Association
for Safe International Road Travel (Kenya et Turquie),
la Youth Association for Social Awareness (Liban) et Drive Alive
(Afrique du Sud).
Arriver à de meilleurs résultats
Depuis 30 ans, un nouvel ensemble de connaissances
se constitue à propos de la gestion efficace de

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 21
la sécurité routière et des méthodes utilisées pour
l’évaluer. La présente section donne des exemples
de quelques-unes des méthodes les plus récentes en
gestion de la sécurité routière, dont les suivantes :
— gestion fondée sur les résultats et utilisant
des données objectives;
— objectifs pour motiver les spécialistes;
— acceptation de l’idée d’une responsabilité
partagée;
— partenariats entre le gouvernement central et
les administrations locales;
— partenariats avec d’autres organismes concernés.
Responsabilité partagée
En ce qui concerne le partage de la responsabilité de
la sécurité sur les routes, l’approche doit être pragmatique
et éthique. Elle doit aussi reposer sur des fondements
scientifiques et notamment sur des études
ergonomiques. Elle doit reconnaître qu’il est possible
d’éviter des accidents mortels ou entraînant des blessures
graves en adoptant une culture de la sécurité
à laquelle adhèrent tous les participants clés et en
mettant plus largement et plus systématiquement en
œuvre des mesures de sécurité importantes (55, 70).
Dans le nouveau paradigme, le principe de la
responsabilité sociale suppose que le constructeur
automobile prévoie une protection en cas de
collision, à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule.
Le véhicule emprunte un réseau routier dont la
conception minimise les conflits et où le transfert
d’énergie est autant que possible contrôlé. Ce
réseau est ensuite utilisé par une communauté qui
respecte des normes de comportement destinées
à éviter les risques et définies par les milieux de
l’éducation, les législateurs et la police (55).
Dans ce modèle, les concepteurs et les constructeurs
font partie intégrante de l’approche systémique
de la sécurité routière (55). Pour que le modèle
soit efficace, il faut aussi qu’il y ait responsabilisation
et moyen de mesurer la performance de
manière objective.
Deux pays en particulier ont officiellement
adopté l’approche systémique de la sécurité routière.
Comme l’expliquent les sections suivantes,
la Suède et les Pays-Bas ont légiféré à partir de
modèles où de véritables partenariats constituent
la clé de la réalisation de programmes de sécurité
routière, de l’établissement d’objectifs et de la
définition d’autres indicateurs de performance en
matière de sécurité.
Les indicateurs de performance en matière de
sécurité, qui sont liés aux collisions ou aux traumatismes
qu’elles entraînent, permettent de vérifier
que les mesures sont aussi efficaces que possible.
Ils représentent aussi la meilleure utilisation des
ressources publiques (78).
« Vision zéro » en Suède
« Vision zéro » – ainsi appelée parce que le but
ultime est qu’il n’y ait plus de morts ou de blessés
graves dans les accidents de la circulation – repose
sur un principe de santé publique (61) (voir encadré
1.4). Il s’agit d’une politique de sécurité routière
qui fait passer en premier la protection des
usagers de la route les plus vulnérables.
« Vision zéro » est une stratégie à long terme
dans le cadre de laquelle des améliorations sont
apportées progressivement et où la responsabilité
de la sécurité est partagée, à terme, par les concepteurs
et les utilisateurs du réseau routier. L’idée est
qu’un système plus tolérant par rapport aux limites
humaines finira par déboucher sur une nouvelle
répartition de la responsabilité entre l’industrie
automobile, le secteur de la santé, le secteur des
équipements de sécurité routière et les organismes
chargés de planification de la circulation (61).
D’après la politique, s’il est impossible de changer
la sécurité inhérente au système, la baisse
des vitesses autorisées est le seul moyen radical
de réduire le nombre de victimes de la route. En
revanche, si une baisse importante de la vitesse des
véhicules est inacceptable, il ne reste qu’à investir
pour améliorer la sécurité inhérente au système, à
un degré donné de mobilité souhaitée (61).
Les investissements consentis en Suède visent
principalement à gérer la vitesse lorsqu’il y a risque
de conflit avec d’autres véhicules et à créer de
meilleurs liens entre la protection conférée par les
véhicules en cas de collision et l’infrastructure.
D’autres investissements sont destinés à faire en
sorte que les bords de route assurent une meilleure

22 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 1.4
« Vision zéro »
« Vision zéro » est une politique en matière de sécurité routière mise au point en Suède à la fin des années 1990
qui est fondée sur quatre éléments, soit l’éthique, la responsabilité, une philosophie de la sécurité et la création de
mécanismes de changement. En octobre 1997, le parlement suédois a adopté cette politique et, depuis, plusieurs
autres pays lui ont emboîté le pas.
Ethique
La vie et la santé humaines sont primordiales. D’après « Vision zéro », il ne faut pas qu’elles soient compromises à la
longue au profit du réseau routier et, notamment, de la mobilité. La mobilité et l’accessibilité sont donc des fonctions
inhérentes à la sécurité du système, et pas l’inverse, comme c’est généralement le cas aujourd’hui.
Responsabilité
Jusque dernièrement, la responsabilité des accidents et des blessures incombait principalement à l’usager de la route.
Dans « Vision zéro », elle est partagée entre ceux qui fournissent le système et les usagers de la route. Il appartient
aux concepteurs du système et aux forces de l’ordre, soit, entre autres, à ceux qui fournissent l’infrastructure routière,
à l’industrie automobile et à la police, de veiller au bon fonctionnement du système. Parallèlement, l’usager de la
route doit respecter des règles élémentaires, comme de ne pas dépasser des limites de vitesse et de ne pas conduire
en état d’ébriété. Si les usagers de la route ne respectent pas ces règles, il incombe aux concepteurs du système de
revoir celui-ci, y compris les règles qui le régissent.
Philosophie de la sécurité
Dans le passé, l’approche de la sécurité routière consistait généralement à placer la responsabilité sur l’usager. « Vision
zéro » adopte une perspective qui a porté ses fruits dans d’autres domaines et qui part de deux hypothèses :
■ les êtres humains commettent des erreurs;
■ il existe un seuil au-delà duquel il est impossible de survivre ou de se remettre d’un traumatisme.
Il est évident qu’un système qui associe des êtres humains et des machines lourdes qui se déplacent à grande
vitesse sera très instable. Il suffit qu’un conducteur perde la maîtrise de son véhicule pendant une fraction de seconde
pour que se produise une tragédie humaine. Le futur réseau routier devrait donc tenir compte des défaillances
humaines et être capable d’absorber les erreurs de manière à éviter des morts et des blessures graves. Il faut accepter
les accidents et même les blessures mineures. L’important est de rompre la chaîne des événements qui mène à un
décès ou à une incapacité, et de le faire de façon durable, afin d’éliminer à la longue la perte de santé.
Dans ce système, la tolérance humaine à la force mécanique est le facteur contraignant. La chaîne des événements
qui aboutissent à un décès ou à des blessures graves peut être rompue à tout moment. Cependant, la sécurité
inhérente au système, et celle de l’usager de la route, est déterminée par des gens qui ne sont pas exposés à des forces
qui dépassent la tolérance humaine. Les éléments du réseau routier – y compris l’infrastructure routière, les véhicules
et les ceintures de sécurité et autres sièges d’enfant – doivent donc être conçus de manière à être liés les uns aux
autres. La somme d’énergie investie dans le système doit rester inférieure aux limites critiques en limitant la vitesse.
Mécanismes de changement de conduite
Pour changer le système, il faut tenir compte des trois premiers éléments suivants de la politique. Si la société
toute entière gagne sur le plan économique à un réseau routier sûr, « Vision zéro » s’intéresse au citoyen à titre
individuel et à son droit à survivre dans un système complexe. La demande de survie et de santé du citoyen est donc
le principal moteur du programme. Dans « Vision zéro », ceux qui fournissent le réseau routier et y assurent le respect
des lois rendent des comptes aux citoyens, dont ils doivent garantir la sécurité à long terme. Ce faisant, ils doivent
nécessairement coopérer entre eux, car s’ils se contentaient de s’occuper de leurs propres volets, le système ne serait
pas sûr. Parallèlement, l’usager de la route est tenu de respecter des règles de sécurité routière élémentaires.
Voici quelques-unes des principales mesures prises en Suède à ce jour :
— des objectifs en ce qui concerne les résultats en matière de sécurité ont été fixés pour différents éléments du
système de circulation routière ;

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 23
— l’accent est mis sur la protection des véhicules en cas d’accident et le programme d’information des
consommateurs du Programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voiture (Euro-NCAP)
bénéficie d’un soutien ;
— les usagers de la route sont davantage encouragés à porter la ceinture et les véhicules neufs sont équipés de
signaux de rappel intelligents et audibles ;
— des glissières de sécurité centrales ont été installées sur les routes rurales à chaussée unique ;
— les autorités locales sont encouragées à instaurer des zones où la vitesse est limitée à 30 km/h ;
— plus de caméras de surveillance routière ont été installées ;
— le volume des alcootests surprise a augmenté ;
— la promotion de la sécurité est devenue une variable concurrentielle dans les contrats de transport routier.
« Vision zéro » ne dit pas que l’on s’est toujours trompé d’ambitions en matière de sécurité routière, mais que
les mesures à prendre sont en partie différentes. Les principales différences résident probablement dans la façon
dont on fait la promotion de la sécurité. La vision débouchera aussi sur quelques innovations, notamment dans
l’infrastructure et dans la gestion de la vitesse.
Un outil pour tous
« Vision zéro » convient pour tout pays qui vise à créer un réseau routier viable et pas seulement aux pays
extrêmement ambitieux ou riches. Ses principes de base s’appliquent à tout type de réseau routier, à toute étape de
développement. Adopter « Vision zéro » signifie éviter des tâtonnements coûteux et utiliser d’emblée une méthode
éprouvée et efficace.
protection et à mieux séparer les usagers de la route
lorsque la vitesse est supérieure à 60 à 70 km/h. En
ce qui concerne la sécurité des piétons, l’objectif est
de limiter la vitesse des véhicules à 30 km/h là où il
y a risque de collision entre les deux ou de séparer
physiquement les véhicules des piétons.
Donnant l’exemple, l’Administration routière
nationale suédoise (SNRA) a déjà institué une assurance
de la qualité pour ses propres opérations de
transport routier et pour les déplacements routiers
de son personnel liés au travail.
« Sécurité durable » aux Pays-Bas
Le programme triennal de « sécurité durable » lancé
en 1998 a été conçu par l’Institut de la recherche
sur la sécurité routière et le ministère des Transports
néerlandais et élaboré en coopération avec les
autorités locales (voir encadré 1.5).
A l’instar du programme suédois, le programme
de sécurité durable néerlandais part du principe
que « l’homme est la clé de tout ». Le principal
objectif en est de repenser le réseau routier et de le
gérer de façon à ce qu’il soit plus sûr (58).
Ce programme, dans lequel la gestion de la vitesse
est un des thèmes centraux, vise notamment à convertir
autant d’artères urbaines que possible en voies
« résidentielles » où la limite de vitesse autorisée est
de 30 km/h. Lors d’expériences précédentes menées
aux Pays-Bas, il s’est avéré que dans les zones limitées
à 30 km/h, le nombre des victimes d’accident
de la circulation a diminué de 22 % (58). Une fois
qu’il a été établi que les deux tiers du réseau routier
urbain néerlandais pouvaient être convertis en zones
où la circulation serait limitée à 30 km/h, le réseau
routier a été reclassé dans le cadre du programme
– réalisé conjointement par le gouvernement central
et les administrations locales – et, en 2001, la moitié
de ce réseau était déjà converti en zones limitées à
30 km/h. Un deuxième volet du programme courra
jusqu’en 2010.
L’Institut de recherche sur la sécurité routière
estime à 9 % le rendement annuel de l’investissement
consenti dans ce programme, soit deux fois
plus environ que le rendement habituel de 4 %
d’autres grands projets d’infrastructure.
Fixer des objectifs
Depuis la fin des années 1980, plusieurs pays
reconnaissent qu’il peut être utile de fixer des
objectifs dans les plans de sécurité routière pour
que les mesures de réduction avérée du nombre de
victimes deviennent plus prioritaires sur le plan

24 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 1.5
Sécurité durable : l’exemple des Pays-Bas
Les exigences croissantes en matière de mobilité ont des conséquences indésirables et nuisibles. Cependant, les
générations futures ne devraient pas avoir à supporter le lourd fardeau qui découle des exigences de la génération
actuelle. Il est possible de réduire considérablement le nombre des victimes causées par des tragédies de la route
coûteuses et, dans une large mesure, évitables.
Objectif
D’ici 2010, aux Pays-Bas, le nombre des décès de la route devrait diminuer de 50 % au moins et celui des traumatismes
de 40 %, comparé aux chiffres de base de 1986.
Qu’entend-on par trafic sûr et durable?
Un trafic routier sûr et durable présente les caractéristiques suivantes :
■ son infrastructure aura été adaptée afin de tenir compte des limites humaines, en utilisant une conception
routière appropriée ;
■ ses véhicules seront équipés de manière à faciliter la conduite et à offrir une protection élevée en cas
d’accident ;
■ ses usagers de la route seront convenablement informés et éduqués et, le cas échéant, ils seront dissuadés
d’adopter des comportements indésirables ou dangereux.
Principes stratégiques
Voici les trois principes qui guident la stratégie visant à avoir un réseau routier sûr et durable :
■ Le réseau routier doit être reclassé selon la fonction des routes, en fixant une fonction unique et sans
ambiguïté pour autant de routes que possible. Les routes ont trois fonctions, à savoir :
o les routes à circulation directe – qui permettent des vitesses élevées pour le trafic sur de longues distances,
ce qui souvent comprend aussi des volumes de trafic importants ;
o les routes de répartition – qui aient à répartir le trafic vers des destinations diverses et à desservir les
régions et les districts ;
o les routes d’accès des zones résidentielles – qui permettent un accès direct à des propriétés situées le long
d’une route.
■ Les limites de vitesse doivent être fixées selon la fonction de la route.
■ Il faut faire en sorte que la fonction des routes, leur tracé et leur utilisation, définis par une conception
appropriée, soient compatibles en prévenant :
o l’utilisation non voulue de routes;
o des écarts importants dans la vitesse, la direction et le volume à des vitesses modérées et élevées;
o la confusion chez les usagers de la route, en rendant la nature des routes plus prévisible.
Mesures nécessaires
Voici, entre autres, les mesures nécessaires pour rendre les réseaux routiers sûrs et durables :
■ Créer des partenariats à l’échelle nationale, régionale et locale afin de repenser le réseau routier en mettant
davantage l’accent sur la sécurité ;
■ Mettre sur pied un programme en deux volets, le premier s’étalant sur deux ans, afin de reclasser le réseau routier ;
■ Instaurer une limite de vitesse de 30 km/h dans toutes les zones construites, en habilitant les autorités locales
à faire des exceptions.
politique et pour aider à trouver des ressources
suffisantes pour les appliquer. Bien des pays se sont
fixé des objectifs en la matière et le tableau 1.4 en
présente quelques-uns.
L’expérience internationale en ce qui concerne les
objectifs numériques des programmes de sécurité routière,
documentée par l’Organisation de coopération
et de développement économiques (OCDE) (80) et,

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 25
plus récemment, par Elvik (81) et l’ETSC (48), montre
qu’en fixant des objectifs quantitatifs, on peut arriver
à de meilleurs programmes, à une meilleure utilisation
des ressources et à une meilleure performance en
matière de sécurité routière. Avant de pouvoir fixer des
objectifs, il faut cependant disposer de données sur le
nombre de morts et de blessés ainsi que d’informations
sur les tendances de la circulation.
D’après Elvik, les objectifs à long terme ambitieux
fixés par les gouvernements nationaux semblent être
ce qu’il y a de plus efficace pour améliorer la performance
en matière de sécurité routière (81).
Les objectifs doivent être quantitatifs, assujettis
à un calendrier, intelligibles et évaluables. Ils visent
notamment :
— à donner un moyen rationnel pour définir et
mener à bien des interventions ;
— à motiver ceux qui travaillent dans la sécurité
routière ;
TABLEAU 1.4
Exemples d’objectifs actuels de réduction des accidents de la circulation
mortels dans le monde a
Pays ou région
Année de
référence
Année où l’objectif
doit être atteint
— à renforcer l’engagement envers la sécurité
routière de l’ensemble de la communauté ;
— à encourager le classement de mesures de sécurité,
et leur mise en œuvre, par rapport à leur
intérêt pour ce qui est de réduire le nombre de
victimes ;
— à encourager les autorités investies de responsabilités
par rapport à la sécurité routière à
fixer leurs propres objectifs ;
— à permettre des évaluations à différentes
étapes d’un programme et à définir la portée
d’activités futures.
Fixer des objectifs ambitieux mais réalisables en
matière de sécurité routière – ce que font un nombre
croissant de pays – est un signe de gestion responsable.
Cependant, rien ne garantit qu’en fixant tout simplement
des objectifs, la performance en matière de
sécurité routière s’améliorera (81). Parallèlement, des
programmes de sécurité réalistes doivent être élaborés,
correctement mis en œuvre et
bien suivis. Il ressort de l’étude de
Réduction visée
du nombre des accidents
de la circulation mortels
Arabie saoudite 2000 2015 –30%
Australie 1997 2005 –10%
Autriche 1998–2000 2010 –50%
Canada 1991–1996 2008–2010 –30%
Danemark 1998 2012 –40%
Etats-Unis 1996 2008 –20%
Finlande 2000 2010 –37%
2025 –75%
France 1997 2002 –50%
Grèce 2000 2005 –20%
2015 –40%
Irlande 1997 2002 –20%
Italie 1998–2000 2010 –40%
Malaisie 2001 2010 < 3 décès/10 000 véhicules
Nouvelle-Zélande 1999 2010 –42%
Pays-Bas 1998 2010 –30%
Pologne 1997–1999 2010 –43%
Royaume-Uni 1994–1998 2010 –40%
Suède 1996 2007 –50%
Union européenne 2000 2010 –50%
a
Il est à noter que certains de ces objectifs comprennent également une réduction du
nombre des traumatismes graves et qu’il s’y ajoute d’autres objectifs, comme de réduire le
nombre des enfants accidentés.
Sources : Références 48 et 79.
plans de sécurité routière nationaux
que les planificateurs doivent prendre
en considération les éléments
suivants (82) :
— trouver le moyen de concilier les
objectifs en ce qui concerne la
sécurité, la mobilité et les préoccupations
environnementales ;
— repérer les obstacles qui empêchaient
des interventions et
trouver des moyens pour les
surmonter ;
— trouver des moyens d’arriver
à une véritable responsabilisation
par rapport à la réalisation
des objectifs.
Les décideurs qui fixent des
objectifs en matière de renforcement
de la sécurité doivent tenir
compte de divers facteurs qui
influent sur la sécurité (78, 83).
En Nouvelle-Zélande, la stratégie
en ce qui concerne la circulation
routière fixe des objectifs à
quatre niveaux.

26 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
• L’objectif général est de réduire le coût socioéconomique
global des accidents de la circulation
(y compris les coûts directs et indirects).
• Ce qui peut être réalisé en respectant les objectifs
secondaires, qui visent à une réduction précise
du nombre des morts et des blessés graves.
• A un troisième niveau, les objectifs concernent
des indicateurs de performance – y compris
ceux se rapportant à la vitesse, à l’alcool
au volant et aux taux de port de la ceinture
– conformes aux réductions recherchées dans
les résultats finals.
• A un quatrième niveau, les objectifs visent les
résultats institutionnels – comme le nombre
d’heures de patrouille de police et les kilomètres
de lieux très accidentogènes traités – à atteindre
pour réaliser les objectifs du troisième niveau
(25, 83, 84).
Partenariats dans les secteurs public et
privé
On a sensiblement progressé dans la formation de
différents types de partenariats au sein de paliers
de gouvernement et entre les secteurs public et
privé. Voici, ci-dessous, quelques exemples de
véritables partenariats.
Le modèle australien de l’Etat de Victoria
L’Etat australien de Victoria a formé un partenariat
solide entre les services de police et les programmes
de dédommagement des accidentés de la route. Ce
partenariat s’appuie sur des données tirées d’études
pour formuler de nouvelles politiques et pratiques.
Donc, la Transport Accidents Commission (TAC), créée
en 1986, dédommage les victimes d’accidents de
la circulation en vertu d’un régime de responsabilité
sans faute – cas où l’assureur paie pour tous
les dommages subis dans une collision, quelle que
soit la partie jugée en faute – financé par des primes
perçues dans le cadre des frais d’immatriculation
annuels du véhicule.
La TAC est arrivée à la conclusion que des investissements
substantiels dans la prévention des traumatismes
dus aux accidents de la circulation seraient plus
que compensés par la baisse des sommes versées en
dédommagement. Elle a donc beaucoup investi dans
son programme de réaménagement des lieux très
accidentogènes. Elle a également aidé la police à acheter
des technologies nécessaires pour faire respecter
la loi afin d’améliorer la situation à cet égard, et elle a
lancé une série intensive de campagnes d’information
du public. Les trois ministères compétents de l’Etat
– Transports, Assurances et Justice – ont défini une
politique et coordonné le programme ensemble.
Une série de programmes d’éducation et d’application
de la loi contrôlés ont été mis en place,
chacun étant soumis à une évaluation scientifique.
L’Etat de Victoria a toujours évalué scientifiquement
les interventions relatives à la sécurité routière et,
dans le passé, les méthodes policières, notamment,
ont été définies en fonction des résultats de travaux
de recherche (85). L’utilisation de caméras de surveillance
routière pour faire respecter les limites de
vitesse en est un exemple. Ailleurs, en général, on
installe ce type de caméras à ce que l’on appelle des
« points noirs » de la circulation, en ajoutant une
signalisation flagrante pour maximiser l’attention
aux endroits en question. Dans l’Etat de Victoria,
l’objectif, du moins dans les zones urbaines, est de
couvrir tout le réseau routier. La stratégie est donc
à la fois discrète, aléatoire et, de plus, imprévisible
pour l’automobiliste. En l’occurrence, le lien
entre la recherche et la formulation de la politique
de sécurité routière est important, ce qui rend
l’intervention plus efficace. Comme les avantages
considérables du programme sont étudiés et rendus
publics, la population approuve le programme. Ce
n’aurait sans doute pas été le cas autrement, car les
méthodes policières apparemment draconiennes
auraient peut-être soulevé un tollé.
La province du KwaZulu-Natal (Afrique du Sud)
a adapté le modèle victorien à sa propre situation,
et c’est un exemple de transfert réussi de la technologie
d’un pays à revenu élevé (86).
Partenariats pour la sécurité au Royaume-Uni
En 1998, en collaboration avec d’autres ministères,
le ministère des Transports du Royaume-Uni
a créé une politique autorisant les partenariats
multisectoriels locaux, sous certaines conditions
fi n a n c i è r e s strictes, afi n de recouvrer les coûts de
l’application des limites de vitesse. Le projet natio-

CHAPITRE 1. DONNÉES FONDAMENTALES • 27
nal a réuni des représentants de différents secteurs
gouvernementaux et professionnels.
En avril 2000, des études pilotes ont été lancées
dans huit régions. Parmi les principaux membres
des partenariats figuraient les autorités locales, les
tribunaux locaux, les services des ponts et chaussées
et la police. Dans certaines régions pilotes, les
organisations du secteur de la santé local participaient
aussi activement à ces partenariats.
Dans les études pilotes où des comparaisons
étaient possibles, on s’est aperçu que, pendant les
deux premières années du programme, le nombre
des accidents de la circulation avait diminué de
35 % par rapport à la tendance à long terme et le
nombre de morts et de blessés graves parmi les
piétons avait baissé de 56 % (87).
L’adoption d’un système de recouvrement des coûts
est un bon exemple de collaboration des pouvoirs
publics, autrement dit de partenariat fructueux entre
différents secteurs, tant à l’échelle nationale que locale.
Le projet a permis une approche plus cohérente et
rigoureuse de l’application de la loi. Il a aussi permis de
libérer des ressources pour se concentrer sur des trajets
ciblés localement. Au total, le système a libéré quelque
20 millions de livres, soit autant de fonds supplémentaires
que des partenariats locaux ont pu consacrer au
respect des limites de vitesse et de la signalisation routière
ainsi qu’à la sensibilisation accrue du public aux
dangers de la vitesse. Les retombées pour la société,
en vies sauvées, sont estimées à 112 millions de livres
pour les deux premières années (87).
Programmes d’évaluation des nouveaux
modèles de voiture
Les gens qui achètent des voitures ont de plus en
plus conscience de l’importance de conception du
véhicule pour leur sécurité et ils cherchent souvent
des renseignements fiables sur la performance de
différents modèles à cet égard. Les programmes
d’évaluation des nouveaux modèles de voiture,
que l’on retrouve dans le monde entier, soumettent
les nouveaux modèles à toute une série de tests en
situation de collision et leur attribuent des « étoiles »
en fonction des résultats. Ces programmes aident les
consommateurs, insistent sur la sécurité et saluent
aussi les efforts des constructeurs automobiles qui
mettent l’accent sur cet aspect. Les Etats-Unis ont été
les premiers à se doter d’un tel programme, en 1978.
Puis est venu le tour de l’Australie, en 1992, et de
l’Europe, en 1996, avec l’Euro-NCAP.
L’Euro-NCAP montre comment un partenariat
entre des organismes publics, des associations
d’automobilistes et des organismes de défense des
consommateurs peut offrir une source importante
d’informations impartiales sur la performance de
nouveaux modèles de voiture dans des tests réalistes
en situation d’accident. Contribuent notamment
à l’Euro-NCAP les ministères des Transports français,
allemand, néerlandais, espagnol (Catalogne),
suédois et britannique. Y participent également
l’Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC), la Commission
européenne, la Fondation de la FIA et, au
nom des organismes européens de défense des
consommateurs, l’organisme International Consumer
Research and Testing (ICRT).
Les types de tests visant tout le véhicule (comme
les chocs frontaux et latéraux et le degré de protection
des piétons en cas de collision) et les protocoles
(y compris les tests de vitesse, les tests sur la hauteur
de la garde au sol ou sur le pourcentage de recouvrement)
varient d’un programme à l’autre, ce qui rend
plus difficiles les comparaisons entre les systèmes
fondés sur des tests en situation d’accident.
Ces données sur la tenue des véhicules en cas d’accident
aident les consommateurs à saisir l’importance
de la sécurité et à tenir compte des renseignements
lorsqu’ils achètent un nouveau véhicule. L’industrie
automobile a donc réagi en améliorant sensiblement
la conception des voitures, allant même au-delà des
prescriptions légales. Cependant, il n’y a guère de
réactions pour l’instant aux tests relatifs à la protection
des piétons réalisés dans les programmes européen
et australien. D’après la recherche, les voitures
qui obtiennent trois ou quatre étoiles offrent environ
30 % de plus de sécurité que celles qui en obtiennent
deux ou aucune au tableau de l’Euro-NCAP pour les
collisions entre voitures (88).
Les clubs automobiles européens ont une idée
similaire et prometteuse, à savoir de noter les routes
en leur attribuant des étoiles, afin que leurs constructeurs
soient également encouragés à en améliorer
la sécurité au-delà des normes élémentaires.

28 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Conclusion
Les décès et les blessures consécutifs à des accidents
de la circulation constituent un problème de santé
publique majeur dans le monde entier. A moins que
des mesures appropriées soient prises d’urgence, le
problème empirera partout. Ce sera notamment le
cas dans les pays en développement qui connaîtront
probablement une motorisation rapide dans les deux
prochaines décennies. Les victimes resteront très
nombreuses parmi les usagers de la route vulnérables
– piétons, cyclistes et motocyclistes.
Il est possible, cependant, d’éviter les pertes en
vie humaine et en santé dévastatrices qu’entraîne un
tel scénario d’aggravation de la situation. Au cours
des 40 dernières années, la science de la circulation
routière s’est développée au point où l’on connaît
bien les stratégies efficaces en matière de prévention
des collisions et des blessures ou de réduction de leur
nombre.
Une approche systémique et scientifique du problème
de la sécurité routière est essentielle, même
si elle n’est pas encore pleinement acceptée dans
bien des endroits. La nouvelle perspective de la
sécurité routière peut se résumer comme suit :
• Les traumatismes dus aux accidents de la circulation
sont, dans une large mesure, prévisibles
et évitables. Il s’agit d’un problème que
l’on peut analyser et régler rationnellement.
• La politique de la sécurité routière doit reposer
sur une analyse et une interprétation solides
de données, pas sur des anecdotes.
• La sécurité routière est une question de santé
publique qui concerne de près plusieurs secteurs,
dont celui de la santé. Tous ont leurs
responsabilités et tous doivent participer pleinement
à la prévention des traumatismes.
• Comme on ne peut éliminer complètement
l’erreur humaine dans des réseaux routiers
complexes, des solutions environnementales – y
compris la conception des routes et des véhicules
– doivent aider à rendre ces réseaux plus sûrs.
• La fragilité du corps humain devrait être
un facteur de conception limitatif pour les
réseaux routiers, tant pour la conception des
véhicules et des routes que pour la fixation des
limites de vitesse.
• Les traumatismes dus aux accidents de la
circulation soulèvent une question d’équité
sociale, les usagers de la route vulnérables
supportant une part disproportionnée desdits
traumatismes et des risques. L’objectif doit
être de parvenir à une protection égale.
• Le transfert de technologie des pays à revenu
élevé aux pays à faible revenu doit être pertinent
et répondre aux besoins locaux, tels
qu’ils sont définis par la recherche.
• Il faut utiliser les connaissances locales dans la
mise en œuvre de solutions locales.
De plus, pour relever le défi formidable qui consiste
à réduire le taux de pertes humaines sur les
routes, il faut :
— renforcer les capacités de formulation de politiques,
de recherche et d’intervention, dans
les secteurs public et privé ;
— définir des plans stratégiques nationaux prévoyant
des objectifs, lorsque les données le
permettent ;
— mettre en place de bons systèmes de données,
pour repérer les problèmes et évaluer
les réponses ;
— établir une collaboration entre divers secteurs,
y compris celui de la santé ;
— former des partenariats entre les secteurs
public et privé ;
— instaurer une responsabilisation, trouver des
ressources suffisantes et faire preuve d’une
ferme volonté politique.
Références
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CHAPITRE 2
Incidence mondiale

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 35
Introduction
Le chapitre précédent montre que les traumatismes
dus aux accidents de la circulation constituent un
problème de santé publique et de développement
majeur dans le monde qui s’aggravera dans les années
à venir, si de réelles mesures ne sont pas prises pour
y remédier. Le présent chapitre examine de manière
plus approfondie l’ampleur de ce problème. Il analyse
tout d’abord les estimations mondiales et les tendances
dans le temps, ainsi que des projections et des prévisions.
Les sections suivantes examinent les effets de
la motorisation, le profil de ceux qui sont touchés par
les traumatismes consécutifs aux accidents de la circulation,
et les incidences économiques et sanitaires des
collisions de la route. Enfin, le présent chapitre analyse
des questions importantes relatives aux données
et les faits relatifs à la prévention des traumatismes dus
aux accidents de la circulation.
Sources de données
L’analyse du présent chapitre repose sur des faits
relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la
circulation tirés principalement de quatre sources :
• La base de données sur la mortalité de l’OMS
et la première version de la base de données
de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies
pour 2002 (voir l’Annexe statistique).
• Des études récentes de la Banque mondiale (1)
et du Transport Research Laboratory (à présent, TRL
Ltd) du Royaume-Uni (2).
• Les bases de données et les sites Web de différentes
organisations nationales et internationales
qui compilent des statistiques sur les
transports routiers :
— Base de données internationale sur la circulation
et les accidents de la route (BICAR);
— Commission économique des Nations
Unies pour l’Europe (CENUE);
— Transport Safety Bureau, Australie;
— Ministère des Transports, Afrique du Sud;
— Ministère des Transports, Royaume-Uni;
— National Highway Traffi c Safety Administration
(NHTSA), Etats-Unis;
— Fatal Analysis Reporting System, Etats-Unis.
• Un examen d’études disponibles portant sur
divers sujets relatifs aux traumatismes dus aux
accidents de la circulation, y compris la sécurité
routière, afin de trouver des données et
des faits nationaux et régionaux. La documentation
provient de bibliothèques, de revues en
ligne et de différentes personnes.
Ampleur du problème
La mortalité est un indicateur essentiel de la gravité
de tout problème de santé, y compris des traumatismes.
Il est important, cependant, d’évaluer les issues
non mortelles – ou morbidité des traumatismes – et
d’en tenir compte, afin de refléter pleinement le fardeau
des maladies imputables à des accidents de la
circulation routière. Pour tout décès consécutif à un
accident de la circulation, des dizaines d’accidentés
se retrouvent avec des incapacités permanentes ou
de courte durée qui peuvent constamment les limiter
dans leur fonctionnement physique, avoir des conséquences
psychosociales ou diminuer leur qualité de
vie. L’évaluation dans le présent chapitre de l’ampleur
des traumatismes dus à des accidents de la circulation
porte donc non seulement sur la mortalité, mais aussi
sur les traumatismes et les incapacités.
Estimations mondiales
Le problème des traumatismes dus à des accidents
de la circulation a commencé avant l’avènement de
l’automobile. Cependant, c’est avec elle, puis avec les
autocars, autobus, camions et autres véhicules, que le
problème a pris rapidement de l’ampleur. Il semble,
d’après diverses sources, que le premier blessé lors une
collision était un cycliste, et cela se passait à New York,
le 30 mai 1896. Le premier mort a suivi quelques mois
plus tard à Londres, et il s’agissait d’un piéton (3). Malgré
les premières préoccupations exprimées au sujet
de blessures graves et de pertes de vie, les accidents de
la circulation continuent à ce jour à faire des victimes.
Le nombre exact ne sera jamais connu, mais on estime
qu’en 1997, le nombre de morts avait certainement
atteint un total cumulé de 25 millions (4).
Les données de l’OMS montrent qu’en 2002, près
de 1,2 million de personnes sont décédées dans le
monde des suites de traumatismes dus à des accidents
de la circulation (voir Annexe statistique, tableau
A.2). Autrement dit, les accidents de la route tuent en
moyenne 3 242 personnes par jour dans le monde. En

36 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU 2.1
Estimation du nombre de décès imputables à des
accidents de la route dans le monde
plus de ces décès, on estime qu’entre 20 millions et
50 millions de personnes sont blessées ou handicapées
dans le monde tous les ans (2, 5, 6).
La même année, le taux de mortalité mondial
général imputable à des traumatismes consécutifs
à des accidents de la circulation était de 19,0 pour
100 000 habitants (voir tableau 2.1). Le taux était
légèrement supérieur à la moyenne mondiale dans
les pays à faible revenu et à revenu moyen, alors qu’il
était nettement inférieur dans les pays à revenu élevé.
L’immense majorité – 90 % – des décès dus à des accidents
de la circulation s’étaient produits dans des pays
à faible revenu et à revenu moyen. Seuls 10 % de ces
décès concernaient des pays à revenu élevé.
D’après les données de l’OMS pour 2002, les traumatismes
consécutifs à des accidents de la circulation
représentaient 2,1 % des décès dans le monde (voir
FIGURE 2.1
Répartition de la mortalité mondiale imputable à des
blessures, par cause
Autre traumatisme
non intentionnel
18,1%
Noyade
7,3%
Incendies
6,2%
Chutes
7,5%
Empoisonnement
6,7%
Nombre
Taux pour
100 000
habitants
Suicide
16,9%
Proportion
du total (%)
Pays à faible revenu
et à revenu moyen
1 065 988 20,2 90
Pays à revenu élevé 117 504 12,6 10
Total 1 183 492 19,0 100
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial
des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).
Violence
10,8%
Guerre
3,4%
Autre traumatisme
intentionnel
0,2%
Circulation routière
22,8%
Source: Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial
des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).
Annexe statistique, tableau A.2) et se classaient au
onzième rang parmi les causes de décès (voir Annexe
statistique, tableau A.3). En outre, ces décès consécutifs
à des accidents de la circulation représentaient
23 % des décès imputables à des traumatismes dans le
monde (voir figure 2.1).
En 2002, les traumatismes dus aux accidents de la
circulation arrivaient au neuvième rang des principales
causes d’années de vie corrigées de l’incapacité
perdues (voir Annexe statistique, tableau A.3), puisqu’ils
représentaient plus de 38 millions d’années de
vie corrigées de l’incapacité (AVCI) perdues, ou 2,6 %
du fardeau mondial des maladies. Les pays à faible
revenu et à revenu moyen représentent 91,8 % des
AVCI perdues dans le monde à cause des traumatismes
dus à des accidents de circulation.
Ces observations illustrent le fait que les pays à
faible revenu et à revenu moyen supportent l’essentiel
du fardeau des traumatismes dus aux accidents
de la circulation dans le monde.
Répartition régionale
Les variations régionales sont considérables, tant en ce
qui concerne le nombre absolu de décès imputables
à des accidents de la route que les taux de mortalité
(voir Annexe statistique, tableau A.2). Avec un peu
plus de 300 000 décès, c’est la Région du Pacifique
occidental de l’OMS qui a enregistré le plus grand
nombre absolu de décès en 2002, suivie par la Région
de l’Asie du Sud-Est, avec tout juste un peu moins de
300 000 décès. A elles deux, ces régions comptent
pour plus de la moitié des décès imputables à des
accidents de la circulation dans le monde.
TABLEAU 2.2
Taux d’accidents de la circulation mortels (pour
100 000 habitants) par Région de l’OMS, 2002
Région de l’OMS
Pays à
faible revenu
et à revenu moyen
Pays à
revenu élevé
Afrique 28,3 —
Amériques 16,2 14,8
Asie du Sud-Est 18,6 —
Europe 17,4 11,0
Méditerranée orientale 26,4 19,0
Pacifique occidental 18,5 12,0
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial
des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 37
FIGURE 2.2
Taux d’accidents de la circulation mortels (pour 100 000 habitants) par Région de l’OMS, 2002
Pas de données
19,1–28,3
16,3–19,0
12,1–16,2
11,0–12,0
Source: Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).
Quant aux taux de mortalité, c’est l’Afrique qui
se classe en tête, avec 28,3 pour 100 000 habitants
en 2002, suivie de près par les pays à faible revenu
et à revenu moyen de la Région de la Méditerranée
orientale de l’OMS, avec 26,4 pour 100 000 habitants
(voir figure 2.2 et tableau 2.2).
Les pays européens à revenu élevé affichent le taux
de mortalité routière le plus faible (11,0 pour 100 000
habitants), suivis par les pays de la Région du Pacifique
occidental (12,0 pour 100 000 habitants). En général,
les moyennes régionales pour les pays à faible revenu
et à revenu moyen sont beaucoup plus élevées que les
taux correspondant pour les pays à revenu élevé.
Des différences importantes apparaissent aussi
entre les pays, et il est question, ci-dessous, de
certaines de leurs caractéristiques.
Estimations par pays
Seuls 75 pays communiquent à l’OMS des données
d’état civil complètes, y compris des données sur
les traumatismes dus aux accidents de la circulation
(voir Annexe statistique, tableau A.4). Les estimations
régionales présentées à la section ci-dessus reposent
sur ces données ainsi que sur des données incomplètes
provenant de 35 autres pays et de diverses sources
épidémiologiques. Ces estimations montrent que les
pays africains ont des taux de mortalité imputable à
des traumatismes dus à des accidents de la circulation
parmi les plus élevés. Cependant, lorsqu’on examine
les données des 75 pays qui communiquent des données
complètes à l’OMS, un autre tableau se dessine.
Ces sont des pays latino-américains qui affichent les
taux nationaux les plus élevés (42,2 pour 100 000
habitants au Salvador, 24 pour 100 000 habitants
au Brésil, et 22,7 pour 100 000 au Venezuela), ainsi
que quelques pays européens (24,3 pour 100 000
habitants en Lettonie, 21,2 pour 100 000 habitants en
Lituanie et 19,9 pour 100 000 habitants dans la Fédération
du Russie) et asiatiques (22,7 pour 100 000
habitants en République de Corée, 20,9 pour 100 000

38 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
habitants en Thaïlande, et 15,6 pour 100 000 habitants
en Chine).
Bon nombre de pays membres de l’Organisation
de coopération et de développement économiques
(OCDE) font état de taux de mortalité routière inférieurs
à 10 pour 100 000 habitants (voir tableau
2.3). Ce sont les Pays-Bas, la Suède et la Grande-
Bretagne qui affichent les taux les plus bas pour
100 000 habitants.
TABLEAU 2.3
Taux de mortalité dans des pays et régions qui ont
pris des mesures de sécurité routière, 2000
Pays ou région
Pour 100 000 habitants
Australie 9,5
Etats-Unis d’Amérique 15,2
Grande-Bretagne 5,9
Japon 8,2
Pays-Bas 6,8
Suède 6,7
Union européenne a 11,0
a
Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande,
France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal,
Royaume-Uni et Suède.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure
forme, à partir de la référence 7, avec l’autorisation de l’éditeur.
Tendances des traumatismes dus
aux accidents de la circulation
Tendances mondiales et régionales
D’après les données de l’OMS, le nombre des décès
consécutifs à des accidents de la circulation est passé
de quelque 999 000 en 1990 (8) à un peu plus de
1,1 million en 2002 (voir Annexe statistique, tableau
A.2), soit une augmentation d’environ 10 %, qui est
due principalement aux pays à faible revenu et à
revenu moyen.
Le nombre des traumatismes dus à des accidents de
la circulation continue d’augmenter dans le monde en
général, cependant, l’analyse de séries chronologiques
fait clairement ressortir des différences dans le schéma
de croissance de la mortalité routière et des taux de
mortalité entre les pays à revenu élevé, d’une part,
et les pays à faible revenu et à revenu moyen, d’autre
part (2, 9–11). Généralement, depuis les années 1960
et 1970, la mortalité, en chiffres et en taux, diminue
dans des pays à revenu élevé tels que l’Allemagne,
l’Australie, le Canada, les Etats-Unis d’Amérique, les
Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Suède. Parallèlement,
on note une nette augmentation des chiffres et des
taux dans beaucoup de pays à faible revenu et à revenu
moyen.
L’évolution des pourcentages de mortalité routière
dans différentes régions du monde entre 1987 et 1995
est présentée à la figure 2.3. Les tendances reposent
sur un nombre limité de pays pour lesquels on dispose
de données pour toute cette période, et elles sont
donc influencées par les pays les plus grands dans
les échantillons régionaux. Ces tendances régionales
pourraient masquer des tendances nationales, raison
pour laquelle il est déconseillé d’extrapoler les données
au niveau national. Les classifications régionales
utilisées sont similaires mais pas tout à fait identiques
à celles définies par l’OMS. Il est évident, à voir cette
figure, qu’il y a une tendance générale à la baisse dans
la mortalité routière dans les pays à revenu élevé,
tandis que l’on assiste à l’inverse dans bon nombre
de pays à faible revenu et à revenu moyen depuis la
fin des années 1980. On relève, cependant, de nettes
différences régionales. Ainsi, l’Europe centrale et de
l’Est a connu une forte augmentation du nombre des
accidents mortels à la fin des années 1980, mais ce
taux a baissé depuis. Le même phénomène de hausse
FIGURE 2.3
Tendances mondiales et régionales de la mortalité
routière, 1987–1995 a
Pourcentage de changement depuis 1987
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Année
Afrique
Europe centrale et de l’Est
Asie
Pays très motorisés
Amérique latine et Caraïbes Monde
Moyen-Orient et Afrique du Nord
a
Les résultats sont donnés selon les classements du TRL Ltd,
(Royaume-Uni).
Source: reproduction à partir la de référence 2, avec l’autorisation
de l’auteur.

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 39
s’est produit ensuite en Amérique
latine et dans les Caraïbes à partir
de 1992. Par contraste, le nombre de
décès imputables à des accidents de
la route n’a cessé d’augmenter depuis
la fin des années 1980 au Moyen-
Orient et en Afrique du Nord,
notamment, ainsi qu’en Asie.
La réduction de la mortalité
routière dans les pays à revenu élevé
est attribuée dans une large mesure à
la mise en œuvre de tout un éventail
de mesures de sécurité routière, y
compris le port de la ceinture, les dispositifs
de protection des véhicules
en cas d’accident, des interventions
visant à ralentir la circulation et des
mesures d’application du code de la
route (2, 12). Cependant, la réduction
FIGURE 2.4
relevée dans les statistiques communiquées au sujet
des traumatismes dus à des accidents de la circulation
ne signifie pas nécessairement que la sécurité routière
TABLEAU 2.4
Évolution des taux de mortalité imputables à des
accidents de la circulation (décès pour 10 000 habitants),
1975–1998
Tendances de la mortalité routière dans trois pays à revenu élevé
(Australie, Royaume-Uni et Etats-Unis d’Amérique)
Taux de mortalié pour 100 000 habitants
Pays ou région Changement (%)
Canada –63,4
Chine
RAS de Hong Kong –61,7
Province de Taïwan –32,0
Suède –58,3
Israël –49,7
France –42,6
Nouvelle-Zélande –33,2
Etats-Unis d’Amérique –27,2
Japon –24,5
Malaisie 44,3
Inde 79,3 a
Sri Lanka 84,5
Lesotho 192,8
Colombie 237,1
Chine 243,0
Botswana
383,8 b
RAS : Région administrative spéciale.
a
Fait référence à la période 1980–1998.
b
Fait référence à la période 1976–1998.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure
forme, à partir de la référence 1, avec l’autorisation des auteurs.
35
30
25
20
15
10
5
0
Australie
Royaume-Uni
Etats-Unis d’Amérique
1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002
Année
Sources: Transport Safety Bureau (Australie); Department of Transport (Royaume-Uni);
Fatality Analysis Reporting System (Etats-Unis d’Amérique).
s’est améliorée pour tous. D’après la Base de données
internationale sur la circulation et les accidents de la
route (BICAR), le nombre de morts parmi les piétons
et les cyclistes a diminué plus rapidement que celui des
décès parmi les occupants des véhicules. En fait, entre
1970 et 1999, la proportion de piétons et de cyclistes
parmi les victimes d’accidents de la route mortels est
passée de 37 % à 25 % en moyenne dans 28 pays qui
communiquent leurs données à la BICAR (13). Cette
baisse pourrait, toutefois, être due, du moins en partie,
à une diminution de l’exposition aux risques plus qu’à
une amélioration de la sécurité (14).
Tendances dans certains pays
Comme nous le faisions déjà remarquer, les tendances
régionales ne reflètent pas nécessairement celles de
différents pays. Le tableau 2.4 et les figures 2.4 et 2.5
montrent l’évolution des taux de mortalité routière
dans le temps dans certains pays. On voit aux figures
2.4 et 2.5 que les tendances nationales en ce qui concerne
la mortalité routière reflètent effectivement la
tendance générale du nombre de décès imputables à
des accidents de la circulation. Ainsi, en Australie, le
taux de mortalité a augmenté – avec des fluctuations
annuelles – pour atteindre à son maximum une trentaine
de décès pour 100 000 habitants en 1970, après
quoi il a constamment diminué. Les tendances au

40 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
FIGURE 2.5
Tendances de la mortalité routière dans trois pays à
faible revenu et à revenu moyen
Mortalité routière pour 100 000 habitants Mortalité routière pour 100 000 habitants Mortalité routière pour 100 000 habitants
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1961 1971 1981 1991
Année
10
8
6
4
2
0
25
20
15
10
1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998
5
0
Brésil
Inde
Trinité et Tobago
Année
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Année
Sources: Denatran (Brésil); Ministère des Transports de surface
(Inde); Police statistics, Highway Patrol Unit, Police Service (Trinitéet-Tobago).
Royaume-Uni et aux Etats-Unis ont suivi un schéma
similaire. En revanche, au Brésil, les taux semblent
avoir atteint un maximum en 1981 et il semble qu’ils
baissent très lentement à présent. Par contraste, l’Inde,
qui enregistre des taux de croissance démographique
assez élevés, où la mobilité augmente et où les véhicules
sont toujours plus nombreux, affiche encore une
tendance à la hausse dans les taux de mortalité.
Beaucoup de facteurs contribuent à ces tendances
et aux différences entre les pays et les régions. Il a
été possible de modéliser ces tendances au niveau
macro-économique afin de pouvoir les utiliser pour
prévoir des développements futurs.
Projections et prévisions
Si l’on note une baisse de la mortalité routière dans
les pays à revenu élevé, en revanche, les tendances
actuelles et les projections en ce qui concerne les
pays à faible revenu et à revenu moyen laissent présager
une forte montée de la mortalité routière générale
dans les 20 prochaines années, voire au-delà. A
l’heure actuelle, deux grands modèles laissent prévoir
les tendances futures de la mortalité routière.
Voici ces modèles :
— le projet sur le fardeau mondial des maladies
de l’OMS, qui utilise des données sanitaires;
— le projet de la Banque mondiale sur la mortalité
routière et la croissance économique
(Traffi c Fatalities and Economic Growth, ou TFEC)
(1), qui utilise des données économiques et
démographiques ainsi que des données sur
les transports.
Tous deux prédisent une augmentation sensible
de la mortalité routière, si les politiques et les
mesures actuelles en matière de sécurité routière
continuent et si aucune contre-mesure supplémentaire
n’est prise pour remédier à la situation.
Le modèle du fardeau mondial des maladies prédit
le scénario suivant pour 2020, comparé à 1990 (8).
• Les traumatismes dus à des accidents de la
circulation passeront au sixième rang des
principales causes de décès dans le monde.
• Les traumatismes dus à des accidents de la
circulation passeront au troisième rang des
principales causes d’années de vie corrigées
de l’incapacité (AVCI) perdues.
• Les traumatismes dus à des accidents de la
circulation passeront au deuxième rang des
AVCI perdues dans les pays à faible revenu et à
revenu moyen.

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 41
TABLEAU 2.5
Prévision du nombre de décès imputables à des accidents de la circulation, par région (par milliers), corrigée
pour tenir compte des sous-déclarations, 1990–2020
Région a
Nombre
de pays
1990 2000 2010 2020
Changement (%)
2000–2020
Taux de mortalité
(décès/100 000 personnes)
2000 2020
Afrique subsaharienne 46 59 80 109 144 80 12,3 14,9
Amérique latine et Caraïbes 31 90 122 154 180 48 26,1 31,0
Asie de l’Est et Pacifique 15 112 188 278 337 79 10,9 16,8
Asie du Sud 7 87 135 212 330 144 10,2 18,9
Europe de l’Est et Asie centrale 9 30 32 36 38 19 19,0 21,2
Moyen-Orient et Afrique du Nord 13 41 56 73 94 68 19,2 22,3
Total partiel 121 419 613 862 1 124 83 13,3 19,0
Pays à revenu élevé 35 123 110 95 80 –27 11,8 7,8
Total 156 542 723 957 1 204 67 13,0 17,4
a
Les résultats sont donnés selon les classements régionaux de la Banque mondiale.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 1, avec l’autorisation des auteurs.
• La mortalité routière augmentera dans le monde
entier, passant de 0,99 à 2,34 millions de personnes
(soit 3,4 % de la totalité des décès).
• La mortalité routière augmentera en moyenne
de plus de 80 % dans les pays à faible revenu
et à revenu moyen et baissera de près de 30 %
dans les pays à revenu élevé.
• Les AVCI perdues passeront de 34,3 à 71,2
millions (soit 5,1 % du fardeau mondial des
maladies) à l’échelle mondiale.
D’après les prévisions faites à partir du modèle du
TFEC (tableau 2.5 et figure 2.6), entre 2000 and 2020,
l’Asie du Sud enregistrera la plus forte croissance de
la mortalité routière, puisque l’on prévoit une augmentation
de 144 %. Si les pays à faible revenu et à
revenu moyen suivent la tendance générale des pays à
revenu élevé, leurs taux de mortalité commenceront
à baisser à l’avenir, mais avant cela, la route aura fait
de nombreux morts. Ainsi, le taux indien ne devrait
pas reculer avant 2042. Les taux commenceront
peut-être à baisser plus tôt dans d’autres pays à faible
revenu et à revenu moyen, mais ils resteront supérieurs
à ceux des pays à revenu élevé.
La baisse du pourcentage de décès entre 2000
et 2020, de 27 % pour les pays à revenu élevé et
de 67 % à l’échelle mondiale, prévue à partir du
modèle du TFEC est similaire à celle prévue à partir
du fardeau mondial des maladies. Cependant, les
modèles diffèrent quant au nombre total de morts
prévus en 2020. Le modèle du TFEC l’estime à
1,2 million, contre 2,4 millions pour le modèle du
fardeau mondial des maladies. Dans une certaine
mesure, cette différence s’explique par une estimation
de départ nettement supérieure pour 1990
dans le second modèle, qui repose sur des données
fournies par les établissements de santé.
FIGURE 2.6
Mortalité routière dans le monde, corrigée pour tenir
compte des sous-déclarations, 1990–2020
Nombre de décès
1 400 000
1 200 000
1 000 000
800 000
600 000
400 000
200 000
Régions a
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Pays à revenu élevé b
Afrique sub-saharienne
Asie du Sud
Moyen-Orient et Afrique du Nord
Année
Amérique latine et Caraïbes
Europe et Asie centrale
Asie de l'Est et Pacifique
a
Les résultats sont donnés selon les classements de la Banque mondiale.
b
28 pays dont l’indice de développement humain est supérieur ou
égal à 0,8.
Source: reproduction à partir de la référence 1, avec l’autorisation
des auteurs.

42 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Les prévisions doivent être interprétées en contexte.
Les données internationales présentées dans
ce rapport montrent qu’à chaque niveau de revenu,
il existe des différences importantes entre les pays
dans le nombre de véhicules et de décès par habitant.
Autrement dit, il est possible pour les gens de vivre
avec moins de véhicules et de morts par habitant que
les taux moyens que l’on voit jusqu’à présent. Les projections
en ce qui concerne les tendances reposent sur
les moyennes des tendances passées. Dans la plupart
des pays, il n’est pas toujours facile d’accéder aux connaissances
scientifiques actuelles, mais on s’efforce à
présent de les réunir et de les diffuser afin qu’il soit
possible de les utiliser dans les modèles de prévision.
Il est donc possible que les pays à faible revenu et à
revenu moyen ne suivent pas les tendances passées et
même qu’ils les améliorent. Il se peut, par conséquent,
que la Banque mondiale et l’OMS aient été pessimistes
dans leurs prévisions et que les pays à faible revenu
et à revenu moyen enregistrent des taux de mortalité
nettement inférieurs à l’avenir.
Les deux modèles, qui partent d’un grand nombre
d’hypothèses par rapport à l’avenir, utilisent des données
aussi rares qu’imparfaites. En outre, on ne peut
s’attendre à ce que les modèles prévoient l’avenir avec
précision, car des facteurs imprévisibles interviendront
quasi inévitablement. Cependant, le message
sous-jacent des prévisions est clair : si les tendances
actuelles se maintiennent et qu’aucune mesure d’intervention
n’est prise ou renforcée, les accidents de la
circulation feront bien plus de morts et de blessés à
l’avenir. Il doit être prioritaire d’aider les pays à faible
revenu et à revenu moyen à remédier à ce problème,
car c’est dans ces pays que l’on enregistrera les plus
fortes augmentations ces 20 prochaines années.
Motorisation, développement et
traumatismes dus aux accidents
de la circulation
L’analyse ci-dessus des estimations et des tendances
montre que le problème des traumatismes dus
aux accidents de la circulation est complexe et qu’il
découle de nombreux changements et événements
tant économiques que sociaux. Plusieurs études s’intéressent
aux relations complexes entre les traumatismes
dus aux accidents de la circulation, les véhicules
automobiles et le stade de développement d’un pays.
Cette section décrit les facteurs qui influent sur les
tendances des taux de mortalité routière et, en particulier,
les conclusions empiriques relatives aux liens
entre la mortalité routière, la croissance du nombre de
véhicules automobiles et le développement.
La croissance du nombre de véhicules automobiles
dans différentes régions du monde est essentielle,
non seulement pour la sécurité routière, mais
aussi pour d’autres questions telles que la pollution,
la qualité de vie dans les zones urbaines et rurales,
l’appauvrissement des ressources naturelles et la
justice sociale (15–20).
En ce qui concerne le nombre de morts sur les
routes, dans la première moitié du XX e siècle, bien
des pays à revenu élevé ont enregistré une croissance
rapide du nombre des accidents mortels, parallèlement
à une croissance économique et à un nombre
grandissant de véhicules. Dans la seconde moitié du
siècle, cependant, les taux de mortalité ont baissé
dans beaucoup de ces pays, malgré l’augmentation
constante du nombre des véhicules automobiles et de
la mobilité. Conclusion, la croissance de la mobilité et
de la motorisation n’entraîne pas nécessairement une
hausse des taux de mortalité.
Smeed (21), qui a utilisé des données de 1938 sur
20 pays industrialisés, a été le premier à vraiment
essayer de modéliser le rapport entre les taux de
mortalité et la motorisation. Il est arrivé à la conclusion
que le nombre de décès par véhicule automobile
décroissait à mesure que le nombre de véhicules par
habitant augmentait. Plus tard, une relation similaire
a été établie pour 32 pays en développement en se
fondant sur des données de 1968 (22). Cette étude a
amené à penser que le taux de mortalité par véhicule
immatriculé imputable à des traumatismes dus à des
accidents de la circulation devrait baisser à mesure
que le nombre de véhicules par habitant augmente.
Cependant, ce modèle reposait sur un échantillon
représentatif de pays et pas sur une série de données
chronologique pour un ou plusieurs pays. Il est
donc dangereux de l’appliquer à des changements
qui interviennent dans le temps dans un seul pays.
En outre, l’emploi de la variable « nombre de décès
par véhicule » est critiqué en tant qu’indicateur de
la sécurité routière. Elle tend, par exemple, à ne pas

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 43
tenir compte de modes de transport non motorisés
(23), ni d’autres situations routières et environnementales
pertinentes ou encore du comportement
des conducteurs et des autres usagers de la route
(24). L’utilisation d’indicateurs de la sécurité routière
appropriés est analysée de manière plus détaillée
plus loin dans le présent chapitre.
Les chercheurs étudient également les relations
entre les traumatismes dus à des accidents de la circulation
et des indicateurs socio-économiques (1, 25–
29). On sait, par exemple, que le taux de mortalité et,
tout particulièrement, de mortalité infantile s’améliore
généralement avec l’augmentation du produit national
brut (PNB) par habitant. A mesure qu’un pays se développe
sur le plan économique, une partie des richesses
générées sera normalement consacrée à des efforts
destinés à faire reculer la mortalité, y compris routière
(27). Donc, la mortalité liée aux véhicules automobiles
et à la circulation routière peut être considérée comme
une « maladie du développement ».
Il ressort d’une étude de la mortalité liée aux
véhicules automobiles dans 46 pays (27) qu’il existe
une corrélation directe mais faible entre le développement
économique – mesuré en PNB par habitant
– et le nombre de décès par véhicule. Cette relation
semble plus étroite dans les pays où le PNB par habitant
est minime. Pourtant, c’est précisément dans ces
pays que les effets de facteurs autres que le PNB par
habitant sur le nombre de morts par véhicule sont
les plus importants. Une autre étude, qui repose sur
des données de 1990, conclut à une relation positive
entre le PNB par habitant et les taux de mortalité routière
dans 83 pays (29). En chiffres absolus, les pays à
revenu moyen enregistraient les taux de mortalité les
plus élevés. Une fois des corrections apportées pour
tenir compte du nombre de véhicules automobiles,
ce sont les pays les plus pauvres qui affichaient les
taux de mortalité routière les plus élevés.
Dans un rapport récent (1), la Banque mondiale
examine des données allant de 1963 à 1999 et concernant
88 pays. Contrairement à Smeed, les auteurs
ont pu développer des modèles à partir de données
tirées de séries chronologiques pour tous les pays.
Ils concluent notamment à une forte augmentation
du nombre de décès par habitant à mesure que le
produit intérieur brut (PIB) augmente, mais seulement
à de faibles niveaux de PIB par habitant, jusqu’à
un maximum allant de 6 100 $ à 8 600 $ (en dollar
international de 1985), selon le modèle précis. Une
fois ce maximum atteint, le nombre de décès par
habitant commence à baisser. Leurs résultats montrent
également que le nombre de décès par véhicule
baisse considérablement lorsque le PIB par habitant
dépasse les 1 180 $ (en dollar international de 1985).
Les résultats empiriques présentés montrent que le
développement économique contribue beaucoup
à la mobilité, qui entraîne une augmentation de la
motorisation et une exposition accrue aux risques.
Profil des personnes touchées
par les traumatismes dus aux
accidents de la circulation
Types d’usagers de la route
Tous les types d’usagers de la route risquent d’être
blessés ou tués dans des accidents de la circulation,
mais il existe des différences notables dans les taux
de mortalité entre les différents groupes d’usagers
de la route. Ainsi, les usagers de la route « vulnérables
», comme les piétons et les utilisateurs de
deux-roues, courent généralement plus de risques
que les occupants des véhicules et supportent la
plus grande part du fardeau des traumatismes. Cela
vaut notamment dans les pays à faible revenu et à
revenu moyen, à cause de la variété et de l’intensité
plus grandes de la composition de la circulation et
de l’absence de séparation d’avec les autres usagers
de la route. La coexistence d’usagers de la route non
motorisés, lents et vulnérables, ainsi que de motocyclettes,
avec des véhicules motorisés roulant vite
inquiète particulièrement.
Plusieurs études révèlent de nettes différences
dans les taux de mortalité entre les divers groupes
d’usagers de la route, ainsi qu’entre les usagers de la
route dans les pays à revenu élevé et dans les pays à
faible revenu et à revenu moyen. Un examen de 38
études conclut que, dans 75 % des études, c’est parmi
les piétons que la mortalité est la plus élevée. Ils y
représentent, en effet, de 41 % à 75 % des victimes
d’accidents mortels (30). Les passagers, qui comptent
pour 38 % à 51 % des décès, constituent le deuxième
groupe d’usagers de la route tués. Au Kenya, entre
1971 et 1990, les piétons représentaient 42 % des

44 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 2.1
Modes de transport parallèles
Les réseaux de transport en commun – comme les autobus, les trains, les métros et les tramways – ne sont pas très
développés dans bien des pays à faible revenu et à revenu moyen. En fait, des modes de transport parallèles, utilisés
dans une large mesure par les gens plus pauvres, se sont mis en place pour combler cette lacune. Il s’agit d’autobus,
de camionnettes converties et de minibus, le tout privé. C’est ainsi que l’on a les matatu du Kenya, les autobus légers
de Hong Kong et les minibus de Singapour, les jeepneys de Manille, les colt de Jakarta, les taxis collectifs dolmus
d’Istanbul, les dala dala de Tanzanie, les tro-tro du Ghana, les tap-tap haïtiens, les molue (que la population locale
qualifie de « morgues ambulantes ») et les danfo (« cercueils volants ») au Nigéria, et les taxis d’Afrique du Sud et
d’Ouganda (10).
Les pauvres peuvent se permettre les tarifs modiques pratiqués dans ces modes de transport. De plus, les véhicules
sont pratiques, car ils s’arrêtent partout pour prendre des passagers ou pour en déposer, et ils ne suivent aucun
horaire fixe. En contrepartie de ces avantages en matière de mobilité, ils sont très aléatoires sur le plan de la sécurité.
Les véhicules sont généralement surchargés de passagers et de marchandises. Les chauffeurs roulent vite, sont
agressifs au volant et ne respectent pas les autres usagers de la route. À cause de leurs longues heures de travail, ils
accumulent de la fatigue, ils manquent de sommeil et ils conduisent dangereusement (42).
Ces formes de transport présentent donc un réel dilemme pour les organismes qui planifient les transports
routiers. D’une part, les gens qui les utilisent ne peuvent se tourner vers des transports en commun sûrs et abordables.
Grâce à ces types de transport, des pauvres travaillent. Il est donc difficile de les interdire. D’autre part, ils sont
dangereux par nature. Les chauffeurs, soumis à des propriétaires tout-puissants, ne sont pas protégés par le droit du
travail. Souvent, les propriétaires ont leurs propres arrangements avec la police de la route. Tout cela augmente le
risque d’accident et de blessures, et complique les possibilités d’intervention.
Cependant, il faut trouver un moyen de réglementer ce secteur d’activité afin d’en faire une forme de transport
en commun sûre et organisée. Cette stratégie devra tenir compte de la sécurité des usagers de la route, des droits
des chauffeurs par rapport à la réglementation du travail et des intérêts économiques des propriétaires des véhicules
(10, 42,43). On pourrait, par exemple, encourager ces derniers à mettre leurs ressources en commun pour former une
coentreprise et leur donner accès à des capitaux et à des capacités de gestion supplémentaires, afin de mettre en
place un réseau de transport en commun sûr et véritablement réglementé.
personnes tuées dans des accidents de la circulation.
Ensemble, les piétons et les passagers représentent
environ 80 % des décès (31). Dans la ville de Nairobi,
entre 1977 et 1994, 64 % des usagers de la route
tués dans des accidents de la circulation étaient des
piétons (32).
Des études récentes montrent que c’est parmi les
piétons et les motocyclistes que les taux de traumatismes
sont les plus élevés en Asie (33–35). Les
passagers de transports en commun et les piétons
blessés sont le principal problème en Afrique (31,
36, 37). En Amérique latine et dans les Caraïbes, ce
sont les traumatismes dont sont victimes les piétons
qui constituent le principal problème (38–40).
Par contraste, dans la plupart des pays de l’OCDE,
comme l’Allemagne, la France et la Suède, les occupants
des voitures représentent plus de 60 % des
victimes d’accidents mortels, ce qui tient au nombre
plus grand de véhicules automobiles qui circulent.
Il y a moins de victimes parmi les motocyclistes, les
cyclistes et les piétons, mais ces groupes présentent
des taux de mortalité plus importants (41).
Dans plusieurs pays à faible revenu et à revenu
moyen, les passagers des autobus et autocars et
d’autres modes de transport en commun parallèles
représentent également un groupe important très
exposé au risque de figurer parmi les victimes de la
route (30) (voir encadré 2.1).
Comme le montre la figure 2.7, il existe manifestement
des différences nationales et régionales
sur le plan numérique dans la répartition de la
mortalité chez les usagers de la route. Les usagers
de la route vulnérables – piétons et cyclistes – sont
généralement bien plus nombreux à être tués dans
des accidents de la circulation dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen que dans les pays à
revenu élevé. Le tableau 2.6 le montre plus précisément.
On y voit, en effet, que les piétons, les

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 45
FIGURE 2.7
Usagers de la route tués dans divers modes de transport en proportion
de tous les décès consécutifs à des accidents de la circulation
Australie
Delhi, Inde
Bandung, Indonésie
Japon
Malaisie
Pays-Bas
Norvège
Colombo, Sri Lanka
Thaïlande
Etats Unis
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Pourcentage
Piétons Cyclistes Deux-roues motorisés Quatre-roues motorisés Autres
Source: référence 44.
cyclistes et les utilisateurs de deux-roues motorisés
représentent l’immense majorité des personnes
tuées ou blessées sur les routes urbaines et rurales.
Le type de trafic, la combinaison de différents
types d’usagers de la route et le type d’accidents
sont très différents dans les pays à faible revenu et
à revenu moyen de ce qu’ils sont dans les pays à
revenu élevé. Ces derniers n’ont généralement pas
connu leurs schémas dans le passé, ce qui fait qu’il
n’est pas possible de transférer des technologies et
des politiques de pays à revenu élevé à des pays à
faible revenu sans les adapter préalablement. Le
Viet Nam, qui s’est rapidement
motorisé grâce à la prolifération
de motocyclettes de petite cylindrée
peu coûteuses, en est un bon
exemple. A ces motocyclettes,
dont le nombre restera probablement
élevé, s’ajoutent depuis
quelque temps de nombreux
véhicules automobiles, ce qui
accroît les risques de collisions à
cause de la combinaison de différents
types d’usagers de la route.
Dans beaucoup de pays à faible
revenu et à revenu moyen, où les
bicyclettes et les motocyclettes
sont souvent le seul moyen de
transport d’un prix abordable, les
deux-roues sont impliqués dans
une grande proportion d’accidents
de la circulation (voir encadré 2.2).
Ces usagers de la route doivent de
plus en plus partager l’espace de
circulation avec des véhicules à
quatre roues tels que des voitures,
des autobus et des camions. La conception des routes
et la gestion du trafic sont généralement mauvaises et
n’assurent pas convenablement la sécurité dans cette
combinaison de trafic. Les pays à revenu élevé n’ont
pas connu cette phase de développement dans une
telle ampleur, avec des usagers de la route vulnérables
circulant au milieu de véhicules rapides (50).
Traumatismes dus à des accidents de la
circulation liés au travail
Les accidents d’automobiles sont la principale cause de
décès en milieu de travail aux Etats-Unis d’Amérique,
TABLEAU 2.6
Proportion des usagers de la route tués à différents endroits en Inde
Lieu Type d’usagers de la route (%)
Camion Autobus Voiture TSR DRM VTHA Vélo Piéton Total
Mumbai 2 1 2 4 7 0 6 78 100
New Delhi 2 5 3 3 21 3 10 53 100
Routes a 14 3 15 – 24 1 11 32 100
TSR : scooter-taxi à trois roues; DRM : deux roues motorisés; VTHA : véhicules à traction humaine et animale.
a
Résumé statistique de 11 endroits, non représentatifs de tout le pays (accidents de tracteur mortels non inclus).
Source : reproduction à partir de la référence 44, avec l’autorisation de l’éditeur.

46 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 2.2
Bicyclettes et blessures de cycliste
On dénombre quelque 800 millions de vélos dans le monde, soit deux fois plus qu’il n’y a de voitures. Rien qu’en
Asie, ils transportent plus de gens que toutes les voitures du monde entier. Cependant, dans bien des pays, on ne
considère pas vraiment que les blessures des cyclistes résultent d’un problème de sécurité routière et on fait donc peu
de recherche sur le sujet (45).
A Beijing, en Chine, les cyclistes représentent un tiers environ de la mortalité routière (46). En Inde, ils représentent
entre 12 % et 21 % des morts parmi les usagers de la route, ce qui les classe juste derrière les piétons (47).
La Chine est un des seuls pays en développement où, récemment encore, la politique publique encourageait
l’utilisation de la bicyclette comme moyen de déplacement. Dans la ville de Tianjin, 77 % des déplacements individuels
quotidiens se font à vélo – comparé, par exemple, à tout juste 1 % à Sydney, en Australie (48). On estime qu’il y a plus
de 300 millions de vélos en Chine. Si un Chinois sur quatre possède une bicyclette, en revanche, ils ne sont que 1 sur
74 000 à être propriétaire d’une voiture (45). Il est rare, cependant, de voir des cyclistes casqués en Chine. Dans la ville
de Wuhan, par exemple, on n’en voit aucun, alors que 45 % des personnes tuées dans des accidents de la circulation
y sont des cyclistes (49).
Réduire le nombre des cyclistes blessés
Plusieurs types d’intervention peuvent se révéler efficaces pour faire baisser le nombre de blessés parmi les cyclistes,
en Chine comme ailleurs. Parmi les mesures visant à faire changer les comportements personnels, citons celles-ci :
— le port du casque à vélo ;
— des pratiques cyclistes sûres ;
— un comportement respectueux des autres usagers de la route.
Entre autres mesures législatives et connexes qui peuvent se révéler fructueuses, mentionnons :
— les lois rendant le port du casque obligatoire ;
— des limites légales strictes en ce qui concerne la consommation d’alcool des cyclistes;
— les limites de vitesse ;
— l’application du code de la route.
Il peut aussi être très bénéfique de modifier l’aménagement routier comme suit, par exemple :
— séparer les vélos des autres formes de trafic ;
— trouver des mesures pour maîtriser la circulation et renforcer les limites de vitesse inférieures ;
— créer des voies cyclables ;
— installer une signalisation à l’intention des cyclistes ;
— peindre des lignes sur le côté de la route ;
— éliminer les obstacles sur les routes et les pistes cyclables ;
— créer des lignes visuelles claires ;
— réparer les chaussées afin de supprimer les nids-de-poule et les virages dangereux.
Il est probablement plus efficace d’adopter globalement toutes ces approches que de les utiliser une à une, et cela
permettrait certainement de réduire sensiblement le nombre des cyclistes blessés dans tous les pays.
et ils contribuent sensiblement au fardeau de la mortalité
routière dans d’autres pays industrialisés. Aux
Etats-Unis d’Amérique, entre 1992 et 2001, ce sont
en moyenne 2 100 travailleurs par an qui sont morts
dans des accidents d’automobiles, ce qui équivaut à
35 % des accidents mortels en milieu de travail dans
ce pays et représente plus de 3 % du nombre total des
victimes d’accidents de la circulation mortels (S. Pratt,
communication personnelle, 2003) (51).
Dans l’Union européenne, les accidents de la
circulation et des transports représentent une part
encore plus grande des accidents mortels en milieu
de travail – environ 41 % en 1999 (52). En Australie,
la situation est similaire, avec près de la moitié
des accidents mortels survenus en milieu de travail
entre 1989 et 1992 associés soit au fait de conduire
dans le cadre de l’emploi ou de faire la navette entre
son domicile et son lieu de travail. Les victimes de

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 47
collisions en rapport avec le travail représenteraient
13 % des victimes d’accidents de la circulation
mortels (53). Cependant, les données concernant
l’Australie diffèrent de celles relatives à l’Union
européenne et aux Etats-Unis d’Amérique en ceci
que les collisions en rapport avec le travail comprennent
celles survenant sur le trajet du domicile
au lieu de travail et vice-versa, en plus de celles se
produisant pendant la journée de travail. Les données
concernant les accidents de la circulation en
rapport avec le travail dans les pays à faible revenu
et à revenu moyen sont insuffisantes.
Age et sexe
La répartition des taux de mortalité routière par sexe
et par âge, dans le monde et par Région de l’OMS, est
présentée au tableau A.2 de l’Annexe statistique. Plus
de 50 % de la mortalité mondiale imputable à des
traumatismes dus à des accidents de la circulation
frappe de jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans (54), et
les taux dans ce groupe d’âge sont plus élevés dans
les pays à faible revenu et à revenu moyen. En 2002,
les hommes représentaient 73 % de la mortalité routière,
avec un taux global près de trois fois supérieur
à celui des femmes, soit 27,6 pour 100 000 hommes,
comparé à 10,4 pour 100 000 femmes. Les taux de
mortalité routière sont plus élevés pour les hommes
que pour les femmes dans toutes les régions, indépendamment
du niveau de revenu, et dans tous les
groupes d’âge (figure 2.8). En moyenne, les hommes
dans les pays à faible revenu et à revenu moyen des
Régions Afrique et Méditerranée orientale de l’OMS
TABLEAU 2.7
FIGURE 2.8
Mortalité routière dans le monde, par sexe et groupe
d’âge, 2002
Nombre de décès
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
Fardeau des accidents de la circulation (AVCI perdues), par Région de
l’OMS et par sexe, 2002
Région OMS Hommes Femmes Total
Toutes 27 057 385 11 368 958 38 426 342
Afrique 4 665 446 2 392 812 7 058 257
Amériques 3 109 183 1 141 861 4 251 044
Asie du Sud-Est 7 174 901 2 856 994 10 031 894
Europe 2 672 506 937 945 3 610 451
Méditerranée orientale 3 173 548 1 403 037 4 576 585
Pacifique occidental 6 261 800 2 636 309 8 898 110
AVCI: Années de vie corrigées de l’incapacité.
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour
2002 (voir Annexe statistique).
0
hommes
femmes
0–4 5–14 15–29 30–44 45–59 ≥ 60
Groupe d'âge
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial
des maladies pour 2002 (voir Annexe statistique).
présentent les taux de mortalité imputable à des
traumatismes dus à des accidents de la circulation
les plus élevés du monde (voir Annexe statistique,
tableau A.2). La différence entre les sexes dans les
taux de mortalité est probablement liée à l’exposition
et à des comportements à risque.
Le tableau 2.7 montre le fardeau des traumatismes
dus à des accidents de la circulation en AVCI par sexe.
Les taux de morbidité pour les hommes sont nettement
supérieurs à ceux des femmes. En outre, 60 % environ
des AVCI perdues à l’échelle mondiale à cause de traumatismes
dus à des accidents de la circulation concernent
de jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans (54).
Comme prévu, si on les analyse par pays, les taux
de mortalité imputables à des traumatismes dus à
des accidents de la circulation sont une fois encore
sensiblement plus élevés pour les
hommes que pour les femmes.
Ainsi, au Salvador, le taux de
mortalité routière est de 58,1 pour
100 000 pour les hommes, comparé
à 13,6 pour 100 000 pour les
femmes (voir Annexe statistique,
tableau A.4). En Lettonie, la différence
entre les sexes est similaire,
puisque le taux pour les hommes
est de 42,7 pour 100 000 et le taux
pour les femmes est de 11,4 pour
100 000. Certains facteurs dans
certains pays creusent encore plus

48 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
le fossé entre les sexes. Ainsi, les femmes peuvent ne
pas être autorisées à conduire ou à être passagères et,
en général, elles sont moins exposées à des risques
d’accident de la circulation pour des raisons économiques
ou culturelles.
Un examen détaillé de 46 études réalisées dans des
pays à faible revenu et à revenu moyen conclut à une
prédominance constante des hommes par rapport
aux femmes en ce qui concerne l’implication dans
des accidents de la route, les premiers étant impliqués
en moyenne dans 80 % des collisions et 87 % des conducteurs
étant des hommes (30). Des études réalisées
dernièrement en Chine, en Colombie, au Ghana, au
Kenya, au Mexique, au Mozambique, en République
de Corée, en Thaïlande, à Trinité-et-Tobago, au Viet
Nam et en Zambie font toutes état de taux supérieurs
pour les hommes en ce qui concerne l’implication
dans des accidents de la circulation (55).
D’après les données de l’OMS, les adultes âgés
de 15 à 44 ans comptent pour plus de 50 % dans la
mortalité routière. Dans les pays à revenu élevé, c’est
parmi les adultes âgés de 15 à 29 ans que les taux de
ENCADRÉ 2.3
Enfants et accidents de la circulation
Les traumatismes subis par les enfants lors d’accidents de la circulation constituent un problème majeur dans le
monde entier. Les enfants sont fragiles, leur croissance physique et cognitive n’est pas complètement terminée,
et leur stature plus petite fait qu’il est difficile pour eux de voir et d’être vus. Les sociétés sont préoccupées par la
sécurité fondamentale de leurs enfants.
Les traumatismes de la route figurent parmi les principales causes de blessures chez les enfants. Dans les pays à
revenu élevé, le nombre d’enfants tués ou blessés dans des accidents de la circulation a nettement augmenté avec
la motorisation, dans les années 1950 et 1960. Les mesures de prévention prises portent leurs fruits dans beaucoup
de ces pays, mais les accidents de la circulation restent une des principales causes de décès et de blessures chez les
enfants. Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, le nombre d’enfants tués ou blessés augmente avec celui
des véhicules en circulation.
D’après les estimations de l’OMS pour 2002, 180500 enfants ont été tués dans des accidents de la circulation.
Quelque 97 % d’entre eux ont trouvé la mort dans des pays à faible revenu et à revenu moyen.
Le nombre de victimes de la route parmi les enfants et le schéma de ces accidents sont liés à des différences dans
l’utilisation de la route. En Afrique, il est plus probable que les enfants soient blessés en tant que piétons qu’en tant
qu’usagers des transports en commun. En Asie du Sud-Est, c’est en tant que piétons, cyclistes et, de plus en plus, en
tant que passagers de scooters qu’ils le sont, tandis qu’en Europe et en Amérique du Nord, c’est en tant que passagers
d’automobiles privées et que piétons qu’ils le sont.
Le fardeau des blessures est inégal. Les garçons sont plus nombreux que les filles à être blessés, et les taux de
blessures sont plus élevés parmi les enfants de familles plus pauvres. Même dans les pays à revenu élevé, la recherche
montre que les enfants de familles plus pauvres et de groupes ethniques minoritaires présentent des taux plus élevés
de blessures accidentelles, notamment dans le cas des enfants piétons.
Beaucoup de pays ont sensiblement amélioré la sécurité routière des enfants. En Australie, par exemple, dans les
25 ans écoulés après 1970, le taux de mortalité routière pour 100000 enfants a chuté de 60 % (56).
Voici quelques-unes des Interventions qui ont beaucoup contribué à faire baisser le nombre d’enfants tués ou
blessés dans des accidents de la circulation :
— la mise au point, la promotion et l’utilisation accrue de sièges d’auto spécialement conçus pour enfants ;
— des améliorations à l’aménagement routier qui ont fait baisser le nombre de blessés parmi les enfants, car ces
blessures sont associées au volume de la circulation et à sa vitesse (57);
— l’utilisation accrue des casques de vélo, qui a permis une diminution du nombre des traumatismes crâniens chez
les enfants.
Cependant, le succès des mesures de prévention en matière de sécurité routière des enfants est inégal, et il reste
beaucoup à faire.
Comme le font remarquer Deal et al. (58), « Les blessures, à la fois violentes et accidentelles, représentent un des
problèmes de santé publique les plus importants auxquels sont confrontés les enfants aujourd’hui, mais le public ne s’en
indigne pas. Résultat, des solutions éprouvées ne sont pas utilisées, et des milliers d’enfants meurent chaque année .».

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 49
traumatismes sont les plus élevés, alors que dans les
pays à faible revenu et à revenu moyen, c’est parmi les
personnes âgées de plus de 60 ans que ces taux sont
les plus hauts (voir Annexe statistique, tableau A.2).
De tous les groupes d’âge, c’est celui des enfants
de moins de 15 ans qui présente les taux les plus
faibles (pour les deux sexes), ce qui s’explique dans
une large mesure par le fait qu’ils sont moins exposés
aux risques (voir Annexe statistique, tableau A.2
et encadré 2.3). Ces taux varient également d’une
région à l’autre – les Régions de l’Afrique et de la
Méditerranée orientale de l’OMS affichent toutes
deux des taux de mortalité supérieurs à 18 pour
100 000 pour les garçons de moins de 15 ans. A
l’échelle mondiale, le taux de mortalité routière chez
les garçons âgés de 5 à 14 ans est légèrement supérieur
à celui des filles, soit 13,2 pour 100 000, contre
8,2 pour 100 000).
En 2002, 193 478 personnes âgées (60 ans et
plus) sont décédées dans le monde des suites d’accidents
de la circulation, ce chiffre équivalant à 16 %
du total mondial (voir Annexe statistique, tableau
A.2 et encadré 2.4).
Dans certains pays, le groupe d’âge des plus de
60 ans représente une proportion plus importante
de la mortalité routière que la moyenne mondiale. Il
ressort d’une étude réalisée en 1998 au Royaume-Uni
que 25,4 % des victimes d’accidents de la route mortels
sont des personnes âgées de 60 ans ou plus. Pour ce qui
est de la répartition par groupes d’usagers de la route,
46,6 % des piétons tués et 53 % des passagers d’autobus
ou d’autocar tués sont des personnes âgées de 60 ans
et plus. Sauf pour les cyclistes, ce groupe d’âge est surreprésenté
dans toutes les catégories de victimes d’accidents
de la circulation mortels (61). D’après l’OCDE
(62), en 1997, c’est aux Pays-Bas que le moins de piétons
de 65 ans et plus ont été tués dans des accidents
de la circulation (5,5 % des victimes d’accidents de la
route mortels). En revanche, c’est en Norvège (49 %) et
au Royaume-Uni (48,8 %) qu’ils ont été les plus nombreux
à succomber dans de tels accidents.
Le Qatar et les Emirats arabes unis affichent tous
deux des taux de mortalité élevés dans le groupe
d’âge des plus de 60 ans. Au Qatar, le taux de
mortalité routière est deux fois plus élevé parmi
les hommes de plus de 60 ans que dans le groupe
d’âge des 15 à 29 ans (110 pour 100 000, contre 48
pour 100 000) (63). Dans les Emirats arabes unis,
les taux sont inférieurs, mais la différence entre les
groupes d’âge est plus marquée : 29 pour 100 000
chez les 15 à 44 ans, comparé à 91 pour 100 000
dans le groupe des 60 ans et plus (64).
Aucune étude sur les personnes âgées et les traumatismes
dus à des accidents de la circulation dans
les pays à faible revenu et à revenu moyen n’a pu
être trouvée. Cependant, une étude menée au Cap,
en Afrique du Sud, sur les traumatismes dus à des
accidents de la circulation chez les piétons conclut que
seulement 18 % des personnes impliquées dans des
collisions étaient âgés de 60 ans ou plus (65).
ENCADRÉ 2.4
Personnes âgées et accidents de la circulation
Du point de vue de la santé publique, le problème le plus grave au sujet des transports et des personnes âgées est
que la mobilité de ces dernières à l’extérieur peut être limitée parce que le réseau de transport ne répond pas à leurs
besoins. Se pose aussi le problème de la sécurité.
Les accidents de la circulation ne constituent pas une cause majeure de décès chez les personnes âgées.
Cependant, comparé à leur proportion dans la population en général, les personnes âgées sont surreprésentées
dans la mortalité routière, notamment en tant qu’usagers de la route vulnérables. Les piétons âgés, en particulier,
sont associés à un taux très élevé de traumatismes et de décès consécutifs à des accidents de la circulation. Cela
tient principalement au fait qu’ils sont plus fragiles physiquement. Avec le même type d’impact, une personne âgée
risque plus d’être blessée ou tuée qu’une personne plus jeune.
En raison de la mobilité qu’ils permettent, les déplacements en voiture privée sont peut-être plus importants pour
les personnes âgées que pour les autres groupes d’âge. Beaucoup de gens continuent de conduire jusqu’à un âge très
avancé. Pour certains, ce peut être la seule option pour rester mobile, car certaines maladies réduisent la capacité de
marcher ou d’utiliser les transports en commun avant de réduire la capacité de conduire.

50 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 2.4 (suite)
Il y a une idée fausse très répandue, à savoir que les conducteurs âgés sont une menace pour la sécurité routière.
De manière générale, cependant, les personnes âgées au volant ont les taux d’accidents les plus faibles de tous les
groupes d’âge, mais en raison de leur fragilité, elles ont un taux de blessures et de décès plus élevé. Il se peut aussi
que des maladies telles que l’ostéoporose, un déséquilibre homéostatique et une mauvaise élasticité des tissus
influent sur leurs taux de blessures.
Dans des comparaisons reposant sur la fréquence de collisions par kilomètres parcourus, les taux plus élevés chez les
conducteurs âgés reflètent en partie le fait que les conducteurs qui parcourent de petites distances chaque année ne
soutiennent souvent pas la comparaison avec des conducteurs qui couvrent des distances bien plus grandes. Ce désavantage
apparent dû à l’âge disparaît si l’on corrige l’analyse pour tenir compte de la distance annuelle parcourue (59, 60).
Les conducteurs âgés sont confrontés à des types d’accident différents de ceux des conducteurs plus jeunes. Ils
ont relativement plus d’accidents dans des situations de circulation plus complexes, comme aux intersections, et
relativement moins par manque de prudence, comme en roulant vite ou en doublant imprudemment. Les schémas
traumatiques diffèrent également, en partie à cause de types de collision différents, les personnes âgées subissant
plus de traumatismes thoraciques mortels, par exemple, que des conducteurs plus jeunes.
Il ressort d’études récentes sur le vieillissement et les transports que la sécurité des piétons est le principal
problème de sécurité pour les personnes âgées. Ces études montrent que, si de bons transports en commun de porte
à porte ne sont pas proposés aux personnes âgées, l’utilisation de voitures privées reste leur moyen de déplacement
le plus sûr. Certains groupes de personnes âgées ne devraient certes pas conduire – par exemple, celles qui souffrent
de formes avancées de démence –, mais il n’est pas recommandé de procéder à une sélection des conducteurs fondée
sur l’âge. Des améliorations à l’infrastructure piétonne et des interventions aidant les personnes âgées à conduire
aussi longtemps que possible en toute sécurité sont généralement considérées comme de meilleurs investissements
pour leur sécurité et leur mobilité que des mesures visant à les empêcher de conduire.
Situation socio-économique et lieu
On sait bien que la situation socio-économique est
généralement un facteur de risque en ce qui concerne
les traumatismes, et les traumatismes dus à des accidents
de la circulation ne font pas exception à la règle
(10, 42, 66–68). Des études concluent que les personnes
appartenant à des groupes socio-économiques
défavorisés ou vivant dans des régions pauvres risquent
plus d’être tuées ou blessées dans un accident
de la circulation, même dans des pays à revenu élevé.
Les faits donnent à penser qu’il faut y chercher des
explications dans les différences d’exposition aux risques
plutôt que dans les comportements (67), même
si des différences de comportement jouent un rôle.
Même dans les pays industrialisés, les traumatismes
dus à des accidents de la circulation sont la cause de
mortalité qui a le gradient de classe sociale le plus
marqué, particulièrement dans le cas des enfants et
des jeunes adultes (67, 69).
Plusieurs indicateurs sont généralement utilisés
pour évaluer la situation socio-économique, le niveau
d’instruction et le niveau professionnel étant deux des
plus courants. Il ressort d’une étude de cohorte réalisée
en Nouvelle-Zélande dans les années 1990 que les
conducteurs occupant des emplois de bas de l’échelle
et ayant un faible niveau d’instruction risquent plus
d’être blessés, même après correction pour tenir
compte de variables confusionnelles, comme le degré
d’exposition à la conduite (70). En Suède, on estime
que le risque pour les piétons et les cyclistes d’être
blessés est de 20 % à 30 % supérieur parmi les enfants
de travailleurs manuels que chez ceux de salariés
situés plus haut dans l’échelle sociale (67).
Le choix du mode de transport dans les pays en
développement dépend souvent de facteurs socioéconomiques
et, tout particulièrement, du revenu. Au
Kenya, par exemple, 27 % des personnes n’ayant suivi
aucune scolarité et faisant la navette entre leur domicile
et leur lieu de travail se déplacent à pied, 55 % utilisent
les autobus, autocars et minibus, et 8 % se déplacent en
voiture particulière. Par contraste, 81 % des personnes
ayant un niveau d’instruction secondaire se déplacent
généralement en voiture particulière, 19 % en autobus
ou autocar et aucune à pied (43).
Dans bon nombre de pays, les accidents de la circulation
sont plus fréquents dans les zones urbaines,

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 51
notamment lorsque l’urbanisation s’étend. Cependant,
les traumatismes sont généralement plus graves
dans les zones rurales. Cela tient sans doute à la
conception des routes et la congestion dans les zones
urbaines qui ralentit le trafic, tandis que, dans les
zones rurales, les circonstances permettent de rouler
plus vite. Dans les pays à faible revenu et à revenu
moyen, les collisions sont moins nombreuses dans
les zones rurales, mais les coûts globaux pour les
familles peuvent être plus grands en cas d’accident
(71). Dans bien des pays, la vulnérabilité des populations
qui vivent le long des grandes routes préoccupe,
car souvent, ces routes traversent des zones où
il existe déjà une activité économique, ce qui crée
des conflits potentiels au sujet de l’espace entre les
usagers de la route et la population locale (55).
Autres incidences sur la santé et
répercussions socio-économiques
Il est important pour plusieurs raisons d’évaluer le coût
des accidents de la circulation pour la société. Tout
d’abord, il est essentiel de faire prendre conscience
de la gravité du problème social qu’ils représentent.
Ensuite, cette évaluation permet de bien comparer les
accidents de la circulation et d’autres causes de décès
et de traumatismes. Enfin, comme le coût social des
accidents de la circulation est un reflet des avantages
sociaux qui découlent de la réduction du nombre
d’accidents grâce à des mesures prises sur le plan de
la sécurité, les évaluations scientifiques des coûts permettent
d’établir des priorités entre différentes interventions,
en utilisant des méthodes coûts-avantages.
L’évaluation du coût des traumatismes dus à des
accidents de la circulation peut se faire en utilisant des
méthodes bien connues dans la documentation relative
aux évaluations dans le domaine de la santé. Il est certes
possible de calculer les coûts pour la société – comme
la perte de productivité et de possibilités économiques
et les ressources institutionnelles détournées – sur le
plan économique, mais il est difficile d’évaluer la souffrance
et la perte de vie associées aux traumatismes
dus aux accidents de la circulation et, souvent, cette
démarche est litigieuse. Donc, certaines études calculent
ce que les gens seraient prêts à payer – ce que l’on
appelle leur « volonté de payer » – pour réduire le risque
de traumatisme mortel ou pas. D’autres attribuent
à la perte de vie résultant d’accidents de la circulation
une valeur égale aux revenus perdus. C’est ce que l’on
appelle l’approche du « capital humain ». En tout cas,
le coût social d’un traumatisme ou d’une mort prématurée
devrait au moins comprendre les frais médicaux
– ou coûts directs de la maladie – ainsi que la perte
de productivité associée au décès ou au traumatisme
– autrement dit, les coûts indirects de la maladie. Les
frais médicaux comprennent normalement les soins
d’urgence, les frais médicaux initiaux et, pour les blessures
graves, le coût des soins de longue durée et de
la réadaptation. La perte de productivité comprend la
valeur des services ménagers et du revenu perdus pour
la victime, les soignants et la famille. En pratique, beaucoup
d’analyses du coût des accidents de la circulation,
notamment dans les pays en développement, utilisent
la perte de productivité, plutôt que la volonté de payer,
pour évaluer les traumatismes et les décès.
Les pays industrialisés produisent régulièrement
des estimations annuelles du coût global des accidents
de la circulation. Ces estimations comprennent le coût
des traumatismes et des décès consécutifs à des collisions
et le coût des dégâts matériels, ainsi que les frais
administratifs associés aux collisions, comme les frais
juridiques et les frais de règlement des assurances, et
la valeur des retards dans les déplacements causés par
des collisions. De tous ces coûts, ceux des traumatismes
et des décès sont peut-être les plus difficiles à
évaluer. Les frais médicaux et de réadaptation peuvent
être prohibitifs et, souvent, ils durent indéfiniment,
notamment dans le cas d’incapacités graves résultant
d’accidents de la circulation. Bien que l’essentiel de
l’attention se concentre généralement sur les morts,
les traumatismes et les handicaps qui en résultent se
révèlent étonnamment coûteux.
Il existe un fossé important entre la recherche
sur la santé et les incidences socio-économiques
des traumatismes dus à des accidents de la circulation.
Tout d’abord, les analyses existantes des coûts
ne s’intéressent pas vraiment aux coûts relatifs aux
questions psychosociales, comme la douleur et la
souffrance. Ensuite, il n’existe pas vraiment de bonnes
normes internationales pour prévoir l’incapacité
et pour l’évaluer. De plus, il y a bien moins d’études
sur le coût des accidents de la circulation dans les
pays en développement qu’ailleurs, ce qui s’explique

52 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
en partie par le manque de données fiables sur le
nombre des accidents et sur leur nature.
Incidences sur la santé et répercussions
sociales
Les traumatismes que subissent les victimes d’accidents
de la circulation varient en type et en gravité.
Les données du projet sur le fardeau mondial des
maladies de 2002 montrent que près du quart des
personnes assez grièvement blessées pour devoir
être hospitalisées sont victimes de traumatisme
cérébral, 10 % souffrent de plaies ouvertes telles que
des lacérations, et 20 %, de fractures des membres
inférieurs (voir tableau 2.8). Des études réalisées
dans les pays développés et en développement concluent
que les accidents d’automobile sont la principale
cause de traumatisme cérébral (65, 72–76).
TABLEAU 2.8
Les 20 premières blessures non mortelles résultant a d’accidents de la
circulation, dans le monde, 2002
Type de blessure Taux pour 100 000
habitants
Un examen d’études réalisées dans des pays à faible
revenu et à revenu moyen (30) révèle que les
traumatismes dus à des accidents de la circulation
représentent de 30 % à 86 % des admissions pour
traumatisme dans ces pays. Onze des 15 études
comprenant des données sur l’utilisation des
hôpitaux s’intéressent à la durée de l’hospitalisation.
Dans l’ensemble, celle-ci est de 20 jours en
moyenne, allant de 3,8 jours en Jordanie à 44,6
jours à Sharjah, dans les Emirats arabes unis. Les
patients présentant un traumatisme médullaire sont
ceux qui restent hospitalisés le plus longtemps.
Voici d’autres conclusions de l’examen de ces
études :
• Les accidentés de la route représentent de 13 %
à 31 % des patients hospitalisés présentant des
traumatismes.
• Dans certains pays, les accidentés de la route représentent
48 % de l’occupation des lits
dans les services de chirurgie.
Proportion des
blessures de la route
Lésions intracrâniennes b (court terme c ) 85,3 24,6
Plaie ouverte 35,6 10,3
Fracture de la rotule, du tibia ou du péroné 26,9 7,8
Fracture du fémur (court terme c ) 26,1 7,5
Lésions internes 21,9 6,3
Fracture du radius ou du cubitus 19,2 5,5
Fracture de la clavicule, de l’omoplate ou 16,7 4,8
de l’humérus
Fracture des os de la face 11,4 3,3
Fracture des côtes ou du sternum 11,1 3,2
Fracture de la cheville 10,8 3,1
Fracture de la colonne vertébrale 9,4 2,7
Fracture du bassin 8,8 2,6
Entorses 8,3 2,4
Fracture du crâne (court terme c ) 7,9 2,3
Fracture des os du pied 7,2 2,1
Fracture des os de la main 6,8 2,0
Lésion médullaire (long terme d ) 4,9 1,4
Fracture du fémur (long terme d ) 4,3 1,3
Lésions intracrâniennes b (long terme d ) 4,3 1,2
Autres luxations 3,4 1,0
a
Nécessitant une admission dans un établissement médical.
b
Traumatisme cérébral.
c
Court terme = ne dure que quelques semaines.
d
Long terme = dure jusqu’au décès, avec des complications réduisant l’espérance de vie.
Source : Données tirées de la première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial
des maladies pour 2002.
• Les accidentés de la route sont
ceux qui utilisent le plus souvent
les salles d’opération et
les services de soins intensifs.
• L’augmentation de la charge
de travail dans les services de
radiologie et de la demande
dans les services de physiothérapie
et de réadaptation
est attribuable, dans une
large mesure, aux accidents
de la circulation.
Des études portant sur différents
pays rapportent des résultats
similaires. Ainsi, au Nigéria, sur les
2 913 patients de l’hôpital de l’Université
Ilorin présentant des traumatismes
recensés sur 15 mois, 1 816,
soit 62,3 %, étaient des victimes
d’accidents de la circulation (77). Au
Kenya, une enquête sur la capacité
perçue des établissements de santé
de traiter simultanément plus de
10 blessés, les administrateurs des
services déclarent que seuls 40 %
de leurs établissements étaient bien

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 53
préparés. Parmi les hôpitaux les moins préparés, 74 %
étaient des hôpitaux publics, c’est-à-dire ceux que les
pauvres fréquentent le plus souvent (43).
Les résultats d’une étude réalisée aux Etats-Unis
d’Amérique (78) révèlent qu’en 2000, 5,27 millions
de personnes ont été victimes d’accidents de la circulation
non mortels, 87 % d’entre elles présentant
des blessures qualifiées de mineures, d’après la liste
type des traumatismes classés selon leur gravité.
Les frais médicaux résultant de tous ces accidents
s’élèvent à 31,7 milliards de dollars américains, ce
qui représente un fardeau énorme pour les services
de santé et les finances individuelles. Pour ce qui
est des frais médicaux unitaires par niveau de traumatisme,
le niveau de traumatisme le plus grave
– MAIS 5, qui comprend les traumatismes crâniens
et médullaires – coûte de loin le plus cher, avec
332 457 dollars américains par traumatisme, ce qui
est plus que le coût unitaire combiné de tous les
autres traumatismes, y compris mortels.
Souvent, les personnes blessées éprouvent des
souffrances physiques et une angoisse qui vont audelà
de tout dédommagement économique. Une
incapacité permanente, comme la paraplégie, la
quadriplégie, la perte de la vue ou des dommages
cérébraux, peut empêcher une personne d’atteindre
même des objectifs mineurs et entraîner une dépendance
à l’égard d’autrui sur le plan économique et
pour des soins physiques courants. Les blessures aux
chevilles, aux genoux et à la colonne cervicale, qui
sont moins graves mais plus communes, peuvent
provoquer des douleurs physiques chroniques et
limiter pendant longtemps l’activité physique de la
personne blessée. Les brûlures, les contusions et les
lacérations graves peuvent être sources de traumatismes
psychologiques associés à un défigurement
permanent (79).
Conséquences psychosociales
Les frais médicaux et la perte de productivité ne
prennent pas en compte les pertes psychosociales
associées aux accidents de la circulation, pour les
blessés comme pour leur famille. Si l’on pouvait les
quantifier précisément, on s’apercevrait sans doute
que ces coûts sont supérieurs à la perte de productivité
et aux frais médicaux associés à un décès prématuré.
Il ressort d’une étude suédoise que, même s’ils
se soldent par des blessures superficielles, les accidents
de la circulation entraînent un taux élevé de
complications psychosociales. Près de la moitié des
personnes interrogées dans le cadre de l’étude déclarent
être encore angoissées à l’idée de se déplacer
en voiture deux ans après la collision. La douleur,
la peur et la fatigue sont souvent présentes. Parmi
les personnes salariées, 16 % n’ont pas pu reprendre
leur emploi tel quel, et un tiers déclarent avoir réduit
leurs activités de loisirs (80).
Il arrive aussi que les accidents de la circulation
placent un lourd fardeau sur la famille et les amis
de la personne blessée, et beaucoup connaissent
également des conséquences sociales, physiques et
psychologiques négatives, à court ou à long terme.
Dans l’Union européenne, chaque année, plus de
40 000 personnes sont tuées et plus de 150 000
handicapées à vie à cause d’accidents de la circulation.
Résultat, près de 200 000 familles par an sont
endeuillées ou ont des parents handicapés à vie
(81). Dans une étude sur l’adaptation des familles et
des communautés à la situation de parents blessés,
la stratégie la plus souvent citée est celle qui consiste
à redistribuer les tâches au sein de la famille,
un membre de la famille au moins devant prendre
des congés pour aider le blessé ou pour assumer
le travail de cette personne. Un tiers environ des
personnes qui modifient leur régime de travail
pour ces raisons voient leur revenu diminuer. Dans
certains cas, les enfants ne vont pas à l’école parce
qu’un membre de la famille est blessé (82).
La Fédération européenne des victimes de la route
(FEVR) a procédé à une étude européenne détaillée
des dommages subis par les victimes d’accidents de
la route et leur famille sur le plan physique, psychologique
et matériel (83). Il en ressort que 90 % des
familles des personnes tuées et 85 % des familles des
personnes handicapées font état d’une dégradation
sensible et permanente de leur qualité de vie et, dans
la moitié des cas, les conséquences sont particulièrement
graves. Dans une étude de suivi, la FEVR a
cherché à déterminer les causes de cette dégradation.
La plupart des victimes ou leurs proches souffrent de
maux de tête, de troubles du sommeil, de cauchemars
troublants et de problèmes de santé en général.

54 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Trois ans après l’accident, la situation ne s’améliore
pas vraiment (84). De plus, les victimes et leurs
familles sont souvent mécontentes, notamment, des
poursuites pénales, des assurances et des poursuites
civiles, ainsi que du soutien et des informations qui
leur sont apportés sur le plan juridique, entre autres
(84).
Les conséquences psychologiques et sociales des
traumatismes dus aux accidents de la circulation
ne sont pas toujours directement proportionnelles
à la gravité des blessures. En effet, même les traumatismes
relativement mineurs peuvent avoir des
répercussions psychosociales profondes. D’après une
étude, près du cinquième des blessés développent un
stress réactif aigu et un quart présentent des troubles
psychiatriques au cours de la première année. Les
troubles psychiatriques à long terme sont surtout des
troubles de l’humeur (dans environ 10 % des cas),
une angoisse phobique des voyages (20 %) et un
état de stress post-traumatique (11 %). Les troubles
phobiques liés aux voyages sont fréquents parmi les
conducteurs et les passagers (85).
Autres conséquences
Une étude récente montre que 55 % des personnes
présentes sur les lieux d’un accident de la circulation
et les équipes d’urgence qui interviennent, font état de
conséquences médicales, psychiatriques, sociales ou
juridiques importantes un an plus tard. Beaucoup de
patients dont les blessures sont moins graves ou qui ne
sont pas blessés souffrent cependant de problèmes de
santé et autres à long terme qui ne sont pas nécessairement
en rapport avec le traumatisme subi. En outre,
on signale bien plus de problèmes physiques un an
après l’accident, principalement de nature musculosquelettique,
que l’on s’y attendrait étant donné la
nature des traumatismes subis (86).
Les piétons et les motocyclistes, qui subissent les
blessures les plus graves en cas de collision avec un
véhicule automobile, font état de plus de problèmes
médicaux persistants et ont besoin de plus d’aide que
d’autres types d’usagers de la route. Il y a peu de différences
psychologiques ou sociales, cependant, entre les
différents usagers de la route (87).
Dans bien des pays à faible revenu et à revenu
moyen, et parfois dans des pays à revenu élevé
aussi, le coût des soins prolongés, la perte du principal
soutien de famille, le coût des obsèques et la
perte de revenu due à une incapacité peuvent faire
basculer une famille dans la pauvreté (10, 38). L’appauvrissement
peut être lourd d’incidences, tout
particulièrement pour les enfants. Au Mexique, la
perte de parents dans des accidents de la circulation
arrive au deuxième rang des raisons pour lesquelles
des enfants deviennent orphelins (38).
Des documents récents de l’OMS traitent plus en
détail des conséquences des transports et de la motorisation
pour l’environnement et la santé (88, 89).
Répercussions économiques
Dans le cadre de l’enquête menée dernièrement par
le laboratoire britannique TRL Ltd sur le nombre
d’accidents de la circulation dans le monde, des
données sur le coût de ces accidents fournies par 21
pays développés et en développement ont été analysées
(2). Cette étude conclut que le coût annuel
moyen des accidents de la circulation équivaut à
1 % environ du PNB des pays en développement, à
1,5 % dans les pays en transition économique et à
2 % dans les pays fortement motorisés (voir tableau
2.9). D’après cette étude, le fardeau annuel mondial
des coûts économiques est estimé à quelque 518
milliards de dollars américains. A l’échelle nationale,
ce fardeau représente une part du PNB qui va
de 0,3 % au Viet Nam à près de 5 % au Malawi et
au KwaZulu-Natal, en Afrique du Sud (2), ce pourcentage
étant encore plus élevé dans quelques pays.
Presque partout, cependant, le coût est supérieur à
1 % du PNB.
Le coût total annuel des accidents de la circulation
pour les pays à faible revenu et à revenu
moyen est estimé à quelque 65 milliards de dollars
américains, c’est-à-dire à plus que la somme
totale qu’ils reçoivent chaque année au titre de
l’aide au développement (2). Ces coûts sont particulièrement
préjudiciables pour les pays en proie
à des problèmes de développement. Dans les pays
à revenu élevé de l’Union européenne, on estime
que les accidents de la circulation coûtent plus de
180 milliards d’euros par an, soit deux fois le budget
annuel de l’Union européenne pour toutes ses
activités (90, 91).

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 55
TABLEAU 2.9
Coût des accidents de la circulation par région
Région a
Produit national
brut, 1997
(en milliards de
dollars américains)
Une étude réalisée aux Etats-Unis se fondant
sur l’approche du capital humain – ou de la perte
de productivité –, estime le coût économique des
accidents de la circulation pour les Etats-Unis à
230,6 milliards de dollars américains, ou 2,3 % du
PIB (78). Une étude australienne évalue le coût économique
pour l’Australie à 3,6 % du PIB (92). Pour
d’autres pays à revenu élevé, le coût des accidents de
la circulation en proportion du PIB, calculé en utilisant
l’approche du capital humain, va de 0,5 % pour
la Grande-Bretagne (en 1990) à 0,9 % pour la Suède
(1995) et 2,8 % pour l’Italie (1997) (93). Selon une
moyenne calculée pour 11 pays à revenu élevé, dans
les années 1990, les accidents de la circulation ont
coûté à ces pays 1,4 % de leur PIB (93).
On dispose généralement de peu de données
sur le coût pour les pays à faible revenu et à revenu
moyen. Une étude réalisée dernièrement au Bangladesh,
qui compare des données tirées d’une
enquête auprès des ménages avec des rapports de
police officiels, explique que la police enregistre un
tiers du nombre des victimes d’accidents de la circulation
mortels et 2 % des blessés graves (94). Une
fois des corrections apportées pour tenir compte
de ce niveau de sous-déclarations, le coût des
accidents de la circulation au Bangladesh en 2000
est estimé à 38 milliards de takas (745 millions de
dollars américains), ou environ 1,6 % du PIB.
Estimation du coût annuel des
accidents de la circulation
Produit intérieur brut
(%)
Coût
(en milliards
de dollars
américains)
Afrique 370 1 3,7
Asie 2 454 1 24,5
Amérique latine et Caraïbes 1 890 1 18,9
Moyen-Orient 495 1,5 7,4
Europe centrale et de l’Est 659 1,5 9,9
Total partiel 5 615 64,5
Pays fortement motorisés b 22 665 2 453,3
Total 517,8
a
Les résultats sont donnés selon les classements régionaux du Transport Research
Laboratory (Royaume-Uni).
b
Australie, Amérique du Nord, Nouvelle-Zélande, Japon, pays d’Europe occidentale.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la
référence 2, avec l’autorisation de l’auteur.
Le coût des accidents de la circulation
en Afrique du Sud en
2000 est estimé à quelque 13,8
milliards de rands (2 milliards de
dollars américains) (95). En partant
de l’hypothèse que 80 % des
personnes grièvement blessées
dans des collisions et 50 % de celles
qui le sont légèrement se font
soigner dans un hôpital public,
les frais hospitaliers de base pour
la première année de traitement
coûteraient à l’Etat quelque 321
millions de rands (46,4 millions
de dollars américains) (96).
En Ouganda, le taux de mortalité
routière annuel est de 160 pour
10 000 véhicules, ce qui en fait
un des taux les plus élevés d’Afrique. Si l’on part
de dégâts matériels s’élevant à 2 290 dollars américains
par véhicule, d’un coût moyen de 8 600
dollars américains par décès et de frais médicaux
de 1 933 dollars américains, les accidents de la
circulation coûtent environ 101 millions de dollars
américains par an à l’économie ougandaise, soit
2,3 % du PNB du pays (97). Au milieu des années
1990, le coût des traumatismes dus à des accidents
de la circulation en Côte d’Ivoire était estimé à 1 %
du PNB (98).
L’Europe de l’Est ne fait guère mieux. En 1998, on
estimait que le coût économique des accidents de la
circulation était de l’ordre de 66,6 à 80,6 millions de
dollars américains pour l’Estonie, de 162,7 à 194,7
millions de dollars américains pour la Lettonie, et de
230,5 à 267,5 millions de dollars américains pour la
Lituanie. La majorité de ces coûts concernait les traumatismes,
à propos desquels la perte de productivité
du marché et des ménages et le coût des soins médicaux
prédominent. Les dégâts matériels représentent
environ 16 % du total en Estonie et 17 % en Lettonie
et en Lituanie (79).
En utilisant la notion d’« années de vie perdues
potentiellement productives », en 1999, la Chine
estimait que les traumatismes lui coûtaient 12,6
millions d’années, soit plus que tout autre groupe
de maladies. Le coût économique annuel est estimé

56 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
à 12,5 milliards de dollars américains, soit quatre
fois le budget total des services de santé publique
du pays et une perte de productivité qui fait plus
que compenser les gains de productivité annuels
dus aux nouveaux venus dans la population active.
La mortalité routière représentait à elle seule 25 %
du nombre total d’années potentiellement productives
perdues à cause de traumatismes mortels,
l’incidence éventuelle sur le développement économique
étant particulièrement marquée dans les
zones rurales (99).
Le groupe d’âge le plus productif, celui des 15 à 44
ans, est fortement représenté dans les traumatismes
dus à des accidents de la circulation et les répercussions
économiques y sont particulièrement préjudiciables.
D’après l’OMS, des traumatismes subis par des
personnes appartenant à ce groupe d’âge « nuisent
gravement à la productivité de manière générale,
notamment dans les groupes à faible revenu qui sont
plus exposés et dont la capacité de gagner sa vie repose
probablement sur une activité physique » (100). L’incidence
des accidents de la circulation au Kenya en
est l’illustration, puisque plus de 75 % des victimes
d’accidents de la circulation sont de jeunes adultes
économiquement productifs (30).
Une étude de cas réalisée au Bangladesh conclut
que les familles pauvres risquent plus que d’autres
de perdre leur chef de ménage et, donc, de ressentir
aussitôt les conséquences économiques des traumatismes
dus à des accidents de la circulation. La perte
de revenu ainsi que les factures médicales, les frais
d’obsèques et les frais juridiques peuvent ruiner une
famille. Chez les pauvres, 32 % des décès consécutifs à
un accident de la route examinés dans le cadre d’une
étude concernaient un chef de ménage ou son époux
ou épouse, comparé à 21 % parmi les personnes qui
ne sont pas définies comme pauvres. Plus de 70 % des
ménages déclarent que leur revenu de même que
la production et la consommation alimentaires ont
baissé après le décès en question. Les trois quarts des
ménages pauvres qui perdent un de leurs membres
dans un accident de la circulation font état d’une
baisse de leur niveau de vie, comparé à 58 % parmi
les autres ménages. De plus, 61 % des familles pauvres
devaient emprunter de l’argent à cause d’un décès,
comparé à 34 % pour les autres familles (94).
Il arrive, dans les cas de traitement prolongé ou
de décès de la victime, que la famille doive vendre
ses biens, y compris ses terres, et se retrouve endettée
à long terme (82).
Prévention des accidents de la circulation
: données et faits
Deux des principaux objectifs de la médecine
moderne sont de faire progresser les connaissances
et de promouvoir des pratiques reposant sur des
faits. Cet accent mis sur les faits reflète la nécessité
de constamment examiner et renforcer la base
de faits sur laquelle repose les interventions en
matière de santé publique. Cela vaut non seulement
pour les maladies transmissibles, mais aussi pour
les maladies non transmissibles et les traumatismes
tels que ceux résultant d’accidents de la circulation.
Cette section examine des questions et préoccupations
relatives aux données et faits concernant les
traumatismes dus à des accidents de la circulation.
Pourquoi recueillir des données et constituer
des dossiers sur les traumatismes dus
aux accidents de la circulation ?
La sécurité routière intéresse au premier chef beaucoup
de personnes, de groupes et d’organisations, et
tous réclament des données et des faits. Différents
utilisateurs ont besoin de différentes données, mais
il est essentiel de disposer de données et de faits
fiables pour décrire le fardeau des traumatismes
dus aux accidents de la circulation, évaluer les facteurs
de risque, définir et évaluer des interventions,
informer les décideurs et sensibiliser davantage. Sans
information fiable, les priorités en ce qui concerne la
prévention des traumatismes dus aux accidents de la
circulation ne peuvent être déterminées de manière
rationnelle ou satisfaisante.
Sources et types de données
Les services de police et les hôpitaux fournissent
l’essentiel des données utilisées dans la prévention
des traumatismes dus aux accidents de la circulation
et dans la sécurité routière. En plus des sources
nommées au tableau 2.10, des données sont tirées de
documents publiés, par exemple, de revues, d’ouvrages
et de rapports de recherche, ainsi que d’Internet.

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 57
TABLE 2.10
Principales sources de données sur les accidents de la circulation
Source Type de données Observations
Police
Nombre d’accidents de la circulation, de
morts et de blessés
Usagers de la route impliqués
Age et sexe des victimes
Véhicules impliqués
Evaluation policière des causes des accidents
Lieu et sites des accidents
Poursuites judiciaires
Le degré de détail varie d’un pays à l’autre.
Il est souvent impossible de consulter les
dossiers de police pour des raisons légales.
La sous-déclaration est un problème
courant, même dans les cas de blessures
mortelles.
Cadres médicaux (dossiers des patients
hospitalisés, dossiers des salles d’urgence,
registres des traumatismes, dossiers
des ambulanciers ou des techniciens
des urgences, dossiers des dispensaires
médicaux, dossiers des médecins de famille)
Blessures mortelles et non mortelles
Age et sexe des victimes
Coût du traitement
Le degré de détail varie d’un hôpital à l’autre.
Il arrive que les données concernant les
blessures soient enregistrées sous « autres
causes », d’où la difficulté à les extraire pour
analyse.
Sociétés d’assurances
Blessures mortelles et non mortelles
Dégâts aux véhicules
Montant des indemnités
Il peut être difficile d’accéder à ces données.
Entreprises (institutions publiques ou privées,
y compris des entreprises de transport)
Nombre d’employés victimes de blessures
mortelles ou non mortelles
Préjudice et pertes
Demandes d’indemnité
Questions juridiques
Données opérationnelles
Ces données peuvent concerner très
précisément la planification et le
fonctionnement des entreprises.
Ministères et organismes publics spécialisés
recueillant des données pour la planification
et le développement nationaux
Dénominateurs démographiques
Données relatives au revenu et aux dépenses
Indicateurs de santé
Données sur la pollution
Consommation d’énergie
Niveaux d’alphabétisation
Ces données sont complémentaires et
importantes pour l’analyse des accidents de
la circulation.
Les données sont recueillies par différents
ministères et organismes, mais il arrive qu’il
existe un bureau central qui les compile
et produit des rapports, par exemple, des
relevés statistiques, des études économiques
et des plans de développement.
Des groupes d’intérêt (instituts de
recherche, organismes de revendication non
gouvernementaux, associations d’aide aux
victimes, syndicats des transports, sociétés
d’experts-conseils, institutions participant à
des activités relatives à la sécurité routière,
etc.)
Nombre d’accidents de la circulation, de
morts et de blessés
Type d’usagers de la route impliqués
Age et sexe des victimes
Véhicules impliqués
Causes
Lieu et sites des accidents
Répercussions sociales et psychologiques
Interventions
Les diverses organisations ont des intérêts
différents.

58 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Plusieurs approches sont possibles pour réunir
et conserver des données et des faits sur les traumatismes
dus aux accidents de la circulation. Ces
approches sont très documentées, tant pour ce qui
concerne les traumatismes en général que pour les
traumatismes dus à des accidents de la circulation
en particulier (101–104).
Systèmes de surveillance des traumatismes
La plupart des pays disposent d’un système national
qui leur permet de rassembler des données sur les
accidents de la circulation en utilisant les dossiers
de police ou des hôpitaux ou encore les deux.
Cependant, la qualité et la fiabilité des données
varient entre les systèmes de surveillance de différents
pays et aussi entre les systèmes d’un même
pays. Pour ce qui est des traumatismes dus à des
accidents de la circulation, certaines variables clés
doivent être recueillies. Dans les directives concernant
la surveillance des traumatismes qu’elle vient
de publier, l’OMS recommande un ensemble de
données minimal pour la surveillance des traumatismes
dus à des accidents de la circulation dans les
salles des urgences (101).
La plupart des pays à revenu élevé sont dotés
de systèmes de surveillance des traumatismes
bien établis. Dernièrement, un certain nombre de
pays à faible revenu et à revenu moyen ont mis en
place des systèmes pour suivre les traumatismes, y
compris ceux résultant d’accidents de la circulation.
C’est le cas de la Colombie (C. Clavel-Arcas,
observations non publiées, 2003), du Ghana (106),
du Salvador (C. Clavel-Arcas, 2003, observations
non publiées), de l’Ethiopie (105), de la Jamaïque
(107), du Mozambique (105), du Nicaragua (C.
Clavel-Arcas, observations non publiées, 2003), de
l’Afrique du Sud (108), de la Thaïlande (109) et de
l’Ouganda (110) (voir encadré 2.5).
ENCADRÉ 2.5
Le système national de surveillance des traumatismes en Thaïlande
Le système provincial thaïlandais de surveillance des traumatismes a été mis en place en 1993. Il s’agissait de créer une
base de données afin d’évaluer, à l’échelon provincial, la qualité des soins actifs dispensés en cas de traumatisme et
les services d’aiguillage proposés aux blessés, et d’améliorer la prévention et le contrôle des traumatismes au niveau
local et national (109). Auparavant, les fournisseurs de données dans les hôpitaux n’étaient pas responsables des
renseignements sur les accidents de la circulation à l’échelle provinciale. Les systèmes d’information existants étaient
mal conçus et mal gérés, pas informatisés et pas uniformisés en ce qui concerne les définitions, les sources de données
et les méthodes de collecte des données. Les comparaisons régionales ou nationales étaient donc impossibles (109).
Un système de registre des traumatismes a été mis au point dans le grand hôpital provincial de Khon Kaen. En raison
des résultats obtenus en huit ans en matière de prévention des traumatismes et d’amélioration de la qualité des soins
actifs, ce système a été choisi comme prototype pour le nouveau système de surveillance (111). La section du ministère de
la Santé publique chargée de l’épidémiologie des maladies non transmissibles a revu le formulaire utilisé pour le registre
des traumatismes de l’hôpital et arrêté des normes de déclaration ainsi que des définitions des conditions et des méthodes
de codage appropriées. Un logiciel particulier de traitement des données a été créé. L’hôpital a rédigé des manuels et
proposé des cours de formation pour aider le personnel à bien faire fonctionner le système de surveillance (109).
En janvier 1995, un système provincial de surveillance des traumatismes a été mis en place dans cinq hôpitaux
sentinelles, soit un à Bangkok et quatre dans d’autres grandes régions thaïlandaises. Tous étaient de grands hôpitaux
généraux traitant un nombre et un éventail suffisants de traumatismes et recevant des patients envoyés par d’autres
hôpitaux locaux (109).
Toutes les personnes ayant subi des traumatismes aigus dans les sept jours précédant leur admission, y compris les
personnes décédées, étaient incluses dans le système de surveillance. Tous les six mois, les autorités locales transmettaient
les données à l’unité centrale de coordination, à la Direction de l’épidémiologie du ministère de la Santé publique.
En l’espace de six mois, il était devenu évident que les accidents de la circulation représentaient la principale
cause de traumatisme dans tous les hôpitaux sentinelles. L’épidémiologie des autres grandes causes de traumatismes
était également étudiée, et la qualité des services préhospitaliers et des transferts entre hôpitaux, surveillée. Les
renseignements obtenus ont été utilisés pour préparer le huitième Plan quinquennal national de développement de
la santé (112).

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 59
ENCADRÉ 2.5 (suite)
Les données relatives aux traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation causés par l’alcool ont joué
un rôle important dans la décision de rendre obligatoire l’apposition d’étiquettes de mise en garde sur les boissons
alcoolisées et de prendre d’autres mesures contre l’alcool au volant. Les rapports de surveillance ont été envoyés
aux décideurs de divers secteurs, y compris aux parlementaires et aux gouverneurs des provinces où se trouvaient les
hôpitaux sentinelles, ainsi qu’aux services de police et aux mass media (109, 76).
La charge de travail supplémentaire créée par les activités de surveillance a certes suscité des problèmes dans
les hôpitaux sentinelles, mais les avantages du programme étaient tels que plus de 20 autres hôpitaux se sont joints
volontairement au réseau de surveillance (76). Cependant, le système a été simplifié par la suite afin de réduire la
charge de travail pour les services chargés des dossiers médicaux, ce qui fait que les hôpitaux sentinelles n’avaient
plus à y signaler que les cas de traumatismes graves, y compris :
— les décès survenant avant l’arrivée à l’hôpital ;
— les décès survenant dans le service des urgences ;
— les cas de traumatisme observés ou admis.
Cela n’a entraîné que des changements mineurs dans le classement des cinq principales causes de traumatisme (76).
En janvier 2001, la Thaïlande a lancé officiellement son système national de surveillance des traumatismes. En
2003, le réseau national comprenait 28 grands hôpitaux, ainsi que près de 60 hôpitaux généraux et un hôpital
universitaire. Il s’agit d’un des rares systèmes de surveillance des traumatismes dans les pays à faible revenu et à
revenu moyen qui fonctionne à l’échelle nationale et repose sur un modèle que l’OMS reconnaît et encourage pour
le transfert de technologie entre les pays.
En plus des systèmes d’information nationaux,
il existe un certain nombre de systèmes régionaux.
Les pays appartenant à l’OCDE appuient et
utilisent la Base de données internationale sur la
circulation et les accidents de la route (BICAR), à
laquelle ils communiquent des données normalisées
sur les accidents et les traumatismes ainsi que
des statistiques de base sur les transports et d’autres
renseignements relatifs à la sécurité (13). La Commission
économique et sociale des Nations Unies
pour l’Asie et le Pacifique a constitué une base de
données régionale sur les accidents de la circulation
appelée Base de données des accidents de la route
dans la région de l’Asie et du Pacifique (113) qui,
comme la BICAR, demande aux pays de communiquer
des données normalisées. Le Centre épidémiologique
des Caraïbes a mis en place un système
de surveillance des traumatismes aux Bahamas, à la
Barbade et à Trinité-et-Tobago (114).
L’Europe a son propre système régional, appelé
CARE – Base de données communautaire sur les
accidents de la route en Europe –, qui diffère des
systèmes susmentionnés en ceci que les pays sont
tenus de communiquer des données. Cependant,
le système les autorise à les transmettre selon leurs
propres modèles nationaux et il comprend des données
non regroupées sur différents accidents. Une
fois reçues, les données sont corrigées afin de tenir
compte des différences de définition. Plusieurs facteurs
ont été définis à cette fin (115).
Il existe des lignes directrices régionales et internationales
à propos des systèmes d’information sur
les accidents de la route et les traumatismes qui
aident les pays à décider des données à recueillir.
Ainsi, dans le secteur des transports, l’Association
des nations de l’Asie du Sud-Est a défini des lignes
directrices sur la sécurité routière qui comprennent
des conseils sur les renseignements nécessaires
(116). Les lignes directrices de l’OMS pour la création
et l’exploitation de systèmes de surveillance
des traumatismes dans des cadres hospitaliers
contiennent des recommandations sur l’ensemble
de données minimales essentielles et sur les données
supplémentaires qui devraient être recueillies
au sujet de tous les patients blessés, y compris les
victimes de la route (101).
Enquêtes communautaires
Une deuxième approche en matière de collecte de
données sur les traumatismes dus aux accidents
de la circulation consiste à procéder à des enquêtes
communautaires. Certains patients blessés ne

60 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
se rendent pas à l’hôpital pour diverses raisons,
auquel cas ils ne figureront pas dans les systèmes
de surveillance des traumatismes reposant sur les
hôpitaux. Non seulement les enquêtes communautaires
notent ces cas qui autrement ne seraient pas
signalés, mais en plus, elles fournissent des informations
utiles sur les traumatismes dans des pays
pour lesquels on ne dispose pas de données de bases
sur la population et la mortalité (102). Des enquêtes
communautaires ont été effectuées dernièrement
au Ghana (117), en Inde (118), au Pakistan (119),
en Afrique du Sud (120), en Ouganda (121) et au
Viet Nam (122). Cependant, ces enquêtes exigent
des compétences en méthodologie qui ne sont pas
toujours très répandues. L’OMS prépare donc des
Lignes directrices pour la réalisation d’enquêtes communautaires
sur les traumatismes et la violence qui proposeront une
méthodologie uniforme en la matière (102).
Enquêtes sur des thèmes choisis
Une troisième approche consiste à réaliser des
enquêtes sur des thèmes particuliers relatifs aux
traumatismes dus aux accidents de la circulation et
aux transports. Il existe ainsi des enquêtes auprès
des usagers de la route, des enquêtes routières, des
enquêtes origine-destination, des enquêtes sur les
piétons, des enquêtes sur les cyclistes et des enquêtes
sur la vitesse – ainsi que des études sur des sujets
tels que la consommation d’alcool et le coût des
collisions. Ces enquêtes sont parfois réalisées pour
répondre à un besoin de données précises que ne
fournissent pas les systèmes de surveillance hospitaliers
ou les enquêtes communautaires.
Couplage des données
Comme le montre le tableau 2.10, les données
et les faits relatifs aux traumatismes dus à des
accidents de la circulation sont réunis et conservés
par différents organismes. C’est une bonne
chose, car cela reflète la nature multisectorielle
du phénomène. Cependant, cela soulève aussi des
questions importantes en ce qui concerne l’accès,
l’harmonisation et le lien entre différentes sources
de données et différents utilisateurs. Dans l’idéal,
lorsque l’on dispose de plusieurs sources de
données, il est important que les données soient
reliées entre elles afin d’en tirer le maximum (voir
encadré 2.6). Cependant, pour beaucoup de pays,
et notamment ceux qui ont plusieurs systèmes
au niveau local, ce n’est pas toujours le cas. La
coordination et le partage de l’information entre
différents utilisateurs constituent un problème
majeur. Des questions de confidentialité se posent
habituellement et d’autres restrictions légales
interviennent, mais il devrait rester possible de
résumer les données pertinentes et de faire en
sorte qu’on puisse les consulter, sans enfreindre
d’interdictions prévues par la loi.
ENCADRÉ 2.6
Investigation multidisciplinaire sur les accidents de la circulation
Le système national finlandais dirigé et supervisé par le ministère des Transports et des Communications et
soutenu par le Centre des assureurs automobiles et le Comité des assureurs automobiles (VALT) offre un exemple
d’investigation multidisciplinaire approfondie des accidents de la circulation.
Le Centre a commencé à étudier les accidents de la circulation de manière approfondie en 1968 et ses 21 équipes
légales d’investigateurs examinent sur les lieux de l’accident, environ 500 collisions par an, principalement mortelles.
Chaque équipe comprend des policiers, un ingénieur spécialiste de la sécurité routière, un inspecteur de véhicule, un
médecin et, parfois, un psychologue. Chaque personne recueille des renseignements précis et un rapport commun
est produit pour chaque cas. Chaque fois, plus de 500 variables sont collectées sur des formulaires normalisés.
L’accent est mis sur les données qui aideront à éviter des accidents et contribueront à prévenir des blessures. De
plus, les équipes sont habilitées à accéder à des informations contenues dans des dossiers officiels et privés ainsi que
dans les systèmes de santé, afin d’obtenir des données humaines et des renseignements sur les véhicules et sur les
routes.

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 61
Il existe des systèmes de gestion coordonnée
des données dans une poignée de pays. Ainsi, aux
Etats-Unis d’Amérique, c’est le United States National
Automotive Sampling System qui assure cette coordination
et regroupe des informations fournies par
quatre systèmes de données, à savoir le Fatality
Analysis Reporting System, le General Estimates System, le
Crashworthiness Data System et the Crash Injury Research and
Engineering Network – afin de brosser un tableau global
pour les décideurs à l’échelle nationale (123).
En ce qui concerne le suivi régulier des traumatismes
dus aux accidents de la circulation, un
système regroupant les données de sources policières
et sanitaires serait idéal. Bien que plusieurs
projets pilotes aient été mis sur pied, comme celui
réunissant les données de la police sur les accidents
mortels et celles de la base de données statistiques
sur les patients hospitalisés en Ecosse (124), peu de
pays mettent couramment en place des systèmes
ainsi reliés entre eux.
Analyse des données
Analyser les données, produire régulièrement des
résultats et diffuser l’information sur les traumatismes
dus aux accidents de la circulation sont
autant d’activités essentielles. Il existe d’excellents
progiciels pour l’analyse de données. Ces systèmes
peuvent rendre automatiques les contrôles de validité
et de la qualité dans le processus de gestion des
données. Les progiciels permettent également de
diagnostiquer des problèmes et, donc, de prendre
des décisions rationnelles quant aux interventions
prioritaires (125).
Il ne suffit pas, cependant, d’avoir des normes
d’assurance de la qualité élevées en ce qui concerne
les données. Les systèmes d’information sur les
traumatismes dus aux accidents de la circulation
doivent pouvoir être consultés par des organismes
extérieurs compétents et ils doivent permettre une
bonne diffusion de l’information. La conception
des bases de données devrait donc tenir compte
des principaux besoins de tous leurs utilisateurs
et fournir des données de bonne qualité sans
surcharger ceux qui les collectent. Les bases de
données doivent également disposer de moyens
suffisants pour assurer leur durabilité. Les pays
devraient également collaborer et aider à soutenir
les systèmes régionaux et mondiaux de manière à
pouvoir améliorer et maintenir la surveillance et
l’évaluation de la sécurité routière.
Questions et préoccupations relatives aux
données
Indicateurs
Les indicateurs sont des outils importants non
seulement pour mesurer l’ampleur d’un problème,
mais aussi pour fixer des objectifs et évaluer les
résultats. Les indicateurs absolus et relatifs les plus
souvent utilisés pour mesurer l’ampleur du problème
des traumatismes dus aux accidents de la
circulation sont présentés au tableau 2.11.
Le nombre de décès pour 100 000 habitants et
pour 10 000 véhicules sont deux indicateurs très
courants. Tous deux ont des limitations sur le plan
de la fiabilité et de la validité qui en restreignent
l’utilisation et l’interprétation. Le nombre de décès
pour 100 000 habitants est largement utilisé avec
assez de confiance pour suivre l’évolution dans le
temps des niveaux de « risque personnel » et pour
faire des comparaisons entre les pays. On part du
principe que les erreurs dans les statistiques démographiques
ont peu d’incidence sur les changements
observés ou sur les comparaisons.
L’utilisation des immatriculations de véhicules
pour calculer le taux de motorisation est également
problématique, car des erreurs peuvent se glisser
dans les bases de données nationales à cause de
retards dans l’entrée ou le retrait de dossiers de
véhicules. En outre, l’évolution du nombre de
véhicules ne donne généralement pas une bonne
idée de l’évolution de l’exposition au réseau routier
et des déplacements qui s’y font, surtout quand on
fait des comparaisons entre des pays. Le nombre
de morts par voiture-kilomètre est un meilleur
indicateur, mais il ne tient pas compte des déplacements
non motorisés.
Il est difficile, sur le plan conceptuel et méthodologique,
de mesurer l’exposition au risque d’être
victime de traumatismes dus à des accidents de la
circulation (127). La figure 2.9 présente un exemple
de l’utilisation des deux indicateurs – nombre de
décès pour 100 000 habitants et pour 10 000 véhi-

62 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU 2.11
Exemples d’indicateurs de problème d’accident de la circulation communément utilisés
Indice Description Utilisation et limites
Nombre de blessés
Nombre de décès
Décès pour
10 000 véhicules
Décès pour
100 000 habitants
Nombre d’accidents
mortels par voiturekilomètre
parcouru
Années de vie corrigée de
l’incapacité (AVCI)
Chiffre absolu indiquant le nombre de
personnes blessées dans des accidents de la
circulation
Les blessures subies peuvent être graves ou
légères
Chiffre absolu indiquant le nombre de
personnes qui meurent des suites d’un
accident de la circulation
Chiffre relatif montrant la proportion de
décès par rapport au nombre de véhicules
automobiles
Chiffre relatif montrant la proportion de
décès par rapport à la population
Nombre de morts sur les routes par milliard
de kilomètres parcourus
Mesure le nombre d’années de vie en bonne
santé perdues à cause d’une incapacité et de
la mortalité
Une année de vie corrigée de l’incapacité
(AVCI) perdue est égale à une année de vie
en bonne santé perdue, à cause d’une mort
prématurée ou d’une incapacité
Utile pour planifier au niveau local les services médicaux
d’urgence.
Utile pour calculer le coût des soins médicaux.
Pas très utile pour faire des comparaisons.
Une large proportion de blessures légères ne sont pas
signalées.
Donne une estimation partielle de l’ampleur du problème de la
circulation routière en ce qui concerne les décès qu’elle entraîne.
Utile pour planifier au niveau local les services médicaux
d’urgence.
Pas très utile pour faire des comparaisons.
Montre la relation entre les décès et les véhicules
automobiles.
Mesure limitée des risques que comportent les déplacements
parce qu’elle omet les transports non motorisés et d’autres
indicateurs de risque.
Montre l’incidence des accidents de la circulation sur la
population humaine.
Utile pour estimer la gravité des accidents.
Utile pour des comparaisons internationales.
Ne tient pas compte des déplacements non motorisés.
Les AVCI associent mortalité et incapacité.
Les AVCI ne comprennent pas toutes les conséquences pour la
santé associées aux blessures, comme les conséquences pour
la santé mentale.
cules. Elle montre que la Malaisie enregistre une
baisse continue du nombre de décès pour 10 000
véhicules, mais une légère augmentation du taux
de mortalité pour 100 000 habitants. Le pays se
motorise rapidement et sa population devient donc
de plus en plus mobile. Les tendances divergentes
des deux indicateurs reflètent le fait que la mortalité
routière par véhicule augmente plus lentement
en Malaisie que la croissance du parc de véhicules,
mais que la première est légèrement supérieure
depuis quelques années à la croissance démographique.
Plus de données sont nécessaires pour comprendre
en quoi l’évolution de la mobilité et des
normes de sécurité contribue à ces tendances. Les
relations entre les traumatismes dus aux accidents
de la circulation, la motorisation et d’autres facteurs
de risque importants sont examinées plus en détail
au chapitre suivant.
Les statistiques sur les traumatismes dus aux
accidents de la circulation sont utilisées pour évaluer
la sécurité routière, mais souvent, elles sont
insuffisantes et elles peuvent même induire en
erreur. Il faut donc redéfinir les mesures existantes
et en étudier de nouvelles.

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 63
FIGURE 2.9
Mortalité routière en Malaisie
Décès
35
30
25
20
15
10
5
0
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999
Source: référence 126.
Décès pour 10 000 véhicules
Décès pour 100 000 habitants
Année
Définitions et standardisation des données
La définition de décès ou traumatismes dus aux
accidents de la circulation peut poser des problèmes
pour les raisons suivantes :
— des différences d’interprétation de la période
de temps spécifiée entre le moment où se
produit le traumatisme et le décès ;
— l’interprétation même de la définition dans
différents pays et par différentes personnes
enregistrant l’information ;
— différents degrés d’application des définitions ;
— des techniques d’évaluation de la gravité des
traumatismes différentes.
La définition la plus couramment citée de
victime d’un accident de la route mortel est la
suivante : « Toute personne tuée sur le coup ou
mourant dans un délai de 30 jours des suites d’un
accident ayant entraîné des traumatismes » (128).
Cependant, il ressort d’une étude récente qu’il
existe des variantes considérables dans les définitions
pratiques. Ainsi, dans l’Union européenne, la
Grèce, le Portugal et l’Espagne appliquent un délai
de 24 heures, la France, de six jours, l’Italie, de sept
jours et d’autres pays, de 30 jours (129). Pour tenir
compte de ces variantes, divers facteurs de correction
sont utilisés pour arriver à un équivalent de
30 jours. Toutefois, ces facteurs eux-mêmes font
planer une incertitude quant à ce que seraient les
chiffres réels à 30 jours.
Un certain nombre d’autres
questions se posent en ce qui concerne
les définitions au sujet de la
classification des traumatismes, y
compris des décès résultant d’accidents
de la circulation, notamment
à propos de (14, 129) :
— la méthode d’évaluation ;
— le lieu de l’accident mortel
(par ex., sur une route
publique ou privée) ;
— le mode de transport (certaines
classifications précisent
la présence d’au moins un
véhicule en mouvement) ;
— la source des données (par
ex, la police ou l’intéressé) ;
— l’inclusion ou l’exclusion des suicides confirmés
;
— l’autopsie routinière ou pas des victimes
d’accidents de la circulation.
Des questions de définition se posent aussi à
propos des personnes qui survivent à des accidents
de la circulation, notamment en ce qui concerne :
— la définition et l’interprétation mêmes de
blessure ou traumatisme grave dans différents
pays ;
— la formation de la police, qui enregistre la
plupart des informations, quant à savoir si
elle est suffisante pour qu’elle puisse évaluer
correctement la gravité de blessures ou de
traumatismes.
En Finlande, par exemple, un traumatisme du à
un accident de la circulation est considéré comme
grave s’il nécessite une hospitalisation ou trois
jours d’arrêt de travail. En Suède, il doit nécessiter
une hospitalisation et la personne doit souffrir de
fractures, qu’elle soit hospitalisée ou pas. Enfin, en
France, le traumatisme est grave s’il nécessite une
hospitalisation de six jours au moins (129).
Il arrive qu’à cause de différences dans les défi -
nitions utilisées dans différents pays et différents
contextes, le système de collecte de données laisse
échapper des cas de décès et de traumatismes consécutifs
à des accidents de la route. Ce problème
montre qu’il est nécessaire d’harmoniser les défi -

64 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
nitions et leur application dans les différents pays
et contextes.
Sous-déclaration
Il est évident, à voir les études, que la sous-déclaration
du nombre des décès et des traumatismes est
un problème mondial majeur qui touche non seulement
les pays à faible revenu et à revenu moyen
mais aussi les pays à revenu élevé (30, 129–131). Au
Royaume-Uni, des études comparant des dossiers
des hôpitaux et de la police expliquent qu’environ
36 % des victimes de la route ne sont pas signalées à
la police (129). De plus, environ 20 % des accidents
signalés à la police ne sont pas enregistrés. Dans
certains pays à faible revenu et à revenu moyen, le
niveau de sous-déclaration peut être de 50 % (2,
132). Il peut y avoir sous-déclaration si :
— le public ne signale pas un accident;
— la police n’enregistre pas les cas qui lui sont
signalés;
— les hôpitaux ne signalent pas les cas qui se
présentent chez eux;
— certaines institutions bénéficient d’exemptions,
comme l’armée, qui n’a pas à signaler les
accidents directement à la police.
Dans certains pays à faible revenu et à revenu
moyen, les sous-déclarations tiennent parfois au
simple fait que les victimes n’ont pas les moyens
d’aller à l’hôpital (133, 134).
Le problème de sous-déclaration soulève plusieurs
questions structurelles, méthodologiques et
pratiques qui influent sur la qualité des données
recueillies au sujet des traumatismes dus aux accidents
de la circulation, comme celles :
— de la coordination et le rapprochement des
données entre les sources;
— de l’harmonisation et l’application de définitions
convenues, surtout en ce qui concerne les
victimes d’accidents de la circulation mortels;
— du processus même de classification et de
remplissage des formulaires de données.
A cause de ces problèmes, il est difficile d’obtenir
des estimations fiables du nombre de décès
et de traumatismes consécutifs à des accidents
de la route dans le monde et dans certains pays.
L’harmonisation des données au niveau national et
international peut être facilitée par l’adoption de
définitions internationales. La Classification internationale
des maladies (CIM-10) (135) et la liste
type des blessures (AIS) peuvent être utilisées pour
les traumatismes non mortels consécutifs à des
accidents de la route (136). En acceptant d’adhérer à
des systèmes régionaux tels que le BICAT et la Base
de données des accidents de la route dans la région
de l’Asie et du Pacifique, on encouragera l’uniformité
des définitions.
Autres questions
Des études ont découvert plusieurs autres problèmes
en ce qui concerne les données et les faits
relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la
circulation, dont les suivants :
— des informations qui manquent dans des
différents dossiers ;
— certaines données qui ne sont pas disponibles,
comme le lieu de l’accident, le type de
traumatisme et l’identification du véhicule
dans lequel se trouvait la victime ;
— la solidité scientifique des méthodes utilisées ;
— des contrôles de la qualité insuffisants ;
— l’absence de collecte de données sur les
cyclistes et les piétons dans les systèmes
d’information sur les transports ;
— le manque de données sur l’exposition aux
risques ;
— l’exactitude et l’exhaustivité de l’évaluation
par la police des causes de l’accident ;
— le manque de professionnels formés à la
sécurité routière ;
— l’absence d’évaluation rigoureuse des interventions,
notamment dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen.
Limites des sources de données
utilisées dans le présent chapitre
La présente évaluation de l’ampleur du fardeau
des traumatismes dus aux accidents de la circulation
repose sur les meilleures données mondiales
dont on dispose, mais il est certain que les sources
de données sous-jacentes présentent un certain
nombre de limites, les principales étant exposées
ci-dessous :

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 65
• La base de données sur la mortalité de l’OMS ne
couvre pas toutes les données de l’état civil de
toutes les Régions de l’OMS. Plusieurs pays ne
communiquent aucune donnée sur l’incidence
de la circulation routière. Les projections pour
certaines régions reposent donc sur d’assez
petits échantillons et peuvent se révéler erronées,
faute d’information sur certains pays.
On remédie à ce problème en utilisant une
méthodologie décrite dans l’Annexe statistique
pour arriver à des estimations. Ce type de
limite montre qu’il est nécessaire que plus de
pays communiquent à la base de données sur la
mortalité de l’OMS des données sur les traumatismes
dus aux accidents de la circulation.
• Les estimations du fardeau mondial des maladies
reposent dans une large mesure sur les
données de 1990 et il se peut, bien qu’elles
aient été corrigées à plusieurs reprises depuis
lors, que les changements intervenus au
niveau national et régional aient rendu certaines
projections régionales peu fiables. De plus,
on note l’absence manifeste de données courantes,
tant mondiales que nationales, sur les
incidences sanitaires et sociales à long terme
des accidents de la circulation. Cette lacune
oblige à s’en remettre à des études entreprises
avant tout dans des pays à revenu élevé, d’où
un risque d’erreur systématique, si les hypothèses
émises pour les pays à faible revenu et à
revenu moyen ne sont pas exactes.
• La Banque mondiale et le laboratoire TRL Ltd
utilisent tous deux des données sur la mortalité
routière provenant de sources policières qui,
comme les données de l’OMS, présentent des
problèmes dus à une couverture incomplète. Se
pose aussi le problème des définitions de mort
qui diffèrent et vont de « tué sur le coup » à
décédé à un moment donné après l’accident. La
définition standard est « décédé dans un délai
de 30 jours après l’accident », encore qu’en
pratique, beaucoup de pays ne la suivent pas.
La Banque mondiale et le laboratoire TRL Ltd
essaient de corriger les sous-estimations qui
découlent de ces problèmes. Pour corriger les
différentes définitions de mort, les études se
servent de l’ajustement proposé à la Conférence
européenne des ministres des Transports pour
les valeurs des pays à revenu élevé (un maximum
de 30 %, selon la définition utilisée) et
elles ajoutent 15 % à tous les chiffres provenant
des pays à faible revenu et à revenu moyen (1,
2). De plus, les deux groupes apportent une
autre correction, en ajoutant 2 % aux données
des pays à revenu élevé et 25 % à celles des pays
à faible revenu et à revenu moyen afin de tenir
compte de la sous-déclaration générale de la
mortalité routière. Les auteurs de l’étude du
TRL considèrent qu’il s’agit d’une correction
minimale en ce qui concerne les sous-déclarations,
et fixent un maximum à +5 % pour les
chiffres des pays à revenu élevé et à +50 % pour
les pays à faible revenu et à revenu moyen (2).
Les données de l’année de référence utilisées
dans l’étude de la Banque mondiale sont comparables
aux données minimales du TRL en ce
qui concerne les sous-déclarations (1).
Les informations sur des sujets précis tels que la
sécurité routière et les personnes âgées, l’inégalité,
la situation géographique (y compris les différences
entre zones rurales et urbaines), la sécurité routière
et les transports en commun, et les traumatismes
dus à des accidents de la circulation intervenus
dans le cadre du travail sont extrêmement limitées.
Cependant, un effort concerté a été consenti pour
trouver toutes les études existant dans les bases de
données en ligne, les sources publiées et la « littérature
grise » – par exemple, les informations
publiées dans des revues locales non indexées,
des rapports de gouvernements et des thèses non
publiées – sur ces thèmes et sur d’autres. Résultat,
un certain nombre d’études ont été utilisées pour
illustrer ces sujets tout au long du chapitre.
Conclusion
Le problème des accidents de la circulation et des
traumatismes qui en résultent grandit en chiffres
absolus comme en termes relatifs. Il s’agit d’un
problème de santé publique et de développement
sérieux, qui met à rude épreuve les systèmes de santé
et les empêche de consacrer des ressources déjà limitées
à d’autres domaines qui en ont besoin. L’ampleur

66 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
des traumatismes dus aux accidents de la route à
l’échelle mondiale peut se résumer comme suit.
• Plus d’un million de personnes par an meurent
des suites d’accidents de la circulation
dans le monde.
• Les traumatismes dus aux accidents de la circulation
se classent au onzième rang des principales
causes de décès et au neuvième rang
des principales causes d’années de vie corrigées
de l’incapacité perdues dans le monde.
• Les usagers de la route pauvres et vulnérables
– piétons, cyclistes et motocyclistes – supportent
la plus grande part du fardeau.
• Quelque 90 % des décès se produisent dans les
pays en développement, dans lesquels vivent
les deux tiers de la population mondiale.
• La motorisation progressant, beaucoup de pays à
faible revenu et à revenu moyen risquent de voir
augmenter le nombre de traumatismes dus à des
accidents de la circulation, avec les conséquences
dévastatrices possibles que cela suppose sur
le plan humain, économique et social.
• Les hommes risquent plus que les femmes d’être
impliqués dans des accidents de la circulation.
• Les adultes actifs sur le plan économique, âgés
de 15 à 44 ans, représentent plus de la moitié
des victimes d’accidents de la route mortels.
• Sans interventions nouvelles ou améliorées,
les traumatismes dus aux accidents de la circulation
passeront au troisième rang des principales
causes de décès d’ici 2020.
Les incidences économiques, sociales et sanitaires
des accidents de la circulation sont importantes.
• Entre 20 millions et 50 millions de personnes
par an sont blessées dans des accidents d’automobile.
• Près du quart des victimes de traumatismes
non mortels qui nécessitent une hospitalisation
souffrent d’un traumatisme cérébral
consécutif à un accident d’automobile.
• Dans certains pays à faible revenu et à revenu
moyen, de 30 % à 86 % des admissions pour
traumatisme sont le résultat d’accidents de la
circulation.
• Des millions de personnes se retrouvent handicapées
de façon temporaire ou permanente
à cause d’accidents de la circulation.
• Beaucoup de gens souffrent considérablement
sur le plan psychologique pendant des années
après un accident d’automobile.
• Les accidents de la circulation coûtent en
moyenne aux Etats entre 1 % et 2 % de leur
produit national brut.
• Les coûts sociaux, qui sont plus difficiles à
quantifier, sont lourds pour les victimes, leur
famille, leurs amis et leur communauté.
• La mort d’un soutien de famille fait souvent
basculer la famille dans la pauvreté.
Il est essentiel de disposer de données précises
pour établir des priorités parmi les questions de
santé publique et pour suivre les tendances et évaluer
les programmes d’intervention. Dans bien des
pays, les systèmes d’information sur les traumatismes
dus aux accidents de la circulation sont insuffisants,
ce qui fait qu’il est difficile de comprendre
pleinement la nature du problème et d’attirer
comme il convient l’attention des décideurs. Les
données relatives aux traumatismes dus aux accidents
de la circulation sont souvent problématiques
à plusieurs égards et notamment pour ce qui suit :
— les sources de données (par ex., de la police
ou du système de santé) ;
— les types de données collectées ;
— la mauvaise utilisation des indicateurs ;
— la non-harmonisation des données ;
— des problèmes de définition en ce qui concerne
les décès et les traumatismes consécutifs
à des accidents de la circulation ;
— les sous-déclarations ;
— le manque d’harmonisation et de liens entre
les différentes sources de données.
Les gouvernements peuvent encourager une plus
grande collaboration entre différents groupes qui réunissent
et conservent des données et des faits sur les
traumatismes dus aux accidents de la circulation. En
outre, il est essentiel que la collecte des données et les
normes internationales soient mieux coordonnées, et
il s’agit d’un domaine où les commissions régionales
des Nations Unies pourraient jouer un rôle clé. Avec
plus de collaboration et une meilleure gestion des
données, il est possible de réduire considérablement
le nombre des victimes d’accidents de la circulation.

CHAPITRE 2. INCIDENCE MONDIALE • 67
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CHAPITRE 3
Facteurs de risque

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 75
Introduction
Dans la circulation routière, le risque est fonction de
quatre éléments. Le premier est l’exposition, soit le
volume de déplacements ou de trajets sur un réseau
effectués par des différents usagers ou une densité
de population donnée. Le deuxième élément est la
probabilité de collision sous-jacente, étant donné
une certaine exposition. Le troisième élément est
la probabilité de traumatisme en cas d’accident. Le
quatrième élément est le résultat du traumatisme.
Cette situation est résumée à la figure 3.1.
Les risques surviennent dans une large mesure à
cause de divers facteurs, dont les suivants (1) :
— une erreur humaine sur le réseau routier;
— l’intensité et la nature de l’énergie cinétique de
l’impact à laquelle sont exposées les personnes
qui circulent sur le réseau du fait des erreurs;
— la tolérance personnelle à cet impact;
— l’existence de services d’urgence et de soins
traumatologiques et leur qualité.
Souvent, le conducteur s’adapte aux changements
de manières qui ne servent pas toujours la sécurité.
Une simple erreur peut être lourde de conséquences.
Derrière les erreurs que commettent les usagers
de la route, il y a des limitations naturelles. Il s’agit
notamment de la vision de nuit, de la vision périphérique,
de l’estimation de la vitesse et des distances,
du traitement des informations par le cerveau
et d’autres facteurs physiologiques liés à l’âge et au
sexe, qui influent sur le risque d’accident. Des facteurs
extérieurs tels que la conception de la route et
du véhicule, le code de la route et son application
influent sur l’erreur humaine (2). Les systèmes évolués
qui font l’objet d’un contrôle de la qualité et qui
associent les êtres humains et les machines, doivent
donc tenir compte de l’erreur humaine (1).
La tolérance de l’organisme humain aux forces
physiques libérées en cas de collision est limitée. Le
traumatisme dépend beaucoup de l’énergie cinétique
exercée sur le squelette. L’énergie déployée dans
une collision est fonction de la vitesse au carré, ce
qui explique qu’une faible augmentation de la vitesse
provoque une augmentation importante du risque de
traumatisme. La relation entre la force d’impact dans
une collision et les traumatismes qui en résultent est
connue pour plusieurs parties du corps et types de
FIGURE 3.1
Accidents de la circulation: principaux facteurs de
risque
Facteurs influant sur l’exposition aux risques
Facteurs économiques, y compris les privations sociales
Facteurs démographiques
Pratiques d’aménagement du territoire influant sur la
longueur des déplacements ou sur le choix du mode
de déplacement
Combinaison de circulation motorisée rapide et
d’usagers de la route vulnérables
Attention insuffisante prêtée à l’intégration de la
fonction routière dans les décisions concernant
les limitations de vitesse ainsi que la conception
et le tracé des routes
Facteurs de risque influant sur les accidents
Vitesse insuffisante ou excessive
Présence d’alcool, de médicaments ou de drogues
à usage récréatif
Fatigue
Etre un homme jeune
Etre un usager de la route vulnérable dans des zones
urbaines et résidentielles
Se déplacer la nuit
Facteurs liés au véhicule, comme les freins, la conduite
et l’entretien
Défauts dans la conception, le tracé et l’entretien des
routes qui risquent aussi d’entraîner des
comportements dangereux de la part des usagers
de la route
Manque de visibilité dû à des facteurs environnementaux
(il est difficile de repérer les autres
véhicules et les autres usagers de la route)
Mauvaise vue de l’usager de la route
Facteurs de risque influant sur la gravité de l’accident
Facteurs de tolérance humaine
Vitesse insuffisante ou excessive
Défaut de port de la ceinture et sièges d’enfant
non utilisés
Défaut de casques chez les utilisateurs de deux-roues
Objets sur le bord de la route qui ne protègent pas
en cas d’accident
Protection insuffisante en cas d’accident pour les
occupants du véhicule et pour ceux qu’il heurte
Présence d’alcool et d’autres drogues
Facteurs de risque influant sur la gravité des
traumatismes subis après un accident
Délai de réaction après un accident
Présence de feu provoqué par la collision
Fuite de matières dangereuses
Présence d’alcool et d’autres drogues
Difficulté à porter secours aux personnes et à les
extraire des véhicules
Difficulté à évacuer les gens des autobus et des autocars
accidentés
Absence de soins préhospitaliers appropriés
Absence de soins appropriés dans les salles des urgences
des hôpitaux

76 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
traumatisme, pour différentes catégories d’usagers
de la route ainsi que pour différents groupes d’âge.
Les seuils biomécaniques associés à l’âge, au sexe et
à la vitesse constituent des variables prédictives fiables
quant aux traumatismes dus aux accidents. Par
exemple, des forces d’impact provoquant un traumatisme
modéré chez un homme robuste de 25 ans
entraîneront chez une femme infirme de 65 ans un
traumatisme mettant en jeu le pronostic vital (3).
Dans le monde entier sont victimes des principaux
traumatismes dus aux accidents de la circulation des
personnes qui commettent des erreurs similaires, qui
partagent la même tolérance aux limites traumatiques
et qui ont les mêmes limites comportementales inhérentes.
Les problèmes sont différents, qualitativement
et quantitativement, mais les principaux facteurs de
risque semblent être les mêmes (4, 5).
D’ordinaire, l’analyse des risques étudie séparément
l’usager de la route, le véhicule et les
conditions de circulation. Dans le présent rapport,
un cadre systémique tient compte des interactions
entre les différents composants. Cette approche est
nécessaire pour progresser sensiblement dans les
réponses apportées au problème des traumatismes
dus aux accidents de la route (6).
Facteurs influant l’exposition au
risque
Dans la circulation routière, les risques apparaissent
avec la nécessité de se déplacer, par exemple, pour se
rendre au travail, pour aller à l’école ou pour s’adonner
à des loisirs. Un certain nombre de facteurs
déterminent qui utilise les différentes parties du
réseau routier, comment et à quelle heure (7).
D’un point de vue pratique, il n’est sans doute
pas possible d’éliminer tous les risques, mais il est
possible de réduire l’exposition au risque de graves
traumatismes et d’en diminuer la gravité et les
conséquences (1).
Motorisation rapide
Véhicules automobiles
Le nombre croissant de véhicules automobiles est
un des principaux facteurs qui contribuent à l’augmentation
du nombre des traumatismes dus à des
accidents de la circulation dans le monde.
Depuis 1949, année où Smeed (8) a démontré
une relation entre les taux de mortalité et la motorisation,
plusieurs études ont montré qu’il existe
une corrélation entre l’augmentation du nombre
des véhicules automobiles et celle des accidents de
la circulation et des traumatismes qui en résultent.
L’automobile et l’augmentation qui a suivi du nombre
des véhicules automobiles ainsi que la croissance
des infrastructures routières profitent à la société,
mais ce n’est pas sans un coût auquel les accidents de
la circulation contribuent beaucoup. C’est pourquoi
plusieurs études attirent l’attention sur la nécessité de
réfléchir et de planifier soigneusement les transports
et la mobilité, étant donné la motorisation croissante
de différentes régions du monde (9–11).
Les périodes de prospérité économique sont généralement
associées à une mobilité et à une demande
de services de transport accrues. En revanche, les
périodes de recul économique entraînent moins de
mouvements (12). En période de croissance économique,
les volumes de circulation augmentent et,
avec eux, le nombre de collisions et de traumatismes
qui en résultent, et les gens se déplacent généralement
moins à pied et à vélo. On a aussi observé qu’il
y avait aussi moins de collisions dues à l’alcool pendant
les périodes de récession économique (13).
Le taux de motorisation augmente avec le revenu
(14). Dans les pays riches, le nombre de voitures a
augmenté de façon phénoménale, mais dans bien des
pays pauvres, ce sont surtout les motos et les minibus
qui se multiplient. Quelque 80 % des véhicules
appartiennent à 15 % de la population mondiale et ce,
en Amérique du Nord, en Europe occidentale et au
Japon. La figure 3.2 et le tableau A.6 de l’Annexe statistique
montrent qu’il existe une corrélation importante
entre la motorisation et le revenu.
En Chine, l’économie connaît une croissance
rapide et le nombre de véhicules a plus que quadruplé
depuis 1990, pour dépasser les 55 millions
d’unités. En Thaïlande, le nombre de véhicules
automobiles immatriculés a presque quadruplé
entre 1987 et 1997, passant de 4,9 millions à
17,7 millions (15). En Inde, le nombre de véhicules
automobiles à quatre roues a augmenté de 23 %
entre 1990 et 1993, pour atteindre 4,5 millions
d’unités. Tous ces chiffres sont très inférieurs au

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 77
FIGURE 3.2
Taux de motorisation par rapport au revenu a
Véhicules par 10 000 personnes
8 000
6 000
4 000
2 000
0
taux de propriété automobile par habitant dans les
pays à revenu élevé (16). Par contraste, il est prévu
que le nombre de véhicules automobiles augmente
de 62 % d’ici 2015 dans les pays de l’Organisation
de coopération et de développement économiques
(OCDE), pour passer à 705 millions d’unités (14).
Le nombre de véhicules automobiles augmente
dans les pays à faible revenu sur fond de problèmes
connexes. Dans ces pays, seul un petit nombre de
personnes peut s’offrir une voiture, mais le coût de
la construction des routes, des stationnements, de la
pollution atmosphérique et des traumatismes dus à
des accidents de la circulation sont supportés par la
société toute entière (9). Malgré la croissance rapide
du trafic motorisé, la plupart des familles dans les
pays à faible revenu ou à revenu moyen ne pourront
posséder de voiture dans les 25 prochaines années
(5). En ce qui concerne l’exposition aux risques, les
principaux moyens de déplacement dans ces pays
vont probablement rester, dans un proche avenir, la
marche, le vélo et les transports en commun. Ce qui
montre qu’il est important de planifier les besoins de
ces usagers de la route qui, comme nous l’avons vu
au chapitre 2, supportent une forte proportion du
Observations ID1
Observations ID2
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000
Produit intérieur brut par habitant, en dollars internationaux 1985
a
L’IDH est l’indice du développement humain des Nations Unies. Les pays dont l’IDH est
supérieur à 0,8 sont classés ID1, tandis que ceux dont IDH est inférieur à 0,8 sont classés ID2.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la
référence 14, avec l’autorisation des auteurs.
fardeau des traumatismes dus
aux accidents de la circulation.
La réunification de l’Allemagne
offre une parfaite
illustration de l’incidence des
facteurs économiques sur les
traumatismes dus à des collisions.
En l’occurrence, du
jour au lendemain, beaucoup
de gens ont soudain connu
l’aisance et ont pu s’acheter des
voitures, ce qu’ils ne pouvaient
pas faire avant. Dans les deux
ans qui ont suivi la réunification,
le nombre de voitures
achetées et la distance totale
parcourue par les voitures ont
augmenté de plus de 40 %.
Parallèlement, entre 1989
et 1991, le taux de mortalité
parmi les occupants des voitures
a quadruplé, et le taux de
mortalité parmi les personnes âgées de 18 à 20 ans a
été multiplié par onze. Dans le même temps, le taux
de mortalité global des accidents de la route a presque
doublé, passant de 4 à 8 décès pour 100 000 habitants
(17). L’augmentation du nombre de véhicules automobiles
est également associée à celle du nombre des
traumatismes dus à des accidents de la circulation en
République tchèque, en Hongrie et en Pologne (11,
18). Dans ce dernier pays, par millier de voitures
achetées entre 1989 et 1991, le nombre de victimes
d’accidents mortels a augmenté de 1,8 et de blessés de
la route, d’environ 27 (11).
Le volume de circulation est un facteur de risque
de traumatismes particulièrement important pour
les enfants piétons. Roberts et al. démontrent qu’en
cas de diminution du volume de trafic, les taux de
mortalité chez les enfants piétons baissent (19, 20).
Les autobus et les camions sont des moyens de
transport majeurs dans les pays à faible revenu et à
revenu moyen. Les volumes importants de passagers
transportés influent non seulement sur la sécurité des
passagers, mais aussi sur les usagers de la route vulnérables.
A New Delhi, des autobus et des camions
sont impliqués dans près des deux tiers des collisions

78 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
dont sont victimes des usagers de la route vulnérables,
et ces personnes représentent plus de 75 % des décès
consécutifs à des accidents de la circulation (5).
Deux-roues motorisés
Même si c’est dans les pays asiatiques que le taux
de croissance du nombre de véhicules automobiles
devrait être le plus élevé, l’essentiel de l’augmentation
du parc motorisé devrait concerner les deux
et trois-roues motorisés (5). Dans beaucoup de
ces pays, on estime que les deux-roues motorisés
représenteront de 40 % à 70 % de ce parc.
Dans plusieurs pays de l’Asie du Sud-Est, une
grande proportion de l’augmentation du nombre
de deux et trois-roues est associée à une forte augmentation
des traumatismes dus aux accidents de la
circulation. Ainsi, au Cambodge, 75 % des véhicules
sont des deux et trois-roues motorisés. En République
démocratique populaire lao, on parle de 79 %,
en Malaisie, 51 % et au Viet Nam, de 95 %. En 2001,
le nombre de motocyclettes a augmenté de 29 % au
Viet Nam, et ces véhicules sont associés à une augmentation
de 37 % de la mortalité routière (21). Une
plus grande utilisation des deux-roues motorisés
dans la province de Taïwan, en Chine, où ils représentent
65 % des véhicules automobiles immatriculés,
est également associée à une augmentation du
nombre de décès et de traumatismes (22).
Au Royaume-Uni, après une longue tendance à
la baisse dans le volume du trafic de deux-roues
motorisés et dans le nombre des décès associés à
leur utilisation, le regain d’intérêt que connaissent
ces véhicules depuis quelques années s’accompagne
d’une forte augmentation du nombre de décès et
de traumatismes graves parmi les utilisateurs de
deux-roues motorisés. En 2001, le taux de décès
et de traumatismes graves parmi les utilisateurs de
deux-roues motorisés était de 21 % supérieur aux
moyennes nationales de 1994 à 1998 (23).
A l’instar d’autres véhicules automobiles, les
deux-roues motorisés font aussi des blessés parmi
les autres usagers de la route. Dans les pays à faible
revenu, où la majorité des impacts sont avec des
autobus et des voitures, une étude hospitalière réalisée
à New Delhi conclut que 16 % des piétons blessés
ont été heurtés par un deux-roues motorisé (24).
Trafic non motorisé
Dans les zones rurales et urbaines des pays à faible
revenu et à revenu moyen, ce sont les véhicules non
motorisés qui prédominent. Dans ces pays, la part
de traumatismes dus aux accidents de la circulation
subis en utilisant des moyens de transport non
motorisés varie selon la proportion des moyens
de transport motorisés et non motorisés (11). En
Asie, la prédominance des motocyclettes explique
en partie la forte proportion de décès et de traumatismes
parmi les utilisateurs. En général, dans les
pays en développement, le trafic de piétons et de
cyclistes a augmenté sans amélioration parallèle des
installations prévues pour ces usagers de la route.
Le grand nombre de victimes parmi les piétons et
les cyclistes dans ces pays s’explique non seulement
par leur vulnérabilité intrinsèque, mais aussi par
l’attention insuffisante accordée à leurs besoins
dans l’élaboration des politiques (11, 25, 26).
Facteurs démographiques
Différents groupes de personnes sont exposés à
différents risques. Les populations évoluent au fil
du temps, tout comme les risques auxquels elles
sont exposées. Les fluctuations dans la taille relative
des différents groupes de population influeront
beaucoup sur le nombre de victimes de la route.
Ainsi, dans les pays industrialisés, les jeunes conducteurs
et les jeunes motocyclistes, qui risquent
plus d’être impliqués dans des collisions, sont
actuellement surreprésentés dans les chiffres des
victimes. Cependant, l’évolution démographique
que connaîtront ces pays dans les 20 à 30 prochaines
années fera que les personnes âgées de plus
de 65 ans formeront numériquement le premier
groupe d’usagers de la route. Cependant, en raison
de leur fragilité physique, ils risquent fort d’être
grièvement blessés ou tués dans des accidents de la
circulation (27). Dans les pays à faible revenu, l’évolution
démographique attendue porte à croire que
les jeunes usagers de la route continueront d’être le
principal groupe impliqué dans les collisions.
Dans certains de ces pays, plus de 20 % de la population
sera âgée de 65 ans ou plus en 2030 (28). Malgré
le nombre croissant de personnes âgées titulaires
de permis de conduire dans ces pays, la diminution

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 79
de leurs facultés de conduite et des contraintes financières
éventuelles obligeront beaucoup d’entre eux à
ne plus prendre le volant. En fait, dans bien des pays
à faible revenu, beaucoup de personnes âgées n’ont
jamais conduit. Dans le monde entier, une forte proportion
de personnes âgées dépendra toujours des
transports en commun ou marchera. Ce qui montre
combien il est important de proposer aux piétons des
itinéraires plus sûrs et plus courts ainsi que des transports
en commun sûrs et pratiques.
Planification des transports, de l’utilisation
des sols et des réseaux routiers
Les décisions qui touchent à la planification des
transports, de l’utilisation des sols et des réseaux
routiers ont des incidences considérables sur la
santé publique, car elles influent sur la pollution
atmosphérique due aux véhicules, sur les activités
physiques des gens et sur le volume d’accidents de
la circulation et de traumatismes qui en résultent.
L’aménagement d’un réseau routier ou de tout
autre moyen de transport, comme les chemins de
fer, a de nettes répercussions sur les communautés
et les personnes. Il influe notamment sur l’activité
économique, le prix des propriétés, la pollution
atmosphérique et sonore, les carences sociales et
la criminalité, en plus de la santé. Les longs trajets
pour se rendre au travail entraînent une dégradation
de la qualité de vie et donc de la santé. Les
déplacements des sédentaires nuisent directement
à la santé (29).
En l’absence d’une réelle planification de l’utilisation
des sols, les activités résidentielles, commerciales
et industrielles vont se développer de manière
anarchique, tout comme la circulation routière pour
répondre aux besoins de ces diverses activités. Il est
probable qu’un trafic dense traversera les zones résidentielles,
que des véhicules pouvant rouler à très
vive allure côtoieront les piétons, et que des poids
lourds parcourant de longues distances utiliseront
des itinéraires qui n’auront pas été prévus pour eux.
Le risque d’être blessé dans des accidents de la route
sera donc grand pour les occupants des voitures et
encore plus pour les usagers de la route vulnérables,
comme les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de
deux-roues motorisés (30).
Dans beaucoup de pays à faible revenu et à
revenu moyen, la mixité du trafic routier – où se
côtoient piétons, vélos, pousse-pousse, cyclomoteurs,
vélomoteurs et autres motocyclettes, fourgonnettes,
camions et autobus, en nombres différents
– signifie que bien des aspects techniques
de la planification, de la conception et l’ingénierie
de la circulation doivent être réglés localement, et
non pas être importés. Ainsi, dans quantité de villes
asiatiques, à quelques exceptions notables près,
au moins sept catégories de véhicules motorisés et
non motorisés, de tailles et de vitesses diverses, se
partagent les chaussées. Il n’y a généralement ni
voies ni séparation efficaces entre les différentes
catégories, ni contrôle de la vitesse (31).
Quand il y a planification de l’utilisation des sols,
c’est souvent pour rendre le trafic routier plus fluide,
ce qui amène à construire de grandes artères, des
routes à circulation rapide qui traversent différentes
zones urbaines, au détriment de leurs résidents. Des
critères environnementaux, comme la réduction
de la pollution atmosphérique, sonore et visuelle,
sont souvent utilisés aussi dans la planification. En
revanche, la sécurité est beaucoup moins prise en
considération. Cependant, il est clairement démontré
que, lorsqu’elle l’est, les risques d’accident de la
circulation sont nettement réduits (29).
Nécessité accrue de se déplacer
Toutes les zones urbaines en expansion connaissent
un mouvement de résidents des villes vers
les banlieues. Dans bien des endroits, l’évolution
socio-économique entraîne l’ouverture d’une profusion
de supermarchés et de centres commerciaux
en dehors des villes, au détriment des magasins
locaux. Ces deux phénomènes font augmenter le
trafic, diminuer les occasions d’utiliser les transports
en commun et accroître les risques.
Il faut prendre davantage en compte ces facteurs
et mieux les évaluer dans des processus de planification
et ce, non seulement dans les pays développés,
mais aussi dans les pays en développement. Dans
certains de ces derniers, des mégalopoles se développent
très vite, et les changements importants
qui interviennent dans les schémas de richesse et
d’espace habitable ne sont pas documentés.

80 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Choix des modes de transport moins sûrs
Parmi les quatre principaux modes de déplacement,
ceux effectués par la route sont, dans la plupart des
pays, ceux qui présentent le plus de risques, comparé
aux déplacements en train, en avion ou en bateau
(32, 33).
A l’intérieur des déplacements par la route, il
existe aussi des variations importantes entre les
piétons, les cyclistes, les motocyclistes, les occupants
des voitures et les passagers des autobus et des
camions. De plus, les risques pour ces usagers de
la route varient beaucoup selon la composition du
trafic et, donc, selon les pays. En général, dans les
pays à revenu élevé, ce sont les utilisateurs de deuxroues
motorisés qui courent le plus de risques.
Dans les pays de l’Union européenne, les utilisateurs
de deux-roues motorisés risquent vingt fois
plus d’être tués que les occupants d’une voiture
(voir tableau 3.1). Il est de sept à neuf fois moins
dangereux de se déplacer en voiture qu’en vélo
ou à pied, mais il reste dix fois plus dangereux de
voyager en voiture qu’en autobus. Tous ces risques
relatifs sont calculés sur la base de la distance parcourue.
Même si l’on prend en compte les risques
qui se présentent pendant le déplacement à pied ou
à bicyclette avant et après un déplacement en train
et en autobus, les transports en commun restent
plus sûrs que la voiture, du point de vue de la sécurité
collective de tous les usagers (32).
En outre, le climat influence beaucoup le choix
du moyen de transport. Des températures extrêmes
limitent nettement le cyclisme et la marche.
Comme le montre le tableau 3.2, le coût des
traumatismes des utilisateurs de deux-roues motorisés
dus aux accidents de la circulation est plus
élevé que celui de tout autre mode de transport
(33).
Le niveau d’utilisation des deux-roues motorisés
et leurs différentes catégories sont depuis longtemps
des caractéristiques instables de l’utilisation
de la route, autant pour les déplacements urbains
que pour les loisirs en zone rurale (34). Donc, si
l’on veut minimiser le nombre des accidents de la
circulation, il faut éviter d’adopter des politiques
qui encouragent l’augmentation du nombre de ces
véhicules en avantageant leurs utilisateurs.
TABLEAU 3.1
Nombre de décès pour 100 millions de passagers-kilomètres
comparé aux heures de déplacement par passager
dans les pays de l’Union européenne (2001–2002)
Nombre de décès
pour 100 millions
de passagerskilomètres
Nombre de décès
pour 100 millions
d’heures de
déplacement par
passager b
Routes (total) 0,95 28
Deux-roues motorisés 13,8 440
À pied 6,4 75
Bicyclette 5,4 25
Automobile 0,7 25
Autobus et autocar 0,07 2
Bac et ferry 0,25 16
Air (aviation civile) 0,035 8
Chemin de fer 0,035 2
a
On entend par passagers-kilomètres la distance totale parcourue
par toutes les personnes qui se déplacent par ce moyen.
b
On entend par heures de déplacement par passager le temps total que
toutes les personnes utilisant ce moyen passent à se déplacer ainsi.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure
forme, à partir de la référence 32, avec l’autorisation de l’éditeur.
Dans un rapport récent, l’organisation Transport for
London explique que, si les deux-roues motorisés sont
exemptés de la taxe imposée par la capitale, c’est en
partie parce qu’ils contribuent moins à la congestion
du centre-ville. Transport for London estime que le nouveau
programme pourrait entraîner une légère augmentation
de la circulation des deux-roues motorisés,
encore qu’il serait difficile à son sens d’évaluer un
tel changement par rapport aux tendances générales
(35). Si l’on compare les tendances pour tous les autres
types de véhicule au cours des dernières années, il
apparaît que la proportion des déplacements en deuxroues
motorisés augmentait déjà (35) et que leurs
TABLEAU 3.2
Coût des accidents de la circulation par passagerkilomètre
Coût par passagerkilomètre
Mode de transport
(en dollars US)
Aviation commerciale 0,01
Chemin de fer 0,06
Autobus 0,23
Automobile 0,28
Aviation générale 0,39
Motocycle 1,52
Source : reproduction à partir de la référence 33, avec l’autorisation
de l’éditeur.

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 81
utilisateurs figurent parmi les groupes qui comptent
le plus grand nombre de victimes de la route au
Royaume-Uni. A la fin de 2002, le nombre d’utilisateurs
de deux-roues motorisés décédés ou grièvement
blessés dans le pays avait augmenté de 31 % par rapport
à la moyenne de 1994 à 1998 (36). Si la tendance
actuelle se poursuit, il est peu probable que l’objectif
d’une réduction de 40 % des décès d’utilisateurs de
deux-roues soit atteint d’ici 2010.
Facteurs de risque influant sur les
accidents
Vitesse
La vitesse des véhicules motorisés est au cœur du
problème des accidents de la route entraînant des
blessures. Elle influe à la fois sur les risques d’accident
et sur les conséquences des accidents.
Il y a « excès de vitesse » lorsqu’un véhicule roule
au-dessus de la limite de vitesse applicable. Un véhicule
roule à une « vitesse inappropriée » lorsque sa
vitesse ne correspond pas à l’état de la route et aux
conditions de circulation. Si seules les vitesses excessives
sont illégales, il appartient en revanche à chaque
conducteur et motocycliste de décider de la vitesse qui
convient à l’intérieur des limites imposées.
La vitesse à laquelle les conducteurs choisissent
de conduire dépend de nombreux facteurs (voir
tableau 3.3). Les voitures modernes, qui ont des
taux d’accélération élevés, peuvent facilement
TABLEAU 3.3
Exemples de facteurs influant sur le choix de vitesse
des conducteurs
Route et véhicule
Route :
largeur
pente
alignement
cadre
tracé
marquage
qualité de la surface
Véhicule :
type
rapport puissance/poids
vitesse maximale
confort
Circulation et
environnement
Circulation :
densité
composition
vitesse générale
Environnement :
temps
état du revêtement
lumière naturelle
éclairage routier
signalisation
limite de vitesse
application de la loi
Conducteur
âge
sexe
temps de réaction
attitudes
recherche de
sensations
acceptation des risques
perception des dangers
alcoolémie
propriété du véhicule
circonstances du
déplacement
occupants
Source : reproduction à partir de la référence 37, avec l’autorisation
de l’éditeur.
atteindre de très grandes vitesses sur de courtes
distances. Le tracé de la route et ses abords peuvent
autant encourager à rouler vite que dissuader
de le faire. Les risques d’accident augmentent avec
la vitesse, surtout aux croisements et pendant les
dépassements, car les usagers de la route sousestiment
la vitesse et surestiment la distance des
véhicules qui se rapprochent.
Risque d’accident
Quantité d’éléments démontrent qu’il existe une
relation importante entre la vitesse moyenne et les
accidents.
• La probabilité d’accident avec blessures est
proportionnelle au carré de la vitesse. La probabilité
d’accident grave est proportionnelle
au cube de la vitesse. La probabilité d’accident
mortel équivaut à la vitesse à la puissance 4
(38, 39).
• Des données empiriques tirées d’études sur
la vitesse menées dans différents pays montrent
qu’avec une augmentation de la vitesse
moyenne de la circulation de 1 km/h, l’incidence
des accidents avec blessures augmente
généralement de 3 % (ou de 4 % à 5 % pour
les accidents mortels) et qu’avec une diminution
de la vitesse moyenne de la circulation de
1 km/h, l’incidence des accidents avec blessures
diminue de 3 % (ou de 4 % à 5 % pour les
accidents mortels) (40).
• Dans leur étude sur différents types de routes
au Royaume-Uni, Taylor et al (41, 42) concluent
que chaque fois que la vitesse moyenne diminue
de 1 mile/h (1,6 km/h), le volume des
accidents diminue au maximum de 6 % sur les
routes urbaines où la vitesse moyenne est basse.
Il s’agit généralement de grandes artères au trafic
intense, dans des villes où les piétons sont
nombreux, où la vitesse varie considérablement
et où les accidents sont très fréquents.
• Une méta-analyse de 36 études sur les changements
de limites de vitesse révèle qu’audessus
de 50 km/h, les accidents diminuent
de 2 % chaque fois que la vitesse moyenne est
réduite de 1 km/h (43).
• Les accidents sont aussi associés aux différen-

82 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ces de vitesse entre les véhicules pris dans le
flot du trafic (44).
• Il ressort d’une étude sur des accidents survenus
dans des zones rurales où la vitesse est
limitée à 60 km/h, dans lesquels les occupants
des voitures sont blessés, que le risque
relatif d’accident double au moins à chaque
augmentation de vitesse de 5 km/h au-dessus
de 60 km/h (45) (voir tableau 3.4). Autrement
dit, conduire à 5 km/h au-dessus de la
limite de vitesse de 65 km/h fait augmenter
le risque relatif d’accident faisant des victimes
de manière comparable à une alcoolémie de
0,05 g/dl (45).
TABLEAU 3.4
Risques relatifs d’être partie à un accident avec blessés
dû à la vitesse et à l’alcool
Vitesse
(km/h)
Vitesse
(Risque relatif a )
Alcoolémie
(g/dl)
Alcoolémie
(Risque relatif b )
60 1,0 0,00 1,0
65 2,0 0,05 1,8
70 4,2 0,08 3,2
75 10,6 0,12 7,1
80 31,8 0,21 30,4
a
Comparé à un conducteur sobre se déplaçant à une vitesse
maximale autorisée de 60 km/h.
b
Comparé à une conduite avec alcoolémie zéro.
Source : reproduction à partir de la référence 45, avec
l’autorisation de l’éditeur.
fois plus élevée à 40 miles/h (64 km/h) qu’à
20 miles/h (32 km/h) (47).
• En cas d’accident, le risque de décès est 20 fois
plus élevé pour les occupants à une vitesse d’impact
de 50 miles/h (80 km/h) qu’à une vitesse
d’impact de 20 miles/h (32 km/h) (48).
• Les piétons ont 90 % de chances de survivre
à une collision avec une voiture si la vitesse
d’impact est au maximum de 30 km/h, mais
leur chance de survie tombe à moins de
50 % si cette vitesse est supérieure ou égale à
45 km/h (49, 50) (voir figure 3.3).
• Quand la vitesse d’impact passe de 30 km/h à
50 km/h, la probabilité qu’un piéton soit tué
est multipliée par huit (51).
• Les piétons âgés sont encore plus vulnérables
physiquement à mesure que la vitesse augmente
(52) (voir figure 3.4).
• La vitesse excessive ou inappropriée contribue
à 30 % environ des accidents mortels dans les
pays à revenu élevé (53).
FIGURE 3.3
Risque d’accident mortel pour les piétons en fonction
de la vitesse d’impact d’une voiture
Gravité des traumatismes dus aux accidents
La vitesse a un effet négatif exponentiel sur la sécurité.
À mesure qu’elle augmente, le nombre d’accidents
et la gravité des traumatismes augmentent
aussi. Des études montrent que plus la vitesse d’impact
est élevée, plus le risque de blessures graves ou
mortelles grandit.
• Pour les occupants des voitures, la gravité des
blessures consécutives à un accident dépend
du changement de vitesse au moment de l’impact,
généralement indiquée par v. Quand
v passe d’environ 20 km/h à 100 km/h, le
risque de blessures mortelles passe de pratiquement
0 % à 100 % (46).
• La probabilité de blessures graves pour les
occupants qui portent la ceinture est trois fois
plus élevée à 30 miles/h (48 km/h) et quatre
Source : reproduction à partir de la référence 49, avec l’autorisation
de l’éditeur.
En Chine, en 1999, la vitesse était la principale
cause des accidents de la circulation (54). Au Kenya,
des erreurs telles que la perte de maîtrise du véhicule,
la vitesse, le mauvais jugement et les dépassements
intempestifs avaient un rôle dans 44 % des accidents
signalés à la police (55). Au Ghana, entre 1998 et
2000, la vitesse était le principal facteur incriminé
dans 50 % des accidents de la circulation (56).

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 83
FIGURE 3.4
Taux de blessures mortelles selon la vitesse du véhicule,
par âge des piétons, Floride, 1993–1996 (piétons dans
des collisions avec un seul véhicule)
FIGURE 3.5
Résumé de l’incidence de la vitesse sur les accidents et
les blessures qui en résultent
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure
forme, à partir de la référence 52, avec l’autorisation de l’éditeur.
La vitesse est aussi un facteur important dans les
accidents qui surviennent dans les transports routiers
commerciaux et qui concernent des véhicules
de transport public (55, 57). Ainsi, en Afrique du
Sud, 50 % de ces accidents sont liés à la vitesse (57).
Dans de nombreux pays à revenu élevé, les camions
et les autobus sont de plus en plus équipés de dispositifs
qui limitent leur vitesse, mais pour des raisons
commerciales, on hésite à les utiliser dans les pays
à revenu faible et moyen ou, s’ils sont installés, les
exploitants les désactivent. Les activités commerciales
reposent souvent sur des horaires qui obligent
les conducteurs à rouler vite. Dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen, les conducteurs d’autobus
sont payés selon le nombre de billets vendus, ce qui
les encourage à rouler vite (58).
Partout, les conducteurs passent outre les limites
de vitesse (37).
Les dommages causés à l’environnement, des émissions
de gaz d’échappement au bruit du trafic, sont
plus élevés à grande vitesse qu’à vitesse modérée.
La figure 3.5 résume les principaux effets de la
vitesse sur les risques d’accidents de la circulation
et de blessures.
Piétons et cyclistes
Un nombre disproportionné de piétons et de cyclistes
sont victimes d’accidents dans les pays à faible revenu
(4, 59–61). Les piétons accidentés coûtent également
très cher aux sociétés des pays industrialisés (62),
où les risques, mesurés en distance parcourue et en
temps passé à se déplacer, sont beaucoup plus élevés
pour les piétons et les cyclistes que pour les automobilistes
et leurs passagers (63).
Les risques d’accident pour les piétons et les
cyclistes dépendent d’un ensemble de facteurs
complexe. Le fait que, dans les pays à revenu élevé,
les réseaux routiers modernes soient conçus dans
une large mesure en fonction des véhicules automobiles
est fondamental (64). Dans les pays à faible
revenu, les aménagements pour les piétons et les
cyclistes sont rudimentaires, voire inexistants.
Le principal facteur de risque pour les usagers
de la route non protégés tient à l’association de
personnes non protégées et de véhicules motorisés
pouvant rouler vite (5, 60, 65). Pour assurer la

84 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
survie de ces usagers, il faut qu’il y ait séparation
entre eux et les véhicules roulant à grande vitesse
ou, dans la situation plus courante où la route est
un espace partagé, il faut que la vitesse du véhicule
lors de la collision soit assez faible pour éviter des
blessures graves à l’impact avec un avant de voiture
assurant une meilleure protection en cas d’accident.
L’absence d’aménagements séparés pour les piétons
et les cyclistes, comme des trottoirs et des pistes
cyclables, crée un risque élevé pour ces usagers.
Quand la séparation n’est pas possible, il est
essentiel de gérer la route et la vitesse des véhicules.
Les conducteurs qui roulent lentement ont plus de
temps pour réagir aux imprévus et éviter les collisions.
A des vitesses inférieures à 30 km/h, les piétons
et les cyclistes sont en relative sécurité lorsqu’ils
partagent la route avec des véhicules motorisés (51).
Les passages piétons et les intersections mal aménagés
rendent aussi l’utilisation commune de la route
dangereuse. Dans les zones urbaines, c’est aux intersections
que se produisent la plupart des accidents
mortels ou graves pour les cyclistes (66).
Voici d’autres facteurs de risque pour les piétons
et les cyclistes :
— mauvaise visibilité dans les rues ;
— mauvaise connaissance de la sécurité routière
de la part des piétons ; d’après une
étude menée en Jordanie, près de la moitié
des enfants traversent sans regarder si des
véhicules arrivent, que ce soit avant de traverser
ou en traversant (67) ;
— cyclistes ou piétons en état d’ébriété;
— avant des voitures mal conçu (65, 68–71).
Jeunes conducteurs et motocyclistes
A l’échelle mondiale, les accidents de la route sont
une des principales causes de décès chez les jeunes
conducteurs et les jeunes motocyclistes (72). Leur
jeune âge et leur inexpérience contribuent au risque
élevé qu’ils encourent. Les jeunes conducteurs risquent
plus d’avoir un accident que les conducteurs
plus âgés (73). Les risques d’accident sont également
plus élevés pour les jeunes hommes au volant. Il est
établi que, dans les pays industrialisés, les hommes,
et plus particulièrement les jeunes dans les premières
années qui suivent l’obtention du permis, ont
plus d’accidents que les femmes, même en tenant
compte des facteurs d’exposition (74).
D’après une étude des blessures subies en Australie,
au Japon, en Malaisie et à Singapour, ce sont
les motocyclistes munis d’un permis provisoire,
suivis de ceux qui pilotent leur engin depuis moins
d’un an, qui risquent le plus d’être accidentés (75).
Les risques d’accidents sont plus grands pour les
conducteurs adolescents que pour tout autre groupe
d’âge comparable, les conducteurs âgés de 16 et
17 ans étant les plus exposés (76). Il ressort d’études
réalisées dans les pays développés que les risques
sont particulièrement élevés pendant la première
année qui suit l’obtention du permis complet (76).
Le risque plus élevé tient aux facteurs suivants :
— schémas de mobilité et caractéristiques du
véhicule, qui est souvent emprunté ;
— caractéristiques psychologiques, comme la
recherche de sensations fortes ou une confiance
aveugle ;
— alcool moins bien toléré que chez des personnes
plus âgées ;
— vitesse excessive ou inappropriée, ce qui est
l’erreur la plus commune chez les jeunes
conducteurs et les jeunes motocyclistes.
La conduite de nuit est aussi un facteur d’accidents
graves chez les jeunes conducteurs. Il est trois
fois plus dangereux pour un jeune de 16 ans de conduire
de nuit que de jour (voir aussi l’encadré 3.1).
S’il est plus risqué pour les plus jeunes de conduire
la nuit, c’est dans le groupe d’âge des 20 à 44 ans que
le ratio des risques de la conduite de nuit par rapport
aux risques de la conduite de jour est le plus élevé. En
fait, il est quatre fois supérieur (76).
Le risque pour les jeunes conducteurs augmente
de manière exponentielle avec le nombre des passagers
(76). Une étude de contrôle montre qu’un
tiers des accidents dans lesquels sont impliqués de
jeunes conducteurs auraient été évités s’il leur avait
été interdit de conduire avec plus d’un passager à
bord de leur véhicule (77).
Alcool
Risque d’accident
Il ressort d’une étude de contrôle réalisée au Michigan
(Etats-Unis d’Amérique) en 1964, connue

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 85
ENCADRÉ 3.1
Les conséquences humaines de la vitesse
Joelle Sleiman, qui est âgée de 21 ans, vit à Marjeyoun, dans le sud du Liban. Sa famille, y compris ses parents et ses
deux frères cadets, ont réussi à survivre à la longue guerre civile sans connaître de graves incidents. Le 16 août 2001,
cependant, est arrivée une tragédie : les deux garçons – Nicolas, 17 ans, et Andy, 16 ans – ont été victimes d’un
accident de la circulation.
Nicolas aimait les voitures et la vitesse. Faute de policiers dans leur quartier, il a pu prendre le volant sans permis
et conduire très vite, sans écouter ses parents qui le suppliaient de ne pas conduire.
Cette nuit terrible, la mère de Joelle regardait la télévision tard en attendant que les garçons rentrent. Au lieu de
cela, c’est la nouvelle de l’accident qui est arrivée. Joelle et ses parents se sont précipités à l’hôpital, où ils ont appris
qu’Andy était mort. Quant à Nicolas, il était dans un état grave et il ne réagissait pas au traitement qu’il recevait. Ils
ont réussi, à grand peine, à le faire transférer dans un hôpital de Beyrouth, où il reposait dans le coma.
Le jour même de l’enterrement d’Andy, les médecins expliquèrent à son père que le pronostic en ce qui concernait
Nicolas n’était pas prometteur. La famille passa la semaine suivante à prier pour un miracle, mais rien ne se produisit.
Nicolas mourut une semaine après son frère. On finit par apprendre qu’en essayant d’éviter une voiture qui roulait
en sens contraire de la circulation, les garçons avaient heurté un mur.
Quand Joelle parle à des adolescents de la vitesse, ils lui répondent parfois qu’ils sont libres de choisir de mourir.
Ils oublient alors, leur explique-t-elle, qu’ils ne sont pas les seuls concernés, qu’il y a aussi leurs parents, leurs frères et
sœurs et leurs proches amis qui les aiment et qu’ils devraient aussi y penser.
Le fait d’avoir perdu ses deux frères a complètement changé la vie de Joelle. A présent, elle vit seule avec ses
parents. Elle a adhéré à la Youth Association for Social Awareness (YASA), ce qui l’aide à surmonter sa peine. Cela
ne lui rend pas ses frères, dit-elle, mais au moins, elle peut aider d’autres sœurs à ne pas avoir à traverser pareille
épreuve. Elle est fière du travail qu’elle accomplit au sein de la YASA et elle le fait en pensant à Andy et à Nicolas.
sous le nom d’étude de Grand Rapids (78), que les
conducteurs qui avaient consommé de l’alcool risquaient
plus d’être impliqués dans une collision que
ceux qui n’en ont pas consommé, et que ce risque
augmentait rapidement avec l’alcoolémie. Ces résultats
ont ensuite servi de base dans de nombreux pays
du monde pour fixer les limites légales de l’alcoolémie
et du taux d’alcool dans l’haleine, qui est généralement
de 0,08 grammes par décilitre (g/dl).
En 1981, une étude australienne concluait que le
risque de collision est 1,83 supérieur avec une alcoolémie
de 0,05 g/dl qu’avec une alcoolémie nulle
(79). Hurst et al. (80), qui ont analysé de nouveau les
données de l’étude de Grand Rapids, ont également
conclu que les risques associés à une faible alcoolémie
étaient plus importants qu’on ne l’avait d’abord
pensé. Cette information ajoutée aux conclusions
d’études comportementales et expérimentales (81) a
convaincu de nombreux pays d’abaisser la limite de
l’alcoolémie légale à 0,05 g/dl.
Une étude de contrôle importante, utilisant des
techniques analytiques multivariées et un concept de
recherche plus solide que l’étude de Grand Rapids,
vient d’être réalisée afin de déterminer à quelle alcoolémie
le risque de collision commence à augmenter
(82). Cette étude, menée aux Etats-Unis d’Amérique, à
Long Beach (Californie) et à Fort Lauderdale (Floride),
portait sur 14 985 conducteurs. Dans l’ensemble, les
résultats corroborent les études précédentes et montrent
que le risque de collision augmente avec l’alcoolémie
(voir figure 3.6), et que le risque relatif d’être
impliqué dans une collision commence à augmenter
sensiblement avec une alcoolémie de 0,04 g/dl.
Il ressort d’une étude australienne sur l’alcool et
les accidents de moto qu’une alcoolémie positive
multiplie par cinq le risque relatif d’accident (85).
Age des conducteurs
En cas de consommation d’alcool, le risque d’accident
dépend de l’âge et des habitudes de consommation.
Zador estime que le taux de collision chez les
hommes âgés de 16 à 20 ans est au moins trois fois
supérieur à celui des hommes âgés de 25 ans et plus
et ce, quelle que soit l’alcoolémie (86). A quelques

86 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
FIGURE 3.6
Risque relatif d’implication des conducteurs dans les collisions
signalées par la police
Risque d’accident avec alcoolémie zéro
6
5
4
3
2
1
0
Compton et al., 2002 (82); Moskowitz et al., 2002 (84)
Borkenstein et al., 1964 (78); Allsop, 1966 (83)
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Source : références 78, 82–84.
Alcoolémie en g/dl
exceptions près, le risque relatif de mourir dans
une collision n’impliquant qu’un véhicule diminue
à mesure que l’âge du conducteur augmente et ce,
comme les hommes comme pour les femmes et
quelle que soit l’alcoolémie (87).
Une étude des conducteurs tués dans des collisions
estime que les conducteurs adolescents
risquent plus de cinq fois plus d’avoir un accident
que les conducteurs âgés de 30 ans ou plus, quelle
que soit l’alcoolémie. Dans le groupe d’âge des 20
à 29 ans, le risque est trois fois plus élevé que dans
celui des 30 ans ou plus, quelle que soit l’alcoolémie
(88). Les adolescents qui conduisent avec une
alcoolémie de 0,03 g/dl et avec au moins deux
passagers à bord de leur véhicule risquent 34 fois
plus d’être impliqués dans une collision que les
conducteurs âgés de 30 ans ou plus, au volant sans
alcoolémie et avec un seul passager à bord (88).
Gravité des accidents
Une étude américaine sur les risques relatifs d’accident
mortel à différentes alcoolémies montre
que, dans le cas des collisions n’impliquant qu’un
véhicule, toute augmentation de 0,02 % de l’alcoolémie
double plus ou moins le risque d’accident
mortel (86). Une étude néo-zélandaise portant sur
un échantillon de collisions impliquant principalement
un seul véhicule arrive à des conclusions
similaires. Les auteurs ont calculé le risque d’accident
mortel pour un conducteur
pendant les principales heures de
consommation d’alcool, selon le
nombre des passagers dans le véhicule,
l’âge du conducteur et son
alcoolémie (88).
Il ressort d’une étude britannique
comparant les données d’enquêtes
routières avec les différentes
alcoolémies relevées par la police
judiciaire que le risque relatif d’accident
mortel augmente de manière
exponentielle avec l’alcoolémie et
que ce risque est beaucoup plus
grand que celui d’être impliqué
dans une collision entraînant des
blessures (89).
La fréquence de la conduite en état d’ébriété
varie beaucoup dans le monde. Malgré cela, et
malgré le fait que peu d’études ont été réalisées
dans les pays à faible revenu, la recherche montre
que le phénomène reste un facteur de risque
important dans les accidents de la circulation.
Après avoir reculé pendant de nombreuses années,
le taux d’accidents mortels où l’alcool est impliqué
recommence à augmenter dans plusieurs pays à
revenu élevé (90). L’examen d’enquêtes sur l’alcool
au volant dans les pays de l’Union européenne
révèle une alcoolémie positive chez 1 % à 3 % des
conducteurs (91). D’après des enquêtes routières
réalisées en Croatie, plus de 4 % des conducteurs
prennent le volant en état d’ébriété (92). Selon une
étude ghanéenne, plus de 7 % des conducteurs soumis
à des alcootests faits au hasard présentent une
alcoolémie supérieure à 0,08 g/dl (93). Enfin, une
étude réalisée à New Delhi (Inde) montre qu’un
tiers des motocyclistes hospitalisés admettaient être
sous l’influence de l’alcool (94).
Les effets de la consommation d’alcool sur le
risque de collision sont résumés à la figure 3.7.
Recherche sur le rôle de l’alcool dans les accidents
Sauf dans les pays où l’alcool est interdit, l’affaiblissement
des facultés dû à l’alcool risque d’être un
facteur important dans les accidents et d’en aggraver
les conséquences. Cependant, dans beaucoup

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 87
FIGURE 3.7
Incidence de l’alcool sur le risque d’accident et de
blessures en résultant
■ Les conducteurs et les motocyclistes dont l’alcoolémie
est positive ont plus de risques d’avoir un accident que
ceux dont l’alcoolémie est nulle.
■ Pour l’ensemble des conducteurs, le risque d’accident
commence à augmenter sensiblement lorsque l’alcoolémie
atteint 0,04 g/dl (82).
■ Les jeunes adultes inexpérimentés qui conduisent avec
une alcoolémie de 0,05 g/dl courent un risque deux fois
et demie plus grand d’avoir un accident que des
conducteurs plus expérimentés (95).
■ Les conducteurs adolescents risquent cinq fois plus
d’avoir un accident que les conducteurs âgés de 30 ans
ou plus, quelle que soit l’alcoolémie. Le risque pour les
conducteurs du groupe d’âge des 20 à 29 ans serait trois
fois supérieur à celui des conducteurs âgés de 30 ans ou
plus, quelle que soit l’alcoolémie (88).
■ Les conducteurs adolescents dont l’alcoolémie s’élève
à 0,03 g/dl et qui transportent deux passagers ou plus
risquent 34 fois plus d’avoir un accident que les
conducteurs âgés de 30 ans ou plus, ayant une alcoolémie
nulle et un passager à bord de leur véhicule (88).
■ Si la limite de l’alcoolémie est fixée à 0,10 g/dl, le
risque d’accident sera trois fois supérieur à celui encouru
avec la limite la plus courante dans les pays à revenu
élevé, c’est-à-dire 0,05 g/dl. Si la limite légale est de
0,08 g/dl, le risque sera encore deux fois supérieur à ce
qu’il serait à une limite fixée à 0,05 g/dl.
■ Les conducteurs qui consomment de l’alcool mettent
en danger les piétons et les passagers de deux-roues
motorisés.
de pays, il n’y pas de surveillance systématique (96,
97). Dans les pays à faible revenu, la police n’a souvent
pas les moyens, en ressources humaines et en
matériel, de contrôler de façon routinière l’alcoolémie
des conducteurs, même lorsque des limites
légales sont fixées (96).
Comme le soulignent Odero et Zwi (97) pour les
pays à faible revenu et l’ETSC pour l’Europe (91), des
évaluations variables, des analyses concernant différents
degrés de gravité des blessures et différents
seuils d’alcoolémie, quand elles existent, empêchent
de comparer pleinement les alcoolémies excessives
entre les pays. Certaines études mentionnent l’alcool
dès lors qu’il est présent, d’autres n’en parlent que
lorsque le taux d’alcoolémie est supérieur à la limite
légale, s’il existe une limite.
Il ressort d’une enquête sur des études menées
dans des pays à faible revenu qu’entre 33 % et 69 %
des conducteurs tués au volant et entre près de 8 % et
29 % de conducteurs impliqués dans un accident non
mortel avaient consommé de l’alcool (97). Peden et
al. (98) concluent qu’en Afrique du Sud, l’alcool joue
un rôle dans 29 % des cas où les conducteurs sont
blessés et dans plus de 47 % des cas où les conducteurs
meurent des suites d’une collision. Une étude
ultérieure conclut à une alcoolémie excessive chez
plus de 52 % des personnes accidentées victimes de
traumatismes (99) (voir aussi l’encadré 3.2).
Il apparaît, dans une étude américaine, que le
taux d’état d’ébriété est plus élevé chez les motocyclistes
que chez les conducteurs de véhicule (100).
En Suède, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni,
environ 20 % des conducteurs tués dans des collisions
présentent une alcoolémie excessive, même
si la limite légale d’alcoolémie diffère beaucoup
dans ces pays, puisqu’elle y est respectivement de
0,02 g/dl, 0,05 g/dl et 0,08 g/dl (101).
La crainte d’être pris en état d’ébriété
Des études montrent que la seule stratégie toujours
efficace face au problème d’alcoolémie excessive
consiste à faire augmenter chez les conducteurs la
crainte de se faire prendre. Cette méthode semble
plus dissuasive qu’une amende sévère ou rapide
(102). A quelques exceptions près, dont l’Australie
et les pays nordiques, la crainte et la probabilité
de se faire effectivement prendre en état d’ébriété
sont faibles dans la plupart des pays, quel que soit
le revenu personnel (91). En Thaïlande, plus de
80 % des personnes interrogées estiment qu’il y a
très peu de chances qu’elles soient arrêtées pour un
alcootest, alors que plus de 90 % reconnaissent qu’il
est bon que la loi soit appliquée (103).
Piétons
Le facteur de risque que représente l’alcool dans les
collisions avec des piétons est très documenté dans
les pays à revenu élevé sur plusieurs décennies.
Cependant, les piétons en état d’ébriété présentent

88 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 3.2
Afrique du Sud : Accidents de la route mortels liés à l’alcool
D’après le réseau national sud-africain de surveillance des blessures mortelles, en 2001, 25361 blessures mortelles
ont été enregistrées dans 32 des morgues de l’Etat, ce qui représentait environ 35 % de la mortalité non naturelle en
Afrique du Sud cette année-là. Les décès liés aux transports représentaient 27 % des blessures mortelles.
Les piétons étaient le groupe d’usagers de la route les plus souvent tués (37,3%), suivi par les passagers de
véhicules (17,4%), les conducteurs (14,0%) et les cyclistes (3,1%).
L’alcool est un facteur de risque majeur en Afrique du Sud dans tous les types d’accidents de la route mortels. Des
analyses visant à déterminer l’alcoolémie ont été pratiquées dans 2372 (ou 34,6 %) des 6859 décès liés aux transports.
Dans plus de la moitié (51,9%) des cas, l’alcoolémie était élevée et dans 91 % des cas positifs, elle était supérieure ou
égale à 0,05 g/dl.
Les piétons, suivis des conducteurs, étaient ceux dont l’alcootest avait le plus de chances d’être positif (voir
tableau ci-dessous).
Zéro
%
0,01–0,04
%
Alcoolémie (g/dl)
0,05–0,14
%
0,15–0,24
%
> 0,25
%
Piétons 37,5 5,4 12,0 20,5 24,7
Passagers 62,6 4,7 14,0 13,7 5,0
Conducteurs 48,2 5,3 18,2 18,8 9,5
Cyclistes 61,3 3,2 15,1 14,0 6,5
Les piétons tués avaient également l’alcoolémie moyenne la plus élevée (0,20 g/dl). Plus de la moitié des
conducteurs tués avaient une alcoolémie élevée et le taux moyen dans leur cas – 0,17 g/dl – était trois fois supérieur
un risque différent de celui des conducteurs dans
le même état, qui présentent plus de risques pour
eux-mêmes et pour les autres.
Clayton et al. ont démontré que le risque relatif
que des piétons soient tués augmente sensiblement
entre une alcoolémie nulle et une alcoolémie de
plus de 0,1 g/dl (104).
Il ressort de l’examen d’études australiennes sur
le rôle de l’alcool dans les collisions avec des piétons
que de 20 % à 30 % des victimes avaient une alcoolémie
supérieure à 0,15 g/dl, la présence d’alcool étant
plus importante chez les personnes décédées (105).
Peden et al. (98) concluent que l’alcool joue un rôle
dans plus de 61 % des décès de piétons en Afrique
du Sud. Selon une étude britannique récente, 48 %
des piétons tués dans des d’accidents de la circulation
avaient consommé de l’alcool et, dans 39 % des
cas, leur alcoolémie était supérieure à la limite légale
pour les conducteurs (106). La consommation d’alcool
a augmenté d’un tiers chez les piétons appartenant
au groupe d’âge des 16 à 19 ans, hommes et
femmes confondus, comparé aux conclusions d’une
étude précédente réalisée entre 1985 et 1989 (107).
Médicaments et drogues à usage récréatif
Le rôle de l’alcool dans les collisions est beaucoup
plus important que celui de toute autre drogue,
mais les médicaments et les drogues qui ont une
incidence sur le système nerveux central peuvent
amoindrir les facultés des conducteurs (108).
Toutefois, on comprend beaucoup moins bien les
conséquences des médicaments et des drogues à
usage récréatif sur la conduite et leur rôle dans
les collisions que ceux de l’alcool, surtout dans
les pays à faible revenu et à revenu moyen. Il
n’est pas aisé d’établir le lien entre les doses de
médicaments ou de drogues et le risque accru
de collision. Il est très difficile, à cause de divers
problèmes, dont ceux qui suivent, d’analyser la
relation entre les doses de médicaments ou de
drogues, quelle qu’en soit la quantification, et la
sécurité routière.

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 89
• Contrairement à l’alcool, avec la plupart des
drogues, il n’apparaît pas de relation simple
entre la quantité de drogue dans le sang et le
degré d’affaiblissement des facultés (109, 110).
• L’influence de médicaments d’une catégorie
particulière, comme les antidépresseurs, sur
le comportement, par exemple sur la distance
de freinage du conducteur, peut varier considérablement.
• Certains conducteurs sous l’effet de médicaments,
comme les schizophrènes sous antipsychotiques,
présentent moins de danger
quand ils conduisent en suivant leur prescription
médicale (111).
• Les réactions aux médicaments varient beaucoup
d’une personne à l’autre.
• Les effets à court terme de certains médicaments
peuvent être différents des effets à long
terme (112).
• Beaucoup de médicaments sont actuellement
utilisés et, souvent, plusieurs sont pris au même
moment. Les combinaisons de médicaments
peuvent avoir des effets synergiques, comme
la codéine et les médicaments antipsychotiques
avec l’alcool, ou des effets antagonistes. Les interactions
possibles sont nombreuses (113, 65).
A l’heure actuelle, rien ne démontre vraiment
que la conduite après absorption de drogues
entraîne un risque important de collision. Cependant,
il semble que les conducteurs consomment
davantage de substances psychotropes, qu’il s’agisse
de médicaments ou des drogues récréatives, et souvent
en les mélangeant à de l’alcool (114, 115). Il est
urgent de faire des recherches sur cette question.
Même si des études corroborent l’idée que le
cannabis diminue les facultés (109) et que, dans
certains pays, on en relève de plus en plus souvent
de traces dans le sang des conducteurs tués
dans des accidents de la circulation, le lien de causalité
de cette drogue avec les collisions reste incertain
(109, 116, 117). Cependant, d’après une étude
de cas française récente, la prévalence de l’alcool,
du cannabis et d’une combinaison des deux dans
le sang est plus élevée chez les conducteurs impliqués
dans des collisions que chez ceux du groupe
témoin (118). Une étude britannique suggère aussi
qu’il existe un lien important entre la consommation
simultanée d’alcool et de cannabis et une nette
diminution des facultés des conducteurs, comparé
aux données du groupe témoin (119).
On peut en déduire que la consommation de
drogue est un facteur important dans certaines
cultures, mais les connaissances insuffisantes sur la
question ne permettent pas de quantifier le risque
pour l’instant. L’existence et la fiabilité des méthodes
de dépistages sanguins et des analyses de confirmation
pour mesurer le degré d’intoxication par
l’alcoolémie ou les drogues posent un problème
dans les pays à faible revenu et à revenu moyen.
On s’intéresse aussi dans les pays à revenu élevé au
dépistage du cannabis, car la substance peut rester
dans le sang jusqu’à trois semaines, ce qui fait qu’il
très difficile de lier sa consommation aux facultés
affaiblies d’un conducteur dans un cas précis.
Fatigue du conducteur
La fatigue ou la somnolence peuvent être associées
à divers facteurs (120) (voir tableau 3.5). Certains
parmi eux concernent la circulation routière,
comme la conduite sur de longues distances, le
manque de sommeil et la perturbation des rythmes
circadiens. Trois groupes de personnes présentent
des risques élevés (121) :
— les jeunes âgés de 16 à 29 ans, surtout les
hommes ;
— les travailleurs de quarts dont le sommeil est
perturbé par un travail de nuit ou par des
heures de travail longues et irrégulières ;
— les personnes souffrant d’un syndrome de
l’apnée du sommeil ou de narcolepsie non
traités.
La proportion des collisions attribuée à la somnolence
du conducteur varie selon le type d’étude
et la qualité des données. D’après une étude de cas
démographique néo-zélandaise, les facteurs suivants
augmentent sensiblement le risque d’accident
entraînant la mort ou des blessures graves :
— conduire en état de somnolence;
— conduire après moins de cinq heures de
sommeil dans les 24 heures écoulées;
— conduire entre deux heures et cinq heures
du matin.

90 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU 3.5
Facteurs prédisposant un conducteur à la fatigue
Conducteurs avec risque de
fatigue
Facteurs temporaires de fatigue
Facteurs de fatigue
environnementaux
Facteurs liés au sommeil
Jeunes conducteurs (jusqu’à
25 ans)
Conducteurs de plus de 50 ans
Hommes
Travail par quarts
Personnes qui conduisent pour
leur travail
Personnes présentant certains
troubles médicaux (comme la
narcolepsie)
Après avoir consommé de
l’alcool
Conduite avec un temps de
repos ou de sommeil insuffisant
Conduite entre 2 h et 5 h
Plus de 16 heures d’état d’éveil
avant un voyage
Longue période de travail avant
le voyage
Beaucoup de temps s’est écoulé
depuis le début du voyage
Travail par quarts irréguliers
avant le voyage
Conduite après plusieurs nuits
de quart successives
Conduite avec des contraintes
de temps
Certains conducteurs ont
tendance à somnoler l’après-midi
Conduite dans des zones isolées
sans relief
Routes monotones
Grandes artères
Conduite sur de longues
distances
Demandes inattendues,
pannes, etc
Conditions climatiques extrêmes
Conduite sur un trajet peu
familier
Conduite avec un retard de
sommeil
Conduite dans un état associé
au sommeil
Conduite à un moment où l’on
dort normalement
Conducteurs ayant tendance à
s’assoupir
Conduite après mauvais
sommeil
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 120, avec l’autorisation de l’auteur.
L’étude conclut qu’en décourageant ces comportements,
on peut réduire de 19 % l’incidence des
collisions faisant des blessés (122).
Transports commerciaux
Il ressort d’enquêtes effectuées sur les transports
routiers publics et commerciaux dans des pays
en développement que, souvent, les propriétaires
d’entreprises de transport forcent leurs chauffeurs
à conduire trop vite, à travailler pendant de trop
longues heures, même lorsqu’ils sont épuisés, afin
d’augmenter leurs bénéfices (58, 59, 123).
D’après des études du National Transportation Safety Board
(NTSB) des Etats-Unis, la fatigue joue un rôle dans
52 % des 107 accidents n’impliquant qu’un véhicule,
un poids lourd en l’occurrence, examinés et, dans
près de 18 % des cas, les camionneurs reconnaissent
s’être endormis au volant. Selon les enquêtes du
département américain des Transports sur la fatigue
dans les années 1990, celle-ci entre en jeu dans environ
30 % des accidents mortels dans lesquels un poids
lourd commercial est impliqué (124–126).
Les études réalisées en Europe sont moins
détaillées et elles portent souvent sur des récits
rétroactifs qui sous-estiment probablement l’incidence
de la fatigue. D’après les travaux de certains
pays européens, la fatigue du conducteur joue un
rôle important dans environ 20 % des accidents
de véhicules de transport commercial. D’après les
résultats de diverses enquêtes, il arrive à plus de la
moitié des routiers de s’endormir (127).
Les accidents de nuit qui se produisent quand
la fatigue se fait le plus sentir sont souvent dix fois
plus nombreux que pendant la journée. D’après des
recherches françaises sur les horaires de travail et
les habitudes des chauffeurs routiers (128), le risque
de collision dû à la fatigue augmente quand :
— ils conduisent la nuit ;
— leur journée de travail est plus longue ;
— leurs horaires sont irréguliers.
Téléphones cellulaires
Dans beaucoup de pays à revenu élevé, le nombre
de téléphones cellulaires a augmenté rapidement.
Aux Etats-Unis, par exemple, il est passé de
500 000 en 1985 à plus de 120 millions en 2001. Il
a aussi nettement augmenté en Europe (129).
Cependant, l’utilisation du téléphone cellulaire
peut nuire à la conduite, autant sur le plan physique
qu’en ce qui concerne les perceptions et la prise de
décisions. En composant un numéro, le conducteur
n’est plus aussi attentif à la route (130). D’après les

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 91
résultats d’études sur la distraction et la charge
mentale, le temps de réaction des conducteurs qui
utilisent le téléphone cellulaire au volant augmente
de 0,5 à 1,5 seconde (131, 132).
Les études montrent que les conducteurs ont surtout
du mal à bien rester dans leur voie, à maintenir
la distance voulue avec la voiture qui précède, à rester
à la vitesse appropriée, et à juger les distances de
sécurité dans le trafic et à les respecter (130, 131, 133,
134). Il apparaît aussi que les conducteurs qui utilisent
un téléphone cellulaire au volant présentent quatre
fois plus de risques d’accident que ceux qui n’en
utilisent pas (135). Cependant, près de la moitié des
conducteurs impliqués dans une collision utilisent un
téléphone cellulaire pour demander de l’aide (135). A
ce jour, au moins 35 pays ou territoires ont interdit
l’utilisation des téléphones cellulaires au volant. Les
téléphones munis d’un dispositif mains libres peuvent
aussi distraire les conducteurs, mais moins, semble-til,
que lorsque le conducteur tient le téléphone (129).
Manque de visibilité
Il est essentiel, pour la sécurité de tous les usagers de
la route, de voir et d’être vu. Des études détaillées
réalisées en Australie, en Allemagne et au Japon
montrent que les erreurs visuelles jouent un rôle très
important dans la cause des collisions (136).
Dans les pays motorisés, une mauvaise visibilité
joue un rôle essentiel dans trois types de collisions
(137) :
— un véhicule qui heurte l’arrière ou le côté
d’un autre véhicule qui roule lentement ou
qui est à l’arrêt devant lui, de nuit ;
— les collisions en angle ou de plein fouet, de
jour ;
— les chocs arrière dans le brouillard, de jour
comme de nuit.
Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen,
le fait que les piétons et les véhicules ne soient pas
bien visibles constitue souvent un grave problème.
Dans ces pays, il y a moins de routes suffisamment
éclairées et certaines ne le sont pas du tout. De plus,
il est fréquent qu’un grand nombre de vélos et que
d’autres véhicules roulent sans éclairage et que les
usagers qui roulent vite et ceux qui se déplacent
lentement se partagent la route.
Voitures et camions
Une analyse des collisions dans l’Etat de Victoria
(Australie) donne à penser que le fait de n’être pas
suffisamment visible joue un rôle dans 65 % des collisions
entre voitures et deux-roues motorisés et en
est la seule cause dans 21 % des cas (138). D’après une
méta-analyse, le fait d’avoir les phares diurnes, c’està-dire
allumés le jour, fait baisser de 10 % à 15 % le
nombre d’accidents impliquant plus d’une partie. À
l’heure actuelle, peu de pays exigent que les véhicules
soient équipés de phares diurnes (139).
Selon des recherches allemandes, près de 5 %
des collisions graves avec des camions sont dues à
une mauvaise visibilité du camion ou de sa remorque
la nuit. Dans ces cas, le conducteur de la voiture
ne voit pas que le camion quitte la route, tourne ou
roule devant lui (140).
Un certain nombre de collisions se produisent
quand le conducteur ne voit pas les autres usagers
de la route faute de vérifier les angles morts autour
de son propre véhicule. Quand de plus gros véhicules,
comme des camions ou un autocar, sont
concernés, les accidents font souvent des blessés
graves voire des morts parmi les usagers de la route
vulnérables, comme les piétons, les cyclistes ou les
conducteurs de deux-roues motorisés (141).
Deux-roues motorisés
En raison de leur taille et de leur forme, les deuxroues
motorisés sont moins repérables que d’autres
véhicules automobiles et peu visibles le jour (142).
D’après une étude réalisée en Malaisie, la plupart
des collisions avec des motos ont lieu le jour et
les deux tiers environ des motocyclistes avaient la
priorité (143). Les deux-roues motorisés équipés de
phares diurnes ont environ de 10 % à 29 % moins
d’accidents que les autres (66, 144).
Piétons et cyclistes
Dans les pays à revenu faible, le mélange d’usagers
motorisés et non motorisés dans la circulation et
l’éclairage souvent insuffisant font que les usagers non
protégés sont en danger s’ils ne sont pas visibles. Le
manque d’accès à des dispositifs rétroréfléchissants,
l’absence d’éclairage sur les vélos et l’utilisation de
casques de vélo sombres rendent la situation encore

92 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
moins sûre. D’après des recherches européennes
approfondies, un tiers des piétons victimes d’accident
avaient du mal à voir le véhicule qui les a frappés. De
même, deux cinquièmes des conducteurs avaient du
mal à voir les piétons (65). Plus un véhicule automobile
est visible pour les autres usagers de la route, et
plus ils le sont pour son conducteur, et plus il est facile
d’éviter une collision. Aux Pays-Bas, on affirme que
plus de 30 % des collisions avec des cyclistes survenues
la nuit ou au crépuscule auraient pu être évitées,
si le vélo avait été éclairé (145).
Facteurs relatifs à la route
Les accidents de la circulation ne sont pas répartis
uniformément sur l’ensemble du réseau routier.
Ils se produisent par grappes aux mêmes endroits,
sur certains tronçons de route ou un peu partout
dans des zones résidentielles, notamment dans
les quartiers socialement défavorisés (146). Les
techniques routières peuvent sensiblement aider à
réduire la fréquence et la gravité des accidents de
la circulation, mais elles peuvent aussi contribuer
aux collisions. Le réseau routier influe sur le risque
de collision parce qu’il détermine la façon dont les
usagers de la route perçoivent leur environnement
et leur indique, au moyen de signalisation et de
contrôles routiers, ce qu’ils devraient faire. Beaucoup
de mesures de gestion de la circulation et
d’aménagement de sécurité routière fonctionnent
en influençant le comportement humain (6).
Parmi les facteurs relatifs à l’aménagement
routier figurent des défauts qui provoquent directement
une collision, quand des éléments du réseau
routier induisent l’usager de la route en erreur et lui
font commettre une faute ou quand des modifications
possibles au réseau auraient réduit le risque de
collision (147).
Dans la planification, la conception et l’entretien
du réseau routier, quatre éléments particuliers
influent sur la sécurité routière (148). Les voici :
— le souci de la sécurité dans la planification de
nouveaux réseaux routiers ;
— l’intégration de dispositifs de sécurité dans
la conception de nouvelles routes ;
— l’amélioration de la sécurité des routes
existantes ;
— des mesures correctrices aux endroits très
accidentogènes.
Comme nous le verrons ci-dessous, l’absence
d’un de ces éléments constitue un facteur de risque.
Négligence de la sécurité dans la planification
de nouveaux réseaux routiers
Comme il a déjà été mentionné, les déplacements
motorisés inutiles, les politiques qui encouragent
à utiliser des modes de transport moins sûrs et
la création d’une combinaison de déplacements
dangereux font souvent augmenter les risques de
collision sur les réseaux routiers (5).
Voici, ci-dessous, des situations précises liées à
la planification routière qui représentent des facteurs
de risque (5, 148) :
— le fait de faire passer le trafic en transit par
des zones résidentielles ;
— la présence conflictuelle de piétons et de
voitures près d’écoles situées à proximité de
routes très fréquentées ;
— l’absence de séparation entre les piétons et la
circulation à grande vitesse ;
— l’absence de barrière centrale pour éviter les
dépassements dangereux sur des routes à
chaussée unique ;
— l’absence de barrière pour empêcher les
piétons d’accéder à des routes à chaussées
séparées et à grande vitesse.
Dans bien des pays à faible revenu et à revenu
moyen, la croissance de l’urbanisation et du nombre
de véhicules motorisés ne s’accompagne pas de
l’attention voulue à la conception des routes.
Négligence de la sécurité dans la conception
des routes
Quand les aménagements routiers sont suffisamment
explicites pour les usagers – grâce au marquage, à la
signalisation et à des mesures de ralentissement
automatique – les techniques employées peuvent
avoir une incidence positive sur les comportements.
Il arrive souvent, cependant, que la conception technique
ait des incidences négatives sur le comportement.
En effet, lorsqu’il y a incompatibilité dans
la fonction des routes, leur plan et leur utilisation
créent des risques pour les usagers de la route.

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 93
L’incertitude que suscite certains plans de route
chez les usagers – par l’absence de marquage et de
signalisation clairs et sans ambiguïté – constitue un
facteur de risque de collision particulier. De même,
l’absence de mesures de ralentissement automatique
fait augmenter le risque.
Les routes à chaussée unique, droites et sans
marquage encouragent les conducteurs à rouler
vite. Les carrefours mal conçus, peu contrôlés et
insuffisamment éclairés constituent d’autres facteurs
de risque.
Défauts compromettant la sécurité sur les routes
existantes
La conception des routes peut présenter des défauts
qui contribuent au risque de collision et qui n’ont
pas été évalués par un personnel de sécurité expérimenté.
Ces défauts résultent souvent de la mauvaise
conception de carrefours ou d’une conception qui
permet des différences importantes en ce qui concerne
la vitesse, la masse de véhicules et le sens du
trafic.
Un revêtement en mauvais état constitue un
facteur de risque particulier pour les utilisateurs
de deux-roues motorisés. Souvent, quand aucune
étude d’incidence sur la sécurité du réseau périphérique
n’a été faite pour évaluer les effets d’un
nouveau projet routier sur le réseau environnant, le
projet en question peut avoir des incidences défavorables
sur des zones étendues.
Manque de mesures correctives aux endroits
très accidentogènes
Il existe partout de nombreux endroits très accidentogènes,
soit isolés, soit regroupés le long de
certains tronçons de route. Beaucoup sont connus
et documentés. Ainsi, on a répertorié quelque
145 endroits dangereux sur le principal réseau
routier rural du Kenya (149). Si l’on n’agit pas rapidement
et systématiquement, d’autres collisions
risquent fort de se produire à ces endroits.
Une enquête effectuée dans 12 pays de l’Union
européenne montre que bon nombre d’entre eux
n’ont pas de programmes de mesures correctives
détaillés pour ces endroits à haut risque (147). Il
ressort de l’enquête que :
— seuls sept pays font état d’une politique offi -
cielle ;
— seuls six pays se sont dotés de directives ou
de guides nationaux ;
— seuls cinq pays ont pris des mesures précises
pour encourager des mesures correctives ;
— seuls trois pays ont prévu un budget national
distinct ;
— seuls trois pays déclarent que des évaluations
sont courantes en ce qui concerne les mesures
correctives.
Facteurs de risque liés aux véhicules
La conception d’un véhicule peut influer considérablement
sur les blessures subies en cas d’accident,
mais on évalue généralement sa contribution aux
collisions, par le biais de défauts, à 3 % environ
dans les pays à revenu élevé (150), à 5 % au Kenya
(4) et à 3 % en Afrique du Sud (151).
L’inspection périodique des véhicules ne semble
pas contribuer à réduire le nombre d’accidents de la
circulation, mais les inspections et les contrôles qui
visent la surcharge et l’entretien lié à la sécurité des
poids lourds commerciaux et des autobus sont probablement
importants pour les véhicules de plus de
12 ans (152).
Rien ne prouve de manière générale que l’inspection
périodique des véhicules automobiles
réduise les taux de collisions, sauf dans le cas des
véhicules commerciaux, les freins défectueux sur
les gros camions constituant un facteur de risque
avéré (153).
Facteurs de risque influant sur la
gravité des traumatismes
Voici quelques-uns des facteurs de risque bien établis
qui contribuent à la gravité d’une collision :
— le manque de protection anti-collision intégrée
au véhicule;
— une protection insuffisante sur les bords de
route;
— la non-utilisation des dispositifs de sécurité
dans les véhicules;
— le défaut de port du casque;
— une vitesse excessive et inappropriée;
— la présence d’alcool.

94 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Manque de protection anti-collision intégrée
au véhicule
Ces dix dernières années, la résistance aux chocs
des voitures particulières s’est considérablement
améliorée pour les occupants dans les pays à revenu
élevé, même s’il y a encore beaucoup de progrès à
faire (53, 71, 154, 155).
Dans les pays à faible revenu, la réglementation
des normes de sécurité des véhicules automobiles
n’est pas aussi systématique que dans les pays à
revenu élevé. Beaucoup d’innovations techniques
que l’on trouve dans les véhicules vendus dans les
pays à revenu élevé ne le sont pas automatiquement
dans les véhicules des pays à faible revenu (4). De
plus, dans ces pays, la majorité des victimes des
accidents de la route se trouvent à l’extérieur des
véhicules, car ce sont des piétons, des cyclistes,
des motocyclistes ou des passagers d’autobus ou
de camions. A ce jour, rien n’oblige à protéger les
usagers de la route vulnérables en concevant l’avant
des voitures et des autobus de manière à ce qu’ils
absorbent les chocs (61).
Occupants des voitures
Les principaux risques de traumatisme pour les
occupants des voitures dépendent de l’interaction
entre les véhicules et avec le bord de route en cas
de collision frontale ou latérale. Dans des accidents
graves ou mortels, on relève surtout des traumatismes
crâniens, thoraciques et abdominaux. Parmi
les blessures à l’origine d’incapacités, celles aux
jambes et au cou occupent une place importante.
Voici, ci-dessous, ce qui détermine le degré de gravité
des traumatismes :
— le contact de l’occupant avec l’intérieur de la
voiture, aggravé par l’intrusion dans l’habitacle
du véhicule impliqué dans la collision
ou d’un l’objet;
— l’inégalité en taille et en poids entre les véhicules
impliqués dans une collision;
— l’éjection du véhicule;
— des normes de sécurité insuffisantes en ce
qui concerne les véhicules.
D’après la Commission européenne, si toutes les
voitures étaient conçues selon les mêmes normes que
la meilleure voiture offerte actuellement dans chaque
catégorie, la moitié des accident mortels ou provoquant
des invalidités pourraient être évités (53).
Une étude récente porte sur la relation entre l’âge
d’un véhicule et le risque d’accident de la circulation.
Elle montre que les occupants de voitures fabriquées
avant 1984 risquent environ trois fois plus d’être
blessés dans un accident de la circulation que les
occupants de voitures plus récentes (156).
Piétons
Les collisions entre véhicules et piétons sont responsables
de plus d’un tiers des décès et des traumatismes
mondiaux liés à la circulation (62). En cas
de collision, les piétons subissent plus de blessures
multiples, leurs traumatismes sont plus graves et
leur taux de mortalité est plus élevé que ceux des
occupants d’un véhicule (157).
Selon des études européennes, deux tiers des
piétons qui décèdent des suites d’une collision sont
frappés par l’avant du véhicule, contre 11 % par
d’autres parties, et 23 % sont heurtés par tous les
autres types de véhicules (154). Dans de nombreux
pays à faible revenu ou à revenu moyen, les autobus
et les camions sont également à l’origine de bien
des traumatismes consécutifs à des collisions avec
des piétons, des cyclistes et des motocyclistes. Dans
les villes et sur les routes rurales indiennes, des
autobus et des camions sont impliqués dans plus de
la moitié des collisions dont des piétons sont victimes
(158). La ventilation des types de véhicules
impliqués dans des collisions avec des piétons au
Ghana, que montre le tableau 3.6, est assez caractéristique
des pays à faible revenu. Dans ce pays, les
chocs entre voitures et piétons sont les principales
causes de décès et de blessures chez ces derniers.
Viennent ensuite les collisions entre autobus et
minibus et piétons.
Les collisions entre les voitures et les piétons
comprennent généralement deux phases. La première
et la plus grave est celle de multiples chocs
avec différentes parties de l’avant de la voiture. La
seconde est celle du contact avec le sol, où les blessures
sont généralement mineures (159).
Les causes les plus fréquentes de blessures graves
et mortelles pour les piétons en cas de collision
avec une voiture sont les suivantes (160) :

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 95
TABLEAU 3.6
Fréquence des accidents où des véhicules heurtent
des piétons et pourcentage de décès au Ghana
(1998–2000)
Type de véhicule
Pourcentage des
accidents
Pourcentage des
accidents mortels
Automobile/taxi 54,0 37,8
Bicyclette 5,2 0,8
Motocycle 2,8 2,1
Autobus/minibus 23,4 31,8
Poids lourd 7,3 18,6
Camionnette 6,4 7,6
Autres 0,9 1,3
Source : reproduction à partir de la référence 56, avec l’autorisation
de l’éditeur.
— impact entre la tête du piéton et toute la partie
du haut du capot et le cadre du pare-brise ;
— impact entre le bassin ou l’abdomen des
adultes et l’arête du capot ;
— impact entre l’abdomen ou la cage thoracique
d’un enfant ou la tête de jeunes enfants
et l’arête du capot ;
— impact entre les jambes et le pare-chocs de la
voiture.
En général, les traumatismes des membres inférieurs
sont la forme la plus courante de blessures
chez les piétons. Quant aux décès chez les piétons
accidentés, ils sont dus pour la plupart à des traumatismes
crâniens (62).
D’après les résultats des programmes d’évaluation
des nouveaux modèles de voiture australien et européen,
qui utilisent quatre tests de performance, en
général, les nouveaux modèles de voiture testés ne
protègent pas les piétons et les cyclistes (161, 162).
Utilisateurs de deux-roues motorisés
Des études hospitalières thaïlandaises révèlent que
75 % à 80 % des accidentés de la route et 70 % à 90 %
des morts sont des utilisateurs de deux-roues (15).
Généralement, ils subissent des traumatismes
multiples, y compris crâniens, thoraciques et aux
jambes. La majorité des blessures mortelles sont des
traumatismes crâniens. Les blessures dans la partie
inférieure des jambes, qui résultent soit d’un choc
direct avec le véhicule soit d’un écrasement, contribuent
sensiblement à la morbidité (163). D’après
une étude malaisienne, les traumatismes aux jambes
exigent généralement une hospitalisation plus
longue que d’autres blessures non mortelles (164).
De nombreuses études ont été réalisées en
Europe pour trouver une manière efficace de protéger
les jambes des motocyclistes et pour mettre
au point des coussins gonflables pour les protéger
en cas de choc frontal (165).
Occupants des autobus, autocars et camions
Dans les pays à faible revenu, des autobus, des autocars
et des camions qui transportent des passagers
sont souvent impliqués dans des collisions. Il est
courant dans les régions rurales d’utiliser des véhicules
à arrière ouvert dont les passagers risquent
d’être éjectés (166). A New Delhi, en Inde, des
autobus, des autocars et des camions sont impliqués
dans les deux tiers des collisions (5).
Bien des pays à faible revenu et à revenu moyen
importent des autobus, des autocars et des camions
d’occasion qui ne sont pas équipés de dispositifs
anti-chocs – tels que des dispositifs de retenue des
occupants – comme c’est le cas dans les pays à revenu
élevé. Ces véhicules ont une faible résistance aux
chocs et ne sont pas très stables quand ils sont à pleine
charge ou surchargés, ce qui est souvent le cas.
Généralement, divers véhicules se côtoient dans
les centres urbains des pays à faible revenu et à
revenu moyen. Une incompatibilité de taille entre
les différentes catégories de véhicules constitue un
facteur de risque important, surtout en cas de choc
entre des voitures et des gros camions. La puissance
d’un gros véhicule, son poids, sa dimension et sa
structure font beaucoup augmenter les taux de blessures
et de décès par rapport à des collisions entre
voitures (71, 167).
Il est urgent d’équiper les autobus, les autocars et
les camions d’avant plus sûrs (71, 141, 168). D’après
une étude réalisée à New Delhi, sur 359 collisions
avec des camions, 55 % avaient pour victimes des
usagers de la route vulnérables. En cas de choc
entre l’avant d’un camion et un piéton, à 25 km/h,
le piéton souffre de blessures graves aux jambes.
A 35 km/h, il est gravement blessé à la tête et, à
45 km/h, il souffre de traumatismes thoraciques
graves. S’il heurte le pare-chocs, il est touché au
bassin (141).

96 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Défaut de port du casque par les utilisateurs
de deux-roues motorisés
Utilisateurs de deux-roues motorisés
Le défaut de port du casque est le principal facteur de
risque pour les utilisateurs de deux-roues motorisés.
Il est démontré que le port du casque réduit de 20 %
à 45 % le nombre des traumatismes crâniens graves et
mortels chez les motocyclistes et que c’est la meilleure
approche pour qu’ils ne se blessent pas (169).
Les traumatismes crâniens, qui contribuent
à environ 75 % des décès chez les utilisateurs de
deux-roues motorisés dans les pays européens, sont
la principale cause de décès et de morbidité dans ce
groupe (170). En Malaisie, les traumatismes crâniens
mortels consécutifs à un accident de la circulation
représenteraient de 55 % à 88 % des décès parmi les
motocyclistes (171). Dans les pays à faible revenu et à
revenu moyen, la forte augmentation du nombre des
deux-roues motorisés s’accompagne d’une augmentation
du nombre des traumatismes crâniens.
Kulanthayan et al. (172) concluent qu’en cas de
collision, les utilisateurs de deux-roues motorisés
qui ne portent pas de casque risquent trois fois plus
d’être victimes de traumatismes crâniens que ceux
qui en portent un. Une étude sur les victimes de
collision admis dans un service de neurochirurgie
de New Delhi (Inde) montre l’intérêt pour les
motocyclistes de porter un casque avec un rembourrage
de protection (94). Le port du casque
varie d’à peine plus de 0 % dans les pays à faible
revenu à presque 100 % dans les pays où les lois sur
le port du casque sont effectivement appliquées. Les
modèles de casques fabriqués dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen ne sont pas toujours bien
conçus. Dans certains pays, comme la Malaisie, des
groupes religieux tels que les sikhs sont exemptés
du port du casque. Dans plusieurs pays à faible
revenu, le casque est moins porté la nuit (173, 174).
Le port du casque s’est certes généralisé dans la
plupart des pays à revenu élevé, mais on note un
certain recul. Aux Etats-Unis, par exemple, il est
passé de 71 % en 2000 à 58 % en 2002 (175).
D’après des études réalisées dans des pays à faible
revenu, plus de la moitié des motocyclistes adultes
portent mal leur casque (172, 176). Les enfants passagers
d’un deux-roues motorisé portent rarement un
casque et s’ils en portent un, c’est probablement un
casque d’adulte qui ne les protège pour ainsi dire pas
(177). Une étude californienne conclut que près de
la moitié des motocyclistes utilisent des casques non
réglementaires et qu’ils souffrent plus souvent de
traumatismes crâniens que ceux qui portent un casque
réglementaire ou pas de casque du tout (178).
Casques de vélo
Chez les cyclistes, les hospitalisations et les décès
sont généralement dus à des traumatismes crâniens
(179). Or, les casques de vélo réduisent de 63 % à
88 % le risque de traumatisme crânien (180–182).
Une méta-analyse d’études portant sur les avantages
des casques de vélo conclut que le port du casque
a un taux d’efficacité relatif de 0,40, 0,42, 0,53 et
0,27 en ce qui concerne les traumatismes crâniens,
cérébraux, faciaux et mortels, respectivement (183).
Plusieurs pays ont adopté des lois sur le port du
casque de vélo, y compris l’Australie, la Nouvelle-
Zélande, la Suède et les Etats-Unis d’Amérique,
mais dans les autres pays, moins de 10 % des cyclistes
portent généralement un casque (184). Les taux
ont tendance à être plus élevés chez les enfants, par
opposition aux adolescents et aux adultes.
Défaut de port de la ceinture et nonutilisation
de sièges pour enfants dans
les véhicules automobiles
Le défaut de port de la ceinture est un facteur de risque
important pour les occupants d’un véhicule. En
cas de choc frontal, les traumatismes crâniens sont
les blessures les plus fréquentes et les plus graves
pour les occupants du véhicule qui ne portent pas la
ceinture (185). L’efficacité des ceintures de sécurité
dépend du type d’accident et de sa gravité, et de la
place occupée dans le véhicule. Les tableaux 3.7 et
3.8 expliquent les avantages du port de la ceinture et
son efficacité dans différents types d’impacts.
Il ressort d’études sur les accidents réalisées dans
différents pays que le taux de port de la ceinture est
sensiblement inférieur dans les accidents mortels
que le taux moyen général. Par exemple, si la proportion
globale d’occupants qui portent la ceinture
dans le trafic est de 90 % environ, seuls 55 % des
conducteurs impliqués dans des accidents mortels

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 97
TABLEAU 3.7
Incidence positive du port de la ceinture pour les conducteurs et les passagers avant
Année Référence Diminution des traumatismes (%)
collisions fatales blessures modérées et graves taux de gravité
1976 Griffith et al. 41
1984 Hobbs & Mills 65
1986 Department of Transport, Etats-Unis d’Amérique 40–50
1987 Malliaris & Digges 50 (conducteurs)
40 (passagers avant)
1987 Evans 41
1987 Campbell 65 (conducteurs)
54 (passagers avant)
1996 National Highway Traffic Safety
Administration, Etats-Unis d’Amérique
1996 Cooperative Crash Injury Study, Royaume-Uni
(non publié)
2003 Cummings et al. 61
51–52 (conducteurs)
43–44 (passagers avant)
Marge d’efficacité 40–65 43–65 40–50
Source : reproduit à partir des références 186 et 187.
48
53
TABLEAU 3.8
Port de la ceinture de sécurité dans différents types
d’accident
Type d’accident
Proportion des
accidents (%)
Efficacité de la
ceinture pour le
conducteur dans
différents types
d’accident (%)
Frontal 59 43
Latéral 14 27
Côté non touché 9 39
Arrière 5 49
Tonneaux 14 77
Source : reproduction à partir de la référence 188, avec l’autorisation
de l’éditeur.
portaient leur ceinture en Finlande(189) et on parle
de 35 % en Suède (190).
Même si la ceinture de sécurité peut être à
l’origine de blessures, ce sont généralement des
éraflures et des contusions thoraciques et abdominales
mineures et, sans la ceinture, ces blessures
seraient beaucoup plus graves (191). L’efficacité de
la ceinture de sécurité à l’avant dans les collisions
frontales est également réduite par la charge arrière
causée par des passagers arrière qui ne sont pas
attachés. Ce phénomène de charge arrière peut
provoquer des traumatismes thoraciques graves
chez les occupants assis à l’avant du véhicule. Il
peut aussi se produire quand des bagages ne sont
pas attachés sur les sièges arrière. Les craintes que
l’on avait au début que le port de la ceinture de
sécurité provoque souvent des morts par compression
ou des complications dans les grossesses ou
qu’il encourage les conducteurs à prendre plus de
risques ne sont pas corroborées par des preuves
empiriques (185, 192–194).
Étendue du problème
Le taux d’utilisation des ceintures de sécurité varie
beaucoup d’un pays à l’autre, selon que des lois
imposent ou pas leur installation et leur port, et
selon le degré d’application de ces lois. Dans beaucoup
de pays à faible revenu, il n’est pas obligatoire
d’installer des ceintures de sécurité dans les véhicules
automobiles et leur port n’est pas imposé par la
loi. Cependant, malgré la réglementation, le défaut
de port reste important dans les pays fortement
motorisés. Ainsi, le taux de port de la ceinture à
l’avant est faible dans certains endroits et généralement
faible à l’arrière. Aux Etats-Unis d’Amérique,
l’utilisation de la ceinture de sécurité à l’avant était
de 75 % en 2002, contre 58 % en 1994 (175). Dans les
pays de l’Union européenne, au milieu des années
1990, le taux de port de la ceinture allait de 52 % à
92 % pour les occupants des sièges avant, et de 9 % à
80 % pour ceux des sièges arrière (186).
En République de Corée, le taux des conducteurs
qui portent la ceinture a beaucoup augmenté, passant

98 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
de 23 % à la fin de 2000 à 98 % en août 2001, à la suite
d’une campagne nationale de contrôles de police associée
à des publicités et à un doublement de l’amende
encourue pour défaut de port de la ceinture (195).
Dans bien d’autres pays, y compris dans certains pays
d’Europe de l’Est et dans certaines régions d’Amérique
centrale et du Sud, le taux de port de la ceinture
est généralement très inférieur. En Argentine, par
exemple, il est d’environ 26 % à l’avant à Buenos
Aires, la capitale, et de 58 % sur les routes nationales
(196).
Une enquête kényane montre que, sur plus de
200 victimes d’accidents de la circulation, seules
1 % déclarent qu’elles portaient la ceinture de sécurité,
ce qui a amené les auteurs à conclure que « le
port de la ceinture de sécurité ne fait pas encore
partie de la culture kényane » (59).
Dans certains pays, le port de la ceinture est
généralement élevé chez les conducteurs sur les
autoroutes mais faible en zone urbaine. Les jeunes
conducteurs de sexe masculin portent moins la ceinture
de sécurité que les autres groupes et sont aussi
plus souvent impliqués dans des collisions (197).
Sièges pour enfants
Les méthodes de retenue des enfants dans les véhicules
automobiles et, en particulier, les sièges pour
enfants varient à l’intérieur des pays et d’un pays à
l’autre. Dans les pays à revenu élevé, les taux d’utilisation
des sièges pour enfants sont généralement
élevés – environ 90 % en Australie et 86 % aux
Etats-Unis d’Amérique. En revanche, dans les pays
à faible revenu, ils sont rarement utilisés pour les
déplacements en voiture.
Le principe des sièges pour enfants est le même
que celui des ceintures de sécurité pour adultes. Les
sièges tournés vers l’arrière du véhicule s’avèrent
particulièrement efficaces (voir tableau 3.9). En
effet, lorsque le siège est tourné vers l’arrière, les
forces créées par une décélération soudaine se répartissent
dans le corps et la tête de l’enfant de façon
optimale, ce qui augmente sensiblement l’efficacité.
Du point de vue de la prévention des accidents
mortels, les sièges d’auto pour enfants offrent une
très bonne protection. Il a été démontré qu’ils
contribuent à réduire d’environ 71 % le nombre de
TABLEAU 3.9
Incidence positive des sièges pour enfants
Type de siège
Tous traumatismes
(%)
Blessures graves (%)
Tourné vers l’arrière 76 92
Tourné vers l’avant 34 60
Source : reproduction à partir de la référence 186, avec l’autorisation
de l’éditeur.
décès de nourrissons et de 54 % celui des jeunes
enfants transportés en voiture (198). Même attachés,
les enfants sont à la merci d’impacts latéraux.
Il ressort d’une étude suédoise que les chocs latéraux
sont à l’origine de la moitié des accidents mortels
pour les enfants de moins de trois ans (199). Le
programme européen d’évaluation des nouveaux
modèles de voitures a également démontré que
les sièges actuellement installés dans les voitures
n’empêchent pas complètement la tête de l’enfant
de bouger et n’empêchent pas non plus le contact
avec l’intérieur de la voiture (154).
Coussins gonflables
Côté conducteur, les coussins gonflables sont
conçus pour assurer, en cas de choc frontal, la
protection des occupants, qu’ils portent la ceinture
ou pas. On estime qu’ils réduisent de 22 % à 29 %
le nombre de décès chez les conducteurs dans les
collisions purement frontales (187, 200–202).
Le danger de la mise en présence de coussins gonflables
et de sièges pour enfants tournés vers l’arrière
installés sur le siège avant ont été signalés pour la
première fois en 1974 par Aldman et al. (203) et, plus
récemment, par Anund (204) et Weber (205). Aux
Etats-Unis d’Amérique, on a relevé beaucoup de cas
d’enfants victimes de blessures graves ou mortelles
à cause du déploiement d’un coussin gonflable lors
d’une collision à faible vitesse. Devant la popularité en
Europe des sièges pour enfants tournés vers l’arrière
et l’installation quasi universelle de coussins gonflables
côté passager avant dans les pays à revenu élevé,
certains pays ont adopté des règlements pour rendre
obligatoire la pose d’étiquettes de mise en garde et de
capteurs automatiques qui détectent la présence d’occupants
assis devant le coussin gonflable.
D’après des études, la ceinture de sécurité pour
adultes et les sièges pour enfants sont souvent mal

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 99
utilisés, ce qui fait qu’ils jouent nettement moins
leur rôle pour ce qui est de réduire le nombre de
traumatismes (206, 207).
Objets en bord de route
Les collisions entre des véhicules qui quittent la
route et des objets qui se trouvent en bord de route,
comme des arbres, des poteaux et des panneaux de
signalisation, constituent un problème de sécurité
routière majeur dans le monde. D’après des études
réalisées en Australie et dans plusieurs pays de
l’Union européenne, ils sont responsables de 18 %
à 42 % des accidents mortels (208, 209).
Ces collisions n’impliquent généralement qu’un
véhicule et elles sont souvent le fait de jeunes conducteurs.
Interviennent aussi la vitesse, qu’elle soit
excessive ou inappropriée, la consommation d’alcool
et la fatigue du conducteur. Le fait que des accidents
aient lieu à cause d’une mauvaise visibilité due à des
objets en bord de route est un autre problème.
Il faut renforcer le lien entre la protection anticollision
des voitures et celle prévue sur les bords
de route. Par exemple, les voitures n’offrent aucune
protection aux occupants en cas de collision frontale
à plus de 60 à 70 km/h (voire à des vitesses
inférieures pour d’autres types de chocs), alors que
bien des voitures roulent à ces vitesses et même à
des vitesses supérieures. Pour cette raison, l’environnement
routier doit être conçu de façon à éliminer
les collisions frontales, dans des arbres, des poteaux
ou autres objets rigides, à grande vitesse, quand la
voiture n’offre pas de protection suffisante. Il faut lier
la conception des voitures et celles des routes et des
autres aspects du réseau routier (155).
Facteurs de risque influant sur les
suites des traumatismes après les
accidents
Dans le monde entier, des études montrent qu’il est
possible, dans une large mesure, d’empêcher que
les victimes de la route meurent avant leur arrivée à
l’hôpital (210, 211).
Un examen d’études européennes sur la mortalité
dans les accidents de la circulation conclut qu’environ
50 % des décès consécutifs à ce type d’accidents surviennent
en l’espace de quelques minutes sur les lieux
de la collision ou sur la route vers l’hôpital, mais avant
d’y arriver. Il semble, d’après les données, qu’assez
peu de victimes parmi celles qui arrivent à l’hôpital
succombent à leurs blessures, soit 15 % seulement et
ce, entre une heure et quatre heures après l’accident et
35 % au-delà de quatre heures. Le temps qui s’écoule
entre l’accident et le décès varie considérablement
d’un patient et d’un pays à l’autre (212).
Une étude comparative sur la mortalité parmi des
patients grièvement blessés, réalisée dans divers pays,
conclut que, dans les pays à faible revenu et à revenu
moyen, l’immense majorité des décès se produit
avant l’hospitalisation (voir tableau 3.10). La même
étude montre clairement que la probabilité de mourir
est inversement proportionnelle au niveau socioéconomique
de la victime (213). La morbidité dépend
aussi de facteurs relatifs aux soins dispensés après
l’accident. Ainsi, une étude réalisée au Royaume-Uni
explique que 12 % des patients victimes de traumatismes
graves du squelette souffrent ensuite d’incapacités
importantes qui auraient pu être évitées (214).
TABLEAU 3.10
Proportion des décès consécutifs à un accident de la
route, par cadre, dans trois villes
Cadre
Kumasi
(Ghana)
(%)
Monterrey
(Mexique)
(%)
Seattle
(Etats-Unis
d’Amérique)
(%)
Avant l’arrivée à
81 72 59
l’hôpital
Salle des urgences 5 21 18
Service hospitalier 14 7 23
Source : référence 213.
En ce qui concerne les blessures graves, on peut
considérer l’aide que peuvent recevoir les victimes
pour mieux se rétablir comme une chaîne composée
de plusieurs maillons (212).
• les mesures prises sur les lieux de l’accident
par les victimes elles-mêmes ou, plus souvent,
par des témoins ;
• l’accès aux services médicaux d’urgence ;
• l’aide apportée par les secouristes des services
d’urgence ;
• les soins médicaux dispensés avant l’arrivée à
l’hôpital ;
• les soins traumatologiques dispensés à l’hôpital ;
• les soins de réadaptation psychosociale.

100 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Facteurs préhospitaliers
Dans beaucoup de pays à faible revenu et à revenu
moyen, les infrastructures de santé publique défi -
cientes représentent un facteur de risque important.
Dans les pays à revenu élevé, les facteurs de risque
avant l’hospitalisation sont moins prononcés, mais
quand ils existent, cela signifie qu’il faut aussi améliorer
les éléments existants des soins dispensés
après l’impact. Dans la plupart des pays motorisés,
le trafic dense et le grand nombre de téléphones
mobiles font que, généralement, les services médicaux
sont prévenus rapidement en cas d’accident.
Cependant, dans les pays à faible revenu, la majeure
partie de la population n’a pas accès aux services
médicaux d’urgence même les plus élémentaires.
Ce sont, le plus souvent, des témoins, des parents,
des véhicules commerciaux ou la police qui évacuent
les blessés vers les hôpitaux (215). Il ressort
d’une étude africaine qu’au Kenya, les voitures de
police et les ambulances des hôpitaux n’évacuent
que 5,5 % et 2,9 % des victimes d’accident de la
circulation, respectivement (216).
Des études réalisées aux Etats-Unis d’Amérique
montrent que le transport en ambulance peut
présenter des risques à cause de la vitesse élevée et
du manque fréquent de dispositifs de retenue. Les
ambulances provoquent plus d’accidents dans lesquels
les occupants sont tués et blessés que les voitures
de police ou les camions de pompiers (217).
Dans les pays à faible revenu, bien des victimes
n’ont ni sécurité sociale, ni protection en matière
de santé, ni assurance-vie et elles n’ont donc pas
accès aux soins hospitaliers (59, 60). Il ressort
d’une étude réalisée au Ghana que l’on va très peu
à l’hôpital dans l’ensemble, puisque seuls 27 % des
blessés s’y rendent. Parmi les blessés graves, seuls
60 % dans les zones urbaines et 38 % dans les zones
rurales reçoivent des soins hospitaliers (210).
Facteurs relatifs aux soins hospitaliers
Manque de spécialistes en traumatologie
Dans les pays à revenu élevé, on considère généralement
les traitements traumatologiques comme une
chaîne de soins prodigués par des médecins spécialisés,
même si des progrès restent à faire dans bon
nombre de ses maillons (212, 213). Dans les pays
à faible revenu, la chaîne de soins dispensés après
un accident est souvent fournie par un personnel
qui n’a pas reçu de formation structurée. D’après
une étude mexicaine, c’est le cas dans la plupart
des services médicaux d’urgence (218). Une étude
ghanéenne portant sur 11 hôpitaux ruraux recevant
un grand nombre de victimes de la route montre
que le personnel y est composé exclusivement
de généralistes sans formation en traumatologie
(210).
Le nombre insuffisant de chirurgiens dûment
formés constitue un autre facteur de risque dans
les pays à faible revenu. A la fin des années 1980,
on estimait qu’il y avait 50 chirurgiens pour
100 000 habitants aux Etats-Unis d’Amérique, contre
7 pour 100 000 en Amérique latine et 0,5 pour
100 000 en Afrique (219).
Une étude portant sur 2 000 admissions en
traumatologie dans le principal hôpital de Kumasi,
au Ghana, conclut qu’il s’écoule 12 heures avant le
début d’une intervention chirurgicale urgente et
que le matériel essentiel est peu utilisé alors même
que les équipes en ont à leur disposition (210).
Manque d’équipement
Pour dispenser des soins traumatologiques appropriés,
il faut réunir différentes spécialités médicales
et tout un équipement médical. Il faut aussi prévoir
le soutien logistique nécessaire afin de s’assurer que
le matériel et d’autres spécialités sont disponibles à
l’arrivée du patient. En réalité, il est fréquent que
les patients doivent attendre longtemps, ce qui
entraîne des risques de complications évitables.
Il ressort de l’étude portant sur 11 hôpitaux
ghanéens que ces établissements manquent d’un
matériel essentiel, bon marché et réutilisable, non
pas tant à cause du prix que d’une mauvaise organisation.
Par exemple, aucun hôpital ne dispose de
drains thoraciques et seuls quatre sont équipés de
matériel d’urgence pour les voies aériennes (210).
Une enquête réalisée auprès d’administrateurs
d’hôpitaux au Kenya révèle que seulement 40 %
des établissements sanitaires – services de consultations
externes et services aux patients hospitalisés
– sont bien préparés et disposent de fournitures
essentielles (216).

CHAPITRE 3. FACTEURS DE RISQUE • 101
Conclusion
L’analyse des données disponibles sur les accidents
de la circulation et d’autres études sur la circulation
routière montre que, si les principaux problèmes de
sécurité routière que l’on rencontre dans différentes
régions du monde sont souvent différents qualitativement
et quantitativement, ils n’en présentent pas
moins beaucoup de caractéristiques communes.
Voici, ci-dessous, les principales caractéristiques clés
des risques associés à la circulation routière.
• Les déplacements non nécessaires, le choix
de modes de transport et d’itinéraires moins
sûrs, et une composition dangereuse du trafic
font augmenter les risques.
• La conception des routes et des réseaux routiers
est un facteur important. Les risques augmentent
sensiblement lorsqu’il n’est pas prévu
dans les réseaux routiers de contournement
des zones à forte densité de population pour la
circulation intense ou que les piétons ne sont
pas séparés du trafic motorisé.
• La vitesse excessive ou inappropriée, qui est
généralisée, peut contribuer à environ 30 %
des accidents de la circulation et des décès qui
en résultent. En cas de collision à 80 km/h,
les occupants des voitures risquent 20 fois
plus d’être tués qu’à 30 km/h. Les piétons ont
90 % de chance de survivre à un accident de la
circulation si la voiture qui les heurte, roule à
30 km/h ou moins vite, mais ils ont moins de
50 % de chances de survivre en cas d’impact à
45 km/h ou plus.
• La diminution des facultés due à la consommation
d’alcool contribue toujours aux accidents de
la circulation avec traumatismes et en augmente
le risque. Une alcoolémie positive présente toujours
plus de risques qu’une alcoolémie nulle, et
les risques d’accident augmentent considérablement
à partir de 0,04 g/dl. Le risque est trois fois
plus élevé à une limite légale d’alcoolémie de
0,10 g/dl qu’à 0,05 g/dl; et il est deux fois plus
élevé à 0,08 g/dl qu’à 0,05 g/dl.
• Les jeunes conducteurs inexpérimentés risquent
plus d’être impliqués dans un accident
de la circulation ; le risque est plus élevé chez
les adolescents que dans tout autre groupe d’âge
comparable. La vitesse excessive ou inappropriée
intervient souvent dans les accidents dans
lesquels de jeunes conducteurs sont impliqués.
• Les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de
deux-roues motorisés supportent une part
disproportionnée du fardeau mondial des
traumatismes consécutifs à des accidents de
la circulation et ils risquent fort d’être blessés
dans un accident.
• Le risque d’être blessé dans un accident augmente
pour tous les usagers de la route quand
ils ne voient pas ou ne sont pas vus. Si des phares
diurnes étaient installés et utilisés, près du
tiers des accidents pour manque de visibilité
impliquant des deux-roues motorisés seraient
évités ; dans le cas des voitures, plus de 10 %
de ces accidents seraient évités.
• Le défaut de port de la ceinture et la nonutilisation
de sièges pour enfants font augmenter
de plus de 50 % le risque de blessures graves
ou mortelles, tout comme le défaut de port
de casque à vélo. De même, le défaut de port
du casque de moto fait augmenter de près de
50 % le risque pour les utilisateurs de deuxroues
motorisés d’être victimes de traumatismes
crâniens graves ou mortels.
• Il ressort d’analyses d’accidents de la circulation
que, dans la majorité des accidents où des piétons
sont tués, l’avant de la voiture impliquée
n’est pas équipé de dispositif antichoc. Si toutes
les voitures étaient conçues pour assurer la
même protection que la meilleure voiture de
la même catégorie, la moitié des traumatismes
mortels ou invalidants pourraient être évités. La
conception du bord des routes et l’emplacement
des objets qui s’y trouvent, jouent un rôle essentiel
dans les accidents de la circulation et influent
sur le comportement des usagers de la route.
• Dans beaucoup d’endroits se pose le problème
important des soins inadéquats après les accidents.
L’existence de tels soins et leur qualité
influent sensiblement sur les suites d’un accident
de la circulation, à savoir sur les décès ou
les incapacités qui en résultent éventuellement.
Les données dont on dispose au sujet des accidents
de la circulation dans les pays à faible revenu

102 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
sont souvent élémentaires. Pour une bonne compréhension
des facteurs de risque qui prédominent
localement, plus d’investissements sont nécessaires,
notamment de la part des pays à revenu élevé, dans
des recherches systématiques, indépendantes et de
grande qualité. De telles études à l’échelle mondiale
sur les causes des accidents de la circulation et
des traumatismes qui en résultent, sont essentielles
pour rendre les réseaux routiers plus sûrs.
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CHAPITRE 4
Interventions

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 115
Un réseau routier conçu pour une
utilisation sûre et durable
Il est possible, dans une large mesure, de prévenir les
accidents de la circulation qui font des morts et des
blessés graves, puisque le risque d’être blessé dans
un accident est largement prévisible et qu’il existe
de nombreuses contre-mesures dont l’efficacité est
prouvée. Il faut considérer les accidents de la route
et les traumatismes qui en résultent comme un problème
de santé publique évitable qui, à l’instar des
cardiopathies, du cancer et des accidents cérébrovasculaires,
répond bien à des interventions ciblées (1).
Proposer des moyens de déplacement sûrs,
durables et abordables est un des objectifs clés de
la planification et de la conception des réseaux routiers.
Pour parvenir à ce résultat, il faut une ferme
volonté politique et une approche intégrée qui suppose
l’étroite collaboration de nombreux secteurs,
le secteur de la santé jouant en l’occurrence un rôle
actif et entier. Dans ce type d’approche systémique,
il est possible de s’attaquer en même temps à
d’autres problèmes importants liés à la circulation
routière, comme la congestion routière, les émissions
de bruit, la pollution atmosphérique et le
manque d’exercice physique (2).
Des progrès sont relevés dans bien des endroits
du monde où des plans stratégiques multisectoriels
entraînent des améliorations graduelles dans la
réduction du nombre de morts et de blessés sur les
routes (3, 4). Ces stratégies concernent les trois éléments
clés du réseau routier, à savoir les véhicules,
les usagers de la route et l’infrastructure routière. Les
mesures techniques relatives aux véhicules et aux
routes doivent tenir compte des besoins en matière
de sécurité et des limites physiques des usagers de la
route. La technologie appliquée aux véhicules doit
prendre en considération l’équipement aux abords
des routes. Les mesures concernant l’infrastructure
routière doivent être compatibles avec les caractéristiques
des véhicules. Aux mesures visant les véhicules
devrait s’ajouter un comportement approprié
de la part des usagers de la route, comme le port de
la ceinture de sécurité. Dans toutes ces stratégies, la
gestion de la vitesse est un facteur essentiel.
Le présent chapitre donne un aperçu de tout
l’éventail d’interventions possibles pour renforcer la
sécurité routière et examine ce que l’on sait de leur
aspect pratique, de leur efficacité, de leur coût et de
leur acceptabilité aux yeux du public. Il se peut évidemment
que des interventions éprouvées dans un
contexte ne soient pas faciles à transférer ailleurs et
qu’elles nécessitent une évaluation et une adaptation
soigneuses. En l’absence complète d’interventions
efficaces, des études scientifiques sont nécessaires
pour élaborer et essayer de nouvelles mesures.
Gérer l’exposition aux risques par
des politiques des transports et de
l’aménagement du territoire
En matière de sécurité routière, les stratégies d’intervention
les moins utilisées sont sans doute celles qui
visent à réduire l’exposition aux risques. Pourtant, les
facteurs sous-jacents qui déterminent cette exposition
peuvent avoir des effets importants (5). D’autres études
sont nécessaires pour examiner en détail les stratégies
d’intervention, mais on sait qu’il est possible de
réduire l’exposition aux risques d’accident de la circulation
en appliquant des stratégies qui prévoient :
— de réduire le volume de la circulation automobile
en prenant de meilleures mesures
d’aménagement du territoire ;
— de mettre en place des réseaux efficaces où
les itinéraires les plus courts ou les plus rapides
sont aussi les plus sûrs ;
— d’encourager les gens à passer de modes de
transport plus risqués à des modes de transport
moins risqués ;
— d’imposer des restrictions aux utilisateurs
de véhicules automobiles, aux véhicules ou
à l’infrastructure routière.
Les stratégies qui visent à influer sur la mobilité
et l’accès ont généralement des effets cumulatifs qui
se renforcent mutuellement, et il est possible de les
mettre en œuvre conjointement de manière très
efficace. On estime, dans les pays à revenu élevé,
qu’un programme global assorti d’un ensemble
complémentaire de mesures rentables pourrait permettre
de réduire de 20 % à 40 % les déplacements
en voiture, par habitant (6). Beaucoup de pays se
penchent actuellement sur ces questions, principalement
dans l’intérêt d’une mobilité durable. Ainsi,
Bogota, en Colombie, essaie de réduire l’exposition

116 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
aux risques en instaurant notamment un programme
de transport en commun pour les usagers de la route
vulnérables et des restrictions sur l’accès des véhicules
automobiles à la ville à certaines heures (7, 8).
Réduire la circulation automobile
Bon aménagement du territoire
L’aménagement du territoire influe sur le nombre
de déplacements que font les gens, sur les moyens
qu’ils choisissent pour se déplacer, sur la longueur des
déplacements et sur l’itinéraire pris (9). Des aménagements
différents créent des schémas de circulation
différents (10). Voici quels sont les principaux aspects
de l’aménagement du territoire qui influent sur la
sécurité routière (9) :
— la répartition spatiale des origines et des destinations
des déplacements routiers ;
— la densité de population urbaine et les schémas
de croissance urbaine ;
— la configuration du réseau routier ;
— la taille des zones résidentielles ;
— les solutions de rechange aux transports
motorisés privés.
Les pratiques d’aménagement du territoire et les
politiques de « croissance intelligente » en la matière
– construction de grands ensembles compacts dotés
de services et de commodités facilement accessibles –
peuvent contribuer à moins exposer les usagers de la
route à certains risques. La création de services communautaires
regroupés et polyvalents, par exemple,
peut réduire les distances entre des destinations courantes
et, par là-même, la nécessité de se déplacer
et la dépendance à l’égard de véhicules automobiles
privés (6).
Évaluation des incidences sur la sécurité des
plans de transport et d’occupation des sols
Les évaluations des incidences sur la sécurité de projets
de transport se concentrent généralement sur le projet
en question, sans vraiment penser aux répercussions
sur l’ensemble du réseau (11). Il peut en résulter des
stratégies destinées à améliorer la mobilité, à réduire
la congestion et à protéger l’environnement incompatibles
avec la sécurité routière. Il faudrait donc
penser d’emblée aux effets probables de décisions de
planification relatives aux transports et à l’utilisation
des sols sur l’ensemble du réseau routier, afin d’éviter
des conséquences non intentionnelles mais négatives
pour la sécurité routière (9, 10, 12).
Une évaluation des incidences sur la sécurité
régionale devrait se faire automatiquement, en
même temps que l’évaluation des politiques et des
projets relatifs aux transports et à l’occupation des
sols. L’évaluation des incidences sur la sécurité ne
se fait pas encore automatiquement dans la plupart
des endroits, mais elle se fait aux Pays-Bas et
ailleurs aussi, dans une certaine mesure (13).
Proposer des itinéraires plus courts et plus sûrs
Sur un réseau routier efficace, l’exposition à des risques
d’accident peut être minimisée en faisant en
sorte que les trajets soient courts et les itinéraires
directs, et que les itinéraires les plus rapides soient
aussi les plus sûrs. Les techniques de gestion des itinéraires
peuvent permettre d’atteindre ces objectifs
en raccourcissant le temps de trajet sur les itinéraires
souhaités, en l’augmentant sur les itinéraires peu souhaitables
et en réorientant le trafic (14). Devoir faire
un détour en voiture signifie que l’on consomme
plus d’essence, mais pour les piétons, cela représente
un effort physique supplémentaire. Automobilistes
et piétons sont donc vivement encouragés à trouver
l’itinéraire le plus simple et le plus direct. Des études
montrent en fait que les piétons et les cyclistes accordent
plus d’importance à la durée des déplacements
que les conducteurs ou les personnes qui empruntent
les transports en commun, et il serait bon d’en tenir
compte dans les décisions de planification (15, 16).
Il est probable que des passages aménagés pour
que les piétons et les cyclistes traversent en toute
sécurité ne seront pas utilisés s’il y a beaucoup de
marches à monter, s’il faut faire de longs détours, si
l’éclairage est mauvais ou si les passages souterrains
sont mal entretenus. Une étude brésilienne montre
que bon nombre des piétons heurtés par des véhicules
avaient choisi de passer par-dessus des barrières
centrales séparant les voies, plutôt que de grimper
des escaliers pour arriver à une passerelle (17). Au
Mexique, il ressort d’entretiens avec des piétons qui
ont survécu à des accidents de la circulation que la
présence de ponts mal situés ou considérés peu sûrs
constitue un des principaux facteurs de risque (18).

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 117
En Ouganda, à cause de l’emplacement mal choisi,
la construction d’une passerelle au-dessus d’une
grande artère de Kampala a eu peu d’effet sur le
comportement routier des piétons et guère d’incidence
sur les accidents et les traumatismes (19).
Mesures de réduction des déplacements
Il apparaît, d’après des études réalisées dans les pays
à revenu élevé, que dans certaines conditions, pour
chaque réduction de 1 % de la distance parcourue en
véhicule automobile, le nombre d’accidents diminue
de 1,4 % à 1,8 % (20, 21). Voici quelques mesures qui
peuvent aider à réduire la distance parcourue :
— utiliser davantage les moyens de communications
électroniques, au lieu de prendre la
route pour communiquer ;
— encourager plus de gens à travailler de chez
eux, en utilisant le courrier électronique pour
communiquer avec leur lieu de travail ;
— mieux gérer les transports de banlieue et les
transports scolaires et universitaires ;
— mieux gérer les transports touristiques ;
— interdire les transports de marchandises ;
— limiter les stationnements et l’utilisation de
la route pour les véhicules.
Encourager l’utilisation de modes de
déplacement plus sûrs
Que l’on parle du temps de déplacement ou du
nombre de déplacements, l’autobus et le train sont
bien plus sûrs que tout autre mode de transport
routier. Les politiques qui encouragent à utiliser
les transports en commun, de même qu’à marcher
et à prendre sa bicyclette, doivent donc être privilégiées.
La partie des trajets parcourue à pied et à
vélo présente des risques relativement élevés, mais
les piétons et les cyclistes créent moins de risques
pour les autres usagers de la route que les voitures
automobiles (6). Cependant, en prenant des mesures
de sécurité connues, il devrait être possible de parvenir
à une expansion des moyens de déplacement
plus sains, comme la marche et le vélo, et de réduire
l’incidence des décès et des traumatismes parmi les
piétons et les cyclistes. Il s’agit là d’objectifs de plus
en plus adoptés dans les politiques nationales de
transport dans les pays à revenu élevé (15).
Les stratégies suivantes peuvent inciter à utiliser
davantage les transports en commun (6) :
— améliorer les réseaux de transport en commun
(y compris les itinéraires desservis et
la délivrance des billets, multiplier les arrêts
et améliorer le confort et la sécurité dans les
véhicules et dans les zones d’attente) ;
— améliorer la coordination entre les différents
modes de déplacement (compris la coordination
des horaires et l’harmonisation des
tarifs) ;
— offrir des abris sûrs pour les bicyclettes ;
— permettre aux usagers d’embarquer leur
bicyclette dans les trains, les transbordeurs
et les autobus ;
— aménager des parcs relais où les usagers
peuvent stationner leur voiture à proximité
d’arrêts de transports publics ;
— améliorer les services de taxi ;
— relever les taxes sur les carburants, entre
autres mesures sur les prix, afin d’encourager
les particuliers à délaisser leur voiture au
profit des transports en commun.
Les encouragements financiers se révèlent fructueux
dans certains pays à revenu élevé, comme les
Pays-Bas, où la délivrance aux étudiants de laissezpasser
gratuits pour les transports en commun a
entraîné une baisse de l’utilisation des voitures (22).
Dans beaucoup de pays à faible revenu, cependant,
les services de transport public ne sont souvent
pas réglementés et ils créent des niveaux de risque
inacceptables, tant pour les occupants des véhicules
que pour les personnes qui se trouvent en dehors.
Ces risques tiennent au fait que les véhicules sont
surchargés, que les chauffeurs travaillent de longues
heures, qu’ils roulent vite et qu’ils adoptent d’autres
comportements dangereux. Cependant, un réseau
de transport en commun amélioré, régi par une
réglementation appropriée et appliquée, ajouté à des
moyens de transport non motorisés – vélo et marche
– peut jouer un rôle important dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen en réponse à la demande
croissante de transport et d’accessibilité.
Malgré les risques d’accident généralement inférieurs
associés aux transports publics, d’autres études
sont encore à faire sur l’efficacité des stratégies

118 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
de transport en commun pour ce qui est de réduire
l’incidence de traumatismes résultant d’accidents
de la circulation.
Minimiser l’exposition à des situations à
haut risque
Limiter l’accès à différentes parties du réseau
routier
Interdire l’accès des autoroutes aux piétons et aux
cyclistes et empêcher les véhicules automobiles
d’entrer dans des zones piétonnes sont deux mesures
bien établies pour minimiser les contacts entre
la circulation rapide et les usagers de la route non
protégés. Parce que les véhicules ne peuvent pas y
pénétrer, les zones piétonnes sont plus sûres pour
se déplacer à pied et aussi – lorsque l’espace est
commun – à vélo. Les autoroutes ont les taux de
collisions les plus faibles de tout le réseau routier, en
proportion des distances parcourues, car seuls des
véhicules automobiles y circulent et le trafic y est
clairement cloisonné et les intersections, séparées.
Donner la priorité sur le réseau routier aux
véhicules transportant plus de passagers
Donner la priorité dans la circulation aux véhicules
qui ont beaucoup d’occupants sur ceux qui en
ont moins, permet de réduire la distance globale
parcourue par des moyens de transport motorisés
privés et donc de réduire l’exposition aux risques.
Bien des villes dans le monde ont adopté cette stratégie.
Par exemple, le réseau d’autobus à grande
capacité de la ville de Curitibá, au Brésil, dispose de
voies séparées, a la priorité aux feux de circulation
et assure aux usagers un accès sûr et rapide (23).
Limiter la vitesse et la puissance des moteurs
des deux-roues
Beaucoup de pays à revenu élevé se sont dotés de
règlements qui limitent la vitesse et la puissance des
cyclomoteurs, vélomoteurs et autres motocyclettes,
afin de faire baisser les taux d’accidents et de blessures
en résultant (24).
Limiter la cylindrée du moteur pour les motocyclistes
débutants se révèle être une intervention fructueuse.
Ainsi, au Royaume-Uni, au début des années
1980, la cylindrée maximale des motos a été réduite de
250 cc à 125 cc pour les débutants, avec une puissance
maximale de 9 kW. Résultat, beaucoup de motocyclistes
inexpérimentés sont passés à des véhicules moins
puissants, ce qui a entraîné une réduction d’environ
25 % des victimes parmi les jeunes motocyclistes (25).
Une étude ultérieure conclut à un risque d’accident
nettement supérieur pour les motos de plus grosse
cylindrée, même si ces machines sont surtout pilotées
par des motocyclistes plus expérimentés (25).
Le Japon est un des pays qui limitent, pour des
raisons de sécurité, la taille et la puissance des
moteurs utilisés dans le pays, mais ces mesures ne
s’appliquent pas aux exportations de motos japonaises
neuves (26). En fait, il est assez courant que
les motos vendues à l’étranger aient une puissance
au frein de 75 à 90 (56–67 kW), voire de 130
(97 kW), avec des vitesses maximales frisant les
322 km/h (200 miles/h) (27).
Relever l’âge légal d’utilisation des deux-roues
motorisés
En Malaisie, parmi diverses mesures proposées
pour faire baisser le nombre d’accidents de motocyclette,
le relèvement de 16 à 18 ans de l’âge minimum
requis pour conduire une motocyclette s’est
avéré être la meilleure pour ce qui est du rapport
coût-avantage. Il a aussi été envisagé d’interdire
aux jeunes de rouler la nuit. Cette mesure a également
eu un avantage positif net, mais l’économie
était minime, puisque la plupart des accidents se
produisaient le jour (28).
Délivrer les permis de conduire par étapes
Nous avons déjà parlé des risques élevés auxquels
sont confrontés les jeunes conducteurs et les jeunes
motocyclistes pendant les premiers mois de conduite
ou de pilotage (voir chapitre 3). Pour les jeunes
conducteurs, les deux principaux risques sont la conduite
de nuit et le transport de jeunes passagers (29).
Des systèmes de délivrance progressive des permis
ont donc été mis en place, en premier en Nouvelle-
Zélande, en 1987, et ils existent maintenant au
Canada, aux Etats-Unis et dans d’autres pays encore.
Les conducteurs et les motocyclistes novices doivent
ainsi franchir plusieurs étapes avant d’obtenir leur
permis complet (30) (voir encadré 4.1).

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 119
ENCADRÉ 4.1
Systèmes de délivrance progressive des permis de conduire
Les conducteurs débutants de tous âges n’ont pas la connaissance et l’expérience de la conduite nécessaires pour
reconnaître des dangers potentiels. Dans le cas des conducteurs adolescents qui viennent d’obtenir leur permis,
l’immaturité et l’expérience limitée de la conduite sont à l’origine de taux d’accidents trop élevés. Les systèmes de
délivrance progressive des permis de conduire mitigent les risques élevés que rencontrent les nouveaux conducteurs en
exigeant un apprentissage pratique planifié et supervisé – l’étape du permis d’élève conducteur. Ensuite vient un permis
provisoire assorti de restrictions temporaires pour la conduite non supervisée (31). Normalement, la conduite de nuit est
limitée, ainsi que le nombre de passagers, et il est interdit de prendre le volant après avoir bu de l’alcool. Ces restrictions
sont levées une fois que les nouveaux conducteurs ont acquis de l’expérience et que les conducteurs adolescents ont pris
de la maturité. Ils obtiennent alors un permis complet (32). Les conditions particulières à remplir pour franchir ces trois
étapes – le permis d’élève conducteur, le permis provisoire et le permis complet – varient d’un pays à l’autre, mais elles
confèrent une protection le temps que les nouveaux conducteurs acquièrent de l’expérience (33).
Les systèmes de délivrance progressive des permis se sont toujours avérés efficaces pour ce qui est de réduire les
risques d’accident des nouveaux conducteurs. Il ressort de l’évaluation par des pairs de l’efficacité de ces systèmes au
Canada, en Nouvelle-Zélande et aux Etats-Unis que le nombre des accidents de nouveaux conducteurs ont diminué
de 9 % à 43 % (34–36), mais on ne sait pas vraiment encore pourquoi. Il est généralement accepté, cependant, que
les retombées de ces systèmes sur le plan de la sécurité tiennent à la fois au fait que les conducteurs inexpérimentés
conduisent moins et qu’ils améliorent leur conduite dans des situations à faible risque.
Le risque élevé d’accident pour les conducteurs débutants est universel, et la délivrance progressive des permis
peut effectivement réduire ce risque. Cela vaut pour tous les conducteurs qui viennent d’obtenir leur permis,
pas seulement pour les jeunes. La recherche démontre clairement que le taux d’accidents est plus élevé chez les
conducteurs débutants plus âgés que chez les conducteurs du même âge qui ont plusieurs années d’expérience. Voilà
pourquoi le Canada et la Nouvelle-Zélande, où beaucoup de nouveaux conducteurs ne sont pas jeunes, appliquent
un système de délivrance progressive des permis à tous les débutants, quel que soit leur âge. Même les pays où l’âge
où il est légal de conduire est plus élevé que la moyenne peuvent gagner à mettre en place un système de délivrance
progressive des permis.
L’adoption de ces systèmes a permis de réduire l’incidence
des accidents dans une proportion de 4 %
à 60 % et plus. Cette marge importante tient sans
doute en partie à des différences méthodologiques,
à des différences dans les restrictions utilisées et
à leur degré d’application (35). Les réductions les
plus marquées semblent se produire lorsque la conduite
est plus supervisée et que les restrictions sont
très respectées (37). On ne sait pas encore très bien,
cependant, quelle restriction parmi celles imposées
– y compris en ce qui concerne le nombre de passagers
transportés, le port de la ceinture, les limites
d’alcoolémie inférieures et l’interdiction de conduire
la nuit – est la plus efficace (35). Les systèmes
de délivrance graduelle des permis de conduire
sont généralement bien acceptés (29).
Le système néo-zélandais comprend trois étapes,
et tous les nouveaux conducteurs âgés de 15
à 24 ans doivent s’y soumette. Dans un premier
temps, le débutant se voit délivrer, après un examen
écrit, un examen théorique oral et un examen
de la vue, un permis de conduire supervisé
valable six mois. L’étape du permis restreint, qui
dure 18 mois, se termine par l’examen de conduite
pratique. Pendant les deux première étapes,
il est interdit de conduire la nuit (de 22 heures à
5 heures) et de transporter des passagers de moins
de 20 ans (sauf si la conduite est supervisée). De
plus, l’alcoolémie est limitée à 0,03 g/dl. En cas
d’infraction à ces conditions, les restrictions dont
est assorti le permis peuvent être prolongées de six
mois. Il ressort d’une évaluation du système que
celui-ci a permis de réduire de 8 % le nombre d’accidents
avec blessures graves et que les restrictions,
notamment l’interdiction de conduire la nuit, y ont
beaucoup contribué (36).

120 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Une autre version du système de délivrance graduelle
du permis de conduire, mise en place en Autriche
en 1993, a permis de réduire de plus du tiers l’incidence
des accidents (22). Les conducteurs novices
étaient soumis à une période probatoire de deux ans
et leur alcoolémie ne devait pas dépasser 0,01 g/dl. En
cas d’infraction pendant cette période où une alcoolémie
excessive était relevée ou où la conduite avait
entraîné un accident faisant des blessés ou des morts,
la période probatoire était prolongée de deux ans et le
conducteur était tenu de participer à un programme
d’amélioration de la conduite.
Penser le réseau routier dans
l’optique de la prévention des
traumatismes dus aux accidents
de la circulation
Les considérations relatives à la sécurité routière
sont essentielles dans la planification, la conception
et l’exploitation du réseau routier. En adaptant la
conception de la route et des réseaux routiers pour
tenir compte de caractéristiques humaines et pour
atténuer les conséquences d’erreurs éventuelles, les
stratégies d’ingénierie appliquées à la sécurité routière
peuvent beaucoup contribuer à la prévention
et à l’atténuation des traumatismes dus aux accidents
de la circulation (10).
Souci de la sécurité dans la planification
des réseaux routiers
Le cadre de gestion systémique de la sécurité routière
dans les pays à revenu élevé est de plus en plus
défini par les activités suivantes (10, 38–40) :
— classement du réseau routier selon les fonctions
primaires des routes qui le composent ;
— fixation de limites de vitesse appropriées
pour les fonctions de ces routes ;
— amélioration du tracé et de la conception des routes
afin d’en encourager une meilleure utilisation.
Il est possible, en principe, d’adapter ces approches
aux situations des pays à faible revenu et à
revenu moyen. Dans le cadre de ces principes généraux,
l’ingénierie relative à la sécurité et la gestion
de la circulation devraient viser :
— à prévenir une utilisation de la route qui ne
correspond pas aux fonctions pour lesquelles
elle a été conçue ;
— à gérer la composition du trafic en séparant
les différents types d’usagers de la route, afin
d’éliminer des mouvements d’usagers conflictuels,
sauf à faible vitesse ;
— à prévenir l’incertitude chez les usagers au
sujet de l’utilisation appropriée de la route.
Le choix de cette approche fondée sur le souci de
la sécurité dans la planification des réseaux routiers
s’appuie sur quantité de connaissances réunies dans
des normes de conception et des lignes directrices et
des manuels concernant les meilleures pratiques. Les
obligations relatives à l’instauration d’une « sécurité
durable » sur les réseaux routiers néerlandais (41)
et un premier ensemble de lignes directrices pour
rendre les routes plus sûres dans les pays en développement
(10) en sont des exemples.
Classer les routes et fixer les limites de vitesse
selon leur fonction
Beaucoup de routes remplissent diverses fonctions et
sont utilisées par différents types de véhicules et par
des piétons – d’où de grandes différences de vitesse,
de masse de véhicule et de degré de protection. Dans
les zones résidentielles et sur les artères urbaines, cela
entraîne souvent des conflits entre la mobilité des véhicules
automobiles, d’une part, et la sécurité des piétons
et des cyclistes, d’autre part. La plupart du temps, les
piétons sont renversés à moins de 1,6 km (1 mile) de
chez eux ou de leur lieu de travail (15, 42).
Il est important de classer les routes selon leur
fonction – en utilisant une « hiérarchie routière »,
comme disent les ingénieurs des ponts et chaussées
– pour parvenir à des itinéraires et à des conceptions
plus sûrs. Ce classement tient compte de l’occupation
des sols, de l’emplacement des endroits où se produisent
des accidents, du flux de véhicules et de piétons,
et d’objectifs tels que la limitation de la vitesse.
La politique néerlandaise de « sécurité durable »
prévoit des limites de vitesse différentes selon la fonction
de la route (voire encadré 4.2) ainsi que diverses
exigences opérationnelles (41). Il ressort d’une étude
qu’en adoptant ces principes, il serait possible de
réduire de plus du tiers le nombre moyen de collisions
avec blessés par million de véhicules-kilomètres et ce,
sur tous les types de routes des Pays-Bas (43).

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 121
ENCADRÉ 4.2
Types de routes et vitesses appropriées
La politique néerlandaise de la sécurité durable divise les routes en trois catégories selon leur fonction puis fixe des
limites de vitesse en conséquence (41):
• Routes à circulation directe. Sur ces routes, le trafic roule du point de départ au point de destination sans
interruption. Les vitesses supérieures à 100–120 km/h ne sont pas autorisées, et les flots de circulation sont
complètement séparés.
• Routes de répartition. Ces routes permettent aux usagers d’entrer dans une zone ou d’en sortir. Les besoins de
la circulation en mouvement restent prédominants. Les routes de répartition locales acheminent le trafic vers les
grands districts urbains, les villages et les zones rurales et inversement, et elles sont équipées d’échangeurs à des
sections limitées. Ces routes donnent autant d’importance au trafic local motorisé et non motorisé, mais elles
séparent les usagers dans la mesure du possible. La vitesse sur les routes de répartition ne devrait pas dépasser les
50 km/h dans les zones construites ou les 80 km/h en dehors de ces zones. Il devrait y avoir des voies séparées pour
les piétons et les cyclistes, deux chaussées séparées sur toute la longueur pour les flots de circulation, des contrôles
de vitesse aux grandes intersections et une priorité de passage.
• Routes d’accès aux zones résidentielles. Ces routes servent généralement à se rendre à un logement, à un magasin
ou à une entreprise. Les besoins des usagers non motorisés priment. L’accès est constant, tout comme la circulation
dans les deux sens, et l’immense majorité des routes sont de ce type. Il est interdit de rouler à plus de 30 km/h
sur les routes d’accès aux zones résidentielles situées dans les villes et les villages. En zone rurale, la limite est de
40 km/h aux intersections et aux entrées, et de 60 km/h autrement.
Lorsqu’une route remplit plusieurs fonctions à la fois, la vitesse appropriée est normalement la moins élevée des
vitesses appropriées pour les fonctions en question.
Des études sont nécessaires pour que ces principes
soient adoptés plus largement et, notamment,
pour savoir comment les adapter et les appliquer aux
situations particulières des pays à faible revenu.
Intégrer des dispositifs de sécurité dans la
conception des routes
L’ingénierie appliquée à la sécurité vise notamment
à faire en sorte que les conducteurs choisissent
naturellement de respecter les limites de vitesse. En
utilisant des tracés de route suffisamment explicites,
l’ingénierie peut inciter à des comportements plus
sûrs de la part des usagers de la route et corriger
des défauts de conception routière qui, autrement,
pourraient être à l’origine d’accidents. La description
suivante de différents types de routes illustre le rapport
qui existe entre la fonction de la route, la vitesse
de croisière et la conception routière.
Routes à grande vitesse
Les routes à grande vitesse comprennent les autoroutes,
les voies rapides et les routes à voies multiples ainsi que
les routes à chaussées séparées et à accès limité. Elles
sont conçues pour permettre des vitesses supérieures
en prévoyant des virages horizontaux et verticaux à
large rayon, des bords de route plus « sécuritaires », des
intersections à entrée et sortie avec échangeurs – où
il n’y a aucun contact entre le trafic motorisé et non
motorisé – et des parapets séparant les voitures roulant
en sens opposés. Ces routes ont les taux d’accidents
les plus faibles par rapport à la distance parcourue en
raison de leurs caractéristiques et du fait que les usagers
non motorisés y sont interdits de circulation (39).
Dans les pays à faible revenu, il est nécessaire aussi de
séparer les deux-roues motorisés des voitures et des
camions qui roulent dans le même sens.
Routes à chaussée unique
Les routes à chaussée unique que l’on trouve dans les
zones rurales comprennent bien des types de route. Les
nombres et les taux de victimes y sont nettement plus
élevés que sur les autoroutes à cause des différences de
vitesse importantes entre les divers types d’usagers. Les
accidents sur les routes rurales locales résultent très
souvent du fait que les conducteurs perdent la maîtrise
de leur véhicule parce qu’ils roulent trop vite (44). En

122 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
dehors des limites de vitesse, tout un éventail de mesures
techniques est nécessaire pour encourager à rouler
à une vitesse appropriée et pour que les dangers soient
faciles à percevoir. Il faut notamment prévoir :
— la présence d’un trafic lent et d’usagers de la
route vulnérables ;
— des voies de dépassement, ainsi que des voies pour
les véhicules qui attendent pour tourner que les
véhicules venant en sens inverse soient passés ;
— des parapets pour séparer les voies de circulation
afin d’éviter les dépassements et les
collisions de plein fouet ;
— une meilleure signalisation des dangers en
éclairant les intersections et les ronds-points ;
— un meilleur alignement vertical ;
— des limites de vitesse conseillées en cas de virage
prononcé ;
— des panneaux réguliers de limitation vitesse ;
— des ralentisseurs ;
— l’élimination systématique des dangers en bord
de route – comme les arbres, les poteaux électriques
et autres objets solides.
Bien des pratiques exemplaires en la matière ont
été relevées dans des pays à revenu élevé (45).
Le passage de routes à grande vitesse à des routes à
vitesse inférieure pose un problème de gestion particulier
– par exemple, quand un véhicule quitte une
autoroute ou quand il entre sur une portion de route
étroite et sinueuse après une portion de route longue et
droite. La création de zones de transition sur les routes
très fréquentées, à l’approche des villes et des villages,
peut faire baisser le nombre d’accidents et de traumatismes
pour tous les types d’usagers de la route. Des
caractéristiques qui utilisent un « point d’accès », ou
seuil, peuvent amener les conducteurs à ralentir progressivement
et signaler le début d’une limitation de
vitesse dans des zones résidentielles ou commerciales.
Aux abords de zones à vitesse ralentie, les ralentisseurs,
les dos d’âne allongés, les avertissements visuels sur la
chaussée et les ronds-points s’avèrent tous utiles pour
ce qui est de ralentir les véhicules (45). Au Ghana,
l’installation de ralentisseurs a permis de faire diminuer
les accidents de quelque 35 % et les décès de 55 %
à certains endroits (46) (voir encadré 4.3).
ENCADRÉ 4.3
Dos d’âne au Ghana : une intervention peu coûteuse en matière de
sécurité routière
La sécurité routière est un problème sérieux au Ghana, où les taux d’accidents mortels sont de 30 à 40 fois supérieurs
à ceux des pays industrialisés. Il est prouvé que la vitesse excessive des véhicules sur les routes nationales interurbaines
et sur les routes des zones construites joue un rôle clé dans les accidents de la circulation graves (46).
Depuis quelques années, des dos d’âne sont installés à des endroits accidentogènes sur les routes nationales, pour
faire ralentir les voitures et améliorer les conditions de circulation pour les autres usagers de la route, y compris les
piétons et les cyclistes dans les zones construites. Ces dos d’âne sont gênants lorsque les véhicules passent dessus à
vitesse plus élevée, car la voiture décolle du sol en faisant du bruit. Les conducteurs sont donc obligés de ralentir.
L’énergie cinétique du véhicule, qui peut causer des blessures et des morts à l’impact, diminue donc et les conducteurs
ont plus de temps pour anticiper d’éventuelles collisions, ce qui fait baisser la probabilité d’accidents de la route.
L’utilisation des dos d’âne, sous forme de sections à surface ondulée et de dos d’âne allongés, s’avère efficace sur les routes
ghanéennes. Ainsi, sur la principale route qui relie Accra à Kumasi, au croisement de Suhum, qui est très accidentogène, les
sections à surface ondulée ont permis de réduire le nombre d’accidents de la circulation de 35 % environ. Entre janvier 2000
et avril 2001, les accidents mortels ont diminué de 55 % environ et les blessures graves, de 76 %. Cette mesure de réduction
de la vitesse a réussi à diminuer, voire à éliminer, certains types d’accidents et à améliorer la sécurité des piétons (46).
Les ralentisseurs de type dos d’âne et dos d’âne allongé sont de plus en plus courants sur les routes ghanéennes,
notamment dans les zones construites où la vitesse excessive des véhicules menace les autres usagers de la route.
Divers matériaux – y compris du caoutchouc vulcanisé, des matières thermoplastiques, des mélanges bitumineux, du
béton et des briques – ont été utilisés dans l’aménagement des zones à vitesse limitée.
Les sections à surface ondulée sont peu coûteuses et faciles à installer. Elles sont aménagées à des endroits
dangereux sur la route qui relie Cape Coast à Takoradi, celle qui relie Bunso à Koforidua et celle qui va de Tema à
Akosombo. En revanche, les dos d’âne allongés ont été posés pour ralentir les véhicules et améliorer la sécurité des
piétons dans les villes d’Ejisu et de Besease, sur la route d’Accra à Kumasi.

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 123
Routes d’accès aux zones résidentielles
Les routes d’accès à des zones résidentielles sont
souvent conçues pour qu’on y roule très lentement.
La limite de vitesse, généralement accompagnée de
mesures automatiques visant à encourager à la respecter,
avoisine normalement les 30 km/h, mais il
arrive souvent qu’elle soit inférieure.
Gestion globale de la sécurité urbaine
Les mesures techniques globales appliquées dans
les villes créent des situations plus sûres pour les
piétons et les cyclistes tout en évitant le déplacement
de trafic qui pourrait entraîner des accidents
ailleurs. Il est urgent de réaliser des études dans les
pays en développement sur la gestion globale de la
sécurité urbaine pour les deux-roues motorisés.
Les principales techniques de sécurité routière
pour ce qui est d’améliorer la sécurité des piétons
et des cyclistes consistent à proposer des itinéraires
plus sûrs – en séparant les différents usagers – et
à prendre des mesures générales de ralentissement
du trafic (22, 23), ce qui est expliqué ci-dessous.
Itinéraires plus sûrs pour les piétons et les
cyclistes. La création de réseaux d’itinéraires pour
piétons et cyclistes pratiques et reliés entre eux,
ainsi que la fourniture de transports en commun
peuvent aider à renforcer la sécurité des usagers de
la route vulnérables (47). On parle généralement
d’allées ou des pistes cyclables séparées de toute
chaussée, de zones exclusivement piétonnes dans
lesquelles les cyclistes sont ou pas admis, de voies
ou d’allées cyclables aménagées le long des chaussées,
et de chaussées ou autres surfaces partagées
avec les véhicules automobiles. Lorsque les itinéraires
pour piétons et cyclistes traversent des endroits
où la circulation automobile est importante, l’emplacement
et la conception du point d’intersection
doivent être soigneusement étudiés. Lorsque les itinéraires
ne sont pas séparés des chaussées, ou que
l’espace est partagé avec les véhicules automobiles,
l’aménagement du lieu devra gérer la vitesse (15).
On utilise plus les allées piétonnes et les trottoirs
dans les pays à revenu élevé que dans les pays à faible
revenu, et plus dans les zones urbaines que rurales. Le
risque d’accident sur les routes sans trottoir qui sépare
les piétons du trafic motorisé est deux fois supérieur
à celui que présente une route avec un trottoir (48).
Lorsque les trottoirs sont en mauvais état ou qu’ils
sont obstrués par des véhicules stationnés, les piétons
peuvent être obligés de marcher sur la chaussée, ce
qui accroît considérablement le risque d’accident. Ce
danger est particulièrement important pour les gens
qui portent de lourdes charges, qui poussent des landaus
ou qui marchent avec difficulté. Des études réalisées
dans des pays à faible revenu et à revenu moyen
montrent que même lorsqu’il existe des trottoirs, ils
sont souvent bloqués, par exemple, par les étals de
marchands ambulants (18, 49).
Aménager des trottoirs pour les piétons est une
mesure de sécurité éprouvée qui aide aussi à l’écoulement
du trafic motorisé. Il est démontré que les
pistes cyclables contribuent à réduire le nombre
d’accidents, surtout aux intersections (22). Des études
danoises concluent à une réduction de 35 % du
nombre de victimes parmi les cyclistes sur certains
itinéraires après l’aménagement de pistes ou de
voies cyclables le long d’artères urbaines (50).
Mesures de ralentissement de la circulation.
A des vitesses inférieures à 30 km/h, les piétons
peuvent coexister avec les véhicules automobiles
en étant relativement en sécurité. La gestion de la
vitesse et le ralentissement de la circulation passent
par des techniques qui visent notamment à décourager
les véhicules d’entrer dans certaines zones et des
mesures matérielles destinées à les ralentir, comme
l’installation de ronds-points, des rétrécissements de
chaussée, des chicanes et des dos d’âne allongés. Ces
mesures s’accompagnent souvent de limites de vitesse
à 30 km/h, mais elles peuvent être conçues pour
obtenir différents niveaux de vitesse appropriée.
En Europe, où l’on expérimente beaucoup ces
mesures, on est parvenu à réduire le nombre d’accidents
de 15 % à 80 % (44, 51–54). Dans la ville de
Baden, en Autriche, environ 75 % du réseau routier
fait maintenant partie d’une zone où la vitesse est
limitée à 30 km/h ou d’une rue résidentielle où la
limite de vitesse est encore inférieure à cela. Depuis
la mise en place, en 1988, d’un plan de transport
et de sécurité générale intégré, le nombre des victimes
de la route a baissé de 60 % dans la ville (55).

124 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
La plupart des principes intégrés dans les lignes
directrices relatives aux mesures destinées à ralentir
la circulation dans les pays à revenu élevé s’appliquent
aussi aux pays à faible revenu, encore qu’en pratique,
les lignes directrices devront être modifiées à cause
de la proportion nettement supérieure de trafic non
motorisé (23). Comme le montre le tableau 4.1, qui
résume les effets des mesures prises dans une ville
britannique, la gestion générale de la vitesse et de la
circulation peut se révéler très efficace, notamment
dans les zones résidentielles, où les avantages semblent
9,7 fois supérieurs aux coûts (56).
Il ressort de l’examen systématique de 16 études
contrôlées de pays à revenu élevé que le ralentissement
général de la circulation dans les zones urbaines
pourraient se traduire par une baisse du nombre
de traumatismes consécutifs à des accidents de
la route. Aucune étude similaire n’a été trouvée au
sujet des pays à faible revenu et à revenu moyen
(57).
Contrôles de sécurité
Lorsque de nouveaux projets de transport sont proposés,
il faut en évaluer les incidences sur toute la
zone concernée afin de s’assurer qu’ils ne nuiront
pas à la sécurité du réseau environnant. Des contrôles
de sécurité routière sont donc nécessaires pour
vérifier que la conception et la mise en œuvre envisagées
sont conformes aux principes de sécurité, et
pour voir si la conception doit être modifiée afin de
prévenir des accidents (12).
Normalement, des contrôles de sécurité ont lieu
à différentes étapes d’un nouveau projet, y compris
aux suivantes :
— l’étude de faisabilité du projet ;
— l’avant-projet de conception ;
— la conception détaillée ;
— avant que le projet devienne opérationnel ;
— quelques mois après que le projet soit
opérationnel.
Il est essentiel que les contrôles de sécurité soient
effectués séparément par une équipe de conception
indépendante et par une équipe expérimentée et
compétente en matière de techniques de sécurité
routière et d’enquête après accident. Bien des pays,
dont la Malaisie (58–60), ont élaboré des lignes
directrices pour les contrôles de sécurité.
Des méthodes de vérification formelles permettent
d’améliorer efficacement et rentablement
la sécurité routière et de réduire les coûts à long
terme associés à un nouveau programme routier
(39). Depuis plusieurs années, les contrôles de
sécurité sont obligatoires dans plusieurs pays, dont
l’Australie, le Danemark, la Nouvelle-Zélande et
le Royaume-Uni (61). En Nouvelle-Zélande, on
estime qu’ils présentent un ratio coûts-avantages
de 1 pour 20 (62). Il ressort d’une étude danoise
sur le rapport coûts-avantages de 13 programmes
que ces derniers sont largement amortis dès la première
année (63).
TABLEAU 4.1
Efficacité d’une réduction de vitesse générale
Centre-ville Zone résidentielle
Nombre d’accidents de la circulation évités par an 53 145
Coût des accidents évités (£, 25 ans, 5 % a ) 33 350 000 91 260 000
Augmentation du coût et du temps de
21 900 53 250 000
déplacement (£, 25 ans, 5 % a )
Perte pour les consommateurs b correspondant à 2 415 000 9 300 000
l’excédent de déplacement (£)
Total des retombées (£) 9 035 000 28 710 000
Coût de mise en œuvre des mesures (£) 4 910 000 2 955 000
Rapport coût-avantage 1:1,84 1:9,72
a
Taux d’actualisation annuel de 5 % pour ramener les avantages à des valeurs actuelles.
b
Perte d’avantages pour les consommateurs.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la
référence 56, avec l’autorisation de l’éditeur.
Bords de route aménagés pour
assurer une protection en cas
d’accident
Les collisions entre des véhicules
qui quittent la route et des objets
qui se trouvent en bord de route,
comme des arbres, des poteaux
et des panneaux de signalisation,
souvent très massifs, constituent
un problème de sécurité routière
majeur dans le monde entier.
D’après des études qui s’appuient
sur les travaux réalisés en 1975
par l’Organisation de coopération
et de développement économiques

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 125
(64), les stratégies utilisées pour remédier au problème
des objets en bord de route seraient renforcées
si l’on prenait les mesures suivantes (65) :
— concevoir les routes sans objets dangereux à
leurs abords ;
— créer une zone claire le long de la route ;
— concevoir les objets placés en bord de route
de manière à ce qu’ils présentent une capacité
de résistance et d’absorption les rendant
moins dangereux ;
— protéger les objets en bord de route avec des
glissières qui absorbent une partie de l’énergie
dégagée par l’impact ;
— protéger les occupants des véhicules contre
les conséquences des collisions avec des
objets en bord de route, en améliorant la
conception des véhicules.
Des colonnes d’éclairages compressibles et
d’autres dispositifs qui se désagrègent à l’impact
ont commencé à être installés aux Etats-Unis dans
les années 1970 et ils le sont maintenant dans le
monde entier. Ces objets sont soit montés sur de
simples boulons soit construits dans des matériaux
déformables et flexibles. Les poteaux à base coulissante
cassent à la base si un véhicule vient les
percuter et ils sont dotés de dispositifs de sécurité
électrique spéciaux. Il ressort d’études initiales
réalisées aux Etats-Unis que le nombre de traumatismes
pourrait baisser de 30 % grâce aux colonnes
cassables (66).
On utilise souvent des barrières de sécurité pour
séparer le trafic ou pour l’empêcher de quitter la
route. Elles sont conçues pour faire dévier le véhicule
qui vient les heurter ou le contenir, tout en
faisant en sorte que les forces qui interviennent
n’entraînent pas de blessures graves pour les occupants
du véhicule. Si elles sont bien installées, aux
bons endroits, les barrières de sécurité peuvent
contribuer à ce qu’il y ait moins d’accidents et à
en réduire la gravité et les conséquences (67). Les
études menées sur les accidents montrent qu’il est
nécessaire d’établir des liens plus étroits entre les
normes de protection des véhicules et les normes
des barrières de sécurité, en tenant compte de tout
l’éventail de véhicules concernés, des petites voitures
aux poids lourds.
Les glissières de sécurité sont installées en bordure
de chaussée pour faire dévier les véhicules ou
les contenir, ou sur le terre-plein central afin de
réduire le nombre de collisions entre des véhicules
roulant en sens inverse. Les glissières peuvent être
rigides (en béton), semi-rigides (en poutres d’acier
ou en poutres à caisson) ou flexibles (en câble).
Les barrières en câble sont utilisées rentablement
au Danemark, en Suède, en Suisse et au Royaume-
Uni (65). On installe de plus en plus de glissières
centrales en câble en Suède afin de prévenir des
dépassements dangereux sur des routes à chaussée
unique. On estime que, sur les routes à deux voies
avec échangeurs, l’utilisation de glissières centrales
en câble a permis de réduire de 45 % à 50 % le nombre
des morts et des blessés (68).
Amortisseurs d’impact
Les amortisseurs d’impact sont très efficaces pour
ce qui est de réduire les conséquences d’une collision
en amortissant le véhicule avant qu’il percute
des objets rigides et dangereux en bord de route,
comme des piles de pont, des bornes, des lampadaires
et des poteaux de signalisation. D’après des
évaluations américaines d’amortisseurs d’impact
installés, le nombre des accidents mortels ou faisant
des blessés graves a diminué de 75 % (66). A
Birmingham, en Angleterre, l’installation d’amortisseurs
d’impact a permis de faire baisser de 40 %
le nombre des accidents faisant des blessés et de
ramener de 67 % à 14 % le nombre des accidents
graves ou mortels aux endroits visés par ces installations
(69).
Mesures correctives aux endroits très
accidentogènes
La mise en œuvre systématique de mesures techniques
à faible coût visant la route et la circulation est
une méthode très rentable pour créer des schémas
d’utilisation de la route sûrs et pour corriger des
erreurs commises dans la planification et la conception
des routes qui sont à l’origine d’accident de
la circulation. Les contrôles de la sécurité routière
et l’évaluation des incidences sur la sécurité peuvent
aider à prévenir ces erreurs sur de nouvelles
routes et sur des routes modifiées (12).

126 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Les mesures techniques à faible coût visant la route
et la circulation sont des mesures matérielles prises
expressément pour renforcer la sécurité du réseau
routier. Dans l’idéal, elles ne coûtent pas cher, elles
peuvent être appliquées rapidement et elles sont très
rentables (voir tableau 4.2). En voici des exemples :
— des changements matériels apportés aux
routes pour les rendre plus sûres (par ex.,
l’adoption d’un revêtement antidérapant);
— l’installation de refuges centraux et d’îlots;
— l’amélioration de l’éclairage, de la signalisation
et du marquage;
— des changements dans le fonctionnement
des intersections, par exemple, en installant
de petits ronds-points, en modifiant les
commandes de signaux ou en améliorant la
signalisation et le marquage
Ces mesures peuvent s’appliquer :
— à des endroits à haut risque, par exemple, un
virage ou une intersection en particulier;
— le long d’une portion de route où le risque
est supérieur à la moyenne, mais les mesures
ne sont pas nécessairement concentrées à
certains endroits;
— dans tout un quartier.
L’expérience montre que, pour que des mesures
soient très rentables, il faut une approche systématique
et multidisciplinaire afin de repérer les
endroits, de mettre en œuvre des mesures techniques
à faible coût visant la route et la circulation, et
d’évaluer les résultats. Il faut aussi un cadre organisationnel
efficace (71).
Proposer des véhicules « intelligents »,
visibles et assurant une protection
en cas d’accident
Rendre les véhicules plus visibles
Automobiles équipées de phares diurnes
On entend par phares diurnes les feux situés à
l’avant du véhicule (polyvalents ou conçus expressément)
que l’on allume le jour afin de le rendre
plus visible. Dans certains pays – dont l’Autriche, le
Canada, la Hongrie, les pays nordiques et certains
Etats des Etats-Unis d’Amérique –, il est obligatoire
d’utiliser des phares diurnes à divers degrés (16).
Il se peut que les conducteurs aient à allumer leurs
phares avant ou que les véhicules soient dotés de
commandes automatisées ou de feux spéciaux.
Deux méta-analyses des effets de l’allumage des
phares de jour montrent que la mesure contribue
sensiblement à la réduction du nombre des accidents
de la route. La première étude, qui examine
des accidents survenus le jour et impliquant plus
d’une partie, conclut à une réduction du nombre des
accidents d’environ 13 % avec l’utilisation des phares
diurnes et à une réduction de 8 % à 15 % lorsque
des lois rendent ces phares obligatoires (16). Elle
conclut aussi à une diminution du nombre de piétons
et de cyclistes percutés par des voitures de 15 %
et 10 %, respectivement. La deuxième étude estime
TABLEAU 4.2
Quelques exemples de mesures de sécurité routière peu coûteuses adoptées en Norvège
Mesure de sécurité routière
Coût moyen
(couronne norvégienne)
Trafic quotidien
moyen par an a
Rapport coût-avantage
Passerelle ou passage souterrain pour piétons 5 990 000 8 765 1:2.5
Installer un rond-point au croisement de trois routes 5 790 000 9 094 1:1.6
Installer un rond-point au croisement de quatre routes 4 160 000 10 432 1:2.2
Supprimer des obstacles sur le bord des routes 310 000 20 133 1:19.3
Améliorations mineures (diverses) 5 640 000 3 269 1:1.5
Glissière de sécurité le long des routes 860 000 10 947 1:10.4
Glissière de sécurité centrale 1 880 000 42 753 1:10.3
Signalisation des virages dangereux 60 000 1 169 1:3.5
Eclairage routier 650 000 8 179 1:10.7
Améliorer le marquage des passages pour piétons 390 000 10 484 1:14.0
a
La somme de tous les véhicules à moteur qui passent à un point donné sur la route au cours d’une même année, divisée par 365; cette
valeur exclut les piétons et les cyclistes.
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 70, avec l’autorisation de l’éditeur.

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 127
à un peu plus de 12 % la réduction du nombre
des accidents survenant le jour et impliquant plus
d’une partie, à 20 % la baisse du nombre des victimes
blessées et à 25 % celle des décès consécutifs à
ces accidents (72). Une étude de données sur quatre
ans portant sur neuf Etats américains conclut qu’en
moyenne, les voitures équipées de phares diurnes
automatiques sont impliquées dans 3,2 % moins de
collisions multiples que les véhicules qui n’en sont
pas équipés (73). Après qu’il est devenu obligatoire
d’allumer ses phares le jour en Hongrie, on a relevé
une diminution de 13 % du nombre des collisions
frontales survenant le jour dans ce pays (74).
Une analyse coût-avantage de l’installation de
commandes automatisées des phares diurnes sur les
véhicules utilisant les feux de croisement courants
conclut que les avantages sont 4,4 fois supérieurs
aux coûts. L’installation de phares diurnes utilisant
des lampes spéciales avec des ampoules économiques
fait passer le rapport coût-avantage à 6,4
(75). Des utilisateurs de deux-roues motorisés ont
déclaré craindre que les phares diurnes sur les voitures
réduisent leur propre visibilité. Aucune preuve
empirique ne donne à penser que tel est le cas, mais
d’après les chercheurs, si un tel effet existait, il serait
compensé par l’avantage pour les motocyclistes
de mieux voir les voitures (22, 72). Dans les deux
méta-analyses susmentionnées, l’utilisation de phares
diurnes a entraîné une réduction du nombre de
collisions avec des piétons et des cyclistes (16, 72).
Feux d’arrêt en hauteur pour les automobiles
Beaucoup de pays ont également adopté comme
équipement standard des feux d’arrêt placés en
hauteur. Cette mesure a entraîné une diminution
du nombre des collisions arrière de 15 % à 50 %,
avec des avantages 4,1 fois supérieurs aux coûts en
Norvège et 8,9 fois supérieurs aux coûts aux Etats-
Unis d’Amérique (16).
Phares diurnes pour les deux-roues motorisés
Il est démontré que, dans plusieurs pays, l’utilisation
de phares diurnes sur les deux-roues motorisés
réduit de 10 % à 15 % le nombre de collisions liées au
manque de visibilité. Une étude portant sur 14 Etats
américains qui ont adopté des lois sur l’utilisation
des phares sur les motocyclettes relève une baisse de
13 % du nombre des collisions mortelles survenant
le jour (76). À Singapour, une étude menée 14 mois
après l’adoption d’une loi obligeant les motocyclistes
à allumer leurs phares conclut à une réduction de
15 % du nombre des collisions mortelles survenant
le jour (77). En Malaisie, où l’entrée en vigueur de la
loi imposant les phares diurnes a été précédée d’une
campagne d’information de deux mois, le nombre
des collisions liées au manque de visibilité a baissé
de 29 % (78). En Europe, les motocyclistes qui allument
leurs phares le jour ont un taux d’accidents
inférieur de 10 % environ à celui des motocyclistes
qui ne le font pas (22).
Le rapport coûts-avantages de l’utilisation de
phares diurnes serait de 1 pour 5,4 pour les cyclomoteurs
et autres vélomoteurs et de 1 pour 7,2
pour les motocyclettes (16).
Véhicules non motorisés plus visibles
La principale intervention pour que les piétons se
protègent, consiste à les convaincre de porter des
vêtements qui les rendent plus visibles, surtout lorsque
la lumière du jour est faible ou qu’il fait nuit.
Pour les cyclistes, des réflecteurs frontaux, arrière
et sur les roues ainsi que des phares de vélo visibles
à certaines distances sont souvent obligatoires dans
les pays à revenu élevé. Il est possible d’améliorer la
qualité des lumières et leur utilisation en permettant
le rangement de systèmes d’éclairage séparés
ou en intégrant l’éclairage au cadre du vélo (15).
Dans les pays à faible revenu, des chercheurs spécialistes
de la sécurité ont proposé diverses solutions
pour rendre les usagers de la route vulnérables plus
visibles. L’utilisation de gilets rétroréfléchissants,
courante dans les pays à revenu élevé, peut être problématique
en raison de leur coût et du fait qu’ils ne
sont pas pratiques à porter sous les climats chauds.
Un modèle de sac à provisions jaune ou orange vif
qui peut être rapidement transformé en un gilet très
visible a été proposé pour les utilisateurs de deuxroues
dans les pays à faible revenu (79). Il a aussi été
proposé d’encourager l’utilisation de couleurs telles
que l’orange et le jaune pour les bicyclettes, pour les
roues et pour l’arrière des pousse-pousse et autres
véhicules non motorisés (23).

128 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Beaucoup de pays exigent que des réflecteurs
soient installés à l’avant et à l’arrière des véhicules non
motorisés. Cependant, dans les pays à faible revenu,
le règlement pourrait être élargi à toutes les charrettes
tirées par des animaux, les cyclo-pousse et les autres
modes de transport locaux qui créent actuellement
des risques pour la sécurité routière parce qu’ils ne
sont guère visibles la nuit. L’utilisation de réflecteurs
sur les côtés des véhicules peut aider aux intersections
(23). Cependant, même si toutes ces mesures pour
améliorer la visibilité semblent avoir un grand potentiel,
leur efficacité pour ce qui est d’améliorer la sécurité
des piétons et des cyclistes reste dans une large
mesure à déterminer par de nouvelles études (80).
Véhicules conçus pour assurer une
protection en cas d’accident
Les forces du marché peuvent aider à améliorer
la sécurité de différents modèles de voiture, mais
l’idée d’harmoniser les normes législatives relatives
à la conception des véhicules a pour but d’assurer
un degré de sécurité uniforme et acceptable pour
toute une gamme de produits.
Différentes autorités définissent des normes
législatives, au niveau national et international.
A l’échelle mondiale, c’est notamment le cas de
la Commission économique des Nations Unies
pour l’Europe et, à l’échelle régionale, de regroupements
comme l’Union européenne. Souvent, la
normalisation à l’échelon national et régional, qui
tient compte des situations locales, permet d’agir
plus rapidement qu’au niveau international. Il est
courant que les pays à revenu élevé fixent leurs
priorités nationales dans des rapports adressés
aux conférences techniques internationales sur le
renforcement de la sécurité des véhicules. Dans
certains pays à faible revenu et à revenu moyen, des
priorités sont également précisées (23, 81–83).
Une étude réalisée au Royaume-Uni conclut
qu’une meilleure protection du véhicule en cas
d’accident (aussi appelée « sécurité secondaire »
ou « sécurité passive ») pour les occupants et pour
les piétons serait, de toutes les nouvelles politiques
à l’étude, celle qui contribuerait le plus à réduire
le nombre de victimes de la route en Grande-
Bretagne (voir tableau 4.3) (84). Il ressort d’analyses
comparables effectuées en Nouvelle-Zélande que
les améliorations apportées à la sécurité de la flotte
automobile réduiraient les coûts sociaux prévus
pour 2010 de pratiquement 16 % (85).
TABLEAU 4.3
Incidence des nouvelles politiques sur les accidents de la route mortels ou graves, en moyenne pour tous les
types de routes, Royaume-Uni, (estimation de la réduction en pourcentage)
Politique
Passagers des
véhicules
Piétons Cyclistes Motocyclistes Autres Tous
usagers
Nouveau programme technique en matière de sécurité routière 6,0 13,7 4,3 6,0 6,0 7,7
Meilleure protection des véhicules en cas d’accident (sécurité passive) 10,0 15,0 — — — 8,6
Autres améliorations de la sécurité des véhicules 5,4 2,0 3,2 8,0 3,0 4,6
Casques pour moto et vélo — — 6,0 7,0 — 1,4
Améliorer la sécurité sur les routes rurales à chaussée unique 4,1 — — 4,2 4,1 3,4
Réduire le nombre d’accidents chez les conducteurs novices 2,8 1,3 1,0 0,8 0,4 1,9
Mesures supplémentaires pour la protection des piétons et des cyclistes — 6,0 4,0 — — 1,2
Mesures supplémentaires pour réduire la vitesse 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
Mesures supplémentaires pour la protection des enfants — 6,9 0,6 — — 1,7
Réduire le nombre de victimes dans les accidents liés à la
1,9 0,4 0,2 0,8 0,5 1,2
conduite en état d’ivresse
Réduire le nombre d’accidents pendant les longs trajets liés au 2,1 0,9 1,2 1,9 1,9 1,9
travail
Mesures supplémentaires pour améliorer le comportement des 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
conducteurs
Effet global de toutes les mesures 33 42 24 30 19 35
Source : reproduction, avec des modifications mineures de pure forme, à partir de la référence 84, avec l’autorisation des éditeurs.

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 129
ENCADRÉ 4.4
Normes de sécurité des véhicules
La sécurité des véhicules peut être améliorée en modifiant ceux-ci de manière à aider le conducteur à éviter une
collision ou, en cas d’accident, à éviter que les personnes qui se trouvent à l’intérieur ou à l’extérieur de l’automobile
soient blessées.
Il ressort de la recherche que la protection en cas d’accident constitue une stratégie très efficace pour réduire le
nombre de morts et de blessés graves dans les accidents de la route. Un examen portant sur l’efficacité des mesures de
réduction du nombre de victimes au Royaume-Uni, entre 1980 et 1996, fait apparaître que ce sont les améliorations
secondaires apportées aux véhicules sur le plan de la sécurité et de la protection en cas d’accident qui contribuent le
plus à la réduction du nombre de victimes. Cette contribution est évaluée à 15 %, comparé à 11 % pour les mesures
de lutte contre l’alcool au volant et à 6,5 % pour les mesures de sécurité routière techniques (84).
Il ressort d’un autre examen, réalisé par le European Transport Safety Council, que de meilleures normes de
protection en cas d’accident pourraient réduire de 20 % le nombre de décès et de blessures graves sur les routes
européennes (86). Des analyses montrent que, si toutes les voitures étaient conçues de manière à protéger autant
en cas d’impact que les meilleures voitures de la même catégorie, la moitié des décès et des traumatismes débilitants
pourraient être évités (87).
Dans les années 1990, des mesures importantes ont été prises dans les pays fortement motorisés pour mieux
protéger les occupants des automobiles. Dans l’Union européenne, plusieurs directives ont été adoptées en ce qui
concerne la protection en cas d’impact frontal et latéral, et le Programme européen d’évaluation des nouveaux
modèles de voiture (Euro-NCAP) diffuse largement des informations sur des tests d’impact. Les travaux de recherchedéveloppement
nécessaires pour apporter des améliorations sur d’autres plans en matière de sécurité des occupants
des voitures, comme les rappels intelligents concernant le port de la ceinture, sont terminés et il faut maintenant que
des lois soient adoptées pour qu’ils soient suivis d’effet.
De manière générale, les usagers de la route vulnérables continueront de constituer la principale catégorie de
victimes de la route jusqu’en 2020. Il est donc prioritaire, pour ce qui est de la conception des véhicules, de protéger
les personnes qui se trouvent à l’extérieur de ceux-ci.
Le concept de « résistance aux chocs » dans la
conception des véhicules, qui est bien compris
maintenant, est intégré dans la conception actuelle
des voitures dans les pays fortement motorisés. S’il
était adopté à l’échelle mondiale, il contribuerait
considérablement à améliorer la sécurité routière
(82) (voir encadré 4.4).
Avant des voitures plus sûrs pour les piétons
et les cyclistes
La majorité des piétons qui meurent des suites de blessures
sont heurtés par l’avant des véhicules. Il est donc
essentiel, pour améliorer la sécurité des piétons, de
créer des avants de voitures plus sûrs (26, 88, 89).
Les ingénieurs qui étudient les collisions savent
depuis un moment comment utiliser les techniques
de protection anti-collision pour réduire le nombre
de morts et de blessés graves parmi les piétons
percutés par l’avant de voitures (90–93). Depuis la
fin des années 1970, des études ont été réalisées
pour comprendre en quoi la forme, la rigidité et
la vitesse des voitures de tourisme influent sur les
traumatismes subis par les piétons et les cyclistes.
Il a beaucoup été question de l’inquiétude suscitée
par l’installation de pare-buffles « agressifs » et
rigides, mais la recherche montre que c’est, en fait,
l’avant des voitures ordinaires qui présente de loin
le plus grand risque pour les piétons et les cyclistes
en cas de choc frontal (93–95).
Des exigences en matière de performance et des
procédures de test ont été définies par un consortium
établi par les gouvernements européens – le Comité
européen des véhicules expérimentaux (CEVE). Entre
1988 et 1994, un groupe de travail du CEVE sur la
protection des piétons a défini une série complète de
méthodes de test afin d’évaluer l’avant des voitures de
tourisme en ce qui concerne la sécurité des piétons
(92), et ces méthodes ont encore été améliorées en
1998 (95). Les tests, pratiqués en fonction d’une
vitesse d’impact de 40 km/h, comprennent :

130 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
— un test sur les pare-chocs afin de prévenir
des blessures graves à l’articulation du genou
et des fractures aux jambes ;
— un test sur l’arête avant du capot afin de prévenir
des fractures du fémur et de la hanche
chez les adultes et des traumatismes crâniens
chez les enfants ;
— deux tests portant sur le dessus du capot afin
de prévenir des traumatismes crâniens mettant
la vie en danger.
On estime que l’adoption de ces tests permettrait
d’éviter chaque année 20 % des décès et des blessures
graves parmi les piétons et les cyclistes dans les
pays de l’Union européenne (87, 94, 96).
Depuis 1997, le Programme européen d’évaluation
des nouveaux modèles de voiture utilise une
version légèrement modifiée de ces tests, que le
pendant australien du même programme, l’Australian
New Car Assessment Programme, utilise aussi depuis
moins longtemps. Sur les nombreux nouveaux
modèles testés à ce jour, seul un type de voiture
présente des indices de protection raisonnable
– environ 80 % de la protection exigée par les tests
pour un coût de fabrication supplémentaire évalué
à 10 € par voiture pour les nouveaux modèles (97).
Les études réalisées par des organismes nationaux
de recherche sur la sécurité routière en Europe
montrent que les avantages de l’adoption des quatre
tests du CEVE sont supérieurs aux coûts (98).
Une réglementation en la matière est attendue
sous peu dans plusieurs pays, mais son contenu fait
l’objet de débats internationaux continus (87, 99).
Les experts sont convaincus que l’adoption des tests
éprouvés du CEVE permettrait de sauver de nombreuses
vies (82, 93, 100) – peut-être 2000 par an
rien que dans l’Union européenne (87).
Avant des autobus, autocars et camions plus sûr
Il est urgent pour protéger les usagers de la route
vulnérables des pays à faible revenu d’étendre le
concept de l’extérieur anti-collision des véhicules
aux fourgonnettes, aux camionnettes et aux autres
camions ainsi qu’aux autobus et autocars (82, 88,
101). Les autobus et les camions sont plus souvent
impliqués dans des collisions dans les pays à faible
revenu que dans les pays à revenu élevé (102). Il ressort
d’investigations préliminaires qu’il serait possible
de réduire considérablement le nombre de blessés
en modifiant la géométrie et le dessin de l’avant
des camions (102). Les caractéristiques géométriques
essentielles qui influent sur les traumatismes et qui
continuent de requérir l’attention des concepteurs
de camions ont été désignées (101). Etant donné la
croissance de mégavilles comme Bangkok, Beijing,
Mexico, São Paulo, Shanghai et autres, il est particulièrement
important de protéger les usagers de la
route vulnérables contre l’avant des autobus et des
camions. Beaucoup de ces villes ont des véhicules
uniques, comme les tuk-tuk de Bangkok, les becak de
Jakarta et les tricycles qui servent de taxis en Inde.
Ces véhicules n’offrent pratiquement aucune protection
en cas d’accident, que ce soit pour les piétons ou
pour les occupants. C’est donc une bonne occasion
pour les concepteurs d’automobiles occidentaux de
transférer des connaissances techniques qui permettront
d’en améliorer la sécurité (23).
Protection des occupants des voitures
La protection en cas de collision vise essentiellement :
— à maintenir, grâce à une conception appropriée,
l’intégrité de l’habitable ;
— à protéger contre des éléments qui pourraient
blesser à l’intérieur de la voiture ;
— à faire en sorte que les occupants du véhicule
soient bien attachés ;
— à réduire la probabilité d’éjection des
occupants ;
— à empêcher que d’autres occupants soient blessés
(dans une collision frontale, les occupants
non attachés des sièges arrière peuvent blesser
les occupants attachés assis devant eux) ;
— à améliorer la compatibilité entre des véhicules
de masses différentes (par exemple, entre les
voitures et les véhicules sportifs utilitaires,
entre les voitures, entre les voitures et les autobus
ou les camions, ou encore entre les voitures
et les deux-roues motorisés ou les vélos).
A l’heure actuelle, les normes de protection en
cas d’accident visent des aspects tels que la conception
des structures, la conception et l’installation
des ceintures de sécurité, les sièges pour enfants,
les fermetures de sécurité, les pare-brise en verre

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 131
feuilleté, les sièges et les appuie-tête. Tous les pays
doivent adopter ces normes qui offrent un degré de
protection minimum mais néanmoins élevé.
Protection en cas de choc frontal et latéral. Dans
les pays à revenu élevé, les accidents de voiture sont
dans l’immense majorité des cas des collisions frontales
décalées, autrement dit des collisions où un
côté seulement de l’avant du véhicule heurte l’autre
véhicule ou un objet. Aux Etats-Unis, par exemple,
79 % des traumatismes consécutifs à des collisions
frontales résultent de collisions frontales décalées
(81). Depuis peu, une des priorités pour les ingénieurs
spécialistes de la sécurité qui travaillent sur
la protection en cas de choc frontal consiste à améliorer
la structure des voitures de manière qu’elles
puissent supporter des impacts décalés violents sans
qu’il y ait, ou peu, d’intrusion d’objets extérieurs.
Cela permet, en cas de collision, aux ceintures et aux
coussins de sécurité de ralentir les occupants avec un
risque minimum de traumatisme.
Dans la plupart des pays à revenu élevé, la loi
oblige à passer des tests de performance en situation
de collision frontale avec une barrière ou des
tests en situation de collision frontale décalée avec
une barrière déformable. On considère que les premiers
permettent de tester les systèmes de retenue
des occupants en cas de choc frontal. Quant aux
seconds, ils offrent une simulation plus réaliste de
ce qui arrive à une structure automobile en cas de
collision frontale typique entraînant des blessures.
Les deux tests sont donc importants pour garantir
la protection des occupants des voitures en cas de
collision (83, 103) et ils conviennent tous deux
pour plus de types de véhicules que ceux pour lesquels
il en est effectué aujourd’hui.
S’ils sont moins fréquents que les collisions frontales,
les chocs latéraux provoquent généralement
des blessures plus graves. En cas de choc latéral, il est
difficile d’empêcher les occupants qui se trouvent du
côté qui est percuté d’entrer en contact avec l’intérieur
de la voiture. Si l’on veut les protéger davantage,
il faut donc mieux gérer le problème de l’intrusion
et prévoir un rembourrage et des coussins gonflables
latéraux. Dans les années 1990, la plupart des pays
à revenu élevé ont adopté des normes législatives
afin de mieux protéger les occupants des véhicules
en cas de choc latéral. L’expérience aidant, et après
évaluation de ces exigences en matière de protection
frontale et latérale en Europe, diverses améliorations
ont été envisagées (83, 104).
Comme nous le disions plus haut, les tests de
collision poussés, effectués dans le cadre de différents
programmes d’évaluation de nouveaux
modèles de voiture et par des organismes tels que
l’Insurance Institute for Highway Safety, aux Etats-Unis,
afin de mieux informer les consommateurs, jouent
un rôle essentiel dans la promotion de conceptions
automobiles qui assurent une bonne protection en
cas de choc frontal et latéral.
Dispositifs de retenue des occupants. La ceinture
de sécurité reste la forme de retenue des occupants
la plus importante. Il est essentiel pour améliorer la
sécurité des occupants des voitures de prendre des
mesures qui incitent à l’utiliser davantage – en recourant
à la réglementation, à l’information, à la police
et à des rappels de port de ceinture audibles et intelligents.
Le port de la ceinture réduit de 40 % à 65 % le
risque de traumatisme grave ou mortel. L’installation
des points d’ancrage et des ceintures de sécurité est
soumise à diverses normes techniques à travers le
monde et, dans la plupart des pays, ces normes sont
obligatoires pour les voitures. Cependant, il semble
que la moitié au moins des véhicules en circulation
dans les pays à faible revenu ne soient pas équipés de
ceintures en état de fonctionnement (17).
Les coussins gonflables équipent de plus en plus de
voitures comme moyen de retenue supplémentaire,
en plus des ceintures de sécurité à trois points. Ils
devraient équiper tous les véhicules afin d’accroître
la protection des occupants en cas de collision.
Le coussin gonflable du conducteur et du passager
avant ne protège pas dans tous les types d’impact et
ne diminue pas le risque d’éjection (105), mais il est
démontré que, si l’on y ajoute le port de la ceinture,
il réduit de 68 % le risque de décès en cas de collision
frontale (106). On estime que l’efficacité générale
des coussins gonflables pour ce qui est de réduire le
nombre de décès dans tous les types d’accidents varie
de 8 % à 14 % (106–108). Cependant, si la voiture est
équipée de coussins gonflables pour les passagers, des

132 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
instructions claires sont nécessaires pour éviter d’installer
sur le même siège des sièges pour enfants tournés
vers l’arrière. Sont également nécessaires des dispositifs
qui détectent automatiquement la présence de sièges
pour enfants et d’occupants mal assis, et qui désarment
aussitôt le coussin gonflable du côté passager.
Protection contre des objets se trouvant en
bord de route. Les collisions entre les voitures et
des arbres ou des poteaux sont remarquables par la
gravité des traumatismes qui en résultent. La réglementation
actuelle n’exige que des tests de collision
avec des barrières représentant des chocs entre voitures.
Le moment est peut-être venu de compléter
ces tests par des tests de collision frontale et latérale
entre les voitures et des poteaux, comme cela se fait
dans certains essais d’organismes de consommateurs.
Une meilleure coordination s’impose entre
la conception des voitures et celle des glissières de
sécurité (65, 109).
Compatibilité entre véhicules
La compatibilité entre véhicules en cas de collision
dépend du mélange particulier de véhicules
automobiles. Aux Etats-Unis, par exemple, il est
davantage nécessaire de concilier la présence des
véhicules sportifs utilitaires et d’autres véhicules
utilitaires légers avec celle de voitures de tourisme.
La United States National Highway Traffi c Safety
Administration, qui a fait de la compatibilité entre
véhicules une de ses grandes priorités, parle de ses
projets d’initiatives dans un rapport récent (110).
En Europe, les travaux portent essentiellement sur
l’amélioration de la compatibilité entre voitures
pour les collisions de plein fouet et les collisions
latérales, et des recommandations ont été formulées
à ce sujet (83). Dans les pays à faible revenu et
à revenu moyen, les questions relatives à la compatibilité
des véhicules concernent plus les collisions
entre voitures et camions – autant de plein fouet
qu’entre l’avant de la voiture et l’arrière du camion.
Il est primordial pour ces pays d’améliorer la géométrie
et la structure des camions afin de mieux
tenir compte des chocs avec des véhicules de plus
petite taille – pas seulement des voitures, mais aussi
des motocyclettes et des bicyclettes (82).
Les structures frontales de beaucoup de nouveaux
modèles de voiture peuvent absorber leur
propre énergie cinétique en cas d’accident et donc
éviter toute intrusion importante dans l’habitacle.
Cependant, il n’existe actuellement aucun contrôle
légal, par le biais d’obligations en matière de performance,
quant aux degrés relatifs de rigidité de
l’avant des différents modèles de voiture. En conséquence,
quand des voitures de rigidités différentes
entrent en collision, la plus rigide écrase celle qui
l’est moins (83).
Gardes au sol frontales, arrière et latérales sur
les camions
L’installation de garde au sol frontales et arrière sur
les camions est un moyen bien établi d’empêcher
que des voitures ne s’encastrent sous ces camions
parce que leur avant est plus bas que l’avant et les
côtés desdits camions. De même, la garde au sol
latérale empêche que des cyclistes se fassent écraser.
On estime que des gardes au sol frontales, arrière et
latérales qui absorbent l’énergie pourraient réduire
de 12 % environ le nombre de décès (111). Certains
suggèrent aussi que les avantages sont supérieurs
aux coûts, même si l’effet sur la sécurité de ces
mesures n’était que de 5 % (56).
Conception des véhicules non motorisés
La recherche montre que des modifications ergonomiques
à la conception des bicyclettes pourraient
améliorer leur sécurité (23, 112). Les bicyclettes
présentent des différences importantes pour
ce qui est de la solidité de leurs composants et de
la fiabilité de leurs freins et de leur éclairage. Les
trois quarts environ des collisions impliquant des
passagers transportés sur des bicyclettes aux Pays-
Bas sont associées à des pieds pris dans les rayons et
60 % des bicyclettes n’ont aucun système de protection
pour empêcher ce genre de problème (112).
Véhicules « intelligents »
De nouvelles technologies créent de nouvelles
possibilités en matière de sécurité routière, car
des systèmes intelligents sont mis au point pour
les véhicules routiers. On commence à équiper des
véhicules de technologies qui pourraient améliorer

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 133
la sécurité routière pour ce qui est de l’exposition
à des risques, de la prévention des accidents, de la
réduction des traumatismes et de la notification
automatique des collisions (113).
La mise au point de systèmes intelligents repose
principalement sur la technologie. Cela signifie que,
dans le cas de bon nombre de dispositifs promus,
il faut examiner les conséquences pour la sécurité
routière ainsi que la réaction des usagers sur le plan
du comportement et l’acceptation par le public. Il
est généralement reconnu que certains dispositifs
peuvent distraire les conducteurs ou influer sur leur
comportement, souvent de manières non prévues
pour les concepteurs du système (113, 114). Pour ces
raisons notamment, il est fortement recommandé de
ne pas laisser entièrement aux forces du marché le
soin de la mise au point et de l’application de systèmes
de transport intelligents (87, 113).
Voici, ci-dessous, quelques exemples d’applications
« intelligentes » très prometteuses pour la
sécurité routière et qui sont déjà « sur la route »
sous une forme ou une autre.
Rappels du port de la ceinture audibles et
« intelligents »
Comme nous l’avons vu plus haut, les ceintures de
sécurité installées et utilisées constituent la forme
la plus importante de retenue des occupants. Il est
essentiel pour améliorer la sécurité dans les voitures
de prendre des mesures qui incitent à porter
davantage la ceinture – en recourant à la réglementation,
à l’information, à la police et à des rappels
de port de ceinture audibles et intelligents.
Les rappels de port de la ceinture sont des dispositifs
visuels et audibles intelligents qui détectent si
un occupant n’a pas attaché sa ceinture et émettent
des signaux d’avertissement de plus en plus urgents
jusqu’à ce que la ceinture soit bouclée (83). Ils ne bloquent
pas la fonction d’allumage. Les rappels de port
de ceinture modernes sont différents des versions plus
anciennes qui émettaient un carillon et une lumière
pendant quatre à huit secondes, ce qui ne suffisait pas
à faire augmenter le port de la ceinture (115).
En Suède, 35 % des nouveaux modèles de voiture
vendus actuellement sont équipés de rappels de port
de la ceinture (116). On estime que, grâce à eux, environ
97 % des Suédois pourraient porter la ceinture,
ce qui ferait diminuer de quelque 20 % le nombre de
décès parmi les occupants des voitures (117).
Il ressort d’essais réalisés auprès d’utilisateurs et
des recherches effectuées en Suède et aux Etats-Unis
que les pourcentages de port de la ceinture sont plus
élevés lorsque les véhicules sont équipés de dispositifs
de rappel audibles. Des études préliminaires sur
le seul système existant actuellement aux Etats-Unis
font apparaître une augmentation de 7 % du port de
la ceinture chez les conducteurs de voitures munies
de dispositifs de rappel, comparé aux conducteurs
dont les voitures n’en sont pas équipées (118). De
plus, une enquête auprès de conducteurs révèle que
sur les deux tiers qui activent le système, trois quarts
déclarent boucler leur ceinture de sécurité, et près
de la moitié des personnes interrogées affirment
qu’elles la portent plus souvent (119).
Dans un rapport récent, l’Académie nationale des
sciences des Etats-Unis demande instamment à l’industrie
automobile de veiller à ce que tous les nouveaux
véhicules utilitaires légers soient automatiquement
équipés d’un dispositif amélioré de rappel du
port de la ceinture pour les occupants du siège avant,
avec un avertissement audible et un indicateur visuel
qui ne soient pas faciles à désactiver (120).
D’après une analyse australienne, le rapport
coûts-avantages pour un simple dispositif ne concernant
que les conducteurs est de 1 pour 5 (121).
On parle de 1 pour 6 dans le cas des nouveaux
modèles de voitures équipés de rappels de port
de ceinture dans les pays de l’Union européenne
(75). Les rappels de port de la ceinture offrent une
solution peu coûteuse et efficace pour aider à faire
respecter l’obligation de port de la ceinture.
Régulateur de vitesse
Comme il est dit ailleurs dans le présent rapport,
il existe différents moyens efficaces pour réduire
la vitesse des véhicules, y compris en fixant des
limites de vitesse selon la fonction de la route, en
améliorant la conception des routes et en faisant
respecter les limites en faisant appel à la police, à
des radars et à des caméras de surveillance routière.
Les dispositifs de limitation de la vitesse dont on
peut équiper les véhicules peuvent aider dans ce

134 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
processus en régulant la vitesse maximale à laquelle
le véhicule pourra rouler, et il est possible, avec
certains dispositifs, d’établir des limites variables
(voir ci-dessous).
Les statistiques des assurances montrent que
les voitures très rapides – celles dotées de moteurs
puissants, capables de fortes accélérations et de
pointes de vitesse élevées – sont plus souvent
impliquées dans des collisions que les voitures plus
lentes (16). L’augmentation des vitesses maximales
au cours des 30 à 40 dernières années fait qu’il est
de plus en plus facile de conduire à des vitesses
excessives, ce qui contrecarre les effets de mesures
destinées à améliorer la sécurité des voitures. En
1993, les dix modèles de voitures qui se sont le
mieux vendus avaient des vitesses maximales deux
fois supérieures aux limites de vitesse nationales
officielles en Norvège (16).
Le régulateur de vitesse intelligent (RVI) est un
dispositif à l’étude qui semble très prometteur pour
ce qui est de faire baisser le nombre des victimes de
la route. Avec ce dispositif, le véhicule « connaît »
la vitesse maximale autorisée ou recommandée sur
la route sur laquelle il circule.
Le dispositif standard utilise des cartes routières
numériques sur lesquelles les limites de vitesse ont
été codées, combinées à un système de positionnement
par satellite. Le dispositif peut intervenir
pour contrôler la vitesse du véhicule comme suit :
— à titre consultatif – le conducteur est informé
de la limite de vitesse et averti quand elle est
dépassée ;
— à titre volontaire – le dispositif est relié aux
commandes du véhicule, mais le conducteur
peut choisir de ne pas en tenir compte ;
— à titre obligatoire – il est impossible de passer
outre aux décisions du dispositif.
La réduction potentielle du nombre de collisions
mortelles pour ces différents types de systèmes
serait de l’ordre de 18 % à 25 % pour les systèmes
consultatifs, de 19 % à 32 % pour les systèmes
volontaires et de 37 % à 59 % pour les systèmes
obligatoires (122). En théorie, les informations
relatives aux limites de vitesse peuvent être élargies
aux vitesses inférieures à certains endroits dans le
réseau et, à l’avenir, elles pourront varier en fonction
de la situation sur le réseau, comme les conditions
climatiques, la densité de circulation et les
incidents survenus sur la route.
Des essais ont été faits ou sont en cours en
Australie, au Danemark, aux Pays-Bas, en Suède
et au Royaume-Uni (113). C’est de loin en Suède
qu’a eu lieu l’essai le plus important de dispositif
de régulation de la vitesse – le projet triennal de
régulateur de vitesse intelligent (RVI) –, mené dans
quatre municipalités. Différents types de RVI ont
été installés sur environ 5 000 voitures, autobus
et camions. Si le conducteur dépassait la limite de
vitesse, des signaux lumineux et sonores étaient
activés. L’essai a été mené principalement dans
des zones bâties où les limites de vitesse étaient
de 50 km/h ou 30 km/h, et les conducteurs participant
au projet étaient des particuliers et des
personnes conduisant par métier. L’Administration
nationale des routes suédoise a fait état d’un degré
d’acceptation élevé des conducteurs par rapport aux
dispositifs dans les zones urbaines et, d’après elle,
ces derniers permettraient d’y réduire de 20 % à
30 % le nombre des blessés (109, 116).
Ethylotests embarqués
Les anti-démarreurs éthylométriques sont des dispositifs
de contrôle automatique conçus pour empêcher
des conducteurs dont l’alcoolémie est supérieure à la
limite légale de démarrer leur voiture. En principe,
ces dispositifs peuvent être installés sur toutes les
voitures. Ils peuvent l’être notamment, à des fins
dissuasives, sur la voiture de contrevenants récidivistes
qui devront souffler dedans avant de pouvoir
démarrer. Si l’alcoolémie d’un conducteur dépasse
un certain seuil, la voiture ne démarrera pas. Ces
dispositifs, installés dans le cadre de programmes de
surveillance détaillés, ont entraîné une réduction de
40 % à 95 % du taux de récidive (123).
La moitié environ des provinces et territoires du
Canada ont adopté des programmes d’anti-démarreurs
éthylométriques et, aux Etats-Unis d’Amérique,
la plupart des Etats ont voté des lois en autorisant
l’utilisation. En Australie, certains Etats ont mis en
place de petits programmes expérimentaux qui concernent
les transports publics et les transports routiers
commerciaux. Enfin, l’Union européenne réalise

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 135
actuellement une étude de faisabilité (124). En Suède,
des anti-démarreurs éthylométriques équipent maintenant
plus de 1 500 véhicules et, depuis 2002, deux
grands fournisseurs de camions offrent ces dispositifs
en équipement standard sur le marché suédois (116).
S’ils ne sont utilisés qu’avec les conducteurs
qui persistent à conduire avec une alcoolémie
supérieure à la limite légale, les anti-démarreurs
éthylométriques risquent de n’avoir qu’un effet
numérique limité. Cependant, leur utilisation plus
générale à l’avenir dans les transports publics et
commerciaux pourrait en élargir l’incidence en
tant qu’outil de lutte contre l’alcool au volant.
Programmes de stabilité électronique intégrés
Les conditions météorologiques peuvent influer sur
la maîtrise des véhicules et augmenter le risque de
dérapage et de collisions dus à une perte de contrôle
sur des chaussées mouillées ou glacées. Dans
ces conditions, un programme de stabilité électronique,
qui est un dispositif de sécurité intégré à la
voiture, peut aider à maintenir la stabilité de la voiture
pendant des manœuvres délicates. Ces dispositifs
commencent à être commercialisés, mais ils
sont très chers. Une évaluation suédoise récente des
effets de cette nouvelle technologie – la première
du genre – conclut à des résultats prometteurs,
surtout dans de mauvaises conditions météorologiques,
avec une réduction de 32 % et 38 % du nombre
des collisions faisant des blessés enregistrées
sur la glace et la neige, respectivement (125).
Arrêter les principales règles de
sécurité routière et veiller à leur
application
Veiller au respect des règles fait partie intégrante de
la sécurité routière. Les mesures techniques de sécurité
routière automatiques ainsi que des technologies
automobiles nouvelles et existantes qui influent sur
le comportement des usagers de la route ont déjà été
évoquées. Cette section examine le rôle de l’application
du code de la route par la police et l’utilisation
de la technologie des caméras.
Un examen approfondi de l’application du code
de la route a donné lieu à plusieurs conclusions
importantes (126) :
• Il est essentiel que le moyen de dissuasion
porte du point de vue de l’application du code
de la route pour donner des résultats.
• Le niveau d’application du code de la route
doit être élevé et maintenu dans le temps, afin
que l’impression que l’on risque de se faire
prendre reste marquée.
• Lorsque des contrevenants sont pris en flagrant
délit, les sanctions doivent être prononcées
rapidement et efficacement.
• L’utilisation de certaines stratégies d’application
du code de la route ciblées sur des comportements
à risque particuliers, à des endroits donnés,
donne de meilleurs résultats.
• De toutes les méthodes d’application du code
de la route, les dispositifs automatiques –
comme les caméras – sont les plus rentables.
• La publicité faite aux mesures d’application du
code de la route en renforce l’efficacité. En revanche,
la publicité seule a une incidence négligeable
sur le comportement des usagers de la route.
Il ressort d’une étude canadienne que l’application
du code de la route se traduit par une diminution de
la fréquence des accidents d’automobiles mortels
dans les pays fortement motorisés. Parallèlement,
une application insuffisante ou incohérente pourrait
contribuer à des milliers de décès par an dans le
monde (127). On estime que, si toutes les stratégies
d’application du code de la route rentables actuelles
étaient rigoureusement suivies dans les pays de
l’Union européenne, on pourrait y éviter jusqu’à
50 % des décès et des traumatismes graves (128).
Fixer des limites de vitesse et les faire
respecter
Comme nous l’avons déjà dit, la détermination des
limites de vitesse est étroitement liée à la fonction et à
la conception des routes. Les mesures matérielles relatives
à la route et aux véhicules ainsi que l’application
de la loi par la police contribuent toutes à assurer le
respect des vitesses maximales affichées et le choix
d’une vitesse appropriée pour les circonstances.
Quantité d’études ainsi que l’expérience internationale
montrent que le fait de fixer des limites de
vitesse et de les faire respecter permet de réduire la
fréquence et la gravité des accidents de la circulation

136 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU 4.4
Exemples des effets de changements de limitation de vitesse
Date Pays Type de route Changement de
limite de vitesse
1985 Suisse Autoroutes de 130 km/h
à 120 km/h
1985 Suisse Route rurales de 100 km/h
à 80 km/h
1985 Danemark Routes dans des zones
construites
1987 Etats-Unis
d’Amérique
Routes nationales
de 60 km/h
à 50 km/h
de 55 miles/h
(88,5 km/h)
à 65 miles/h
(104,6 km/h)
1989 Suède Autoroutes de 110 km/h
à 90 km/h
Source : reproduction à partir de la référence 130, avec l’autorisation de l’éditeur.
Effet du changement
sur la vitesse
Diminution de 5 km/h
des vitesses moyennes
Diminution de 10 km/h
des vitesses moyennes
Diminution de 3 à 4 km/h
des vitesses moyennes
Augmentation de 2 à 4 miles/h
(de 3,2 à 6,4 km/h)
des vitesses moyennes
Diminution de 14,4 km/h
des vitesses moyennes
Effet du changement
sur le nombre de
victimes
Réduction de 12 %
Réduction de 6 %
Réduction de 24 %
Augmentation de
19 % à 34 %
Réduction de 21 %
(16, 129). Quelques exemples de l’incidence de la
modification des limites de vitesse sont donnés au
tableau 4.4. De plus, l’utilisation de limites de vitesse
variables, correspondant à des moments différents
sur la même portion de route, peut aider à gérer la
vitesse (128, 130).
Contrôle de la vitesse sur les routes rurales
Il ressort d’une méta-analyse des contrôles de
vitesse sur les routes rurales, au moyen de radars,
d’instruments mesurant la vitesse moyenne des
véhicules entre deux points fixes ou d’autres modes
de contrôle de la vitesse stationnaires – avec des
policiers en uniforme et des voitures de police
placés à des points d’arrêt des véhicules – , que les
deux stratégies conjuguées ont permis de réduire
de 14 % le nombre des accidents mortels et de 6 %
celui des accidents faisant des blessés. A eux seuls,
les postes de contrôle stationnaires les ont fait
diminuer globalement de 6 % (16).
Leggett décrit une stratégie d’application durable
et discrète des limites de vitesse en Tasmanie
(Australie) dans le cadre de laquelle des véhicules
de police stationnaires étaient placés isolément et
visiblement sur trois portions de route rurale à haut
risque (131). Il en est résulté que les voitures ralentissaient.
En fait, on a relevé une baisse de 3,6 km/h
de la vitesse moyenne. De plus, le nombre d’accidents
graves– accidents mortels ou nécessitant une
hospitalisation – a chuté de 58 %. Le rapport coûtsavantages
de ce programme, qui a été appliqué pendant
deux ans, est estimé à 1 pour 4 (131).
Caméras de surveillance routière
Beaucoup de pays recourent maintenant à une répression
automatique des dépassements de limites de
vitesse, au moyen de caméras de surveillance routière,
par exemple. L’expérience de divers pays à revenu élevé
montre que ces caméras qui enregistrent une preuve
photographique de l’infraction, admissible devant les
tribunaux, sont très efficaces pour faire respecter les
limites de vitesse (voir tableau 4.5). L’utilisation très
médiatisée de ce matériel à des endroits où les limites
de vitesse ne sont généralement pas respectées et
où le risque d’accident est donc élevé, a entraîné une
nette diminution du nombre de collisions (113, 132,
134). Les rapports coûts-avantages des caméras de
surveillance routière seraient de l’ordre de 1 pour 3
à 1 pour 27 (135, 136). Dans plusieurs pays, dont la
Finlande, la Norvège et le Royaume-Uni, ces caméras
sont très bien acceptées par la collectivité (113).
Limiteurs de vitesse sur les poids lourds et les
véhicules de transport en commun
Il est possible aussi de limiter la vitesse en équipant
les véhicules de limiteurs ou régulateurs de vitesse
qui limitent la vitesse maximale du véhicule. Dans
beaucoup de pays, ces dispositifs équipent déjà
les poids lourds et les autocars. On estime que les
régulateurs de vitesse montés sur les poids lourds

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 137
TABLEAU 4.5
Avantages des caméras de surveillance routière pour la sécurité
Pays ou région Diminution générale des accidents Diminution des accidents sur différents lieux accidentogènes
Australie
Diminution de 22 % du nombre des accidents
en Nouvelle-Galles du Sud
Diminution de 30 % du nombre des accidents
sur les artères urbaines à Victoria
Diminution de 34 % du nombre des accidents
mortels dans le Queensland
Europe (divers) Diminution de 50 % du nombre des accidents
Nouvelle-Zélande
Pendant des essais de caméras de surveillance routière
cachées, le nombre des accidents a diminué de 11 % et
celui des victimes, de 20 %
République de Corée Diminution de 28 % du nombre des accidents et de 60 %
du nombre de morts aux endroits à haut risque
Royaume-Uni
Diminution de 35 % des décès et traumatismes consécutifs
à des accidents de la route et de 56 % des piétons tués ou
gravement blessés, là où des caméras sont installées
Divers pays
(méta-analyse)
Sources : références 16, 113, 132 et 133.
Diminution de 17 % du nombre d’accidents faisant
des blessés; diminution de 28 % du nombre des
accidents en zone urbaine; et diminution de 4 % du
nombre des accidents en zone rurale
pourraient contribuer à une baisse de 2 % du nombre
total d’accidents faisant des blessés (137).
Dans les zones rurales, il serait bon de limiter
la vitesse des autobus, des autocars, des minibus
et des camions (46). Etant donné le nombre de
ces véhicules impliqués dans des accidents de la
circulation dans les pays à faible revenu, il serait
important, pour améliorer la sécurité routière, que
les camions et les autobus soient universellement
équipés de limiteurs de vitesse.
Adopter les lois sur la conduite en état
d’ébriété et les appliquer
Malgré les progrès accomplis dans de nombreux
pays dans la lutte contre la conduite en état d’ébriété,
l’alcool reste un facteur important et courant dans les
accidents de la circulation. Les études scientifiques et
les programmes nationaux de sécurité routière conviennent
qu’un ensemble de mesures efficaces est
nécessaire pour réduire le nombre d’accidents liés à
l’alcool et de traumatismes qui en résultent.
Limites d’alcoolémie
Fixer une limite légale en matière d’alcoolémie est
l’élément de base de tout programme destiné à lutter
contre l’alcool au volant. Dans bien des pays, on utilise
une limite éthylométrique aux fins de poursuites
juridiques. Les limites d’alcoolémie à caractère obligatoire
fournissent un moyen simple et objectif de
détecter l’état d’ébriété (138). De plus, l’alcoolémie dit
clairement aux conducteurs s’il est prudent ou pas de
prendre le volant. Une limite supérieure de 0,05 g/dl
pour les conducteurs et les motocyclistes en général et
de 0,02 g/dl pour les jeunes conducteurs et les jeunes
motocyclistes est généralement considérée comme la
meilleure pratique à l’heure actuelle.
Limites d’alcoolémie pour les conducteurs en
général
Le risque d’accident commence à augmenter sensiblement
avec une alcoolémie de 0.04 g/dl (139).
Diverses limites d’alcoolémie sont en place dans le
monde, allant de 0,02 g/dl à 0,10 g/dl (voir tableau
4.6). La limite la plus courante dans les pays à
revenu élevé est de 0,05 g/dl. Avec une limite
légale de 0,10 g/dl, le risque d’accident triple, tandis
qu’à 0,08 g/dl, il double par rapport à celui qui
correspond à la limite de 0,05 g/dl.
Il ressort d’examens de l’efficacité de l’imposition
de limites d’alcoolémie pour la première fois que le
nombre d’accidents liés à l’alcool diminue, mais dans
des proportions très variables. Les études montrent
que, lorsque les limites sont ensuite abaissées, on
assiste généralement à une réduction du nombre

138 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU 4.6
Limites d’alcoolémie au volant par pays ou région
Pays ou région
Alcoolémie
(g/dl)
Pays ou région
d’accidents, de morts et de traumatismes liés à l’alcool
(138) En ramenant la limite d’alcoolémie de 0,10 g/dl
à 0,08 g/dl, comme l’ont fait certains Etats des Etats-
Unis d’Amérique, ou de 0,08 g/dl à 0,05 g/dl, comme
en Australie, ou encore de 0,05 g/dl à 0,02 g/dl,
comme en Suède, on peut faire baisser considérablement
le nombre de morts et de blessés graves
(143–145). Aux Etats-Unis, un examen systématique
des lois sur l’alcoolémie en vigueur dans 16 Etats conclut
qu’en ramenant la limite de 0,10 g/dl à 0.08 g/dl,
on est arrivé à une baisse médiane de 7 % du nombre
d’accidents d’automobiles mortels liés à l’alcool (145).
Limites d’alcoolémie inférieures pour les jeunes
conducteurs et les conducteurs inexpérimentés
Comme nous l’expliquions déjà au chapitre précédent,
le risque d’accident commence à augmenter
sensiblement chez les jeunes adultes à des niveaux
d’alcoolémie plus faibles que chez les conducteurs
plus expérimentés.
Un examen d’études publiées conclut que les lois
fixant une limite d’alcoolémie inférieure – entre
zéro et 0,02 g/dl – pour les jeunes conducteurs et
Alcoolémie
(g/dl)
Afrique du Sud 0,05 Irlande 0,08
Allemagne 0,05 Italie 0,05
Australie 0,05 Japon 0,00
Autriche 0,05 Lesotho 0,08
Belgique 0,05 Luxembourg 0,05
Bénin 0,08 Norvège 0,05
Botswana 0,08 Nouvelle-Zélande 0,08
Brésil 0,08 Ouganda 0,15
Canada 0,08 Pays-Bas 0,05
Côte d’Ivoire 0,08 Portugal 0,05
Danemark 0,05 République tchèque 0,05
Estonie 0,02 République-Unie de Tanzanie 0,08
Espagne 0,05 Royaume-Uni 0,08
Etats-Unis d’Amérique a 0,10 ou 0,08 Suède 0,02
Fédération de Russie 0,02 Suisse 0,08
Finlande 0,05 Swaziland 0,08
France 0,05 Zambie 0,08
Grèce 0,05 Zimbabwe 0,08
Hongrie 0,05
a
Selon la législation de l’Etat concerné.
Sources: références 140–142.
les conducteurs inexpérimentés
peuvent entraîner une réduction
de 4 % à 24 % du nombre d’accidents
(145). Aux Etats-Unis
d’Amérique, où la limite d’alcoolémie
inférieure s’applique à tous
les conducteurs de moins de 21
ans, le ratio coûts-avantages est
estimé à 1 pour 11 (146). Dans
d’autres pays, les systèmes de
délivrance graduelle des permis
de conduire prévoient des limites
d’alcoolémie inférieures pour
les nouveaux conducteurs ou les
nouveaux conducteurs qui n’ont
pas encore atteint un certain âge.
Lois concernant l’âge minimum
légal pour boire
Les lois sur l’âge minimum requis
pour boire précisent à partir de
quel âge il est légal d’acheter des
boissons alcoolisées ou d’en consommer
en public. Aux Etats-Unis d’Amérique, cet
âge minimum est actuellement de 21 ans dans les
50 Etats. Un examen systématique de 14 études réalisées
dans différents pays portant sur l’incidence
du relèvement de cet âge minimum conclut à une
baisse moyenne de 16 % du nombre d’accidents
dans les groupes d’âge visés. Neuf études portant
sur l’incidence de l’abaissement de l’âge requis
pour boire concluent à une augmentation moyenne
de 10 % du nombre d’accidents dans les groupes
d’âge concernés (145).
Dissuader les contrevenants qui ont trop bu
Dans la plupart des pays, le degré d’application des
lois réprimant l’alcool au volant influe directement
sur l’incidence de la conduite en état d’ébriété (147).
Faire en sorte que les conducteurs pensent qu’ils risquent
plus de se faire prendre est le meilleur moyen
pour les dissuader de conduire en état d’ébriété (148).
Les alcootests à valeur probante, autrement dit, assez
précis pour que les résultats puissent servir de preuve
devant un tribunal, permettent d’augmenter sensiblement
les contrôles. S’ils sont utilisés dans la plupart

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 139
des pays à revenu élevé, en revanche, leur emploi n’est
pas encore généralisé ailleurs, ce qui limite grandement
la capacité de bien des pays de lutter efficacement
contre le problème de l’alcool au volant.
L’effet dissuasif de l’alcootest dépend dans une
large mesure de la loi qui en régit l’utilisation
(126). La police, dont les attributions varient d’un
pays à l’autre, est notamment habilitée à prendre les
mesures suivantes :
— arrêter des conducteurs dont les facultés sont
visiblement diminuées ;
— arrêter les conducteurs à des barrages routiers
ou à des postes de contrôle de la sobriété et ne
soumettre à un alcootest que ceux dont elle
soupçonne qu’ils sont en état d’ébriété ;
— arrêter les conducteurs au hasard et faire passer
un alcootest à tous ceux qui sont arrêtés.
Les études réalisées nomment les éléments suivants
comme étant essentiels à la réussite des opérations
de police visant à dissuader les conducteurs
de prendre le volant en état d’ébriété (128) :
• Une forte proportion de personnes testées (au
moins un conducteur sur dix par an, mais si
possible, un sur trois, comme dans le cas de la
Finlande). Ce n’est possible que par une utilisation
à grande échelle des alcootests aléatoires
et des alcootests à valeur probante.
• Les contrôles doivent être imprévisibles quant
à l’heure et au lieu, et ils doivent se faire de
manière à assurer une grande couverture de
tout le réseau routier afin qu’il soit difficile aux
conducteurs d’éviter les postes de contrôle.
• Les opérations de police doivent être très visibles.
Pour les conducteurs pris en état d’ébriété,
un traitement thérapeutique peut être proposé
à la place des sanctions traditionnelles, afin de
réduire la probabilité de récidive.
Alcootests aléatoires et postes de contrôle de
la sobriété
Plusieurs pays procèdent à des alcootests aléatoires, y
compris l’Australie, la Colombie, la France, les pays
nordiques, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande et l’Afrique
du Sud. Ce type d’opération intensive et soutenue
se révèle très efficace pour ce qui est de réduire le nombre
de traumatismes résultant de la conduite en état
d’ébriété. En Australie, par exemple, depuis 1993, il a
entraîné une réduction du nombre d’accidents mortels
liés à l’alcool de 36 % en Nouvelle-Galles du Sud (un
conducteur sur trois testé), de 42 % en Tasmanie(trois
conducteurs sur quatre testés) et de 40 % dans l’Etat de
Victoria (un conducteur sur deux testé) (126).
Un examen international sur l’efficacité des
alcootests aléatoires et des postes de contrôle de la
sobriété conclut que les deux entraînent une réduction
de quelque 20 % des accidents liés à l’alcool
(149). Les réductions obtenues semblent similaires,
que les postes de contrôle soient utilisés dans le
cadre de campagnes intensives de courte durée ou
de façon continue sur plusieurs années.
Il ressort d’une étude suisse que les alcootests
aléatoires figurent parmi les mesures de sécurité les
plus rentables que l’on puisse prendre, avec un rapport
coûts-avantages estimé à 1 pour 19 (150). En
Nouvelle-Galles du Sud (Australie), le rapport coûtsavantages
des alcootests aléatoires serait de l’ordre
de 1 pour 1 à 1 pour 56 (126, 151, 152). De même, l’analyse
économique des programmes de postes de contrôle
de la sobriété mis en place aux Etats-Unis d’Amérique
conclut que les avantages sont de 6 à 23 fois supérieurs
au coût original desdits programmes (153, 154).
Campagnes médiatiques
II est généralement accepté que l’application de lois
réprimant la conduite en état d’ivresse est plus efficace
lorsqu’elle s’accompagne d’une publicité destinée :
— à sensibiliser davantage les gens au fait qu’ils
risquent d’être détectés et arrêtés, avec les
conséquences que cela représente;
— à faire en sorte que l’alcool au volant soit
moins acceptable dans le public;
— à rendre les activités d’application de la loi
plus acceptables.
Ainsi, grâce à une vaste campagne d’information
expliquant la mesure, le public reste très favorable
aux alcootests aléatoires en Nouvelle-Galles du Sud
(Australie).
Un examen systématique récent démontre que les
campagnes médiatiques soigneusement planifiées et
menées, qui touchent un auditoire suffisamment
large et qui sont réalisées parallèlement à d’autres
activités de prévention – comme une application très

140 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
visible du code de la route –, contribuent à faire baisser
le nombre de cas de conduite en état d’ébriété et
d’accidents liés à l’alcool (155). En Nouvelle-Zélande,
une évaluation récente d’un programme complémentaire
de sécurité routière mené sur cinq ans qui
associe des annonces choc à des mesures d’application
conclut que cette double stratégie a sauvé de 285
à 516 vies sur ces cinq années (156).
Sanctions pour les contrevenants qui ont trop bu
Des peines de prison sont prononcées pour conduite
en état d’ébriété dans des plusieurs pays, dont l’Australie,
le Canada, la Suède et les Etats-Unis d’Amérique.
D’après la recherche, cependant, en l’absence
d’une réelle application du code de la route, de telles
peines ne suffisent généralement pas à décourager
les conducteurs en état d’ébriété de prendre le volant
ou à réduire le taux de récidive (148, 157). Si les conducteurs
ont l’impression qu’ils ne risquent pas vraiment
d’être pris et punis, la sanction, même sévère,
n’aura probablement guère d’effet. En même temps,
la recherche donne à penser que le retrait du permis
en cas d’alcootest positif ou de refus de se soumettre
à un alcootest peut dissuader des conducteurs de
prendre le volant en état d’ébriété, sans doute à cause
de la rapidité et de la certitude de la sanction (157).
Interventions pour les contrevenants à haut risque
Les contrevenants à haut risque sont habituellement
des contrevenants dont l’alcoolémie est supérieure à
0,15 g/dl. Dans beaucoup de pays industrialisés, des
stages de réhabilitation sont proposés aux conducteurs
contrevenants, mais le contenu de ces stages est très
variable. Des études qui suivent les participants après
ces stages de réhabilitation montrent que, lorsqu’ils
sont motivés et veulent régler leurs problèmes, les
stages aident à réduire le taux de récidive (158, 159).
Médicaments et drogues à usage récréatif
Les prescriptions juridiques en ce qui concerne le
droit de la police de pratiquer des alcootests varient.
Dans beaucoup de pays, elle est habilitée à procéder à
une analyse de sang ou d’urine pour déterminer si un
conducteur est en état de prendre le volant après avoir
consommé des drogues. Le rapport entre la consommation
de drogues et l’implication dans des accidents
de la circulation est encore très mal établi. Cependant,
quantité d’études sont en cours pour mieux comprendre
ce sujet. Il reste encore à définir des stratégies
d’application de la loi qui découragent de conduire
lorsqu’on est sous l’influence de drogues ou de médicaments.
Des études sont également en cours dans ce
domaine, afin de trouver des dispositifs de dépistage à
la fois rentables et efficaces pour aider à appliquer les
lois sur la consommation de drogue au volant.
Horaires des chauffeurs dans les transports
en commun et les transports commerciaux
Le chapitre précédent brosse un tableau des risques
associés à la fatigue accumulée à cause d’un manque
de sommeil, de nuits passées au volant et du fait de
travailler par roulement. D’après les études réalisées,
c’est parmi les chauffeurs routiers conduisant sur de
longues distances que la fatigue est la plus fréquente
(160) et elle joue un rôle dans 20 % à 30 % des accidents
impliquant des véhicules routiers commerciaux
en Europe et aux Etats-Unis d’Amérique (161,
162). Il ressort d’un examen récent d’études sur la
fatigue chez les chauffeurs de véhicules commerciaux
en Australie qu’il arrive régulièrement à 10 %
à 50 % d’entre eux de conduire en étant fatigué. De
5 % à 46 % des chauffeurs de l’industrie des transports
routiers longue distance déclarent prendre des
pilules pour rester éveillés (163).
Le mode de travail normal des chauffeurs commerciaux
dépend de forces socio-économiques
influentes. De manière générale, les arguments relatifs
à la sécurité sont ignorés dans bien des endroits
et ce, pour des raisons commerciales (161, 164–166).
On estime cependant à 60 % la part du coût global
des accidents de la circulation impliquant des
camions commerciaux aux Etats-Unis supportée par
la société, et non pas par les camionneurs (167).
Le temps de travail – qui souvent détermine le
temps écoulé depuis la dernière vraie tranche de sommeil
– influe bien plus sur la fatigue que le temps de
conduite en soi. Une limitation des heures de conduite
qui ne tient pas compte des heures de conduite même,
obligeant les chauffeurs à avoir des horaires fluctuants,
risque de se traduire par une plus grande privation de
sommeil et d’empêcher pratiquement une adoption
du rythme circadien des intéressés (161).

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 141
Les autobus, les autocars et les transports routiers
commerciaux sont les seuls secteurs visés par des
lois particulières. Il est de plus en plus reconnu, toutefois,
que la réglementation des horaires de travail
et de conduite doit être élargie. Il est nécessaire, par
exemple, de former et d’informer les chauffeurs et
les exploitants d’entreprises de transport au sujet de
la fatigue et de sa gestion. En Europe, notamment,
les lois relatives aux horaires de conduite et de travail
et leur application ces 30 dernières années ne correspondent
pas aux niveaux dictés par la recherche sur
la sécurité (161). D’après les spécialistes de la sécurité,
les politiques relatives à la limitation des heures
de conduite et de travail devraient tenir plus compte
des données scientifiques sur la fatigue et les risques
d’accident et, en particulier, de ce qui suit :
• Repos quotidien et hebdomadaire. Le risque d’accident
double après 11 heures de travail (168). Un
temps suffisant et des installations adéquates
pour les pauses repas ainsi que le repos quotidien
et la récupération doivent être fournis.
Lorsque des pauses ne sont pas possibles à des
moments de la journée convenables sur le
plan physiologique, un temps suffisant doit
être donné toutes les semaines, voire plus
souvent, pour une pleine récupération.
• Travail de nuit. Le risque d’accidents de nuit liés à
la fatigue est 10 fois supérieur au risque d’accidents
de jour (161). Le nombre d’heures de
travail autorisées pendant la période de faible
activité circadienne devrait être sensiblement
inférieur à celui autorisé le jour.
• Temps de travail et de conduite. Une approche coordonnée
devrait être adoptée en ce qui concerne
la réglementation du temps de travail et
de conduite afin de s’assurer que les heures de
conduite autorisées ne se traduisent pas inévitablement
par des temps de travail bien trop
longs qui doublent le risque d’accident.
De nouvelles technologies automobiles – comme
les dispositifs de surveillance des chauffeurs installés
sur les véhicules – promettent d’aider à détecter la fatigue
et les heures de travail excessives. Il est urgent que
les normes de conception des routes tiennent mieux
compte de ce que l’on sait actuellement des causes et
des caractéristiques des accidents dus à la fatigue et à
l’inattention, et d’autres études sont nécessaires pour
définir des normes de conception des routes qui aident
à éviter ces accidents (163). Ces progrès technologiques
peuvent certainement aider, mais aucun d’eux ne saurait
remplacer un véritable régime d’horaires de travail
réglementés appliqué rigoureusement.
Caméras aux feux de circulation
Les collisions aux intersections sont une des principales
sources de traumatismes routiers. En plus d’un
meilleur aménagement des intersections et du remplacement,
le cas échéant, d’intersections avec signalisation
par des ronds-points, les études montrent que des
caméras peuvent également se révéler rentables pour
ce qui est de réduire le nombre d’accidents aux intersections
équipées de feux de circulation. Les caméras
installées aux feux de circulation prennent des photographies
des véhicules qui franchissent l’intersection
au rouge. En Australie, l’installation de telles caméras
à la fin des années 1980 a entraîné une diminution
globale des accidents de 7 % et une réduction de 32 %
du nombre des impacts frontaux-latéraux aux endroits
où il en a été installé (169). Aux Etats-Unis, après l’installation
de caméras à certains endroits à Oxnard, en
Californie, le nombre des accidents faisant des blessés
a diminué de 29 % et celui des impacts frontaux-latéraux
faisant des blessés, de 68 %. Quant aux impacts
arrière, ils n’ont pas augmenté (170). Une méta-analyse
d’études portant sur l’efficacité des caméras installées
aux feux de circulation montre qu’elles sont associées
à une réduction de 12 % du nombre des accidents
faisant des blessés (16). Une analyse coûts-avantages
des caméras installées aux feux de circulation au
Royaume-Uni conclut que les avantages sont près de
deux fois supérieurs à l’investissement après un an et
12 fois après cinq ans (171).
Rendre obligatoire le port de la ceinture
et l’utilisation des sièges pour enfants et
veiller à l’application de cette règle
Ceintures de sécurité
Le taux d’utilisation de la ceinture de sécurité
dépend des facteurs suivants :
— une loi en rend le port obligatoire;
— le degré d’application de la loi, complété par
des campagnes publicitaires;

142 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
FIGURE 4.1
Port de la ceinture par les conducteurs et les passagers avant dans les zones urbaines et non urbaines
en Finlande, 1966–1995
100
Pourcentage de conducteurs
et de passagers avant portant la ceinture
80
60
40
20
1.1.71
Installation
obligatoire de
ceintures dans
les nouvelles
voitures
1.7.75
Port de
la ceinture
obligatoire
(>15 ans)
Zones non urbaines
Zones urbaines
1.4.82 1.9.83
1992–1994
Imposition d’amende Entrée en vigueur Campagnes
pour défaut de port d’amendes à regler d’informations
de ceinture sur-le-champ et d’application
0
1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994
Année
Source: référence 172.
— les mesures d’encouragement incitant à porter
la ceinture.
La chronologie présentée à la figure 4.1 repose
sur 30 ans d’expérience du port de la ceinture en
Finlande. Elle montre comment une loi rendant le
port de la ceinture obligatoire mais ne prévoyant
aucune sanction, aucune publicité et aucune
mesure d’exécution n’a qu’un effet temporaire sur
les taux d’utilisation.
Lois rendant obligatoire le port de la ceinture
Le port de la ceinture obligatoire est un des grands
succès de la prévention routière et il a sauvé de
nombreuses vies. On a commencé à installer des
dispositifs de retenue des occupants dans les voitures
à la fin des années 1960, et c’est dans l’Etat de
Victoria, en Australie, qu’a été adoptée, en 1971, la
première loi rendant le port de la ceinture obligatoire.
A la fin de la même année, le nombre annuel
de décès parmi les occupants des voitures y avait
diminué de 18 % et, en 1975, il avait reculé de 26 %
(173). Après cette expérience, beaucoup de pays ont
imité l’Etat de Victoria et adopté des lois sur le port
de la ceinture grâce auxquelles des centaines de
milliers de vies ont été sauvées dans le monde.
La ceinture existait depuis 20 ans en Europe avant
que le port en devienne obligatoire, souvent avec des
résultats spectaculaires. Ainsi, au Royaume-Uni, le
port de la ceinture à l’avant est passé de 37 % avant
l’entrée en vigueur de la loi à 95 % peu après, et on
a assisté à une diminution de 35 % des hospitalisations
pour des traumatismes dus à des accidents de
la circulation (174, 175). Les grandes variations qui
existent dans les pays de l’Union européenne en ce
qui concerne le port de la ceinture signifient que l’on
pourrait encore sauver beaucoup de vies – décès estimés
à quelque 7 000 par an –, si le taux d’utilisation
passait au meilleur observé dans le monde. En 1999,
les meilleurs taux de port de la ceinture enregistrés
dans les pays à revenu élevé étaient de l’ordre de 90 %
à 99 % pour les conducteurs et les passagers avant, et
de l’ordre de 80 % à 89 % pour les passagers arrière
(128). Les lois sur le port de la ceinture ne sont pas
encore universelles dans les pays à faible revenu, et
leur adoption deviendra de plus en plus importante
avec l’augmentation de la circulation routière.
Le rapport coûts-avantages du port de la ceinture
obligatoire serait de l’ordre de 1 pour 3 à 1 pour 8
(16).
Application et publicité
Les études montrent que l’application primaire de la loi
– autrement dit, un conducteur est arrêté uniquement
s’il ne porte pas sa ceinture – est plus efficace

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 143
que l’application secondaire de la loi – autrement dit, lorsqu’un
conducteur ne peut être arrêté que s’il a commis
une autre infraction (176, 177). L’application
primaire de la loi peut entraîner une augmentation
du port de la ceinture, même si le taux d’utilisation
est déjà élevé (178).
Beaucoup d’études, nationales et locales, montrent
que l’application de la loi fait augmenter le
port de la ceinture sous certaines conditions. L’application
de la loi doit être sélective, très visible et
très médiatisée, menée sur un temps assez long et
répétée plusieurs fois dans l’année (179–183). Les
programmes d’application sélective du code de la
route et des programmes similaires ont été mis en
place en France, dans certaines régions des Pays-
Bas et dans plusieurs Etats des Etats-Unis d’Amérique.
En général, un an après les activités, les taux de
port de la ceinture sont de 10 % à 15 % supérieurs
au taux de base (184). D’après les études réalisées, le
rapport coûts-avantages de ces programmes d’application
des lois sur le port de la ceinture est de 1
pour 3 voire plus (172).
Les programmes d’application sélective du code
de la route menés dans des provinces canadiennes
ont permis d’améliorer la situation et d’arriver à des
taux de port de la ceinture élevés. Les programmes
diffèrent d’une province à l’autre dans les détails,
mais leurs volets sont assez similaires dans lesquels
on trouve les éléments suivants :
— des séances d’information à l’intention des
forces de police sur la question et sur son
importance ;
— après cette campagne, une période d’une à
quatre semaines d’application intensive par
la police, qui inflige des amendes, et répétition
de l’opération plusieurs fois par an ;
— information du public et publicité à grande
échelle ;
— soutien aux campagnes d’application dans
les médias et commentaires réguliers dans
les médias sur les progrès enregistrés à l’intention
du public et de la police.
Dans la province de la Saskatchewan, le programme
est répété tous les ans depuis 1988, année
où 72 % des conducteurs et 67 % des passagers
avant portaient leur ceinture. La figure 4.2 montre
FIGURE 4.2
Port de la ceinture par les conducteurs et les passagers
avant en Saskatchewan (Canada), 1987–1994
Pourcentage de conducteurs
et de passagers avant portant la ceinture
100
90
80
70
60
Conducteurs
Passagers avant
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
Année
Source: référence 185.
l’augmentation progressive du port de la ceinture,
jusqu’à des taux supérieurs à 90 % – chez les conducteurs
et les passagers avant, depuis la mise en
place du programme jusqu’en 1994 (185, 186).
Ce type de programme se révèle fructueux pour
les raisons suivantes notamment (186) :
• Le programme est considéré comme une
mesure de sécurité, plutôt que comme une
mesure d’application de la loi, grâce à une
information du public avant son lancement.
• L’impression que l’on risque de se faire prendre
augmente en raison de la grande couverture
médiatique et de la visibilité de la police.
• Les mesures d’encouragement (voir ci-dessous)
renforcent le message relatif à la sécurité et les
résultats, même avec une présence policière
encore plus visible.
• Les commentaires sur les progrès enregistrés
dans le cadre des programmes motivent autant
le public que la police.
• Les programmes sont plus importants que la
somme de leurs différents volets, autrement
dit, ceux-ci se renforcent mutuellement.
En République de Corée, dans la deuxième moitié
de 2000, le gouvernement s’est donné pour objectif
de faire passer le port de la ceinture de sécurité de

144 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
23 % à 80 % d’ici 2006. En août 2001, les efforts
déployés à cette fin, qui comprenaient des campagnes
publicitaires, des mesures d’application de la loi et une
augmentation de 100 % des amendes infligées aux
contrevenants, se sont traduits par une hausse spectaculaire
du port de la ceinture, dont le taux est passé de
23 % à 98 % – taux encore valable en 2002 (133).
Six mois après l’entrée en vigueur d’une loi sur le
port de la ceinture en Thaïlande, une étude réalisée
dans quatre villes a conclu que la proportion de conducteurs
portant la ceinture avait en fait diminué. La
raison n’en est pas claire, mais il se peut qu’elle soit
liée à des problèmes d’application constante de la loi
(187).
Programmes d’encouragement
Dans plusieurs pays, des programmes d’encouragement
ont été élaborés afin de renforcer l’application
par la police des lois rendant le port de la ceinture
obligatoire. Dans ces programmes, le port de la ceinture
est surveillé et les personnes qui la portent ont
droit à une récompense qui peut aller d’un bon pour
un repas ou d’un billet de loterie à des prix importants,
comme des magnétoscopes ou des vacances
gratuites (188). En général, ces programmes semblent
très efficaces et ils sont très bien acceptés. Une
méta-analyse de 34 études portant sur les effets
des encouragements relatifs au port de la ceinture
conclut que l’ampleur de l’effet dépend d’un certain
nombre de variables, comme la population cible, le
taux de base initial de port de la ceinture et la perspective
de récompenses immédiates (184).
Sièges pour enfants
Il est question au chapitre précédent de la grande
efficacité des sièges pour enfants pour ce qui est de
réduire le nombre de traumatismes graves ou mortels.
Pour que la protection soit bonne, le type de
siège utilisé doit correspondre à l’âge et au poids de
l’enfant. Il existe plusieurs types de siège, présentés
ci-dessous, et tous sont assujettis à des normes
internationales (189) :
• les sièges pour nourrissons tournés vers l’arrière du véhicule :
pour les nourrissons de moins de 10 kg, de la
naissance à 6 à 9 mois; ou pour les nourrissons
jusqu’à 13 kg, de la naissance à 12 à 15 mois ;
• les sièges pour enfants tournés vers l’avant du véhicule :
pour les enfants de 9 kg à 18 kg, d’environ 9
mois à 4 ans ;
• les sièges rehausseurs : pour les enfants de 15 kg à
25 kg, âgés de 4 à 6 ans environ ;
• les coussins rehausseurs : pour les enfants de 22 kg
à 36 kg, âgés de 6 à 11 ans environ.
Parmi les interventions efficaces pour inciter à utiliser
davantage les sièges pour enfants, citons (172, 190) :
— les lois rendant obligatoire l’utilisation des
sièges pour enfants ;
— l’information du public et des campagnes
d’application renforcée de la loi ;
— des programmes d’encouragement et des
programmes éducatifs en appui à l’application
de la loi ;
— des programmes de prêts de sièges pour
enfants.
En Amérique du Nord, les enfants de moins de
12 ans sont encouragés à s’asseoir à l’arrière du véhicule,
alors qu’en Europe, on installe de plus en plus
sur le siège du passager avant des sièges tournés vers
l’arrière. Comme nous le disions dans le chapitre
précédent, les études montrent que les sièges tournés
vers l’arrière offrent une meilleure protection que
ceux tournés vers l’avant, mais il y a certains risques
à les placer sur le siège avant, directement devant le
coussin gonflable du côté passager. Les instructions
devraient être claires afin que l’on évite ce type
d’installation. Il existe des dispositifs qui détectent
automatiquement la présence de sièges pour enfants
et d’occupants mal assis sur le siège avant, et qui
désactivent le coussin gonflable côté passager.
En ce qui concerne l’utilisation de sièges pour
enfants dans les pays à faible revenu, le coût et la
disponibilité sont des facteurs importants.
Lois rendant obligatoires les sièges pour
enfants
Un examen d’études portant sur l’incidence des
lois rendant obligatoires les sièges pour enfants aux
Etats-Unis d’Amérique conclut qu’elles ont entraîné
une diminution moyenne de 35 % des traumatismes
mortels et de 17 % de tous les traumatismes
ainsi qu’une augmentation de 13 % de l’utilisation
des sièges pour enfants (190, 191).

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 145
Dans les pays à revenu élevé, la plupart des voitures
sont équipées de dispositifs de retenue pour adultes,
mais l’utilisation de sièges pour enfants suppose des
décisions informées de la part des parents ou des personnes
qui ont la garde des enfants en ce qui concerne
la conception, la disponibilité et la bonne installation.
Se pose aussi le problème suivant : les sièges pour
enfants correspondant à un certain âge ne peuvent
être utilisés que pendant un laps de temps limité et le
coût peut décourager les parents de les remplacer.
Comme nous le soulignions plus haut, la mauvaise
installation de dispositifs pour enfants et leur
mauvaise utilisation constituent un problème, car
elles réduisent les avantages possibles qu’ils offrent
sur le plan de la sécurité. Des points d’ancrage
standard dans les voitures aideraient à régler bon
nombre de ces problèmes. Il est question depuis des
années d’adopter une norme internationale, mais
aucune n’a encore été arrêtée.
En l’absence de sièges pour enfants, il est important
que les adultes comprennent qu’ils devraient
éviter de porter les enfants sur leurs genoux. Les
forces sont telles en cas de collision que, quelque
mesure que prennent les adultes, il est peu probable
qu’ils puissent empêcher qu’un enfant non attaché
ne soit blessé (192).
Programmes de prêt de sièges pour enfants
Les programmes de prêt de sièges pour enfants sont
très courants dans les pays à revenu élevé. A peu de
frais ou gratuitement, les parents peuvent emprunter
un siège pour nourrisson à la maternité où l’enfant est
né. Ces programmes ont de plus une grande valeur
éducative et ils permettent de donner aux parents des
conseils précis. Ils influent considérablement sur le
taux d’utilisation de sièges pour nourrissons puis sur
celle de sièges appropriés pour enfants (191, 193).
Rendre obligatoire le port du casque et
veiller à l’application de cette règle
Casques de vélo
Comme nous l’avons déjà dit, il est démontré que le
port du casque à vélo réduit de 63 % à 88 % le risque
de traumatisme crânien ou cérébral (194–196).
Comme avec tout équipement de protection, les
mesures destinées à convaincre d’utiliser davantage
les casques de vélo font intervenir diverses stratégies.
Les normes utilisées dans le monde en ce qui
concerne les casques de vélos sont variées. Le débat
reste ouvert quant à la pertinence du port du casque
obligatoire – certains craignant qu’une telle mesure
décourage les gens de faire du vélo, exercice par
ailleurs bon pour la santé –, mais l’efficacité dudit
casque en matière de sécurité routière ne fait aucun
doute (195) (voir encadré 4.5). En général, peu de
cyclistes dans le monde porte un casque.
Une méta-analyse d’études montre que le port obligatoire
du casque de vélo a fait baisser de 25 % environ
le nombre de traumatismes crâniens chez les cyclistes
(16). En 1990, après dix ans de campagnes encourageant
le port du casque à vélo, l’Etat de Victoria, en
Australie, a été le premier du monde à adopter une loi
obligeant les cyclistes à porter un casque. Le taux de
port du casque est passé de 31 % juste avant l’entrée en
vigueur de la loi à 75 % dans l’année qui a suivi, et on
estime que l’on doit à cette mesure une réduction de
51 % du nombre des victimes de collision hospitalisées
pour traumatisme crânien ou décédées des suites de
leurs blessures. Le port du casque a bien augmenté
dans tous les groupes d’âge, mais c’est chez les adolescents
que les taux sont les plus faibles (205). Après
l’adoption en Nouvelle-Zélande, en 1994, de lois rendant
le port du casque obligatoire, on a aussi assisté à
une nette augmentation de l’utilisation de casques et
à une réduction de 24 % à 32 % du nombre des traumatismes
crâniens dans les collisions impliquant des
véhicules non motorisés et de 19 % dans les collisions
impliquant des véhicules automobiles (203). A l’heure
actuelle, le taux de port du casque avoisine les 90 % en
Nouvelle-Zélande, dans tous les groupes d’âge (206).
Parallèlement à la réglementation de leur utilisation,
aux Etats-Unis d’Amérique, des programmes
de promotion du port du casque organisés par
des groupes communautaires, employant diverses
stratégies éducatives et publicitaires, se révèlent
efficaces (207). Ainsi, en Floride, la loi qui impose
à tous les cyclistes de moins de 16 ans de porter
un casque s’accompagne de stratégies telles que des
programmes scolaires sur la sécurité à bicyclette et la
distribution de casques gratuits aux pauvres, ce qui
a permis de ramener de 73,3 à 41,8 pour 100 000
habitants le taux de blessures chez les cyclistes (208).

146 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 4.5
Le port du casque à vélo
L’incidence des traumatismes liés à la bicyclette varie d’un pays à l’autre. Cela tient en partie à des facteurs tels que
la conception des routes, la composition du trafic, le climat et les attitudes culturelles (197). Plus des trois quarts des
blessures mortelles subies par des cyclistes sont en fait des traumatismes crâniens (198). Chez les enfants, les accidents
de vélo sont la principale cause de traumatisme crânien (199).
Il est maintenant prouvé que le port du casque à vélo permet de réduire le nombre de traumatismes crâniens.
Il ressort des premières études démographiques que le port du casque réduit d’environ 85 % le risque de subir ce
type de blessure (200). Des études plus récentes corroborent cette conclusion et estiment que le casque assure une
protection qui varie de 47 % à 88 % (195, 201).
Afin d’encourager le port du casque à vélo, beaucoup de pays ont adopté des lois qui le rendent obligatoire.
Dans les années 1990, l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande et les Etats-Unis se sont dotés de telles lois. Depuis,
la République tchèque, la Finlande, l’Islande et l’Espagne les ont imités. Dans la majorité des cas, les lois visent les
enfants et les jeunes jusqu’à l’âge de 18 ans. Seules l’Australie et la Nouvelle-Zélande ont rendu le port du casque
obligatoire pour tous les cyclistes, quel que soit leur âge (197).
Les évaluations des lois rendant le port du casque obligatoire à vélo sont encourageantes. Au Canada, par
exemple, dans les provinces qui ont adopté de telles lois, les traumatismes crâniens consécutifs à un accident de vélo
ont diminué de 45 % (202). En Nouvelle-Zélande, la diminution est estimée à 19 % sur les trois premières années
d’application des lois imposant le port du casque (203).
Les détracteurs des lois rendant le port du casque obligatoire à vélo expliquent que cette mesure encourage les
cyclistes à prendre plus de risques et, donc, les expose davantage à des risques de blessures. Cet argument ne repose
sur aucune donnée empirique à ce jour. D’autres encore affirment que ces lois réduisent le nombre de cyclistes, ce
qui explique la baisse du nombre de traumatismes crâniens. Cependant, les données les plus récentes laissent penser
le contraire. Le nombre d’enfants faisant du vélo a, en fait, augmenté au Canada dans les trois ans qui ont suivi
l’adoption des lois sur le port du casque (204).
Les faits démontrent sans équivoque que le port du casque à vélo réduit l’incidence et la gravité des traumatismes
crâniens et des blessures à la partie supérieure du visage. Rendre le port du casque obligatoire, tout en améliorant
l’environnement routier pour les cyclistes, constitue donc une stratégie efficace pour ce qui est de réduire le nombre
et la gravité des blessures consécutives à des accidents de vélo.
Au Canada, le taux de port du casque a augmenté
rapidement après l’entrée en vigueur de lois le rendant
obligatoire pour les cyclistes, et ces taux se sont
maintenus pendant deux ans, grâce à des campagnes
d’information régulières et à des mesures d’exécution
prises par la police (198).
Le rapport coûts-avantages en ce qui concerne
les casques de vélo est estimé à 1 pour 6,2 pour les
enfants, à 1 pour 3,3 pour les jeunes adultes et à 1
pour 2,7 pour les adultes (16).
Casques de moto
Plusieurs stratégies permettent de réduire le nombre
de traumatismes crâniens chez les motocyclistes. On
peut, par exemple, adopter des normes de performance
en ce qui concerne les casques de moto et des
lois en rendant le port obligatoire – avec des sanctions
pour défaut de port. On peut aussi mener des campagnes
d’information et d’application ciblées.
Dans bien des régions du monde, les normes relatives
aux casques précisent les exigences sur le plan
de la performance. Elles sont très efficaces quand
elles reposent sur des conclusions d’études sur les
traumatismes subis lors de collisions. Dernièrement,
une étude européenne a examiné puis révisé les
normes relatives aux casques à la lumière des connaissances
et des recherches actuelles (209).
Dans les pays à faible revenu, il serait très souhaitable
de mettre au point des casques efficaces, confortables
et à prix modique et d’accroître la capacité
de fabrication locale. L’Asia Injury Prevention Foundation,
par exemple, a mis au point un casque tropical léger
pour le Viet Nam et défini des normes de performance
en matière de casque. En Malaisie, la première

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 147
norme relative aux casques de moto pour adultes a été
définie en 1969 et mise à jour en 1996. Le pays met
maintenant au point des casques pour enfants (210).
Lois rendant obligatoire le port du casque
Il est important que l’on arrive, grâce à des lois le rendant
obligatoire, à faire augmenter le port du casque,
surtout dans les pays à faible revenu où l’on utilise beaucoup
les deux-roues motorisés et où le taux de port du
casque est actuellement faible. Certains suggèrent que
l’acquisition d’un casque homologué soit obligatoire,
ou du moins encouragée, à l’achat d’une motocyclette,
surtout dans les pays à faible revenu (17).
En Malaisie, on estime que la réglementation
sur le port du casque, entrée en vigueur en 1973,
a permis de réduire de 30 % environ le nombre
de décès dans les accidents de motocyclette (211).
En Thaïlande, dans l’année qui a suivi l’entrée en
vigueur de la loi sur le port du casque, celui-ci a
quintuplé. Quant aux traumatismes crâniens et aux
décès chez les motocyclistes, ils ont diminué de
41,4 % et 20,8 %, respectivement (212).
Une évaluation du port du casque et des traumatismes
cérébraux en Emilie-Romagne, en Italie, avant et
après l’adoption d’une loi, conclut que le port du casque
est passé en moyenne de moins de 20 % en 1999 à plus
de 96 % en 2001, et que cette mesure permet de prévenir
des traumatismes cérébraux à tous âges (213).
Une méta-analyse d’études – réalisées principalement
aux Etats-Unis d’Amérique, où beaucoup
de lois sur le casque ont été adoptées entre 1967 et
1970, puis abrogées pour la moitié d’entre elles entre
1976 et 1978 – conclut que l’adoption de lois rendant
obligatoire le port du casque entraîne une réduction
de 20 % à 30 % du nombre de traumatismes chez les
utilisateurs de cyclomoteurs et vélomoteurs ainsi
que chez les motocyclistes (16). De même, l’analyse
de l’incidence de l’abrogation de ces lois montre que
cette décision a été suivie d’une augmentation d’environ
30 % du nombre de traumatismes mortels et
de 5 % à 10 % des traumatismes chez les utilisateurs
de cyclomoteurs et vélomoteurs ainsi que chez les
motocyclistes (16). Il ressort d’une étude récente sur
l’abrogation de lois aux Etats-Unis que l’on est passé,
au Kentucky et en Louisiane de près de 100 % de port
du casque, quand les lois étaient encore en vigueur, à
environ 50 %. Après l’abrogation des lois, le nombre
de décès chez les motocyclistes a augmenté de 50 %
au Kentucky et de 100 % en Louisiane (214).
Une évaluation économique de lois rendant obligatoire
le port du casque, reposant principalement sur
l’expérience américaine, conclut à des rapports coûtsavantages
élevés allant de 1 pour 1,3 à 1 pour 16 (215).
Le rôle de l’éducation, de l’information et
de la publicité
Les campagnes menées par le secteur de la santé
publique dans le domaine de la prévention des accidents
de la circulation comprennent tout un éventail
de mesures, mais l’éducation y occupe toujours une
place de choix (216). A la lumière des études en cours
et de l’expérience actuelle de l’approche systémique
de la prévention des accidents de la circulation, bien
des professionnels en la matière rééxaminent le rôle
de l’éducation dans la prévention (26, 216, 217). Il
est évident qu’informer les usagers de la route et les
éduquer peut améliorer la connaissance des règles de
la route et de questions telles que l’achat de véhicules
et d’équipement plus sûr. Il est possible d’enseigner
des techniques élémentaires sur la maîtrise de son
véhicule. L’éducation peut éveiller l’intérêt et aider
à développer des attitudes favorables à des interventions
efficaces. Il est essentiel de consulter les usagers
de la route et les habitants dans l’élaboration de programmes
de gestion de la sécurité urbaine.
Comme le montre la section précédente, utilisées
en appui à des lois et à leur application, la publicité et
l’information peuvent créer des normes sociales communes
en matière de sécurité. Cependant, l’éducation,
l’information et la publicité ne permettent pas à elles
seules de réduire le nombre de décès et de traumatismes
graves de façon tangible et durable (26, 190, 217).
On a toujours beaucoup mis l’accent sur l’éducation
routière dans les efforts déployés pour que les usagers
de la route commettent moins d’erreurs – par
exemple, sur l’éducation relative aux piétons et aux
cyclistes dispensée aux enfants d’âge scolaire, et sur
les programmes de formation avancée et corrective
proposés aux conducteurs. Ces efforts peuvent contribuer
à changer les comportements (218), mais rien ne
prouve qu’ils fassent diminuer les taux d’accidents de
la circulation (218, 219) (voir encadré 4.6).

148 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 4.6
Approches éducatives de la sécurité des piétons
Il apparaît essentiel, dans les stratégies destinées à réduire le nombre d’accidents dans lesquels des piétons sont
blessés, d’apprendre à ces derniers les comportements à adopter dans la circulation, et cette mesure est recommandée
dans tous les types de pays.
Afin de toucher les deux groupes de piétons qui sont particulièrement vulnérables, à savoir les enfants et
les personnes âgées, les programmes éducatifs utilisent diverses méthodes, souvent conjuguées. Ces approches
comprennent des exposés, des documents écrits, des films, des trousses multimédia, des modèles de table, des
maquettes d’intersections, des chansons et d’autres formes de musique. L’information est fournie soit directement
à la population visée, soit indirectement – par l’intermédiaire des parents ou des enseignants, par exemple – dans
divers cadres, comme le foyer, la salle de classe ou une situation de circulation réelle.
La plupart des études sur l’efficacité des programmes éducatifs portent sur des résultats périphériques, comme
des comportements, des attitudes et des connaissances observés ou rapportés. Du point de vue de la santé publique,
cependant, les accidents, les décès, les traumatismes et les handicaps sont les principaux résultats intéressants. Les
études qui s’y rapportent présentent généralement des limites méthodologiques, ce qui en réduit l’utilité pour
d’éventuelles comparaisons. On relève ainsi l’absence d’échantillonnage aléatoire pour la répartition des sujets
entre les groupes d’intervention et les groupes témoins (220–223), l’absence de données détaillées pour les groupes
témoins (221) et le manque de groupe témoin (224).
Voici les principales conclusions d’un examen systématique (218), comprenant 15 études aléatoires contrôlées qui
mesuraient l’efficacité de programmes d’éducation à la sécurité destinés aux piétons :
• On manque de bonnes données pour les adultes, en particulier en ce qui concerne les personnes âgées.
• On manque de bonnes données en provenance des pays à faible revenu et à revenu moyen.
• Les études, et même les études aléatoires contrôlées, sont d’assez piètre qualité.
• La diversité des modèles d’intervention et des méthodes de quantification des résultats rend les comparaisons
difficiles entre les études.
• Seuls des résultats périphériques étaient rapportés.
• Un changement dans les connaissances et les attitudes des enfants a été confirmé, mais l’ampleur de l’incidence
évaluée varie considérablement.
• Un changement de comportement a été relevé chez les enfants, mais pas dans toutes les études, et l’ampleur de
l’incidence dépend de la méthode de quantification ainsi que du contexte, par exemple, si l’enfant est seul ou avec
d’autres enfants.
• L’incidence de l’éducation sur le risque d’accident avec blessure encouru par le piéton reste incertaine.
De manière générale, l’incidence de l’éducation à la sécurité des piétons sur leur comportement varie
considérablement. La connaissance chez les enfants de mesures préventives en matière de sécurité peut se traduire
par des changements d’attitudes et même par des formes de comportement appropriées, mais il est incertain
que les changements de comportement observés persistent. Rien ne prouve qu’il existe un lien de causalité entre
le comportement observé et le risque qu’un piéton soit blessé. S’il existe, cependant, on ne dispose d’aucune
information fiable sur l’ampleur de l’incidence du comportement des piétons sur la fréquence des blessures qu’ils
subissent. On manque de données scientifiques fiables sur l’efficacité des approches éducatives de la sécurité des
piétons dans les pays à faible revenu et à revenu moyen. Plus de recherches sont nécessaires également sur l’efficacité
des approches éducatives dans tous les pays en ce qui concerne les piétons âgés.
La prestation de soins après un
accident
Chaîne d’aide aux accidentés de la circulation
Les soins dispensés après l’impact visent à éviter
des décès et des incapacités qu’il est possible de
prévenir, à limiter la gravité des traumatismes et
de la souffrance qu’ils causent, et à assurer aux personnes
accidentées le meilleur rétablissement et la
meilleure réintégration possibles dans la société. La
façon dont on traite les accidentés de la circulation
après l’accident est déterminante pour leurs chances
de survie et la qualité de celle-ci.
Il ressort d’une étude réalisée dans des pays à
revenu élevé qu’environ 50 % des décès consécutifs

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 149
à des accidents de la circulation surviennent dans les
minutes qui suivent l’accident, sur les lieux de celuici
ou pendant le transport vers l’hôpital. Dans le cas
des patients transportés à l’hôpital, environ 15 % des
décès se produisent dans les quatre heures qui suivent
l’accident, mais bien plus, soit environ 35 %, interviennent
au-delà des quatre heures (225). En réalité,
donc, il n’existe pas tant d’heure « idéale » pendant
laquelle les interventions doivent se faire (226) qu’une
chaîne de possibilités d’intervention sur un laps de
temps plus long. Cette chaîne comprend les personnes
présentes sur les lieux de l’accident, les secours d’urgence,
l’accès au système de soins d’urgence, les soins
en traumatologue et la réadaptation.
Soins préhospitaliers
Comme nous le faisions remarquer dans le chapitre
précédent, l’immense majorité des décès consécutifs
à des accidents de la circulation dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen surviennent pendant la
phase préhospitalière (227). En Malaisie, par exemple,
72 % des décès de motocyclistes se produisent pendant
cette phase (228). Dans les pays à revenu élevé, la moitié
au moins des décès consécutifs à des traumatismes
interviennent avant l’arrivée à l’hôpital (225, 227). Il
existe plusieurs solutions pour améliorer la qualité des
soins préhospitaliers. Cependant, même lorsqu’elles ne
sont pas coûteuses, il arrive souvent qu’elles ne soient
pas adoptées à assez grande échelle (229).
Rôle des simples spectateurs
Les personnes présentes ou qui arrivent les premières
sur les lieux d’un accident peuvent jouer un rôle
important de diverses façons, notamment :
— en contactant les services d’urgence ou en
appelant de l’aide;
— en aidant à éteindre un incendie;
— en prenant des mesures pour protéger les
lieux (par exemple, empêcher que d’autres
collisions se produisent et que les secouristes
et les personnes présentes soient blessées et
maîtriser la foule rassemblée sur les lieux);
— en donnant les premiers soins.
Bien des décès dus à une obstruction des voies
respiratoires ou à une hémorragie externe pourraient
être évités par de simples spectateurs qui ont
suivi un cours de secourisme (230).
Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen, les
ambulances interviennent dans une minorité de cas et
l’aide des simples spectateurs est la principale source
de soins de santé pour les victimes. Au Ghana, par
exemple, la majorité des patients blessés qui arrivent à
l’hôpital y sont transportés à bord d’un véhicule commercial
(227, 231). D’après certains, il serait donc bon
de faire suivre un cours de secourisme élémentaire
aux chauffeurs commerciaux (227), encore qu’il ne
soit pas scientifiquement établi qu’une telle mesure
ferait baisser la mortalité préhospitalière (229).
Un projet pilote de formation en soins préhospitaliers
a été mené au Cambodge et dans le Nord
de l’Iraq, dans des régions à forte densité de mines
terrestres où les gens étaient souvent blessés (232).
Dans un premier temps, 5 000 personnes novices
en la matière ont suivi un cours de formation en
secourisme de deux jours. Ces personnes seraient les
« premiers intervenants » en cas d’explosion de mine
terrestre. Dans un deuxième temps, des auxiliaires
médicaux ont reçu 450 heures de formation structurée.
L’incidence du projet sur les blessures infligées par
l’explosion de mines terrestres dans les deux régions a
fait l’objet d’une évaluation rigoureuse s’appuyant sur
un système de surveillance des traumatismes. Parmi
les personnes grièvement blessées dans les régions
visées par le projet, le taux de mortalité est passé de
40 % avant le projet à 9 % après. Le projet reposait sur
la formation ainsi que sur des fournitures et du matériel
de base, mais il ne fournissait pas de véhicules
tels que de vraies ambulances. Le transport a continué
d’être assuré dans chaque région par le réseau existant
de véhicules publics et privés.
Des programmes pilotes similaires ont été réalisés
ou sont en cours, avec la formation de « premiers
intervenants » novices au départ ou d’autres personnes
qui ne sont pas des professionnels des soins de
santé et qui pourraient tomber régulièrement sur des
personnes blessées. En Ouganda, on a ainsi formé des
policiers. En Inde, il s’agit de simples citoyens. Cependant,
aucune évaluation n’a encore été publiée sur ces
deux programmes.
Les programmes qui proposent une formation
en secourisme au public, de manière générale ou
à des groupes de population particuliers – comme

150 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
la police, les chauffeurs commerciaux ou les travailleurs
de la santé des villages – devraient respecter
certains principes afin d’avoir plus d’incidence.
Ainsi :
— le contenu de la formation proposée devrait
reposer sur les schémas épidémiologiques de
la région concernée;
— la formation devrait être uniformisée à
l’échelle internationale;
— les résultats devraient être suivis;
— il faudrait prévoir des cours de recyclage périodiques,
en s’appuyant sur les résultats du suivi
pour modifier le contenu de la formation.
Accès aux services médicaux d’urgence
Dans les pays à faible revenu, le développement
des services médicaux d’urgence est limité par des
contraintes économiques et par les réseaux de télécommunications
restreints. Quelques pays à faible
revenu ont commencé à mettre en place des services
d’ambulance rudimentaires dans les zones urbaines,
mais ils restent l’exception dans la majeure partie de
l’Afrique subsaharienne et de l’Asie du Sud (229).
Des examens internationaux mettent en garde contre
le transfert de services médicaux d’urgence de
pays à revenu élevé à des pays à faible revenu, car de
tels choix ne représentent peut-être pas la meilleure
utilisation de maigres ressources. On manque aussi
de données concluantes sur les avantages de certaines
mesures de réanimation d’urgence couramment
utilisées dans des régions à revenu élevé, comme
l’intubation endotrachéale et la réanimation avec
perfusion intraveineuse avant l’hospitalisation (233–
235). D’autres études sont manifestement nécessaires
sur l’efficacité et la rentabilité de ces mesures plus
avancées. Il en faudrait aussi sur le rôle de la formation
aux soins de base dans les pays à faible revenu
– en particulier dans les zones rurales où il n’existe
aucun service médical d’urgence formel et où cela
peut prendre des jours pour arriver à un centre qui
dispense des soins médicaux professionnels (229).
Dans les pays à revenu élevé, c’est presque toujours
par téléphone que l’on contacte les services médicaux
d’urgence, mais la couverture et l’existence des liaisons
téléphoniques varient d’un pays à l’autre. L’utilisation
croissante des téléphones mobiles, même dans les pays
à faible revenu et à revenu moyen, améliore radicalement
l’accès d’urgence à l’aide médicale et autre.
Dans bien des pays, il existe un numéro de téléphone
standard que l’on compose pour demander de l’aide
d’urgence. Des codes uniformes pour l’aide d’urgence
devraient être adoptés dans toutes les régions du
monde, pour les téléphones terrestres et mobiles.
Services de secours d’urgence
Les policiers et les pompiers arrivent souvent sur les
lieux des accidents avant le personnel des services
médicaux d’urgence. L’intervention rapide des pompiers
et des secouristes est essentielle lorsque des
gens sont prisonniers d’un véhicule, notamment s’il
est en feu ou s’il est submergé. Les pompiers et les
policiers doivent donc être en mesure de prodiguer
des soins de base. Il devrait y avoir une étroite coopération
entre les pompiers et les autres groupes de
secouristes, ainsi qu’entre les pompiers et les autres
dispensateurs de soins de santé (225).
Comme nous le disions plus haut, le transport
en ambulance comporte des risques, tant pour les
personnes transportées que pour les passants dans
la rue. Des normes de sécurité doivent donc être
établies pour ce type de transport, par exemple, à
propos de l’utilisation de dispositifs de retenue pour
les enfants et de ceintures pour les adultes.
Le cadre hospitalier
On comprend de mieux en mieux dans les pays à
revenu élevé les principaux composants des soins
traumatologiques hospitaliers et on sait quels aspects
nécessitent une recherche plus approfondie. Les
soins traumatologiques se sont nettement améliorés
au cours des 30 dernières années, dans une large
mesure grâce aux progrès technologiques et à une
meilleure organisation (236). Les capacités cliniques
et la dotation en personnel, l’équipement et les fournitures,
et l’organisation des soins traumatologiques
sont autant de questions que les experts médicaux
considèrent comme très importantes (225, 237).
Ressources humaines
La formation des équipes qui gèrent les soins traumatologiques
est essentielle. Le cours de soins avancés
en réanimation traumatologique de l’American

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 151
College of Surgeons est généralement reconnu comme
étant la norme pour cette formation dans les pays à
revenu élevé (225, 229, 238). Son applicabilité à des
pays à faible revenu et à revenu moyen n’a toutefois
pas encore été établie.
Il a déjà été question dans le présent rapport des
problèmes de ressources humaines, d’équipement et
d’organisation des services auxquels sont confrontés
les pays à faible revenu. Les solutions fructueuses à
ces problèmes sont peu documentées, mais il existe
quelques données sur leur succès (229). A Trinitéet-Tobago,
par exemple, la mise en place du cours
de soins avancés en réanimation traumatologique
pour les médecins et du cours de traumatologie
préhospitalière pour les auxiliaires médicaux, ainsi
que l’amélioration du matériel d’urgence, a permis
d’améliorer les soins traumatologiques et de faire
baisser la mortalité post-traumatique, tant sur le
terrain qu’à l’hôpital (239).
L’Afrique du Sud, pays à revenu moyen, offre
aussi aux médecins des cours de soins avancés en
réanimation traumatologique (240), mais aucune
analyse coûts-avantages de cette formation n’a
encore été faite. Plusieurs pays africains à faible
revenu ont adapté le programme sud-africain à leur
propre situation, c’est-à-dire généralement à un
manque d’équipement de pointe et à des difficultés
pratiques pour ce qui est d’orienter les patients vers
des niveaux de soins supérieurs (236).
En dehors d’une courte formation interne, une
formation approfondie plus structurée est également
nécessaire. Il faut notamment améliorer la formation
en traumatologie des médecins, des infirmières et
des autres professionnels, tant dans leur formation
de base que dans la formation supérieure.
Ressources matérielles
Bien des hôpitaux dans les pays à faible revenu et à
revenu moyen sont dépourvus de matériel important
en traumatologie et parfois peu coûteux.
Au Ghana, par exemple, comme nous le mentionnions
au chapitre précédent, une enquête menée
auprès de 11 hôpitaux ruraux a révélé qu’aucun d’eux
n’était équipé de drains thoraciques et que seuls quatre
étaient dotés de matériel d’urgence pour les voies
aériennes. Or, ce matériel est essentiel pour traiter
des traumatismes thoraciques et des obstructions
des voies aériennes qui mettent en jeu le pronostic
vital et qui sont des causes de décès importantes
mais évitables chez les patients atteints de traumatismes.
Tout ce matériel est bon marché et souvent
réutilisable. D’après l’enquête, c’est plus un manque
d’organisation et de planification que de moyens qui
est en cause (241). Des déficiences similaires sont
documentées dans d’autres pays. Dans les hôpitaux
publics du Kenya, on relève des pénuries d’oxygène,
de sang pour des transfusions, d’antiseptiques,
d’anesthésiques et de solutés intraveineux (242). Il
est urgent d’étudier ce problème. Il est important
aussi de tirer avantage de l’expérience pertinente
acquise dans d’autres domaines. Ainsi, les centres
nationaux de transfusion sanguine et leur gestion
du sang destiné aux transfusions – recrutement des
donneurs convenables, collecte du sang, dépistage
des infections transmissibles par transfusion et
approvisionnement constant en sang non contaminé
dans tout le pays – offrent un modèle utile.
Organisation des soins traumatologiques
L’existence d’une stratégie de planification, d’organisation
et de prestation de services traumatologiques
nationaux est une condition préalable à
la prestation de soins traumatologiques de grande
qualité dans les services hospitaliers d’urgence. Il
reste possible, dans le monde entier, d’améliorer
considérablement les dispositions prises pour les
soins traumatologiques et la formation qu’ils nécessitent
au niveau des soins de santé primaires, dans
les hôpitaux de district et dans les hôpitaux de soins
tertiaires. Des directives internationales à cet égard,
fondées sur la recherche, doivent être définies.
Le projet de prise en charge essentielle des
traumatismes est un effort concerté de l’OMS et
de la Société internationale de chirurgie destiné
à améliorer la planification et l’organisation des
soins traumatologiques dans le monde entier (243).
Il vise à aider les pays à développer leurs propres
services de traumatologie, afin de :
— définir un noyau de services essentiels pour
le traitement des traumatismes ;
— définir les ressources humaines et matérielles
nécessaires pour assurer ces services le

152 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
mieux possible, selon les situations économiques
et géographiques particulières ;
— mettre en place des mécanismes administratifs
afin de faire connaître ces ressources et
des ressources connexes à l’échelle nationale
et internationale. Ces mécanismes comprendront
des programmes de formation précis,
des programmes visant à améliorer la qualité
et des inspections des hôpitaux.
Les objectifs du projet sur les soins traumatologiques
essentiels dépassent le domaine de la sécurité
routière, mais son succès ne peut qu’être bénéfique
pour les soins traumatologiques que reçoivent les
victimes d’accidents de la circulation.
Réadaptation
Pour chaque personne qui meurt dans un accident
de la circulation, beaucoup d’autres survivent avec
des incapacités permanentes.
Les services de réadaptation constituent un volet
essentiel de l’ensemble des soins initiaux et posthospitaliers
dispensés aux blessés. Ils aident à minimiser des
incapacités fonctionnelles futures et à préparer le blessé
à reprendre une vie active dans la société. L’importance
d’une réadaptation rapide est prouvée, mais on n’a pas
encore cerné les meilleures pratiques dans les programmes
de traitement (225). La plupart des pays doivent
accroître la capacité de leurs systèmes de santé d’offrir
des services de réadaptation appropriés aux personnes
qui survivent à des accidents de la circulation.
Il est primordial pour la réadaptation que le traitement
et les interventions soient de grande qualité
pendant l’hospitalisation qui suit immédiatement
l’accident, afin de prévenir des complications liées
à l’immobilisation qui risquent d’être fatales.
Cependant, malgré la meilleure gestion, bien des
personnes se retrouvent handicapées à cause d’accidents
de la circulation. Dans les pays à faible revenu
et à revenu moyen, les efforts devraient porter
essentiellement sur le renforcement des capacités
et sur la formation du personnel afin d’améliorer
la gestion des blessés de la route pendant la phase
aiguë de manière à prévenir, autant que possible, le
développement d’une incapacité permanente.
Les services de réadaptation médicale emploient
des professionnels de diverses disciplines. Leurs équipes
comprennent des spécialistes de médecine physique
et de réadaptation mais aussi d’autres domaines
médicaux et paramédicaux, comme l’orthopédie, la
neurochirurgie et la chirurgie générale, la physiothérapie
et l’ergothérapie, la prosthétique et l’orthétique,
la psychologie, la neuropsychologie, l’orthophonie
et les soins infirmiers. Dans tous les cas, le rétablissement
du patient sur le plan physique et mental
est primordial, tout comme sa capacité de redevenir
indépendant et de participer à la vie quotidienne.
Les services de réadaptation médicale jouent aussi
un rôle essentiel pour ce qui est d’aider les personnes
handicapées à acquérir une indépendance et à avoir
une certaine qualité de vie. Entre autres choses, ces
services peuvent fournir des aides mécaniques qui
aident beaucoup les personnes concernées à se réintégrer
et à participer à des activités quotidiennes ordinaires,
y compris dans leur travail. Ces aides, fournies
par des services de consultations externes ou délivrées
par des services à domicile, sont souvent essentielles
pour empêcher une nouvelle détérioration de l’état de
la personne. Dans bien des pays, une fois passée la
période de gestion active et une fois fournies les aides
mécaniques, les services de réadaptation communautaires
restent le seul moyen réaliste de réintégration de
la personne dans la société.
Recherche
La majorité des études relatives à l’efficacité et à la
rentabilité des interventions se font dans des pays à
revenu élevé. Il est donc urgent dans bien des régions
du monde de développer des capacités de recherche
nationales (244, 245). L’expérience des pays à revenu
élevé montre combien il est important qu’au moins
un organisme national – de préférence, indépendant
– reçoive un financement de base solide pour la
recherche sur la sécurité routière.
Il s’avère très bénéfique d’encourager le développement
de compétences professionnelles dans diverses
disciplines à l’échelle nationale ainsi que la coopération
et l’échange d’information à l’échelle régionale
dans les pays industrialisés. La mise en place de ces
mécanismes devrait être prioritaire là où ils n’existent
pas. Entre autres besoins en matière de recherche concernant
la prévention des traumatismes, les suivants
figurent parmi les plus pressants :

CHAPITRE 4. INTERVENTIONS • 153
• Mieux collecter et analyser les données, afin
d’arriver à estimer plus précisément le fardeau
mondial des traumatismes résultant des accidents
de la circulation, surtout dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen. Cela comprend les
données sur la mortalité, le fait de se conformer
à des définitions harmonisées à l’échelle internationale,
et des données sur la morbidité aiguë et
sur les incapacités de longue durée. Plus d’études
devraient également être menées pour trouver
des méthodes peu coûteuses pour obtenir ces
données.
• Recueillir d’autres données sur les incidences
économiques et sociales des traumatismes
résultant des accidents de la circulation, surtout
dans les pays à faible revenu et à revenu moyen.
Il y a trop peu d’analyses économiques dans le
domaine de la prévention des accidents de la
route dans ces pays. Le coût des traumatismes
n’est pas connu de manière empirique, pas plus
que le coût ou la rentabilité des interventions.
• Démontrer par des études l’efficacité d’interventions
précises par rapport aux traumatismes dans
les pays à faible revenu et à revenu moyen.
• Définir des normes et des lignes directrices pour
les routes interurbaines sur lesquelles circule un
trafic mixte.
Les domaines suivants nécessitent une recherche
particulière :
— comment évaluer au mieux l’efficacité d’ensembles
de mesures de sécurité routière combinant
différentes actions, comme le ralentissement
général du trafic et l’aménagement urbain ;
— l’interaction entre la planification des transports
et la planification urbaine et régionale,
et leur incidence sur la sécurité routière ;
— la conception des routes et la gestion de la
circulation, en tenant compte des conditions
de circulation et de la composition du trafic
rencontrées dans les pays à faible revenu et à
revenu moyen ;
— comment répéter avec succès d’un pays à
l’autre divers types de mesures préventives
fructueuses, alors que la situation socioéconomique
y est différente, tout comme les taux
de motorisation et la composition du trafic.
Des études doivent être menées dans les pays à
faible revenu et à revenu moyen, à l’échelle régionale,
afin de définir de qui suit :
— des casques de moto légers et bien ventilés ;
— des avants d’autobus et de camion plus sûrs ;
— des normes pour la protection des motocyclistes
en cas d’accident ;
— la visibilité des véhicules de conception locale et
la protection qu’ils confèrent en cas d’accident.
Il est prioritaire pour le secteur de la santé d’améliorer,
à un coût abordable, les soins dispensés
après l’impact. Il est tout aussi important que les
chercheurs comprennent mieux les mécanismes qui
causent les traumatismes crâniens et le « coup du
lapin » dans les accidents de la circulation ainsi que
les traitements qu’ils nécessitent. A l’heure actuelle,
par exemple, il n’existe aucun traitement pharmacologique
efficace pour les traumatismes crâniens.
Dans tous les pays, d’autres études sont nécessaires
sur la gestion de l’exposition aux risques, ce qui est
la stratégie de prévention des traumatismes la moins
utilisée. Il est essentiel également de remédier à l’incompatibilité
croissante dans bien des endroits entre
les véhicules plus petits et plus légers et les véhicules
plus gros et plus lourds.
Conclusion
La recherche-développement importante effectuée
ces trente dernières années a prouvé qu’il existe
quantité d’interventions pour prévenir les accidents
de la circulation et les traumatismes qui en résultent.
Cependant, le fossé entre ce que l’on sait être efficace
et ce qui se fait effectivement est souvent considérable.
Comme dans d’autres secteurs de la santé
publique, la prévention des traumatismes consécutifs
à des accidents de la route suppose l’adoption de
mesures durables, reposant sur des faits et ce, dans
le cadre d’une gestion véritable qui permette de surmonter
les obstacles à leur mise en œuvre.
De bonnes politiques des transports et d’occupation
des sols permettent de réduire l’exposition aux risques
d’accidents de la circulation entraînant des traumatismes.
Une planification et une conception des réseaux
routiers soucieuses de la sécurité peuvent minimiser le
risque de collision et de traumatismes qui vont de pair
avec. En ce qui concerne les véhicules, des mesures

154 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
pour qu’ils assurent une protection en cas d’accident
peuvent sauver des vies et réduire le nombre de blessés
parmi les usagers de la route, tant dans les véhicules
qu’à l’extérieur. Le respect des principales règles de
sécurité routière peut être sensiblement amélioré en
utilisant un mélange de lois, de mesures d’exécution,
d’information et d’éducation. L’existence de soins d’urgence
et leur qualité peuvent sauver des vies et réduire
considérablement la gravité et les conséquences à long
terme de traumatismes consécutifs à des accidents de
la circulation.
Dans les pays à faible revenu et à revenu moyen,
une large proportion de traumatismes consécutifs à
des accidents de la circulation touchent des usagers de
la route vulnérables. Il est donc primordial d’adopter
tout un éventail de mesures afin de mieux protéger ces
usagers de la route. Toutes les stratégies de prévention
décrites dans le présent rapport appellent à une mobilisation
générale, à tous les niveaux, ainsi qu’à une
étroite collaboration entre de nombreuses disciplines et
de nombreux secteurs, notamment celui de la santé.
Malgré les efforts déployés pour trouver et documenter
des exemples de « bonnes pratiques » en
matière de sécurité routière dans les pays en développement,
ces exemples semblent rares. Le présent
chapitre reste donc orienté sur une description de ce
qui réussit dans les pays fortement motorisés. Cela
ne signifie pas que les interventions présentées dans
le chapitre ne marcheront pas dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen, car beaucoup s’y révèlent,
en fait, fructueuses. Cependant, il faut tester davantage
les stratégies de prévention afin de trouver des moyens
de les adapter à la situation locale et d’éviter de se contenter
de les adopter et de les appliquer telles quelles.
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CHAPITRE 5
Conclusions et
recommandations

CHAPITRE 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS • 169
Des accidents de la circulation se produisent sur
tous les continents, dans tous les pays du monde.
Tous les ans, ils tuent plus d’un million de personnes
et rendent invalides des millions d’autres. Les
piétons, les utilisateurs de deux-roues non motorisés
– y compris les bicyclettes, les rickshaws et les
charrettes – et les motocyclistes dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen supportent une forte proportion
du fardeau mondial des décès et des traumatismes
graves dus à des accidents de la circulation.
Les personnes âgées, les enfants et les personnes
handicapées sont particulièrement vulnérables.
Malgré le fardeau croissant des traumatismes
dus aux accidents de la route, la sécurité routière
ne reçoit pas suffisamment d’attention à l’échelle
nationale et internationale. Cela tient notamment à
un manque de sensibilisation générale et d’informations
précises sur l’ampleur du problème, sur le coût
économique, sanitaire et social des accidents de la
circulation, et sur les interventions qui peuvent prévenir
des accidents ou réduire leurs conséquences
douloureuses.
Cela tient aussi au fait que le problème des accidents
de la circulation et des traumatismes qui en
résultent ne « relève » pas d’un organisme en particulier,
que ce soit à l’échelle nationale ou internationale.
En fait, la responsabilité de remèdes à apporter
à ses différents aspects – y compris la conception des
véhicules, la conception des réseaux routiers et des
routes, l’aménagement urbain et rural, l’adoption
et l’application de lois sur la sécurité routière, et
les soins à apporter aux victimes d’accidents – est
divisée entre de nombreux groupes et secteurs. En
général, personne ne coordonne leurs efforts afin
que l’on s’attaque au problème de manière globale.
Dans ces conditions, il n’est pas surprenant que la
volonté politique manque souvent pour élaborer et
mettre en œuvre des politiques et des programmes
de sécurité routière efficaces.
Principaux messages du rapport
Le présent rapport, qui est le premier préparé conjointement
par l’OMS et la Banque mondiale sur
le sujet, fait état des connaissances actuelles sur les
traumatismes dus aux accidents de la circulation et
les mesures à prendre pour s’attaquer au problème.
Voici, ci-dessous, quelques-uns des messages clés
du rapport.
• Tout système routier est complexe et dangereux
pour la santé humaine. En font partie les
véhicules automobiles, les routes ainsi que les
usagers de la route et leur milieu physique,
économique et social. Il est nécessaire, pour
rendre un système routier moins dangereux,
d’adopter une « approche systémique », c’està-dire
de comprendre globalement le système
et l’interaction entre ses éléments, et de cerner
les interventions possibles. Il faut notamment
reconnaître que le corps humain est très vulnérable
et que les humains commettent des
erreurs. Un système routier sûr tient compte
de la vulnérabilité et de la faillibilité humaines
et compense en conséquence.
• Les traumatismes dus aux accidents de la circulation
constituent un immense problème de
santé publique et de développement. Ils tuent,
en effet, près de 1,2 million de personnes par
an et en blessent ou en rendent invalides de 20
millions à 50 millions d’autres. Les données
de l’OMS et de la Banque mondiale montrent
que, si l’on ne prend pas les mesures voulues,
le nombre de ces traumatismes augmentera
considérablement d’ici 2020, tout particulièrement
dans les pays qui connaissent une
motorisation rapide. Non seulement les pays à
faible revenu et à revenu moyen supportent-ils
actuellement 90 % du fardeau, mais en plus,
c’est dans ces pays que l’augmentation des taux
d’accidents corporels sera la plus forte. On dispose
de peu de données sur le coût des accidents
de la circulation, notamment dans les
pays à faible revenu et à revenu moyen, mais
il est évident que l’incidence économique des
traumatismes qui en résultent sur les personnes,
les familles, les communautés et les pays
est énorme, au point de coûter à ces derniers
de 1 % à 2 % de leur produit national brut. De
plus, il y a le fardeau énorme et tragique pour
ceux qui sont directement touchés, physiquement
et psychologiquement – ainsi que pour
leur famille, leurs amis et leur communauté.
Les établissements de santé qui s’occupent des

170 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
accidentés de la route, et leurs budgets souvent
maigres, sont plus que débordés.
• Bien des pays n’ont pas de systèmes de surveillance
des traumatismes qui produisent des
données fiables sur les accidents de la circulation
et les traumatismes qui en résultent. Il
arrive que les indicateurs, tout particulièrement
pour les résultats non mortels, ne soient
pas uniformes, ce qui rend les comparaisons
difficiles. Il y a souvent des divergences entre
les données – par exemple, entre les sources
policières et sanitaires. En outre, la sous-déclaration
générale des décès et des traumatismes
consécutifs à des accidents de la route – dans les
données sanitaires et policières – limite l’utilité
des sources de données existantes. Des données
fiables sont nécessaires afin que la planification
et les décisions relatives à la sécurité routière
reposent sur des bases solides. Il est important,
pour pouvoir améliorer la sécurité routière, de
mettre en place des systèmes de surveillance des
traumatismes qui soient simples et rentables.
Cependant, le manque de données fiables ne
devrait pas empêcher d’agir sans tarder. On peut
beaucoup faire en adaptant et en appliquant des
pratiques éprouvées en matière de sécurité.
• Plusieurs facteurs qui influent sur la probabilité
de traumatisme dû à un accident de la
circulation doivent être pris en considération
dans l’approche systémique. Les divers types
de risques liés aux traumatismes dus aux
accidents de la circulation et les facteurs qui
influent sur ces risques sont les suivants :
— Dans le cas de l’exposition aux risques, les facteurs
déterminants sont, entre autres, des
facteurs économiques et démographiques,
le degré de motorisation, les modes de
déplacement, le volume de déplacements
non nécessaires et les pratiques en matière
d’occupation des sols.
— En ce qui concerne les accidents mêmes, les facteurs
de risque sont, entre autres, la vitesse
excessive, l’alcool au volant, les véhicules
peu sûrs, une conception des routes dangereuse,
et le manque parallèle d’application
de la loi et du code de la route.
— Pour ce qui est de la gravité des traumatismes,
les facteurs de risque sont, entre autres, le
défaut de port de la ceinture de sécurité,
la non-utilisation des sièges pour enfants,
le défaut de casque à vélo ou à moto; l’absence
d’avants de véhicules présentant une
capacité de résistance et d’absorption qui
protègent les piétons en cas de collision;
des infrastructures de bord de route qui
n’offrent aucune protection en cas d’accident;
et les facteurs de tolérance humaine.
— Quant aux conséquences ultérieures des traumatismes
dus à des accidents de la circulation, les facteurs de
risque sont, entre autres, le temps écoulé
avant que l’accident soit signalé et que l’on
prenne des mesures pour sauver la vie des
personnes accidentées et qu’on leur apporte
une aide psychologique; l’absence de soins
d’urgence sur les lieux de l’accident et de
transport vers un établissement de santé ou
le temps écoulé avant ces soins et ce transport;
ainsi que l’existence de soins traumatologiques
et de réadaptation et leur qualité.
• La sécurité routière est l’affaire de tous (voir
encadré 5.1). Pour réduire les risques dans
les systèmes routiers de la planète, il faut que
les gouvernements, l’industrie, les organisations
non gouvernementales et les organismes
internationaux s’investissent et prennent des
décisions éclairées et que des personnes de différentes
disciplines, comme les ingénieurs des
ponts et chaussées, les concepteurs de véhicules
automobiles, les agents chargés de l’application
de la loi et les professionnels de la santé, ainsi
que des groupes communautaires participent.
• « Vision zéro », en Suède, et le programme de
sécurité durable, aux Pays-Bas, sont des exemples
de bonnes pratiques en matière de sécurité
routière, et ces pratiques peuvent aussi
présenter d’autres avantages. Elles peuvent
encourager à adopter des modes de vie plus
sains, par exemple, à marcher plus ou à faire
plus de vélo. Elles peuvent aussi contribuer à
réduire les pollutions sonore et atmosphérique
qui résultent du trafic automobile. La Colombie
est un exemple de pays en développement

CHAPITRE 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS • 171
ENCADRÉ 5.1
Mesures de sécurité routière
Ce que les gouvernements peuvent faire
Développement institutionnel
• Faire de la sécurité routière une priorité politique.
• Nommer un organisme directeur pour la sécurité routière, le doter de suffisamment de ressources et le rendre
responsable devant le public.
• Définir une approche multidisciplinaire en matière de sécurité routière.
• Fixer des objectifs appropriés en matière de sécurité routière et adopter des plans nationaux permettant de les
atteindre.
• Favoriser la création de groupes de promotion de la sécurité routière.
• Créer des budgets pour la sécurité routière et investir davantage dans des activités manifestement efficaces en
matière de sécurité routière.
Politique, législation et application
• Adopter et appliquer des lois rendant obligatoires le port de la ceinture, l’utilisation de sièges pour enfants ainsi
que le port du casque à vélo et à moto.
• Adopter et appliquer des lois visant à prévenir la conduite en état d’ébriété.
• Fixer des limites de vitesse appropriées et les faire respecter.
• Définir des normes de sécurité uniformes et rigoureuses pour les véhicules et les faire respecter.
• S’assurer que des considérations relatives à la sécurité routière interviennent systématiquement dans les
évaluations environnementales et autres de nouveaux projets et dans l’évaluation des politiques et plans de
transport.
• Mettre en place des systèmes de collecte des données conçus pour collecter et analyser des données et les utiliser
pour améliorer la sécurité.
• Définir pour les routes des normes de conception appropriées qui contribuent à la sécurité de tous.
• Gérer l’infrastructure de manière à contribuer à la sécurité de tous.
• Proposer des services de transport public efficaces, sûrs et à prix abordable.
• Encourager à marcher et à utiliser la bicyclette.
Ce que la santé publique peut faire
• Inclure la sécurité routière dans les activités de promotion de la santé et de prévention des maladies.
• Fixer des objectifs pour l’élimination de pertes de santé inacceptables dues à des accidents de la circulation.
• Recueillir systématiquement des données sanitaires sur l’ampleur, les caractéristiques et les conséquences des
accidents de la circulation.
• Appuyer la recherche sur les facteurs de risque et la définition, la mise en œuvre et l’évaluation d’interventions
efficaces, y compris l’amélioration des soins.
• Encourager le renforcement des capacités dans tous les aspects de la sécurité routière et de la gestion des
personnes qui survivent aux accidents de la circulation.
• Traduire des données scientifiques en politiques et en pratiques qui protègent les occupants des véhicules et les
usagers de la route vulnérables.
• Renforcer les soins préhospitaliers et hospitaliers ainsi que les services de réadaptation pour toutes les victimes de
traumatismes.
• Renforcer les compétences en soins traumatologiques du personnel médical dans les soins de santé primaires, les
soins de santé tertiaires et les soins dispensés dans les districts.
• Encourager une plus grande intégration des préoccupations en matière de santé et de sécurité dans les politiques
de transport et définir des méthodes pour la faciliter, comme des évaluations intégrées.
• Faire campagne pour qu’une plus grande attention soit accordée à la sécurité routière, en se fondant sur les
incidences connues sur la santé et sur les coûts.
Ce que les constructeurs de véhicules peuvent faire
• Veiller à ce que tous les véhicules automobiles répondent aux normes de sécurité établies pour les pays à revenu
élevé, indépendamment du lieu de fabrication, de vente ou d’utilisation des véhicules – y compris en les équipant
de ceintures de sécurité et d’autres dispositifs de sécurité élémentaires.
• Commencer à construire des véhicules dont l’avant est plus sûr, afin de réduire le nombre de traumatismes dont
sont victimes les usagers de la route vulnérables.
• Continuer d’améliorer la sécurité des véhicules moyennant une recherche-développement constante.
• Commercialiser les véhicules et en faire la publicité de manière responsable en insistant sur la sécurité.

172 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ENCADRÉ 5.1 (suite)
Ce que les donateurs peuvent faire
• Insister sur l’amélioration des résultats en matière de sécurité routière comme priorité du développement
mondial.
• Prévoir des volets sur la sécurité routière dans les subventions accordées pour des programmes de santé, de
transport, d’environnement et d’éducation.
• Encourager à concevoir des infrastructures sûres.
• Appuyer des études, des programmes et des politiques relatifs à la sécurité routière dans les pays à faible revenu
et à revenu moyen.
• Assujettir le financement de projets d’infrastructure de transport à un contrôle de sécurité réussi et à tout suivi
nécessaire.
• Mettre en place des mécanismes de financement pour l’échange de connaissances et la promotion de la sécurité
routière dans les pays en développement.
• Faciliter le renforcement des capacités de gestion de la sécurité à l’échelle régionale et nationale.
Ce que les communautés, les groupes de la société civile et les particuliers peuvent faire
• Encourager les gouvernements à rendre les routes sûres.
• Repérer les problèmes de sécurité locaux.
• Aider à planifier des réseaux de transport efficaces et sûrs qui tiennent compte des conducteurs et des usagers de
la route vulnérables tels que les cyclistes et les piétons.
• Exiger l’installation dans les voitures de dispositifs de sécurité, comme la ceinture.
• Encourager l’application des lois et règlements relatifs à la sécurité de la circulation, et faire campagne pour que
les contrevenants soient punis sans tarder et avec fermeté.
• Se comporter de façon responsable :
— en respectant la limite de vitesse sur les routes ;
— en ne conduisant jamais avec une alcoolémie supérieure à la limite légale ;
— en portant toujours la ceinture de sécurité et en installant convenablement les enfants, même pour de courts trajets ;
— encourager les utilisateurs de deux-roues à porter un casque.
qui commence à mettre en œuvre une stratégie
similaire.
• La santé publique peut jouer dans la prévention
des traumatismes dus aux accidents de la route à
différents égards et, notamment, en recueillant
et en analysant des données afin de démontrer
les incidences économiques et sanitaires
des accidents de la circulation; en faisant des
recherches sur les facteurs de risque; en mettant
en œuvre, en suivant et en évaluant les interventions;
en prenant des mesures de prévention
primaire appropriées, en soignant les blessés et
en les aidant à se réadapter; et en préconisant
que l’on prête davantage attention au problème.
Les accidents de la circulation sont prévisibles et
il est possible de les prévenir. Depuis une vingtaine
d’années, beaucoup de pays à revenu élevé affichent
de nettes réductions du nombre des accidents et des
victimes de la route et ce, parce qu’ils ont adopté une
approche systémique de la sécurité routière qui met
l’accent sur des interventions qui visent l’environnement,
les véhicules et les usagers de la route, au lieu
de se concentrer uniquement sur la modification des
comportements. Les solutions pour les pays à faible
revenu et à revenu moyen sont sans doute différentes
de celles qui conviennent aux pays motorisés depuis
plus longtemps, mais les principes de base sont les
mêmes. Il s’agit, notamment, d’une bonne conception
des routes et d’une bonne gestion du trafic, de
meilleures normes en ce qui concerne les véhicules,
de limites de vitesse, du port de la ceinture de sécurité
et de l’application des limites d’alcoolémie. Le
défi consiste à adapter des solutions existantes et à les
évaluer ou à en trouver de nouvelles dans les pays à
faible revenu et à revenu moyen.
Le transfert et l’adaptation de certaines des mesures
les plus complexes sont des solutions à plus long
terme qui nécessitent une recherche-développement
pour chaque pays. En outre, d’autres travaux s’imposent
dans tous les pays pour trouver de nouvelles
mesures, meilleures aussi. Ainsi, il est urgent de
mettre au point des avants de véhicule automobile
plus sûrs afin d’atténuer les conséquences en cas de
collision avec des piétons et des cyclistes.

CHAPITRE 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS • 173
Il existe beaucoup d’interventions scientifiques
éprouvées ainsi que des stratégies prometteuses qui
sont encore à l’étude. Les gouvernements peuvent les
employer pour élaborer des programmes de sécurité
routière à la fois efficaces et rentables. Avec des
investissements bien ciblés, les pays devraient retirer
des avantages socio-économiques considérables de
la réduction du nombre de décès, de traumatismes
et d’incapacités dus aux accidents de la circulation.
Mesures recommandées
Le présent rapport offre aux gouvernements l’occasion
d’évaluer l’état actuel de la sécurité routière
dans leur pays, de revoir les politiques ainsi que
les dispositions et capacités institutionnelles, et de
prendre les mesures qui s’imposent. Divers secteurs
et disciplines doivent participer à la mise en
œuvre de toutes les recommandations suivantes,
si l’on veut arriver à des résultats. Cependant, les
recommandations doivent être considérées comme
des lignes directrices souples, très adaptables aux
situations et aux capacités locales.
Dans certains pays à faible revenu et à revenu
moyen où les ressources humaines et financières
sont limitées, il peut être difficile aux gouvernements
d’appliquer seuls certaines de ces recommandations.
Dans ce cas, il est suggéré que les pays travaillent en
collaboration avec des organisations internationales
ou non gouvernementales ou avec d’autres partenaires
afin de donner suite aux recommandations.
Recommandation 1 : Nommer dans les
instances publiques un organisme
directeur chargé de guider l’effort
national en matière de sécurité routière
Chaque pays a besoin pour la sécurité routière d’un
organisme directeur habilité à prendre des décisions,
à contrôler des ressources et à coordonner les efforts
de tous les secteurs de l’Etat – y compris ceux de la
santé, des transports, de l’éducation et de la police.
Cet organisme devrait disposer de suffisamment de
fonds pour s’acquitter de son mandat et être publiquement
comptable de ses actions.
L’expérience dans le monde montre que différents
modèles peuvent se révéler efficaces en matière
de sécurité routière et que chaque pays doit créer
un organisme directeur qui corresponde à sa propre
situation. Il peut s’agir d’un bureau autonome,
d’un comité ou d’un groupe représentant plusieurs
organismes publics. Cet organisme peut aussi faire
partie d’une organisation plus importante chargée
des transports. Il peut entreprendre quantité de travaux
seul ou les déléguer à d’autres organisations, y
compris à des gouvernements provinciaux ou à des
administrations locales, à des centres de recherche et
à des associations professionnelles.
L’organisme doit veiller à faire participer tous les
groupes importants concernés par la sécurité routière,
y compris la communauté en général. L’information,
la communication et la collaboration
sont essentielles pour engager durablement des
efforts en matière de sécurité routière nationale.
Les efforts nationaux porteront davantage si des
dirigeants politiques connus deviennent les champions
actifs de la cause de la sécurité routière.
Recommandation 2 : Evaluer le problème,
les politiques et les cadres institutionnels
relatifs aux traumatismes dus aux accidents
de la circulation et la capacité de prévention
de ces traumatismes dans chaque pays
Il est important, en matière de sécurité routière,
d’évaluer l’ampleur et les caractéristiques du problème,
ainsi que les politiques, les dispositions
institutionnelles et la capacité du pays à réagir face
aux traumatismes dus aux accidents de la circulation.
Il faut notamment non seulement connaître
le volume des accidents ainsi que des décès et des
traumatismes imputables à la route, mais aussi
savoir quels sont les usagers de la route les plus
touchés, dans quels secteurs géographiques les problèmes
sont les plus grands, quels facteurs de risque
interviennent et quels politiques, programmes et
interventions particulières sont en place en matière
de sécurité routière, quelles structures institutionnelles
s’occupent du problème des traumatismes
dus aux accidents de la circulation et quelles sont
leurs capacités. Des mesures d’impact intermédiaires
– comme les vitesses moyennes, les taux de port
de la ceinture et de port du casque – peuvent également
être utiles, et il est possible de les obtenir par
de simples enquêtes.

174 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Voici quelques sources de données possibles : la
police, le ministère de la Santé et les établissements
de santé, les ministères des Transports, les sociétés
d’assurances, les constructeurs automobiles et les
organismes publics qui recueillent des données pour
la planification et le développement nationaux. Il
faut cependant évaluer l’exactitude, la cohérence et
la précision de ces données avant de les utiliser.
Les systèmes d’information sur les décès et les
traumatismes dus à des accidents de la circulation
devraient être rentables et simples à mettre en
place. Ils devraient être adaptés au degré de compétences
du personnel qui les utilise, et ils devraient
respecter des normes nationales et internationales.
Entre autres normes faciles à adopter et profitables,
citons celles-ci : l’utilisation de la définition de
victime d’un accident de la circulation dont la mort
survient dans les 30 jours suivant celui-ci ; la Classification
statistique internationale des maladies et des
problèmes de santé connexes ; la Classification internationale
des causes extérieures de traumatismes
(ICECI) ; et les directives concernant la surveillance
des traumatismes et les enquêtes s’y rapportant
énoncées par l’Organisation mondiale de la Santé et
ses centres collaborateurs.
Les autorités compétentes et les groupes concernés,
notamment ceux chargés de la circulation, de
l’application de la loi, de la santé et de l’éducation,
devraient se communiquer largement les données.
Dans la plupart des pays, l’incidence économique
des traumatismes dus aux accidents de la circulation
est importante. Evaluer, dans la mesure du
possible, le coût économique direct et indirect, ainsi
que le pourcentage du produit national brut attribuable
à ces traumatismes, peut aider à faire prendre
davantage conscience de l’ampleur du problème.
Cependant, un manque de données ne devrait
pas dissuader les gouvernements de commencer à
mettre en œuvre bon nombre des autres recommandations
du présent rapport.
Recommandation 3 : Préparer une stratégie
et un plan d’action nationaux pour la
sécurité routière
Tous les pays devraient préparer une stratégie de sécurité
routière multisectorielle – c’est-à-dire qui fasse
intervenir, entre autres, les organismes concernés par
les transports, la santé, l’éducation, l’application de la
loi – et multidisciplinaire – autrement dit, à laquelle
participent, entre autres, des scientifiques spécialistes
de la sécurité routière, des ingénieurs, des urbanistes
et des planificateurs régionaux ainsi que des professionnels
de la santé. La stratégie devrait tenir compte
des besoins de tous les usagers de la route et, notamment,
des usagers vulnérables, et elle devrait être
reliée à des stratégies d’autres secteurs. Elle devrait
faire participer des groupes issus des pouvoirs publics,
du secteur privé, d’organisations non gouvernementales,
des mass media et du grand public.
Une stratégie nationale de la sécurité routière
doit fixer des objectifs ambitieux mais réalistes pour
cinq à dix ans au moins. Les résultats doivent en être
quantifiables et elle doit prévoir suffisamment de
fonds pour définir des mesures, les mettre en œuvre,
les gérer, les suivre et les évaluer. Une fois la stratégie
de la sécurité routière prête, un plan d’action national
établissant un calendrier de mesures précis et attribuant
des ressources précises devrait être défini.
Recommandation 4 : Allouer les ressources
humaines et financières nécessaires pour
s’attaquer au problème
Investir de manière bien ciblée des ressources
humaines et financières peut aider à réduire considérablement
le nombre de décès et de traumatismes
dus aux accidents de la circulation. Des informations
d’autres pays sur leur expérience par rapport à diverses
interventions peuvent aider un gouvernement à
évaluer les coûts et les avantages de certaines actions
et à établir des priorités en fonction des interventions
qui représenteront probablement le meilleur
investissement de ressources humaines et financières
limitées. Des analyses coûts-avantages similaires
d’interventions possibles dans d’autres domaines de
la santé publique peuvent aider à établir les priorités
générales du gouvernement pour ce qui est des
dépenses de santé publique.
Les pays auront peut-être à trouver de nouvelles
sources éventuelles de revenu pour financer
les investissements nécessaires pour atteindre les
objectifs fixés en matière de sécurité routière. En
voici quelques exemples : taxe sur les carburants,

CHAPITRE 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS • 175
ENCADRÉ 5.2
Promotion de la sécurité routière : expérience du Costa Rica
Le Costa Rica compte environ 4 millions d’habitants, quelque 900 000 véhicules et un réseau routier de 29 000 km,
dont 9000 km revêtus. Seules 20 % des routes revêtues sont dans un état satisfaisant.
Au Costa Rica, les accidents de la circulation et leurs conséquences constituent manifestement un problème de
santé publique. Ils sont la principale cause de mort violente, la principale cause de décès dans le groupe d’âge des 10 à
45 ans, et la troisième cause d’années de vie perdues en raison d’une mort prématurée. Les accidents de la circulation
coûtent au pays près de 2,3 % de son produit intérieur brut.
En raison de la gravité et de la complexité du problème de sécurité routière, un ensemble d’interventions
coordonnées, recouvrant de nombreux secteurs et disciplines, a été formulé.
Le Conseil national de la sécurité routière, qui est rattaché au ministère des Travaux publics et des Transports,
existe depuis 23 ans. Un plan national de sécurité routière visant à réduire de 19 % le taux de mortalité entre 2001
et 2005 a été mis en œuvre, avec des mesures dans la réglementation de la circulation, la surveillance policière,
l’éducation, l’infrastructure et la recherche.
Réglementation de la circulation et surveillance policière
Le droit a été modifié afin de mieux protéger les piétons, et de nouvelles lois ont été adoptées pour rendre le port
de la ceinture obligatoire pour les conducteurs et les passagers. La police a renforcé ses opérations de contrôle pour
lutter contre l’alcool au volant et contre les excès de vitesse et pour vérifier que tout le monde porte la ceinture.
Education
Des campagnes constantes insistent sur le fait qu’il est important d’observer les limites de vitesse et de porter la
ceinture de sécurité, et elles découragent de boire et de prendre le volant. Des campagnes spéciales sont menées
pendant la semaine de Pâques, car beaucoup de gens prennent alors la route. Une campagne de sécurité en
particulier vise les piétons. L’examen médical obligatoire pour les conducteurs a été mis à jour et renforcé.
Le plan national prévoit des modules éducatifs sur la sécurité routière pour toutes les classes des écoles primaires
et secondaires.
Infrastructure
Dans le cadre des plans de sécurité routière du Costa Rica, de nouvelles infrastructures ont été mises en place afin
de protéger les usagers de la route vulnérables, y compris des passerelles pour piétons, des pistes cyclables ainsi que
des barrières protectrices et des trottoirs le long de portions de route dangereuses. La signalisation et l’éclairage ont
également été améliorés.
Recherche
Des données sur les accidents de la circulation et sur leurs victimes sont systématiquement compilées. Des études sont
aussi en cours à l’échelle nationale sur divers sujets, dont :
— la sécurité routière sur le chemin de l’école ;
— les comportements à risque des conducteurs et des piétons ;
— le port de la ceinture de sécurité ;
— la vulnérabilité des usagers de la route qui se rendent dans les centres de santé ;
— des contrôles de sécurité des routes et le repérage des endroits accidentogènes ;
— le coût financier et les conséquences économiques des accidents de la circulation.
péages routiers et stationnement payant, frais
d’immatriculation des véhicules et amendes pour
infraction au code de la route. Des évaluations
générales de la sécurité, au stade de la présentation
de projets qui peuvent influer sur la sécurité routière,
et des vérifications de la sécurité, tout au long
de la réalisation des projets, peuvent aider à utiliser
au mieux des ressources limitées.
Beaucoup de pays ne disposent pas de ressources
humaines nécessaires pour élaborer et mettre en

176 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
œuvre un programme de sécurité routière efficace,
et il faut donc constituer ces ressources. Des programmes
de formation appropriés devraient être
une priorité. Cette formation devrait couvrir des
domaines spécialisés, comme l’analyse statistique,
la conception routière et les soins traumatologiques
– ainsi que des domaines qui recoupent diverses
disciplines – comme l’urbanisme et la planification
régionale, l’élaboration et l’analyse des politiques,
la planification du trafic routier et la planification
sanitaire.
L’OMS prépare actuellement un programme de
cours sur la prévention des traumatismes dus aux
accidents de la circulation qui sera notamment dispensé
dans les écoles de santé publique. Plusieurs
réseaux internationaux, y compris la Injury Prevention
Initiative for Africa et le Road Traffi c Injury Network, proposent
actuellement des formations, tout comme
de nombreuses écoles de santé publique et autres
écoles d’ingénieurs.
Des conférences internationales – comme les
Conférences mondiales sur la prévention des traumatismes
et la promotion de la sécurité, les Conférences
internationales sur l’alcool, les drogues et
la sécurité routière (CIADSR), les conférences de
l’International Traffi c Medicine Association (ITMA) et les
congrès de l’Association mondiale de la route
(AIPCR) – donnent l’occasion d’échanger des connaissances,
de former des réseaux et des partenariats
éventuels, et de renforcer la capacité des pays.
Des efforts devraient être déployés pour que
plus de représentants des pays à faible revenu et à
revenu moyen assistent à ces conférences et pour
qu’ils participent à la définition des plans d’action
régionaux et mondiaux pour la sécurité routière.
Recommandation 5 : Mettre en œuvre
des mesures précises pour prévenir les
accidents de la circulation, minimiser les
traumatismes et leurs conséquences et
évaluer l’incidence de ces mesures
Des mesures précises sont nécessaires pour prévenir
les accidents de la circulation et en minimiser les
conséquences. Ces mesures doivent reposer sur des
faits solides et sur des analyses des traumatismes
dus aux accidents de la circulation. Elles doivent
correspondre à la culture locale et être essayées sur
place. Enfin, elles doivent s’inscrire dans la stratégie
nationale adoptée pour remédier au problème des
accidents de la circulation (voir encadré 5.2).
Le chapitre 4 analyse en détail les interventions
en matière de sécurité routière ainsi que leur incidence
sur la réduction de la fréquence et de la gravité
des collisions et leur rentabilité, lorsque les données
existent. Aucun ensemble d’interventions standard
ne convient à tous les pays. Cependant, tous peuvent
suivre plusieurs bonnes pratiques, dont celles-ci :
• comme objectif à long terme, des éléments de
sécurité devraient être intégrés dans la planification
des transports et de l’occupation des
sols – en prévoyant, par exemple, des itinéraires
plus sûrs et plus courts pour les piétons et
les cyclistes ainsi que des transports publics
pratiques, sûrs et d’un prix abordable – et
dans la conception des routes, y compris des
passages piétons contrôlés, des ralentisseurs
sonores et un éclairage des rues;
• fixer et appliquer des limites de vitesse correspondant
à la fonction des routes;
• adopter et appliquer des lois rendant obligatoires
le port de la ceinture de sécurité et
l’utilisation des sièges pour enfants pour tous
les occupants des véhicules automobiles;
• adopter et appliquer des lois rendant obligatoire
le port du casque pour les cyclistes et les
utilisateurs de deux-roues motorisés;
• fixer et appliquer des limites d’alcoolémie pour
les conducteurs, et procéder à des alcootests
aléatoires à des postes de contrôle de la sobriété;
• rendre obligatoire l’allumage des phares le
jour pour les deux-roues (et évaluer l’applicabilité
de phares diurnes pour les quatre-roues
dans les différents pays);
• exiger que les véhicules automobiles soient conçus
de manière à protéger les occupants en cas
d’impact, en s’efforçant d’étendre cette idée à la
conception de l’avant des véhicules automobiles
pour la protection des piétons et des cyclistes;
• exiger que les nouveaux projets routiers soient
soumis à une vérification de la sécurité
routière, par un spécialiste indépendant du
concepteur des routes;

CHAPITRE 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS • 177
• gérer l’infrastructure routière existante de
manière à promouvoir la sécurité, en proposant
des itinéraires plus sûrs pour les piétons
et les cyclistes, en prenant des mesures pour
ralentir la circulation ainsi que des mesures
correctives peu coûteuses, et en aménageant
les bords de route de manière à ce que les
chocs soient amortis en cas de collision;
• renforcer tous les liens dans la chaîne de
secours aux victimes d’accident de la circulation,
des lieux de l’accident à l’établissement de
santé (par exemple, des groupes particuliers,
comme les chauffeurs commerciaux, qui ont
le plus de chances d’être les premiers sur les
lieux d’un accident, pourraient recevoir une
formation élémentaire en secourisme, et les
professionnels de la santé pourraient bénéficier
d’une formation spécialisée en traumatologie);
• renforcer les programmes d’application de la loi
par des campagnes d’éducation et d’information
du public (par exemple, sur les dangers
de la vitesse ou de l’alcool au volant, et sur les
conséquences légales et sociales de ces actes).
Recommandation 6 : Appuyer la constitution
de capacités nationales et la coopération
internationale
Le monde est confronté à une crise générale de la
sécurité routière dont on ne reconnaît pas encore
toute l’ampleur et qui continuera de s’étendre, si les
mesures voulues ne sont pas prises. Les organisations
internationales – y compris les organismes des
Nations Unies, les organisations non gouvernementales
et les sociétés multinationales – ainsi que les pays
et les organismes donateurs ont des rôles importants à
jouer dans la résolution de cette crise et dans le renforcement
de la sécurité routière dans le monde.
Dédier la Journée mondiale de la Santé de 2004
à la sécurité routière est une des mesures que prend
l’OMS dans ce sens. Au-delà, la communauté des
donateurs doit de toute urgence consacrer plus de
ressources à aider les pays à faible revenu et à revenu
moyen à améliorer la sécurité routière. A l’heure
actuelle, l’aide apportée pour la sécurité routière est
nettement inférieure à celle apportée pour d’autres
problèmes de santé d’ampleur comparable. Quelques
donateurs multilatéraux ont inscrit la sécurité routière
parmi leurs priorités de financement. A quelques
exceptions près, comme la FIA, la Fondation
Volvo et la Fondation Rockefeller, peu de fondations
à ce jour versent des fonds importants pour des programmes
internationaux de sécurité routière.
Plusieurs organismes intergouvernementaux et
des Nations Unies, mondiaux et régionaux, s’intéressent
à la sécurité routière. Même s’il s’agit
d’efforts concertés, il n’y a guère de planification
coordonnée à grande échelle entre ces organismes.
De plus, aucun organisme directeur ne veille à ce
qu’il y ait une telle coordination de la planification.
Cette situation doit changer afin que les responsabilités
soient clairement définies, tout comme
les rôles des différents organismes, pour éviter
notamment les doubles emplois et pour s’assurer
d’un ferme engagement à produire et à mettre en
œuvre un plan mondial pour la sécurité routière.
Il faut d’abord une instance où les parties concernées
puissent se réunir pour parler de l’élaboration
de ce plan mondial. La séance plénière de l’Assemblée
générale des Nations Unies du 14 avril 2004 marque
un jalon dans cette direction. Un processus de suivi
est cependant nécessaire. Ce processus doit comprendre
des rencontres régulières des ministres compétents
pour élaborer et approuver un plan d’action ou
une charte mondiale de la sécurité routière conforme
à d’autres initiatives internationales telles que les
objectifs du Millénaire pour le développement.
Enfin, en tant que citoyens, employeurs et sociétés
responsables sur le plan social, les organisations
non gouvernementales internationales et le secteur
privé peuvent contribuer à la sensibilisation locale
et mondiale au problème.
Conclusion
Le présent rapport se veut une contribution à
l’ensemble de connaissances sur la sécurité routière.
Il est à souhaiter qu’il inspirera, favorisera
une coopération et une innovation accrues et incitera
à s’investir davantage dans la prévention des
accidents de la circulation dans le monde entier.
Les accidents de la circulation sont prévisibles, ce
qui veut aussi dire qu’il est possible de les prévenir.
Il faut cependant, pour combattre le problème, une

178 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
étroite collaboration doublée d’une concertation entre
de nombreux secteurs et de nombreuses disciplines.
Bon nombre d’interventions peuvent sauver des
vies et des membres, mais la volonté politique est
essentielle et, sans elle, on ne peut guère obtenir de
résultats. Le moment est venu d’agir. Les usagers de
la route, où qu’ils soient, ont droit à plus de sécurité
dans leurs déplacements.

Annexe statistique

ANNEXE STATISTIQUE • 181
Contexte
Tous les ans, plus de cent pays transmettent à l’OMS
des données détaillées sur le nombre de décès imputables
à divers traumatismes ou maladies. La moitié
d’entre eux environ se trouvent être les pays les plus
développés des Amériques, d’Asie et d’Europe. Les
pays les moins développés des Amériques représentent
un autre tiers, et les pays les moins développés d’Asie,
le reste. Seuls quelques pays africains communiquent
à l’OMS des données sur la mortalité (1). Les données
fournies par ces Etats Membres de l’OMS sont compilées
à partir de systèmes d’enregistrement de données
de l’état civil en utilisant les codes de la Classification
internationale des maladies (CIM) (2, 3). Ces systèmes
nationaux enregistrent quelque 18 millions de décès
par an dans le monde. L’OMS analyse les données
ainsi réunies, de même que celles tirées d’enquêtes,
de recensements, d’études épidémiologiques et de
systèmes de services de santé, afin de déterminer des
schémas de causes de décès nationaux, régionaux et
mondiaux.
L’OMS utilise également ces données, ainsi que
d’autres renseignements, pour évaluer le fardeau
mondial des maladies. Ces estimations publiées pour
la première fois en 1996 (4) représentaient l’examen
le plus détaillé de la mortalité et de la morbidité
mondiales jamais réalisé. Depuis, les méthodologies
employées pour estimer ce fardeau ont été affinées et
améliorées, et une nouvelle évaluation a été entreprise
en 2000. Le projet sur le fardeau mondial des maladies
pour 2000 (projet FMM 2000) utilise toutes les
informations pertinentes existantes afin d’obtenir les
meilleures données démographiques possibles disponibles
aujourd’hui sur la mortalité et la morbidité.
Même pour les régions et les causes de décès pour
lesquelles les données sont rares, le projet FMM utilise
tous les éléments probants disponibles et les meilleures
méthodes pour en tirer des conclusions (5). Des
estimations du fardeau mondial des traumatismes
pour l’année 2002 sont présentées ici. Ces données
reposent sur les analyses les plus récentes des causes
de décès effectuées par l’OMS et sur des données des
services de santé de 18 Etats Membres qui n’avaient
pas été analysées antérieurement. Les détails sur la
fréquence, la couverture et la source des données des
services de santé sont résumés au tableau A.1 pour
chacun des 18 Etats Membres susmentionnés.
Types de tableaux
L’annexe statistique comprend trois types de tableaux :
TABLEAU A.1
Données des établissements de santé communiqués à l’OMS par les Etats Membres
Pays
Description des données
Afrique du Sud
Données de surveillance de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme.
Australie
Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000–2001 (couverture complète).
Canada
Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000–2001 (couverture complète).
Cuba
Calculs par grandes catégories de nature des traumatismes, par âge et par sexe.
Etats-Unis d’Amérique Données tirées de dossiers d’unité de quatre Etats, codées par cause et nature du traumatisme, 1996
(couverture complète).
Ghana
Données tirées de dossiers d’unité d’enquêtes communautaires.
Israël
Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme provenant de tous les centres
de traumatologie, 2000.
Kenya
Calculs par nature du traumatisme, par âge et par sexe.
Lettonie Calculs par nature du traumatisme, 2000.
Malaisie
Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000 (couverture inconnue).
Maurice Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 1994–1995.
Mozambique
Données de dossiers d’unité provenant d’un hôpital urbain.
Nouvelle-Zélande Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 2000 (hôpitaux publics seulement).
Ouganda
Données de surveillance de sept districts
Papouasie-Nouvelle-Guinée Données tirées de dossiers d’unité, 1998 (couverture inconnue)
Royaume-Uni Calculs séparés de la nature et de la cause des traumatismes, par âge et par sexe, 2000.
Singapour
Calculs par cause, âge et sexe.
Thaïlande Données tirées de dossiers d’unité, codées par cause et nature du traumatisme, 1999 (couverture de 65 % à 75 %).

182 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
— des estimations mondiales et régionales de
la mortalité imputable aux accidents de la
circulation ;
— les 12 principales causes de décès et les années
de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) pour
tous les Etats Membres de l’OMS combinés et
pour chacune des Régions de l’OMS ;
— les taux de mortalité par pays imputable aux
accidents de la circulation.
Estimations régionales et mondiales de la
mortalité
Le tableau A.2 contient des estimations de la mortalité
imputable à des accidents de la circulation
pour l’année 2002 par sexe, groupe d’âge, niveau
de revenu et Région de l’OMS.
Classement des causes de décès et des AVCI
Le tableau A.3 présente les 12 principales causes de
décès et d’années de vie corrigées de l’incapacité
(AVCI) pour l’année 2002, ainsi qu’un classement
des décès imputables à des accidents de la circulation
et des AVCI, s’ils ne figurent pas parmi ces douze. Ce
classement est donné pour tous les Etats Membres
combinés et pour chacune des Régions de l’OMS.
Taux de mortalité nationaux
Le tableau A.4 présente les chiffres et les taux de
mortalité imputable à des accidents de la circulation.
Les chiffres absolus et les taux pour 100 000
habitants y sont présentés par sexe et par groupe
d’âge pour les pays qui communiquent à l’OMS
des données sur la mortalité provenant de systèmes
d’enregistrement des données de l’état civil.
Méthodes
Catégories d’analyse du fardeau mondial
des maladies
Les décès et les traumatismes non mortels sont
répartis par catégories selon une cause initiale en
utilisant les règles et conventions de la Classification
internationale des maladies (2, 3). La liste de causes
utilisée pour le projet FMM 2000 comprend quatre
niveaux de désagrégation et répertorie 135 maladies
et traumatismes. La mortalité globale est divisée,
comme suit, en trois grands groupes de causes :
— Groupe I : maladies transmissibles, causes
maternelles, états pathologiques survenant dans
la période périnatale et carences alimentaires;
— Groupe II : maladies non transmissibles;
— Groupe III : traumatismes intentionnels et
non intentionnels.
Les catégories de traumatismes du groupe III sont
définies par rapport à des codes de causes externes.
Les codes pour les traumatismes consécutifs à des
accidents de la circulation sont les suivants :
• Codes CIM-9 : E810–E819, E826–E829, E929.0.
• Codes CIM-9, liste des tableaux de base :
B471–B472.
• Codes CIM-10 : V01–V04, V06, V09–V80, V87,
V89, V99.
Les chiffres absolus et les taux pour 100 000 habitants
sont présentés par sexe et par Région de l’OMS
pour les groupes d’âge suivants : 0-4 ans, 5-14 ans,
15-29 ans, 30-44 ans, 45-59 ans et 60 ans ou plus.
Régions de l’OMS
Les Etats Membres de l’OMS sont regroupés en six
Régions, soit l’Afrique, les Amériques, l’Asie du
Sud-Est, l’Europe, la Méditerranée orientale et le
Pacifique occidental. La liste des pays qui composent
chacune de ces Régions est présentée au tableau A.5.
Dans les six Régions de l’OMS, les pays sont de
plus divisés par niveaux de revenu fondés sur des
estimations du produit national brut (PNB) par
habitant en 2002 compilées par la Banque mondiale
(6). A partir du PNB par habitant, les économies
sont classées comme étant à faible revenu (735 dollars
américains ou moins), à revenu moyen ( de
736 à 9075 dollars américains) ou à revenu élevé
(9076 dollars américains ou plus).
Estimations mondiales de la mortalité due
à des traumatismes
Le projet FMM 2000 utilise les toutes dernières
estimations démographiques concernant les Etats
Membres de l’OMS préparées par la Division de la
population des Nations Unies (7). L’OMS travaille
en étroite collaboration avec les Etats Membres
afin de vérifier les meilleures sources de données
récentes en ce qui concerne l’état civil et les causes
de décès, et de nouvelles tables de survie ont été

ANNEXE STATISTIQUE • 183
dressées pour l’année 2000 pour les 192 Etats Membres
de l’OMS (8, 9). Les résultats pour ce qui est
des traumatismes consécutifs à des accidents de la
circulation présentés au tableau A.2, qui sont tirés de
la première version du FMM 2002, reposent sur une
analyse approfondie des données sur la mortalité
pour toutes les régions du monde ainsi que sur un
examen systématique d’études épidémiologiques et
des données des services de santé (5). Les données
complètes ou incomplètes des registres d’état civil
ainsi que des systèmes d’enregistrement par sondage
couvrent 72 % de la mortalité mondiale. Les données
d’enquête et des techniques démographiques indirectes
éclairent sur les taux de mortalité des jeunes et
des adultes pour les 28 % restant de l’estimation de la
mortalité mondiale.
Les données sur les causes de décès ont été analysées
afin de tenir compte de la couverture incomplète
de l’enregistrement des données de l’état civil
dans certains pays et des différences probables
entre les schémas de causes de décès auxquelles il
faut s’attendre dans les sous-populations souvent
plus pauvres qui ne sont pas complètement couvertes
(5). Par exemple, les schémas de causes de
décès en Chine et en Inde reposaient sur des systèmes
d’enregistrement de la mortalité existants.
En Chine, le système à points de surveillance des
maladies et le système d’enregistrement des données
de l’état civil du ministère de la Santé ont été
utilisés. En Inde, les données sur la mortalité relevées
sur les certificats médicaux précisant la cause
du décès ont été utilisées pour les zones urbaines
et l’enquête annuelle sur les causes de décès a été
employée pour les zones rurales.
Pour tous les autres pays pour lesquels manquent
des données d’état civil, des modèles de
causes de décès ont été utilisés pour arriver à une
première estimation de la répartition maximale
probable des décès entre les grandes catégories de
maladies transmissibles et non transmissibles ainsi
que de traumatismes, en se fondant sur des estimations
des taux de mortalité totaux et des revenus
estimés. Un modèle de schéma régional des causes
de décès précises a ensuite été défini en se fondant
sur des données de l’état civil local et sur des données
tirées d’autopsies verbales (méthode visant à
déterminer médicalement la cause de décès à partir
d’entrevues avec le plus proche parent ou avec des
dispensateurs de soins). Cette répartition proportionnelle
a ensuite été appliquée dans chaque grand
groupe de causes. Enfin, les estimations ainsi obtenues
ont été corrigées en fonction d’autres données
épidémiologiques tirées d’études des maladies ou
des traumatismes.
Une attention particulière a été accordée aux
problèmes de classement ou de codage erroné des
causes de décès dans les catégories des maladies
cardiovasculaires, des cancers et des traumatismes
ainsi que dans des catégories générales mal défi -
nies. La catégorie « Blessure à caractère accidentel
ou intentionnel non déterminé » (E980–E989 dans
les codes CIM-9 à trois chiffres ou Y10–Y34 dans
CIM-10) comprend souvent une part importante
de décès consécutifs à des traumatismes. Sauf lorsque
des renseignements plus détaillés sont disponibles,
ces décès sont répartis proportionnellement
entre les autres causes de décès imputables à des
traumatismes. Les décès portant le code E928.9
des codes CIM-9 à quatre chiffres, « Accidents non
précisés », sont également répartis proportionnellement
entre les autres catégories de blessures à
caractère accidentel. Il n’existe pas de code CIM-10
correspondant pour les accidents non précisés, ce
qui oblige à choisir au moins une grande catégorie
de traumatismes pour les besoins du codage.
Classement régional et mondial des
décès et des années de vie corrigées de
l’incapacité (AVCI)
La mesure des années de vie corrigées de
l’incapacité (AVCI) sert à quantifier le fardeau des
maladies (4,10). Les AVCI permettent de mesurer
des défaillances de santé en combinant des renseignements
sur le nombre d’années de vie perdues à
cause d’un décès prématuré et la perte de santé due
à une incapacité.
Les années vécues avec une incapacité (AVI)
constituent la composante incapacité des AVCI.
Les AVI servent à calculer l’équivalent en années
de bonne santé perdues à cause de séquelles débilitantes
de maladies et de traumatismes. Pour ce
calcul, il faut une estimation de l’incidence, une

184 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
durée moyenne d’incapacité et des coefficients de
pondération de l’incapacité.
L’analyse du fardeau des traumatismes du projet
FMM 2000 repose sur les méthodes élaborées aux fins
de l’étude de 1990. Il a été décidé de conserver dans le
projet FMM 2000 tous les coefficients de pondération
de l’incapacité relatifs à des traumatismes de 1990
jusqu’à ce que des méthodes affinées soient définies
pour cet aspect du calcul du fardeau des maladies
(11). Les méthodes du projet FMM 1990 définissent
un traumatisme comme étant un cas assez grave pour
mériter une attention médicale ou entraîner la mort.
De nombreuses sources de renseignements ont
été utilisées dans le projet FMM 2000 pour calculer
les AVI pour les maladies et les traumatismes, dont
des données de surveillance nationales et internationales,
des registres des maladies, des données
d’enquêtes sanitaires, des données de services
médicaux et hospitaliers, et des études épidémiologiques
nationales et internationales (5). Les résultats
présentés ici reposent sur de nouvelles analyses
des données des établissements de santé obtenues
après de longues négociations et consultations avec
certains Etats Membres (tableau A.1).
Ces données ont été utilisées pour calculer des
ratios de décès par rapport à l’incidence. Ces ratios
ont ensuite été appliqués pour calculer les AVI à partir
des décès consécutifs à des traumatismes dans toutes
les régions du monde. Les ratios décès-incidence sont
assez semblables dans les pays développés et en développement.
Pour chaque nature de catégorie de traumatismes,
la proportion des cas accidentels entraînant
des séquelles débilitantes à long terme a été évaluée à
partir de l’examen d’études épidémiologiques à long
terme des conséquences de traumatismes.
Pour arriver au classement du tableau A.3, les
décès et les incapacités ont d’abord été répartis
entre les trois grands groupes de causes susmentionnés.
Ensuite, les décès et les incapacités de
chacun de ces grands groupes ont été subdivisés
en catégories. Par exemple, les traumatismes ont
été divisés en blessures à caractère accidentel et
intentionnel. Après quoi, les décès et les incapacités
ont encore été divisés en sous-catégories. Ainsi, les
blessures à caractère accidentel ont été subdivisées
en accidents de la circulation, empoisonnements,
chutes, incendies et noyades. La même procédure
a été suivie pour les deux autres grands groupes de
décès et d’incapacités. Les sous-catégories ont été
mises en ordre afin d’arriver à un classement.
Les 12 principales causes de décès et les AVCI sont
présentées au tableau A.3 pour tous les Etats Membres
de l’OMS et pour chacune de ses six Régions. Dans
les Régions où les décès consécutifs à des accidents
de la circulation et les AVCI ne figurent pas parmi les
12 principales causes, le classement est précisé.
Taux de mortalité nationaux
Les chiffres et taux de mortalité liés aux accidents
de la circulation présentés au tableau A.4 correspondent
à la dernière année entre 1992 et 2002 où les
Etats Membres de l’OMS ont transmis ces données.
Il existe des différences considérables entre les pays
pour ce qui est du degré d’exhaustivité des données
d’état civil communiquées. Dans certains pays, les
systèmes d’enregistrement des données de l’état
civil ne couvrent que certaines régions (par exemple,
les zones rurales ou quelques provinces). Dans
d’autres, même si le système en question couvre tout
le pays, tous les décès ne sont pas enregistrés. Ainsi,
en Chine et en Inde, l’enregistrement des décès ne
couvre qu’une partie de la population et un système
de référence fournit un échantillon représentatif des
décès pour le reste de la population, ce qui permet à
l’OMS d’évaluer le nombre total de décès par cause
pour toute la population des deux pays.
Dans le cas des Etats Membres dont le système
d’enregistrement des données de l’état civil est
incomplet, l’OMS utilise des techniques démographiques
pour évaluer le degré d’exhaustivité de
l’enregistrement des décès pour la population visée,
afin de pouvoir calculer les taux de mortalité. L’OMS
a versé ces estimations de l’exhaustivité sur son site
Web, dans sa base de données sur la mortalité. Les
chiffres et taux de mortalité liés à des accidents de la
circulation rapportés au tableau A.4 ont été corrigés
afin de tenir compte des cas où les données sont
jugées incomplètes. Un simple ajustement numérique
visant l’exhaustivité partielle a été utilisé, au
lieu des ajustements plus complexes correspondant
aux causes de décès utilisés dans les calculs du projet
FMM 2002.

ANNEXE STATISTIQUE • 185
Les taux ne sont pas calculés lorsque le nombre
de décès dans une catégorie particulière est inférieur
à 20, mais le nombre de décès est précisé. Des
taux par âge et standardisés pour l’âge sont présentés.
Les taux standardisés pour l’âge, qui sont
calculés en appliquant les taux par âge aux chiffres
de la population-type mondiale (12), permettent de
comparer les taux dans des populations ayant des
structures par âge différentes.
Les chiffres de population utilisés pour calculer
les taux de mortalité des pays répertoriés au
tableau A.4 se trouvent sur le site Web de l’OMS
(http://www3.who.int/whosis/mort/table1.cfm?p
ath=whosis,mort,mort_table1&language=english).
Sources de données de la Banque mondiale
Les évaluations des taux de motorisation (tableau
A.6) et plusieurs des tableaux et figures présentés
aux chapitres 2 et 3 ont été établis à partir de sources
de données de la Banque mondiale et non pas de
données de l’OMS.
La Banque mondiale utilise plusieurs sources de
données. Les données sur le nombre d’accidents de
la circulation mortels et de véhicules (y compris toutes
les voitures de tourisme, les autocars, les camions
et les deux-roues motorisés) sont tirées de diverses
éditions annuelles des Statistiques routières mondiales de
la Fédération routière internationale (FRI) pour
la période allant de 1968 à 2000. Comme chaque
édition des Statistiques routières mondiales contient des
données sur les années précédentes, toutes les séries
peuvent être comparées d’une édition à l’autre afin
d’en vérifier l’exactitude pour s’assurer que toutes
les révisions ont été correctement enregistrées. Pour
constituer les ensembles de données présentées dans
ce rapport, certaines données de la FRI ont également
été comparées avec de nombreuses études régionales
et nationales sur la sécurité routière. Les chiffres
de population proviennent de la base de données
internationale du Census Bureau des Etats-Unis et
les données relatives aux revenus, des séries temporelles
avec applications macro-économiques de la
base de données sur la croissance du Réseau mondial
pour le développement de la Banque mondiale. Afin
de tenir compte des différences de pouvoir d’achat
entre les pays et de permettre des comparaisons
dans le temps, le PIB réel par habitant est calculé en
prix internationaux de 1985. Cette série a été créée à
partir des tableaux 5.6 de Penn World, variables du
PIB réel par habitant, pour la période allant de 1960
à 1992, puis prolongée à 1999 en utilisant les taux
de croissance du PIB par habitant de Financement du
développement mondial et des Indicateurs du développement
mondial.
D’autres données de plusieurs sources ont été
ajoutées, y compris des données tirées d’études
publiées par les organisations suivantes :
— American Automobile Manufacturers Association ;
— Bureau de la statistique du Bangladesh ;
— Cross-National Time Series Database (CNTS) ;
— Direction de la sécurité routière du Danemark
(1998) ;
— Conférence européenne des ministres des
Transports (CEMT) ;
— Partenariat mondial pour la sécurité routière;
— Banque interaméricaine de développement
(1998) ;
— Ministère des Transports d’Israël (2000) ;
— Base de données internationale sur la circulation
et les accidents de la route (BICAR) de
l’OCDE ;
— Bureau de la statistique de la République
populaire de Chine ;
— Centre de recherches statistiques, économiques
et sociales et de formation pour les pays
islamiques (SESRTCIC) ;
— Transportation Research Laboratory (2000) ;
— Commission économique et sociale des Nations
Unies pour l’Asie et le Pacifique (1997).
Références
1. WHO Mortality Database. WHO Mortality Statistics.
Genève (Suisse), Organisation mondiale de
la Santé, 2002.
2. Classifi cation internationale des maladies. Neuvième
révision. Genève (Suisse), Organisation mondiale
de la Santé, 1978.
3. Classifi cation statistique internationale des maladies et des
problèmes de santé connexes. Dixième révision. Volume
1 : Liste tabulaire; Volume 2 : Manuel d’instruction;
Volume 3 : Index. Genève (Suisse), Organisation
mondiale de la Santé, 1992–1994.

186 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
4. Murray CJL, Lopez AD eds. The global burden of
disease: a comprehensive assessment of mortality and disability
from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and
projected to 2020. Boston, MA (Etats-Unis d’Amérique),
Harvard School of Public Health, 1996.
5. Mathers C et al. Global burden of disease 2000: version
2 methods and results. Genève (Suisse), Organisation
mondiale de la Santé, 2002. (GPE Discussion
Paper n o 50).
6. Country classifi cation: classifi cation of economies. Washington,
DC (Etats-Unis d’Amérique), Groupe de la Banque
mondiale, 2002 (http://www.worldbank.org/
data/countryclass/countryclass.html, consulté le
17 novembre 2003).
7. World population prospects: the 2000 revision. New
York, Etat de New York (Etats-Unis d’Amérique),
Nations Unies, 2001.
8. Lopez AD et al. Life tables for 191 countries for 2000:
data, methods, results. Genève (Suisse), Organisation
mondiale de la Santé, 2001. (GPE Discussion
Paper n o 40).
9. Rapport sur la santé dans le monde 2000 : Pour un système
de santé plus performant. Genève, Organisation
mondiale de la Santé, 2000.
10. Murray CJ, Lopez AD. Global health statistics. Boston,
Massachusetts (Etats-Unis d’Amérique),
Harvard School of Public Health, 1996 (Global
Burden of Disease and Injury Series, Vol. II).
11. Begg S, Tomijima N. Global burden of injury in the
year 2000: an overview of methods. Genève (Suisse),
Organisation mondiale de la Santé, 2003.
12. Ahmad OA et al. Age standardization of rates: a new WHO
standard. Genève (Suisse), Organisation mondiale
de la Santé, 2000 (GPE Discussion Paper n o 31).

ANNEXE STATISTIQUE • 187

188 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.2
Estimation de la mortalité imputable aux accidents de la circulation a , par sexe, groupe d’âge, Région de l’OMS
et niveau de revenu, 2002
Nombres absolus b
Région de l’OMS
Niveau de
revenu
Total c
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Hommes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 1 183 492 862 784 27 808 82 337 242 584 222 286 160 518 127 251
Elevé 117 504 83 839 953 2 157 27 443 19 632 14 993 18 661
Faible/moyen 1 065 988 778 945 26 855 80 179 215 141 202 654 145 526 108 590
Afrique d Faible/moyen 190 191 131 240 10 488 39 116 25 829 26 526 17 458 11 823
Amériques Total 133 783 100 378 1 950 4 613 33 772 26 675 18 436 14 933
Elevé 47 865 32 610 455 999 11 369 8 010 6 029 5 747
Faible/moyen 85 918 67 768 1 495 3 614 22 403 18 665 12 407 9 185
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 296 141 225 363 3 790 15 082 64 119 65 311 45 383 31 678
Europe Total 127 129 94 529 893 3 084 29 559 25 536 18 995 16 462
Elevé 43 902 32 753 203 697 11 536 7 847 5 204 7 265
Faible/moyen 83 227 61 775 690 2 387 18 023 17 689 13 790 9 197
Méditerranée orientale Total 132 207 96 020 7 127 11 887 25 201 19 663 15 916 16 226
Elevé 1 425 1 196 61 49 390 359 239 98
Faible/moyen 130 782 94 824 7 066 11 838 24 811 19 304 15 677 16 128
Pacifique occidental Total 304 042 215 253 3 560 8 555 64 104 58 574 44 330 36 129
Elevé 24 313 17 279 234 412 4148 3 416 3 520 5 550
Faible/moyen 279 729 197 974 3 326 8 143 59 957 55 159 40 810 30 579
60
ans
Taux pour 100 000 habitants
Région de l’OMS
Niveau de
revenu
Total c
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Hommes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 19,0 27,6 8,8 13,2 29,7 33,5 37,6 45,1
Elevé 12,6 18,3 3,4 3,6 28,8 18,3 16,7 23,7
Faible/moyen 20,2 29,2 9,3 14,3 29,9 36,5 43,2 53,3
Afrique d Faible/moyen 28,3 39,3 18,6 42,6 27,2 53,4 65,7 81,9
Amériques Total 15,7 23,9 4,9 5,8 31,2 29,8 29,9 35,2
Elevé 14,8 20,5 4,0 4,2 33,5 22,0 20,0 25,0
Faible/moyen 16,2 25,9 5,3 6,5 30,2 35,1 39,4 47,4
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 18,6 27,7 4,1 8,5 28,6 39,3 46,9 55,7
Europe Total 14,5 22,2 3,5 5,1 30,0 26,1 24,8 25,0
Elevé 11,0 16,8 1,9 3,0 29,8 16,8 13,6 19,4
Faible/moyen 17,4 26,9 4,6 6,5 30,1 34,5 35,9 32,3
Méditerranée orientale Total 26,3 37,4 20,3 18,7 34,2 43,3 62,9 116,3
Elevé 19,0 26,2 17,9 7,5 38,4 21,7 32,1 59,1
Faible/moyen 26,4 37,6 20,3 18,8 34,2 44,1 63,9 117,0
Pacifique occidental Total 17,7 24,6 5,3 5,7 29,6 27,4 31,8 40,8
Elevé 12,0 17,3 4,2 3,5 19,1 15,1 17,1 31,0
Faible/moyen 18,5 25,5 5,4 5,9 30,8 28,8 34,3 43,3
60
ans

ANNEXE STATISTIQUE • 189
Nombres absolus b
Région de l’OMS
Niveau
de revenu
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Femmes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 320 709 21 928 48 499 59 625 63 171 61 258 66 227
Elevé 33 665 687 1 435 8 112 5 919 5 742 11 770
Faible/moyen 287 043 21 241 47 064 51 512 57 252 55 516 54 457
Afrique d Faible/moyen 58 951 6 114 23 071 9 490 7 692 6 326 6 258
Amériques Total 33 405 1 417 2 716 9 266 6 751 5 562 7 692
Elevé 15 255 361 734 4 296 3 074 2 755 4 034
Faible/moyen 18 150 1 056 1 982 4 970 3 677 2 807 3 658
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 70 777 5 945 8 434 13 139 11 833 16 383 15 044
Europe Total 32 600 824 1 684 7 578 5 917 5 923 10 674
Elevé 11 148 160 419 2 806 1 960 1 728 4 075
Faible/moyen 21 452 664 1 265 4 772 3 957 4 194 6 599
Méditerranée orientale Total 36 187 5 242 6 711 7 272 5 359 4 758 6 846
Elevé 229 15 27 57 59 40 31
Faible/moyen 35 958 5 227 6 684 7 215 5 300 4 718 6 815
Pacifique occidental Total 88 789 2 387 5 884 12 880 25 618 22 307 19 713
Elevé 7 034 152 255 954 826 1 218 3 629
Faible/moyen 81 755 2 236 5 629 11 926 24 792 21 088 16 084
60
ans
Taux pour 100 000 habitants
Région de l’OMS
Niveau
de revenu
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Femmes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 10,4 7,3 8,2 7,6 9,8 14,3 19,1
Elevé 7,1 2,6 2,5 8,9 5,6 6,3 11,4
Faible/moyen 11,0 7,8 8,9 7,7 11,1 17,6 23,3
Afrique d Faible/moyen 17,4 11,0 25,5 10,0 15,0 22,1 35,8
Amériques Total 7,7 3,7 3,6 8,7 7,3 8,5 14,4
Elevé 9,3 3,3 3,2 13,2 8,4 8,7 13,6
Faible/moyen 6,8 3,9 3,7 6,8 6,6 8,3 15,3
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 9,1 6,8 5,0 6,3 7,6 17,4 23,7
Europe Total 7,2 3,4 2,9 7,9 6,1 7,3 11,1
Elevé 5,5 1,5 1,9 7,5 4,3 4,5 8,1
Faible/moyen 8,7 4,7 3,6 8,2 7,7 9,9 14,4
Méditerranée orientale Total 14,7 15,7 11,1 10,3 12,5 19,3 46,0
Elevé 7,9 4,6 4,4 7,4 8,0 12,4 21,3
Faible/moyen 14,8 15,8 11,2 10,4 12,6 19,4 46,2
Pacifique occidental Total 10,5 3,9 4,3 6,3 12,4 16,7 19,5
Elevé 6,8 2,9 2,3 4,6 3,7 5,9 15,7
Faible/moyen 11,1 3,9 4,5 6,5 13,5 18,7 20,6
60
ans

190 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.2 (suite)
Proportion de décès imputables à des traumatismes (%)
Région de l’OMS
Niveau de
revenu
Total c
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Hommes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 22,8 24,8 17,8 33,8 25,3 25,8 24,6 21,1
Elevé 25,1 26,8 23,0 44,5 44,7 28,3 22,9 17,4
Faible/moyen 22,6 24,6 17,6 33,6 24,0 25,6 24,8 21,9
Afrique d Faible/moyen 25,5 23,8 22,1 47,6 14,6 20,3 24,9 26,4
Amériques Total 24,8 24,0 15,0 33,4 22,9 24,5 26,8 22,3
Elevé 28,9 28,5 20,2 41,5 39,2 27,5 26,5 20,1
Faible/moyen 23,0 22,2 13,9 31,6 18,9 23,4 27,0 24,0
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 20,2 26,0 12,4 25,0 25,6 29,8 29,0 21,0
Europe Total 15,8 15,9 12,7 27,9 24,6 15,5 11,6 12,8
Elevé 24,4 28,5 23,6 51,4 54,8 31,9 24,8 15,8
Faible/moyen 13,4 12,8 11,2 24,6 18,2 12,6 9,6 11,1
Méditerranée orientale Total 33,7 37,2 29,6 43,1 33,1 37,5 41,9 40,4
Elevé 44,2 44,5 44,3 49,3 56,8 36,4 39,8 55,3
Faible/moyen 33,7 37,1 29,5 43,0 32,9 37,5 41,9 40,3
Pacifique occidental Total 24,7 27,5 10,3 17,6 34,3 31,6 28,6 21,0
Elevé 20,4 21,4 26,0 41,8 38,7 23,2 16,7 17,2
Faible/moyen 25,1 28,2 9,9 17,1 34,0 32,4 30,5 21,9
60
ans
Proportion du nombre total des décès (%)
Région de l’OMS
Niveau de
revenu
Total c
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Hommes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 2,1 2,9 0,5 11,2 12,5 7,3 3,5 0,9
Elevé 1,5 2,1 2,5 21,4 31,7 10,5 2,9 0,6
Faible/moyen 2,2 3,0 0,5 11,0 11,6 7,1 3,5 1,0
Afrique d Faible/moyen 1,8 2,4 0,5 14,1 5,0 3,1 2,8 1,2
Amériques Total 2,2 3,2 0,8 13,8 15,7 9,3 3,8 0,8
Elevé 1,8 2,5 2,4 22,2 29,2 10,5 3,2 0,6
Faible/moyen 2,6 3,7 0,7 12,5 12,7 8,8 4,2 1,0
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 2,0 2,9 0,2 6,4 11,3 8,0 3,5 1,0
Europe Total 1,3 1,9 0,8 13,1 16,4 6,4 2,2 0,5
Elevé 1,2 1,8 1,7 21,1 36,5 10,6 2,4 0,5
Faible/moyen 1,5 2,1 0,7 11,7 12,1 5,4 2,1 0,5
Méditerranée orientale Total 3,2 4,3 1,0 14,5 16,5 10,6 5,4 2,0
Elevé 5,6 7,6 6,1 25,4 37,6 13,5 5,9 1,4
Faible/moyen 3,2 4,3 1,0 14,4 16,4 10,6 5,3 2,0
Pacifique occidental Total 2,5 3,4 0,8 10,1 21,5 12,1 4,1 0,9
Elevé 1,7 2,2 3,7 20,0 27,5 9,7 3,1 0,9
Faible/moyen 2,7 3,5 0,7 9,8 21,1 12,3 4,3 0,9
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.
a
b
c
d
e
Accidents de la route = CIM-10 V01-V04, V09-V80, V87, V89, V99 (CIM-9 E810-E819, E826-E829, E929.0).
Toute erreur apparente dans les totaux tient au fait que les nombres sont arrondis.
Total combiné hommes-femmes.
Aucun pays à revenu élevé dans la région.
Standardisé pour l’âge.
60
ans

ANNEXE STATISTIQUE • 191
Proportion de décès imputables à des traumatismes (%)
Région de l’OMS
Niveau
de revenu
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Femmes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 18,8 14,8 29,6 16,9 20,5 22,1 14,5
Elevé 21,5 24,7 52,3 50,2 28,9 26,1 12,8
Faible/moyen 18,5 14,6 29,2 15,3 19,9 21,7 15,0
Afrique d Faible/moyen 30,3 17,7 47,1 26,5 26,1 28,5 26,4
Amériques Total 27,6 14,8 36,2 38,3 32,2 32,3 18,6
Elevé 29,6 23,0 51,9 56,6 32,0 31,7 17,8
Faible/moyen 26,1 13,2 32,5 30,0 32,3 32,8 19,5
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 11,8 13,9 15,6 7,7 11,3 17,3 11,2
Europe Total 15,8 15,5 32,2 29,8 17,8 13,6 11,4
Elevé 17,0 26,0 58,0 55,8 30,8 23,0 9,0
Faible/moyen 15,2 14,1 28,0 23,4 14,7 11,6 13,6
Méditerranée orientale Total 27,2 25,8 37,3 20,7 26,8 30,7 28,1
Elevé 42,8 37,4 48,1 37,7 37,9 53,0 55,2
Faible/moyen 27,1 25,7 37,3 20,6 26,8 30,6 28,0
Pacifique occidental Total 19,7 6,7 19,7 20,6 25,6 26,6 14,3
Elevé 18,2 27,1 46,2 28,2 19,1 21,2 15,0
Faible/moyen 19,9 6,4 19,2 20,2 25,8 27,0 14,1
60
ans
Proportion du nombre total des décès (%)
Région de l’OMS
Niveau
de revenu
Tous
âges
0—4
ans
5—14
ans
Femmes
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Toutes Total 1,2 0,4 6,6 3,6 3,2 2,1 0,4
Elevé 0,9 2,3 20,1 25,5 6,2 2,0 0,3
Faible/moyen 1,2 0,4 6,4 3,2 3,1 2,1 0,5
Afrique d Faible/moyen 1,1 0,3 8,1 1,3 1,1 1,4 0,6
Amériques Total 1,2 0,7 10,6 11,6 4,6 1,8 0,4
Elevé 1,2 2,4 23,0 29,6 7,1 2,3 0,4
Faible/moyen 1,2 0,6 8,9 7,6 3,5 1,5 0,4
Asie du Sud-Est d Faible/moyen 1,0 0,4 3,1 2,5 2,1 1,8 0,5
Europe Total 0,7 1,0 11,1 13,3 4,2 1,6 0,3
Elevé 0,6 1,7 17,4 26,1 5,5 1,6 0,2
Faible/moyen 0,8 0,9 9,9 10,3 3,8 1,6 0,3
Méditerranée orientale Total 1,9 0,7 8,6 5,9 4,0 2,4 1,0
Elevé 2,4 2,1 18,1 17,5 8,0 3,4 0,5
Faible/moyen 1,9 0,7 8,6 5,9 3,9 2,4 1,0
Pacifique occidental Total 1,6 0,5 9,2 9,5 8,6 3,7 0,5
Elevé 1,1 3,0 18,3 15,4 5,3 2,4 0,6
Faible/moyen 1,7 0,4 9,0 9,3 8,8 3,8 0,5
60
ans

192 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.3
Les 12 premières causes de mortalité et les AVCI, et classement des traumatismes dus à des accidents de la
circulation, par Région de l’OMS, 2002
TOUS LES ÉTATS MEMBRES
Total
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 12,6 1 Pathologies périnatales 6,6
2 Maladies cérébrovasculaires 9,6 2 Infections des voies respiratoires inférieures 5,9
3 Infections des voies respiratoires inférieures 6,6 3 VIH/SIDA 5,8
4 VIH/SIDA 4,9 4 Troubles dépressifs unipolaires 4,5
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,8 5 Maladies diarrhéiques 4,1
6 Pathologies périnatales 4,3 6 Cardiopathie ischémique 3,9
7 Maladies diarrhéiques 3,1 7 Maladies cérébrovasculaires 3,3
8 Tuberculose 2,8 8 Paludisme 3,0
9 Cancers de la trachée, des bronches et des 2,2 9 Traumatismes dus aux accidents de la 2,6
poumons
circulation
10 Paludisme 2,1 10 Tuberculose 2,4
11 Accidents de la route 2,1 11 Bronchopneumopathie obstructive chronique 1,9
12 Diabète sucré 1,7 12 Anomalies congénitales 1,8
Hommes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 12,6 1 Pathologies périnatales 6,9
2 Maladies cérébrovasculaires 8,5 2 VIH/SIDA 5,8
3 Infections des voies respiratoires inférieures 6,3 3 Infections des voies respiratoires inférieures 5,7
4 VIH/SIDA 5,1 4 Cardiopathie ischémique 4,4
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,7 5 Maladies diarrhéiques 4,1
6 Pathologies périnatales 4,6 6 Traumatismes dus aux accidents de la
3,5
circulation
7 Tuberculose 3,5 7 Troubles dépressifs unipolaires 3,4
8 Maladies diarrhéiques 3,1 8 Maladies cérébrovasculaires 3,3
9 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,0 9 Tuberculose 2,9
poumons
10 Traumatismes dus aux accidents de la
2,9 10 Paludisme 2,8
circulation
11 Paludisme 2,0 11 Violence interpersonnelle 2,3
12 Traumatismes auto-infligés 1,8 12 Troubles liés à l’alcoolisme 2,2
Femmes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 12,5 1 Pathologies périnatales 6,2
2 Maladies cérébrovasculaires 10,9 2 Infections des voies respiratoires inférieures 6,0
3 Infections des voies respiratoires inférieures 6,9 3 VIH/SIDA 5,7
4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,9 4 Troubles dépressifs unipolaires 5,7
5 VIH/SIDA 4,8 5 Maladies diarrhéiques 4,1
6 Pathologies périnatales 4,0 6 Cardiopathie ischémique 3,4
7 Maladies diarrhéiques 3,1 7 Maladies cérébrovasculaires 3,3
8 Paludisme 2,4 8 Paludisme 3,3
9 Tuberculose 2,0 9 Cataracte 2,0
10 Diabète sucré 2,0 10 Rougeole 1,9
11 Cardiopathie hypertensive 1,8 11 Anomalies congénitales 1,9
12 Cancer du sein 1,7 12 Tuberculose 1,8
18 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,2 15 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,6

ANNEXE STATISTIQUE • 193
TABLEAU A.3 (suite)
TOUS LES ÉTATS MEMBRES (suite)
Pays à revenu élevé
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 17,0 1 Troubles dépressifs unipolaires 8,9
2 Maladies cérébrovasculaires 9,8 2 Cardiopathie ischémique 6,3
3 Cancers de la trachée, des bronches et des 5,8 3 Maladies cérébrovasculaires 4,8
poumons
4 Infections des voies respiratoires inférieures 4,4 4 Troubles liés à l’alcoolisme 4,6
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,9 5 Maladie d’Alzheimer et autres démences 3,4
6 Cancers du côlon et du rectum 3,3 6 Perte de l’ouïe chez l’adulte 3,4
7 Maladie d’Alzheimer et autres démences 2,7 7 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,3
8 Diabète sucré 2,6 8 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,0
poumons
9 Cancer du sein 1,9 9 Traumatismes dus aux accidents de la
2,6
circulation
10 Cancer de l’estomac 1,8 10 Diabète sucré 2,6
11 Cardiopathie hypertensive 1,6 11 Ostéoarthrose 2,2
12 Traumatismes auto-infligés 1,6 12 Traumatismes auto-infligés 2,1
14 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,5
Pays à faible revenu faible et à revenu moyen
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 11,8 1 Pathologies périnatales 7,0
2 Maladies cérébrovasculaires 9,6 2 Infections des voies respiratoires inférieures 6,3
3 Infections des voies respiratoires inférieures 7,0 3 VIH/SIDA 6,2
4 VIH/SIDA 5,7 4 Maladies diarrhéiques 4,4
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 5,0 5 Troubles dépressifs unipolaires 4,1
6 Pathologies périnatales 5,0 6 Cardiopathie ischémique 3,7
7 Maladies diarrhéiques 3,6 7 Paludisme 3,3
8 Tuberculose 3,2 8 Maladies cérébrovasculaires 3,2
9 Paludisme 2,5 9 Traumatismes dus aux accidents de la
2,6
circulation
10 Traumatismes dus aux accidents de la
2,2 10 Tuberculose 2,6
circulation
11 Cancers de la trachée, des bronches et des 1,6 11 Rougeole 2,0
poumons
12 Cardiopathie hypertensive 1,6 12 Anomalies congénitales 1,9
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.

194 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.3 (suite)
AFRIQUE a
Total
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 VIH/SIDA 20,4 1 VIH/SIDA 18,4
2 Paludisme 10,1 2 Paludisme 10,8
3 Infections des voies respiratoires inférieures 9,8 3 Infections des voies respiratoires inférieures 8,8
4 Maladies diarrhéiques 6,5 4 Maladies diarrhéiques 6,3
5 Affections périnatales 5,1 5 Affections périnatales 5,9
6 Rougeole 4,1 6 Rougeole 4,3
7 Maladies cérébrovasculaires 3,3 7 Tuberculose 2,2
8 Cardiopathie ischémique 3,1 8 Traumatismes dus aux accidents de la
1,9
circulation
9 Tuberculose 2,8 9 Coqueluche 1,9
10 Traumatismes dus aux accidents de la
1,8 10 Malnutrition protéino- énergétique 1,5
circulation
11 Coqueluche 1,6 11 Violence interpersonnelle 1,5
12 Violence interpersonnelle 1,3 12 Cataracte 1,4
Hommes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 VIH/SIDA 19,4 1 VIH/SIDA 17,0
2 Infections des voies respiratoires inférieures 10,3 2 Paludisme 10,1
3 Paludisme 9,3 3 Infections des voies respiratoires inférieures 9,5
4 Maladies diarrhéiques 6,6 4 Affections périnatales 6,6
5 Affections périnatales 5,8 5 Maladies diarrhéiques 6,5
6 Rougeole 4,0 6 Rougeole 4,2
7 Tuberculose 3,8 7 Tuberculose 2,9
8 Cardiopathie ischémique 3,1 8 Traumatismes dus aux accidents de la
2,5
circulation
9 Maladies cérébrovasculaires 2,6 9 Violence interpersonnelle 2,4
10 Traumatismes dus aux accidents de la
2,4 10 Coqueluche 1,8
circulation
11 Violence interpersonnelle 1,9 11 Guerre 1,6
12 Coqueluche 1,5 12 Malnutrition protéino-énergétique 1,6
Femmes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 VIH/SIDA 21,6 1 VIH/SIDA 19,8
2 Paludisme 11,0 2 Paludisme 11,5
3 Infections des voies respiratoires inférieures 9,3 3 Infections des voies respiratoires inférieures 8,1
4 Maladies diarrhéiques 6,3 4 Maladies diarrhéiques 6,1
5 Affections périnatales 4,5 5 Affections périnatales 5,2
6 Rougeole 4,2 6 Rougeole 4,3
7 Maladies cérébrovasculaires 4,1 7 Coqueluche 1,9
8 Cardiopathie ischémique 3,1 8 Cataracte 1,6
9 Tuberculose 1,8 9 Tuberculose 1,6
10 Coqueluche 1,6 10 Malnutrition protéino-énergétique 1,5
11 Troubles hypertensifs 1,2 11 Troubles dépressifs unipolaires 1,5
12 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,1 12 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,3
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.
a Aucun pays à revenu élevé dans la région.

ANNEXE STATISTIQUE • 195
TABLEAU A.3 (suite)
AMÉRIQUES
Total
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 15,3 1 Troubles dépressifs unipolaires 8,2
2 Maladies cérébrovasculaires 7,6 2 Affections périnatales 5,1
3 Diabète sucré 4,2 3 Violence interpersonnelle 4,6
4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,0 4 Troubles liés à l’alcoolisme 4,4
5 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,9 5 Cardiopathie ischémique 4,2
poumons
6 Infections des voies respiratoires inférieures 3,7 6 Maladies cérébrovasculaires 3,1
7 Affections périnatales 2,9 7 Traumatismes dus aux accidents de la
2,9
circulation
8 Violence interpersonnelle 2,4 8 Diabète sucré 2,4
9 Cardiopathie hypertensive 2,3 9 Anomalies congénitales 2,3
10 Traumatismes dus aux accidents de la
2,2 10 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,3
circulation
11 Maladie d’Alzheimer et autres démences 2,0 11 VIH/SIDA 2,2
12 Cancers du côlon et du rectum 1,8 12 Infections des voies respiratoires inférieures 2,1
Hommes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 15,5 1 Violence interpersonnelle 7,5
2 Maladies cérébrovasculaires 6,4 2 Troubles liés à l’alcoolisme 6,4
3 Cancers de la trachée, des bronches et des 4,4 3 Troubles dépressifs unipolaires 5,6
poumons
4 Violence interpersonnelle 4,1 4 Affections périnatales 5,2
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,1 5 Cardiopathie ischémique 4,8
6 Diabète sucré 3,5 6 Traumatismes dus aux accidents de la
3,9
circulation
7 Infections des voies respiratoires inférieures 3,5 7 Maladies cérébrovasculaires 2,8
8 Traumatismes dus aux accidents de la
3,2 8 VIH/SIDA 2,7
circulation
9 Affections périnatales 3,1 9 Anomalies congénitales 2,2
10 Cirrhose du foie 2,4 10 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,2
11 Cancer de la prostate 2,4 11 Infections des voies respiratoires inférieures 2,1
12 VIH/SIDA 2,1 12 Diabète sucré 2,0
Femmes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 15,2 1 Troubles dépressifs unipolaires 11,4
2 Maladies cérébrovasculaires 8,9 2 Affections périnatales 5,0
3 Diabète sucré 5,0 3 Cardiopathie ischémique 3,6
4 Infections des voies respiratoires inférieures 4,1 4 Maladies cérébrovasculaires 3,4
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,0 5 Diabète sucré 2,9
6 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,2 6 Anomalies congénitales 2,5
poumons
7 Cancer du sein 3,1 7 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,5
8 Maladie d’Alzheimer et autres démences 2,9 8 Infections des voies respiratoires inférieures 2,1
9 Affections périnatales 2,7 9 Maladie d’Alzheimer et autres démences 1,9
10 Cardiopathie hypertensive 2,7 10 Troubles liés à l’alcoolisme 1,9
11 Cancers du côlon et du rectum 2,0 11 Asthme 1,9
12 Néphrite et néphrose 1,8 12 Perte de l’ouïe chez l’adulte 1,9
14 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,2 14 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,7

196 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.3 (suite)
AMÉRIQUES(suite)
Pays à revenu élevé
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 21,1 1 Troubles dépressifs unipolaires 11,2
2 Maladies cérébrovasculaires 6,8 2 Cardiopathie ischémique 7,0
3 Cancers de la trachée, des bronches et des 6,6 3 Troubles liés à l’alcoolisme 5,4
poumons
4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 5,2 4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,8
5 Maladie d’Alzheimer et autres démences 3,9 5 Maladies cérébrovasculaires 3,5
6 Diabète sucré 3,2 6 Diabète sucré 3,1
7 Cancers du côlon et du rectum 2,7 7 Perte de l’ouïe chez l’adulte 3,0
8 Infections des voies respiratoires inférieures 2,5 8 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,0
poumons
9 Cancer du sein 1,9 9 Traumatismes dus aux accidents de la
2,9
circulation
10 Traumatismes dus aux accidents de la
1,8 10 Maladie d’Alzheimer et autres démences 2,8
circulation
11 Néphrite et néphrose 1,8 11 Ostéoarthrose 1,8
12 Cardiopathie hypertensive 1,7 12 Troubles liés à la consommation de drogues 1,7
Pays à faible revenu et à revenu moyen
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 10,8 1 Troubles dépressifs unipolaires 6,9
2 Maladies cérébrovasculaires 8,2 2 Affections périnatales 6,7
3 Diabète sucré 5,1 3 Violence interpersonnelle 6,0
4 Affections périnatales 4,8 4 Troubles liés à l’alcoolisme 3,9
5 Infections des voies respiratoires inférieures 4,8 5 Cardiopathie ischémique 3,0
6 Violence interpersonnelle 3,9 6 Traumatismes dus aux accidents de la
2,9
circulation
7 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,1 7 Maladies cérébrovasculaires 2,9
8 Cardiopathie hypertensive 2,7 8 Infections des voies respiratoires inférieures 2,8
9 VIH/SIDA 2,7 9 VIH/SIDA 2,7
10 Traumatismes dus aux accidents de la
2,6 10 Anomalies congénitales 2,7
circulation
11 Cirrhose du foie 2,3 11 Maladies diarrhéiques 2,2
12 Cancer de l’estomac 1,7 12 Diabète sucré 2,1
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.

ANNEXE STATISTIQUE • 197
TABLEAU A.3 (suite)
ASIE DU SUD-EST a
Total
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 13,9 1 Affections périnatales 9,2
2 Infections des voies respiratoires inférieures 9,4 2 Infections des voies respiratoires inférieures 7,3
3 Maladies cérébrovasculaires 7,2 3 Cardiopathie ischémique 4,9
4 Affections périnatales 6,9 4 Troubles dépressifs unipolaires 4,8
5 Tuberculose 4,7 5 Maladies diarrhéiques 4,8
6 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,5 6 Tuberculose 3,7
7 Maladies diarrhéiques 4,1 7 Cataracte 2,6
8 VIH/SIDA 2,6 8 VIH/SIDA 2,6
9 Traumatismes dus aux accidents de la
2,0 9 Maladies cérébrovasculaires 2,4
circulation
10 Diabète sucré 1,8 10 Traumatismes dus aux accidents de la
2,4
circulation
11 Traumatismes auto-infligés 1,7 11 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,2
12 Cirrhose du foie 1,4 12 Anomalies congénitales 2,0
Hommes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 14,7 1 Affections périnatales 10,0
2 Infections des voies respiratoires inférieures 8,8 2 Infections des voies respiratoires inférieures 7,1
3 Affections périnatales 7,2 3 Cardiopathie ischémique 5,4
4 Maladies cérébrovasculaires 6,8 4 Maladies diarrhéiques 4,9
5 Tuberculose 5,7 5 Tuberculose 4,4
6 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,8 6 Troubles dépressifs unipolaires 3,8
7 Maladies diarrhéiques 4,1 7 VIH/SIDA 3,8
8 VIH/SIDA 3,7 8 Traumatismes dus aux accidents de la
3,4
circulation
9 Traumatismes dus aux accidents de la
2,9 9 Maladies cérébrovasculaires 2,5
circulation
10 Traumatismes auto-infligés 1,9 10 Cataracte 2,2
11 Cancers de la trachée, des bronches et des 1,7 11 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,1
poumons
12 Diabète sucré 1,7 12 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,1
Femmes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 13,1 1 Affections périnatales 8,5
2 Infections des voies respiratoires inférieures 10,1 2 Infections des voies respiratoires inférieures 7,5
3 Maladies cérébrovasculaires 7,7 3 Troubles dépressifs unipolaires 5,9
4 Affections périnatales 6,6 4 Maladies diarrhéiques 4,6
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,2 5 Cardiopathie ischémique 4,3
6 Maladies diarrhéiques 4,1 6 Cataracte 3,0
7 Tuberculose 3,7 7 Tuberculose 3,0
8 Diabète sucré 1,9 8 Maladies cérébrovasculaires 2,4
9 Incendies 1,9 9 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,2
10 Cancer du col de l’utérus 1,5 10 Incendies 2,2
11 Traumatismes auto-infligés 1,5 11 Anomalies congénitales 2,1
12 Rougeole 1,4 12 Bronchopneumopathie obstructive chronique 1,8
19 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,0 17 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,4
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.
a Aucun pays à revenu élevé dans la région.

198 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.3 (suite)
EUROPE
Total
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 24,7 1 Cardiopathie ischémique 10,4
2 Maladies cérébrovasculaires 15,1 2 Maladies cérébrovasculaires 7,2
3 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,8 3 Troubles dépressifs unipolaires 6,3
poumons
4 Infections des voies respiratoires inférieures 2,8 4 Troubles liés à l’alcoolisme 3,1
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,7 5 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,6
6 Cancers du côlon et du rectum 2,4 6 Traumatismes dus aux accidents de la
2,4
circulation
7 Cardiopathie hypertensive 1,8 7 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,3
8 Cirrhose du foie 1,8 8 Traumatismes auto-infligés 2,3
9 Traumatismes auto-infligés 1,7 9 Cancers de la trachée, des bronches et des 2,1
poumons
10 Cancer de l’estomac 1,6 10 Ostéoarthrite 2,1
11 Cancer du sein 1,6 11 Maladie d’Alzheimer et autres démences 2,0
12 Diabète sucré 1,5 12 Affections périnatales 1,9
13 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,3
Hommes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 23,7 1 Cardiopathie ischémique 11,3
2 Maladies cérébrovasculaires 11,5 2 Maladies cérébrovasculaires 6,2
3 Cancers de la trachée, des bronches et des 5,8 3 Troubles liés à l’alcoolisme 4,6
poumons
4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,3 4 Troubles dépressifs unipolaires 4,1
5 Infections des voies respiratoires inférieures 2,7 5 Traumatismes auto-infligés 3,3
6 Traumatismes auto-infligés 2,7 6 Traumatismes dus aux accidents de la
3,2
circulation
7 Cancers du côlon et du rectum 2,4 7 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,0
poumons
8 Cirrhose du foie 2,2 8 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,3
9 Traumatismes dus aux accidents de la
1,9 9 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,2
circulation
10 Cancer de la prostate 1,9 10 Empoisonnements 2,1
11 Cancer de l’estomac 1,9 11 Cirrhose du foie 2,1
12 Empoisonnements 1,8 12 Violence interpersonnelle 2,0
Femmes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 25,6 1 Cardiopathie ischémique 9,1
2 Maladies cérébrovasculaires 18,9 2 Troubles dépressifs unipolaires 9,0
3 Cancer du sein 3,2 3 Maladies cérébrovasculaires 8,5
4 Infections des voies respiratoires inférieures 2,9 4 Perte de l’ouïe chez l’adulte 3,1
5 Cancers du côlon et du rectum 2,4 5 Maladie d’Alzheimer et autres démences 3,0
6 Cardiopathie hypertensive 2,3 6 Ostéoarthrite 2,8
7 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,1 7 Cancer du sein 2,6
8 Diabète sucré 1,8 8 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,4
9 Cancers de la trachée, des bronches et des 1,7 9 Affections périnatales 1,8
poumons
10 Maladie d’Alzheimer et autres démences 1,5 10 Diabète sucré 1,8
11 Cancer de l’estomac 1,4 11 Infections des voies respiratoires inférieures 1,7
12 Cirrhose du foie 1,3 12 Troubles de la vision liés à l’âge 1,4
20 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
0,7 14 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,4

ANNEXE STATISTIQUE • 199
TABLEAU A.3 (suite)
EUROPE (suite)
Pays à revenu élevé
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 16,8 1 Troubles dépressifs unipolaires 8,0
2 Maladies cérébrovasculaires 10,3 2 Cardiopathie ischémique 6,7
3 Cancers de la trachée, des bronches et des 5,3 3 Maladies cérébrovasculaires 5,0
poumons
4 Infections des voies respiratoires inférieures 4,5 4 Troubles liés à l’alcoolisme 4,3
5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,6 5 Maladie d’Alzheimer et autres démences 3,9
6 Cancers du côlon et du rectum 3,5 6 Perte de l’ouïe chez l’adulte 3,7
7 Maladie d’Alzheimer et autres démences 2,5 7 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,4
8 Diabète sucré 2,4 8 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,2
poumons
9 Cancer du sein 2,3 9 Traumatismes dus aux accidents de la
2,4
circulation
10 Cancer de la prostate 1,8 10 Ostéoarthrite 2,3
11 Cardiopathie hypertensive 1,7 11 Diabète sucré 2,2
12 Cirrhose du foie 1,6 12 Cancers du côlon et du rectum 2,0
18 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,2
Pays à faible revenu et à revenu moyen
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 29,8 1 Cardiopathie ischémique 12,1
2 Maladies cérébrovasculaires 18,2 2 Maladies cérébrovasculaires 8,3
3 Cancers de la trachée, des bronches et des 2,9 3 Troubles dépressifs unipolaires 5,4
poumons
4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,1 4 Traumatismes auto-infligés 2,6
5 Traumatismes auto-infligés 2,1 5 Troubles liés à l’alcoolisme 2,5
6 Cardiopathie hypertensive 1,9 6 Traumatismes dus aux accidents de la
2,4
circulation
7 Empoisonnements 1,9 7 Affections périnatales 2,3
8 Cirrhose du foie 1,9 8 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,1
9 Infections des voies respiratoires inférieures 1,7 9 Violence interpersonnelle 2,1
10 Cancer de l’estomac 1,7 10 Empoisonnements 2,1
11 Cancers du côlon et du rectum 1,7 11 Ostéoarthrite 1,9
12 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,5 12 Infections des voies respiratoires inférieures 1,9
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.

200 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.3 (suite)
MÉDITERRANÉE ORIENTALE
Total
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 12,9 1 Affections périnatales 8,7
2 Infections des voies respiratoires inférieures 8,6 2 Infections des voies respiratoires inférieures 7,7
3 Affections périnatales 7,3 3 Maladies diarrhéiques 6,0
4 Maladies diarrhéiques 6,0 4 Cardiopathie ischémique 3,8
5 Maladies cérébrovasculaires 5,4 5 Troubles dépressifs unipolaires 3,6
6 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
3,2 6 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
7 Tuberculose 3,1 7 Anomalies congénitales 3,2
8 Cardiopathie hypertensive 2,3 8 Rougeole 2,1
9 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,3 9 Tuberculose 2,0
10 Rougeole 2,0 10 Maladies cérébrovasculaires 1,8
11 Anomalies congénitales 2,0 11 Coqueluche 1,8
12 Cirrhose du foie 1,6 12 Cataracte 1,8
3,3
Hommes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 14,0 1 Affections périnatales 9,7
2 Infections des voies respiratoires inférieures 8,4 2 Infections des voies respiratoires inférieures 7,8
3 Affections périnatales 7,8 3 Maladies diarrhéiques 6,2
4 Maladies diarrhéiques 5,8 4 Cardiopathie ischémique 4,6
5 Maladies cérébrovasculaires 5,2 5 Traumatismes dus aux accidents de la
4,5
circulation
6 Traumatismes dus aux accidents de la
4,3 6 Anomalies congénitales 3,2
circulation
7 Tuberculose 3,8 7 Troubles dépressifs unipolaires 2,8
8 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,4 8 Tuberculose 2,5
9 Cardiopathie hypertensive 2,3 9 Rougeole 2,1
10 Anomalies congénitales 1,9 10 Maladies cérébrovasculaires 1,9
11 Rougeole 1,9 11 Coqueluche 1,7
12 Cirrhose du foie 1,7 12 Troubles liés à la consommation de drogues 1,6
Femmes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 11,7 1 Affections périnatales 7,7
2 Infections des voies respiratoires inférieures 8,8 2 Infections des voies respiratoires inférieures 7,6
3 Affections périnatales 6,6 3 Maladies diarrhéiques 5,9
4 Maladies diarrhéiques 6,2 4 Troubles dépressifs unipolaires 4,4
5 Maladies cérébrovasculaires 5,7 5 Anomalies congénitales 3,1
6 Tuberculose 2,4 6 Cardiopathie ischémique 3,1
7 Cardiopathie hypertensive 2,4 7 Rougeole 2,2
8 Rougeole 2,2 8 Traumatismes dus aux accidents de la
2,1
circulation
9 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,2 9 Cataracte 2,0
10 Anomalies congénitales 2,1 10 Coqueluche 1,8
11 Traumatismes dus aux accidents de la
1,9 11 Paludisme 1,7
circulation
12 Paludisme 1,6 12 Maladies cérébrovasculaires 1,7

ANNEXE STATISTIQUE • 201
TABLEAU A.3 (suite)
MÉDITERRANÉE ORIENTALE (suite)
Pays à revenu élevé
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 19,8 1 Troubles dépressifs unipolaires 7,9
2 Cardiopathie hypertensive 6,8 2 Cardiopathie ischémique 7,0
3 Maladies cérébrovasculaires 6,0 3 Traumatismes dus aux accidents de la
5,3
circulation
4 Traumatismes dus aux accidents de la
5,6 4 Troubles de la vision liés à l’âge 5,1
circulation
5 Diabète sucré 4,2 5 Diabète sucré 4,2
6 Infections des voies respiratoires inférieures 3,9 6 Perte de l’ouïe chez l’adulte 4,2
7 Anomalies congénitales 2,8 7 Anomalies congénitales 3,7
8 Affections périnatales 2,0 8 Cataracte 3,6
9 Néphrite et néphrose 2,0 9 Affections périnatales 2,3
10 Cancers de la trachée, des bronches et des 1,7 10 Schizophrénie 2,2
poumons
11 Cancer du sein 1,4 11 Cardiopathie hypertensive 1,9
12 Traumatismes auto-infligés 1,2 12 Asthme 1,8
Pays à faible revenu et à revenu moyen
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Cardiopathie ischémique 12,9 1 Affections périnatales 8,8
2 Infections des voies respiratoires inférieures 8,6 2 Infections des voies respiratoires inférieures 7,7
3 Affections périnatales 7,3 3 Maladies diarrhéiques 6,1
4 Maladies diarrhéiques 6,0 4 Cardiopathie ischémique 3,8
5 Maladies cérébrovasculaires 5,4 5 Troubles dépressifs unipolaires 3,6
6 Tuberculose 3,2 6 Traumatismes dus aux accidents de la
3,3
circulation
7 Traumatismes dus aux accidents de la
3,2 7 Anomalies congénitales 3,2
circulation
8 Cardiopathie hypertensive 2,3 8 Rougeole 2,2
9 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,3 9 Tuberculose 2,0
10 Rougeole 2,0 10 Maladies cérébrovasculaires 1,8
11 Anomalies congénitales 2,0 11 Coqueluche 1,8
12 Cirrhose du foie 1,6 12 Cataracte 1,7
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.

202 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.3 (suite)
PACIFIQUE OCCIDENTAL
Total
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Maladies cérébrovasculaires 16,4 1 Maladies cérébrovasculaires 6,6
2 Bronchopneumopathie obstructive chronique 11,5 2 Troubles dépressifs unipolaires 6,0
3 Cardiopathie ischémique 8,3 3 Affections périnatales 5,5
4 Cancer de l’estomac 4,2 4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,9
5 Infections des voies respiratoires inférieures 4,1 5 Traumatismes dus aux accidents de la
3,4
circulation
6 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,6 6 Infections des voies respiratoires inférieures 2,9
poumons
7 Cancer du foie 3,3 7 Cardiopathie ischémique 2,8
8 Tuberculose 3,0 8 Traumatismes auto-infligés 2,6
9 Affections périnatales 2,9 9 Maladies diarrhéiques 2,5
10 Traumatismes auto-infligés 2,8 10 Troubles liés à l’alcoolisme 2,4
11 Traumatismes dus aux accidents de la
2,5 11 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,4
circulation
12 Cardiopathie hypertensive 2,4 12 Tuberculose 2,2
Hommes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Maladies cérébrovasculaires 15,5 1 Maladies cérébrovasculaires 6,8
2 Bronchopneumopathie obstructive chronique 9,8 2 Affections périnatales 5,1
3 Cardiopathie ischémique 7,9 3 Troubles dépressifs unipolaires 4,9
4 Cancer de l’estomac 5,0 4 Traumatismes dus aux accidents de la
4,4
circulation
5 Cancers de la trachée, des bronches et des 4,6 5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,0
poumons
6 Cancer du foie 4,5 6 Troubles liés à l’alcoolisme 3,9
7 Tuberculose 3,7 7 Cardiopathie ischémique 3,0
8 Traumatismes dus aux accidents de la
3,4 8 Tuberculose 2,6
circulation
9 Infections des voies respiratoires inférieures 3,3 9 Cancer du foie 2,4
10 Traumatismes auto-infligés 2,8 10 Traumatismes auto-infligés 2,4
11 Affections périnatales 2,7 11 Maladies diarrhéiques 2,4
12 Cancer de l’œsophage 2,5 12 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,3
Femmes
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Maladies cérébrovasculaires 17,4 1 Troubles dépressifs unipolaires 7,4
2 Bronchopneumopathie obstructive chronique 13,5 2 Maladies cérébrovasculaires 6,2
3 Cardiopathie ischémique 8,7 3 Affections périnatales 5,9
4 Infections des voies respiratoires inférieures 4,9 4 Infections des voies respiratoires inférieures 3,8
5 Cancer de l’estomac 3,3 5 Bronchopneumopathie obstructive chronique 3,8
6 Affections périnatales 3,2 6 Traumatismes auto-infligés 2,8
7 Traumatismes auto-infligés 2,8 7 Troubles de la vision liés à l’âge 2,6
8 Cardiopathie hypertensive 2,6 8 Cardiopathie ischémique 2,6
9 Cancers de la trachée, des bronches et des 2,4 9 Maladies diarrhéiques 2,6
poumons
10 Tuberculose 2,2 10 Ostéoarthrite 2,5
11 Cancer du foie 2,0 11 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,5
12 Diabète sucré 1,9 12 Anomalies congénitales 2,2
13 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,6 13 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
2,2

ANNEXE STATISTIQUE • 203
TABLEAU A.3 (suite)
PACIFIQUE OCCIDENTAL (suite)
Pays à revenu élevé
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Maladies cérébrovasculaires 13,9 1 Maladies cérébrovasculaires 7,3
2 Cardiopathie ischémique 10,0 2 Troubles dépressifs unipolaires 6,5
3 Infections des voies respiratoires inférieures 8,0 3 Troubles liés à l’alcoolisme 4,0
4 Cancers de la trachée, des bronches et des 5,7 4 Cardiopathie ischémique 3,9
poumons
5 Cancer de l’estomac 4,8 5 Maladie d’Alzheimer et autres démences 3,8
6 Cancers du côlon et du rectum 3,7 6 Traumatismes auto-infligés 3,7
7 Cancer du foie 3,4 7 Perte de l’ouïe chez l’adulte 3,7
8 Traumatismes auto-infligés 3,2 8 Ostéoarthrite 2,9
9 Diabète sucré 2,3 9 Diabète sucré 2,6
10 Bronchopneumopathie obstructive chronique 2,1 10 Traumatismes dus aux accidents de la
2,5
circulation
11 Néphrite et néphrose 1,9 11 Cancers de la trachée, des bronches et des 2,5
poumons
12 Cancer du pancréas 1,8 12 Cancer de l’estomac 2,3
13 Traumatismes dus aux accidents de la
circulation
1,7
Pays à faible revenu et à revenu moyen
Rang Cause % du total Rang Cause % du total
Décès
AVCI
1 Maladies cérébrovasculaires 16,8 1 Maladies cérébrovasculaires 6,5
2 Bronchopneumopathie obstructive chronique 12,8 2 Troubles dépressifs unipolaires 6,0
3 Cardiopathie ischémique 8,1 3 Affections périnatales 5,9
4 Cancer de l’estomac 4,1 4 Bronchopneumopathie obstructive chronique 4,0
5 Infections des voies respiratoires inférieures 3,5 5 Traumatismes dus aux accidents de la
3,5
circulation
6 Tuberculose 3,3 6 Infections des voies respiratoires inférieures 3,0
7 Affections périnatales 3,3 7 Cardiopathie ischémique 2,7
8 Cancers de la trachée, des bronches et des 3,3 8 Maladies diarrhéiques 2,7
poumons
9 Cancer du foie 3,3 9 Traumatismes auto-infligés 2,5
10 Traumatismes auto-infligés 2,7 10 Tuberculose 2,4
11 Traumatismes dus aux accidents de la
2,7 11 Troubles de la vision liés à l’âge 2,3
circulation
12 Cardiopathie hypertensive 2,6 12 Perte de l’ouïe chez l’adulte 2,3
Source : Première version du projet de l’OMS sur le fardeau mondial des maladies pour 2002.

204 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.4
Mortalité imputable aux accidents de la circulation a , par sexe, groupe d’âge et pays, pour la dernière année
disponible entre 1992 et 2002
Pays ou région Année Mesure b Total c,d Hommes
Tous
âges c 0—4
ans
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Albanie 2000 Nombre 52 44 1 3 10 16 9 5
Taux 2,2 3,6 — — — — — —
Allemagne 2000 Nombre 4 681 3380 18 73 1 315 848 521 605
Taux 5,6 8,2 — 1,6 17,7 7,9 6,4 7,1
Argentine 1997 Nombre 2 609 1 977 61 85 639 456 391 358
Taux 6,8 10,3 3,3 2,4 12,6 12,5 14,1 16,0
Arménie 2000 Nombre 203 154 1 8 33 51 25 36
Taux 6,8 11,3 — — 8,8 15,5 12,6 23,3
Australie 2000 Nombre 1 763 1 253 18 51 505 304 170 205
Taux 8,6 12,4 — 3,6 22,8 13,3 8,7 13,2
Autriche 2001 Nombre 860 634 69 8 202 161 112 138
Taux 10,7 15,0 33,0 — 25,2 14,4 13,6 18,3
Azerbaïdjan 2000 Nombre 390 309 7 17 62 127 54 42
Taux 7,1 10,8 — — 8,6 18,2 18,4 17,9
Bahamas 1995 Nombre 17 13 1 1 3 6 2 0
Taux 6,0 — — — — — — —
Bahreïn 2000 Nombre 60 54 1 8 19 13 6 7
Taux 10,9 14,7 — — — — — —
Barbade 1995 Nombre 24 19 0 0 6 3 4 6
Taux 7,7 — — — — — — —
Bélarus 2001 Nombre 1 514 1 150 6 23 378 337 234 172
Taux 14,4 25,3 — 3,6 33,1 31,2 28,7 25,9
Belgique 1997 Nombre 1 477 1 084 6 26 400 278 138 236
Taux 15,3 21,1 — 4,1 40,9 23,0 13,3 23,7
Brésil 1995 Nombre 32 458 25 394 454 1 677 8 692 7 695 4 053 2 823
Taux 24,0 36,9 6,8 12,5 43,6 51,5 45,7 56,3
Bulgarie 2000 Nombre 857 629 6 13 154 153 152 151
Taux 9,2 15,7 — — 16,6 17,9 18,5 19,6
Canada 1999 Nombre 2 917 1 968 21 93 721 444 302 421
Taux 9,3 12,7 2,4 4,5 22,6 11,8 9,6 17,7
Chili 1999 Nombre 1 543 1 246 19 55 279 398 281 214
Taux 9,8 15,7 — 3,6 14,3 21,8 24,1 29,0
Chine 1999 Nombre 16 745 11 881 158 520 2 584 3 929 2 510 2 180
Taux 15,6 21,8 3,9 5,7 19,4 28,3 28,6 41,6
Colombie 1998 Nombre 5 815 4 609 123 278 1 667 1 199 534 715
Taux 18,1 27,0 6,4 7,4 35,6 33,2 26,6 65,0
Costa Rica 2000 Nombre 530 436 5 17 149 133 88 64
Taux 18,4 26,4 — — 32,8 36,4 43,5 52,7
Croatie 2001 Nombre 313 239 5 9 73 52 38 62
Taux 6,8 11,4 — — 16,2 11,4 8,8 16,3
Cuba 2000 Nombre 1 639 1 280 14 50 277 432 307 286
Taux 14,1 21,9 — 5,9 21,5 27,3 32,0 35,6
Danemark 1999 Nombre 483 349 8 17 132 89 48 55
Taux 9,1 12,8 — — 26,7 14,1 8,2 11,1
Egypte 2000 Nombre 2 932 2 259 142 403 656 481 321 278
Taux 5,6 8,0 4,0 6,0 8,1 9,9 9,7 15,4
60
ans

Index
A
Accident de la circulation 215
Accidents de la circulation mortels (voir aussi Taux
de mortalité)
ampleur du problème 5–7, 35–38
estimations mondiales 35–36
estimations par pays 37–38, 204–211
répartition régionale 36, 37
tableaux statistiques 188–191, 204–211
définition 63–64, 215
facteurs de risque 73–102
historique 35
indicateurs utilisés 61–63
motorisation, développement et 42–43
objectifs 23–24
par véhicule 45–62
soins après un accident 99–100, 150–151
tendances 5, 38–40
type d’usagers de la route 43–45, 47
Affectation des ressources 174–176
Afrique 212
causes de mortalité/AVCI 194
coût économique 52–53
personnes touchées par les traumatismes dus
aux accidents de la circulation 43–45, 47
taux de mortalité 36, 37, 38, 39, 188–191
Afrique du Sud
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 49
collecte de données 35, 58, 60
coût économique 55
interventions en matière de sécurité routière
26, 139
organisations non gouvernementales 20
recherche 18
risques liés à l’alcool 87, 88
risques liés aux véhicules 93
soins après un accident 151
Age
conduite en état d’ivresse/alcool au volant 85–86
minimum légal pour boire 138
organismes, sécurité routière 9–10, 15–18, 173
pertes en vie humaine/traumatismes de la route
et 4–5, 47–49
risque de collision lié à la vitesse et 81–82, 83–84
utilisateurs de deux-roues motorisés 118
Aides mécaniques 152
Alcool (voir aussi conduite en état d’ivresse) 84–88, 101
alcoolémie, voir Alcoolémie
alcootest voir Alcootest
consommation, de drogue et d’ 88–89
par les cyclistes 83–84
par les piétons 83–84, 87–88
dispositifs de verrouillage 134–135
gravité des accidents et 86–87
lois concernant l’âge minimum légal pour boire 138
lois sur la conduite en état d’ébriété 137–140
recherche sur le rôle dans les accidents 86–87
risques d’accident 84–86
Alcool au volant, voir Conduite en état d’ivresse
Alcoolémie 215
éthylotests embarqués 134–135
limites 137–176
conducteurs et motocyclistes en général 137–138
jeunes conducteurs et conducteurs inexpérimentés
118–119, 138–139
situations particulières des pays à faible revenu
138
risques d’accident et 85–86, 104
Alcootest
aléatoire 18, 139, 215
à valeur probante 139
Alignement vertical 215
Allées 123
Allemagne 37, 38, 44, 91, 138
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) 27

222 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Aménagement du territoire
bon 115–116
planification 79, 116, 176
politiques 115–120
Amérique latine 41, 44, 55
Amériques 212
causes de décès/AVCI 195–196
différences entre les hommes et les femmes 47
taux de mortalité 36, 188–191
Amortisseurs d’impact 14, 125, 215
Analyse ; de sang, drogues 140
d’urine, drogues 140
Angles morts 91
Années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI) 62
estimations mondiales 5, 36
méthodes d’analyse 182
projections 40–41
répartition par sexe et par âge 47
tableaux annexes 182–184, 192–203
Années vécues avec une incapacité (AVI) 183
Appareil photo relié à un feu rouge 216
Application du code de la route 135–140, 171, 177
automatique 135, 215
modèle de Victoria (Australie) 26
primaire 142
secondaire 143
très visible 215
Applications intelligentes pour véhicules 126–128,
215
Approche du capital humain 55, 215
Approches scientifiques, nécessité 8
Approches systémiques 13–15, 28, 147, 169, 170
analyse des risques 76
Pays-Bas 21, 23
Suède 21, 22–23
Arbres, bord de route, voir Objets en bord de route
Argentine 20, 98
Asia Injury Prevention Foundation 137
Asia-Pacific Road Accident Database 55
Asie du Sud-Est 212
causes de décès/AVCI 197
AVCI perdues 47
taux de mortalité 36, 188–191
Asie
coût économique 55
motorisation rapide 78
taux de mortalité 36, 39, 41
usagers de la route concernés 46, 47
Association des nations de l’Asie du Sud-Est 59
Associations de victimes 20
Australian Road Research Board 9
Australie
casques de vélo 96, 136, 146
contrôle de sécurité 124
coût économique 55
décès et blessures consécutifs à des accidents de
la circulation 37, 38, 39, 45, 47
fatigue du conducteur 140
jeunes motocyclistes 84
lois 18, 136, 137, 138, 139, 140, 141
partenariat public-privé à Victoria 26
Programme d’évaluation des nouveaux modèles
de voiture 27, 130
risque lié à l’alcool 87
sécurité des véhicules 133, 134
unités de recherche 9, 18
Autocars et autobus
avants plus sûrs 94, 129–130
défauts 93
donner la priorité 117
encourager l’utilisation 117
limitation des heures de conduite 141
régulateurs de vitesse 133–134
risques d’accident 77, 95
traumatismes/décès 5, 44
vitesse 83
Autoroutes 118, 121
Autriche 123, 126, 138
AVCI, voir Années de vie corrigées de l’incapacité
B
Bahamas 59
Bangladesh 55, 56
Banque mondiale
limites des données 65
sources de données 185
Traffic Fatalities and Economic Growth (TFEC)
40–41
Barbade 59
Barrières
de sécurité 125, 215
en câble 215

ANNEXE STATISTIQUE • 205
Pays ou région Année Mesure b Femmes
Tous
âges c 0—4
ans
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
Albanie 2000 Nombre 8 0 2 1 2 0 2
Taux — — — — — — —
Allemagne 2000 Nombre 1 301 14 49 378 248 171 441
Taux 3,0 — 1,1 5,3 2,4 2,1 3,7
Argentine 1997 Nombre 639 35 60 158 115 102 171
Taux 3,2 2,0 1,7 3,2 3,1 3,4 5,6
Arménie 2000 Nombre 49 0 2 4 10 10 23
Taux 3,4 — — — — — 10,8
Australie 2000 Nombre 510 18 22 168 94 69 139
Taux 5,0 — 1,6 7,9 4,1 3,6 7,6
Autriche 2001 Nombre 228 3 8 56 41 25 95
Taux 5,2 — — 7,3 3,9 3,1 8,8
Azerbaïdjan 2000 Nombre 81 2 11 11 25 13 19
Taux 2,7 — — — 3,3 — —
Bahamas 1995 Nombre 4 0 0 0 2 1 1
Taux — — — — — — —
Bahreïn 2000 Nombre 6 0 1 1 4 0 0
Taux — — — — — — —
Barbade 1995 Nombre 5 0 0 1 1 0 3
Taux — — — — — — —
Bélarus 2001 Nombre 364 3 18 80 76 68 118
Taux 7,1 — — 7,3 6,8 7,4 9,8
Belgique 1997 Nombre 491 103 21 102 72 56 137
Taux 9,2 36,9 3,5 10,8 6,2 5,5 10,3
Brésil 1995 Nombre 7 064 366 972 2 009 1 447 1 056 1 213
Taux 10,0 5,7 7,5 10,2 9,2 10,9 19,2
Bulgarie 2000 Nombre 228 4 10 43 35 42 94
Taux 5,4 — — 4,9 4,1 4,7 9,2
Canada 1999 Nombre 956 23 40 292 174 181 262
Taux 6,1 2,8 2,0 9,5 4,7 5,7 8,8
Chili 1999 Nombre 297 14 31 69 62 41 80
Taux 3,7 — 2,1 3,6 3,4 3,4 8,2
Chine 1999 Nombre 4 864 111 280 915 1284 1069 1205
Taux 9,4 3,1 3,4 7,4 9,7 13,0 21,0
Colombie 1998 Nombre 1 213 81 155 311 258 148 236
Taux 6,9 4,4 4,3 6,7 6,7 6,6 17,4
Costa Rica 2000 Nombre 99 5 14 24 12 13 26
Taux 6,2 — — 5,5 — — 19,4
Croatie 2001 Nombre 74 1 2 20 15 12 24
Taux 3,3 — — 4,6 — — 4,2
Cuba 2000 Nombre 375 8 33 113 94 69 74
Taux 6,4 — 4,1 9,1 6,1 6,9 8,4
Danemark 1999 Nombre 134 0 7 34 34 21 38
Taux 4,8 — — 7,1 5,6 3,6 6,0
Egypte 2000 Nombre 673 110 180 107 118 89 73
Taux 2,4 3,3 2,8 1,3 2,3 2,7 3,5
60
ans

206 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.4 (suite)
Pays ou région Année Mesure b Total c,d Hommes
Tous
âges c 0—4
ans
El Salvador 1999 Nombre 1 662 1 337 38 87 407 321 248 236
Taux 42,2 58,1 12,9 16,0 58,6 82,8 110,2 150,9
Equateur 2000 Nombre 1 540 1 198 40 112 310 313 220 205
Taux 18,2 24,7 7,3 10,4 22,0 33,0 41,0 62,0
Espagne 2000 Nombre 4 191 3 166 16 82 1 063 800 515 690
Taux 9,1 15,5 — 4,0 22,4 15,8 13,9 17,6
Estonie 2001 Nombre 203 151 1 8 37 42 39 23
Taux 14,4 24,6 — — 24,7 31,6 33,7 22,8
Etats-Unis d’Amérique1999 Nombre 44 249 29 908 489 1 147 10 158 7 437 5 004 5 673
Taux 14,7 20,6 4,6 5,2 32,7 22,5 18,3 27,2
Ex-République
yougoslave de
Macédoine
2000 Nombre 107 82 0 6 20 20 14 22
Taux 5,3 8,7 — — 8,7 9,6 — 17,7
Fédération de Russie1998 Nombre 29 440 21 392 160 812 6 604 7 367 3 992 2 456
Taux 19,9 32,9 5,2 9,4 39,9 47,4 32,0 27,9
Finlande 1995 Nombre 404 295 4 14 77 51 56 93
Taux 7,2 11,6 — — 15,6 9,3 9,6 21,4
France 1999 Nombre 7 918 5 755 9 18 251 127 86 115
Taux 4,1 18,3 — — 3,9 1,8 1,4 2,1
Géorgie 2000 Nombre 176 133 0 3 33 51 27 18
Taux 4,7 8,1 — — 8,2 13,6 10,3 —
Grèce 1999 Nombre 2 227 1668 1 10 155 90 62 106
Taux 9,0 35,1 — — 15,2 8,4 6,9 10,2
Hongrie 2001 Nombre 1 297 955 2 24 236 215 248 230
Taux 10,7 18,7 — 3,7 19,5 19,9 22,9 28,0
Irlande 2000 Nombre 368 281 2 8 149 59 33 30
Taux 9,0 14,0 — — 28,1 14,5 9,4 10,8
Islande 1998 Nombre 26 18 0 1 7 4 2 4
Taux 8,9 — — — — — — —
Israël 1998 Nombre 517 370 16 16 153 66 57 94
Taux 8,0 11,0 — — 17,8 10,3 11,3 24,7
Italie 1999 Nombre 7 770 6 049 15 112 1 958 1 346 893 1 725
Taux 12,5 21,8 — 4,0 37,0 19,8 16,2 28,9
Japon 2000 Nombre 10 954 7 549 71 120 2 018 985 1 439 2 947
Taux 7,1 12,5 2,4 2,0 16,4 7,9 10,7 22,4
Kirghizistan 2001 Nombre 502 376 5 21 96 153 65 36
Taux 14,9 20,7 — 5,0 18,4 41,7 34,1 27,7
Koweït 2000 Nombre 377 304 12 18 111 79 51 33
Taux 21,0 21,5 — — 32,9 14,7 27,0 89,1
Lettonie 2001 Nombre 598 455 5 12 130 134 103 71
Taux 24,3 42,7 — — 50,5 55,4 53,0 40,5
Lituanie 2001 Nombre 748 579 7 18 176 159 122 97
Taux 21,2 37,0 — — 48,7 42,9 45,8 40,3
Luxembourg 2001 Nombre 75 55 1 0 24 10 9 11
Taux 16,2 22,8 — — 53,6 — — —
Malte 2001 Nombre 18 15 0 0 8 0 3 4
Taux 4,4 — — — — — — —
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
60
ans

ANNEXE STATISTIQUE • 207
Pays ou région Année Mesure b Femmes
Tous
âges c 0—4
ans
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
60
ans
El Salvador 1999 Nombre 325 23 49 56 47 59 91
Taux 13,6 8,1 9,3 8,1 10,6 23,2 46,6
Equateur 2000 Nombre 344 25 72 55 64 49 76
Taux 7,1 4,7 6,9 4,0 6,8 8,9 20,1
Espagne 2000 Nombre 1 025 15 36 282 167 144 381
Taux 4,8 — 1,8 6,2 3,4 3,8 7,5
Estonie 2001 Nombre 14 341 391 741 4 003 2 999 2 224 3 983
Taux 9,6 3,8 3,5 13,4 9,0 7,7 14,7
Etats-Unis d’Amérique1999 Nombre 52 1 5 15 8 9 14
Taux 7,2 — — — — — —
Ex-République
yougoslave de
Macédoine
2000 Nombre 25 1 1 4 3 4 12
Taux 2,7 — — — — — —
Fédération de Russie1998 Nombre 8 049 111 510 2 052 1 755 1 355 2 265
Taux 10,9 3,8 6,2 12,7 11,1 9,4 13,6
Finlande 1995 Nombre 109 1 9 21 16 18 44
Taux 4,1 — — 4,4 — — 7,1
France 1999 Nombre 2 163 42 96 635 385 328 677
Taux 6,5 2,1 2,5 10,2 5,5 5,1 8,9
Géorgie 2000 Nombre 43 0 2 8 6 5 20
Taux 2,4 — — — — — 5,2
Grèce 1999 Nombre 559 5 20 126 73 99 236
Taux 11,4 — 4,3 13,0 6,9 10,8 18,8
Hongrie 2001 Nombre 342 5 10 61 55 72 139
Taux 6,1 — — 5,3 5,2 6,0 10,5
Irlande 2000 Nombre 98 1 8 30 21 10 28
Taux 4,8 — — 5,9 5,1 — 8,2
Islande 1998 Nombre 8 1 0 5 0 0 2
Taux — — — — — — —
Israël 1998 Nombre 152 6 9 29 22 21 62
Taux 4,4 — — 3,5 3,4 3,9 12,2
Italie 1999 Nombre 1 721 22 42 428 291 240 698
Taux 5,8 1,8 1,6 8,4 4,3 4,2 8,7
Japon 2000 Nombre 3 410 35 55 407 226 545 2 150
Taux 5,4 1,2 0,9 3,5 1,9 4,0 12,6
Kirghizistan 2001 Nombre 126 6 17 24 37 21 21
Taux 6,7 — — 4,6 9,9 10,1 10,9
Koweït 2000 Nombre 73 8 9 13 27 8 8
Taux 7,8 — — — 10,5 — —
Lettonie 2001 Nombre 143 1 8 35 26 32 41
Taux 11,4 — — 14,0 10,3 13,5 12,4
Lituanie 2001 Nombre 169 5 7 34 32 37 54
Taux 9,4 — — 9,6 8,2 11,7 12,8
Luxembourg 2001 Nombre 20 0 2 9 3 4 2
Taux 8,1 — — — — — —
Malte 2001 Nombre 3 0 0 1 0 0 2
Taux — — — — — — —

208 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.4 (suite)
Pays ou région Année Mesure b Total c,d Hommes
Maurice 2000 Nombre 181 154 1 10 30 55 40 289
Taux 43,9 25,2 — — 18,9 36,3 42,0 609,2
Mexique 2000 Nombre 9 100 7159 227 503 2 297 1 758 1 091 1 215
Taux 10,5 14,9 4,1 4,6 16,3 19,2 20,8 37,6
Nicaragua 2000 Nombre 485 407 16 49 123 109 59 51
Taux 21,5 27,9 — 12,3 28,6 47,6 52,0 82,0
Norvège 2000 Nombre 326 241 7 4 102 52 32 44
Taux 7,6 11,0 — — 24,3 10,3 7,1 11,7
Nouvelle-Zélande 1999 Nombre 513 336 4 12 136 75 44 65
Taux 12,7 16,7 — — 32,7 16,7 11,7 22,0
Ouzbékistan 2000 Nombre 1 852 1 469 59 184 372 518 208 128
Taux 9,8 14,1 5,2 7,2 12,1 24,9 21,4 20,4
Panama 2000 Nombre 402 339 7 16 121 102 62 59
Taux 17,6 25,4 — — 33,5 36,0 38,3 55,3
Pays-Bas 2000 Nombre 1 031 760 8 26 281 151 119 175
Taux 6,2 9,4 — 2,5 18,6 7,4 6,9 13,3
Pérou 2000 Nombre 1 993 1501 63 121 386 442 279 256
Taux 17,6 22,2 8,0 7,9 20,1 33,5 36,9 54,9
Pologne 2001 Nombre 5 067 3 838 27 105 1 109 938 922 737
Taux 11,7 19,9 2,7 4,0 22,2 22,7 23,6 28,1
Portugal 2000 Nombre 1 376 1 098 6 24 391 236 169 272
Taux 11,1 20,2 — 3,7 31,3 19,1 17,0 27,2
République populaire 2001 Nombre 9 796 7 160 148 221 1 468 1 864 1 620 1 839
démocratique de
Corée
République de
Moldova
République
dominicaine
Tous
âges c 0—4
ans
Taux 22,7 34,1 10,8 7,1 27,7 33,0 46,1 87,6
2001 Nombre 282 204 2 16 57 54 39 36
Taux 7,4 12,0 — — 12,2 14,8 13,4 18,9
1998 Nombre 1 299 1 077 16 50 448 287 177 182
Taux 38,4 50,9 — 11,1 74,0 65,3 73,5 130,4
République tchèque 2001 Nombre 650 467 2 9 149 98 113 96
Taux 5,4 9,0 — — 11,9 8,9 9,7 11,7
Roumanie 1998 Nombre 2 778 2 017 29 112 426 475 515 460
Taux 11,4 18,4 5,0 8,1 15,5 19,8 25,6 25,4
Royaume-Uni 1999 Nombre 3 165 2 317 13 97 815 602 307 489
Taux 5,3 7,9 — 2,4 14,4 8,9 5,4 9,0
Sainte-Lucie 1998 Nombre 21 16 0 3 6 3 4 0
Taux 13,7 — — — — — — —
Singapour 2001 Nombre 168 144 2 1 70 26 21 27
Taux 5,5 8,4 — — 20,9 5,5 5,9 15,3
Slovaquie 2001 Nombre 386 288 3 19 42 65 82 77
Taux 6,2 10,5 — — 5,8 10,6 15,5 22,2
Slovénie 2001 Nombre 304 249 0 4 105 53 41 46
Taux 13,9 25,4 — — 47,1 23,1 19,2 28,8
Suède 2000 Nombre 503 369 2 6 124 77 67 93
Taux 5,2 8,2 — — 14,9 7,9 7,0 10,1
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
60
ans

ANNEXE STATISTIQUE • 209
Pays ou région Année Mesure b Femmes
Maurice 2000 Nombre 27 1 2 0 9 7 8
Taux 4,4 — — — — — —
Mexique 2000 Nombre 1 946 153 197 437 360 279 503
Taux 3,9 2,9 1,9 3,0 3,5 4,9 13,1
Nicaragua 2000 Nombre 78 9 9 20 25 7 8
Taux 5,3 — — 4,7 10,2 — —
Norvège 2000 Nombre 85 2 6 25 15 10 27
Taux 3,8 — — 6,2 — — 5,5
Nouvelle-Zélande 1999 Nombre 178 4 10 56 30 19 59
Taux 8,6 — — 14,0 6,2 — 16,6
Ouzbékistan 2000 Nombre 383 34 59 75 86 54 75
Taux 3,6 3,1 2,4 2,5 4,0 5,3 9,0
Panama 2000 Nombre 71 1 8 23 12 10 10
Taux 5,4 — — 6,6 — — —
Pays-Bas 2000 Nombre 271 5 15 69 40 44 98
Taux 3,3 — — 4,8 2,1 2,6 5,7
Pérou 2000 Nombre 501 39 45 129 105 85 110
Taux 7,5 5,2 3,1 6,9 8,0 11,1 21,1
Pologne 2001 Nombre 1 234 22 75 277 172 226 484
Taux 6,0 2,3 3,0 5,7 4,2 5,4 12,1
Portugal 2000 Nombre 278 7 12 58 39 49 113
Taux 4,7 — — 4,8 3,1 4,5 8,1
République populaire 2001 Nombre 2 636 101 145 365 418 508 1 099
démocratique de
Corée
République de
Moldova
République
dominicaine
Tous
âges c 0—4
ans
Taux 12,7 8,0 5,3 7,3 7,6 14,5 39,1
2001 Nombre 71 1 12 11 12 12 23
Taux 3,8 — — — — — 7,7
1998 Nombre 240 6 22 76 53 41 62
Taux 11,7 — 5,1 13,3 12,5 16,7 41,2
République tchèque 2001 Nombre 183 3 8 38 22 30 82
Taux 3,3 — — 3,2 2,0 2,5 6,9
Roumanie 1998 Nombre 761 15 77 150 127 123 269
Taux 6,6 — 5,8 5,7 5,4 5,8 11,1
Royaume-Uni 1999 Nombre 961 16 54 240 140 126 385
Taux 3,1 — 1,4 4,2 2,0 2,2 5,5
Sainte-Lucie 1998 Nombre 5 0 0 1 1 1 2
Taux — — — — — — —
Singapour 2001 Nombre 25 3 2 4 3 3 10
Taux 1,5 — — — — — —
Slovaquie 2001 Nombre 98 0 7 10 11 22 48
Taux 3,4 — — — — 3,9 9,1
Slovénie 2001 Nombre 55 0 1 13 7 12 22
Taux 5,3 — — — — — 9,2
Suède 2000 Nombre 134 0 8 24 23 18 61
Taux 2,9 — — 3,0 2,5 — 5,2
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
60
ans

210 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.4 (suite)
Pays ou région Année Mesure b Total c,d Hommes
Tous
âges c 0—4
ans
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
60
ans
Tadjikistan 1999 Nombre 148 126 0 9 27 53 20 16
Taux 6,2 8,5 — — 6,3 19,4 16,4 —
Thaïlande 1994 Nombre 12 098 9 939 99 415 5 067 2 633 1 118 594
Taux 20,9 36,5 4,2 8,6 65,9 41,2 29,6 26,8
Trinité -et-Tobago 1994 Nombre 132 101 2 7 29 28 14 21
Taux 10,8 16,9 — — 16,2 21,3 — 38,0
Turkménistan 1998 Nombre 332 250 8 41 72 85 26 17
Taux 9,6 13,9 — 9,2 13,8 23,2 15,3 —
Ukraine 2000 Nombre 5 559 4 239 31 132 1374 1194 905 603
Taux 11,3 19,7 3,1 4,5 25,9 24,2 23,2 17,4
Uruguay 2000 Nombre 357 273 5 8 78 65 45 72
Taux 10,0 16,4 — — 19,3 19,7 17,7 29,3
Venezuela 2000 Nombre 5 136 4 130 91 259 1 476 1 254 646 404
Taux 22,7 33,5 6,5 9,5 42,9 50,0 43,7 51,9
Source : Base de données de l’OMS sur la mortalité d’août 2003.
a
b
c
d
Accidents de la circulation CIM-10 V01-V04, V06, V09-V80, V87, V89, V99 (CIM-9 E810-E819, E826-E829, E929.0).
Nombre = nombre de décès; Taux = nombre de décès pour 100 000 habitants. Lorsque l’âge de la personne décédée n’est pas connu,
les décès sont répartis proportionnellement entre les groupes d’âge en se fondant sur la répartition des décès dus à des accidents de la
circulation dans la population. Le nombre de décès est donc arrondi au nombre entier le plus proche, ce qui explique tout écart apparent
dans les totaux. Le taux n’est pas calculé si moins de 20 décès ont été signalés. Il est possible de consulter les chiffres de population
à partir desquels les taux sont calculés sur le site Web de l’OMS à http://www3.who.int/whosis/mort/table1.cfm?path=whosis,mort,
mort_table1&language=english.
Taux comparatifs.
Total combiné hommes-femmes.

ANNEXE STATISTIQUE • 211
Pays ou région Année Mesure b Femmes
Tous
âges c 0—4
ans
5—14
ans
15—29
ans
30—44
ans
45—59
ans
60
ans
Tadjikistan 1999 Nombre 22 2 4 3 5 3 5
Taux 1,5 — — — — — —
Thaïlande 1994 Nombre 2 173 76 165 779 558 328 251
Taux 7,7 3,3 3,5 10,2 8,2 8,1 9,4
Trinité -et-Tobago 1994 Nombre 31 0 5 14 4 5 3
Taux 5,1 — — — — — —
Turkménistan 1998 Nombre 82 8 18 12 25 9 10
Taux 4,5 — — — 6,6 — —
Ukraine 2000 Nombre 1 320 27 84 296 252 253 408
Taux 5,3 2,9 3,0 5,7 4,9 5,5 6,6
Uruguay 2000 Nombre 84 2 10 18 12 14 28
Taux 4,8 — — — — — 8,0
Venezuela 2000 Nombre 1006 56 133 364 205 136 132
Taux 8,3 4,2 5,1 10,9 8,3 9,1 14,5

212 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.5
Régions économiques de l’OMS en 2002
Afrique Amériques Asie du Sud-Est
46 Etats membres 35 Etats membres 11 Etats membres
Revenu faible et moyen Revenu élevé Revenu faible et moyen
Afrique du Sud Antigua-et-Barbuda Bangladesh
Algérie Bahamas Bhoutan
Angola Barbade Inde
Bénin Canada Indonésie
Botswana Etats-Unis d’Amérique Maldives
Burkina Faso Revenu faible et moyen Myanmar
Burundi Argentine Népal
Cameroun Belize République populaire démocratique de Corée
Cap-Vert Bolivie Sri Lanka
Comores Brésil Thaïlande
Congo Chili Timor-Leste
Côte d’Ivoire
Colombie
Erythrée
Costa Rica
Ethiopie
Cuba
Gabon
Dominique
Gambie
El Salvador
Ghana
Equateur
Guinée
Grenade
Guinée-Bissau
Guatemala
Guinée équatoriale
Guyana
Kenya
Haïti
Lesotho
Honduras
Libéria
Jamaïque
Madagascar
Mexique
Malawi
Nicaragua
Mali
Panama
Maurice
Paraguay
Mauritanie
Pérou
Mozambique
République dominicaine
Namibie
Saint-Kitts-et-Nevis
Niger
Sainte-Lucie
Nigéria
Saint-Vincent-et-Grenadines
Ouganda
Suriname
République centrafricaine
Trinité-et-Tobago
République démocratique du Congo Uruguay
République-Unie de Tanzanie
Venezuela (République bolivarienne du)
Rwanda
Sao Tomé-et-Principe
Sénégal
Seychelles
Sierra Leone
Swaziland
Tchad
Togo
Zambie
Zimbabwe

ANNEXE STATISTIQUE • 213
Europe Méditerranée orientale Pacifique occidental
51 Etats membres 22 Etats membres 27 États membres
Revenu élevé Revenu élevé Revenu élevé
Allemagne Bahreïn Australie
Andorre Chypre Brunéi Darussalam
Autriche Emirats arabes unis Japon
Belgique Koweït Nouvelle-Zélande
Danemark Qatar République de Corée
Espagne Revenu faible et moyen Singapour
Finlande Afghanistan Revenu faible et moyen
France Arabie saoudite Cambodge
Grèce Djibouti Chine
Irlande Egypte Etats fédérés de Micronésie
Islande Iran (République islamique d’) Fidji
Israël Iraq Iles Cook
Italie Jamahiriya arabe libyenne Iles Marshall
Luxembourg Jordanie Iles Salomon
Malte Liban Kiribati
Monaco Maroc Malaisie
Norvège Oman Mongolie
Pays-Bas Pakistan Nauru
Portugal République arabe syrienne Nioué
Royaume-Uni de Grande Bretagne et Somalie
Palaos
d’Irlande du Nord
Soudan
Papouasie-Nouvelle-Guinée
Saint-Marin Tunisie Philippines
Slovénie Yémen République démocratique populaire lao
Suède
Samoa
Suisse
Tonga
Revenu faible et moyen
Tuvalu
Albanie
Vanuatu
Arménie
Viet Nam
Azerbaïdjan
Bélarus
Bosnie-Herzégovine
Bulgarie
Croatie
Estonie
Ex-République yougoslave de Macédoine
Fédération de Russie
Géorgie
Hongrie
Kazakhstan
Kirghizistan
Lettonie
Lituanie
Ouzbékistan
Pologne
République de Moldova
République tchèque
Roumanie
Serbie-Monténégro
Slovaquie
Tadjikistan
Turquie
Turkménistan
Ukraine

214 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
TABLEAU A.6
Taux de motorisation dans 60 pays et régions, 1999
Pays ou région
Nombre de véhicules Pays ou région Nombre de véhicules
pour 1000 habitants a pour 1000 habitants a
Pays ou régions de l’ID1 b Pays ou régions de l’ID2 b
Allemagne c 572 Afrique du Sud 144
Australie d 616 Bangladesh f 3,1
Autriche 612 Bénin d 52
Bahreïn 339 Botswana 72
Belgique 522 Bulgarie 342
Canada c 585 Colombie 67
Chili 138 Egypte d 35
Chine, RAS e de Hong Kong 80 Equateur c 47
Chypre 551 Ethiopie c 1,5
Costa Rica 162 Inde f 34
Danemark 424 Indonésie c 81
Espagne f 499 Kenya d 14
Etats-Unis d’Amérique 779 Lettonie 267
Finlande 498 Malaisie 451
Hongrie 283 Maroc 51
Irlande d 312 Maurice 195
Islande 629 Mongolie 38
Israël 301 Nigéria d 29
Italie f 658 Pakistan 23
Japon c 677 Panama f 112
Luxembourg 685 Philippines c 42
Norvège 559 Roumanie 169
Nouvelle-Zélande f 565 Sénégal d 14
Pays-Bas 427 Sri Lanka c 74
Pologne 323 Swaziland c 69
Portugal f 423 Thaïlande d 280
République de Corée 296 Togo d 39
République tchèque 440 Turquie 100
Royaume-Uni c 434
Singapour 164
Suède c 496
Suisse 622
Source : Données de la Banque mondiale, 2003.
a
b
Y compris les voitures de tourisme, les autocars, les camions et les deux-roues.
L’IDH est l’indice du développement humain des Nations Unies. Les pays dont l’IDH est supérieur à 0,8 sont classés ID1, tandis que ceux
dont l’IDH est inférieur à 0,8 sont classés ID2.
c
Données de 1998.
d
Données de 1996.
e
RAS = Région administrative spéciale.
f
Données de 1997.

Glossaire
Accident de la circulation : collision impliquant au
moins un véhicule roulant sur une voie publique
ou privée, et dans laquelle une personne au moins
est blessée ou tuée. 1
Alcoolémie (BAC) : quantité d’alcool présente dans
le sang, généralement exprimée en grammes par
décilitre (g/dl). On entend par limite d’alcoolémie
légale la quantité maximale d’alcool présent dans
le sang que la loi estime acceptable au volant. Dans
certains pays, la loi précise une quantité équivalente
d’alcool dans l’air expiré afin de faciliter la
détection de l’état d’ébriété chez les conducteurs.
Alcootest : instrument, également appelé éthylomètre
ou éthylotest, qui mesure la quantité relative d’alcool
présente dans l’air expiré par une personne.
Alcootest aléatoire : alcootest réalisé au hasard par
la police à des postes de contrôle routier, sans
qu’il y ait nécessairement de raison de soupçonner
une infraction.
Alignement vertical : forme de la chaussée sur le
plan vertical.
Amortisseur de choc : revêtement absorbant l’énergie
dont on peut recouvrir l’extrémité des glissières
de sécurité et d’autres objets à bord tranchant placés
sur les bas-côtés, afin d’assurer une protection
en cas d’impact.
Ancrage de ceinture de sécurité : points dans le véhicule
où les ceintures de sécurité sont attachées.
Anti-démarreur éthylométrique : dispositif éthylométrique
électronique raccordé au démarreur
du véhicule. Le conducteur doit souffler dans le
dispositif. Si son alcoolémie est supérieure à une
certaine limite, le véhicule ne démarrera pas.
Appareil photo relié à un feu rouge : appareil photo
installé à des feux de circulation qui photographie
les véhicules qui franchissent le carrefour au feu
rouge.
Application automatique : application du code de
la route au moyen de dispositifs tels que des
caméras de surveillance et des radars ou cinémomètres
qui enregistrent les infractions sans
exiger la présence de policiers sur les lieux.
Application très visible de la loi : patrouilles de
police facilement repérables par les usagers de
la route, par exemple, avec des alcootests aléatoires
et des postes de contrôle de la sobriété.
Applications automobiles intelligentes : technologies
comprenant des systèmes de communication,
des systèmes d’information sur les
itinéraires et la circulation, des systèmes de
contrôle autonome du véhicule et des coussins
gonflables intelligents.
Approche du capital humain : cette approche
repose sur une théorie du capital humain
qui met l’accent sur le rôle essentiel des êtres
humains dans le système de production et de
consommation. Le modèle qui en découle comprend
les coûts directs et indirects des traumatismes
dus aux accidents de la circulation pour
les individus et pour la société. Ces coûts comprennent
les soins d’urgence, les frais médicaux
initiaux, les frais de réadaptation, les soins et
traitements de longue durée, les frais administratifs
des assurances, les frais juridiques, les
coûts liés à l’emploi, la perte de productivité,
les dégâts matériels, les retards pris dans les
déplacements, l’incidence psychosociale et la
perte de capacité fonctionnelle. 2
Barrières de sécurité : barrières qui séparent le
trafic. Elles peuvent empêcher des véhicules de
quitter la route ou amortir l’impact si un véhicule
vient les heurter, ce qui réduit la gravité
des traumatismes que subissent éventuellement
ses occupants.
1
Groupe de travail intersecrétariat des statistiques de transport de la Commission économique pour l’Europe. Glossaire des statistiques de
transport, 3 e édition, New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Conseil économique et social des Nations Unies, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6).
2
Blincoe L et al. The economic impact of motor vehicle crashes, 2000. Washington, DC (Etats-Unis d’Amérique) National Highway
Traffic Safety Administration, 2002.

216 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Bords de route aménagés pour assurer une protection
en cas d’accident : objets situés en bordure de
route qui sont compressibles ou se désagrègent ou
« amortisseurs » de glissière qui absorbent l’énergie
afin de réduire la gravité des traumatismes en
cas de choc.
Caméras de surveillance routière : caméras installées
à des endroits fixes ou utilisées par des
patrouilles de police mobiles pour photographier
les véhicules en excès de vitesse. Elles sont utilisées
pour faire respecter les limites de vitesse.
Ceinture de sécurité : dispositif de retenue dont
sont équipés les véhicules, porté pour protéger
l’occupant contre les risques de traumatisme,
d’éjection ou de projection en avant en cas de
collision ou de décélération soudaine.
Changement de vitesse pendant une collision
(V) : dans la reconstitution des accidents, le
changement de vitesse qui se produit sous le
choc – habituellement au centre de gravité du
véhicule – est généralement utilisé pour évaluer
la gravité d’une collision. A des vitesses élevées,
les collisions entre voitures sont presque inélastiques,
ce qui fait qu’il y a très peu de mouvement
de recul. Donc, si une voiture qui roule à 100
km/h heurte une voiture de la même masse à
l’arrêt, elles subiront toutes deux un changement
de vitesse de 50 km/h. V est important pour
mesurer la puissance ou la concentration d’énergie
qui détermine les conséquences ou la gravité
des traumatismes. Il s’agit donc d’une variable
fondamentale pour évaluer les caractéristiques
des accidents et les avantages de diverses
contre-mesures, comme le port de la ceinture
de sécurité, l’installation de coussins gonflables
et le changement des limites de vitesse.
Chicane : obstacle d’un côté ou de l’autre de la
chaussée qui a pour effet de rétrécir celle-ci et
donc d’obliger les véhicules à ralentir.
Classification fonctionnelle des routes ou hiérarchie
routière : classement des routes en un réseau selon
leur fonction et fixation des limites de vitesse en
conséquence.
Compatibilité entre véhicules : améliorer l’interaction
structurelle entre les véhicules quand ils
entrent en collision.
Composition du trafic : forme et structure de
différents modes de transport, motorisés et
non motorisés, qui partagent le même réseau
routier.
Contrôle de sécurité : vérification effectuée à
plusieurs étapes d’un projet routier afin de
s’assurer que sa conception et sa mise en œuvre
sont conformes aux principes de sécurité et de
déterminer quelles autres modifications conceptuelles
sont nécessaires pour prévenir des
collisions ou accidents.
Coussin gonflable pour passager : dispositif de
sécurité installé devant le siège du passager
avant qui se gonfle pour protéger le passager
dans certaines collisions.
Coussins gonflables : dispositifs de sécurité installés
dans les véhicules qui se déclenchent pour
protéger le conducteur ou les passagers en cas
de collision.
Décès dû à un accident de la circulation : personne
tuée sur le coup ou décédée des suites
d’un accident corporel dans les 30 jours. 1
Dégagement : retrait systématique de tout ce qui
peut être dangereux en bord de route, afin de
minimiser les risques de traumatisme si un
véhicule sort de la route.
Deux-roues motorisés : véhicule à deux roues
muni d’un moteur, comme les motos et les
vélomoteurs.
Dispositif de limitation de la vitesse : dispositif
installé dans un véhicule qui empêche de
dépasser une certaine limite de vitesse.
Dos d’âne : dispositif destiné à faire ralentir les
véhicules, habituellement en forme de bande
surélevée placée en travers de la chaussée.
L’installation peut être temporaire ou
permanente.
Dos d’âne allongé : élévation convexe installée en
travers de la chaussée qui agit sur la dynamique
des véhicules de telle sorte que les conducteurs
doivent ralentir pour éviter un inconfort pour
eux-mêmes et des dégâts à leur véhicule.
Equipement de bord de route : objets fonctionnels
installés en bordure de route, comme les
lampadaires, les poteaux télégraphiques et les
panneaux de signalisation.
1
Groupe de travail intersecrétariat des statistiques de transport de la Commission économique pour l’Europe. Glossaire des statistiques de
transport, 3 e édition, New York, NY (Etats-Unis d’Amérique), Conseil économique et social des Nations Unies, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6).

GLOSSAIRE • 217
Espacement : distance entre deux véhicules roulant
l’un derrière l’autre.
Fermeture de sécurité : gâche de portière conçue
pour ne pas s’ouvrir dans certaines circonstances
en cas d’accident, afin d’éviter que les
occupants du véhicule soient éjectés.
Feux d’arrêt en hauteur : feux d’arrêt installés dans
la lunette arrière du véhicule afin qu’ils soient à
hauteur d’yeux du conducteur de la voiture qui
suit et qu’ils soient donc vus facilement et vite.
Fin de glissière : l’extrémité des glissières de sécurité
qu’il faut souvent protéger avec des amortisseurs
d’impact.
Fonction anti-démarrage : dispositif qui empêche
l’allumage tant que certaines conditions ne sont
pas remplies, comme d’attacher sa ceinture de
sécurité.
Garde au sol sur les camions : garde frontale, latérale
et arrière qui peut être installée sur les camions
pour empêcher les voitures et autres véhicules de
s’encastrer dessous en cas de collision. Les gardes
au sol fournissent aussi aux autres véhicules des
points de contact qui absorbent l’énergie et les
protègent donc en cas d’accident.
Gestion de la circulation ou du trafic : planification,
coordination, contrôle et organisation de
la circulation afin d’utiliser au mieux la capacité
routière existante.
Gestion globale de la sécurité urbaine : ralentissement
de la circulation, gestion de la sécurité
routière et réduction de la vitesse dans une zone
urbaine donnée.
Glissière de sécurité : rambarde rigide, semirigide
ou souple installée en bordure de
chaussée afin de faire dévier ou d’arrêter les
véhicules, ou sur le terre-plein central afin
d’empêcher tout véhicule de traverser au risque
de rouler en sens inverse de la circulation.
Infrastructure routière : installations et équipements
routiers, y compris le réseau, les places
de stationnement, le système d’écoulement des
eaux, les ponts et les trottoirs.
Intégrité de l’habitacle : capacité de l’habitacle
de rester entier et de ne pas se comprimer en
cas d’impact avec un autre véhicule ou avec un
objet.
Intersection à entrée et sortie avec échangeur :
carrefour ou intersection où les usagers de la
route non motorisés sont séparés des usagers
de la route motorisés afin d’éviter les conflits
– par exemple, en construisant des passerelles
au-dessus des autoroutes.
Intrusion dans l’habitacle : compression partielle
ou totale de l’espace où s’assoient les passagers
provoquée par l’impact avec un autre véhicule
ou avec un objet, qui a pour effet d’aggraver
l’accident et les traumatismes.
Mesures automatiques visant à encourager le respect
du code de la route : mesures d’aménagement,
comme les dos d’âne allongés, les chicanes et les
ralentisseurs sonores, qui obligent les conducteurs
à ralentir, sans mesure d’application supplémentaire
ni intervention de la police.
Mesures correctives peu coûteuses et très rentables :
mesures techniques de faible coût, très rentables,
appliquées à des endroits hautement accidentogènes
après analyse systématique des accidents.
Normes de performance en matière de sécurité
: définitions ou spécifications relatives à
la performance du matériel ou du véhicule
garantissant une plus grande sécurité. Elles sont
produites par divers organismes de normalisation
nationaux, régionaux et internationaux.
Notification automatique des collisions : système
de sécurité automatique ou manuel installé sur le
véhicule et déclenché en cas d’accident qui peut
guider les services de secours d’urgence ou la police
directement jusqu’au lieu de l’accident, grâce au
système mondial de localisation par satellite.
Objets dangereux en bord de route : objets et
structures conçus et placés de telle manière
qu’ils font augmenter les risques de collision et
la gravité des traumatismes en cas d’accident.
Il s’agit, notamment, d’arbres, de poteaux et de
panneaux de signalisation.
Objets plus « sécuritaires » situés en bord de route :
objets et structures conçus et placés de manière
à réduire le risque de collision et la gravité des
traumatismes en cas d’accident et à tenir compte
des erreurs des usagers de la route. Il s’agit, par
exemple, de poteaux et de glissières compressibles
ainsi que de refuges pour piétons.

218 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Occupant « mal assis » : conducteur ou passager mal
installé à sa place au moment de l’accident – par
exemple, un enfant allongé sur le siège arrière.
Parapets : glissière de sécurité installée au milieu
de la route qui divise la chaussée, dévie le trafic
et présente souvent des qualités d’absorption
d’énergie et de protection en cas d’accident.
Parc relais : programme de transport qui encourage
à stationner en dehors des villes et à entrer dans
celles-ci en utilisant les transports en commun.
Pare-buffle : grille métallique rigide ou souple
montée à l’avant d’un véhicule sportif utilitaire,
à l’origine pour empêcher des dégâts au contact
d’animaux en zone rurale.
Pile de pont : pilier soutenant les arches d’un pont.
Postes de contrôle de la sobriété : postes de contrôle
où la police arrête des conducteurs et leur
fait passer un alcootest s’il y a lieu de penser
qu’ils ont consommé de l’alcool.
Poteaux : poteaux installés en bord de route qui
ont une fonction particulière. Il peut s’agir de
poteaux télégraphiques, de poteaux de signalisation
et de poteaux d’éclairage.
Poteaux ayant une bonne capacité d’absorption
des chocs : poteaux télégraphiques ou d’éclairage
qui cassent ou se compriment à l’impact.
Programme de stabilité électronique intégré :
dispositif de sécurité intégré à la voiture qui
permet d’en maintenir la stabilité pendant des
manœuvres délicates.
Ralentissement de la circulation : stratégie visant
à faire ralentir sensiblement la vitesse à laquelle
roulent les véhicules dans des quartiers urbains
ou sur des artères urbaines, afin de protéger les
résidents et les usagers de la route vulnérables et
d’améliorer la qualité de vie des personnes qui
vivent dans ces quartiers.
Ralentisseurs sonores : dispositif longitudinal installé
sur l’accotement près de la voie de circulation. Il
s’agit, en fait, d’une série d’éléments en indentation
ou surélevés qui alertent les conducteurs
inattentifs par les vibrations ou le bruit qu’ils
provoquent quand on roule dessus. On s’en sert
également pour obliger les voitures à ralentir.
Réflecteur : matière qui renvoie la lumière et aide à
être plus visible. Peut également être installé sur
les modes de transport non motorisés et sur les
objets en bord de route.
Refuge central : zone située au milieu de la chaussée
où les piétons peuvent s’arrêter pour attendre
que la voie soit libre pour traverser.
Régulateur de vitesse intelligent : dispositif qui permet
au véhicule de « connaître » la vitesse maximale
autorisée ou recommandée sur une route.
Rembourrage : revêtement intérieur des casques
de moto ou de vélo ou intérieur des véhicules
absorbant l’énergie qui offre une protection en
cas d’accident.
Répartition entre les modes de transport : part
ou proportion revenant aux différents modes
de déplacement.
Revêtement antidérapant : revêtement utilisé sur
les chaussées ou les trottoirs pour empêcher les
véhicules de déraper ou les piétons de glisser.
Sécurité passive : tout dispositif qui protège automatiquement
les occupants des véhicules, comme
les ceintures de sécurité, le tableau de bord rembourré,
les pare-chocs, le pare-brise en verre
feuilleté, les appuie-tête, les poteaux d’éclairage
compressibles et les coussins gonflables.
Siège pour enfants : siège conçu spécialement pour
les enfants et correspondant à un certain âge et
à un certain poids qui offre une protection en
cas d’accident.
Système de positionnement par satellite : système
de communication qui donne les références
exactes de la position au sol.
Système de rappel du port de la ceinture : dispositif
visuel et audible intelligent qui détecte si la
ceinture est attachée ou pas à différentes places
dans le véhicule et émet des signaux d’avertissement
de plus en plus agressifs jusqu’à ce que
la ceinture soit attachée.
Téléphone cellulaire mains libres : appareil téléphonique
généralement installé sur le tableau
de bord d’un véhicule et qui ne nécessite pas
d’intervention manuelle.
Test en situation de collision frontale décalée avec
une barrière déformable : test de collision frontale
destiné à reproduire des collisions frontales
en situation réelle. Dans ce test, l’avant du véhicule
recouvre en partie la barrière déformable.

GLOSSAIRE • 219
Tracé de route explicite : utilisation de mesures
techniques, comme le marquage et la signalisation
routière pour guider clairement les différents
usagers de la route.
Transport durable : transport qui répond à un
objectif principal qui est de faire circuler des
personnes et des biens, tout en contribuant à
l’instauration de la durabilité environnementale,
économique et sociale.
Transport non motorisé : tout transport ne nécessitant
pas un moteur pour produire de l’énergie.
Comprend la marche, le vélo et l’utilisation
de charrettes à traction animale ou humaine.
Traumatisme dû à un accident de la circulation :
traumatisme mortel ou pas subi dans un accident
de la circulation.
Usager de la route : personne utilisant une partie
du réseau routier, comme un usager des transports
motorisé ou non motorisé.
Usagers de la route vulnérables : usagers de la
route les plus exposés dans la circulation,
comme les piétons, les cyclistes et les passagers
des transports en commun. Les enfants, les
personnes âgées et les personnes handicapées
appartiennent aussi à cette catégorie.
Véhicules assurant une protection en cas d’accident
: véhicules conçus et équipés de manière à
assurer une protection intérieure et extérieure
aux occupants se trouvant dans l’habitacle et
aux usagers de la route qui pourraient être
heurtés en cas d’accident.
Zones de transition : marquage ou caractéristiques
routières formant un point d’accès qui marque
le passage de routes à grande vitesse à des routes
sur lesquelles on roule plus lentement – par
exemple, des ralentisseurs sonores, des dos
d’âne allongés, des avertissements visuels sur la
chaussée et des ronds-points.

Index
A
Accident de la circulation 215
Accidents de la circulation mortels (voir aussi Taux
de mortalité)
ampleur du problème 5–7, 35–38
estimations mondiales 35–36
estimations par pays 37–38, 204–211
répartition régionale 36, 37
tableaux statistiques 188–191, 204–211
définition 63–64, 215
facteurs de risque 73–102
historique 35
indicateurs utilisés 61–63
motorisation, développement et 42–43
objectifs 23–24
par véhicule 45–62
soins après un accident 99–100, 150–151
tendances 5, 38–40
type d’usagers de la route 43–45, 47
Affectation des ressources 174–176
Afrique 212
causes de mortalité/AVCI 194
coût économique 52–53
personnes touchées par les traumatismes dus
aux accidents de la circulation 43–45, 47
taux de mortalité 36, 37, 38, 39, 188–191
Afrique du Sud
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 49
collecte de données 35, 58, 60
coût économique 55
interventions en matière de sécurité routière
26, 139
organisations non gouvernementales 20
recherche 18
risques liés à l’alcool 87, 88
risques liés aux véhicules 93
soins après un accident 151
Age
conduite en état d’ivresse/alcool au volant 85–86
minimum légal pour boire 138
organismes, sécurité routière 9–10, 15–18, 173
pertes en vie humaine/traumatismes de la route
et 4–5, 47–49
risque de collision lié à la vitesse et 81–82, 83–84
utilisateurs de deux-roues motorisés 118
Aides mécaniques 152
Alcool (voir aussi conduite en état d’ivresse) 84–88, 101
alcoolémie, voir Alcoolémie
alcootest voir Alcootest
consommation, de drogue et d’ 88–89
par les cyclistes 83–84
par les piétons 83–84, 87–88
dispositifs de verrouillage 134–135
gravité des accidents et 86–87
lois concernant l’âge minimum légal pour boire 138
lois sur la conduite en état d’ébriété 137–140
recherche sur le rôle dans les accidents 86–87
risques d’accident 84–86
Alcool au volant, voir Conduite en état d’ivresse
Alcoolémie 215
éthylotests embarqués 134–135
limites 137–176
conducteurs et motocyclistes en général 137–138
jeunes conducteurs et conducteurs inexpérimentés
118–119, 138–139
situations particulières des pays à faible revenu
138
risques d’accident et 85–86, 104
Alcootest
aléatoire 18, 139, 215
à valeur probante 139
Alignement vertical 215
Allées 123
Allemagne 37, 38, 44, 91, 138
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) 27

INDEX • 223
Base de données des accidents de la route de l’Asie
et du Pacifique 59
Base de données internationale sur la circulation et
les accidents de la route (BICAR) 35, 39, 59
Bicyclettes
améliorer la conception 132
encourager l’utilisation 117
visibilité 92, 127–128
Bogotá, Colombie 16, 115
Bords de route aménagés pour assurer une protection
en cas d’accident 124–125, 216
Botswana 39
Brésil
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 37, 40
interventions en matière de sécurité routière 116
transports publics/en commun 118
Brouillard 91
C
Cambodge 78, 149
Caméras 135
feu rouge 141, 216
surveillance routière 16, 23, 26, 133, 136, 216
Camions (voir aussi Transports routiers commerciaux) 77
avants plus sûrs 94–95, 130
compatibilité entre des véhicules de masses
différentes, voir Compatibilité entre véhicules
défauts 93
fatigue du conducteur/horaires de travail 91,
140–141
gardes au sol 132, 217
protection anti-collision intégrée au véhicule
94–95
régulateurs de vitesse 134
visibilité 91–92
vitesse 83
Campagnes médiatiques, prévention de la conduite
en état d’ivresse 139–140
Canada
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 38, 39
casques de vélo 146
intervention en matière de sécurité routière
118, 119, 126, 134, 138
programmes d’application sélective du code de
la route 143
Cannabis 89
Caraïbes 41, 44, 55
Casques de moto (voir aussi Casques de vélo) 145–147,
176
défaut de port 96, 101
port obligatoire 147
Casques de vélo 96, 101
efficacité 96, 146
port obligatoire 145–146
Causes de décès 182–184
classements 192–203
Ceintures de sécurité 133, 141–142, 216
application et publicité 142–144
avantages du port 12, 96–98, 131
cause de traumatismes 97
défaut de port 98, 101
facteurs influant sur le port 142–144
mesure recommandée 176
points d’ancrage 215
port obligatoire 17, 141, 142–144
programmes d’encouragement 144
systèmes de rappel 133, 218
Centre épidémiologique des Caraïbes 59
Centres de recherche 9, 20
Centres de transfusion sanguine 151
Changement de paradigme, sécurité routière 7–13
Changement de vitesse pendant une collision (V)
82, 216
Charge arrière 97
Charrettes tirées par des animaux 128
Chaussées, glacées 135
mouillées 135
Chicanes 123, 216
Chine
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 38–46
coût économique 55
données relatives à la mortalité 183, 184, 185
taux de motorisation 13, 78
traumatismes subis à bicyclette 46
vitesse 82
Chirurgiens 100
Classification internationale des maladies (CIM-10) 64
Climat 80

224 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Code de la route 16, 171
application, voir Application du code de la route
arrêter les principales règles et veiller à
leur application 135–148
Collision(s) 217
endroits accidentogènes, mesures correctives
93–122
enquête 60
facteurs de risque d’implication 75, 77, 81–88, 170
matrice de Haddon 14
notification automatique 217
risque lié à la vitesse 81
terminologie 7–8
Collisions de plein fouet, voir Collisions frontales
Collisions frontales 97, 99, 127, 131
Colombie 58, 170
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 39, 48
interventions en matière de sécurité routière
16, 115, 139
Comité européen des véhicules expérimentaux
(CEVE) 129
Comités parlementaires 18
Commission économique des Nations Unies pour
l’Europe 35, 128
Commission économique et sociale des Nations
Unies pour l’Asie et le Pacifique 59
Communautés, mesures nécessaires 172
Community Database on Accidents on the Road in
Europe (CARE) 59
Compatibilité entre véhicules 216
améliorer 130, 132
risques 95
Comportement humain
influences indirectes 11–12
méthodes de changement 16
Composition du trafic 216
Conducteurs adolescents (voir aussi Jeunes
conducteurs/motocyclistes)
conduite en état d’ivresse 86
risques d’accidents 84, 102
systèmes de délivrance progressive des permis
118–120
Conducteurs novices
alcoolémie 138
risques d’accident 118
systèmes de délivrance progressive des permis
118–120
Conduite en état d’ivresse (voir aussi Alcool)
alcootest, voir Alcootest
campagnes médiatiques 139–140
contrôles ponctuels 16, 17, 139
crainte de se faire prendre 87
dissuasion 138–139
interventions pour les contrevenants à haut
risque 140
risques liés à l’âge 85–86
sanctions 140
systèmes de délivrance progressive des permis
118–120
Conférences techniques internationales sur le renforcement
de la sécurité des véhicules 128
Conseil consultatif parlementaire pour la sécurité
routière (PACTS) 18
Conséquences
pour la famille 54, 56
psychosociales 53–54
Constructeurs automobiles
amélioration de la conception des voitures
27–28
responsabilité 22–23, 171
Contrôle de sécurité 124–125, 216
Coopération internationale 177
Corée, République de, voir République de Corée
Costa Rica 175
Coup du lapin 153
Coussins gonflables 131–132, 216
latéraux 131–132
passager 131–132, 216
sièges pour enfants tournés vers l’arrière 98–99,
131–132, 144
Coussins rehausseurs, enfant 144
Coût des accidents de la circulation
coûts économiques et sociaux 7, 51–54, 153, 169
méthodes d’analyse 51–52
type de véhicule et 80–81
Coût économique 7, 51–52, 54–56, 169
besoins en matière de recherche 153
évaluation 51–52, 173–174
Coûts sociaux 7, 51–52, 173–174
Croatie 86
Cycles, voir Bicyclettes

INDEX • 225
Cyclistes
augmentation du nombre 78
avant des voitures plus sûr 129–130
défaut de port de casque 96
gardes au sol, camions 217
itinéraires plus sûrs 121–123
limiter l’accès 118
passages aménagés 116
questions d’équité sociale 11–13
risques d’accident 78–80, 83–84, 96
séparation des automobiles 83–84
traumatismes/décès 5, 44–46
visibilité 91–92, 127–128
vitesse des automobiles et 83–84
Cyclo-pousse 128
Cylindrée du moteur, deux-roues motorisés 118
D
Danemark 124, 125, 134, 136, 138
Décès
causes, voir Causes de décès
circulation routière, voir Accidents de la circulation
mortels
Dégagement 216
Déplacements 79
choix de modes de transport moins sûrs 80–81
encourager à utiliser des modes plus sûrs 117–118
en train 117
nécessité accrue 80
Deux-roues motorisés 216
âge minimal 118
augmentation 78
besoins en matière de recherche 153
cause de traumatismes 78
limiter la vitesse et la puissance des moteurs 118
phares diurnes 91, 126, 127, 176
questions d’équité 11
risques liés au revêtement de la chaussée 93
visibilité 91–92
Développement des capacités institutionnelles
15–20, 171
Développement économique
taux de motorisation et 76–78
traumatismes dus aux accidents de la circulation
et 42–43
Différences entre les sexes (voir aussi Jeunes hommes)
traumatismes dus à des accidents de la circulation
47–49, 84
Dispositifs de limitation de la vitesse
poids lourds et véhicules de transport en
commun 136–137
véhicules « intelligents » 132–134, 216
Dispositifs de surveillance des chauffeurs installés
sur les véhicules 140–141
Donateurs, mesures nécessaires 172, 174–176
Données 56–65
analyse 61, 153
annexe statistique 181–185
besoins de bonnes 8–9, 56–57, 169–170
collecte 9, 153
couplage 60–61
définitions et standardisation 63
enjeux et questions 61–64
mesures recommandées 173
pour la prévention des traumatismes 56–64
limitations 64–65
sources 35, 56–60
sous-déclaration 64
types 56–60
Dos d’âne 122, 216
allongés 122, 216
E
Eclairage
amélioré 126
poteaux compressibles 125
Education 147–148, 177
mesures recommandées 177
piétons 148
Effet des vitesses élevées sur l’environnement 83
Emirats arabes unis 49, 52
Endroits accidentogènes, mesures correctives
93–94, 125–126
Enfants
casques de vélo 145–146
décès/traumatismes 4, 5, 48–49
passagers de deux-roues motorisés 48
pauvres 11, 48
piétons 77, 83, 148
sur les genoux 145
Enquête multidisciplinaire sur les collisions 60

226 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Enquêtes 59–60
communautaires 59–60
Equipement de bord de route 216
Equité sociale 11
Erreur humaine
facteurs influant 75
prise en compte 11–12
vitesse et 83
Espacement 217
Espagne 63, 138
Estonie 55, 138
Etats-Unis d’Amérique (USA)
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 38, 39, 40, 45, 46, 47, 53
casques 96, 145, 146
centre de recherche 9, 19
coût économique 7, 55
délivrance des permis de conduire 118–119
Fatal Analysis Reporting System 35
fatigue du conducteur 90, 140
institutions chargées de la sécurité routière 14,
15, 17
lois 134, 136, 138, 139, 140
National Automotive Sampling System 61
New Car Assessment Program (NCAP) 27
planification des réseaux routiers 125–126
port de la ceinture 97, 133
sécurité des véhicules 125, 126, 127, 131, 132
sièges pour enfants 98, 144
suites des traumatismes après les accidents 99, 100
Ethiopie 58
Ethylomètre 215
Etude de Grand Rapids 85
Europe 213
AVCI perdues 47
causes de décès/AVCI 198–199
coût économique 55
fatigue du conducteur 90, 141
interventions en matière de sécurité routière
123, 127, 130, 131, 132, 137, 140, 142
port du casque de moto 96
système de surveillance des traumatismes 63
taux de mortalité 36, 39, 41, 188–191
European Transport Safety Council (ETSC) 20, 87, 129
Evitables, traumatismes dus aux accidents de la
circulation 8, 28, 151
Exposition au risque
besoins en matière de recherche 152
facteurs de risque influant 75, 76–81, 170
indicateurs 61–63
politiques de gestion 115–130
F
Facteurs de risque 75–102, 170
démographiques 78–79
influant sur
la gravité des traumatismes 75, 93–99
les suites des traumatismes après les accidents
75, 76–81
l’exposition aux risques 75, 76–80
l’implication dans un accident 75, 81–93
Faits pour la prévention 56–64
Fatigue du conducteur 91, 140–141
Fédération de Russie 37
Fédération européenne des victimes de la route
(FEVR) 53
Fédération routière internationale (FRI) 173
Femmes, fardeau des traumatismes dus aux accidents
de la circulation 47–48
Fermeture de sécurité 217
Feux d’arrêt en hauteur 127, 217
Finlande
données sur les accidents de la circulation 20, 63
interventions en matière de sécurité routière 136,
138, 139, 142, 146
port de la ceinture de sécurité 97
Fixation d’objectifs 23–26
Folksam, Suède 20
Fonction anti-démarrage 217
Fondation de la FIA 27
Formation
mesures recommandées 177
soins aussitôt après un accident 148–149
Fractures 52, 53
Fragilité du corps humain 12, 75

INDEX • 227
France
fatigue du conducteur 91
interventions en matière de sécurité routière
138, 139, 143
mortalité routière 38, 39, 44, 63
G
Gardes au sol, camions 132, 217
Gestion
de la circulation 217
de la sécurité routière
arriver à de meilleurs résultats 20–28
erreurs 15
méthodes 120–125
de la vitesse
mesures, d’adaptation intelligentes 126–128
de ralentissement de la circulation 123–124
passage de routes à grande vitesse à des routes à
vitesse inférieure 122
Pays-Bas 23, 24
Vision zéro en Suède 21–23
Gestion globale de la sécurité urbaine 123, 217
Ghana
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 48
collecte de données 60
conduite en état d’ivresse 86
interventions en matière de sécurité routière 122
modes de transport parallèles 44
Glissières de sécurité 125, 217
Gouvernement
mesures nécessaires 171
organisme directeur 173
rôle 15–18
Gravité des traumatismes dus aux accidents
consommation d’alcool et 86
facteurs de risque 75, 93–99, 170
protection anti-collision intégrée au véhicule et 94
réduire 10
vitesse et 82–83
Grèce 63
Groupes de la société civile 172
Groupes de revendication 20
H
Habitacle
intégrité 217
intrusion 217
Haddon, William, Jr 8, 14
Haïti 44
Heure « idéale » 149
Highway Safety Act 1970 (USA) 17
Hommes (voir aussi Jeunes hommes)
fardeau des traumatismes dus aux accidents de
la circulation 47–49
Hongrie 77–126
Hôpitaux 150–152
comme sources de données 56, 57, 58, 64
équipement/ressources matérielles 100, 151
évacuation et transport vers 100
normes de soins 100
organisation des soins traumatologiques 151–152
ressources humaines 150–151
taux d’utilisation 52–53
Horaires des chauffeurs dans les transports en
commun et les transports commerciaux
140–141
I
Incapacité
fardeau 3–5, 53, 54
réadaptation après les accidents 152
Inde
conduite en état d’ivresse 86
organisations non gouvernementales 20
port du casque de moto 96
protection anti-collision intégrée au véhicule 95
recherche 18
soins après un accident 149
sources de données 60, 184
taux de mortalité 39, 40
taux de motorisation 13, 76, 77–78
types d’usagers de la route blessés 45, 46
Indemnisation hors faute 26
Indicateurs, problème des traumatismes dus aux
accidents de la circulation 61–63
Indonésie 44
Information 147–148, 177
Infrastructure routière 11, 115, 217
interventions 120–126, 177

228 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Infrastructure routière (suite)
mesures recommandées 177
Injury Prevention Initiative for Africa 176
Institut néerlandais de recherche sur la sécurité
routière 19, 23
Insurance Institute for Highway Safety 20, 131
International Consumer Research and Testing
(ICRT) 27
Intersections
à échangeurs 121, 217
caméras aux 141
mesures correctives 125–126
Interventions, sécurité routière 115–165, 170–173
affectation des ressources 7, 174–176
application 10
besoins en matière de recherche 152–153
mesures recommandées 173–176
Iraq 149
Islande 146
Israël 39
Italie 55, 63, 147
Itinéraires
piétons et cyclistes 123
plus courts et plus sûrs 116–117
J
Jamaïque 58
Japon 39, 45, 84, 118
Jeunes (15–29 ans) 4, 48–49
Jeunes adultes (15–44 ans)
coût économique des accidents 56
taux de traumatismes/décès 4, 47–49
Jeunes conducteurs/motocyclistes (voir aussi Conducteurs
novices; Conducteurs adolescents)
âge minimal 118
alcoolémie 119, 138
conduite en état d’ivresse 85–86
fatigue 89–90
nombre de passagers 84, 118
risques d’accident 78–79, 84–86, 101
systèmes de délivrance progressive des permis
118–120
Jeunes hommes
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 85–86
conduite en état d’ivresse 96–97
port de la ceinture de sécurité 96–97
risques d’accident 84
Jordanie 52, 84
Journée mondiale de la santé 2004 177
K
Kenya
coût économique 56
facteurs de risque 82, 93, 98
organisations non gouvernementales 20
personnes touchées par les traumatismes dus
aux accidents de la circulation 43, 44, 52
soins après un accident 52, 100, 151
L
Lesotho 39
Lettonie 37, 47, 55
Limites de vitesse 123–124, 135–137
application 12, 135–137
automatique 136
modèle de Victoria (Australie) 26
recouvrement des coûts 26
routes rurales 136
contexte 120–121, 136
variable 136–137
Liste type des blessures (AIS) 64
Lituanie 37, 55
M
Magasins en dehors des villes 79
Malaisie
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 39, 45, 63
deux-roues motorisés 78, 84, 91, 96, 127
interventions en matière de sécurité routière
118, 124, 127, 147
soins après un accident 149
Malawi 54
Marcher 116
Matrice de Haddon 14
Mauvaises conditions météorologiques 135
Médicaments 88–89
et drogues à usage récréatif 88–89, 140
Méditerranée orientale 213
causes de décès/AVCI 200–201
taux de mortalité 36, 37, 47, 49, 188–191

INDEX • 229
Mesures
automatiques visant à encourager le respect du
code de la route 217
correctives peu coûteuses et très rentables 125–
126, 217
de réduction des déplacements 117
Mexique 11, 54, 99, 100, 116
Minibus 5, 44, 137
Minimiser l’exposition à des situations à haut
risque 118–120
Mode de vie, sain 10
Mothers Against Drunk Driving (MADD) 20
Motocyclettes, voir Deux-roues motorisés
Motocyclistes
casques de moto 96, 147
facteurs de risque 78, 79, 84, 95, 101
traumatismes/décès 44, 45, 46, 54
Motorisation
croissance rapide 76–78
mesures 61–62
taux, estimations nationales/régionales 214
traumatismes dus aux accidents de la
circulation et 42–43
Moyen-Orient 38, 55
Mozambique 48, 58
N
Nader, Ralph 8
Narcolepsie 90
National Automotive Sampling System 61
National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA) 17, 35, 132
National Transportation Safety Board 9
Nations Unies 177
New Car Assessment Programmes (NCAP) 27, 95,
130
Nicaragua 58
Nigéria 44, 52
Normes de performance en matière de sécurité 217
Norvège
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 45, 49
interventions en matière de sécurité routière
127, 134, 138
Notification automatique des collisions 217
Nouveaux conducteurs, voir Conducteurs novices
Nouvelle-Zélande
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 39, 50
casques de vélo 96, 146
interventions en matière de sécurité routière
118, 119, 124, 137, 138, 139–140
objectifs en matière de sécurité 25
Nuit
fatigue du conducteur 89–90
horaires des chauffeurs dans les transports en
commun et les transports commerciaux
140–141
interdiction de conduire, jeunes 119
mauvaise visibilité 91
risques liés à la vitesse 84
O
Objets en bord de route
dangereux 217
mesures de sécurité 124–125, 132
risques liés aux 99, 101
« sécuritaires » 217
Occupants des voitures
décès 5, 80
facteurs de risque influant sur la gravité de
l’accident 81, 94
« mal assis » 218
non attachés sièges arrière (voir aussi Passagers)
96–97, 130
protection 130–132
systèmes de retenue (voir aussi Coussins gonflables;
Sièges pour enfants; Ceintures de sécurité)
131–132, 141–145
Organisation de coopération et de développement
économiques (OCDE) 38, 59, 77, 124–125
Organisation mondiale de la Santé (OMS)
base de données sur la mortalité 35, 65, 181
directives concernant la surveillance des
traumatismes 60
modèle du fardeau mondial des maladies
(FMM) 40–41
projet de prise en charge essentielle des
traumatismes 151

230 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Organisation mondiale de la Santé (OMS) (suite)
projet du fardeau mondial des maladies (FMM)
35, 65, 181, 182–185
Régions 182, 212–213
sources de données 181–182
Organisations non gouvernementales (ONG) 20, 177
Organisme directeur, nécessité 173–174
Organismes intergouvernementaux 177
Ouganda 44, 55, 58, 60, 117, 149
P
Pacifique occidental 213
AVCI perdues 47
causes de décès/AVCI 202–203
taux de mortalité 36, 188–191
Pakistan 60
Parc relais 117, 218
Pare-buffles 129, 218
Partenariats 21, 26–27
Participation de l’industrie 19–20
Passagers (voir aussi Occupants des voitures)
coussins gonflables 216
nombres, jeunes conducteurs 84
traumatismes/décès 5, 43–44
Passages pour piétons
céder le passage 16–17
passerelles, 123
sûrs 123, 126
Pauvres 10
coût économique 55–56
modes de transport parallèles 44–45
risques de traumatismes/décès 50–51
Pauvreté 54
Pays à faible revenu 182
besoins en matière de recherche 152–153
casques de moto 96, 147
collecte de données 9, 58–59, 64–65
coût économique 55
interventions en matière de sécurité routière
127, 154
normes de sécurité des véhicules 94, 96
planification des transports, de l’utilisation des
sols et des réseaux routiers 79
port de la ceinture de sécurité 97–98, 141, 142–
144
questions d’équité sociale 11
risques liés à l’alcool 87–88
soins après un accident 99–100, 149–152
taux de motorisation 77, 78
transfert de technologie 13
transports publics/en commun 43, 44, 117
traumatismes dus aux accidents de la circulation
4, 5, 35, 36
répartition par sexe et par âge 47–49
tendances 38, 39–42
types d’usagers de la route 43–44, 45
Pays à revenu élevé 182
coût économique 55
équité sociale 11
interventions en matière de sécurité routière
120, 131–132
port de la ceinture (de sécurité) 142
recherche 152–153
sièges pour enfants 144–145
soins après un accident 99–100, 149–150
systèmes de surveillance des traumatismes 59
transfert de technologie 13
traumatismes dus aux accidents de la circulation
5, 35, 36
répartition par sexe et par âge 47, 49
tendances 38, 39–40
types d’usagers de la route 43–44, 45
Pays à revenu moyen 182
besoins en matière de recherche 152–153
collecte de données 9, 58–59, 64–65
coût économique 55
interventions en matière de sécurité routière 154
modes de transport parallèle 44
planification des transports, de l’utilisation des
sols et des réseaux routiers 79
protection anti-collision intégrée au véhicule
94–95
questions d’équité sociale 11
soins après un accident 149–152
taux de motorisation 77, 78
transfert de technologie 13
traumatismes dus aux accidents de la circulation
4, 5, 35, 36
répartition par sexe et par âge 47–49
tendances 38, 39–42
types d’usagers de la route 43–44, 45
Pays nordiques 126, 139

INDEX • 231
Pays-Bas
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 38, 45, 49
centre de recherche 19
conduite en état d’ivresse 87
interventions en matière de sécurité routière
14, 116, 132, 134, 138, 139
sécurité durable 21, 23, 24, 117, 120, 170
visibilité des bicyclettes 92
Peines de prison, conduite en état d’ivresse 140
Personnes âgées
conduite automobile 49–50
piétons 49–50, 81, 82, 148
risques d’accident 79
traumatismes/décès 47, 49
Phares
cycle 91–92, 127–128
diurnes
automobiles 91, 101, 126–127, 176
deux-roues motorisés 91, 101, 127, 176
feux d’arrêt en hauteur sur voitures 127, 217
Piétons
augmentation du nombre 77
avant des voitures plus sûr 129–130
consommation d’alcool 85–86, 88
éducation 148
équité 10
fragilité 11–13
itinéraires plus sûrs 123
limiter l’accès 118
manque de protection 11–12
protection anti-collision intégrée au véhicule
93, 94–95, 101
risques d’accident 78, 80–81, 83, 84
séparation des automobiles 84
tests de protection 27
traumatismes/décès 39, 43, 44, 46, 48–50, 54
visibilité 91, 92, 127
Vision zéro en Suède 23
vitesse des automobiles et 79–80, 82
Pile de pont 218
Pistes cyclables 123
Plaies ouvertes 52, 53
Planification des transports 176
de l’utilisation des sols et des réseaux routiers
79, 176
évaluation des incidences sur la sécurité 116
influence sur les risques 79
Poids lourds, voir Camions
Police
analyse pour recherche de consommation de
drogue 140
application des lois sur la conduite en état
d’ébriété 139
application du code de la route 136, 176
comme source de données 57, 63, 64
performance/image 16
respect des limites de vitesse 136
respect du port de la ceinture 141, 142–144
rôle après un accident 149, 150
Politique
définition 15, 171
rôle du secteur de la santé 10
transport et aménagement du territoire
115–120
Pologne 77
Pompiers 150
Portugal 63
Postes de contrôle de la sobriété 139, 218
Poteaux électriques 218
Poteaux, bord de route, voir Objets en bord de route
Premiers intervenants, novices 149–150
Premiers secours 149–150
Prévention des accidents de la circulation (voir aussi
Interventions, sécurité routière) 170–172
mesures recommandées 173–177
Prévisibles, traumatismes dus aux accidents de la
circulation 8–9
Problèmes psychologiques 54
Produit intérieur brut (PIB), par habitant 43, 185
Produit national brut (PNB), par habitant 43
Programme européen d’évaluation des nouveaux
modèles de voiture (EuroNCAP) 27, 129
Programmes d’encouragement, port de la ceinture
144
Programmes de stabilité électronique intégrés 135, 218
Projet de prise en charge essentielle des traumatismes
151
Pro-mobilité 10
Prospérité économique, taux de motorisation et
76–77

232 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Protection anti-collision intégrée au véhicule 94
problèmes de vitesse 83
soins après un accident 99, 101, 148–149
Protection en cas d’impact latéral 131
Publicité 135, 142–144, 147
Q
Qatar 49
Questions religieuses, port du casque de moto 96
R
Ralentissement de la circulation 122, 123–124, 218
Ralentisseurs sonores 122, 218
Recherche (-développement)
Colombie 16
Costa Rica 175
développement des capacités 19
financement 8, 9
interventions en matière de sécurité routière
152–153
rôle du secteur de la santé 10
Recommandations, rapport 173–177
Réflecteurs 127–128, 218
Refuges centraux / îlots 126, 218
Règles, sécurité, Voir Code de la route
Régulateur de vitesse intelligent (RVI)134, 218
Réhabilitation
conducteurs pris en état d’ivresse 140
Répartition entre les modes de transport 218
République de Corée 37, 48, 97, 137, 143–144
République démocratique populaire lao 78
République tchèque 77, 146
République-Unie de Tanzanie 44
Réseau routier
accès limité 118
conçu pour une utilisation sûre et durable 115
éléments 115
facteurs de risque connexes 93
mesures de prévention des traumatismes 120–126
planification 79, 92, 101, 120
sûr 169
Réseaux de transport en commun 17, 117
Ressources financières, affectation 174–176
Ressources humaines
allocation 174–176
soins après un accident 150–151
Revêtement antidérapant 218
Rickshaws 127, 169
Road Research Laboratory, voir TRL Ltd
Road Traffic Injury Network 176
Ronds-points 122, 126
Route(s)
accès aux zones résidentielles 121, 123
à chaussée unique 121–122
à circulation directe 121
à grande vitesse 121
à voies multiples 121
classification fonctionnelle (hiérarchie) 24,
120–121, 216
défauts sur le plan de la sécurité sur les routes
existantes 93
endroits accidentogènes 93, 122
facteurs de risque connexes 92–94
répartition 121
rétrécissements 123
revêtements 93, 126
système d’attribution d’étoiles 27
techniques de sécurité routière 120–126
Royal Australasian College of Surgeons, Trauma
Committee 20
Royaume-Uni 14
collecte de données 35, 64
conduite en état d’ivresse 87
consommation d’alcool et de cannabis 89
coût économique 55
deux-roues motorisés 78, 81, 118
lois/application 18, 136, 137, 138
partenariats pour la sécurité 26–27
planification du réseau routier 124, 128
sécurité des véhicules 129, 134
suites des traumatismes après les accidents 99
taux de mortalité 38, 39, 49
unités de recherche 19
S
Salvador 37, 47
Santé publique
approche 10–11
incidence sur les accidents de la circulation 7
problème de sécurité routière 9–11
rôle 170–172

INDEX • 233
Secteur
des assurances 20, 57
privé 177
Sécurité passive 128, 218
Sécurité routière
changer les perceptions fondamentales 7–13
définition d’une stratégie nationale 174
nouveau modèle 13–20, 28
responsabilité 19–20, 170, 171–172
Sécurité secondaire 128
Services de soins d’urgence 150
Services de taxi 117
Sièges pour enfants 144–145, 176, 218
coussins gonflables côté passager et 98, 131,
144
non-utilisation 98, 101
programmes de prêt 145
tournés vers l’arrière 98, 144
utilisation obligatoire 144–145
Sièges pour nourrissons, voir Sièges pour enfants
Sièges rehausseurs, enfant 144
Simples spectateurs, rôle après un accident 149–150
Singapour 44, 84, 127
Situation socio-économique (voir aussi Pauvres) 10,
50–51, 100
Société internationale de chirurgie 151
Soins
après un accident 148–152
besoins en matière de recherche 152
chaîne d’aide 148–149, 177
facteurs de risque 99–100, 101
hospitaliers 150–151
objectifs 148–149
préhospitaliers 149–150
réadaptation 152
avancés en réanimation traumatologique 151–152
d’urgence
accès aux 10, 150
normes 100
de base 150
préhospitaliers 100, 149–150
traumatologiques 100, 151–152
organisation 151–152
phase préhospitalière 149–150
Somnolence, conducteur 89–90
Sous-déclaration 64
Sri Lanka 39, 45
Statistiques routières mondiales 185
Substances psychotropes 89
Suède 9, 14–15
administration routière nationale suédoise
(SNRA) 17, 23, 134
coût économique 55
données relatives aux traumatismes 63
incidence psychosociale 55
institut national de recherche sur la route et la
circulation 8
institutions chargées de la sécurité routière 17
interventions en matière de sécurité routière1
125, 133, 134, 135, 136, 138, 140
personnes touchées par les traumatismes 50, 55
port de la ceinture de sécurité 96
port du casque de vélo 96
risques liés à l’alcool 87
taux de mortalité 38, 39, 44
Vision zéro 21–23, 170
Suisse 125, 136, 138, 139
Swedish Road Safety Office (SRSO) 17
Syndrome de l’apnée du sommeil 89–90
Système de positionnement par satellite 135, 218
Systèmes de délivrance progressive des permis
118–119
Systèmes de retenue, occupants des voitures
(voir aussi Coussins gonflables; Sièges pour
enfants; Ceintures de sécurité) 130–132,
141–142
Systèmes de surveillance des traumatismes 58–60,
169–170
T
Tanzanie, République-Unie, voir République-Unie
de Tanzanie
Taux de mortalité (voir aussi Accidents de la circulation
mortels)
estimations par pays 37–38, 204–211
indicateurs utilisés 61–64
méthodes d’analyse 181–185
mondiaux 35–36
régionaux 36–37
répartition par sexe et par âge 47–50
tableaux annexes 188–191
tendances 38–42

234 • RAPPORT MONDIAL SUR LA PRÉVENTION DES TRAUMATISMES DUS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Taxes sur les carburants 117
Téléphone (voir aussi Téléphones mobiles)
appeler les services d’urgence 149
Téléphones mobiles
appeler les services d’urgence 149
mains-libres 90–91, 218
risque des téléphones mains-libres 91
Tests
de collision frontale avec une barrière 131
en situation de collision frontale décalée avec
une barrière déformable 131, 218
sur l’arête avant du capot 130
sur le dessus du capot 130
sur les pare-chocs 130
Thaïlande
conduite en état d’ivresse 87
deux-roues motorisés 95
interventions en matière de sécurité routière
144, 147
système de surveillance des traumatismes 58–59
taux de mortalité 37, 45, 48
taux de motorisation 76
Tracé/conception des routes 101, 176
dispositifs de sécurité 121–125
explicites 121, 219
négligence de la sécurité 92–93
Transfert de technologie 13
Transport Accidents Commission (TAC) 26
Transport for London 80
Transport Research Laboratory, voir TRL Ltd
Transport Safety Bureau, Australie 39
Transportation Research Board 9
Transports
durables 115, 219
en ambulance 100, 150
non motorisés 10, 219
publics/en commun (voir aussi Autobus)
encourager l’utilisation 117–118
horaires de travail des chauffeurs 140–141
limiteurs de vitesse 136
modes de transport parallèles 44
passagers tués ou blessés 44
risques 80
routiers commerciaux (voir aussi Camions)
défauts des véhicules 93
fatigue du conducteur/horaires de travail
89–90, 140–141
vitesse 83
Traumatismes
abdominaux 94
crâniens 52, 53
besoins en matière de recherche 153
facteurs de risque 93, 94, 96
prévention 130–131, 145–147
des membres inférieurs 95, 129–130
dus à des accidents de la circulation
intervenus dans le cadre du travail 45–47
médullaire 53
psychologiques 53–54
thoraciques 94, 97
Traumatismes, dus à des accidents de la circulation
35–66
ampleur du problème 5–7, 35–38, 169–170
estimations mondiales 35–36
estimations par pays 37–38, 204–211
répartition régionale 36–37
tableaux annexes 188–211
besoins en matière de recherche 152–153
catégories d’analyses 182
dans le cadre du travail 45–47
définitions 63–64, 219
données, voir Données
facteurs de risque 75–112, 170
faits pour la prévention 56–66
fragilité du corps humain 12, 75
gravité, voir Gravité des traumatismes dus aux
accidents de la circulation
historique 35
motorisation, développement et 42–43
incidences économiques, sociales et sanitaires
5–6, 51–56
mesures recommandées 173–174
mortels, voir Accidents de la circulation mortels
personnes touchées 43–51
répartition par sexe et par âge 47–50
situations socio-économique et lieu 50–51
travailleurs 45–47
types d’usagers de la route 43–45
prévisibles et évitables 7, 8
question d’équité sociale 11

INDEX • 235
Traumatismes, dus à des accidents de la circulation (suite)
suites
facteurs de risque 75, 99–100, 170
indicateurs 35, 61–63
tendances 38–42
mondiales et régionales 38–39
pays choisis 39–40
projections et prévisions 40–42
types 52, 53
Travailleurs de quarts 89–90
Trinité-et-Tobago 40, 48, 59, 151
Trottoirs 123
TRL Ltd (anciennement Transport Research
Laboratory) 9, 19, 35, 54, 65
Turquie 20
U
Union européenne (EU)
accidents de la circulation mortels ou faisant
des blessés 36, 37, 38, 41, 46, 48, 53
conduite en état d’ivresse 86
coût économique 7, 54
institutions chargées de la sécurité routière 14, 15
interventions en matière de sécurité routière
127, 130, 134–135, 142, 144
port de la ceinture de sécurité 97, 98
risques
liés à la route 93
présentés par différents modes de déplacement
80
Usagers de la route 115, 219
composition 43–45
risques particuliers 79–80
séparation 12–13
touchés par les traumatismes dus aux accidents
de la circulation 43–47
vulnérables, 3, 219
mesures de sécurité 129–130, 153
question d’équité 11
traumatismes/décès 44–47
véhicules assurant une protection en cas
d’accident 129–130
Véhicule(s) (voir aussi Véhicules automobiles;
Véhicules non motorisés) 115
assurant une protection en cas d’accident 93–96,
128–132, 219
défauts 93
dispositifs de limitation de la vitesse, voir Dispositifs
de limitation de la vitesse,
véhicule « intelligent » visible, assurant une
protection en cas d’accident, 126–135
séparation des différentes catégories 79
Véhicules automobiles
augmentation du nombre 76–78
ceintures de sécurité, voir Ceintures de sécurité
compatibilité entre des véhicules de masses
différentes voir Compatibilité entre véhicules
conçus pour absorber les chocs
93–96, 128–132, 176
défectueux 93
intelligents 132–135
limiter l’accès 118
mesures de réduction des déplacements 117
priorité aux véhicules transportant plus de
passagers 118
réduire la circulation 116
sièges pour enfants, voir Sièges pour enfants
visibilité 91
vitesse, voir Vitesse
Véhicules non motorisés (voir aussi Bicyclettes)
augmentation du nombre 78
conception 132
visibilité 127–128
Venezuela 37
Vêtements qui rendent plus visibles 127
Viet Nam
collecte de données 60
coût économique 54
deux-roues motorisés 45, 78, 147
différences entre les sexes face aux risques 48
Visibilité
améliorer les véhicules 126–128
insuffisante 91–92, 101
Vision zéro, Suède 21–23, 170
Vitesse
changement pendant une collision (V) 82, 216
collision 11–12
facteurs influant sur le choix 81
gravité des traumatismes dus aux accidents de
la circulation et 82–83
jeunes conducteurs/motocyclistes 84
régulateur intelligent 218