Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg ... - Rail.lu
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<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 1 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 2 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
0 Résumé 15<br />
1 Mission et objectifs <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail 19<br />
1.1 La mission <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail 19<br />
1.2 Une réorientation nécessaire? 20<br />
1.3 Les objectifs à atteindre 21<br />
2 Evo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données cadres entre 1990 et 2005 23<br />
2.1 Evo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données structurelles « HABITANTS », « PLACES DE TRAVAIL » et « FRONTALIERS » 23<br />
2.2 Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé et <strong>de</strong>s transports en commun 24<br />
2.2.1 L’évo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> vo<strong>lu</strong>me <strong>de</strong> trafic généré par le Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> 24<br />
2.2.2 L’évo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> vo<strong>lu</strong>me <strong>de</strong> trafic généré par <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> 26<br />
2.2.3 L’évo<strong>lu</strong>tion offre / <strong>de</strong>man<strong>de</strong> au niveau <strong>de</strong>s bus RGTR / AVL 27<br />
2.2.4 L’évo<strong>lu</strong>tion offre/<strong>de</strong>man<strong>de</strong> au niveau <strong>de</strong>s trains 28<br />
2.3 Les nouvelles données cadres d’un aménagement <strong>du</strong> territoire visant un développement intégré et <strong>du</strong>rable 29<br />
2.3.1 Le concept IVL (Integratives Verkehrs- und Lan<strong>de</strong>sentwick<strong>lu</strong>ngskonzept, 2004) 29<br />
2.3.2 Le concept « Gares périphériques » développé <strong>dans</strong> le cadre <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie « mobilitéit.<strong>lu</strong> » (2002) 30<br />
2.3.3 Le « Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept » <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005) et les concours urbanistiques y afférents 31<br />
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<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2.4 Les éléments environnementaux 32<br />
2.4.1 La pol<strong>lu</strong>tion en NO2 32<br />
2.4.2 La pol<strong>lu</strong>tion en poussières PM10 33<br />
2.4.3 Les émissions <strong>de</strong> CO2 34<br />
2.5 Les considérations techniques 35<br />
2.5.1 Les dispositifs <strong>de</strong> sécurité 35<br />
2.5.2 Les réserves <strong>de</strong> capacité <strong>du</strong> réseau ferroviaire / Le confort voyageurs 35<br />
2.6 Conc<strong>lu</strong>sion 36<br />
3 Données <strong>de</strong> mobilité – Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 37<br />
3.1 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion/<strong>de</strong> l’emploi entre 1990 et 2020 pour l’ensemble <strong>du</strong> pays 37<br />
3.2 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion spatiale (= répartition géographique) <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par secteur générateur<br />
<strong>de</strong> trafic <strong>du</strong> Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> entre 2003 et 2020 37<br />
3.3 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (+ Z.A.<br />
Howald) 38<br />
3.4 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong> trafic en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (+ Z.A. Howald) 40<br />
3.5 Prévision <strong>du</strong> trafic généré par les quartiers-clés <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (+ Z.A. Howald) 42<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 4 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
4 Description et comparaison sommaire <strong>de</strong>s 8 scénarios Train C<strong>la</strong>ssique / Train-Tram / Tram Léger 43<br />
4.1 Regroupement <strong>de</strong>s 8 scénarios sur base <strong>de</strong> 2 approches différentes 43<br />
4.1.1 Groupe 1 : Scénarios partant d’un système hybri<strong>de</strong> 43<br />
4.1.2 Groupe 2 : Scénarios partant d’un système Train C<strong>la</strong>ssique 43<br />
4.2 Les différences primaires entre le Train C<strong>la</strong>ssique, le Train-Tram et le Tram Léger 45<br />
4.2.1 Train C<strong>la</strong>ssique (TC) 45<br />
4.2.2 Train-Tram (TT) 45<br />
4.2.3 Tram Léger (TL) 45<br />
4.3 La comparaison sommaire <strong>de</strong>s scénarios 1-8 46<br />
5 Contraintes <strong>de</strong> <strong>la</strong> technique ferroviaire lors <strong>de</strong> l’imp<strong>la</strong>ntation d’un système Train-Tram 57<br />
5.1 Sécurité 57<br />
5.2 Qualité d’exploitation <strong>du</strong> réseau national (ponctualité) 57<br />
5.3 Coûts pour une première mise en service <strong>du</strong> concept Train-Tram 58<br />
5.4 Prix d'acquisition et capacité <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt 58<br />
5.5 Réserves <strong>de</strong> capacité sur le réseau national 59<br />
5.6 Phasage <strong>du</strong> concept d’exploitation Train-Tram et confort <strong>de</strong>s passagers 60<br />
5.7 Résumé <strong>de</strong>s contraintes <strong>de</strong> <strong>la</strong> technique ferroviaire 61<br />
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6 Eva<strong>lu</strong>ation détaillée <strong>de</strong>s scénarios 5-8 sur base <strong>de</strong> 36 critères 63<br />
6.1 Les scénarios soumis à une éva<strong>lu</strong>ation détaillée 63<br />
6.2 Les 36 critères d’éva<strong>lu</strong>ation retenus par le groupe <strong>de</strong> travail 64<br />
6.2.1 Regroupement <strong>de</strong>s 36 critères d’éva<strong>lu</strong>ation en 5 thèmes 64<br />
6.2.2 Aspect 1 : Objectifs en matière <strong>de</strong> mobilité : attractivité <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue voyageurs et développement urbain (critères 1-16) 64<br />
6.2.3 Aspect 2 : Environnement naturel et humain (critères 17-24) 65<br />
6.2.4 Aspect 3 : Coût d’investissement (critères 25-28) 65<br />
6.2.5 Aspect 4 : Coût d’exploitation (critères 29-30) 65<br />
6.2.6 Aspect 5 : Restriction lors <strong>de</strong> <strong>la</strong> mise en œuvre (critères 31-36) 65<br />
6.3 La procé<strong>du</strong>re d’éva<strong>lu</strong>ation appliquée par le groupe <strong>de</strong> travail 66<br />
6.4 Conc<strong>lu</strong>sion <strong>de</strong> l’éva<strong>lu</strong>ation <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail - Recommandation <strong>du</strong> scénario 8 (=Tram Léger) 66<br />
7 La dimension intégrative <strong>de</strong> l’Aménagement <strong>du</strong> Territoire et ses impacts 67<br />
7.1 De l’évincement <strong>de</strong> l’ancien tram au Train-Tram 67<br />
7.2 La réponse Train-Tram aux problèmes <strong>de</strong> mobilité d’alors 68<br />
7.3 Les nouvelles donnes spatio-structurelles 69<br />
7.4 L’association complémentaire train mo<strong>de</strong>rne interurbain – Tram Léger intra-urbain comme nouvelle réponse<br />
intégrée 71<br />
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8 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé pour le scénario retenu "Tram Léger" (scénario 8) 73<br />
8.1 Vue d’ensemble <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b 73<br />
8.1.1 Hypothèses retenues par <strong>la</strong> CMT pour l’estimation <strong>du</strong> potentiel passagers Tram Léger <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> 74<br />
8.1.2 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé sur le tracé 8a (Pont Rouge - Centre-<strong>Ville</strong> - Gare Centrale - Porte <strong>de</strong> Hollerich/Gare <strong>de</strong> Cessange) 76<br />
8.1.3 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé sur le tracé 8b (Pont Rouge - P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l’Etoile - route d’Esch - Porte <strong>de</strong> Hollerich/Gare <strong>de</strong> Cessange) 77<br />
8.1.4 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé suite à une superposition <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b 78<br />
8.2 Conc<strong>lu</strong>sion sous l'optique <strong>du</strong> potentiel passagers et <strong>de</strong> <strong>la</strong> faisabilité technique - Recommandation <strong>du</strong> tracé 8a 79<br />
8.3 Adéquation potentiel <strong>de</strong> passagers – capacité <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt 81<br />
9 Analyse géométrique et phasage <strong>du</strong> scénario retenu « Tram Léger » (scénario 8, tracé 8a) 83<br />
9.1 Analyse géométrique <strong>du</strong> tracé 8a 83<br />
9.1.1 Impacts primaires en superposant le tracé BTB à <strong>la</strong> situation actuelle 84<br />
9.1.2 Impacts secondaires en superposant le tracé BTB à <strong>la</strong> situation actuelle 85<br />
9.1.3 Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman (court terme) 87<br />
9.1.4 Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme) 99<br />
9.1.5 Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme) 111<br />
9.1.6 Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme) 115<br />
9.2 Le phasage <strong>de</strong>s travaux 118<br />
9.2.1 Le p<strong>la</strong>nning initial <strong>du</strong> tracé « mo<strong>du</strong>le K » <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> 118<br />
9.2.2 Le phasage <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare d’échanges F.I.L. retenu <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong> mo<strong>du</strong>le K <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> 119<br />
9.2.3 Le p<strong>la</strong>nning retenu par le groupe <strong>de</strong> travail pour le scénario 8a « Tram Léger » 121<br />
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10 Estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts financiers 123<br />
11 Eléments supplémentaires à prendre en considération 125<br />
11.1 Les aspects conceptuels 125<br />
11.2 Les aspects ferroviaires spécifiques 126<br />
11.2.1 La construction d’un Centre <strong>de</strong> Remisage et <strong>de</strong> Maintenance (CRM) 126<br />
11.2.2 Les spécificités d’infrastructures ferroviaires 126<br />
11.2.3 Le matériel rou<strong>la</strong>nt / La hauteur <strong>de</strong>s quais 126<br />
12 Synthèse / Conc<strong>lu</strong>sions 127<br />
13 Sources 137<br />
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<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Table <strong>de</strong>s il<strong>lu</strong>strations<br />
Figure 2-1: Evo<strong>lu</strong>tion 1990-2005 <strong>de</strong>s données structurelles HABITANTS, PLACES DE TRAVAIL et FRONTALIERS - Comparaison Prévisions Luxtraffic /<br />
Croissance réelle (source : Luxtraffic, Statec, CMT) .......................................................................................................................................................24<br />
Figure 2-2: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> trajets motorisés générés par le Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> et <strong>du</strong> Modal Split (source: CMT, IVL).....................................25<br />
Figure 2-3: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> trajets motorisés générés par <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (source : Luxtraffic, CMT, IVL) .............................................................26<br />
Figure 2-4: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> passagers AVL/RGTR (source : <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, Ministère <strong>de</strong>s Transports) ....................................................................27<br />
Figure 2-5: Offre Bus : Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> bus passant par l'avenue <strong>de</strong> Liberté - moyenne <strong>de</strong>s 2 directions (source: <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, Ministère <strong>de</strong>s<br />
Transports)........................................................................................................................................................................................................................28<br />
Figure 2-6: Deman<strong>de</strong> trains – Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> passagers et <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> km <strong>de</strong> trains parcourus par semaine (source : CFL).......................................29<br />
Figure 2-7: Le modèle d'organisation spatiale proposé par le concept IVL (source : IVL)...................................................................................................................30<br />
Figure 2-8: Les pôles d'attraction / <strong>de</strong> développement actuels et futurs <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> ...................................................................................................31<br />
Figure 2-9: Concentration en NO2 (moyenne annuelle) (source : Ministère <strong>de</strong> l'Environnement) ......................................................................................................33<br />
Figure 2-10: Concentration en poussières PM-10 (moyenne annuelle) (source : Ministère <strong>de</strong> l'Environnement)...............................................................................33<br />
Figure 2-11: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> l'émission en CO2 en mio <strong>de</strong> tonnes - moyenne annuelle (source: Ministère <strong>de</strong> l'Environnement)..........................................................34<br />
Figure 3-1: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 1990-2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail au Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> sur base <strong>de</strong>s valeurs <strong>de</strong> référence déterminées<br />
par l’IVL (source : IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL) ...................................................................37<br />
Figure 3-2: Prévision <strong>de</strong> <strong>la</strong> croissance moyenne annuelle <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail/frontaliers au Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> entre 1990 et 2020 (source :<br />
IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL) ................................................................................................37<br />
Figure 3-3: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par secteur générateur <strong>de</strong> trafic <strong>du</strong> GDL (source: IVL, CMT).................................38<br />
Figure 3-4: Tableau avec <strong>la</strong> prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par secteur générateur <strong>de</strong> trafic <strong>du</strong> Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
(source : IVL, CMT)...........................................................................................................................................................................................................38<br />
Figure 3-5: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> Luxbg (+ Z.A. Howald) (source : IVL, CMT) ..................39<br />
Figure 3-6: Tableau avec prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> Luxbg (source : IVL, CMT) .......................39<br />
Figure 3-7: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s trajets motorisés générés par jour ouvrable en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (base : IVL -<br />
Einwohnerszenario, source : CMT)...................................................................................................................................................................................40<br />
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Figure 3-8: Prévision <strong>du</strong> trafic généré en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> - Répartition <strong>de</strong>s 740.000 trajets motorisés par jour ouvrable à l'horizon 2020<br />
(source: CMT) ...................................................................................................................................................................................................................40<br />
Figure 3-9: Répartition géographique <strong>de</strong>s trajets motorisés générés par <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> à l'horizon 2020 et pour l’an 2003 (trafic interne et trafic origine<strong>de</strong>stination,<br />
source : CMT) ................................................................................................................................................................................................41<br />
Figure 3-10: Tableau avec <strong>la</strong> prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s trajets motorisés générés par les quartiers-clés <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> par jour ouvrable<br />
..........................................................................................................................................................................................................................................42<br />
Figure 4-1: Vue d’ensemble <strong>de</strong>s 4 scénarios partant d’un système hybri<strong>de</strong> Train-Tram (= approche 1) et <strong>de</strong>s 4 scénarios partant d’un système Train C<strong>la</strong>ssique (=<br />
approche 2) .......................................................................................................................................................................................................................43<br />
Figure 4-2: Définition détaillée <strong>de</strong>s scénarios 1-8 en distinguant entre l’approche 1 (scénarios partant d’un système hybri<strong>de</strong>) et l’approche 2 (scénarios partant<br />
d’un système Train C<strong>la</strong>ssique)..........................................................................................................................................................................................44<br />
Figure 4-3: Vue d’ensemble <strong>de</strong> <strong>la</strong> comparaison <strong>de</strong>s scénarios 1-8 .....................................................................................................................................................48<br />
Figure 4-4: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)......................................................................................................................................49<br />
Figure 4-5: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 2 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> (2002) ........................................................................................................................................................50<br />
Figure 4-6: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 3 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> + extension Train-Tram au Sud-Ouest......................................................................................................51<br />
Figure 4-7: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LEGER ............................................................................................................52<br />
Figure 4-8: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 5 : Projet BB (Bus Bunn) (2001)........................................................................................................................................53<br />
Figure 4-9: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 6 : Système combiné BB (Bus Bunn) + TRAM LEGER (2004).........................................................................................54<br />
Figure 4-10: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 7 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> - raccord TT ligne <strong>du</strong> Nord (Train C<strong>la</strong>ssique + Bus) ...............................................................................55<br />
Figure 4-11: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LEGER..........................................................................................56<br />
Figure 5-1: Comparaison <strong>du</strong> prix d'acquisition/<strong>de</strong> <strong>la</strong> capacité <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt normalisée sur p<strong>la</strong>ces 2ème c<strong>la</strong>sse (source : CFL, situation 2005) ..................59<br />
Figure 6-1: Les scénarios 5-8 soumis à l’éva<strong>lu</strong>ation détaillée..............................................................................................................................................................63<br />
Figure 6-2: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 8 retenu .............................................................................................................................................................................66<br />
Figure 8-1: Tracé 8a "Pont Rouge / Centre-<strong>Ville</strong> / Gare Centrale / Porte <strong>de</strong> Hollerich / Gare <strong>de</strong> Cessange" et tracé 8b "Pont Rouge / P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l'Etoile / Route<br />
d'Esch / Porte <strong>de</strong> Hollerich / Gare <strong>de</strong> Cessange" .............................................................................................................................................................73<br />
Figure 8-2: Zones définies pour <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (source : CMT).............................................................................................................................................74<br />
Figure 8-3: Zones définies pour le Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> et <strong>la</strong> région transfrontalière (source : CMT)..................................................................................74<br />
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Figure 8-4: Tableau il<strong>lu</strong>strant les hypothèses 1 (Modal Split mo<strong>de</strong>ste) et 2 (Modal Split important) appliquées par <strong>la</strong> CMT(source : CMT) .....................................75<br />
Figure 8-5: Le tracé 8a « Pont Rouge / Centre-<strong>Ville</strong> / Gare Centrale / Gare <strong>de</strong> Cessange » ..............................................................................................................76<br />
Figure 8-6: Tracé 8a - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 1 d’un Modal Split<br />
mo<strong>de</strong>ste (source: CMT) ....................................................................................................................................................................................................76<br />
Figure 8-7: Tracé 8a - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 2 d’un Modal Split<br />
important (source: CMT) ...................................................................................................................................................................................................76<br />
Figure 8-8: Le tracé 8b « Pont Rouge / P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l’Etoile / Route d’Esch / Gare <strong>de</strong> Cessange » ........................................................................................................77<br />
Figure 8-9: Tracé 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 1 d’un Modal Split<br />
mo<strong>de</strong>ste (source: CMT) ....................................................................................................................................................................................................77<br />
Figure 8-10: Tracé 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 2 d’un Modal Split<br />
important (source: CMT) ...................................................................................................................................................................................................77<br />
Figure 8-11: La superposition <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b ...............................................................................................................................................................................78<br />
Figure 8-12: Superposition <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 1 d’un Modal<br />
Split mo<strong>de</strong>ste (source : CMT) ...........................................................................................................................................................................................78<br />
Figure 8-13: Superposition <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 2 d’un Modal<br />
Split important (source : CMT) ..........................................................................................................................................................................................78<br />
Figure 8-14: Tracé recommandé par le groupe <strong>de</strong> travail ad hoc ........................................................................................................................................................80<br />
Figure 8-15: Charges maximales Tram Léger, bus articulé, bus standard ..........................................................................................................................................81<br />
Figure 8-16: Capacités voyageurs d’un matériel rou<strong>la</strong>nt bus / Tram Léger en fonction <strong>de</strong>s ca<strong>de</strong>nces (source: Ingenieurgruppe IVV, Aachen) ..............................82<br />
Figure 9-1: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires I-III et <strong>de</strong>s impacts secondaires 1-4.......................................88<br />
Figure 9-2: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts I et 1.....................................................................................89<br />
Figure 9-3: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong> l’impact II..............................................................................................90<br />
Figure 9-4: Projet Echangeur Bricherhof - Coupes A-A (boulevard J.-F. Kennedy) ............................................................................................................................91<br />
Figure 9-5: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts III et 2....................................................................................92<br />
Figure 9-6: Projet Porte <strong>de</strong> l’Europe - Réaménagement proposé par le bureau d’architecture Perrault - Impact III ...........................................................................93<br />
Figure 9-7: Projet Porte <strong>de</strong> l’Europe - Réaménagement <strong>du</strong> bvd K. A<strong>de</strong>nauer avec prise en compte <strong>du</strong> tracé Train-Tram vers Dommeldange ................................94<br />
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<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-8: Projet Porte <strong>de</strong> l’Europe - Réaménagement <strong>du</strong> bvd K. A<strong>de</strong>nauer avec prise en compte <strong>du</strong> tracé Train-Tram vers Dommeldange ...............................95<br />
Figure 9-9: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts 3 et 4.....................................................................................96<br />
Figure 9-10: Coupes B-B (Pont Rouge) et C-C (Théâtre Municipal)....................................................................................................................................................97<br />
Figure 9-11: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires IV-VII et <strong>de</strong>s impacts secondaires 5-10 ...............................100<br />
Figure 9-12: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts IV, 5, 6 et 8 .........................................................................101<br />
Figure 9-13: Coupe A-A (Av. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte-Neuve)...............................................................................................................................................................................102<br />
Figure 9-14: Options alternatives <strong>du</strong> tracé Av. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte-Neuve retenu <strong>dans</strong> le concept BTB (impact IV).....................................................................................103<br />
Figure 9-15: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts IV à VI et 6 à 10 ..................................................................104<br />
Figure 9-16: Coupes E-E (boulevard Royal) et F-F (Pont Adolphe)...................................................................................................................................................105<br />
Figure 9-17: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts VII et 6 ................................................................................106<br />
Figure 9-18: Option <strong>de</strong> gui<strong>de</strong>r le trafic routier transitoire non par un tunnel unidirectionnel « Av. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté » mais par le réseau routier adjacent (p.ex. par le<br />
« Bvd <strong>de</strong> <strong>la</strong> Pétrusse » et <strong>la</strong> « roca<strong>de</strong> <strong>de</strong> Bonnevoie ») ..............................................................................................................................................107<br />
Figure 9-19: Coupes G-G et H-H (Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté) ...................................................................................................................................................................108<br />
Figure 9-20: Coupe I-I (P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong>vant <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare) ..............................................................................................................................................................................109<br />
Figure 9-21: Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires VIII à IX.......................................................................................112<br />
Figure 9-22: Tronçon Gare Centrale – Gare Cessange: Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong> l’impact X.................................................................................................113<br />
Figure 9-23: Coupes J-J (rue <strong>de</strong> Hollerich) - K-K (boulevard <strong>de</strong> Hollerich projeté) et L-L (Centre <strong>de</strong>s Assurances sociales) ..........................................................114<br />
Figure 9-24: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires IX, XI et XII...................................................................................116<br />
Figure 9-25: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Rappel <strong>de</strong>s infrastructures <strong>de</strong> transports projetées ....................................................................................117<br />
Figure 9-26: Le phasage <strong>de</strong> réalisation prévu selon <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> (loi <strong>du</strong> 18.12.2003 sur le raccord <strong>du</strong> P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg et <strong>de</strong> Fin<strong>de</strong>l) ..................118<br />
Figure 9-27: Le phasage <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare d’échanges F.I.L........................................................................................................................................................................120<br />
Figure 9-28: Le phasage <strong>du</strong> scénario 8, tracé 8a...............................................................................................................................................................................121<br />
Figure 10-1: Raccor<strong>de</strong>ment Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram Léger (Option 2) et Train C<strong>la</strong>ssique - situation ............................123<br />
Figure 10-2: Raccor<strong>de</strong>ment Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram Léger (Option 2) et Train C<strong>la</strong>ssique – Estimation sommaire <strong>de</strong>s<br />
coûts.............................................................................................................................................................................................................................123<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 12 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 10-3: Coûts estimatifs d’un raccor<strong>de</strong>ment <strong>du</strong> Kirchberg/F.I.L. à <strong>la</strong> Gare Centrale en comparant l’option 1 (Train-Tram via Dommeldange, tracé suivant<br />
mobilitéit.<strong>lu</strong>) avec l’option 2 (Tram Léger via Centre-<strong>Ville</strong>, tracé proposé par le groupe <strong>de</strong> travail)............................................................................124<br />
Figure 12-1: Tracé Tram Léger recommandé par le groupe <strong>de</strong> travail ad hoc ..................................................................................................................................133<br />
Figure 12-2: Tracé Tram Léger : Tronçon Kirchberg/F.I.L. – Pont Rouge (Impacts primaires I – III) ................................................................................................134<br />
Figure 12-3: Tracé Tram Léger : Tronçon Pont Rouge – Gare Centrale (Impacts primaires IV – VII) ..............................................................................................135<br />
Figure 12-4: Tracé Tram Léger : Tronçon Gare Centrale – Gare périphérique <strong>de</strong> Cessange - Gare périphérique <strong>de</strong> Howald (Impacts VIII – XII) .........................136<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 13 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
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<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
0 Résumé<br />
Le présent rapport procè<strong>de</strong> tout d’abord à une analyse <strong>de</strong>s paramètres<br />
cadres qui viennent <strong>de</strong> subir un changement fondamental <strong>de</strong>puis les<br />
années 1990. En effet les ouvertures sur le p<strong>la</strong>n politique, les concepts<br />
au niveau <strong>de</strong> l’aménagement <strong>du</strong> territoire et <strong>du</strong> développement urbain<br />
(publication <strong>du</strong> concept IVL en 2004 au niveau national et <strong>du</strong><br />
« Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept » en 2005), les concours d’idées<br />
internationaux d’urbanisme en 2004/2005, les croissances accélérées<br />
<strong>de</strong>s indicateurs structurels et <strong>de</strong> mobilité dont notamment l’aff<strong>lu</strong>x<br />
prépondérant <strong>de</strong>s frontaliers, les efforts en matière <strong>de</strong> protection <strong>de</strong><br />
l’environnement soutenus par <strong>la</strong> réglementation européenne voire<br />
internationale, l’intro<strong>du</strong>ction <strong>de</strong> nouveaux dispositifs <strong>de</strong> sécurité sur le<br />
réseau ferroviaire <strong>lu</strong>xembourgeois et finalement les contraintes<br />
budgétaires actuelles <strong>de</strong>man<strong>de</strong>nt, voire exigent, une révision <strong>de</strong>s<br />
stratégies portant sur l’extension <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong>. Que bon nombre <strong>de</strong> paramètres ayant servi comme point<br />
<strong>de</strong> départ <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic en 1993 ont entre-temps<br />
fondamentalement changé se montre p.ex. au niveau <strong>de</strong>s prévisions<br />
avancées par l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic pour <strong>la</strong> pério<strong>de</strong> 1990 – 2005 :<br />
• Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre d’habitants : Prévisions Luxtraffic +39.000,<br />
croissance réelle +76.000 (facteur 1,9)<br />
• Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail : Prévisions Luxtraffic<br />
+7.000, croissance réelle +118.000 (facteur 16,9)<br />
• Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s frontaliers : Prévisions Luxtraffic +3.000,<br />
croissance réelle +81.000 (facteur 27) [CHAPITRE 2].<br />
Une analyse détaillée <strong>de</strong>s données <strong>de</strong> mobilité se basant sur un recueil<br />
<strong>de</strong>s données structurelles <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion et <strong>de</strong> l’emploi <strong>de</strong> 1990 à<br />
2020 permet d’éva<strong>lu</strong>er l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s trajets futurs et <strong>de</strong> rechercher<br />
<strong>de</strong>s systèmes <strong>de</strong> transport performants capables d’évacuer ces f<strong>lu</strong>x.<br />
Ainsi le trafic généré en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> est<br />
estimé à quelque 740.000 trajets motorisés pour l’horizon 2020. De tout<br />
ce qui précè<strong>de</strong>, le concept retenu se doit d’assurer <strong>la</strong> double fonction<br />
d’acheminement vers les gares périphériques <strong>de</strong>s navetteurs<br />
extérieurs ainsi que le transport intra-urbain <strong>de</strong>s habitants <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capitale [CHAPITRE 3].<br />
Le rapport met en évi<strong>de</strong>nce que <strong>la</strong> <strong>de</strong>sserte future <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale peut<br />
être assurée par différents systèmes, à savoir :<br />
• sur base d’une approche hybri<strong>de</strong> (système Train-Tram)<br />
• sur base d’un système ferroviaire c<strong>la</strong>ssique (Train C<strong>la</strong>ssique)<br />
• sur base d’un système ferroviaire léger (Tram Léger)<br />
• sur base d’une combinaison <strong>de</strong> ces systèmes.<br />
En tout 8 scénarios différents sont exposés <strong>dans</strong> le présent rapport<br />
[CHAPITRE 4].<br />
Le rapport s’occupe ensuite <strong>de</strong>s problèmes <strong>de</strong> <strong>la</strong> technique ferroviaire<br />
liés à l’intro<strong>du</strong>ction d’un système <strong>de</strong> Train-Tram. Une contrainte<br />
particulièrement sévère se dégage <strong>de</strong>s conventions internationales<br />
conc<strong>lu</strong>es en 2005 au sujet <strong>de</strong> l’intro<strong>du</strong>ction <strong>de</strong>s futurs dispositifs <strong>de</strong><br />
sécurité ETCS qui ren<strong>de</strong>nt impossibles l’utilisation <strong>de</strong> rames hybri<strong>de</strong>s<br />
<strong>du</strong> type Train-Tram avant l’horizon 2017. Au niveau <strong>de</strong>s considérations<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 15 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
financières, le package global <strong>de</strong>s coûts liés à l’intro<strong>du</strong>ction <strong>du</strong><br />
système Train-Tram est retracé [CHAPITRE 5].<br />
Vu les contraintes <strong>de</strong> sécurité hypothéquant l’intro<strong>du</strong>ction d’un Train-<br />
Tram avant 2017, le groupe <strong>de</strong> travail a retenu que les scénarios<br />
hybri<strong>de</strong>s (scénarios 1-4) ne sont p<strong>lu</strong>s soumis à une éva<strong>lu</strong>ation détaillée<br />
sous condition qu’une exploitation ultérieure <strong>du</strong> tracé retenu avec <strong>du</strong><br />
matériel rou<strong>la</strong>nt Train-Tram restera possible. Les critères d’éva<strong>lu</strong>ation<br />
qui entrent en compte regroupent les aspects suivants : Objectifs en<br />
matière <strong>de</strong> mobilité, environnement naturel et humain, coût<br />
d’investissement, coût d’exploitation ainsi que les restrictions lors <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> mise en œuvre. L’éva<strong>lu</strong>ation détaillée a fait ressortir le scénario 8<br />
dénommé « Système combiné Train C<strong>la</strong>ssique + Tram Léger » comme<br />
scénario privilégié, avec une avance d’environ 30% par rapport aux<br />
autres scénarios. Sa facilité d’intégration <strong>dans</strong> le tissu urbain, sa<br />
réalisation à court / moyen terme, son phasage approprié dont chaque<br />
étape entraînera un gain d’attractivité <strong>du</strong> côté voyageurs et notamment<br />
son faible coût <strong>de</strong> réalisation constituent <strong>de</strong>s atouts majeurs qui l’ont<br />
fait emporter par rapport aux autres scénarios [CHAPITRE6].<br />
Partant <strong>du</strong> scénario « Tram Léger » proposé par le groupe <strong>de</strong> travail,<br />
différents tracés alternatifs <strong>du</strong> scénario 8 sont analysés <strong>dans</strong> <strong>la</strong> suite<br />
entre le « Pont Rouge » et <strong>la</strong> « Porte <strong>de</strong> Hollerich/Gare périphérique <strong>de</strong><br />
Cessange ». L’analyse <strong>du</strong> potentiel <strong>de</strong>s passagers confirme que même<br />
si le développement <strong>de</strong>s quartiers Kirchberg - Porte <strong>de</strong><br />
Hollerich/Cessange - Ban <strong>de</strong> Gasperich/Gasperich <strong>la</strong>isse présumer un<br />
potentiel <strong>de</strong> croissance très important jusqu’à l’horizon 2020 au niveau<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion et <strong>de</strong> l’emploi, les <strong>de</strong>ux quartiers « anciens » Centre-<br />
<strong>Ville</strong> et Centre-Gare défen<strong>de</strong>nt néanmoins leur position <strong>de</strong> pôle<br />
d’attraction primaire <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale, d’où <strong>la</strong> recommandation <strong>de</strong> passer<br />
par l’Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté [CHAPITRE8].<br />
Etant donné que le tracé 8a retenu « Kirchberg/F.I.L. - Carrefour<br />
Schuman - Pont Adolphe / Av. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté - Gare Centrale - Gare<br />
Cessange - Gare Howald » est proche <strong>du</strong> tracé BTB, il est soumis à une<br />
analyse <strong>de</strong>s différents points d’impacts en superposant le projet BTB à<br />
<strong>la</strong> situation actuelle tout en prêtant une attention particulière sur les<br />
contraintes géométriques. Ce chapitre est complété par <strong>la</strong> définition<br />
<strong>de</strong>s différentes phases <strong>de</strong> réalisation [CHAPITRE 9].<br />
Une analyse complémentaire met en évi<strong>de</strong>nce que les concepts <strong>de</strong><br />
l’Aménagement <strong>du</strong> Territoire vont <strong>de</strong> pair avec <strong>la</strong> réalisation au niveau<br />
national d’un système ferroviaire performant axé sur le train c<strong>la</strong>ssique<br />
et avec <strong>la</strong> création d’un système complémentaire <strong>de</strong> type léger en<br />
milieu urbain [CHAPITRE 7].<br />
Deux tracés se proposent pour une <strong>de</strong>sserte ferroviaire reliant <strong>la</strong> Gare<br />
Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir :<br />
• Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.<strong>lu</strong> ( Gare Centrale<br />
– ligne <strong>du</strong> Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K.<br />
A<strong>de</strong>nauer – Kirchberg/F.I.L.)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 16 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
• Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe <strong>de</strong> travail<br />
(Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-<strong>Ville</strong> – Pont Rouge –<br />
Kirchberg/carrefour bvd K. A<strong>de</strong>nauer – Kirchberg/F.I.L.)<br />
Suivant une estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts <strong>de</strong> construction, le coût <strong>de</strong><br />
l’option 1 (raccor<strong>de</strong>ment Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %),<br />
ce<strong>lu</strong>i <strong>de</strong> l’option 2 (raccor<strong>de</strong>ment Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%).<br />
S’y ajoutent les coûts pour un raccor<strong>de</strong>ment en Train C<strong>la</strong>ssique <strong>du</strong><br />
Kirchberg/F.I.L. à <strong>la</strong> Gare Centrale (via Cents/Aérogare) <strong>de</strong><br />
respectivement 495,85 Mio € pour l’option 1 et <strong>de</strong> 458,75 Mio € pour<br />
l’option 2. Ainsi le coût global <strong>de</strong> l’option 1 (Train-Tram + Train<br />
C<strong>la</strong>ssique) s’élève à 760,37 Mio €, ce<strong>lu</strong>i <strong>de</strong> l’option 2 (Tram Léger +<br />
Train C<strong>la</strong>ssique) à 580,69 Mio € (indice <strong>de</strong>s prix à <strong>la</strong> construction<br />
618,55, octobre 2005) [CHAPITRE 10].<br />
<strong>Luxembourg</strong>. Ainsi, le groupe <strong>de</strong> travail propose <strong>la</strong> constitution d’une<br />
société commerciale dotée <strong>de</strong> personnel propre pour permettre une<br />
réalisation soutenue <strong>du</strong> projet « Tram Léger » [CHAPITRE 12].<br />
En complément aux analyses <strong>de</strong>s tracés, un relevé non exhaustif <strong>de</strong>s<br />
aspects conceptuels (ruptures <strong>de</strong> charge, concept d’exploitation,<br />
interaction avec le concept Bus) ainsi que <strong>de</strong>s aspects spécifiquement<br />
ferroviaires (Centre <strong>de</strong> Remisage et <strong>de</strong> Maintenance, paramètres<br />
géométriques, matériel rou<strong>la</strong>nt) est exposé <strong>dans</strong> <strong>la</strong> suite [CHAPITRE<br />
11].<br />
En cas d’accord politique en vue d’une réalisation soutenue <strong>du</strong><br />
scénario recommandé, les prochaines étapes <strong>de</strong>vraient consister <strong>dans</strong><br />
une estimation détaillée <strong>de</strong>s coûts <strong>de</strong> réalisation, l’inscription <strong>de</strong>s<br />
coûts <strong>dans</strong> un p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> financement p<strong>lu</strong>riannuel (evtl. sur base d’un<br />
PPP) et l’établissement d’un cadre juridique performant pour <strong>la</strong><br />
construction et l’exploitation <strong>du</strong> réseau ferré léger <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 17 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 18 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
1 Mission et objectifs <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail<br />
1.1 La mission <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail<br />
Le groupe <strong>de</strong> travail « <strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> » a été institué en juin 2005 sur initiative <strong>de</strong> Monsieur le<br />
Ministre <strong>de</strong>s Transports et <strong>du</strong> collège <strong>de</strong>s Bourgmestre et échevins <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>. Ce groupe a eu comme missions d’analyser l’évo<strong>lu</strong>tion<br />
<strong>de</strong>s indicateurs structurels et <strong>de</strong> mobilité, les différents concepts et tracés<br />
pour une éventuelle extension <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>,<br />
d’examiner <strong>la</strong> faisabilité technique tant en ce qui concerne l’imp<strong>la</strong>ntation<br />
<strong>dans</strong> le tissu urbain que pour ce qui est <strong>de</strong> son raccor<strong>de</strong>ment au réseau<br />
ferroviaire existant et aux gares périphériques projetées, d’établir une<br />
quantification <strong>du</strong> potentiel <strong>de</strong>s passagers en termes <strong>de</strong> Modal Split et <strong>de</strong><br />
procé<strong>de</strong>r à une éva<strong>lu</strong>ation financière sommaire <strong>de</strong>s différentes so<strong>lu</strong>tions.<br />
Dans sa démarche, le groupe <strong>de</strong> travail s’est basé sur l’accord <strong>de</strong> coalition<br />
annexé à <strong>la</strong> déc<strong>la</strong>ration gouvernementale <strong>du</strong> 04 août 2004 qui dispose :<br />
« Sur base <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s besoins <strong>de</strong> mobilité sur le territoire <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capitale et <strong>de</strong> sa périphérie, le Gouvernement fera étudier <strong>la</strong> faisabilité<br />
d’autres extensions <strong>du</strong> réseau ferré <strong>de</strong>stinées en particulier à connecter les<br />
polycentres d’habitation et d’activités existants et projetés ». Ainsi le concept<br />
à é<strong>la</strong>borer par le groupe <strong>de</strong> travail doit assurer l’interopérabilité entre le<br />
réseau ferré en p<strong>la</strong>ce et ses extensions futures tout en raccordant le centre<br />
(Quartiers Centre-<strong>Ville</strong> et Gare), le Kirchberg, voire l’ouest et le sud-ouest <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>.<br />
Les conc<strong>lu</strong>sions issues <strong>du</strong> travail <strong>du</strong> présent groupe <strong>de</strong> travail <strong>de</strong>vraient<br />
permettre <strong>de</strong> c<strong>la</strong>rifier <strong>la</strong> question d’un éventuel passage <strong>du</strong> Train-Tram, voire<br />
d’un tram à travers le Centre-<strong>Ville</strong>. En effet cette incertitu<strong>de</strong> hypothèque à<br />
l’heure actuelle le développement <strong>de</strong> bon nombre <strong>de</strong> projets se trouvant sur<br />
les axes potentiels, comme <strong>la</strong> revalorisation <strong>du</strong> Centre Aldringen, <strong>la</strong><br />
réurbanisation <strong>de</strong> <strong>la</strong> P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l’Etoile, <strong>la</strong> réhabilitation <strong>du</strong> Pont Adolphe, le<br />
réaménagement <strong>de</strong> <strong>la</strong> P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare avec l’option d’un tunnel routier, <strong>la</strong><br />
restructuration complète <strong>de</strong>s voies <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare Centrale, tout comme <strong>la</strong><br />
réalisation <strong>de</strong> certains concepts issus <strong>de</strong> concours urbanistiques ainsi que le<br />
« Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept » <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>.<br />
Le groupe <strong>de</strong> travail est composé <strong>de</strong>s représentants suivants <strong>du</strong> Ministère<br />
<strong>de</strong>s Transports, <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, <strong>du</strong> Ministère <strong>de</strong> l’Intérieur et <strong>de</strong><br />
l’Aménagement <strong>du</strong> Territoire, <strong>du</strong> Ministère <strong>de</strong>s Travaux Publics, <strong>de</strong><br />
l’Administration <strong>de</strong>s Ponts & Chaussées, <strong>de</strong>s CFL et <strong>du</strong> Fonds<br />
d’Urbanisation et d’Aménagement <strong>du</strong> P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg :<br />
• Monsieur Frank REIMEN, prési<strong>de</strong>nt Ministère <strong>de</strong>s Transports<br />
• Monsieur Jean SCHILTZ, membre <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
• Madame Maryse SCHOLTES, membre Ministère <strong>de</strong>s Travaux Publics<br />
• Monsieur Georges MOLITOR, membre Administration <strong>de</strong>s Ponts et Chaussées<br />
• Monsieur Romain DIEDERICH, membre Ministère <strong>de</strong> l’Intérieur<br />
• Monsieur Alex KREMER, membre CFL<br />
• Monsieur Patrick GILLEN, membre Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement <strong>du</strong><br />
P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg<br />
• Monsieur Guy BESCH, secrétaire Ministère <strong>de</strong>s Transports<br />
Etant donné que les travaux <strong>du</strong> présent groupe <strong>de</strong> travail ad hoc s’intègrent<br />
<strong>dans</strong> le cadre p<strong>lu</strong>s <strong>la</strong>rge <strong>de</strong> l’établissement <strong>du</strong> P<strong>la</strong>n Directeur Sectoriel<br />
Transports (PST), le groupe s’est assuré <strong>du</strong> conseil <strong>de</strong> :<br />
• Monsieur Adrien STOLWIJK, expert Schroe<strong>de</strong>r&Associés, ingénieurs-conseils<br />
• Monsieur Paul WEYDERT, expert Schroe<strong>de</strong>r&Associés, ingénieurs-conseils<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 19 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
1.2 Une réorientation nécessaire?<br />
Avant <strong>de</strong> répondre à cette question, il est utile <strong>de</strong> passer en revue les<br />
différentes étapes parcourues <strong>dans</strong> le passé. Ce fut au début <strong>de</strong>s années 90<br />
que les idées pour <strong>la</strong> mise en p<strong>la</strong>ce d’un système ferroviaire performant,<br />
formant l’épine dorsale <strong>du</strong> futur concept <strong>de</strong> mobilité <strong>du</strong> Grand-Duché et<br />
particulièrement <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale avec sa périphérie prirent naissance. Une<br />
panoplie <strong>de</strong> différents systèmes fut proposée. L’éventail reprenait les idées<br />
d’un métro (Métro Interval, Métro Grand-Ducal), d’un système tram léger et<br />
d’un système Train-Tram à base hybri<strong>de</strong>. Dans <strong>la</strong> suite <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong><br />
LUXTRAFFIC publiée en 1993, les différents systèmes exposés ont été<br />
analysés en tenant compte <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données structurelles et <strong>de</strong>s<br />
aspects offre/<strong>de</strong>man<strong>de</strong>, confort et attrait, coût et financement. Les résultats<br />
issus d’une éva<strong>lu</strong>ation comparative coût/efficacité préconisaient<br />
l’intro<strong>du</strong>ction d’un système hybri<strong>de</strong> <strong>de</strong> type Train-Tram dénommé BTB (Bus-<br />
Tram-Bunn), surtout à cause <strong>du</strong> rapport ren<strong>de</strong>ment/coût élevé <strong>de</strong> ce projet.<br />
Dans le dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail « P<strong>la</strong>nification et<br />
Réalisation » (1998), le projet Bus-Tram-Bunn prévoyait un axe dorsale<br />
Gare Centrale - Centre-<strong>Ville</strong> - P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg - Dommeldange (avec<br />
<strong>de</strong>s antennes vers les campus sco<strong>la</strong>ires Geesseknäppchen et<br />
Limpertsberg).<br />
L’idée <strong>de</strong> l’intro<strong>du</strong>ction d’un système hybri<strong>de</strong> <strong>de</strong> type Train-Tram fut<br />
également préconisée par le papier stratégique « mobilitéit.<strong>lu</strong> » établi en<br />
2002. Cependant, pour éviter <strong>de</strong> <strong>de</strong>sservir le p<strong>lu</strong>s grand centre <strong>de</strong><br />
développement et d’attraction <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale, qu’est le p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg,<br />
par une liaison unique traversant le p<strong>la</strong>teau Bourbon et <strong>la</strong> Haute-<strong>Ville</strong>, <strong>la</strong><br />
préférence a été donnée à une double <strong>de</strong>sserte <strong>du</strong> p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg et<br />
<strong>de</strong> l’aéroport <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> réalisée d’un côté par une montée à partir <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> ligne ferroviaire <strong>du</strong> Nord via Schoettermarial et <strong>de</strong> l’autre côté moyennant<br />
un raccor<strong>de</strong>ment <strong>de</strong> train c<strong>la</strong>ssique à partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> ligne ferroviaire <strong>de</strong><br />
Wasserbillig. Ce projet a fait l’objet <strong>de</strong> <strong>la</strong> loi <strong>du</strong> 18 décembre 2003. Le<br />
Centre-<strong>Ville</strong> n’y était p<strong>lu</strong>s directement <strong>de</strong>sservi.<br />
Aujourd’hui, une quinzaine d’années après les premières démarches en vue<br />
d’établir un système ferroviaire sur base d’un système hybri<strong>de</strong>, les questions<br />
primordiales suivantes se posent :<br />
• Dans quelle mesure le choix en faveur d’un système hybri<strong>de</strong> est-il<br />
toujours en concordance avec l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion / <strong>de</strong> l’emploi /<br />
<strong>de</strong>s frontaliers ainsi qu’avec l’infrastructure <strong>de</strong>s transports préconisée<br />
par le concept intégré <strong>de</strong> transports et <strong>du</strong> développement spatial IVL<br />
(Integratives Verkehrs- und Lan<strong>de</strong>sentwick<strong>lu</strong>ngskonzept) ?<br />
• Dans quelle mesure les hypothèses ayant servi p.ex au début <strong>de</strong>s<br />
années 90 <strong>de</strong> base pour l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic ont-elles été confirmées<br />
quinze ans p<strong>lu</strong>s tard?<br />
• Les paramètres externes et les données cadres ont-ils subi <strong>de</strong>s<br />
modifications fondamentales au fil <strong>de</strong>s <strong>de</strong>rnières années qui mettent en<br />
question l’orientation choisie?<br />
• Les p<strong>la</strong>nifications <strong>dans</strong> les domaines <strong>de</strong> l’aménagement <strong>du</strong> territoire et<br />
<strong>du</strong> développement <strong>du</strong> tissu urbain (contexte : concept IVL [2004] ;<br />
réflexions urbanistiques Ban <strong>de</strong> Gasperich [2004], concours<br />
urbanistiques internationaux Porte <strong>de</strong> Hollerich [2005] et Quartier Gare<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 20 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
[2005]) nécessiteront-elles <strong>de</strong> procé<strong>de</strong>r à une révision <strong>de</strong> l’orientation<br />
choisie?<br />
Afin <strong>de</strong> remédier à <strong>la</strong> progression quasi-exponentielle <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el<br />
motorisé, <strong>la</strong> volonté d’investir <strong>dans</strong> une extension <strong>de</strong>s infrastructures ferrées<br />
se fait entre-temps ressentir à tous les niveaux. Cependant, <strong>de</strong>s différences<br />
apparaissent quant aux priorités et aux concepts à choisir en vue <strong>du</strong><br />
raccor<strong>de</strong>ment <strong>de</strong>s différents quartiers <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> au réseau ferroviaire<br />
primaire.<br />
Alors que <strong>la</strong> nécessité <strong>de</strong> raccor<strong>de</strong>r le p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg <strong>de</strong> manière<br />
performante au réseau ferroviaire primaire constitue un objectif incontesté,<br />
l’opportunité <strong>du</strong> raccor<strong>de</strong>ment Train-Tram via<br />
Dommeldange/Schoettermarial est sujet à reconsidération. Le raccor<strong>de</strong>ment<br />
direct au p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg à <strong>la</strong> ligne ferroviaire <strong>de</strong> Wasserbillig élimine<br />
les problèmes initiaux liés au passage en simple transit <strong>du</strong> trafic <strong>de</strong> et vers<br />
ce grand centre d’attraction à travers les quartiers <strong>du</strong> p<strong>la</strong>teau Bourbon et <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> Haute-<strong>Ville</strong>. Le coût <strong>de</strong> <strong>la</strong> jonction Dommeldange-Schoettermarialcarrefour<br />
bvd K. A<strong>de</strong>nauer au p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg (+adaptations tête Nord<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare Centrale) cumu<strong>la</strong>nt à 264,52 mio. € (indice <strong>de</strong> prix <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
construction d’octobre 2005), lié à une gran<strong>de</strong> complexité technique au<br />
niveau <strong>de</strong> l’alimentation en courant électrique et <strong>de</strong> <strong>la</strong> sécurité <strong>de</strong> circu<strong>la</strong>tion<br />
risque <strong>de</strong> mener à un faible rapport efficacité/coût. Une reconsidération <strong>de</strong><br />
certaines so<strong>lu</strong>tions préconisées antérieurement pour l’acheminement <strong>de</strong><br />
passagers <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare-Centrale vers le p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg par un<br />
rassemblement sur une infrastructure commune traversant le Centre-<strong>Ville</strong>,<br />
ne manque donc pas d’intérêt.<br />
1.3 Les objectifs à atteindre<br />
A l’avenir, les besoins accrus en mobilité pour le Grand-Duché <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> avec en particulier sa capitale se dégagent d’une augmentation<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion rési<strong>de</strong>nte qui va <strong>de</strong> pair avec une intensification <strong>de</strong>s f<strong>lu</strong>x<br />
frontaliers. En dépit <strong>de</strong>s grands efforts déployés pour mettre en p<strong>la</strong>ce un<br />
système <strong>de</strong> transport en commun par rail performant et <strong>du</strong>rable répondant<br />
aux potentialités <strong>de</strong>s <strong>de</strong>man<strong>de</strong>s futures <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, aucun<br />
<strong>de</strong>s concepts développés n’a pu se réaliser jusqu’à ce jour. Le présent<br />
dossier <strong>de</strong> synthèse a <strong>la</strong> prétention <strong>de</strong> faire analyser les différents concepts<br />
é<strong>la</strong>borés <strong>dans</strong> le passé, <strong>de</strong> les confronter avec les nouveaux<br />
développements sur les p<strong>la</strong>ns urbain et technique et <strong>de</strong> se prononcer ainsi<br />
sur <strong>de</strong>s recommandations concrètes quant à <strong>la</strong> démarche à suivre. Les<br />
réflexions tiendront également compte d’un p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> phasage avec <strong>de</strong>s<br />
dé<strong>la</strong>is <strong>de</strong> réalisation prévisibles.<br />
I) Le Modal Split 25:75<br />
L’objectif d’atteindre d’ici 2020 un Modal Split 25:75 équiva<strong>la</strong>nt au rapport <strong>du</strong><br />
nombre <strong>de</strong> courses faites par les transports en commun et <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong><br />
courses faites par <strong>la</strong> voiture privée, joue un rôle primordial pour l’é<strong>la</strong>boration<br />
<strong>de</strong>s concepts <strong>de</strong> mobilité. Cet objectif exige une augmentation notable <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
part <strong>de</strong>s transports en commun et constitue le défi majeur d’une politique<br />
<strong>de</strong>s transports <strong>du</strong>rable répondant aux besoins <strong>de</strong> mobilité future. Le concept<br />
à choisir doit donc <strong>la</strong>isser présager une amélioration <strong>du</strong> Modal Split actuel.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 21 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
II) Concept intégré <strong>de</strong>s transports et <strong>de</strong> développement spatial /<br />
urbanistique<br />
Outre les efforts en matière <strong>de</strong> Modal Split, le concept futur <strong>de</strong>vra s’orienter<br />
étroitement aux concepts urbanistiques les p<strong>lu</strong>s récents. Etant donné que<br />
l’investissement <strong>dans</strong> un système ferroviaire constitue un engagement à<br />
long terme, <strong>la</strong> cohérence <strong>de</strong>s concepts au niveau <strong>de</strong> l’aménagement <strong>du</strong><br />
territoire doit être établie. A ce sujet il y a lieu <strong>de</strong> citer notamment le concept<br />
IVL (2004) p<strong>la</strong>çant <strong>la</strong> mobilité <strong>dans</strong> le contexte <strong>de</strong>s grands principes <strong>de</strong><br />
développement en matière d’aménagement <strong>du</strong> territoire. Le système<br />
ferroviaire futur doit être compatible aussi bien avec le<br />
« Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept » <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005) qu’avec le<br />
développement <strong>de</strong> p<strong>lu</strong>s en p<strong>lu</strong>s polycentrique <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale visant à côté<br />
d’un renforcement <strong>du</strong> Centre-<strong>Ville</strong> comme pôle d’attraction majeur le<br />
développement <strong>du</strong> Quartier Gare et <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong> Hollerich (cf. concours<br />
urbanistiques y re<strong>la</strong>tifs effectués en 2005) ainsi que le développement <strong>du</strong><br />
P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg resp. <strong>de</strong> <strong>la</strong> partie Sud-Ouest <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> (Ban <strong>de</strong><br />
Gasperich).<br />
La présence d’une option alternative intéressante à <strong>la</strong> voiture particulière et<br />
au transport en commun par bus est susceptible <strong>de</strong> mener à une ré<strong>du</strong>ction<br />
sensible <strong>du</strong> trafic automobile indivi<strong>du</strong>el <strong>dans</strong> <strong>la</strong> capitale et <strong>dans</strong> sa<br />
périphérie et à <strong>la</strong> suppression <strong>de</strong> certaines lignes <strong>de</strong> bus. La ré<strong>du</strong>ction voire<br />
l’élimination complète <strong>de</strong> <strong>la</strong> circu<strong>la</strong>tion <strong>de</strong> voitures et <strong>de</strong> bus conventionnels<br />
entraîne une diminution d’émissions <strong>de</strong> pol<strong>lu</strong>ants, tels que les NO X et les<br />
particules fines. L’abaissement <strong>de</strong> <strong>la</strong> consommation en combustible<br />
engendre <strong>de</strong> surcroît une atténuation <strong>de</strong>s émissions <strong>de</strong> CO 2 <strong>dans</strong> le bi<strong>la</strong>n<br />
national <strong>de</strong>s émissions <strong>de</strong> gaz à effet <strong>de</strong> serre.<br />
IV) Finances<br />
Finalement, les impératifs d’économicité imposent une relecture <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
p<strong>la</strong>nification actuelle. Ainsi, <strong>de</strong>s économies potentielles au niveau <strong>de</strong><br />
l’acquisition <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt ainsi que <strong>la</strong> mise en cause <strong>de</strong> certaines<br />
infrastructures caractérisées par un rapport ren<strong>de</strong>ment/coût peu favorable<br />
se doivent <strong>de</strong> jouer un rôle déterminant.<br />
III)<br />
Environnement humain et naturel / Qualité <strong>de</strong> vie<br />
Du point <strong>de</strong> vue environnemental, le développement <strong>du</strong> système ferré <strong>dans</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> s’inscrit <strong>dans</strong> <strong>la</strong> logique <strong>de</strong> préconiser un transport<br />
public p<strong>lu</strong>s propre limitant les effets négatifs sur <strong>la</strong> santé humaine et<br />
l’environnement. On <strong>de</strong>vrait à terme constater une nette amélioration <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
qualité <strong>de</strong> l’air.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 22 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2 Evo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données cadres entre 1990 et 2005<br />
Le présent chapitre retrace l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données cadres, c’est-à-dire<br />
l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données cadres actuelles par rapport aux données ayant<br />
servi <strong>de</strong> base pour définir respectivement le concept BTB (1993) et <strong>la</strong><br />
stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> (2002). A cette fin, il est proposé d’analyser les<br />
évo<strong>lu</strong>tions au niveau <strong>de</strong>s données structurelles (habitants, p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail,<br />
frontaliers), au niveau <strong>de</strong> l’aménagement <strong>du</strong> territoire visant un<br />
développement intégré et <strong>du</strong>rable, au niveau <strong>de</strong>s aspects<br />
environnementaux, au niveau technique (sécurité, etc) et finalement sur le<br />
p<strong>la</strong>n financier.<br />
2.1 Evo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données structurelles « HABITANTS »,<br />
« PLACES DE TRAVAIL » et « FRONTALIERS »<br />
La figure 2-1 met en évi<strong>de</strong>nce les données structurelles prévues selon<br />
l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic pour l’an 2005 (2005 = horizon <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nification <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong><br />
Luxtraffic) et les chiffres réels « 2005 » établis par le STATEC. Ainsi, pour<br />
ce qui est <strong>du</strong> nombre HABITANTS et PLACES DE TRAVAIL, les taux<br />
d’accroissement prévus/réels se <strong>la</strong>issent résumer comme suit :<br />
Croissance HABITANTS 1990-2005 :<br />
Prévisions Luxtraffic : +39.000 habitants<br />
Croissance réelle : +76.000 habitants<br />
‣ Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic » : 1,9<br />
Croissance PLACES DE TRAVAIL 1990-2005 :<br />
Prévisions Luxtraffic : +7.000<br />
Croissance réelle : +118.000<br />
‣ Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic » : 16,9<br />
Notons que les prévisions <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic pour l’horizon 2005 se sont<br />
basées sur une croissance <strong>de</strong> l’emploi national <strong>de</strong> 161.900 unités en 1990 à<br />
165.400 unités en 2005 (équiva<strong>la</strong>nt à une croissance moyenne <strong>de</strong> 3.500<br />
unités resp. 2,2% endéans 15 ans). Etant donné que <strong>la</strong> croissance <strong>de</strong><br />
l’emploi total (= emploi national + frontaliers) n’était pas considérée par<br />
Luxtraffic et sachant que l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic est partie <strong>de</strong> l’hypothèse d’une<br />
quasi stagnation <strong>de</strong> l’emploi au Grand-Duché basée sur un recul léger <strong>de</strong><br />
l’emploi <strong>dans</strong> <strong>la</strong> capitale en faveur <strong>de</strong>s communes limitrophes, <strong>la</strong> figure 2-1<br />
prend en compte que l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic implique un taux <strong>de</strong> croissance <strong>de</strong>s<br />
frontaliers <strong>de</strong> 10% entre 1990 et 2005.<br />
Croissance FRONTALIERS 1990-2005 :<br />
Prévisions Luxtraffic : +3.000<br />
Croissance réelle : +81.000<br />
‣ Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic »: 27<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 23 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
capitale. Ceci implique donc <strong>la</strong> mise en service <strong>de</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt à <strong>de</strong>ux<br />
niveaux permettant d’évacuer un maximum <strong>de</strong> clientèle tout en nécessitant<br />
un minimum <strong>de</strong> sillons, c’est-à-dire <strong>de</strong> capacité <strong>de</strong> ligne. Contrairement à<br />
ceci, les rames Train-Tram mettent à disposition <strong>de</strong>s capacités ré<strong>du</strong>ites et<br />
ne se prêtent guère à répondre p.ex. à ce potentiel accru <strong>de</strong> voyageurs.<br />
2.2 Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé et <strong>de</strong>s transports en<br />
commun<br />
Figure 2-1: Evo<strong>lu</strong>tion 1990-2005 <strong>de</strong>s données structurelles HABITANTS, PLACES DE<br />
TRAVAIL et FRONTALIERS - Comparaison Prévisions Luxtraffic / Croissance réelle (source :<br />
Luxtraffic, Statec, CMT)<br />
2.2.1 L’évo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> vo<strong>lu</strong>me <strong>de</strong> trafic généré par le Grand-Duché <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong><br />
Pour chacun <strong>de</strong>s trois indicateurs analysés, les prévisions issues <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong><br />
Luxtraffic diffèrent considérablement <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion réelle. Tandis que pour<br />
les HABITANTS, l’écart <strong>de</strong> croissance entre réalité et prévision varie d’un<br />
facteur 1,9, l’écart s’accroît à 16,9 pour les PLACES DE TRAVAIL et s’élève<br />
même à un facteur 27 pour ce qui est <strong>de</strong>s FRONTALIERS! Au lieu d’une<br />
quasi stagnation <strong>de</strong> l’emploi (et par-là <strong>de</strong>s frontaliers) prévue par Luxtraffic,<br />
on constate en réalité un accroissement <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s frontaliers <strong>de</strong><br />
81.000 unités. Même si les scénarios développés <strong>dans</strong> le concept IVL<br />
essaient <strong>de</strong> freiner cette évo<strong>lu</strong>tion extraordinaire, il faut se rendre compte<br />
qu’à l’heure actuelle, sur 10 p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail créées, 8 sont couvertes par<br />
<strong>de</strong>s frontaliers.<br />
Il découle <strong>de</strong> l’écart majeur entre prévision et réalité, surtout en ce qui<br />
concerne les frontaliers, le besoin d’une gran<strong>de</strong> capacité <strong>de</strong> transport qui<br />
permet une évacuation performante <strong>du</strong> trafic ferroviaire en aff<strong>lu</strong>ence vers <strong>la</strong><br />
Par « trafic motorisé total généré » en re<strong>la</strong>tion avec le Grand-Duché <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong>, on entend le cumul entre le « trafic interne » (origine et<br />
<strong>de</strong>stination <strong>du</strong> trajet à l’intérieur <strong>du</strong> GDL) et le « trafic transfrontalier »<br />
(= origine ou <strong>de</strong>stination <strong>du</strong> trajet à l’intérieur <strong>du</strong> GDL). L’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> ce<br />
trafic est retraçable sur base <strong>du</strong> Modèle <strong>de</strong> Trafic <strong>de</strong> <strong>la</strong> CMT et le vo<strong>lu</strong>me <strong>du</strong><br />
trafic motorisé (cumul <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé et <strong>de</strong>s transports en<br />
commun) se <strong>la</strong>isse résumer comme suit :<br />
Croissance TRAFIC MOTORISE TOTAL 1997 - 2002 - 2020 :<br />
1997 : 1.265.000 trajets mot. par jour ouvrable<br />
2002 : 1.417.000 trajets mot. par jour ouvrable<br />
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,12<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : + 2,4 %<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 24 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2020 : 1.729.000 trajets mot. par jour ouvrable (Base :<br />
Einwohnerszenario = scénario recommandé par le concept IVL)<br />
‣ Quotient « 2020/2002 » : 1,22<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,2%<br />
Croissance TRAFIC MOTORISE INTERNE 1997 - 2002 - 2020 :<br />
1997 : 939.000 trajets mot. par jour ouvrable<br />
2002 : 1.018.000 trajets mot. par jour ouvrable<br />
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,08<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,7%<br />
2020 : 1.241.000 trajets mot. par jour ouv.(IVL, Einwohnerszenario)<br />
‣ Quotient « 2020/2002 » : 1,22<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,2%<br />
Croissance TRAJETS TRANSPORTS PUBLICS 1997 - 2002 :<br />
1997 : 149.000 trajets mot. par jour ouvrable<br />
2002 : 173.500 trajets mot. par jour ouvrable<br />
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,16<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : + 3,3%<br />
Compte tenu <strong>de</strong>s chiffres repris ci-<strong>de</strong>ssus, l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> Modal Split s’établit<br />
comme suit :<br />
1997 : 149.000 / 1.265.000 = 11,8%<br />
2002 : 173.500 / 1.417.000 = 12,2%<br />
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,04<br />
Croissance TRAFIC MOTORISE TRANSFRONTALIER 1997 - 2002 - 2020 :<br />
1997 : 326.000 trajets mot. par jour ouvrable<br />
2002 : 399.000 trajets mot. par jour ouvrable<br />
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,22<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : + 4,5%<br />
2020 : 488.000 trajets mot. par jour ouv.(IVL, Einwohnerszenario)<br />
‣ Quotient « 2020/2002 » : 1,22<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,2%<br />
Au niveau <strong>de</strong>s trajets motorisés effectués sur base <strong>de</strong>s moyens <strong>de</strong> transport<br />
bus/train (trafic interne et trafic transfrontalier), les chiffres 1997 resp. 2002<br />
se présentent comme suit :<br />
Figure 2-2: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> trajets motorisés générés par le Grand-Duché <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> et <strong>du</strong> Modal Split (source: CMT, IVL)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 25 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
L’analyse <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 1997-2002 fait apparaître que même avec une<br />
croissance moyenne annuelle <strong>de</strong>s trajets « Transports Publics » supérieure<br />
à <strong>la</strong> croissance <strong>du</strong> vo<strong>lu</strong>me total <strong>de</strong> trajets motorisés (croissance <strong>de</strong> + 3,3%<br />
par an pour les transports publics par rapport à +2,4% pour le vo<strong>lu</strong>me total<br />
<strong>de</strong> trafic), le Modal Split augmente <strong>de</strong> manière moins prononcé (Modal Split<br />
<strong>de</strong> 12,2% en 2002 par rapport à 11,8% en 1997). Cette constatation<br />
démontre qu’il est inévitable d’augmenter <strong>la</strong> quote-part <strong>de</strong>s navetteurs<br />
transfrontaliers au niveau <strong>de</strong> l’utilisation <strong>de</strong>s transports en commun. En effet,<br />
endéans les <strong>de</strong>rnières années, l’évo<strong>lu</strong>tion accélérée <strong>de</strong>s frontaliers n’était<br />
pas suivie d’une évo<strong>lu</strong>tion significative <strong>du</strong> Modal Split, étant donné que le<br />
Modal Split <strong>de</strong>s navetteurs transfrontaliers n’a pas dépassé le seuil <strong>de</strong> 4%.<br />
Même si le scénario « habitants » <strong>du</strong> concept IVL prévoit une diminution <strong>du</strong><br />
taux d’accroissement <strong>du</strong> trafic motorisé, les projections restent toujours<br />
supérieures au double <strong>de</strong>s prévisions issues <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic (avec une<br />
croissance annuelle <strong>de</strong> 11.750 unités par rapport à 4.000 resp. 5.300 unités<br />
selon l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic).<br />
2.2.2 L’évo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> vo<strong>lu</strong>me <strong>de</strong> trafic généré par <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Le vo<strong>lu</strong>me <strong>du</strong> trafic motorisé généré par <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> dépend<br />
étroitement <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données structurelles. On constate une<br />
nouvelle fois une forte différence d’un facteur <strong>de</strong> 3,8 à 5,0 entre les<br />
prévisions selon l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic et les chiffres réels établis par le STATEC<br />
pour 2005 .<br />
Croissance annuelle :<br />
Luxtraffic scénario « status quo », 1993-2005: + 4.000 trajets/an<br />
Luxtraffic scénario « BTB », 1993-2005: + 5.300 trajets/an<br />
Croissance réelle, 1993-2003: + 19.900 trajets/an<br />
Prévisions IVL, 2003-2020: + 11.750 trajets/an<br />
Quotient « croissance réelle / prévisions Luxtraffic » : 3,8-5,0<br />
Figure 2-3: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> trajets motorisés générés par <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
(source : Luxtraffic, CMT, IVL)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 26 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2.2.3 L’évo<strong>lu</strong>tion offre / <strong>de</strong>man<strong>de</strong> au niveau <strong>de</strong>s bus RGTR / AVL<br />
L’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données structurelles se reflète aussi au niveau <strong>de</strong> l’offre,<br />
voire <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong>s transports en commun. Ainsi, <strong>de</strong>puis les années<br />
1990, les transports en commun font preuve d’une forte progression tant <strong>du</strong><br />
point <strong>de</strong> vue passagers que <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue <strong>de</strong>s services offerts.<br />
Croissance passagers AVL 1990-2004 :<br />
1990: 11,137 millions <strong>de</strong> passagers/an<br />
2004: 27,010 millions <strong>de</strong> passagers/an<br />
‣ Quotient « 2004/1990 » : 2,43<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : +10,2%<br />
Croissance passagers RGTR 1990-2005 :<br />
1990: 12,750 millions <strong>de</strong> passagers/an<br />
2005: 32,300 millions <strong>de</strong> passagers/an<br />
‣ Quotient « 2005/1990 » : 2,53<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : +10,2%<br />
Figure 2-4: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> passagers AVL/RGTR (source : <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>,<br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports)<br />
La capacité <strong>dans</strong> l’Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté - principal axe commun <strong>de</strong>s services<br />
AVL et RGTR en <strong>Ville</strong> - reflète bien évi<strong>de</strong>mment <strong>la</strong> même tendance. Ainsi,<br />
on constate en moyenne bidirectionnelle journalière une hausse d’un<br />
facteur 2,49 pour les courses AVL et d’un facteur <strong>de</strong> 2,12 pour les<br />
courses RGTR (cf. figure 2-5). Dans les heures <strong>de</strong> pointe matinales ceci<br />
équivaut à un total cumulé moyen <strong>de</strong> 95+60 = 155 bus en 2005 (moyenne<br />
<strong>de</strong>s 2 directions), resp. une hausse aux heures <strong>de</strong> pointe d’un facteur<br />
1,71 pour les bus AVL et d’un facteur 1,58 pour les bus RGTR.<br />
Autrement dit, <strong>la</strong> capacité atteinte touche le <strong>de</strong>gré <strong>de</strong> saturation et ne<br />
permet donc p<strong>lu</strong>s d’expansion significative <strong>de</strong> l’offre <strong>dans</strong> le futur. Même si<br />
une réorganisation <strong>de</strong>s bus permettait à court terme <strong>de</strong> libérer à nouveau<br />
une certaine capacité sur le réseau routier interurbain, les prévisions <strong>de</strong>s<br />
données <strong>de</strong> mobilité décrites aux chapitres 2 et 3 <strong>de</strong>man<strong>de</strong>raient par contre<br />
à moyen terme <strong>la</strong> mise en p<strong>la</strong>ce d’une <strong>de</strong>sserte p<strong>lu</strong>s performante <strong>du</strong> Centre-<br />
<strong>Ville</strong> ; c’est-à-dire une offre future qui engloberait également un système <strong>de</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 27 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
transports en commun complémentaire offrant une capacité <strong>de</strong> transport<br />
accrue.<br />
<strong>la</strong>dite <strong>de</strong>sserte par <strong>de</strong>s rames à gran<strong>de</strong> capacité permettant d’exploiter au<br />
maximum les sillons disponibles. La faible croissance <strong>de</strong>s km <strong>de</strong> trains<br />
témoigne cependant d’un meilleur taux d’occupation <strong>du</strong> matériel voyageurs<br />
en 2005 comparé à ce<strong>lu</strong>i <strong>de</strong> 1994.<br />
Croissance niveau national :<br />
1994 : 192 981 voyageurs/semaine<br />
resp. 33 600 voyageurs/jour<br />
2005: 236 345 voyageurs/semaine<br />
resp. 41 100 voyageurs/jour<br />
‣ Quotient « 2005/1994 »: 1,22<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : +2,0%<br />
Figure 2-5: Offre Bus : Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> bus passant par l'avenue <strong>de</strong> Liberté - moyenne<br />
<strong>de</strong>s 2 directions (source: <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, Ministère <strong>de</strong>s Transports)<br />
2.2.4 L’évo<strong>lu</strong>tion offre/<strong>de</strong>man<strong>de</strong> au niveau <strong>de</strong>s trains<br />
Croissance niveau transfrontalier :<br />
1994 : 34 480 voyageurs/semaine<br />
resp. 6 000 voyageurs/jour<br />
2005 : 63 067 voyageurs/semaine<br />
resp. 11 000 voyageurs/jour<br />
‣ Quotient « 2005/1994 »: 1,83<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : +7,5%<br />
La progression <strong>de</strong>s voyageurs par train se fait également à un rythme<br />
soutenu. Tandis que le trafic national se limite à un surp<strong>lu</strong>s d’un facteur 1,22<br />
pour <strong>la</strong> pério<strong>de</strong> <strong>de</strong> 1994-2005, le trafic transfrontalier l’emporte <strong>la</strong>rgement<br />
avec un facteur <strong>de</strong> 1,83 <strong>du</strong>rant <strong>la</strong> même pério<strong>de</strong>. Il importe <strong>de</strong> mettre en<br />
évi<strong>de</strong>nce surtout les trafics en provenance <strong>de</strong> Thionville (ligne <strong>Luxembourg</strong>-<br />
Bettembourg) qui représentent p<strong>lu</strong>s <strong>de</strong> <strong>la</strong> moitié <strong>de</strong> tous les trajets<br />
transfrontaliers effectués en train. Ceci souligne le besoin accru d’assurer<br />
Croissance niveau national + transfrontalier:<br />
1994 : 227 461 voyageurs/semaine<br />
resp. 39 600 voyageurs/jour<br />
2005 : 299 412 voyageurs/semaine<br />
resp. 52 100 voyageurs/jour<br />
‣ Quotient « 2005/1994 » : 1,32<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : +2,9 %<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 28 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Croissance km <strong>de</strong> train parcourus :<br />
1994 : 79.000 km <strong>de</strong> train/semaine<br />
2005 : 93.000 km <strong>de</strong> train/semaine<br />
‣ Quotient « 2005/1994 » : 1,18<br />
‣ Croissance annuelle moyenne : 1,6 %<br />
Figure 2-6: Deman<strong>de</strong> trains – Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> passagers et <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> km <strong>de</strong> trains<br />
parcourus par semaine (source : CFL)<br />
Suite à l’intro<strong>du</strong>ction d’un matériel rou<strong>la</strong>nt p<strong>lu</strong>s performant (rames à 2<br />
niveaux), les contraintes capacitives constatées au début <strong>de</strong>s années 2000<br />
face à un nombre accru <strong>de</strong> passagers (et ceci surtout aux heures <strong>de</strong> pointe)<br />
ont pu être diminuées.<br />
2.3 Les nouvelles données cadres d’un aménagement <strong>du</strong><br />
territoire visant un développement intégré et <strong>du</strong>rable<br />
2.3.1 Le concept IVL (Integratives Verkehrs- und<br />
Lan<strong>de</strong>sentwick<strong>lu</strong>ngskonzept, 2004)<br />
Les gran<strong>de</strong>s lignes en matière d'aménagement <strong>du</strong> territoire ont été fixées<br />
d'un côté par le Programme Directeur <strong>de</strong> l'Aménagement <strong>du</strong> Territoire<br />
adopté par le Conseil <strong>de</strong> Gouvernement le 27 mars 2003 qui constitue <strong>la</strong><br />
synthèse <strong>de</strong>s programmations sectorielles dont il assure <strong>la</strong> coordination<br />
avec pour objectif d'assurer aux habitants <strong>du</strong> pays <strong>de</strong>s conditions <strong>de</strong> vie<br />
optimales par un développement <strong>du</strong>rable <strong>de</strong> ses régions tout en valorisant<br />
leurs ressources respectives et en maintenant un équilibre structurel et<br />
économique entre elles. D'autre part, au niveau national, le concept IVL<br />
présenté début mars 2004 au Conseil <strong>de</strong> Gouvernement constitue un nouvel<br />
outil <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nification pour assurer une coordination et une intégration<br />
optimales <strong>de</strong>s secteurs qui jouent un rôle prédominant <strong>dans</strong> le<br />
développement spatial et l'occupation <strong>du</strong> sol, à savoir l'aménagement <strong>du</strong><br />
territoire, les transports et l'environnement.<br />
Par le biais <strong>du</strong> concept IVL, il est envisagé, par référence aux critères <strong>du</strong><br />
développement <strong>du</strong>rable s'appliquant à p<strong>lu</strong>s long terme (horizon 2020), <strong>de</strong><br />
définir un modèle d'organisation spatiale combiné à un système <strong>de</strong> transport<br />
qui permettra <strong>de</strong> satisfaire les besoins en surfaces générés par une<br />
économie en pleine expansion et par une démographie croissante, et ceci<br />
tout en tenant compte <strong>de</strong>s contraintes imposées par <strong>la</strong> protection <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 29 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
nature et <strong>de</strong>s paysages et par <strong>la</strong> volonté politique <strong>de</strong> créer un système <strong>de</strong><br />
transport reposant à terme sur un Modal Split 25:75.<br />
2.3.2 Le concept « Gares périphériques » développé <strong>dans</strong> le cadre <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
stratégie « mobilitéit.<strong>lu</strong> » (2002)<br />
Le modèle d'organisation spatiale soutenant <strong>la</strong> ré<strong>du</strong>ction <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el<br />
motorisé tout en limitant <strong>la</strong> consommation <strong>de</strong>s espaces naturels se présente<br />
comme suit :<br />
Au début <strong>de</strong>s années 1990, seul le P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg est apparu au<br />
niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale comme nouveau pôle <strong>de</strong> développement à côté <strong>de</strong>s<br />
quartiers Centre-<strong>Ville</strong> et Centre-Gare. Ainsi, le concept BTB prévoyait<br />
d’acheminer un maximum <strong>de</strong> passagers vers le Centre-<strong>Ville</strong> et notamment<br />
<strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-Haute, mais également au P<strong>la</strong>teau <strong>du</strong> Kirchberg. Le point faible<br />
<strong>du</strong> concept BTB <strong>de</strong>mandant un changement <strong>du</strong> moyen <strong>de</strong> transport à <strong>la</strong><br />
Gare-Centrale pour tous les trains c<strong>la</strong>ssiques/express/transfrontaliers<br />
/internationaux resp. pour tous les trains circu<strong>la</strong>nt sur les lignes <strong>de</strong><br />
Kleinbettingen et Arlon n’était pas déterminant à l’époque, car un<br />
accroissement important <strong>de</strong> cette clientèle n'était pas prévu par l'étu<strong>de</strong><br />
Luxtraffic effectuée au début <strong>de</strong>s années 1990.<br />
Figure 2-7: Le modèle d'organisation spatiale proposé par le concept IVL (source : IVL)<br />
Etant donné que le concept IVL se prononce également sur les prévisions<br />
structurelles et démographiques d'ici l'horizon 2020 (habitants, p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong><br />
travail, frontaliers), il est évi<strong>de</strong>nt que les éléments d'un concept <strong>de</strong> mobilité<br />
<strong>du</strong>rable liés aux systèmes ferroviaires futurs - <strong>de</strong>s systèmes ferroviaires qui<br />
restent toujours l'épine dorsale d'un transport commun performant - doivent<br />
s'orienter étroitement au modèle d’organisation spatiale proposé par le<br />
concept IVL et assurer <strong>de</strong>s capacités suffisantes pour garantir aux<br />
voyageurs <strong>de</strong>s transports publics confortables et rapi<strong>de</strong>s.<br />
Dans le cadre <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie "mobilitéit.<strong>lu</strong>", l'idée <strong>de</strong>s gares périphériques<br />
prit naissance afin <strong>de</strong> répondre à un développement <strong>de</strong> p<strong>lu</strong>s en p<strong>lu</strong>s<br />
polycentrique <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale et à <strong>la</strong> croissance <strong>de</strong>s f<strong>lu</strong>x <strong>de</strong> transport<br />
pen<strong>du</strong><strong>la</strong>ires vers <strong>la</strong> capitale, au Centre-<strong>Ville</strong> mais surtout vers ses centres<br />
périphériques. C'est <strong>dans</strong> ce contexte que <strong>la</strong> stratégie "mobilitéit.<strong>lu</strong>" a<br />
proposé <strong>la</strong> mise en p<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> gares périphériques au Kirchberg, à Howald, à<br />
Cessange et à Dommeldange; <strong>de</strong>s gares <strong>de</strong> transbor<strong>de</strong>ment qui permettent<br />
<strong>de</strong>s <strong>de</strong>ssertes directes vers ces pôles <strong>de</strong> développement périphériques<br />
(c'est-à-dire sans détour via <strong>la</strong> Gare Centrale). Etant donné que le concept<br />
IVL et le "Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept" <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> ont confirmé<br />
le concept <strong>de</strong>s gares périphériques, <strong>de</strong>s p<strong>la</strong>ns urbains p<strong>lu</strong>s concrets ont été<br />
développés entre-temps autour <strong>de</strong>s gares <strong>de</strong> Howald et <strong>de</strong> Cessange.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 30 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2.3.3 Le « Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept » <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005)<br />
et les concours urbanistiques y afférents<br />
La <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> a publié fin 2005 le « Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept »<br />
fixant à son tour les gran<strong>de</strong>s lignes <strong>de</strong> développement d'ici à l'horizon 2020.<br />
La réalisation d'un système ferré léger au Centre-<strong>Ville</strong> y est ancrée en tant<br />
qu'élément structurant et attrayant en matière d'urbanisme. Ainsi les<br />
recommandations tablent c<strong>la</strong>irement sur un système <strong>dans</strong> l'espace-rue<br />
permettant un maximum d'attractivité et représentant en même temps un<br />
coût <strong>de</strong> réalisation modéré (contrairement à une so<strong>lu</strong>tion souterraine).<br />
Par rapport à <strong>la</strong> structure <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale au début <strong>de</strong>s années 1990 où seul le<br />
Kirchberg s'est dégagé comme nouveau pôle <strong>de</strong> développement à côté <strong>du</strong><br />
Centre-<strong>Ville</strong>/Centre-Gare, au moins <strong>de</strong>ux autres pôles vont connaître d'ici<br />
quelques années un développement important, à savoir le Ban <strong>de</strong><br />
Gasperich et <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong> Hollerich. Rappelons <strong>dans</strong> ce contexte que sur<br />
base <strong>du</strong> concept <strong>de</strong>s gares périphériques développé par <strong>la</strong> stratégie<br />
« mobilitéit.<strong>lu</strong> » et confirmé par le concept IVL, <strong>de</strong>s visions urbanistiques<br />
p<strong>lu</strong>s concrètes ont été développées récemment autour <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare<br />
périphérique <strong>de</strong> Howald (Masterp<strong>la</strong>n "Ban <strong>de</strong> Gasperich", 2004), celle <strong>de</strong><br />
Cessange (concours d'idée international d'urbanisme « Porte <strong>de</strong> Hollerich »,<br />
2004), et qu’une revalorisation <strong>de</strong>s quartiers situés autour <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare-<br />
Centrale est prévue sur base <strong>du</strong> concours d'idée international d'urbanisme<br />
"<strong>Luxembourg</strong>-Gare" (2005).<br />
Figure 2-8: Les pôles d'attraction / <strong>de</strong> développement actuels et futurs <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong><br />
Il va sans dire que le futur système ferré <strong>de</strong>vra en conséquence veiller à un<br />
raccor<strong>de</strong>ment équilibré <strong>de</strong>s différents quartiers moteurs <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> à savoir<br />
le Centre-<strong>Ville</strong>, le Quartier Gare, le Kirchberg et les pôles en voie <strong>de</strong><br />
développement au Sud-Ouest <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 31 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2.4 Les éléments environnementaux<br />
Visant un milieu environnemental sain et <strong>du</strong>rable, les efforts ont été<br />
intensifiés ces <strong>de</strong>rnières années au niveau international et européen en<br />
particulier afin <strong>de</strong> respecter les différents seuils maxima retenus au niveau<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> concentration <strong>de</strong>s substances nocives. En ce qui affecte <strong>la</strong> circu<strong>la</strong>tion<br />
automobile, c’est avant tout <strong>la</strong> qualité <strong>de</strong> l’air qui nécessite une attention<br />
particulière. La ré<strong>du</strong>ction <strong>du</strong> <strong>de</strong>gré <strong>de</strong> pol<strong>lu</strong>tion ne peut être atteint que par<br />
une diminution <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé ou inversément par une<br />
amélioration <strong>de</strong> l’offre <strong>de</strong>s transports en commun. Un système ferroviaire<br />
performant est pré<strong>de</strong>stiné à y apporter une part considérable.<br />
2.4.1 La pol<strong>lu</strong>tion en NO2<br />
Sous le terme d’oxy<strong>de</strong>s d’azote (NO x ) sont regroupés le monoxy<strong>de</strong> d’azote<br />
(NO) et le dioxy<strong>de</strong> d’azote (NO 2 ). Les nuisances engendrées par ces gaz se<br />
manifestent à trois niveaux différents : <strong>la</strong> toxicité directe (surtout NO 2 ), <strong>la</strong><br />
contribution au smog d’été et <strong>la</strong> formation <strong>de</strong> précipitations aci<strong>de</strong>s.<br />
La principale source <strong>de</strong> ce pol<strong>lu</strong>ant est <strong>la</strong> circu<strong>la</strong>tion automobile. En effet, le<br />
transport routier <strong>de</strong> personnes et <strong>de</strong> marchandises est responsable à <strong>lu</strong>i<br />
seul <strong>de</strong> p<strong>lu</strong>s <strong>de</strong> 42% <strong>de</strong>s émissions en NO x .<br />
A part le problème global <strong>de</strong>s émissions <strong>de</strong> CO 2 provenant <strong>du</strong> parc<br />
automobile, ce sont prioritairement les taux <strong>de</strong> concentration en dioxy<strong>de</strong><br />
d’azote (NO2) ainsi que les particules inha<strong>la</strong>bles (exprimées en PM-10) dont<br />
<strong>la</strong> ré<strong>du</strong>ction nécessite <strong>de</strong>s efforts particuliers qui vont être traités <strong>de</strong> façon<br />
p<strong>lu</strong>s détaillée <strong>dans</strong> le présent chapitre.<br />
Les directives européennes 1996/62/CE <strong>du</strong> Conseil <strong>du</strong> 27 septembre 1996<br />
et 1999/30/CE <strong>du</strong> Conseil <strong>du</strong> 22 avril 1999, transposées respectivement par<br />
<strong>de</strong>s règlements grand-<strong>du</strong>caux <strong>du</strong> 17 mars 1998 et <strong>du</strong> 24 juillet 2000, fixent<br />
les valeurs limites pour le dioxy<strong>de</strong> d’azote et les oxy<strong>de</strong>s d’azote <strong>dans</strong> l’air<br />
ambiant. Force est <strong>de</strong> constater que <strong>la</strong> valeur limite pour <strong>la</strong> moyenne<br />
annuelle, augmentée <strong>de</strong> sa marge <strong>de</strong> tolérance, fut dépassée à <strong>la</strong> station <strong>de</strong><br />
mesure <strong>Luxembourg</strong> – Centre (P<strong>la</strong>ce Hamilius/ Bvd. Royal) en 2003 et en<br />
2004, comme le montre le graphique repris ci-<strong>de</strong>ssous. Le niveau moyen<br />
annuel en 2004 à <strong>Luxembourg</strong> – Centre a été <strong>de</strong> 54 µg/m 3 alors que <strong>la</strong><br />
valeur limite était <strong>de</strong> 52 µg/m 3 .<br />
A moyen terme, il est donc nécessaire d’é<strong>la</strong>borer un p<strong>la</strong>n d’action ainsi<br />
qu’une stratégie <strong>de</strong> ré<strong>du</strong>ction <strong>de</strong>s émissions <strong>de</strong> NO 2 et partant <strong>de</strong>s<br />
concentrations <strong>de</strong> NO 2 <strong>dans</strong> l’air ambiant à <strong>Luxembourg</strong>-<strong>Ville</strong>. Ainsi, à partir<br />
<strong>du</strong> 01/01/2010, <strong>la</strong> valeur limite à ne pas dépasser est <strong>de</strong> 40 µg/m 3 .<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 32 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
L’Union Européenne a également intro<strong>du</strong>ite <strong>de</strong>s normes <strong>de</strong> qualité <strong>de</strong> l’air<br />
ambiant. Les particules en suspension <strong>dans</strong> l’air ambiant sont mesurées<br />
<strong>dans</strong> les stations d’Esch/ Alzette et <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> – Bonnevoie.<br />
Figure 2-9: Concentration en NO2 (moyenne annuelle) (source : Ministère <strong>de</strong> l'Environnement)<br />
Ce sont les poussières fines exprimées en PM10 (PM = particu<strong>la</strong>te matter<br />
<strong>de</strong> taille inférieure à 10 µg) qui représentent un danger particulier pour<br />
l’homme puisqu’ils peuvent pénétrer <strong>dans</strong> les poumons. A partir <strong>du</strong><br />
01.01.2010 les valeurs limites pour <strong>la</strong> suspension <strong>dans</strong> l’air <strong>de</strong> ces particules<br />
inha<strong>la</strong>bles sont fixées à 20 µg/m 3 . Le graphique ci-joint montre que ces<br />
valeurs sont dépassées. La tendance à long terme confirme l’éloignement<br />
progressif <strong>du</strong> seuil visé.<br />
2.4.2 La pol<strong>lu</strong>tion en poussières PM10<br />
Des étu<strong>de</strong>s scientifiques démontrent que les émissions <strong>de</strong> particules par les<br />
voitures Diesel contribuent à <strong>la</strong> pol<strong>lu</strong>tion atmosphérique et à une<br />
augmentation <strong>de</strong> <strong>la</strong> mortalité, particulièrement <strong>dans</strong> les gran<strong>de</strong>s<br />
agglomérations.<br />
Pour ré<strong>du</strong>ire ces effets, l’Union Européenne a intro<strong>du</strong>it diverses normes.<br />
Ainsi est entrée en vigueur au 1er janvier 2005 <strong>la</strong> norme EURO 4, qui limite<br />
les émissions <strong>de</strong> particules à 25 mg au kilomètre. Actuellement <strong>la</strong> norme<br />
EURO 5 est en discussion qui prévoit <strong>de</strong> limiter à partir <strong>de</strong> 2010 les rejets <strong>de</strong><br />
particules fines à 2,5 mg au km. Le seul moyen pour ré<strong>du</strong>ire les émissions<br />
<strong>de</strong> particules en <strong>de</strong>ssous <strong>de</strong> 5 mg au km semble être le filtre à particules.<br />
Figure 2-10: Concentration en poussières PM-10 (moyenne annuelle) (source : Ministère <strong>de</strong><br />
l'Environnement)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 33 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2.4.3 Les émissions <strong>de</strong> CO2<br />
La <strong>lu</strong>tte contre le changement climatique constitue un <strong>de</strong>s grands défis <strong>du</strong><br />
21 ième siècle. Ce sont principalement les émissions <strong>de</strong> CO 2 provenant <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
combustion <strong>de</strong> combustibles fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel) qui sont<br />
à l’origine <strong>de</strong> l’effet <strong>de</strong> serre anthropique.<br />
Au titre <strong>du</strong> protocole <strong>de</strong> Kyoto, l’Union Européenne s’est engagée à ré<strong>du</strong>ire<br />
ses émissions <strong>de</strong> gaz à effet <strong>de</strong> serre (GES) <strong>de</strong> 8 % au cours <strong>de</strong> <strong>la</strong> pério<strong>de</strong><br />
2008-2012. Cet objectif est partagé entre les Etats membres au terme d’un<br />
accord communautaire sur <strong>la</strong> répartition <strong>de</strong> <strong>la</strong> charge qui fixe <strong>de</strong>s objectifs<br />
d’émission pour chaque Etat membre (décision 2002/358/CE <strong>du</strong> Conseil <strong>du</strong><br />
25 avril 2002). Le <strong>Luxembourg</strong> a un objectif <strong>de</strong> ré<strong>du</strong>ction <strong>de</strong> 28% par rapport<br />
au niveau d’émission <strong>de</strong> 1990.<br />
Les inventaires nationaux indiquent qu’en 2004, les émissions <strong>de</strong> GES<br />
étaient à nouveau au même niveau qu’en 1990, soit quelque 12,5 millions<br />
<strong>de</strong> tonnes <strong>de</strong> CO 2eq (cf. tableau), après avoir baissé à un minimum en 1998,<br />
principalement à cause <strong>de</strong> <strong>la</strong> restructuration <strong>de</strong> <strong>la</strong> sidérurgie.<br />
On constate aussi que les augmentations <strong>de</strong>s émissions provenant <strong>du</strong><br />
secteur <strong>du</strong> transport ont contreba<strong>la</strong>ncé les ré<strong>du</strong>ctions réalisées <strong>dans</strong> le<br />
secteur <strong>de</strong> l’in<strong>du</strong>strie, dont les émissions sont passées <strong>de</strong> 7,2 millions <strong>de</strong><br />
tonnes en 1990 à 2,6 millions <strong>de</strong> tonnes en 2004. En 2004, les émissions <strong>du</strong><br />
secteur <strong>du</strong> transport représentent 54% <strong>de</strong>s émissions <strong>de</strong> GES, soit 6,76<br />
millions <strong>de</strong> tonnes <strong>de</strong> CO 2 , dont environ 25 % sont émises par le parc<br />
automobile <strong>lu</strong>xembourgeois, alors que 75% sont <strong>du</strong>es aux carburants<br />
ven<strong>du</strong>s au <strong>Luxembourg</strong> mais non consommés par notre parc automobile.<br />
Figure 2-11: Evo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> l'émission en CO2 en mio <strong>de</strong> tonnes - moyenne annuelle (source:<br />
Ministère <strong>de</strong> l'Environnement).<br />
Il est donc nécessaire <strong>de</strong> ré<strong>du</strong>ire considérablement les émissions <strong>de</strong> CO 2<br />
provenant <strong>du</strong> secteur <strong>du</strong> transport routier si le <strong>Luxembourg</strong> veut respecter<br />
ses engagements <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong> protocole <strong>de</strong> Kyoto. Outre le recours à<br />
<strong>de</strong>s voitures à faible consommation en carburant, une diminution ne peut<br />
avoir lieu que si les efforts visant un changement <strong>de</strong> mentalité en favorisant<br />
une migration <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el aux transports en commun se voient<br />
multipliés <strong>dans</strong> le futur.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 34 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2.5 Les considérations techniques<br />
2.5.1 Les dispositifs <strong>de</strong> sécurité<br />
Soucieux d’assurer à tout moment un maximum <strong>de</strong> sécurité pour les<br />
passagers, les exploitants <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer, en l’occurrence les CFL,<br />
veillent sans cesse à améliorer les dispositifs <strong>de</strong> sécurité. Actuellement un<br />
nouveau système <strong>de</strong> sécurisation, dénommé ETCS (European Train Control<br />
System) attend sa mise en application au niveau européen. Ce système<br />
constituera au <strong>Luxembourg</strong> <strong>la</strong> base pour toute cohabitation entre les trains<br />
internationaux, les rames Train-Tram et le matériel ferroviaire c<strong>la</strong>ssique<br />
<strong>dans</strong> le futur. A l’envergure <strong>de</strong> <strong>la</strong> mise en service au niveau européen, qui<br />
se réalisera d’ailleurs en 3 phases successives, s’ajoute pour le réseau<br />
<strong>lu</strong>xembourgeois <strong>la</strong> particu<strong>la</strong>rité que le système ne peut <strong>de</strong>venir opérationnel<br />
qu’à partir <strong>de</strong> l’instant où le matériel rou<strong>la</strong>nt <strong>de</strong>s différents opérateurs<br />
circu<strong>la</strong>nt sur le réseau <strong>lu</strong>xembourgeois (CFL, SNCB, SNCF, DB) sera<br />
équipé <strong>de</strong>s dispositifs respectifs. Les négociations y afférentes ont abouti en<br />
2005 à un accord avec les opérateurs étrangers fixant l’année 2017 comme<br />
horizon pour sa mise en oeuvre. Il en résulte que toute circu<strong>la</strong>tion <strong>de</strong><br />
matériel Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire ne peut se faire avant<br />
cet horizon. Or, il y a une forte nécessité d’agir et <strong>de</strong> promouvoir l’attractivité<br />
<strong>de</strong>s transports en commun et surtout <strong>de</strong>s transports en commun liés à <strong>la</strong><br />
voie ferrée bien avant l’année 2017.<br />
2.5.2 Les réserves <strong>de</strong> capacité <strong>du</strong> réseau ferroviaire / Le confort<br />
voyageurs<br />
Confrontés à <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> croissante <strong>de</strong> ces <strong>de</strong>rnières années, les CFL ont<br />
été obligés d’augmenter sensiblement leurs capacités sur le réseau. Ainsi,<br />
les nouvelles rames à <strong>de</strong>ux niveaux (automotrices et wagons) permettent<br />
d’augmenter considérablement le nombre <strong>de</strong> p<strong>la</strong>ces offertes pendant les<br />
heures <strong>de</strong> pointe.<br />
Etant donné qu’une rame à <strong>de</strong>ux niveaux permet d’offrir un nombre <strong>de</strong><br />
p<strong>la</strong>ces sensiblement p<strong>lu</strong>s élevé que ce<strong>lu</strong>i d’un Train-Tram, <strong>la</strong> mise en<br />
service <strong>du</strong> concept d’exploitation Train-Tram nécessitera un surp<strong>lu</strong>s<br />
considérable <strong>de</strong> rames pour évacuer les f<strong>lu</strong>x futurs <strong>de</strong> voyageurs. Une<br />
circu<strong>la</strong>tion Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire doit donc être<br />
accompagnée d’une forte augmentation <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacité sur le réseau, voire<br />
d’une extension parallèle non négligeable <strong>du</strong> réseau primaire. Pour<br />
certaines régions ceci n’est possible que par <strong>la</strong> création <strong>de</strong> nouvelles lignes,<br />
respectivement par le dédoublement <strong>de</strong> certains tronçons <strong>de</strong> lignes<br />
existantes.<br />
En résumé, les réserves <strong>de</strong> capacité <strong>de</strong> transport créées grâce aux<br />
investissements futurs au niveau <strong>de</strong> l’infrastructure sont en bonne<br />
partie « absorbées » par l’intro<strong>du</strong>ction d’un matériel rou<strong>la</strong>nt Train-Tram<br />
à capacité voyageurs ré<strong>du</strong>ite. Dans le contexte <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion actuelle<br />
<strong>de</strong>s finances publiques et en tenant compte <strong>de</strong>s moyens financiers<br />
considérables que nécessitent les investissements projetés, cette<br />
stratégie doit être revue <strong>de</strong>vant <strong>la</strong> toile <strong>de</strong> fond <strong>de</strong>s économies<br />
potentielles à réaliser.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 35 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Cette réflexion semble d’autant p<strong>lu</strong>s <strong>de</strong> mise si l’on considère que le<br />
concept BTB tout comme <strong>la</strong> phase finale <strong>du</strong> concept d’exploitation<br />
Train-Tram développée sur base <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie « mobilitéit.<strong>lu</strong> »<br />
exigeraient un changement <strong>du</strong> moyen <strong>de</strong> transport à <strong>la</strong> Gare Centrale<br />
pour tous les trains c<strong>la</strong>ssiques/express/transfrontaliers/internationaux<br />
resp. pour tous les trains circu<strong>la</strong>nt sur les lignes <strong>de</strong> Kleinbettingen et<br />
Arlon.<br />
2.6 Conc<strong>lu</strong>sion<br />
En tenant compte <strong>de</strong> ce qui précè<strong>de</strong>, il y a lieu <strong>de</strong> constater que bon nombre<br />
<strong>de</strong> paramètres ayant servi comme point <strong>de</strong> départ <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic en<br />
1993 resp. <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> en 2002 ont entre-temps<br />
fondamentalement changé et ceci sur <strong>de</strong> multiples p<strong>la</strong>ns. Les prévisions<br />
avancées en 1993 par l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic viennent d’être dépassées par le<br />
rythme soutenu <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données structurelles et démographiques,<br />
ce qui se reflète également <strong>dans</strong> l’augmentation déjà considérable <strong>de</strong>s<br />
chiffres passagers <strong>de</strong>s transports en commun. S’ajoute à ceci <strong>la</strong> mise en<br />
p<strong>la</strong>ce récente <strong>de</strong> concepts visant un développement <strong>du</strong>rable au niveau <strong>de</strong><br />
l’aménagement <strong>du</strong> territoire et <strong>de</strong> l’urbanisme, à savoir le concept IVL, le<br />
« Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept » <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> et les concours<br />
d’idées internationaux d’urbanisme y afférents. Les impératifs <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
protection <strong>du</strong> milieu environnemental soutiennent davantage <strong>la</strong> mise en<br />
p<strong>la</strong>ce d’un système <strong>de</strong> transports lié à <strong>la</strong> voie ferrée qui soit performant,<br />
<strong>du</strong>rable et à tout moment extensible. Finalement, <strong>de</strong> nouvelles contraintes<br />
comme <strong>la</strong> mise en service progressive d’un nouveau dispositif <strong>de</strong> sécurité<br />
sur le réseau ferroviaire <strong>lu</strong>xembourgeois, ainsi que les contraintes<br />
budgétaires ren<strong>de</strong>nt incontournable une révision <strong>de</strong>s stratégies actuelles<br />
basées sur un système hybri<strong>de</strong> <strong>du</strong> type Train-Tram.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 36 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
3 Données <strong>de</strong> mobilité – Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion<br />
2003/2020<br />
3.1 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion/<strong>de</strong> l’emploi entre<br />
1990 et 2020 pour l’ensemble <strong>du</strong> pays<br />
Le concept intégré <strong>de</strong>s transports et <strong>du</strong> développement spatial IVL, é<strong>la</strong>boré<br />
pour combiner et intégrer jusqu’à l’horizon 2020 le développement spatial,<br />
l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion, <strong>de</strong> l’emploi et <strong>de</strong> <strong>la</strong> structure <strong>de</strong>s frontaliers ainsi<br />
que <strong>de</strong> l’infrastructure <strong>de</strong>s transports, a été présenté début mars 2004 au<br />
Conseil <strong>de</strong> Gouvernement. En partant <strong>de</strong>s valeurs <strong>de</strong> référence déterminées<br />
par l’IVL pour l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion et <strong>de</strong> l’emploi, le nombre<br />
d’habitants et <strong>de</strong> p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail varie comme suit entre l’an 2003 et<br />
l’horizon 2020 pour l’ensemble <strong>du</strong> Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>.<br />
Suite aux valeurs <strong>de</strong> référence définies par l’IVL, <strong>la</strong> croissance moyenne<br />
annuelle <strong>de</strong>s données structurelles se présente comme suit :<br />
Figure 3-2: Prévision <strong>de</strong> <strong>la</strong> croissance moyenne annuelle <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong><br />
travail/frontaliers au Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> entre 1990 et 2020 (source : IVL, CMT)<br />
(EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL)<br />
3.2 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion spatiale (= répartition<br />
géographique) <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par secteur<br />
générateur <strong>de</strong> trafic <strong>du</strong> Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> entre<br />
2003 et 2020<br />
Figure 3-1: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 1990-2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail au Grand-Duché<br />
<strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> sur base <strong>de</strong>s valeurs <strong>de</strong> référence déterminées par l’IVL (source : IVL, CMT)<br />
(EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL)<br />
En partant <strong>de</strong> l’Einwohnerszenario, <strong>la</strong> répartition <strong>de</strong>s données structurelles<br />
affinées par <strong>la</strong> CMT (cf. figures 3-3 et 3-4) fait ressortir que <strong>la</strong> croissance<br />
estimée pour <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (y compris les communes limitrophes<br />
Hesperange, Bertrange, Strassen et Walferdange) se situe quant à l’emploi<br />
légèrement au-<strong>de</strong>ssus <strong>de</strong> <strong>la</strong> moyenne nationale. Au niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong> croissance<br />
<strong>du</strong> nombre d'habitants, elle est nettement supérieure pour l’Agglo<strong>lu</strong>x que<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 37 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
pour le reste <strong>du</strong> pays (+ 39% jusqu’en 2020 pour l’Agglo<strong>lu</strong>x par rapport à +<br />
25% pour le reste <strong>du</strong> pays).<br />
Habitants<br />
P<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail<br />
Agglo<strong>lu</strong>x 2003 106.800 141.900<br />
(<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>,<br />
Hesperange, Bertrange<br />
2020 148.300 189.300<br />
Strassen, Walferdange) % + 39 % + 34%<br />
Sud-Ouest <strong>du</strong> Grand-<br />
Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Nord-Ouest <strong>du</strong> Grand-<br />
Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Est <strong>du</strong> Grand-Duché <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong><br />
Total <strong>du</strong> Grand-Duché<br />
<strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003 175.200 73.600<br />
2020 212.700 107.800<br />
% + 21% + 46 %<br />
2003 93.900 42.200<br />
2020 114.700 50.100<br />
% + 22% + 19%<br />
2003 72.100 41.500<br />
2020 86.000 47.500<br />
% + 19% + 14%<br />
2003 448.000 299.200<br />
2020 561.700 395.200<br />
% + 25% + 32%<br />
Figure 3-4: Tableau avec <strong>la</strong> prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail<br />
par secteur générateur <strong>de</strong> trafic <strong>du</strong> Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (source : IVL, CMT)<br />
3.3 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong><br />
travail par quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (+ Z.A.<br />
Howald)<br />
Figure 3-3: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par secteur<br />
générateur <strong>de</strong> trafic <strong>du</strong> GDL (source: IVL, CMT)<br />
En tenant compte <strong>de</strong>s réflexions urbanistiques récentes <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> (Ban <strong>de</strong> Gasperich [2004], concours urbanistiques<br />
internationaux « Porte <strong>de</strong> Hollerich » et « Quartier Gare » [2005]), l'évo<strong>lu</strong>tion<br />
et <strong>la</strong> répartition géographique <strong>de</strong>s données structurelles affinées par <strong>la</strong> CMT<br />
pour les différents quartiers <strong>de</strong> <strong>la</strong> VDL sont reprises aux figures 3-5 et 3-6<br />
(pour <strong>la</strong> définition <strong>de</strong>s cel<strong>lu</strong>les, cf. aussi chapitre 8.1.1).<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 38 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 3-5: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> Luxbg (+ Z.A. Howald) (source : IVL, CMT)<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
KIRCHBERG<br />
2003<br />
(Kirchberg, Weimershof) 2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
CENTRE-VILLE 2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
CENTRE-GARE<br />
(Gare, Bonnevoie, partie adjacente)<br />
2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
PORTE DE HOLLERICH +<br />
CESSANGE 2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
BAN DE GASPERICH + GASPERICH<br />
(Gasperich, Z.I. Gasperich, Cloche d’Or, Z.A.<br />
Howald)<br />
2003<br />
2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
QUARTIER NORD<br />
(Beggen, Dommeldange, Eich, Mühlenbach)<br />
2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
QUARTIER NORD-OUEST<br />
(Limpertsberg, Rollingergrund)<br />
2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
QUARTIER SUD-OUEST<br />
(Be<strong>la</strong>ir, Merl)<br />
2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
QUARTIER NORD-EST<br />
(Cents, C<strong>la</strong>usen, Neudorf)<br />
2020<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003<br />
QUARTIER SUD-EST<br />
(Bonnevoie, Hamm)<br />
2020<br />
Habitants<br />
P<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail<br />
4.300 19.600<br />
8.500 30.500<br />
2.700 28.400<br />
2.500 27.100<br />
7.900 19.500<br />
9100 22.100<br />
3.600 5.100<br />
10.200 11.000<br />
4.300 13.100<br />
10.800 30.900<br />
8.300 3.100<br />
11.200 4.000<br />
9.000 6.900<br />
9.800 6.900<br />
15.400 15.200<br />
20.900 16.100<br />
9.300 6.300<br />
12.400 8.800<br />
13.400 5.300<br />
15.000 7.500<br />
Total <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
2003 78.200 122.500<br />
+ Z.A. Howald 2020 110.400 164.900<br />
Evo<strong>lu</strong>tion 2003-2020 [%] + 41% + 35%<br />
Figure 3-6: Tableau avec prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s habitants/p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail par<br />
quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> Luxbg (source : IVL, CMT)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 39 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
3.4 Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong> trafic en re<strong>la</strong>tion<br />
avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (+ Z.A. Howald)<br />
Sur base <strong>de</strong>s données structurelles décrites au chapitre 3.1, <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong><br />
trafic générée en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> a pu être simulée par<br />
<strong>la</strong> CMT. Cette <strong>de</strong>man<strong>de</strong> est répartie en <strong>de</strong>ux types <strong>de</strong> trafic, à savoir le trafic<br />
interne et le trafic origine-<strong>de</strong>stination. L’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong> trafic<br />
générée en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> entre l’année 2003 et<br />
l'horizon 2020 représente au total un surp<strong>lu</strong>s <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s trajets<br />
motorisés <strong>de</strong> 36%.<br />
Ce phénomène s’explique par un changement <strong>de</strong> l'offre et <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> en<br />
matière <strong>de</strong> mobilité (changement dû à une croissance importante <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
popu<strong>la</strong>tion par rapport au nombre d'emplois) et accomplissant ainsi les<br />
prémisses <strong>de</strong> l'IVL visant une meilleure mixité <strong>de</strong>s fonctions <strong>dans</strong> l’optique<br />
d’une "Stadt <strong>de</strong>r kurzen Wege".<br />
Sur les figures 3-8 et 3-9, <strong>la</strong> prévision <strong>du</strong> trafic motorisé généré en re<strong>la</strong>tion<br />
avec <strong>la</strong> capitale est regroupée en fonction <strong>de</strong> sa provenance. Les trafics<br />
dominants sont le trafic interne (26% à l’horizon 2020 ; 24% pour l’an 2003)<br />
et le trafic provenant <strong>de</strong>s parties Ouest, Sud-Ouest et Sud (cf. figures 3-8 et<br />
3-9, définition <strong>de</strong>s 7 secteurs générateurs <strong>de</strong> trafic) avec une part constante<br />
<strong>de</strong> 42% pour l’horizon 2020 resp. l’an 2003.<br />
Figure 3-7: Prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s trajets motorisés générés par jour ouvrable<br />
en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (base : IVL - Einwohnerszenario, source : CMT)<br />
L’analyse <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong> trafic en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> (cf. figure ci-<strong>de</strong>ssus) fait également apparaître une évo<strong>lu</strong>tion<br />
2003/2020 p<strong>lu</strong>s importante <strong>du</strong> trafic interne VDL par rapport au trafic origine<strong>de</strong>stination<br />
généré par <strong>la</strong> capitale, à savoir + 48% pour le trafic interne et +<br />
32% pour le trafic O-D.<br />
Figure 3-8: Prévision <strong>du</strong> trafic généré en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> - Répartition <strong>de</strong>s<br />
740.000 trajets motorisés par jour ouvrable à l'horizon 2020 (source: CMT)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 40 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 3-9: Répartition géographique <strong>de</strong>s trajets motorisés générés par <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> à l'horizon 2020 et pour l’an 2003 (trafic interne et trafic origine-<strong>de</strong>stination, source : CMT)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 41 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
3.5 Prévision <strong>du</strong> trafic généré par les quartiers-clés <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong><br />
<strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (+ Z.A. Howald)<br />
Dans le cadre <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nification d’une extension <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong><br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, il importe d'analyser le trafic généré par les différents<br />
quartiers-clés <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale. Ainsi, le nombre <strong>de</strong> trajets origine-<strong>de</strong>stination<br />
motorisés générés par les cinq quartiers-clés est repris ci-après. L'évo<strong>lu</strong>tion<br />
2003/2020 <strong>la</strong>isse présager une croissance <strong>de</strong> + 60% pour le Kirchberg, <strong>de</strong><br />
(+ 89%) pour le Ban <strong>de</strong> Gasperich/Gasperich et <strong>de</strong> + 137% pour <strong>la</strong> « Porte<br />
<strong>de</strong> Hollerich/Cessange ».<br />
Même si <strong>la</strong> croissance <strong>de</strong>s quartiers Centre-<strong>Ville</strong> (+3%) et Centre-Gare<br />
(+12%) semble mo<strong>de</strong>ste d’ici à l’horizon 2020, les chiffres abso<strong>lu</strong>s montrent<br />
que cette partie <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> restera également à l'avenir le pôle d'attraction le<br />
p<strong>lu</strong>s important avec environ 200.000 trajets motorisés générés par jour<br />
ouvrable.<br />
Kirchberg<br />
Centre-Gare<br />
Centre-<strong>Ville</strong><br />
Ban <strong>de</strong> Gasperich /<br />
Gasperich<br />
Porte <strong>de</strong> Hollerich /<br />
Cessange<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong><br />
+ Z.A. Howald<br />
Communes<br />
Agglo<strong>lu</strong>x hors<br />
VDL<br />
Les 3 secteurs générateurs <strong>de</strong> trafic <strong>du</strong><br />
Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Les 3 pays limitrophes<br />
Nord-Ouest Est Sud-Ouest France Belgique Allemagne<br />
2003 30.500 9.700 3.600 20.300 12.000 5.600 3.300 4.200 89.200<br />
2020 52.500 15.800 8.800 27.400 20.200 7.700 4.300 5.800 142.500<br />
% + 72% + 63% + 144% + 35% + 68% + 38% + 30% + 38% + 60%<br />
2003 27.700 9.600 5.100 9.400 24.600 10.800 5.800 4.500 97.500<br />
2020 34.400 10.900 6.000 8.800 25.600 11.700 5.800 5.600 108.800<br />
% + 24% 14% + 18% - 6% + 4% + 8% 0% + 24% + 12%<br />
2003 29.300 10.700 4.800 8.600 18.500 12.400 8.200 5.200 97.700<br />
2020 33.400 10.600 5.600 9.000 18.100 11.300 7.200 5.500 100.700<br />
% + 14% - 1% + 17% 5% - 2% - 9% - 12% + 6% + 3%<br />
2003 18.900 5.800 1.400 4.000 13.700 9.600 4.900 3.100 61.400<br />
2020 37.600 11.500 3.100 6.500 25.800 16.900 8.400 6.400 116.200<br />
% + 99% + 98% + 121% + 63% + 88% + 76% + 71% + 106% + 89%<br />
2003 10.300 3.400 700 2.000 7.500 2.100 1.000 900 27.900<br />
2020 25.100 7.900 1.600 6.600 16.700 4.300 2.200 1.800 66.200<br />
% + 144% + 132% + 129% + 230% + 123% + 105% + 120% + 100% + 137%<br />
Total<br />
Figure 3-10: Tableau avec <strong>la</strong> prévision <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion 2003/2020 <strong>de</strong>s trajets motorisés générés par les quartiers-clés <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> par jour ouvrable<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 42 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
4 Description et comparaison sommaire <strong>de</strong>s 8 scénarios<br />
Train C<strong>la</strong>ssique / Train-Tram / Tram Léger<br />
4.1 Regroupement <strong>de</strong>s 8 scénarios sur base <strong>de</strong> 2 approches<br />
différentes<br />
Le chapitre 2 (comparaison <strong>de</strong>s prévisions Luxtraffic pour 2005 avec les<br />
chiffres réels 2005, etc) et le chapitre 3 (prévisions pour l’horizon 2020 suite<br />
aux nouvelles données cadres comme IVL, concept « gares<br />
périphériques », « Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept », concours urbanistiques)<br />
montrent que l’évo<strong>lu</strong>tion accélérée <strong>de</strong>s données spatio-structurelles doit être<br />
soutenue par l’intro<strong>du</strong>ction d’un système <strong>de</strong> transport ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong>.<br />
Le présent chapitre montre les différentes approches conceptuelles visant<br />
l’intro<strong>du</strong>ction d’un tel système performant et se limite prioritairement à une<br />
<strong>de</strong>scription permettant <strong>de</strong> distinguer entre les différences substantielles <strong>de</strong>s<br />
8 scénarios repris.<br />
Dans une <strong>de</strong>uxième étape, le chapitre 6 procè<strong>de</strong> à une éva<strong>lu</strong>ation détaillée<br />
<strong>de</strong>s scénarios et se prononce finalement sur une recommandation <strong>du</strong><br />
scénario à retenir en vue d’une réalisation à court / moyen terme.<br />
Les 3 concepts principaux, complétés par <strong>de</strong>s sous-variantes<br />
respectivement <strong>de</strong>s systèmes combinés, se <strong>la</strong>issent c<strong>la</strong>ssifier selon les <strong>de</strong>ux<br />
groupes distincts suivants (voir aussi <strong>la</strong> définition détaillée <strong>de</strong>s 8 scénarios<br />
reprise à <strong>la</strong> figure 4-2) :<br />
4.1.1 Groupe 1 : Scénarios partant d’un système hybri<strong>de</strong><br />
Scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)<br />
Scénario 2 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> (2002)<br />
Scénario 3 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> + extension Train-Tram au Sud-Ouest<br />
Scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LÉGER<br />
4.1.2 Groupe 2 : Scénarios partant d’un système Train C<strong>la</strong>ssique<br />
Scénario 5 : BB - Bus Bunn (2001)<br />
Scénario 6 : Système combiné BB + T (BB + TRAM LÉGER) - (2004)<br />
Scénario 7 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> - raccord TT ligne <strong>du</strong> Nord (Train C<strong>la</strong>ssique + Bus)<br />
Scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LÉGER<br />
Les différents scénarios sont développés sur base <strong>de</strong>s concepts é<strong>la</strong>borés au<br />
fil <strong>de</strong>s <strong>de</strong>rnières années. Il s’agit primordialement <strong>de</strong>s 3 concepts suivants :<br />
- BTB - Bus Tram Bunn (1998)<br />
- Projet BB – Bus Bunn (2001)<br />
- Mobilitéit.<strong>lu</strong> (2002)<br />
Figure 4-1: Vue d’ensemble <strong>de</strong>s 4 scénarios partant d’un système hybri<strong>de</strong> Train-Tram (=<br />
approche 1) et <strong>de</strong>s 4 scénarios partant d’un système Train C<strong>la</strong>ssique (= approche 2)<br />
L’il<strong>lu</strong>stration ci-<strong>de</strong>ssus donne un aperçu sur <strong>la</strong> c<strong>la</strong>ssification et l’approche<br />
<strong>de</strong>s différents scénarios développés.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 43 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-2: Définition détaillée <strong>de</strong>s scénarios 1-8 en distinguant entre l’approche 1 (scénarios partant d’un système hybri<strong>de</strong>) et l’approche 2 (scénarios partant d’un système Train C<strong>la</strong>ssique)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 44 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
4.2 Les différences primaires entre le Train C<strong>la</strong>ssique, le Train-<br />
Tram et le Tram Léger<br />
Avant <strong>de</strong> procé<strong>de</strong>r à <strong>la</strong> <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s différents scénarios sous forme <strong>de</strong><br />
représentations graphiques, il y a lieu <strong>de</strong> noter les définitions <strong>de</strong>s différents<br />
systèmes ferroviaires exposés <strong>dans</strong> <strong>la</strong> suite <strong>du</strong> dossier :<br />
4.2.1 Train C<strong>la</strong>ssique (TC)<br />
• Système non hybri<strong>de</strong> : un seul type <strong>de</strong> matériel en circu<strong>la</strong>tion<br />
• Schéma d’exploitation : exploitation à base <strong>de</strong> matériel ferroviaire<br />
c<strong>la</strong>ssique<br />
• Nombre <strong>de</strong> jonctions directes avec le réseau ferroviaire<br />
primaire: aucune<br />
• Exploitant : les CFL<br />
4.2.2 Train-Tram (TT)<br />
• Système hybri<strong>de</strong> : le matériel ferroviaire circule d’une part <strong>dans</strong><br />
l’espace-rue en site propre et d’autre part sur le réseau ferroviaire<br />
national.<br />
• Schéma d’exploitation : les liaisons Train-Tram assurent<br />
partiellement <strong>de</strong>s offres directes entre <strong>la</strong> capitale et les régions <strong>dans</strong><br />
l’optique d’éviter p.ex. un changement <strong>de</strong> trains en Gare Centrale<br />
pour les passagers circu<strong>la</strong>nt entre <strong>la</strong> région Sud et le P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong><br />
Kirchberg.<br />
• Nombre <strong>de</strong> jonctions directes avec le réseau ferroviaire<br />
primaire: à limiter suivant les CFL au nombre <strong>de</strong> 2 car p.ex. risque<br />
que les retards <strong>du</strong>s au Train-Tram circu<strong>la</strong>nt <strong>dans</strong> l’espace-rue soient<br />
« importés » <strong>dans</strong> le réseau ferroviaire national (difficilement<br />
gérable <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue exploitation)<br />
• Exploitant: à priori les CFL<br />
4.2.3 Tram Léger (TL)<br />
• Système non-hybri<strong>de</strong> : circu<strong>la</strong>nt exc<strong>lu</strong>sivement <strong>dans</strong> l’espace-rue<br />
en empruntant p. ex. le même couloir que le bus<br />
• Schéma d’exploitation : basé sur <strong>de</strong>s points d’échange<br />
performants entre le réseau ferroviaire national et les bus/Trams<br />
(voir p. ex. principe retenu pour les gares périphériques <strong>de</strong> Howald<br />
et <strong>de</strong> Cessange; <strong>de</strong>ux gares à 2 niveaux dont un niveau réservé<br />
pour <strong>la</strong> circu<strong>la</strong>tion <strong>de</strong>s trains et un <strong>de</strong>uxième niveau pour <strong>la</strong><br />
circu<strong>la</strong>tion <strong>de</strong>s bus resp. <strong>du</strong> Tram Léger)<br />
• Nombre <strong>de</strong> jonctions avec le réseau ferroviaire primaire:<br />
aucune limitation nécessaire, car aucun risque que les retards <strong>du</strong>s<br />
au Tram Léger circu<strong>la</strong>nt <strong>dans</strong> l’espace-rue soient « importés » <strong>dans</strong><br />
le réseau ferroviaire primaire<br />
• Exploitant: reste à définir<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 45 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
4.3 La comparaison sommaire <strong>de</strong>s scénarios 1-8<br />
Les 5 volets exposés <strong>dans</strong> <strong>la</strong> suite permettent une première<br />
comparaison/appréciation <strong>de</strong>s différents scénarios.<br />
II) Nombre <strong>de</strong> jonctions directes TT avec le réseau ferroviaire primaire<br />
I) Nombre <strong>de</strong> systèmes ferroviaires (TC, TT, TL)<br />
Le premier volet renseigne sur le nombre <strong>de</strong>s systèmes ferroviaires<br />
intervenant <strong>dans</strong> un scénario précis qui peut varier <strong>de</strong> 1 à 3. Les scénarios<br />
5 et 7 font uniquement appel à un système Train C<strong>la</strong>ssique, tandis que<br />
les scénarios hybri<strong>de</strong>s font par définition appel aux systèmes Train<br />
C<strong>la</strong>ssique et Train-Tram (cf. scénarios 1, 2 et 3). De même, les<br />
scénarios combinés Train C<strong>la</strong>ssique + Tram Léger sont basés<br />
également sur 2 systèmes différents (scénarios 6 et 8). Le scénario 4<br />
fait appel à 3 systèmes différents ; en effet étant donné que le nombre<br />
<strong>de</strong> jonctions Train-Tram avec le réseau ferroviaire primaire étant limité,<br />
une extension ultérieure <strong>du</strong> réseau hybri<strong>de</strong> <strong>de</strong>vrait aller <strong>de</strong> pair avec<br />
l’intro<strong>du</strong>ction d’un troisième système ferroviaire <strong>du</strong> type « Tram<br />
Léger ».<br />
Par nombre <strong>de</strong> jonction directes, on entend le nombre <strong>de</strong> changements <strong>de</strong><br />
zones <strong>de</strong>s secteurs co<strong>de</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> route (circu<strong>la</strong>tion Train-Tram en espace-rue)<br />
<strong>dans</strong> le réseau ferroviaire primaire (réseau CFL). Suite aux analyses <strong>de</strong>s<br />
CFL en matière <strong>de</strong> faisabilité <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue concept d’exploitation, le<br />
nombre <strong>de</strong> jonctions est limité à 2. Etant donné que le nombre <strong>de</strong><br />
jonctions directes Train-Tram avec le réseau ferroviaire primaire<br />
représente un caractère fondamental quant à <strong>la</strong> faisabilité technique (cf.<br />
remarques exposées au chapitre 5), c’est uniquement le scénario 3<br />
(Mobilitéit.<strong>lu</strong> combiné avec une extension Train-Tram au Sud-Ouest) qui<br />
dépasse le nombre <strong>de</strong> <strong>de</strong>ux et nécessitera 4 ( !) jonctions différentes<br />
assurant les intersections avec le réseau c<strong>la</strong>ssique primaire. D’une manière<br />
générale, toute extension éventuelle <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
respectivement <strong>dans</strong> d’autres régions <strong>du</strong> Grand-Duché (p.ex.<br />
Nordstad, Région Sud) <strong>de</strong>s concepts/réseaux hybri<strong>de</strong>s présentant déjà<br />
2 jonctions directes avec le réseau ferroviaire primaire, nécessitera<br />
l’intro<strong>du</strong>ction d’un troisième système <strong>du</strong> type « Tram Léger ».<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 46 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
III) Nombre <strong>de</strong> raccords ferroviaires pour les quartiers-clés Kirchberg,<br />
Centre-<strong>Ville</strong> et Sud-Ouest<br />
En vue d’un développement harmonieux <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, il est à<br />
veiller à ce que un nombre équilibré <strong>de</strong> raccords ferroviaires pour les<br />
trois quartiers clés (Kirchberg, Centre-<strong>Ville</strong>, Sud-Ouest) soit assuré. Le<br />
tableau comparatif repris à <strong>la</strong> figure 4-3 met en évi<strong>de</strong>nce que seuls les<br />
scénarios combinés 4 et 8 proposent <strong>de</strong>s raccords équitables pour les 3<br />
quartiers, tandis que pour les autres scénarios le nombre <strong>de</strong> raccords par<br />
quartier varie <strong>de</strong> 0 à 2.<br />
IV) Impact sur l’environnement<br />
En complément à l'offre actuelle en matière <strong>de</strong> transports en commun, <strong>la</strong><br />
mise en p<strong>la</strong>ce d’un système supplémentaire et <strong>du</strong>rable (= système<br />
ferroviaire urbain TT ou TL) va entraîner <strong>de</strong>s effets positifs sur<br />
l’environnement humain et naturel et par-là à une meilleure qualité <strong>de</strong><br />
vie <strong>de</strong>s citoyens. Une première comparaison sommaire <strong>de</strong> l’impact<br />
environnemental et p<strong>lu</strong>s précisément <strong>de</strong>s taux <strong>de</strong> ré<strong>du</strong>ction en dioxy<strong>de</strong> <strong>de</strong><br />
carbone ainsi que <strong>de</strong>s contributions aux efforts <strong>de</strong> diminution d’émissions <strong>de</strong><br />
poussières fines (« Feinstaub ») <strong>la</strong>isse entrevoir que chaque scénario<br />
favorise <strong>la</strong> ré<strong>du</strong>ction <strong>du</strong> trafic motorisé indivi<strong>du</strong>el et contribue aux<br />
efforts <strong>de</strong> protection <strong>du</strong> milieu environnemental et humain, à<br />
l’exception <strong>du</strong> scénario 7 (scénario train c<strong>la</strong>ssique + <strong>de</strong>sserte <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> par bus) !<br />
V) Coûts d’investissement<br />
Le 5 ième volet est basé sur une estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts<br />
d’infrastructure, <strong>de</strong>s coûts <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt et <strong>de</strong>s coûts <strong>de</strong> l’exploitation.<br />
Un c<strong>la</strong>ssement <strong>de</strong>s scénarios 1-8 éva<strong>lu</strong>e <strong>dans</strong> un ordre croissant les coûts<br />
d’investissement. Une telle approche permet <strong>de</strong> dresser une hiérarchisation<br />
<strong>de</strong>s coûts globaux. Tandis que le scénario 7 (extension mo<strong>de</strong>ste <strong>du</strong><br />
réseau Trains C<strong>la</strong>ssiques actuel) entraîne les investissements les p<strong>lu</strong>s<br />
bas, les scénarios 5 et 6 (2 scénarios faisant appel à <strong>de</strong>s tunnels<br />
d’envergure) sont à situer <strong>dans</strong> les parages supérieurs <strong>de</strong> l’échelle <strong>de</strong>s<br />
coûts.<br />
Description sommaire <strong>de</strong>s 8 tracés<br />
Par <strong>la</strong> suite, le tracé <strong>de</strong>s scénarios 1-8, le nombre <strong>de</strong> systèmes ferroviaires,<br />
le nombre <strong>de</strong> jonctions directes « Route (Train-Tram) - <strong>Rail</strong> », le nombre <strong>de</strong><br />
raccords ferroviaires offerts pour chacun <strong>de</strong>s 3 quartiers-clés <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> ainsi que le c<strong>la</strong>ssement <strong>de</strong>s scénarios sur base <strong>de</strong>s coûts<br />
d’investissement sommaires sont repris <strong>dans</strong> les figures 4-4 à 4-11.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 47 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Le récapitu<strong>la</strong>tif <strong>de</strong> <strong>la</strong> comparaison sommaire <strong>de</strong>s 8 scénarios exposés est repris <strong>dans</strong> le tableau ci-<strong>de</strong>ssous :<br />
Figure 4-3: Vue d’ensemble <strong>de</strong> <strong>la</strong> comparaison <strong>de</strong>s scénarios 1-8<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 48 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-4: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 49 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-5: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 2 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> (2002)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 50 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-6: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 3 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> + extension Train-Tram au Sud-Ouest<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 51 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-7: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LEGER<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 52 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-8: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 5 : Projet BB (Bus Bunn) (2001)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 53 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-9: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 6 : Système combiné BB (Bus Bunn) + TRAM LEGER (2004)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 54 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-10: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 7 : Mobilitéit.<strong>lu</strong> - raccord TT ligne <strong>du</strong> Nord (Train C<strong>la</strong>ssique + Bus)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 55 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 4-11: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LEGER<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 56 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
5 Contraintes <strong>de</strong> <strong>la</strong> technique ferroviaire lors <strong>de</strong><br />
l’imp<strong>la</strong>ntation d’un système Train-Tram<br />
5.1 Sécurité<br />
Vu <strong>la</strong> situation géographique particulière au <strong>Luxembourg</strong>, 4 systèmes <strong>de</strong><br />
sécurité sont actuellement présents sur le matériel ferroviaire national et<br />
international, à savoir le :<br />
• MEMOR 2+ pour le <strong>Luxembourg</strong><br />
• KVB pour <strong>la</strong> France<br />
• TBL pour <strong>la</strong> Belgique<br />
• PZB90 pour l'Allemagne<br />
Pour remédier à <strong>la</strong> situation actuelle, un nouveau système, à savoir le ETCS<br />
(European Train Control System) sera installé <strong>dans</strong> les années à venir.<br />
Dans <strong>la</strong> phase <strong>de</strong> transition, les anciens et nouveaux systèmes <strong>de</strong> sécurité<br />
fonctionnent en parallèle jusque 2017 (cf. accord international resp.<br />
autorisation <strong>du</strong> GI pour le maintien <strong>de</strong> l’ancien système sur matériel rou<strong>la</strong>nt<br />
SNCF). Quant au fonctionnement parallèle <strong>de</strong> 2 systèmes <strong>de</strong> sécurité, il est<br />
incompatible avec une exploitation Train-Tram.<br />
Conséquence pour <strong>de</strong>s raisons <strong>de</strong> sécurité :<br />
La phase 1a <strong>du</strong> concept d’exploitation Train-Tram ne saura être mise<br />
en service qu’à partir <strong>de</strong> 2017, lorsque, à part <strong>de</strong> l’adaptation <strong>de</strong>s<br />
équipements techniques <strong>de</strong>s voies, l’ensemble <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt<br />
circu<strong>la</strong>nt sur le réseau ferré <strong>lu</strong>xembourgeois sera équipé avec le<br />
système <strong>de</strong> sécurité ETCS Level 1.<br />
5.2 Qualité d’exploitation <strong>du</strong> réseau national (ponctualité)<br />
La qualité d'exploitation d'un futur concept « Train-Tram» a été éva<strong>lu</strong>ée en<br />
2003/2004 par le bureau d'experts RmCon (Hannovre) sur base <strong>de</strong>s<br />
simu<strong>la</strong>tions horaires. Cette étu<strong>de</strong> (basée sur <strong>de</strong>s conditions théoriques<br />
idéales) a fait ressortir les éléments-clefs suivants :<br />
• un horaire peu stable avec une qualité en <strong>de</strong>ssous <strong>de</strong> celle<br />
d’aujourd’hui<br />
• <strong>de</strong>s problèmes <strong>de</strong> désheurement sur les lignes à forte<br />
fréquentation<br />
• une saturation <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacité d’infrastructure (aux heures <strong>de</strong> pointe,<br />
<strong>la</strong> <strong>de</strong>nsité <strong>du</strong> trafic touche déjà aujourd’hui aux limites <strong>de</strong> saturation)<br />
• une stabilité <strong>de</strong>s horaires ferroviaires sur le point <strong>de</strong> chuter<br />
• Retards importés sur le réseau national par le trafic ferroviaire<br />
international aux 5 points frontières primaires Rodange, Bettembourg,<br />
Wasserbillig, Troisvierges et Kleinbettingen (retards importés par le<br />
trafic <strong>de</strong> voyageurs et par le trafic <strong>de</strong> fret).<br />
• Risque <strong>de</strong> déstabilisation supplémentaire suite à l'intro<strong>du</strong>ction d'un<br />
système Train-Tram et ceci aussi bien par le nombre d’en-<br />
/désenfilements que par le nombre <strong>de</strong> jonctions directes entre les<br />
tronçons où le Train-Tram circule <strong>dans</strong> l’espace-rue et le réseau<br />
ferroviaire primaire (Explication : chaque jonction supplémentaire<br />
implique que le Train-Tram « importe » <strong>de</strong>s retards supplémentaires<br />
<strong>dans</strong> le réseau ferré national <strong>de</strong>puis <strong>la</strong> route).<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 57 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Conséquence pour <strong>de</strong>s raisons <strong>de</strong> ponctualité :<br />
Afin <strong>de</strong> limiter les retards « importés » par le Train-Tram <strong>de</strong>puis <strong>la</strong><br />
route, le nombre <strong>de</strong> jonctions directes entre les tronçons où le Train-<br />
Tram circule <strong>dans</strong> l’espace-rue et le réseau ferroviaire primaire est à<br />
limiter à 2 (cf. aussi note <strong>de</strong>s CFL <strong>du</strong> 16/11/2005 sur le nombre <strong>de</strong><br />
connexions gérables entre le réseau Train-Tram et le réseau ferroviaire<br />
primaire).<br />
pour mémoire :<br />
• Coût d’exploitation annuel 61 Mio €<br />
(Seulement Train-Tram, supplément aux frais actuels)<br />
5.4 Prix d'acquisition et capacité <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt<br />
5.3 Coûts pour une première mise en service <strong>du</strong> concept<br />
Train-Tram<br />
Dans le cadre <strong>du</strong> concept d’exploitation éva<strong>lu</strong>é en 2002/2003 par le bureau<br />
d'experts RmCon, une première mise en service <strong>du</strong> concept d'exploitation<br />
Train-Tram est dénommée « Phase 1». Sous condition que toutes les<br />
mesures d'infrastructures prévues pour cette première étape <strong>du</strong> concept<br />
d'exploitation soient achevées, elle offre un raccor<strong>de</strong>ment Train-Tram direct<br />
entre <strong>la</strong> Région et le Kirchberg (=Durchgebun<strong>de</strong>ner TT-Verkehr aus <strong>de</strong>r<br />
Region hin zum Kirchberg).<br />
Les coûts d'investissement pour cette première mise en service se<br />
présentent en 2005 comme suit (budget APS révisé, situation 2005):<br />
• Coût Infrastructure 1.225 Mio €<br />
(Nécessaire pour Train-Tram , phase 1a)<br />
• Acquisition <strong>de</strong> 44 Trains-Tram 198 Mio €<br />
Total (budget APS révisé, situation 2005): 1.423 Mio €<br />
La comparaison <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacité et <strong>du</strong> prix d'acquisition / <strong>du</strong> prix par p<strong>la</strong>ce<br />
assise pour les systèmes Train-Tram, Tram Léger et Train C<strong>la</strong>ssique est<br />
reprise ci-après. Tandis que les chiffres pour le matériel rou<strong>la</strong>nt à 2 niveaux<br />
représentent les prix d'achat réels payés en 2004/2005, les chiffres pour les<br />
systèmes Tram Léger / Train-Tram sont basés sur <strong>de</strong>s estimations. Compte<br />
tenu <strong>de</strong> <strong>la</strong> situation spécifique au Grand-Duché (p.ex. engin bicourant 25 kV<br />
AC-750V CC, etc.), le matériel rou<strong>la</strong>nt Train-Tram est à développer<br />
spécifiquement pour le marché <strong>lu</strong>xembourgeois. Après <strong>de</strong>s négociations<br />
effectuées en 2004 par les CFL au niveau international, uniquement 2<br />
constructeurs ont offert un prototype « Train-Tram » avec un prix<br />
unitaire se situant aux environs <strong>de</strong> 4,5 Mio € (= équivalent à un prix par<br />
p<strong>la</strong>ce assise d'environ 45.000 €). Reste à noter que le prix par p<strong>la</strong>ce assise<br />
d'un système tram tourne autour <strong>de</strong> 25.000 €. Ce prix moins élevé<br />
s'explique par le fait qu'un Tram Léger circule sur un réseau isolé et ne doit<br />
donc pas répondre aux spécifications particulières <strong>du</strong> réseau ferroviaire<br />
<strong>lu</strong>xembourgeois. Par conséquent, il en résulte qu'un certain nombre <strong>de</strong><br />
systèmes « Tram Léger» éprouvés se présente sur le marché international.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 58 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Matériel rou<strong>la</strong>nt<br />
TRAIN-TRAM<br />
100 p<strong>la</strong>ces assises<br />
(composition maximale x 2)<br />
TRAM LEGER<br />
100 p<strong>la</strong>ces assises<br />
(composition maximale x 2)<br />
AUTOMOTRICES<br />
A 2 NIVEAUX<br />
340 p<strong>la</strong>ces assises<br />
LOC 4000 AVEC 3 VOITURES<br />
A 2 NIVEAUX<br />
360 p<strong>la</strong>ces assises<br />
LOC 4000 AVEC 6 VOITURES<br />
A 2 NIVEAUX<br />
780 p<strong>la</strong>ces assises<br />
Prix<br />
d’acquisition<br />
Prix par<br />
p<strong>la</strong>ce assise<br />
4,5 Mio € ca. 45.000 €<br />
2,5 Mio € ca. 25.000 €<br />
7,5 Mio € ca. 22.000 €<br />
7,8 Mio € ca. 22.000 €<br />
11,7 Mio € ca. 15.000 €<br />
Figure 5-1: Comparaison <strong>du</strong> prix d'acquisition/<strong>de</strong> <strong>la</strong> capacité <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt normalisée sur<br />
p<strong>la</strong>ces 2ème c<strong>la</strong>sse (source : CFL, situation 2005)<br />
5.5 Réserves <strong>de</strong> capacité sur le réseau national<br />
Les simu<strong>la</strong>tions horaires effectuées par RmCon, Hannovre (sous<br />
l’hypothèse <strong>de</strong> conditions idéales) ont démontré que <strong>la</strong> première étape <strong>du</strong><br />
concept d' exploitation Train-Tram (Phase 1a = Raccor<strong>de</strong>ment Train-<br />
Tram <strong>du</strong> Kirchberg à <strong>la</strong> ligne <strong>du</strong> Nord à <strong>la</strong> hauteur <strong>de</strong> Dommeldange +<br />
Dédoublement <strong>de</strong> <strong>la</strong> ligne <strong>Luxembourg</strong>-Pétange) est faisable sous<br />
réserve <strong>de</strong>s remarques suivantes :<br />
−<br />
L'achèvement <strong>de</strong> l'ensemble <strong>de</strong>s travaux nécessaires au niveau <strong>de</strong><br />
l'infrastructure pour <strong>la</strong> mise en service <strong>de</strong> <strong>la</strong> « phase 1a»<br />
La nécessité <strong>de</strong> toutes ces mesures d'infrastructures prévues est<br />
ressortie <strong>de</strong> l'étu<strong>de</strong> RmCon (2002/2003) et a été confirmée par le<br />
bureau d'experts Ernst Basler & Partner, Zürich en 2004.<br />
− Néanmoins, <strong>de</strong>s contraintes capacitives persistent sur les<br />
principales lignes en aff<strong>lu</strong>ence vers <strong>la</strong> capitale. Le concept<br />
d'exploitation Train-Tram simulé par RmCon a fait ressortir les réserves<br />
<strong>de</strong> capacité suivantes :<br />
• Section <strong>Luxembourg</strong>-Bettembourg<br />
La capacité est épuisée sur le tronçon le p<strong>lu</strong>s fréquenté <strong>du</strong> réseau<br />
national. Ce tronçon névralgique s'explique par <strong>la</strong> superposition <strong>de</strong>s<br />
trafics internationaux / transfrontaliers <strong>de</strong> provenance France avec<br />
les trafic nationaux <strong>de</strong> provenance Du<strong>de</strong><strong>la</strong>nge / Esch-Alzette /<br />
Kayldall / Schiff<strong>la</strong>nge / Differdange / etc.<br />
• Ligne <strong>du</strong> Nord<br />
• l'intégration <strong>de</strong> trains <strong>de</strong> renfort et internationaux <strong>de</strong>vient<br />
impossible<br />
• un allongement partiel <strong>de</strong>s temps d'arrêt <strong>de</strong>vient inévitable<br />
• <strong>de</strong>s restrictions importantes aux en-/désenfilements <strong>de</strong>s Train-<br />
Tram <strong>de</strong> / vers Kirchberg en sont <strong>la</strong> conséquence<br />
• Gare <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
• <strong>de</strong>s importantes restrictions aux en-/désenfilements aux têtes<br />
Nord et Sud<br />
• une disponibilité limitée <strong>de</strong>s quais (p.ex. seulement 20-30 min.<br />
pour le TGV-Est, Paris)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 59 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Conséquences : Effet « d’absorption » :<br />
Les nouvelles réserves créées d’un côté sur le réseau national grâce<br />
aux investissements majeurs au niveau <strong>de</strong> l’infrastructure sont<br />
« absorbées » en bonne partie par l’intro<strong>du</strong>ction d’un matériel rou<strong>la</strong>nt<br />
Train-Tram à capacité ré<strong>du</strong>ite. Il en résulte un manque <strong>de</strong> capacité <strong>de</strong><br />
transports aux heures <strong>de</strong> pointe.<br />
part). Ces lignes directes « Train C<strong>la</strong>ssique » vont répondre à une <strong>de</strong>man<strong>de</strong><br />
future <strong>de</strong> f<strong>lu</strong>x <strong>de</strong> passagers vou<strong>la</strong>nt circuler <strong>de</strong> manière directe <strong>dans</strong> un<br />
Grand-Duché structuré <strong>de</strong> manière p<strong>lu</strong>s polycentrique (contexte: IVL,<br />
Integriertes Verkehrs- und Lan<strong>de</strong>sentwick<strong>lu</strong>ngskonzept).<br />
5.6 Phasage <strong>du</strong> concept d’exploitation Train-Tram et confort<br />
<strong>de</strong>s passagers<br />
Les étapes moyen terme, long terme et phase finale d'une offre future<br />
montrent l'interaction entre l'extension <strong>du</strong> réseau ferroviaire et une offre<br />
gagnant en attractivité par étape infrastructurelle réalisée. Ainsi, l’horaire<br />
projeté à moyen terme (phase 1a) se présente comme suit :<br />
- 4 <strong>de</strong>ssertes Train-Tram directes par heure vers le Kirchberg <strong>de</strong><br />
provenance Pétange, Belval Ouest, Esch/Alzette et Du<strong>de</strong><strong>la</strong>nge<br />
- et 3 <strong>de</strong>ssertes directes par heure <strong>de</strong> Diekirch / Mersch.<br />
L'étu<strong>de</strong> RmCon a montré que <strong>la</strong> ca<strong>de</strong>nce <strong>de</strong>s Trains-Tram <strong>de</strong>sservant<br />
le Kirchberg n’évo<strong>lu</strong>e guère entre <strong>la</strong> phase 1a et <strong>la</strong> phase finale (Mise<br />
en service <strong>du</strong> tronçon Kirchberg/F.I.L. – Aérogare – Hamm - Gare <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> et <strong>de</strong>s nouvelles lignes <strong>Luxembourg</strong>-Bettembourg et<br />
<strong>Luxembourg</strong>-Esch/Alzette). La stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> prévoit qu’uniquement<br />
<strong>dans</strong> <strong>la</strong> phase finale <strong>du</strong> concept d’exploitation les liaisons directes<br />
« Train C<strong>la</strong>ssique » à travers <strong>la</strong> Gare Centrale <strong>de</strong>viennent faisables (p.<br />
ex. <strong>de</strong>s lignes directes entre <strong>la</strong> Région Sud / les gares périphériques <strong>de</strong><br />
Cessange et Howald d’une part et <strong>la</strong> Vallée <strong>de</strong> l’Alzette / <strong>la</strong> Nordstad d’autre<br />
L'objectif <strong>du</strong> concept d'exploitation était d'offrir une <strong>de</strong>sserte Train-Tram<br />
directe entre les différentes parties <strong>du</strong> pays et le P<strong>la</strong>teau <strong>du</strong> Kirchberg. Par<br />
contre, l'étu<strong>de</strong> RmCon a montré que même <strong>dans</strong> <strong>la</strong> phase finale, <strong>la</strong> majeure<br />
partie <strong>de</strong> <strong>la</strong> clientèle nécessite le besoin d'un transbor<strong>de</strong>ment pour une<br />
<strong>de</strong>stination à <strong>Luxembourg</strong>-<strong>Ville</strong> (c'est-à-dire d'un côté le trafic<br />
international et le trafic transfrontalier en forte croissance <strong>de</strong> provenance<br />
Thionville, Arlon, Athus, Longwy, Trèves et d'un autre côté les trafic<br />
intérieurs effectués en Train C<strong>la</strong>ssique / Train Express ainsi que l'absence<br />
d'une offre Train-Tram sur les lignes Kleinbettingen et Wasserbillig).<br />
Conc<strong>lu</strong>sions <strong>du</strong> concept d’exploitation Train-Tram :<br />
au niveau <strong>du</strong> confort : L’application <strong>de</strong>s concepts Train-Tram « BTB »<br />
resp. « mobilitéit.<strong>lu</strong> » implique que le trafic international /<br />
transfrontalier et une gran<strong>de</strong> partie <strong>du</strong> trafic intérieur nécessitent le<br />
besoin d’un transbor<strong>de</strong>ment.<br />
au niveau <strong>du</strong> phasage : Avant <strong>la</strong> mise en service d’un premier mo<strong>du</strong>le /<br />
d’une première étape <strong>du</strong> concept d’exploitation Train-Tram, <strong>de</strong>s<br />
dépenses <strong>de</strong> 1,423 Mio € (budget APS révisé, situation 2005)<br />
s’imposent.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 60 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
5.7 Résumé <strong>de</strong>s contraintes <strong>de</strong> <strong>la</strong> technique ferroviaire<br />
En résumé, les contraintes techniques au sujet <strong>de</strong> l'exploitation d'un système Train-Tram se présentent comme suit :<br />
− Volet 1 : Sécurité<br />
Le concept d'exploitation Train-Tram ne saura être mis en service qu'à partir <strong>de</strong> 2017 (contexte international d'un système <strong>de</strong> sécurité unique ETCS).<br />
− Volet 2 : Qualité d'exploitation <strong>du</strong> réseau national (ponctualité)<br />
Afin <strong>de</strong> limiter les retards « importés » par le Train-Tram <strong>de</strong>puis <strong>la</strong> route, le nombre <strong>de</strong> jonctions directes « Route (Train-Tram) – Réseau ferroviaire primaire »<br />
est à limiter à 2. Ainsi toute extension éventuelle <strong>de</strong>s concepts/réseaux hybri<strong>de</strong>s présentant déjà 2 jonctions (p.ex. extension <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>,<br />
<strong>dans</strong> <strong>la</strong> Nordstad ou <strong>dans</strong> <strong>la</strong> Région Sud) nécessitera l’intro<strong>du</strong>ction d’un troisième système <strong>du</strong> type « Tram Léger ».<br />
− Volet 3 : Coûts pour une première mise en service <strong>du</strong> concept Train-Tram<br />
Coûts d’investissement (infrastructure, matériel rou<strong>la</strong>nt) pour une première étape <strong>du</strong> concept d'exploitation Train-Tram <strong>de</strong> 1.423 Mio € (budget APS révisé,<br />
situation 2005). (Phase 1a = Raccor<strong>de</strong>ment Train-Tram <strong>du</strong> Kirchberg à <strong>la</strong> ligne <strong>du</strong> Nord à <strong>la</strong> hauteur <strong>de</strong> Dommeldange + Dédoublement <strong>de</strong> <strong>la</strong> ligne<br />
<strong>Luxembourg</strong>-Pétange.)<br />
− Volet 4 : Prix d'acquisition et capacité <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt<br />
Comparaison <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacité et <strong>du</strong> prix d'acquisition / <strong>du</strong> prix par p<strong>la</strong>ce assise pour les systèmes Train-Tram, Tram Léger et Train C<strong>la</strong>ssique fait ressortir<br />
les désavantages <strong>du</strong> Train-Tram.<br />
− Volet 5 : Réserves sur le réseau national<br />
Les réserves <strong>de</strong> capacité <strong>de</strong> transport créées grâce aux investissements futurs au niveau <strong>de</strong> l'infrastructure sont en bonne partie « absorbées » par<br />
l'intro<strong>du</strong>ction d'un matériel rou<strong>la</strong>nt Train-Tram à capacité voyageurs ré<strong>du</strong>ite.<br />
− Volet 6 : Phasage <strong>du</strong> concept d'exploitation Train-Tram et confort <strong>de</strong>s passagers<br />
Un confort accru pour les passagers ne se fera ressentir qu’après réalisation <strong>de</strong> <strong>la</strong> phase finale <strong>de</strong>s différentes étapes. (Phase finale = Phase 1a + Mise en<br />
service <strong>du</strong> tronçon Kirchberg/F.I.L.-Aérogare-Hamm-Gare Centrale + Mise en service <strong>de</strong>s lignes <strong>Luxembourg</strong>-Bettembourg et <strong>Luxembourg</strong>-Esch/Alzette).<br />
Néanmoins les concepts Train-Tram « BTB » resp. « mobilitéit.<strong>lu</strong> » exigent un changement <strong>du</strong> moyen <strong>de</strong> transport à <strong>la</strong> Gare Centrale pour tous les trains<br />
c<strong>la</strong>ssiques/express/transfrontaliers/internationaux resp. pour tous les trains circu<strong>la</strong>nt sur les lignes <strong>de</strong> Kleinbettingen et Wasserbillig.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 61 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 62 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
6 Eva<strong>lu</strong>ation détaillée <strong>de</strong>s scénarios 5-8 sur base <strong>de</strong> 36<br />
critères<br />
6.1 Les scénarios soumis à une éva<strong>lu</strong>ation détaillée<br />
Les différents scénarios présentés au fil <strong>du</strong> chapitre 4 sont caractérisés par<br />
<strong>de</strong>ux approches distinctes. Tandis que les scénarios 1-4 font recours - <strong>du</strong><br />
moins partiellement - à un système à base hybri<strong>de</strong> ; les concepts 5-8 issus<br />
<strong>de</strong> l’approche dite « Train C<strong>la</strong>ssique », préconisent soit uniquement <strong>du</strong><br />
matériel Train C<strong>la</strong>ssique, soit une combinaison <strong>du</strong> matériel Train C<strong>la</strong>ssique<br />
avec un <strong>de</strong>uxième système <strong>de</strong> type Tram Léger.<br />
Conformément à <strong>la</strong> position <strong>de</strong> <strong>la</strong> Société Nationale <strong>de</strong>s Chemins <strong>de</strong> Fer sur<br />
<strong>la</strong> coexistence <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt Train-Tram avec <strong>du</strong> matériel Train<br />
C<strong>la</strong>ssique avancée au chapitre précé<strong>de</strong>nt, <strong>de</strong>s problèmes <strong>de</strong> sécurisation <strong>du</strong><br />
trafic ferroviaire s’opposent à une intro<strong>du</strong>ction <strong>de</strong>s engins Train-Tram sur le<br />
réseau ferré <strong>lu</strong>xembourgeois avant l’année 2017. Sans vouloir mettre en<br />
cause ce fait d’exc<strong>lu</strong>sion pour les scénarios hybri<strong>de</strong>s (scénarios 1-4) à long<br />
terme, le groupe <strong>de</strong> travail a opté pour une approche pragmatique visant le<br />
déblocage d’une situation embourbée après une décennie <strong>de</strong> discussions.<br />
C’est <strong>dans</strong> ce contexte que le groupe <strong>de</strong> travail a procédé à une éva<strong>lu</strong>ation<br />
détaillée <strong>de</strong>s scénarios 5-8 (seuls scénarios permettant un raccord <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
<strong>Ville</strong> Haute et <strong>du</strong> Kirchberg au réseau ferroviaire avant l’année 2017) sous<br />
condition que les so<strong>lu</strong>tions/tracés retenus/réalisés à court/moyen terme<br />
restent compatibles avec l’option d’une exploitation ultérieure en matériel<br />
rou<strong>la</strong>nt <strong>du</strong> type « Train-Tram ».<br />
Figure 6-1: Les scénarios 5-8 soumis à l’éva<strong>lu</strong>ation détaillée<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 63 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
6.2 Les 36 critères d’éva<strong>lu</strong>ation retenus par le groupe <strong>de</strong><br />
travail<br />
6.2.1 Regroupement <strong>de</strong>s 36 critères d’éva<strong>lu</strong>ation en 5 thèmes<br />
Les scénarios 5-8 ont été exposés à une éva<strong>lu</strong>ation, regroupant un<br />
ensemble <strong>de</strong> 36 critères répartis sur les 5 thèmes suivants :<br />
• Aspect 1 : Objectifs en matière <strong>de</strong> mobilité: attractivité <strong>du</strong> point<br />
<strong>de</strong> vue voyageurs et développement urbain (6.2.2)<br />
• Aspect 2 : Environnement naturel et humain (6.2.3)<br />
• Aspect 3 : Coût d’investissement (6.2.4)<br />
• Aspect 4 : Coût d’exploitation (6.2.5)<br />
• Aspect 5 : Restriction lors <strong>de</strong> <strong>la</strong> mise en œuvre (6.2.6)<br />
Un relevé détaillé <strong>de</strong>s différents indicateurs pris en considération est repris<br />
sur les pages suivantes. Les critères ont été pondérés sur base d’une<br />
appréciation qualitative.<br />
6.2.2 Aspect 1 : Objectifs en matière <strong>de</strong> mobilité : attractivité <strong>du</strong> point <strong>de</strong><br />
vue voyageurs et développement urbain (critères 1-16)<br />
a) Kun<strong>de</strong>nattraktivität<br />
• Systembedingtes Umsteigen<br />
internationaler Verkehr, Grenzverkehr, In<strong>la</strong>ndverkehr<br />
• Benutzerfreundlichkeit / Komfort<br />
Fahrdynamik, Fahrzeuginnenklima, P<strong>la</strong>tzangebot<br />
• Leistungsfähigkeit<br />
Fahrgäste pro Stun<strong>de</strong> und Richtung ; Leistungsreserven ;<br />
Kapazität<br />
• Erreichbarkeit <strong>de</strong>s ÖPNV<br />
Örtliche Verfügbarkeit, Haltestellenabstand<br />
• Zugangsmöglichkeiten zum ÖV<br />
Zugangs- bzw. Wartezeit bis zum Einstieg<br />
• Aufenthaltsqualität bei <strong>de</strong>n Haltestellen<br />
• Sicherheitsempfin<strong>de</strong>n Fahrgast<br />
subjektive Sicherheit<br />
• Aktive / passive Sicherheit<br />
Sicherheit Fahrgast / an<strong>de</strong>re Verkehrsteilnehmer<br />
• Reisezeit<br />
b) Raum- und Verkehrskompatibilität<br />
• Kompatibilität mit IVL<br />
• Verhältnismäßigkeit <strong>de</strong>r Anzahl an<br />
Schienenanbin<strong>du</strong>ngen für die 3 Viertel<br />
Stadtzentrum / Kirchberg / Südwesten<br />
• Kompatibilität mit Konzept <strong>de</strong>r Peripheriebahnhöfe<br />
Bewertung Attraktivität <strong>de</strong>r Umsteigemöglichkeiten<br />
• Integrationsfähigkeit in Straßenraum<br />
Anzahl Konflikte mit Straßenverkehr, Unabhängigkeit<br />
vom Straßenverkehr<br />
•Anzahl schienengebun<strong>de</strong>ne ÖV-Systeme<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 64 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
• Erschließung <strong>de</strong>r Stadtgebiete<br />
Erschließungspotential im direkten und erweiterten<br />
Einzugsbereich (Wohnbevölkerung, Arbeitsplätze,<br />
Stu<strong>de</strong>nten, P&R Plätze)<br />
• Kompatibilität mit Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept<br />
6.2.3 Aspect 2 : Environnement naturel et humain (critères 17-24)<br />
a) Erscheinungsbild<br />
• ÖV-Präsenz; Stadtattraktivität<br />
• Trennwirkung<br />
• Flächenbedarf<br />
• Lärmemissionen<br />
• Minimisierung MIV im Stadtgebiet<br />
Stadtbild, Erscheinungsbild<br />
b) Schutz <strong>de</strong>r Umwelt<br />
• Feinstaub-Emissionen<br />
• CO2-Emissionen<br />
• Flächenbedarf<br />
6.2.4 Aspect 3 : Coût d’investissement (critères 25-28)<br />
Minimisierung <strong>de</strong>r Investitionskosten<br />
• Baukosten (génie civil)<br />
• Bahntechnische Einrichtungen<br />
Oberleitung, Leit- und Sicherungstechnik,<br />
Stromversorgung<br />
• Tunneleinrichtung, Sicherheit<br />
• Kosten Rollmaterial<br />
6.2.5 Aspect 4 : Coût d’exploitation (critères 29-30)<br />
Minimisierung <strong>de</strong>r Betriebskosten<br />
• Betriebskosten, Unterhaltungskosten<br />
Persona<strong>la</strong>ufwand, Energiekosten<br />
• Emissionsquotenkauf <strong>du</strong>rch Kyotoprotokoll<br />
6.2.6 Aspect 5 : Restriction lors <strong>de</strong> <strong>la</strong> mise en œuvre (critères 31-36)<br />
a) Einfache Umsetzung <strong>de</strong>s Baus<br />
• Erdarbeiten/Tiefbau<br />
• Bauphasen und Glie<strong>de</strong>rung<br />
Machbarkeit von Teillösungen<br />
• Dauer <strong>de</strong>r Bauarbeiten<br />
• Möglichkeit <strong>de</strong>r Vergabe an klein- und<br />
mittelständische Bauunternehmen<br />
b) Ausbaufähigkeit <strong>de</strong>r vorgegebenen Szenarien<br />
• Ausbaufähigkeit - Stadt<br />
im Stadtgebiet<br />
• Ausbaufähigkeit - Land<br />
in an<strong>de</strong>ren Lan<strong>de</strong>steilen<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 65 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
6.3 La procé<strong>du</strong>re d’éva<strong>lu</strong>ation appliquée par le groupe <strong>de</strong><br />
travail<br />
Avant l’exercice <strong>de</strong> l’éva<strong>lu</strong>ation, chaque membre <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail avait<br />
contribué <strong>dans</strong> une première étape à <strong>la</strong> définition <strong>de</strong>s critères d’éva<strong>lu</strong>ation.<br />
Après cette première étape <strong>de</strong> concertation, les 36 critères d’éva<strong>lu</strong>ation<br />
décrits ci-avant ont été retenus unanimement au groupe <strong>de</strong> travail. Par <strong>la</strong><br />
suite, les membres ont procédé à une pondération <strong>de</strong> chaque critère<br />
d’éva<strong>lu</strong>ation à prendre en considération (chaque membre avait à répartir un<br />
total <strong>de</strong> 100 points sur l’ensemble <strong>de</strong>s 36 critères). La moyenne issue <strong>de</strong> cet<br />
exercice a permis <strong>de</strong> se prononcer <strong>de</strong> manière multidisciplinaire et<br />
transparente sur <strong>la</strong> recommandation d’un scénario précis.<br />
6.4 Conc<strong>lu</strong>sion <strong>de</strong> l’éva<strong>lu</strong>ation <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail -<br />
Recommandation <strong>du</strong> scénario 8 (=Tram Léger)<br />
L’exercice d’éva<strong>lu</strong>ation a fait ressortir c<strong>la</strong>irement le scénario 8 dénommé<br />
« Système combiné Train C<strong>la</strong>ssique + Tram Léger » comme scénario à<br />
retenir. Ce scénario sort en tant que premier pour chacun <strong>de</strong>s participants.<br />
Par rapport aux autres scénarios, il affiche une avance d’environ 30%.<br />
La facilité d’intégration <strong>du</strong> scénario 8 <strong>dans</strong> le tissu urbain, sa<br />
réalisation à court / moyen terme, son phasage approprié dont chaque<br />
étape <strong>de</strong> réalisation entraîne un gain d’attractivité sensible <strong>du</strong> côté<br />
voyageurs et notamment son faible coût <strong>de</strong> réalisation constituent <strong>de</strong>s<br />
atouts majeurs qui l’ont fait emporter par rapport aux autres scénarios.<br />
Figure 6-2: Tracé <strong>de</strong> principe <strong>du</strong> scénario 8 retenu<br />
Partant <strong>de</strong> cette recommandation, le chapitre 8 analyse brièvement les<br />
différents tracés alternatifs possibles sur base <strong>du</strong> scénario 8, appelé <strong>dans</strong> <strong>la</strong><br />
suite scénario <strong>de</strong> base. Dans le chapitre 9, il subira finalement une analyse<br />
détaillée <strong>de</strong>s différents points d’impacts sur le p<strong>la</strong>n géométrique (contexte :<br />
réorganisation <strong>de</strong> l’espace-rue, mise à disposition d’une assise pour le Tram<br />
Léger, cohabitation avec le concept bus, etc ...).<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 66 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
7 La dimension intégrative <strong>de</strong> l’Aménagement <strong>du</strong><br />
Territoire et ses impacts<br />
7.1 De l’évincement <strong>de</strong> l’ancien tram au Train-Tram<br />
L’ancien tramway <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale <strong>lu</strong>xembourgeoise, qui disparut en 1964, était<br />
au plein sens <strong>du</strong> terme un tramway urbain. C’était le tram <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> et en<br />
tant que tel il avait une vocation purement intra-urbaine, même si celle-ci<br />
dépassait dès le départ les limites <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> d’alors, qui, ne l’oublions pas,<br />
al<strong>la</strong>it fusionner en 1920 avec ses communes limitrophes. Son réseau était<br />
<strong>de</strong>nse et radial. Il reliait les quartiers rési<strong>de</strong>ntiels au Centre-<strong>Ville</strong> bicéphale<br />
<strong>Ville</strong>-Haute et quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare.<br />
Son évincement au cours <strong>de</strong>s années 1960 tenait notamment aux raisons<br />
suivantes :<br />
• <strong>la</strong> voiture privée commençait à dominer le paysage <strong>de</strong> <strong>la</strong> mobilité<br />
<strong>lu</strong>xembourgeoise ;<br />
• <strong>la</strong> morphologie urbaine changeait progressivement ; <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> s’étendait<br />
pour <strong>de</strong>venir une agglomération, ce qui nécessitait d’importantes<br />
extensions <strong>de</strong> lignes ;<br />
• il s’agissait d’un tramway urbain d’une technicité dépassée qui, en p<strong>lu</strong>s,<br />
se faufi<strong>la</strong>it à travers une voirie souvent bien trop étroite ou encore<br />
sinueuse et riche en dénivelés, si bien qu’une mo<strong>de</strong>rnisation inévitable<br />
aurait coûté extrêmement cher puisqu’il aurait en fait fal<strong>lu</strong> <strong>la</strong>rgement<br />
reconstruire le réseau ;<br />
• le bus, p<strong>lu</strong>s confortable, trouvait alors les faveurs <strong>de</strong>s déci<strong>de</strong>urs, tout<br />
comme d’une bonne partie <strong>du</strong> public.<br />
Or, le règne <strong>de</strong> <strong>la</strong> voiture privée associée au bus et accessoirement au train<br />
n’al<strong>la</strong>it <strong>du</strong>rer qu’une vingtaine d’années à peine. En effet, dès le milieu <strong>de</strong>s<br />
années 1980, le Centre-<strong>Ville</strong> commençait à suffoquer sous les f<strong>lu</strong>x<br />
automobiles sans cesse croissants.<br />
En dépit d’efforts substantiels (p<strong>la</strong>n Brändli) <strong>du</strong> côté <strong>de</strong>s autobus <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong><br />
<strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (AVL), dont les lignes s’étendaient <strong>de</strong> p<strong>lu</strong>s en p<strong>lu</strong>s au-<strong>de</strong>là<br />
<strong>de</strong>s limites communales, il s’avéra, dès le début <strong>de</strong>s années 1990, qu’à<br />
terme il faudrait prévoir l’intro<strong>du</strong>ction d’un nouveau mo<strong>de</strong> <strong>de</strong> transports en<br />
commun pour remédier au problème <strong>de</strong>s transports <strong>dans</strong> <strong>la</strong> capitale qui<br />
<strong>de</strong>venait d’ailleurs <strong>de</strong> p<strong>lu</strong>s en p<strong>lu</strong>s un problème national ou <strong>du</strong> moins<br />
régional.<br />
En effet, <strong>de</strong>puis <strong>la</strong> gran<strong>de</strong> crise sidérurgique et déjà en partie parallèlement<br />
à celle-ci, <strong>la</strong> capitale avait commencé son ascension en tant que premier<br />
centre d’emploi <strong>du</strong> pays, notamment en tant que centre international <strong>de</strong><br />
services, alors que le reste <strong>du</strong> territoire national se confinait <strong>de</strong> p<strong>lu</strong>s en p<strong>lu</strong>s<br />
<strong>dans</strong> un rôle rési<strong>de</strong>ntiel <strong>de</strong>s employés migrant chaque matin vers <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 67 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
7.2 La réponse Train-Tram aux problèmes <strong>de</strong> mobilité d’alors<br />
Voilà pourquoi, <strong>la</strong> réponse au problème trouvée au cours <strong>de</strong>s années 1990<br />
était un tramway hybri<strong>de</strong>, un Train-Tram capable <strong>de</strong> drainer les sa<strong>la</strong>riés<br />
<strong>de</strong>puis toute <strong>la</strong> moitié sud <strong>du</strong> pays vers <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> et p<strong>lu</strong>s particulièrement vers<br />
le Centre-<strong>Ville</strong> bicéphale <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale. En effet, tandis que<br />
rési<strong>de</strong>ntiellement, l’agglomération s’étendait <strong>de</strong> p<strong>lu</strong>s en p<strong>lu</strong>s loin et que son<br />
aire <strong>de</strong> recrutement <strong>de</strong> <strong>la</strong> main d’œuvre commençait à dépasser les<br />
frontières nationales, sa centralité et ses emplois restaient <strong>la</strong>rgement<br />
confinés au Centre-<strong>Ville</strong> au prix d’un vidange très substantiel <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
popu<strong>la</strong>tion, l’espace rési<strong>de</strong>ntiel central faisant p<strong>la</strong>ce à <strong>de</strong> nouveaux espaces<br />
bureaux. Seul le p<strong>la</strong>teau <strong>du</strong> Kirchberg, avec ses Institutions européennes,<br />
se dégagea comme nouveau pôle <strong>de</strong> développement p<strong>lu</strong>s périphérique,<br />
mais, à l’époque, <strong>la</strong> voiture y régnait encore en maître abso<strong>lu</strong>.<br />
La so<strong>lu</strong>tion hybri<strong>de</strong> proposée suite à l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic (1993) était donc<br />
logique <strong>du</strong> fait qu’il fal<strong>la</strong>it un mo<strong>de</strong> <strong>de</strong> transport capable <strong>de</strong> drainer un<br />
maximum <strong>de</strong> popu<strong>la</strong>tion pour <strong>la</strong> ramener <strong>dans</strong> <strong>la</strong> mesure <strong>du</strong> possible sans<br />
correspondances au Centre-<strong>Ville</strong> et notamment <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-haute et<br />
secondairement au p<strong>la</strong>teau <strong>du</strong> Kirchberg<br />
Trois faiblesses al<strong>la</strong>ient cependant, mis à part <strong>la</strong> polémique générale qui<br />
s’empara <strong>du</strong> projet BTB, empêcher sa mise en oeuvre :<br />
• Tout d’abord, l’agglomération et surtout <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> avait à<br />
juste titre l’impression qu’il s’agissait d’un projet qui bénéficiait p<strong>lu</strong>s au<br />
reste <strong>du</strong> pays, voire aux régions transfrontalières qu’à elle-même, mis à<br />
part le Centre-<strong>Ville</strong>, voire le Kirchberg. En effet, ses quartiers<br />
rési<strong>de</strong>ntiels, tout comme les parties centrales <strong>de</strong>s communes voisines<br />
étaient <strong>la</strong>rgement ignorées. De p<strong>lu</strong>s, <strong>la</strong> ré<strong>du</strong>ction massive prévue <strong>de</strong>s<br />
lignes <strong>de</strong> bus <strong>la</strong>issait anticiper en fait une diminution <strong>de</strong> l’accessibilité<br />
par transports en commun <strong>de</strong> ces quartiers.<br />
• En <strong>de</strong>uxième lieu, les f<strong>lu</strong>x escomptés <strong>de</strong> passagers ne convainquaient<br />
pas encore tout à fait les critiques puisque l’on se situait tout juste <strong>dans</strong><br />
les p<strong>la</strong>ges justifiant l’intro<strong>du</strong>ction d’un tramway, ne fût-il hybri<strong>de</strong>. En<br />
d’autres termes, une amélioration <strong>du</strong> réseau <strong>de</strong>s bus pouvait encore à<br />
l’époque apparaître à juste titre comme une alternative va<strong>la</strong>ble, à<br />
condition toutefois <strong>de</strong> ne rechigner à effectuer <strong>de</strong>s travaux<br />
infrastructurels pour en améliorer <strong>la</strong> f<strong>lu</strong>idité et le confort.<br />
• Enfin, le Train-Tram n’était pas suffisamment perçu comme un vecteur<br />
<strong>de</strong> rénovation urbaine, capable <strong>de</strong> dynamiser <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>, d’en accroître<br />
sensiblement l’attrait et <strong>la</strong> qualité <strong>de</strong> vie. Au contraire, d’importantes<br />
franges <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> redoutaient carrément son<br />
imp<strong>la</strong>ntation ; une imp<strong>la</strong>ntation qui était p<strong>lu</strong>tôt associée à un train,<br />
mastodonte inadapté au milieu urbain étroit <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale, qu’à un tram<br />
léger, urbain, agile, silencieux et d’un esthétisme certain.<br />
Entre-temps, c’est-à-dire <strong>de</strong>puis l’idée d’un Train-Tram développée sur base<br />
<strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic, pratiquement 15 ans se sont écoulés <strong>du</strong>rant lesquels <strong>la</strong><br />
<strong>Ville</strong> et son agglomération ainsi que toute <strong>la</strong> moitié septentrionale <strong>du</strong> pays<br />
avec ses régions transfrontalières ont profondément changé.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 68 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
7.3 Les nouvelles donnes spatio-structurelles<br />
Les données spatio-structurelles ne sont tout simplement p<strong>lu</strong>s les mêmes<br />
(cf. également chapitres 2.1 à 2.3). En effet :<br />
• Désormais l’agglomération <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> s’est développée<br />
<strong>de</strong> manière polycentrique. P<strong>lu</strong>sieurs centres d’activités pour l’essentiel<br />
tertiaires s’y sont développés à côté <strong>du</strong> Centre-<strong>Ville</strong>. Trois au moins<br />
parmi ceux-ci ont ou auront d’ici quelques années une centralité telle,<br />
notamment au niveau <strong>de</strong>s emplois offerts, mais également en ce qui<br />
concerne le logement, voire le commerce, qu’il faudra les <strong>de</strong>sservir par<br />
<strong>la</strong> voie ferrée. Il s’agit <strong>du</strong> Kirchberg, <strong>du</strong> Ban <strong>de</strong> Gasperich et <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte<br />
<strong>de</strong> Hollerich. Les <strong>de</strong>ux premiers dépasseront en termes d’emploi et<br />
surtout <strong>de</strong> logement <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-Haute actuelle qui stagnera, voire reculera<br />
légèrement en tant que centre d’activités, alors qu’il faudrait abso<strong>lu</strong>ment<br />
y augmenter le nombre d’habitants. Combiné au secteur <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare<br />
Centrale, <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong> Hollerich présente également <strong>de</strong>s perspectives <strong>de</strong><br />
croissance extrêmement importantes, notamment en termes d’emplois.<br />
• Si on y ajoute <strong>de</strong>s pôles <strong>de</strong> développement un peu moins importants<br />
comme ce<strong>lu</strong>i p<strong>lu</strong>s éc<strong>la</strong>té <strong>de</strong> Bertrange-Strassen, ce<strong>lu</strong>i autour <strong>de</strong><br />
l’aéroport ou encore ce<strong>lu</strong>i constitué par <strong>la</strong> gran<strong>de</strong> zone d’activités <strong>de</strong><br />
Nie<strong>de</strong>ranven-Schuttrange, il faut bien se rendre à l’évi<strong>de</strong>nce que <strong>la</strong><br />
structuration fonctionnelle <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> et <strong>de</strong> son agglomération a<br />
profondément évo<strong>lu</strong>ée et que cette évo<strong>lu</strong>tion, qui est loin d’être<br />
achevée, a d’importantes retombées sur les besoins en transports.<br />
• D’un autre côté, on peut observer une redynamisation <strong>de</strong>s zones<br />
urbanisées <strong>du</strong> bassin minier particulièrement bien <strong>de</strong>sservies par le<br />
chemin <strong>de</strong> fer, alors que jusqu’au milieu <strong>de</strong>s années 1990 ces zones<br />
étaient marquées par un important exo<strong>de</strong> vers le péri- ou suburbain<br />
nettement moins bien <strong>de</strong>sservi.<br />
• S’y ajoute une véritable explosion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s transfrontaliers qui<br />
dépasse aujourd’hui <strong>la</strong> barre <strong>de</strong>s 120.000 et qui change complètement<br />
<strong>la</strong> donne au niveau <strong>de</strong>s besoins en transports en commun par rapport à<br />
l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic qui était basée sur une quasi-stagnation <strong>de</strong> l’emploi et<br />
par-là <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> frontaliers entre 1990 et 2005 (cf. figure 2-1). En<br />
effet, il s’agit <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>tion cible où il faudra faire les p<strong>lu</strong>s grands<br />
efforts afin <strong>de</strong> parvenir à une augmentation sensible <strong>de</strong> <strong>la</strong> part modale<br />
<strong>de</strong>s transports en commun. Le train <strong>de</strong> type RER avec <strong>de</strong>s voitures à 2<br />
niveaux est <strong>de</strong> loin le p<strong>lu</strong>s à même <strong>de</strong> contribuer à cette tâche.<br />
• D’ailleurs, l’idée <strong>de</strong> <strong>la</strong> construction <strong>de</strong> gares périphériques développée<br />
<strong>dans</strong> le cadre <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> (2002) est <strong>la</strong>rgement liée à<br />
cette évo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s transfrontaliers et, d’une manière<br />
générale, à <strong>la</strong> croissance exponentielle <strong>de</strong>s f<strong>lu</strong>x <strong>de</strong> transport,<br />
notamment domicile-travail, vers <strong>la</strong> capitale, son Centre-<strong>Ville</strong>, mais<br />
aussi, sinon surtout, ses centres périphériques (cf. chap. 2.3.3). Il n’est<br />
donc que logique que <strong>de</strong> telles gares soient prévues au Kirchberg, au<br />
Howald (Ban <strong>de</strong> Gasperich) et à Cessange (Porte <strong>de</strong> Hollerich), voire<br />
encore à Dommeldange où une autre friche in<strong>du</strong>strielle attend sa<br />
reconversion.<br />
Ce constat multi-échelle et multi-dimensionnel, qui montre à quel point le<br />
développement territorial <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale, <strong>de</strong> son agglomération et ce<strong>lu</strong>i <strong>de</strong>s<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 69 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
transports en commun sont liés entre eux <strong>de</strong> même qu’ils sont liés au<br />
développement <strong>du</strong> reste <strong>du</strong> pays et <strong>de</strong>s régions transfrontalières, pose<br />
évi<strong>de</strong>mment aussi <strong>la</strong> question <strong>du</strong> futur développement souhaitable <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capitale et <strong>du</strong> pays et <strong>de</strong> <strong>la</strong> manière dont ont veut in<strong>du</strong>ire ce<strong>lu</strong>i-ci par une<br />
politique adaptée <strong>de</strong>s transports en commun. Ainsi convient-il, en<br />
adéquation avec les principes <strong>du</strong> Programme directeur et le modèle spatial<br />
<strong>de</strong> l’IVL, <strong>de</strong> :<br />
• Trouver, à l’échelle <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> et <strong>de</strong> son agglomération, un juste<br />
équilibre entre le développement <strong>de</strong>s centres périphériques et une<br />
nécessaire redynamisation <strong>du</strong> Centre-<strong>Ville</strong> qui présente à bien <strong>de</strong>s<br />
égards <strong>de</strong>s signes <strong>de</strong> crise urbaine. S’il est indiscutable que le quartier<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare, et p<strong>lu</strong>s particulièrement le secteur <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare Centrale,<br />
nécessite une opération intégrée <strong>de</strong> rénovation urbaine et possè<strong>de</strong><br />
certainement d’importantes capacités <strong>de</strong> croissance en termes<br />
d’emplois tertiaires mais aussi <strong>de</strong> logement, <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-Haute doit être<br />
confortée en tant que centre décisionnel, centre financier et surtout<br />
centre commercial <strong>de</strong> haut standing. En outre, elle doit retrouver une<br />
certaine fonction d’habitat pour <strong>la</strong> revitaliser après les heures <strong>de</strong> bureau.<br />
Enfin, elle doit être parfaitement liée à ses centres périphériques et<br />
notamment à leurs gares afin <strong>de</strong> pouvoir pleinement tirer partie d’une<br />
organisation complémentaire <strong>de</strong> <strong>la</strong> poly-centralité urbaine. A ce titre le<br />
Kirchberg doit jouer un rôle prépondérant parmi ces centres<br />
périphériques. Il partage le rôle décisionnel avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-Haute, en<br />
hébergeant les Institutions européennes ainsi que certaines<br />
administrations étatiques trop à l’étroit <strong>dans</strong> celle-ci. Il constitue <strong>la</strong><br />
première excroissance <strong>du</strong> centre financier <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>ce. Le Ban <strong>de</strong><br />
Gasperich <strong>de</strong>vrait héberger les autres fonctions tertiaires dont les<br />
besoins en p<strong>la</strong>ce ne peuvent p<strong>lu</strong>s être satisfaits au Centre-<strong>Ville</strong> tout en<br />
s’efforçant d’en phaser le développement <strong>de</strong> manière à ne pas<br />
hypothéquer ce<strong>lu</strong>i <strong>du</strong> Kirchberg ainsi que <strong>la</strong> rénovation <strong>du</strong> quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Gare qui peut englober partiellement <strong>la</strong> nécessaire restructuration<br />
urbaine au niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong> Hollerich.<br />
• Continuer, à l’échelle <strong>de</strong> l’ensemble <strong>du</strong> pays, à mettre en œuvre <strong>la</strong><br />
politique <strong>de</strong> <strong>la</strong> déconcentration concentrée entamée <strong>de</strong> manière réso<strong>lu</strong>e<br />
à Belval-Ouest. A côté <strong>de</strong>s autres friches et <strong>de</strong>s centres urbains <strong>du</strong><br />
bassin minier, c’est <strong>la</strong> Nordstad qui doit être développée prioritairement<br />
en y décentralisant certaines fonctions tertiaires et administratives<br />
réservées jusqu’il y a peu à <strong>la</strong> capitale. En d’autres termes, il importe<br />
d’œuvrer en faveur d’un rééquilibrage territorial <strong>du</strong> pays <strong>dans</strong> le respect<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> primauté <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale qui reste, notamment à travers son Centre-<br />
<strong>Ville</strong>, <strong>la</strong> vitrine internationale <strong>du</strong> pays.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 70 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
7.4 L’association complémentaire train mo<strong>de</strong>rne interurbain –<br />
Tram Léger intra-urbain comme nouvelle réponse intégrée<br />
Afin <strong>de</strong> soutenir ces objectifs <strong>de</strong> développement spatial par une politique<br />
appropriée <strong>de</strong>s transports en commun, une combinaison train mo<strong>de</strong>rne et<br />
système ferroviaire léger semble <strong>la</strong> mieux adaptée.<br />
En ce qui concerne <strong>la</strong> capitale et son agglomération, force est tout d’abord<br />
<strong>de</strong> constater qu’un système ferroviaire léger mo<strong>de</strong>rne est le p<strong>lu</strong>s à même <strong>de</strong><br />
concilier <strong>la</strong> double nécessité <strong>de</strong> rattachement efficace, rapi<strong>de</strong>, confortable et<br />
<strong>de</strong> gran<strong>de</strong> capacité <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-Haute à <strong>la</strong> Gare Centrale ainsi qu’à <strong>la</strong> future<br />
gare <strong>du</strong> Kirchberg et une opération <strong>de</strong> rénovation urbaine d’envergure (cf.<br />
chapitre 8.3, resp. figures 8-15 et 8-16).<br />
Cette faculté provient essentiellement <strong>de</strong> sa p<strong>lu</strong>s gran<strong>de</strong> acceptation<br />
popu<strong>la</strong>ire à l’instar <strong>de</strong> ce qui s’est fait <strong>dans</strong> d’autres villes proches comme<br />
Strasbourg. N’oublions pas, en effet, qu’en matière <strong>de</strong> transports en<br />
commun, le facteur psychologique, l’acceptation et <strong>la</strong> perception, est<br />
essentiel et p<strong>lu</strong>s on associe <strong>du</strong> positif au mo<strong>de</strong> <strong>de</strong> transport en question,<br />
p<strong>lu</strong>s il s’en trouve renforcé. Ceci exige cependant <strong>de</strong> <strong>la</strong> part <strong>de</strong>s autorités<br />
compétentes <strong>de</strong> pleinement saisir l’opportunité <strong>de</strong> l’imp<strong>la</strong>ntation d’un<br />
système ferroviaire léger mo<strong>de</strong>rne en tant qu’opération urbaine d’ensemble<br />
et non pas seulement comme effort d’amélioration <strong>de</strong>s transports en<br />
commun. Une telle opération urbaine comprend <strong>de</strong>s aspects urbanistiques<br />
tels un re-<strong>de</strong>ssin <strong>de</strong> <strong>la</strong> voirie, un é<strong>la</strong>rgissement éventuel <strong>de</strong>s trottoirs,<br />
l’aménagement <strong>de</strong> pistes cyc<strong>la</strong>bles, un réaménagement <strong>de</strong>s p<strong>la</strong>ces et <strong>de</strong>s<br />
espaces verts. Des faça<strong>de</strong>s pourront être refaites et l’on pourra profiter <strong>de</strong><br />
l’occasion pour réaliser certaines opérations immobilières d’envergure,<br />
adaptées à <strong>la</strong> nouvelle urbanité in<strong>du</strong>ite par un nouveau système ferroviaire<br />
léger. Au niveau <strong>de</strong>s infrastructures fonctionnelles et techniques, une<br />
attention particulière <strong>de</strong>vra être vouée aux arrêts qui <strong>de</strong>vront inviter à faire<br />
usage <strong>du</strong> nouveau système ferroviaire léger en marquant le paysage urbain.<br />
Il faudra qu’ils <strong>de</strong>viennent <strong>de</strong>s repères cognitifs <strong>de</strong> l’espace urbain. Les<br />
gares ou lieux d’échanges multimodaux <strong>de</strong>vront être conçus comme lieux<br />
attrayants <strong>de</strong> rencontre et en tant que lieux multi-fonctionnels efficaces <strong>de</strong><br />
passage, structurant le secteur environnant. Les voies propres au nouveau<br />
système ferroviaire léger <strong>de</strong>vront être matérialisées d’une manière c<strong>la</strong>ire et<br />
si possible être protégées par rapport à <strong>la</strong> chaussée restante, notamment<br />
celle à disposition <strong>du</strong> trafic automobile indivi<strong>du</strong>el qui <strong>de</strong>vra être sensiblement<br />
ré<strong>du</strong>it au profit <strong>de</strong> <strong>la</strong> mobilité douce. Au niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nification, le PAG<br />
<strong>de</strong>vra intégrer l’impact sur le p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> l’attractivité et <strong>de</strong> <strong>la</strong> centralité urbaines<br />
décou<strong>la</strong>nt <strong>du</strong> nouveau système ferroviaire léger.<br />
Ensuite, il sera re<strong>la</strong>tivement aisé d’étendre le réseau ferré léger vers<br />
l’agglomération, notamment sa partie ouest insuffisamment <strong>de</strong>sservie par le<br />
train c<strong>la</strong>ssique.<br />
En ce qui concerne le reste <strong>du</strong> pays et les régions transfrontalières, il est<br />
indiscutable qu’un train mo<strong>de</strong>rne <strong>de</strong> type RER avec <strong>de</strong>s voitures à <strong>de</strong>ux<br />
niveaux permettra <strong>de</strong> transporter p<strong>lu</strong>s rapi<strong>de</strong>ment <strong>de</strong>puis les <strong>Ville</strong>s <strong>du</strong> bassin<br />
minier, respectivement <strong>la</strong> Nordstad et surtout les <strong>Ville</strong>s transfrontalières <strong>de</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 71 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
grands vo<strong>lu</strong>mes <strong>de</strong> passagers vers les gares et donc les centres<br />
périphériques ainsi que <strong>la</strong> gare centrale. S’il est vrai qu’en ce qui concerne<br />
<strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-Haute une correspondance avec un système ferroviaire léger sera<br />
partiellement/intégralement nécessaire, il est tout aussi vrai qu’en raison <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> bonne répartition <strong>de</strong>s gares périphériques, notamment celle <strong>du</strong> Kirchberg,<br />
<strong>la</strong> perte <strong>de</strong> temps pourra être limitée à un minimum. En revanche, pour les<br />
dép<strong>la</strong>cements autres que ceux liés au travail, <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>-Haute pourra profiter<br />
<strong>du</strong> fait d’être reliée par un système ferroviaire léger aux gares périphériques<br />
et aux pôles <strong>de</strong> développement correspondants dont chacun hébergera une<br />
popu<strong>la</strong>tion <strong>de</strong> travail et, surtout, rési<strong>de</strong>ntielle non négligeable.<br />
Il est évi<strong>de</strong>nt que, <strong>dans</strong> une telle combinaison train mo<strong>de</strong>rne - système<br />
ferroviaire léger, un rôle clé, sinon capital revient aux gares périphériques<br />
qui, en tant que p<strong>la</strong>te-formes p<strong>lu</strong>rifonctionnelles et multi-modales d’échange,<br />
<strong>de</strong>vront dynamiser l’ensemble <strong>de</strong>s f<strong>lu</strong>x <strong>du</strong> réseau multi-modal <strong>de</strong>s transports<br />
en commun tout en les aiguil<strong>la</strong>nt savamment et le p<strong>lu</strong>s rapi<strong>de</strong>ment possible<br />
et en invitant au passage à l’abandon <strong>de</strong> <strong>la</strong> voiture privée (fonction P&R).<br />
C’est donc en raison <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion polycentrique <strong>de</strong> l’agglomération <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capitale, couplée à une redynamisation d’autres pôles urbains et un<br />
prolongement <strong>de</strong>s distances domicile-travail parcourus bien au-<strong>de</strong>là <strong>de</strong>s<br />
frontières, que <strong>la</strong> mise en p<strong>la</strong>ce d’un système intra-urbain ferroviaire léger,<br />
en association complémentaire avec le train interurbain, s’impose<br />
désormais. S’y ajoute le besoin vital <strong>de</strong> rénovation <strong>du</strong> Centre-<strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> qu’un système ferroviaire léger harmonieusement intégré <strong>dans</strong><br />
l’espace rue est parfaitement à même d’accompagner, <strong>de</strong> supporter, voire<br />
<strong>de</strong> catalyser.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 72 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
8 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé pour le scénario retenu<br />
"Tram Léger" (scénario 8)<br />
8.1 Vue d’ensemble <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b<br />
Le scénario 8 retenu sur base <strong>de</strong> l'éva<strong>lu</strong>ation décrite au chapitre 6 contient<br />
<strong>de</strong>ux sous-tracés alternatifs entre le Pont Rouge et <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong><br />
Hollerich/Gare périphérique <strong>de</strong> Cessange, à savoir (cf. aussi figure 8-1) :<br />
• un premier tracé 8a prenant son départ au Pont Grand-Duchesse<br />
Charlotte/Pont Rouge poursuivant en direction <strong>du</strong> boulevard Royal via<br />
l'avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté vers <strong>la</strong> Gare Centrale afin <strong>de</strong> traverser le quartier<br />
Hollerich et <strong>de</strong> rejoindre finalement <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong> Hollerich/Gare<br />
périphérique <strong>de</strong> Cessange<br />
• un second tracé 8b prenant également son départ au Pont Rouge,<br />
poursuivant en direction <strong>de</strong> <strong>la</strong> P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l’Etoile pour passer par <strong>la</strong> route<br />
d’Esch afin <strong>de</strong> rejoindre également <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong> Hollerich/Gare<br />
périphérique <strong>de</strong> Cessange<br />
Le potentiel <strong>de</strong> passagers analysé par <strong>la</strong> CMT permet <strong>de</strong> comparer les<br />
sous-tracés 8a et 8b sous l’optique <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong> passagers susceptible<br />
d’utiliser les transports en commun pendant un jour ouvrable à l’horizon<br />
2020.<br />
Notons que le vo<strong>lu</strong>me <strong>de</strong>s trajets motorisés estimé pour l’horizon 2020 est<br />
calculé sur base <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données structurelles (p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail,<br />
habitants) décrite en détail au chapitre 3.<br />
Figure 8-1: Tracé 8a "Pont Rouge / Centre-<strong>Ville</strong> / Gare Centrale / Porte <strong>de</strong> Hollerich / Gare <strong>de</strong><br />
Cessange" et tracé 8b "Pont Rouge / P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l'Etoile / Route d'Esch / Porte <strong>de</strong> Hollerich / Gare <strong>de</strong><br />
Cessange"<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 73 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
8.1.1 Hypothèses retenues par <strong>la</strong> CMT pour l’estimation <strong>du</strong> potentiel<br />
passagers Tram Léger <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Systématique appliquée par <strong>la</strong> CMT au niveau <strong>du</strong> horizon <strong>de</strong>s<br />
prévisions <strong>de</strong>s données structurelles<br />
• Simu<strong>la</strong>tion <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong> trafic (transport public et indivi<strong>du</strong>el) pour<br />
l'horizon 2020 sur base <strong>de</strong>s données IVL - Scénario habitants.<br />
Systématique appliquée par <strong>la</strong> CMT au niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong> trafic<br />
• Deman<strong>de</strong> <strong>de</strong> trafic (nombre <strong>de</strong> dép<strong>la</strong>cements journaliers) générée à<br />
partir <strong>de</strong>s données structurelles (popu<strong>la</strong>tion, emploi, enseignement, ...)<br />
et calculée pour toutes les re<strong>la</strong>tions entre l’ensemble <strong>de</strong>s cel<strong>lu</strong>les<br />
génératrices <strong>de</strong> trafic <strong>du</strong> modèle <strong>de</strong> simu<strong>la</strong>tion (<strong>Ville</strong> : 86 cel<strong>lu</strong>les, reste<br />
<strong>du</strong> pays : 500 cel<strong>lu</strong>les, région transfrontalière : 212 cel<strong>lu</strong>les).<br />
• Agrégation <strong>de</strong> l’ensemble <strong>de</strong>s cel<strong>lu</strong>les sur 26 secteurs générateurs <strong>de</strong><br />
trafic (10 pour <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>, 10 pour le pays et 6 pour <strong>la</strong> région<br />
transfrontalière). Cette agrégation permet d’analyser les f<strong>lu</strong>x <strong>de</strong><br />
dép<strong>la</strong>cement <strong>de</strong> manière p<strong>lu</strong>s globale et sommaire (cf. aussi figures 8-2<br />
et 8-3).<br />
• Définition <strong>de</strong>s secteurs générateurs <strong>de</strong> trafic selon leur cohérence<br />
géographique et leur orientation par rapport à <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> (ou représentant<br />
un quartier <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong>).<br />
Figure 8-2: Zones définies pour <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (source : CMT)<br />
Figure 8-3: Zones définies pour le Grand-Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> et <strong>la</strong> région transfrontalière<br />
(source : CMT)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 74 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Systématique appliquée par <strong>la</strong> CMT pour calculer le potentiel théorique<br />
<strong>de</strong> passagers susceptible d’utiliser les transports publics<br />
• Calcul <strong>du</strong> potentiel théorique en matière <strong>de</strong> transport public sur les<br />
tracés analysés en tenant compte <strong>de</strong> l’ensemble <strong>de</strong>s re<strong>la</strong>tions<br />
Origine/Destination entre les 26 secteurs générateurs <strong>de</strong> trafic définis ci<strong>de</strong>ssus.<br />
• Estimation <strong>du</strong> potentiel pratique en appliquant pour chaque re<strong>la</strong>tion 2<br />
niveaux <strong>de</strong> Modal Split, un premier ré<strong>du</strong>it (=Hypothèse 1) et un autre<br />
élevé (=Hypothèse 2), permettant ainsi d'obtenir une fourchette <strong>du</strong><br />
potentiel <strong>de</strong>s passagers.<br />
Le tableau suivant il<strong>lu</strong>stre les hypothèses 1 + 2 concernant le Modal Split :<br />
Re<strong>la</strong>tions <strong>de</strong> trafic<br />
MS mo<strong>de</strong>ste<br />
(=Hypothèse 1)<br />
MS important<br />
(=Hypothèse 2)<br />
Avec origine et <strong>de</strong>stination sur le tracé 35% 50%<br />
Entre le tracé et <strong>la</strong> région sud / sud-ouest et est <strong>du</strong><br />
pays<br />
25%<br />
35%<br />
Entre le tracé et <strong>la</strong> région limitrophe sud / sud-ouest<br />
et est<br />
20%<br />
30%<br />
Autres re<strong>la</strong>tions <strong>de</strong> trafic interne <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> 25% 35%<br />
Autres re<strong>la</strong>tions <strong>de</strong> trafic entre <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> et le pays 15% 22,5%<br />
Autres re<strong>la</strong>tions <strong>de</strong> trafic entre <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> et les pays<br />
limitrophes<br />
10%<br />
15%<br />
Figure 8-4: Tableau il<strong>lu</strong>strant les hypothèses 1 (Modal Split mo<strong>de</strong>ste) et 2 (Modal Split<br />
important) appliquées par <strong>la</strong> CMT(source : CMT)<br />
En partant <strong>du</strong> tableau 8-4, les potentiels estimés par <strong>la</strong> suite en re<strong>la</strong>tion avec<br />
<strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> donnent un Modal Split cumulé <strong>de</strong> 20% sur base <strong>de</strong><br />
l’hypothèse 1 (Modal Split <strong>du</strong> trafic interne VdL : 28%, Modal Split <strong>du</strong> trafic<br />
Origine/Destination VdL : 17%) respectivement un Modal Split cumulé <strong>de</strong><br />
29% pour l’hypothèse 2 (Modal Split <strong>du</strong> trafic interne VdL : 39%, Modal Split<br />
<strong>du</strong> trafic Origine/Destination VdL :25%)<br />
Reste à préciser <strong>dans</strong> ce contexte que le Modal Split 1997 recensé sur base<br />
<strong>de</strong> l’enquête ménagère 1994 et <strong>de</strong> l’enquête frontalière 1997: 28 % pour le<br />
trafic interne VdL, 18 % pour le trafic Origine/Destination VdL et 23% pour le<br />
Modal Split cumulé.<br />
Hypothèses générales appliquées par <strong>la</strong> CMT<br />
• Les données structurelles prévues pour <strong>la</strong> capitale à l'horizon 2020 (cf.<br />
chapitre 3) se basent sur l'hypothèse que le développement<br />
urbanistique <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte <strong>de</strong> Hollerich et <strong>du</strong> Ban <strong>de</strong> Gasperich pourrait<br />
atteindre 60% <strong>du</strong> Masterp<strong>la</strong>n jusqu'à cet horizon.<br />
• Concept futur <strong>du</strong> transport public permettant une bonne <strong>de</strong>sserte <strong>de</strong><br />
l'espace ouest / sud-ouest (Grand-Duché et pays limitrophes) à partir <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> gare <strong>de</strong> Cessange.<br />
• Liaisons <strong>de</strong>s gares périphériques <strong>de</strong> Cessange et Howald permettant<br />
une bonne <strong>de</strong>sserte <strong>de</strong> l'espace Porte <strong>de</strong> Hollerich - Cessange - Ban <strong>de</strong><br />
Gasperich à partir <strong>de</strong>s 2 gares.<br />
• Desserte <strong>de</strong> <strong>la</strong> région nord-est <strong>du</strong> pays (lignes autobus / P+R) via gare<br />
FIL et non Gare Centrale.<br />
• Etant donné qu’il est difficile d'attribuer correctement <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong><br />
trafic issue <strong>de</strong> <strong>la</strong> direction sud-ouest par rapport à un couloir précis, ces<br />
trajets ont été répartis pour moitié à <strong>la</strong> gare <strong>de</strong> Cessange et pour moitié<br />
à <strong>la</strong> gare <strong>de</strong> Howald.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 75 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
8.1.2 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé sur le tracé 8a<br />
(Pont Rouge - Centre-<strong>Ville</strong> - Gare Centrale - Porte <strong>de</strong> Hollerich/Gare<br />
<strong>de</strong> Cessange)<br />
En partant <strong>de</strong>s hypothèses 1 et 2, le modèle <strong>de</strong> trafic <strong>de</strong> <strong>la</strong> CMT permet<br />
d’i<strong>de</strong>ntifier les maxima et minima d’une fourchette <strong>du</strong> potentiel <strong>de</strong> passagers<br />
à attendre. Le potentiel prévu par jour ouvrable à l'horizon 2020 sur le<br />
tracé 8a se présente comme suit (2 directions):<br />
- Partie Nord : tronçon Pont Rouge - Pont Adolphe<br />
36.600 trajets (Hypothèse 1) - 52.900 trajets (Hypothèse 2)<br />
- Partie Sud : tronçon Pont Adolphe - Gare Centrale<br />
57.400 trajets (Hypothèse 1) - 82.700 trajets (Hypothèse 2)<br />
Figure 8-6: Tracé 8a - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable estimé<br />
à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 1 d’un Modal Split mo<strong>de</strong>ste (source: CMT)<br />
Figure 8-5: Le tracé 8a « Pont Rouge / Centre-<strong>Ville</strong> / Gare Centrale / Gare <strong>de</strong> Cessange »<br />
Figure 8-7: Tracé 8a - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable estimé<br />
à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source: CMT)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 76 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
8.1.3 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé sur le tracé 8b<br />
(Pont Rouge - P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l’Etoile - route d’Esch - Porte <strong>de</strong><br />
Hollerich/Gare <strong>de</strong> Cessange)<br />
En partant <strong>de</strong>s hypothèses 1 et 2, le modèle <strong>de</strong> trafic <strong>de</strong> <strong>la</strong> CMT permet<br />
d’i<strong>de</strong>ntifier les maxima et minima d’une fourchette <strong>du</strong> potentiel <strong>de</strong> passagers<br />
à attendre. Le potentiel prévu par jour ouvrable à l'horizon 2020 sur le<br />
tracé 8b se présente comme suit (2 directions):<br />
- Partie Nord : tronçon Pont Rouge - P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l'Etoile<br />
16.200 trajets (Hypothèse 1) - 23.100 trajets (Hypothèse 2)<br />
- Partie Sud : tronçon Route d'Esch<br />
16.600 trajets (Hypothèse 1) - 23.900 trajets (Hypothèse 2)<br />
Figure 8-9: Tracé 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable estimé<br />
à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 1 d’un Modal Split mo<strong>de</strong>ste (source: CMT)<br />
Figure 8-8: Le tracé 8b « Pont Rouge / P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l’Etoile / Route d’Esch / Gare <strong>de</strong> Cessange »<br />
Figure 8-10: Tracé 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions par jour ouvrable<br />
estimé à l’horizon 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source: CMT)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 77 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
8.1.4 Potentiel <strong>de</strong> passagers estimé suite à une superposition <strong>de</strong>s tracés<br />
8a et 8b<br />
En partant <strong>de</strong> l'hypothèse 1 (modal split mo<strong>de</strong>ste) et <strong>de</strong> l'hypothèse 2<br />
(modal split important), le modèle <strong>de</strong> trafic <strong>de</strong> <strong>la</strong> CMT permet d’i<strong>de</strong>ntifier les<br />
maxima et minima d’une fourchette <strong>du</strong> potentiel <strong>de</strong> passagers à attendre. En<br />
superposant les tracés 8a et 8b, le potentiel prévu par jour ouvrable à<br />
l'horizon 2020 se présente comme suit (2 directions):<br />
- Partie Nord: tracé 8a : 20.500 trj.( Hypothèse 1) - 29.700 traj.(Hypothèse 2)<br />
tracé 8b : 16.200 trj.( Hypothèse 1) - 23.100 traj.( Hypothèse 2)<br />
- Partie Sud : tracé 8a : 40.600 trj.( Hypothèse 1) - 58.400 traj.( Hypothèse 2)<br />
tracé 8b : 16.600 trj.( Hypothèse 1) - 23.900 traj.( Hypothèse 2)<br />
Figure 8-12: Superposition <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux<br />
directions par jour ouvrable 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 1 d’un Modal Split mo<strong>de</strong>ste (source :<br />
CMT)<br />
Figure 8-11: La superposition <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b<br />
Figure 8-13: Superposition <strong>de</strong>s tracés 8a et 8b - Potentiel <strong>de</strong> passagers <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux<br />
directions par jour ouvrable 2020 sur base <strong>de</strong> l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source :<br />
CMT)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 78 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
8.2 Conc<strong>lu</strong>sion sous l'optique <strong>du</strong> potentiel passagers et <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
faisabilité technique - Recommandation <strong>du</strong> tracé 8a<br />
En vue <strong>de</strong> l'i<strong>de</strong>ntification <strong>du</strong> tracé à préconiser <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue <strong>de</strong>s<br />
potentiels <strong>de</strong> passagers prévus pour les transports en commun, trois<br />
analyses ont été menées par <strong>la</strong> CMT, à savoir:<br />
• une analyse sur le tracé 8a (cf. chapitre 8.1.2)<br />
• une analyse sur le tracé 8b (cf. chapitre 8.1.3)<br />
• une analyse sur <strong>la</strong> superposition <strong>de</strong>s variantes 8a et 8b (cf. chapitre<br />
8.1.4)<br />
La comparaison <strong>de</strong>s chiffres abso<strong>lu</strong>s <strong>de</strong>s <strong>de</strong>ux premières analyses fait<br />
ressortir qu'en matière <strong>de</strong>s potentiels <strong>de</strong> passagers susceptibles d’utiliser les<br />
transports en commun, le tracé 8a s'avère être le p<strong>lu</strong>s intéressant.<br />
Il est à noter que <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue <strong>de</strong>s tronçons les p<strong>lu</strong>s propices au<br />
développement <strong>de</strong>s transports en commun, un tronçon ressort <strong>de</strong><br />
l'ensemble <strong>de</strong>s analyses, à savoir le tronçon entre <strong>la</strong> Gare Centrale et le<br />
Centre-<strong>Ville</strong> - d'où le besoin primordial <strong>de</strong> <strong>de</strong>voir <strong>de</strong>sservir cet axe par un<br />
système <strong>de</strong> transports en commun performant. Les autres tronçons <strong>du</strong> tracé<br />
8a ont eux aussi un fort potentiel pour les transports en commun.<br />
L'analyse <strong>du</strong> potentiel <strong>de</strong>s passagers confirme les conc<strong>lu</strong>sions <strong>du</strong><br />
chapitre 3.3 : Même si les quartiers Kirchberg - Porte <strong>de</strong><br />
Hollerich/Cessange - Ban <strong>de</strong> Gasperich/Gasperich présument un potentiel<br />
<strong>de</strong> croissance très important jusqu’à l’horizon 2020 au niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
popu<strong>la</strong>tion/<strong>de</strong> l’emploi, les quartiers "anciens" Centre-<strong>Ville</strong> et Centre-<br />
Gare défen<strong>de</strong>nt néanmoins leur position <strong>de</strong> pôle d'attraction le p<strong>lu</strong>s<br />
important <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale et <strong>la</strong> Gare Centrale défend son rôle comme<br />
« p<strong>la</strong>que tournante » dominante en matière <strong>de</strong>s f<strong>lu</strong>x <strong>de</strong>s passagers.<br />
D'autre part, suivant les calculs <strong>de</strong> <strong>la</strong> CMT, les potentiels <strong>du</strong> tracé 8b ne sont<br />
pas non p<strong>lu</strong>s négligeables à l'horizon 2020; un potentiel qui est accentué par<br />
le développement <strong>du</strong> quartier Porte <strong>de</strong> Hollerich (cf. concours international,<br />
2005) par le rôle croissant <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare périphérique <strong>de</strong> Cessange (contexte :<br />
Eurocap-<strong>Rail</strong>) et par <strong>la</strong> réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire<br />
<strong>Luxembourg</strong>-Esch/Alzette. Sous condition que les projets précités soient<br />
réalisés, une offre cohérente en matière <strong>de</strong> transports publics sur le tracé 8b<br />
peut être considérée comme un complément éventuel au tracé 8a pour un<br />
horizon à long terme. Cependant, les étu<strong>de</strong>s effectuées fin 2005 par les<br />
services techniques <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> ont fait ressortir que <strong>la</strong><br />
faisabilité technique <strong>du</strong> tracé 8b n’est pas garantie sur l’intégralité <strong>du</strong><br />
tracé.<br />
Le groupe <strong>de</strong> travail recomman<strong>de</strong> donc <strong>de</strong> développer l’extension <strong>du</strong><br />
réseau ferré par un Tram Léger <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> sur le<br />
tracé 8a (Pont Rouge - Centre-<strong>Ville</strong> - Gare Centrale - Porte <strong>de</strong><br />
Hollerich/Gare <strong>de</strong> Cessange).<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 79 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 8-14: Tracé recommandé par le groupe <strong>de</strong> travail ad hoc<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 80 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
8.3 Adéquation potentiel <strong>de</strong> passagers – capacité <strong>du</strong> matériel<br />
rou<strong>la</strong>nt<br />
Tenant compte <strong>de</strong>s conc<strong>lu</strong>sions <strong>du</strong> groupe préconisant le tracé 8a (Pont<br />
Rouge - Centre-<strong>Ville</strong> - Gare Centrale - Porte <strong>de</strong> Hollerich/Gare <strong>de</strong><br />
Cessange), il échet <strong>de</strong> confronter le potentiel <strong>de</strong> passagers estimé par <strong>la</strong><br />
CMT pour l’horizon 2020 aux capacités <strong>de</strong>s différents moyens <strong>de</strong> transports,<br />
à savoir:<br />
• Tram Léger (exemple Strasbourg)<br />
• Bus articulé (bus AVL)<br />
• Bus standard (bus AVL)<br />
L’estimation sommaire se base sur les principes suivants :<br />
• Potentiel variant <strong>de</strong> 57.400 passagers (Modal Split mo<strong>de</strong>ste) à<br />
82.700 passagers (Modal Split important) <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux directions<br />
par jour ouvrable à l’horizon 2020 (base : CMT, cf. fig. 8-6 et 8-7)<br />
• Rapport heure <strong>de</strong> pointe / 24h: 22%. Le rapport 0,22 correspond au<br />
rapport « montées / <strong>de</strong>scentes » <strong>de</strong> passagers <strong>de</strong> trains recensé en<br />
2000 à <strong>la</strong> gare <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> . Cette approche semble d’autant<br />
p<strong>lu</strong>s réaliste au vu <strong>de</strong> <strong>la</strong> prépondérance <strong>de</strong>s trajets origine<strong>de</strong>stination<br />
en re<strong>la</strong>tion avec <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (cf. également<br />
fig. 3-7 à 3-9).<br />
• Charges asymétriques sur l’axe central d’une re<strong>la</strong>tion 1/3 à 2/3<br />
Partant <strong>de</strong> ces hypothèses, les charges à attendre à l’horizon 2020 sur l’axe<br />
Gare Centrale – Centre-<strong>Ville</strong> varient <strong>de</strong> 8.300 à 12.000 passagers pendant<br />
l’heure <strong>de</strong> pointe <strong>dans</strong> <strong>la</strong> direction dominante ce qui dépasse <strong>de</strong> loin les<br />
capacités <strong>du</strong> moyen <strong>de</strong> transport bus.<br />
Figure 8-15: Charges maximales Tram Léger, bus articulé, bus standard<br />
Le graphique sur <strong>la</strong> page suivante il<strong>lu</strong>stre les capacités maximales (ligne<br />
pointillée = taux d’occupation <strong>de</strong> 100%), ainsi que les charges réalistes<br />
(ligne continue = taux d’occupation <strong>de</strong> 66%) <strong>de</strong>s différents moyens <strong>de</strong><br />
transports :<br />
• Tram léger – traction double<br />
• Tram léger – traction simple<br />
• Bus articulé<br />
• Bus standard<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 81 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 8-16: Capacités voyageurs d’un matériel rou<strong>la</strong>nt bus / Tram Léger en fonction <strong>de</strong>s ca<strong>de</strong>nces (source: Ingenieurgruppe IVV, Aachen)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 82 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
9 Analyse géométrique et phasage <strong>du</strong> scénario retenu<br />
« Tram Léger » (scénario 8, tracé 8a)<br />
9.1 Analyse géométrique <strong>du</strong> tracé 8a<br />
Dans le présent chapitre, le tracé 8a retenu fait objet d’une analyse<br />
approfondie <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue aspects géométriques. Pour toute <strong>la</strong> section<br />
s’éta<strong>la</strong>nt <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare périphérique Kirchberg F.I.L. à <strong>la</strong> Gare Centrale, le tracé<br />
finalement adopté correspond en majeure partie au tracé issu <strong>du</strong> dossier <strong>de</strong><br />
synthèse BTB é<strong>la</strong>boré en avril 1998 par le groupe <strong>de</strong> travail « P<strong>la</strong>nification<br />
et Réalisation » dont <strong>la</strong> composition était <strong>la</strong> suivante : Jean Schiltz<br />
(Prési<strong>de</strong>nt), Charles Léon Mayer (Vice-prési<strong>de</strong>nt), A<strong>la</strong>in Groff, Pierre<br />
Beckius, René Biwer, Georges Feltz, Jean-C<strong>la</strong>u<strong>de</strong> Sinner, Ed Streitz, John<br />
Weicherding, Romy Karier, Roger Negri.<br />
Aux <strong>de</strong>ux extrémités <strong>de</strong> l’axe Kirchberg - Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté - Gare<br />
Centrale étudié <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong> BTB, <strong>la</strong> stratégie « mobilitéit.<strong>lu</strong> »<br />
(prolongement à partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> F.I.L. en direction Aérogare), resp. le concours<br />
urbanistique « Porte <strong>de</strong> Hollerich » (Prolongement à partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare<br />
Centrale en direction Gare <strong>de</strong> Cessange) renseignent sur les prolongements<br />
ultérieurs <strong>du</strong> tronçon <strong>de</strong> base.<br />
une approche pragmatique et a choisi le tracé BTB comme base pour une<br />
étu<strong>de</strong> géométrique approfondie <strong>de</strong> l’assise ferroviaire <strong>dans</strong> les espaces-rues<br />
existants/projetés.<br />
Ainsi, le groupe <strong>de</strong> travail a confronté les p<strong>la</strong>nifications réalisées <strong>dans</strong> le<br />
cadre <strong>du</strong> BTB avec <strong>la</strong> situation actuelle, tout en tenant compte <strong>de</strong>s nouvelles<br />
contraintes (concept <strong>de</strong>s gares périphériques ressortant <strong>de</strong> mobilitéit.<strong>lu</strong><br />
[2002], concept IVL [2004], concepts et concours urbanistiques récents<br />
comme p.ex. « Porte <strong>de</strong> Hollerich » et « QuartierGare » [2005], p<strong>la</strong>nifications<br />
tiers à respecter, <strong>de</strong>s aménagements infrastructurels effectués au cours <strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong>rnières années, …). Ce processus se fait moyennant une analyse<br />
d’impacts se subdivisant <strong>dans</strong> les <strong>de</strong>ux catégories suivantes :<br />
• Impacts primaires en superposant le projet BTB avec <strong>la</strong> situation<br />
actuelle<br />
• Impacts secondaires en superposant le projet BTB avec <strong>la</strong> situation<br />
actuelle<br />
Mis à part les différences fondamentales <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue <strong>de</strong> l’exploitation<br />
(circu<strong>la</strong>tion d’un Tram Léger au lieu d’un Train-Tram), l’imp<strong>la</strong>ntation<br />
géométrique <strong>de</strong>s <strong>de</strong>ux tracés <strong>dans</strong> l’espace-rue et l’entre-axe <strong>de</strong>s rails est<br />
quasi i<strong>de</strong>ntique. C’est <strong>la</strong> raison pour <strong>la</strong>quelle le groupe <strong>de</strong> travail a opté pour<br />
Les impacts ont été analysés en étroite concertation avec les bureaux<br />
d’étu<strong>de</strong>s (Luxp<strong>la</strong>n, TR-Engineering, Gehl/Jacoby, Luxconsult,<br />
Schroe<strong>de</strong>r & Associés) chargés <strong>de</strong> l’é<strong>la</strong>boration <strong>de</strong>s différents<br />
tronçons <strong>de</strong> tracés <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong> projet BTB.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 83 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
9.1.1 Impacts primaires en superposant le tracé BTB à <strong>la</strong> situation<br />
actuelle<br />
Tandis que les 12 impacts primaires I-XII sont décrits en détail aux chapitres<br />
9.1.3 - 9.1.6., le sommaire y re<strong>la</strong>tif est résumé ci-après :<br />
Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman (cf. chapitre 9.1.3)<br />
I) Halte provisoire F.I.L. / Gare périphérique F.I.L.<br />
II) Redressement <strong>de</strong> l’échangeur Bricherhaff<br />
III) Aménagement « Porte <strong>de</strong> l’Europe » et « Rue <strong>du</strong> Fort<br />
Nie<strong>de</strong>rgrünewald »<br />
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (cf. chapitre 9.1.4)<br />
IV) Tracé Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte Neuve / Bvd Royal<br />
V) Pont Adolphe<br />
VI) Axe Gare-Centre : Cohabitation avec le futur concept bus et ceci<br />
surtout <strong>dans</strong> le contexte <strong>de</strong> <strong>la</strong> revalorisation <strong>du</strong> Centre Aldringen / <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare resp. <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacité ré<strong>du</strong>ite <strong>du</strong> réseau routier<br />
comme p.ex. l’avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté.<br />
VII) L’option d’un tunnel routier « Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté » (selon l’étu<strong>de</strong><br />
BTB, l’option est prévue pour évacuer environ 80 véhicules<br />
supplémentaires aux heures <strong>de</strong> pointe). Alternativement, un autre<br />
acheminement en direction Roca<strong>de</strong> pourrait également contribuer à<br />
une meilleure gestion <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé. Un<br />
réaménagement <strong>de</strong> <strong>la</strong> P<strong>la</strong>ce Metz (proposé comme variante <strong>dans</strong> le<br />
dossier <strong>de</strong> synthèse BTB <strong>du</strong> groupe « P<strong>la</strong>nification et réalisation »,<br />
1998) permettrait <strong>de</strong> favoriser <strong>dans</strong> cette optique les f<strong>lu</strong>x <strong>de</strong> trafic en<br />
direction <strong>du</strong> réseau routier primaire« Bvd <strong>de</strong> <strong>la</strong> Pétrusse ».<br />
Ainsi <strong>la</strong> fonction <strong>de</strong> l’avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté <strong>dans</strong> le réseau routier futur<br />
reste à être définie et ceci soit en optant pour <strong>la</strong> construction d’un<br />
tunnel routier unidirectionnel pour le trafic transitoire avant <strong>la</strong> mise en<br />
p<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> l’assise ferroviaire légère, soit en optant pour un guidage <strong>du</strong><br />
trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé vers le réseau routier primaire adjacent (p.ex.<br />
via le Bvd <strong>de</strong> <strong>la</strong> Pétrusse et <strong>la</strong> Roca<strong>de</strong> <strong>de</strong> Bonnevoie.)<br />
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (cf. chapitre 9.1.5)<br />
VIII) Restructuration <strong>de</strong>s infrastructures ferroviaires aux alentours <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
« Gare <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> »<br />
IX) Gare périphérique <strong>de</strong> Cessange<br />
X) Corridor Gare Centrale - Gare périphérique <strong>de</strong> Cessange<br />
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (cf. chapitre 9.1.6)<br />
XI) Mise à disposition d’un corridor réservé aux transports en commun<br />
XII) Gare périphérique <strong>de</strong> Howald<br />
Pont Adolphe = le point critique <strong>de</strong>s impacts primaires<br />
Parmi les impacts primaires, <strong>la</strong> rénovation <strong>du</strong> pont Adolphe représente en<br />
principe le point critique en vue <strong>de</strong> <strong>la</strong> réalisation <strong>du</strong> scénario 8, tracé 8a. Si<br />
en outre, l’option d’un tunnel routier <strong>dans</strong> l’Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté était<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 84 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
retenue, ce tunnel <strong>de</strong>vrait impérativement être réalisé <strong>dans</strong> son intégralité<br />
avant le début <strong>du</strong> chantier « Tram Léger ». Dans ce cas <strong>de</strong> figure, le point<br />
critique en vue <strong>de</strong> <strong>la</strong> mise en service d’un Tram Léger ne constitue p<strong>lu</strong>s <strong>la</strong><br />
rénovation <strong>du</strong> pont Adolphe, mais <strong>la</strong> réalisation <strong>de</strong> ce tunnel routier.<br />
9.1.2 Impacts secondaires en superposant le tracé BTB à <strong>la</strong> situation<br />
actuelle<br />
Tandis que les 10 impacts secondaires sont décrits en détail aux chapitres<br />
9.1.3 - 9.1.4., le sommaire y re<strong>la</strong>tif est résumé ci-après :<br />
Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman (cf. chapitre 9.1.3)<br />
1) Gare <strong>de</strong> rebroussement F.I.L.<br />
2) Bvd J.F. Kennedy<br />
3) Pont Rouge<br />
4) Théâtre Municipal<br />
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (cf. chapitre 9.1.4)<br />
5) Rond-Point Schuman<br />
6) Changement <strong>du</strong> sens <strong>de</strong> circu<strong>la</strong>tion<br />
7) Volet « Livraison / Stationnement »<br />
8) Bâtiment « Forum Royal »<br />
9) Centre Aldringen<br />
10) Boulevard Royal<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 85 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 86 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
9.1.3 Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman (court terme)<br />
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale<br />
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4<br />
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange<br />
(moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5<br />
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald<br />
(long terme) - cf. chapitre 9.1.6<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 87 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-1: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires I-III et <strong>de</strong>s impacts secondaires 1-4<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 88 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-2: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts I et 1<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 89 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-3: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong> l’impact II<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 90 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-4: Projet Echangeur Bricherhof - Coupes A-A (boulevard J.-F. Kennedy)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 91 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-5: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts III et 2<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 92 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-6: Projet Porte <strong>de</strong> l’Europe - Réaménagement proposé par le bureau d’architecture Perrault - Impact III<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 93 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-7: Projet Porte <strong>de</strong> l’Europe - Réaménagement <strong>du</strong> bvd K. A<strong>de</strong>nauer avec prise en compte <strong>du</strong> tracé Train-Tram vers Dommeldange<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 94 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-8: Projet Porte <strong>de</strong> l’Europe - Réaménagement <strong>du</strong> bvd K. A<strong>de</strong>nauer avec prise en compte <strong>du</strong> tracé Train-Tram vers Dommeldange<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 95 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-9: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts 3 et 4<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 96 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-10: Coupes B-B (Pont Rouge) et C-C (Théâtre Municipal)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 97 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 98 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman<br />
(court terme) cf. chapitre 9.1.3<br />
9.1.4 Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme)<br />
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange<br />
(moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5<br />
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald<br />
(long terme) - cf. chapitre 9.1.6<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 99 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-11: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires IV-VII et <strong>de</strong>s impacts secondaires 5-10<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 100 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-12: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts IV, 5, 6 et 8<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 101 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-13: Coupe A-A (Av. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte-Neuve)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 102 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-14: Options alternatives <strong>du</strong> tracé Av. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Porte-Neuve retenu <strong>dans</strong> le concept BTB (impact IV)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 103 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-15: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts IV à VI et 6 à 10<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 104 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-16: Coupes E-E (boulevard Royal) et F-F (Pont Adolphe)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 105 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-17: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s impacts VII et 6<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 106 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-18: Option <strong>de</strong> gui<strong>de</strong>r le trafic routier transitoire non par un tunnel unidirectionnel « Av. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté » mais par le réseau routier adjacent (p.ex. par le « Bvd <strong>de</strong> <strong>la</strong> Pétrusse » et <strong>la</strong> « roca<strong>de</strong> <strong>de</strong><br />
Bonnevoie »)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 107 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-19: Coupes G-G et H-H (Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 108 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-20: Coupe I-I (P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong>vant <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 109 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 110 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman<br />
(court terme) - cf. chapitre 9.1.3<br />
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale<br />
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4<br />
9.1.5 Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme)<br />
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald<br />
(long terme) - cf. chapitre 9.1.6<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 111 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-21: Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires VIII à IX<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 112 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-22: Tronçon Gare Centrale – Gare Cessange: Vue détail avec <strong>de</strong>scription <strong>de</strong> l’impact X<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 113 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-23: Coupes J-J (rue <strong>de</strong> Hollerich) - K-K (boulevard <strong>de</strong> Hollerich projeté) et L-L (Centre <strong>de</strong>s Assurances sociales)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 114 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale<br />
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4<br />
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale<br />
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4<br />
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange<br />
(moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5<br />
9.1.6 Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 115 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-24: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Vue d’ensemble <strong>de</strong>s impacts primaires IX, XI et XII<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 116 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-25: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Rappel <strong>de</strong>s infrastructures <strong>de</strong> transports projetées<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 117 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
9.2 Le phasage <strong>de</strong>s travaux<br />
L’analyse <strong>du</strong> phasage confronte le p<strong>la</strong>nning retenu sur base <strong>du</strong> mo<strong>du</strong>le K <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> (cf. loi <strong>du</strong> 18.12.2003 sur le raccord <strong>du</strong> p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong><br />
Kirchberg et <strong>de</strong> Fin<strong>de</strong>l) avec les conc<strong>lu</strong>sions tirées sur base <strong>du</strong> présent<br />
dossier.<br />
9.2.1 Le p<strong>la</strong>nning initial <strong>du</strong> tracé « mo<strong>du</strong>le K » <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong><br />
Phase 3 <strong>du</strong> mo<strong>du</strong>le K <strong>de</strong> mobilitéit.<strong>lu</strong>:<br />
• Mise à double voie <strong>du</strong> tronçon Gare Centrale - Hamm - Sandweiler<br />
• Construction <strong>du</strong> nouveau tronçon Hamm-Aérogare<br />
• Construction d’une nouvelle gare d’échanges sur le site <strong>de</strong> <strong>la</strong> F.I.L.<br />
• Mise en service d’un Train C<strong>la</strong>ssique <strong>de</strong>sservant <strong>la</strong> re<strong>la</strong>tion Gare<br />
Centrale - Aérogare - F.I.L.<br />
Le p<strong>la</strong>nning mobilitéit.<strong>lu</strong> prévoyait une réalisation en concordance avec les<br />
3 phases suivantes:<br />
Phase 1 <strong>du</strong> mo<strong>du</strong>le K <strong>de</strong> mobilitéit.<strong>lu</strong>:<br />
• Raccor<strong>de</strong>ment Ligne <strong>du</strong> Nord<br />
• Desserte Train-Tram sur l’antenne ferroviaire bvd J.F. Kennedy<br />
• Aménagement d’un terminus Train-Tram provisoire à <strong>la</strong> hauteur <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
F.I.L.<br />
Phase 2 <strong>du</strong> mo<strong>du</strong>le K <strong>de</strong> mobilitéit.<strong>lu</strong>:<br />
• Prolongement <strong>de</strong> l’antenne ferroviaire jusqu’à l’Aérogare<br />
• Une partie <strong>de</strong>s Trains-Tram s’arrête à <strong>la</strong> F.I.L. (terminus provisoire),<br />
l’autre continue vers l’Aérogare<br />
Figure 9-26: Le phasage <strong>de</strong> réalisation prévu selon <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> (loi <strong>du</strong> 18.12.2003<br />
sur le raccord <strong>du</strong> P<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg et <strong>de</strong> Fin<strong>de</strong>l)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 118 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
9.2.2 Le phasage <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare d’échanges F.I.L. retenu <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong><br />
mo<strong>du</strong>le K <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong><br />
La conception <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare périphérique F.I.L. représente un point déterminant<br />
lors <strong>de</strong> <strong>la</strong> mise en œuvre <strong>du</strong> concept global. Ainsi <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong><br />
développement <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong>, <strong>la</strong> gare périphérique F.I.L. a<br />
bénéficié d’une attention particulière. La situation finale prévoyant une<br />
connexion <strong>du</strong> matériel Train-Tram et Train C<strong>la</strong>ssique, se réalisera en étapes<br />
successives, décrites <strong>dans</strong> <strong>la</strong> suite (cf. aussi figure 7-27) :<br />
Phase 1 <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare d’échange F.I.L. (mo<strong>du</strong>le k, mobilitéit.<strong>lu</strong>)<br />
Lors d’une première phase un terminus provisoire <strong>de</strong>s lignes Train-Tram a<br />
été prévu à <strong>la</strong> hauteur F.I.L.. Ceci se tra<strong>du</strong>it par une halte sur l’axe bvd J.F.<br />
Kennedy à côté <strong>du</strong> complexe Utopolis, complétée en amont d’une gare <strong>de</strong><br />
rebroussement permettant le remisage <strong>de</strong>s rames. Cette première phase se<br />
<strong>la</strong>isse réaliser sans empiétement sur l’enceinte <strong>de</strong> <strong>la</strong> F.I.L. et ne fait pas<br />
appel à <strong>la</strong> construction d’ouvrages supplémentaires.<br />
Phase 3 <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare d’échange F.I.L. (mo<strong>du</strong>le k, mobilitéit.<strong>lu</strong>)<br />
L’arrivée supplémentaire <strong>de</strong>s Trains C<strong>la</strong>ssiques est prévue en phase 3.<br />
Deux options ont été retenues quant à l’imp<strong>la</strong>ntation <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare <strong>de</strong><br />
transbor<strong>de</strong>ment à l’intérieur <strong>de</strong> l’enceinte F.I.L., prévoyant <strong>dans</strong> tous les cas<br />
l’aménagement <strong>de</strong>s quais Trains C<strong>la</strong>ssiques et <strong>de</strong>s quais Train-Tram. Le<br />
maintien <strong>de</strong> <strong>la</strong> halte provisoire sur le bvd J.F. Kennedy ainsi que <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare<br />
<strong>de</strong> rebroussement restera à examiner.<br />
Etant donné que le concept retenu <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong> présent groupe <strong>de</strong><br />
travail est basé sur l’intro<strong>du</strong>ction d’un système Tram Léger au lieu d’un<br />
système Train-Tram, les so<strong>lu</strong>tions développées <strong>dans</strong> le cadre <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie<br />
mobilitéit.<strong>lu</strong> nécessiteront un certain remaniement assurant une stricte<br />
séparation entre le trafic Tram Léger d’un côté et le trafic ferroviaire à base<br />
<strong>de</strong> Trains C<strong>la</strong>ssiques d’un autre côté.<br />
Le schéma en page suivante reprend sommairement les différentes étapes<br />
<strong>de</strong> phasage.<br />
Phase 2 <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare d’échange F.I.L. (mo<strong>du</strong>le k, mobilitéit.<strong>lu</strong>)<br />
De même comme pour <strong>la</strong> phase 1, <strong>la</strong> phase 2 est conçue uniquement pour<br />
le trafic Train-Tram, <strong>la</strong>quelle sera par-contre prolongée au-<strong>de</strong>là <strong>du</strong> terminus<br />
provisoire en direction <strong>de</strong> l’aérogare. La gare <strong>de</strong> rebroussement étant<br />
conservée pour les rames se terminant toujours à <strong>la</strong> hauteur F.I.L., le<br />
prolongement vers l’aérogare se fait moyennant <strong>la</strong> construction d’un<br />
ouvrage souterrain. Parallèlement, <strong>de</strong>s infrastructures assurant le terminus<br />
<strong>de</strong>s rames Train-Tram à l’Aérogare seront à prévoir.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 119 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 9-27: Le phasage <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare d’échanges F.I.L.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 120 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
9.2.3 Le p<strong>la</strong>nning retenu par le groupe <strong>de</strong> travail pour le scénario 8a<br />
« Tram Léger »<br />
En se référant au potentiel <strong>de</strong> passagers à attendre (cf. chapitre 8), le<br />
p<strong>la</strong>nning <strong>du</strong> scénario Tram Léger prévoit comme épine dorsale l’axe<br />
Gare Centrale – Pont Adolphe – Pont Rouge – Kirchberg F.I.L. ; un<br />
tronçon à réaliser à court terme (2012).<br />
La partie raccordant le Kirchberg F.I.L. à l’Aérogare et le raccord à <strong>la</strong> ligne<br />
<strong>de</strong> Wasserbillig est à réaliser à moyen terme. De même, <strong>du</strong> côté ouest, <strong>la</strong><br />
partie Gare Centrale-Hollerich est également à réaliser à moyen terme et<br />
ceci en fonction <strong>de</strong> l’état d’avancement <strong>de</strong>s projets issus <strong>de</strong>s concours<br />
urbanistiques « Porte <strong>de</strong> Hollerich » et « Quartier Gare .» Le prolongement à<br />
partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare <strong>de</strong> Cessange vers <strong>la</strong> gare périphérique <strong>de</strong> Howald pourrait<br />
se faire <strong>dans</strong> cette logique <strong>dans</strong> un échéancier à long terme c’est-à-dire<br />
après <strong>la</strong> mise en service <strong>du</strong> tronçon Gare Centrale - Gare <strong>de</strong> Cessange.<br />
Figure 9-28: Le phasage <strong>du</strong> scénario 8, tracé 8a<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 121 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 122 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
10 Estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts financiers<br />
Deux tracés se proposent pour une <strong>de</strong>sserte ferroviaire reliant <strong>la</strong> Gare<br />
Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir :<br />
• Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.<strong>lu</strong> ( Gare Centrale –<br />
ligne <strong>du</strong> Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K.<br />
A<strong>de</strong>nauer – Kirchberg/F.I.L.)<br />
• Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe <strong>de</strong> travail<br />
(Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-<strong>Ville</strong> – Pont Rouge –<br />
Kirchberg/carrefour bvd K. A<strong>de</strong>nauer – Kirchberg/F.I.L.)<br />
Suivant une estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts <strong>de</strong> construction, le coût <strong>de</strong><br />
l’option 1 (raccor<strong>de</strong>ment Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %), ce<strong>lu</strong>i<br />
<strong>de</strong> l’option 2 (raccor<strong>de</strong>ment Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%).<br />
S’y ajoutent les coûts pour un raccor<strong>de</strong>ment en Train C<strong>la</strong>ssique <strong>du</strong><br />
Kirchberg/F.I.L. à <strong>la</strong> Gare Centrale (via Cents/Aérogare) <strong>de</strong> respectivement<br />
495,85 Mio € pour l’option 1 et <strong>de</strong> 458,75 Mio € pour l’option 2.<br />
Ainsi le coût global <strong>de</strong> l’option 1 (Train-Tram + Train C<strong>la</strong>ssique) s’élève à<br />
760,37 Mio €, ce<strong>lu</strong>i <strong>de</strong> l’option 2 (Tram Léger + Train C<strong>la</strong>ssique) à 580,69<br />
Mio € (indice <strong>de</strong>s prix à <strong>la</strong> construction 618,55, octobre 2005).<br />
Figure 10-1: Raccor<strong>de</strong>ment Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram<br />
Léger (Option 2) et Train C<strong>la</strong>ssique - situation<br />
TRAIN-TRAM Gare Centrale – Ligne <strong>du</strong><br />
Nord/Dommeldange – Kirchberg/F.I.L.<br />
TRAM LEGER Gare Centrale – Centre-<br />
<strong>Ville</strong> – Pont Rouge – Kirchberg/F.I.L.<br />
TRAIN CLASSIQUE Gare Centrale -<br />
Cents/Aérogare - Kirchberg/F.I.L.<br />
OPTION 1<br />
Tracé Train-Tram<br />
(mobilitéit.<strong>lu</strong>)<br />
[Mio €]<br />
264,52<br />
---<br />
495,85<br />
TOTAL HTVA 760,37<br />
OPTION 2<br />
Tracé Tram Léger<br />
(groupe <strong>de</strong> travail)<br />
[Mio €]<br />
---<br />
121,94<br />
458,75<br />
580,69<br />
Figure 10-2: Raccor<strong>de</strong>ment Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram<br />
Léger (Option 2) et Train C<strong>la</strong>ssique – Estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 123 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 10-3: Coûts estimatifs d’un raccor<strong>de</strong>ment <strong>du</strong> Kirchberg/F.I.L. à <strong>la</strong> Gare Centrale en comparant l’option 1 (Train-Tram via Dommeldange, tracé suivant mobilitéit.<strong>lu</strong>) avec l’option 2 (Tram Léger via<br />
Centre-<strong>Ville</strong>, tracé proposé par le groupe <strong>de</strong> travail)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 124 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
11 Eléments supplémentaires à prendre en considération<br />
Si <strong>la</strong> recommandation <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail est suivie, les transports en<br />
commun se basent dorénavant sur un concept ayant comme épine dorsale<br />
un réseau Train C<strong>la</strong>ssique complété à court/moyen terme par un système<br />
Tram Léger. Les différents impacts géométriques affectant le tracé Tram<br />
Léger retenu ont fait l’objet d’une étu<strong>de</strong> <strong>de</strong> faisabilité au chapitre précé<strong>de</strong>nt.<br />
Or, il importe à prendre également en considération dès <strong>la</strong> phase<br />
conceptuelle les aspects techniques supplémentaires conditionnant<br />
l’intro<strong>du</strong>ction d’un système Tram Léger. Le présent relevé se limite à<br />
certains aspects, qui <strong>de</strong>vront faire l’objet d’analyses ultérieures <strong>dans</strong> le<br />
cadre d’étu<strong>de</strong>s approfondies.<br />
11.1 Les aspects conceptuels<br />
Outre les paramètres ferroviaires, les éléments supplémentaires à prendre<br />
en considération se situent avant tout <strong>du</strong> côté conceptuel :<br />
Ruptures <strong>de</strong> charges<br />
Dans un concept <strong>de</strong> transports en commun attractif, les ruptures <strong>de</strong> charges<br />
doivent être évitées, même s’il s’avère impossible <strong>de</strong> les ré<strong>du</strong>ire à zéro. Les<br />
ruptures <strong>de</strong> charges inévitables doivent être optimisées grâce à <strong>de</strong>s points<br />
d’échanges performants combinés avec une offre basée sur <strong>de</strong>s horaires<br />
ca<strong>de</strong>ncés intenses (« dichter Taktfahrp<strong>la</strong>n »).<br />
Concept d’exploitation<br />
Le concept d’exploitation veillera à mettre en p<strong>la</strong>ce une offre ferroviaire<br />
optimisée en fonction <strong>de</strong>s besoins <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>man<strong>de</strong>. En outre, il <strong>de</strong>vra assurer<br />
une capacité suffisante <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt aux heures <strong>de</strong> pointe et procé<strong>de</strong>r<br />
à un dimensionnement optimal <strong>du</strong> matériel ferroviaire (p<strong>la</strong>ces offertes,<br />
nombre <strong>de</strong> rames nécessaires,…).<br />
Interaction avec le Concept Bus et le trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé<br />
• L’intro<strong>du</strong>ction d’un nouveau système <strong>de</strong> transports comme le Tram<br />
Léger entraînera une réorganisation structurelle <strong>du</strong> concept bus<br />
existant et <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé.<br />
• Etant donné que <strong>la</strong> cohabitation entre le Tram Léger et le réseau<br />
bus AVL/RGTR ainsi que <strong>de</strong>s preuves <strong>de</strong> capacité <strong>de</strong> l’espace-rue /<br />
<strong>de</strong>s preuves <strong>de</strong> capacité par moyen <strong>de</strong> transports sont <strong>de</strong>s<br />
éléments majeurs d’un concept <strong>de</strong> mobilité intégré futur, il est<br />
évi<strong>de</strong>nt que <strong>de</strong>s étu<strong>de</strong>s approfondies y re<strong>la</strong>tives seront à <strong>la</strong>ncer sur<br />
base <strong>du</strong> présent dossier.<br />
Ces étu<strong>de</strong>s doivent également traiter les aspects liés au trafic<br />
indivi<strong>du</strong>el motorisé (réorganisation <strong>du</strong> réseau routier, calcul <strong>de</strong><br />
capacité, mesures favorisant les transports publics aux feux<br />
tricolores, etc).<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 125 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
11.2 Les aspects ferroviaires spécifiques<br />
La décision en faveur d’un système ferroviaire particulier (l’imp<strong>la</strong>ntation d’un<br />
système Tram Léger avec l’option <strong>de</strong> circuler également à long terme avec<br />
<strong>du</strong> matériel Train-Tram), déterminera <strong>de</strong> façon significative le choix <strong>de</strong>s<br />
paramètres ferroviaires techniques. Parmi les décisions qui restent à<br />
prendre, il y a lieu <strong>de</strong> citer notamment les volets re<strong>la</strong>tifs :<br />
• à <strong>la</strong> construction d’un Centre <strong>de</strong> Remisage et <strong>de</strong> Maintenance assurant<br />
l’entretien <strong>de</strong>s rames ;<br />
• aux spécificités d’infrastructures (géométrie <strong>de</strong>s voies, type et profil <strong>de</strong><br />
rail,…) ;<br />
• à <strong>la</strong> comman<strong>de</strong> <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt.<br />
11.2.1 La construction d’un Centre <strong>de</strong> Remisage et <strong>de</strong> Maintenance (CRM)<br />
La construction d’un atelier assurant les fonctions <strong>de</strong> maintenance <strong>de</strong>s<br />
rames ainsi que <strong>la</strong> mise à disposition d’un faisceau <strong>de</strong> remisage pour le<br />
matériel rou<strong>la</strong>nt à proximité <strong>de</strong>s extrémités <strong>de</strong> ligne constitue une condition<br />
préa<strong>la</strong>ble à un système d’exploitation performant et efficace.<br />
Le projet <strong>du</strong> CRM actuellement en p<strong>la</strong>nification auprès <strong>de</strong>s CFL est conçu<br />
pour l’entretien <strong>du</strong> matériel Train-Tram (dont notamment pour <strong>la</strong> phase 1a<br />
<strong>du</strong> concept d’exploitation). Etant donné que l’acheminement <strong>de</strong>s rames<br />
Tram Léger ne peut avoir lieu moyennant le réseau ferroviaire primaire,<br />
l’accès s’imposera via le réseau routier. La faisabilité quant à ce raccord<br />
restera à analyser. Vu les différences <strong>de</strong> systèmes entre l’exploitation<br />
ferroviaire d’un Train-Tram et d’un Tram, le projet CRM actuel nécessitera<br />
un remaniement.<br />
Concernant les facilités <strong>de</strong> remisage, les faisceaux réservés au matériel<br />
Train-Tram ne se prêtent guère comme voies <strong>de</strong> garage pour un matériel<br />
Tram Léger.<br />
11.2.2 Les spécificités d’infrastructures ferroviaires<br />
D’une façon générale, les principales caractéristiques d’une infrastructure<br />
ferroviaire se résument comme suit :<br />
• <strong>la</strong> définition <strong>de</strong> l’écartement <strong>de</strong>s voies ;<br />
• le choix <strong>de</strong> <strong>la</strong> hauteur <strong>de</strong>s quais (qui va <strong>de</strong> pair avec le choix <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
hauteur <strong>de</strong> <strong>la</strong> marche d’entrée <strong>de</strong>s rames) ;<br />
• <strong>la</strong> mise à disposition et l’alimentation en courant <strong>de</strong> traction ;<br />
• le type <strong>du</strong> profil <strong>de</strong> rail (en conformité avec une efficacité optimale <strong>de</strong>s<br />
interactions rail/roue limitant au minimum les usures <strong>de</strong> système) ;<br />
• <strong>la</strong> fixation <strong>de</strong>s paramètres géométriques minimaux (rayon <strong>de</strong> courbure<br />
minimal, etc).<br />
11.2.3 Le matériel rou<strong>la</strong>nt / La hauteur <strong>de</strong>s quais<br />
Le choix <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt <strong>de</strong>vra se faire en concordance avec les<br />
paramètres d’infrastructure retenus. En ce qui concerne le choix <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
hauteur <strong>de</strong> quais, il est recommandé <strong>de</strong> fixer <strong>la</strong> hauteur à 18 cm, c’est-à-dire<br />
à une hauteur i<strong>de</strong>ntique à celle <strong>de</strong>s quais d’autobus.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 126 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
12 Synthèse / Conc<strong>lu</strong>sions<br />
Sur base <strong>de</strong>s concepts BTB et mobilitéit.<strong>lu</strong>, le groupe <strong>de</strong> travail a eu pour<br />
mission <strong>de</strong> se prononcer sur un système ferré futur répondant aux besoins<br />
<strong>de</strong> mobilité <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>. Il a tenu compte <strong>de</strong>s évo<strong>lu</strong>tions<br />
récentes <strong>dans</strong> le cadre <strong>de</strong>s p<strong>la</strong>nifications <strong>du</strong> mo<strong>du</strong>le K <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie<br />
mobilitéit.<strong>lu</strong>, <strong>de</strong> l’évo<strong>lu</strong>tion accélérée <strong>de</strong>s données spatio-structurelles ainsi<br />
que <strong>de</strong>s ouvertures politiques rendant possible l’option d’une <strong>de</strong>sserte<br />
ferroviaire directe <strong>du</strong> Centre-<strong>Ville</strong>.<br />
Les objectifs primaires<br />
Le nouveau système <strong>de</strong>vra s’orienter prioritairement aux objectifs suivants :<br />
• Il participera aux efforts visant à améliorer <strong>la</strong> quote-part <strong>de</strong>s transports<br />
en commun en vue d’atteindre un Modal Split équivalent à 25:75 à<br />
l’horizon 2020.<br />
• Il contribuera aux efforts sur le p<strong>la</strong>n financier visant à parvenir à <strong>de</strong>s<br />
économies potentielles en favorisant un concept extensible et mo<strong>du</strong><strong>la</strong>ire<br />
dont chaque phase <strong>de</strong> projet représente un taux ren<strong>de</strong>ment/coût<br />
favorable.<br />
• Il s’agira d’un système <strong>du</strong>rable qui vise une meilleure qualité <strong>de</strong> vie en<br />
respectant les défis environnementaux par une ré<strong>du</strong>ction <strong>de</strong> gaz à effet<br />
<strong>de</strong> serre (CO 2 , …), <strong>de</strong> particules fines (« Feinstaub », …), d’émission <strong>de</strong><br />
bruit, etc.<br />
• Il s’alignera sur les grands principes <strong>de</strong> développement <strong>de</strong> l’espace<br />
urbain en vue d’un Aménagement <strong>du</strong> Territoire <strong>du</strong>rable (IVL).<br />
• Il sera basé sur un concept intégré et cohérent Bus - voies ferrées dont<br />
le réseau Train C<strong>la</strong>ssique constituera l’épine dorsale <strong>de</strong> l’offre future.<br />
Evo<strong>lu</strong>tion <strong>de</strong>s données cadres entre 1990 et 2005<br />
Les concepts au niveau <strong>de</strong> l’aménagement <strong>du</strong> territoire et <strong>du</strong><br />
développement urbain (publication <strong>du</strong> concept IVL en 2004 au niveau<br />
national et <strong>du</strong> « Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept » en 2005), les concours d’idées<br />
internationaux d’urbanisme en 2004/2005, les croissances accélérées <strong>de</strong>s<br />
indicateurs structurels et <strong>de</strong> mobilité dont notamment l’aff<strong>lu</strong>x prépondérant<br />
<strong>de</strong>s frontaliers, les efforts en matière <strong>de</strong> protection <strong>de</strong> l’environnement<br />
soutenus par <strong>la</strong> réglementation européenne voire internationale,<br />
l’intro<strong>du</strong>ction <strong>de</strong> nouveaux dispositifs <strong>de</strong> sécurité sur le réseau ferroviaire<br />
<strong>lu</strong>xembourgeois et finalement les contraintes budgétaires actuelles<br />
<strong>de</strong>man<strong>de</strong>nt une révision <strong>de</strong>s stratégies portant sur l’extension <strong>du</strong> réseau<br />
ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>. Que bon nombre <strong>de</strong> paramètres ayant<br />
servi comme point <strong>de</strong> départ <strong>de</strong> l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic en 1993 ont entre-temps<br />
fondamentalement changé se montre p.ex. au niveau <strong>de</strong>s prévisions<br />
avancées par l’étu<strong>de</strong> Luxtraffic pour <strong>la</strong> pério<strong>de</strong> 1990 – 2005 :<br />
• Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre d’habitants : Prévisions Luxtraffic +39.000,<br />
croissance réelle +76.000 (facteur 1,9)<br />
• Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s p<strong>la</strong>ces <strong>de</strong> travail : Prévisions Luxtraffic<br />
+7.000, croissance réelle +118.000 (facteur 16,9)<br />
• Evo<strong>lu</strong>tion <strong>du</strong> nombre <strong>de</strong>s frontaliers : Prévisions Luxtraffic +3.000,<br />
croissance réelle +81.000 (facteur 27)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 127 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Procé<strong>du</strong>re d’éva<strong>lu</strong>ation en vue <strong>de</strong> <strong>la</strong> recommandation <strong>du</strong> scénario 8<br />
Le groupe <strong>de</strong> travail « <strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré léger <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong> » a procédé à une éva<strong>lu</strong>ation d’un ensemble <strong>de</strong> 8 scénarios (4<br />
systèmes hybri<strong>de</strong>s et 4 systèmes non hybri<strong>de</strong>s) susceptibles <strong>de</strong> répondre<br />
aux besoins <strong>de</strong> mobilité futurs.<br />
impliqueront un équipement simultané <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt <strong>de</strong> <strong>la</strong> part <strong>de</strong>s<br />
exploitants tiers (DB, SNCF, SNCB, …).<br />
Par <strong>la</strong> suite, une éva<strong>lu</strong>ation détaillée faisant appel à un ensemble <strong>de</strong> 36<br />
critères a finalement abouti à <strong>la</strong> recommandation <strong>du</strong> scénario 8 dénommé<br />
« Tram Léger ». Ce <strong>de</strong>rnier est caractérisé par l’ajout d’un axe Tram Léger<br />
<strong>de</strong>sservant les quartiers-clés <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, et ceci en<br />
complément au réseau Trains C<strong>la</strong>ssiques figurant toujours comme système<br />
<strong>de</strong> base.<br />
Recommandation <strong>du</strong> tracé 8a sous l’aspect d’un potentiel <strong>de</strong> passagers<br />
accru<br />
L’analyse technique <strong>de</strong> <strong>la</strong> part <strong>de</strong>s CFL a particulièrement tenu compte <strong>de</strong>s<br />
aspects en matière <strong>de</strong> capacité, d’extensibilité <strong>de</strong> réseau et<br />
d’échelonnement <strong>de</strong>s investissements.<br />
Ces réflexions ont abouti à <strong>la</strong> conc<strong>lu</strong>sion qu’à court terme, toute circu<strong>la</strong>tion<br />
<strong>de</strong> matériel Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire se révèle<br />
incompatible avec les instal<strong>la</strong>tions <strong>de</strong>s systèmes <strong>de</strong> sécurité. En effet, <strong>la</strong><br />
mise en service intégrale <strong>de</strong>s nouveaux dispositifs ETCS (European Train<br />
Control System) est prévue au p<strong>lu</strong>s tôt pour l’année 2017 étant donné qu’ils<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 128 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Ensuite, l’analyse <strong>du</strong> potentiel <strong>de</strong> passager par <strong>la</strong> CMT (Cel<strong>lu</strong>le Modèle <strong>de</strong><br />
Transport) a permis <strong>de</strong> comparer 2 sous-tracés <strong>du</strong> scénario 8, notamment le<br />
tracé 8a recommandé et le tracé 8b. Les analyses <strong>de</strong> <strong>la</strong> CMT ont montré<br />
que même si le développement <strong>de</strong>s quartiers Kirchberg, Porte <strong>de</strong><br />
Hollerich/Cessange et Ban <strong>de</strong> Gasperich <strong>la</strong>issent présumer un potentiel <strong>de</strong><br />
croissance très important <strong>dans</strong> les années à venir, les quartiers "anciens"<br />
Centre-<strong>Ville</strong> et Centre-Gare défen<strong>de</strong>nt leur rôle <strong>de</strong> pôle d'attraction majeur<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale. Compte tenu <strong>de</strong> ces résultats, le tracé 8a se présente comme<br />
étant le p<strong>lu</strong>s favorable <strong>du</strong> point <strong>de</strong> vue <strong>du</strong> potentiel maximum <strong>de</strong> passagers<br />
à atteindre.<br />
L’adéquation « Potentiel <strong>de</strong> passagers – capacité <strong>du</strong> matériel rou<strong>la</strong>nt » en<br />
re<strong>la</strong>tion avec l’axe « Gare Centrale – Centre-<strong>Ville</strong> » montre que le nombre<br />
<strong>de</strong> passagers à attendre à l’horizon 2020 pendant l’heure <strong>de</strong> pointe dépasse<br />
<strong>de</strong> loin les capacités <strong>du</strong> moyen <strong>de</strong> transport bus<br />
Les atouts principaux <strong>du</strong> scénario 8 « Tram Léger » - tracé 8a<br />
Le scénario 8a « Tram Léger » comporte outre le respect <strong>de</strong>s objectifs<br />
primaires d’autres avantages majeurs:<br />
• Il s’inscrit <strong>dans</strong> les p<strong>la</strong>nifications à long terme développées par les<br />
concours urbanistiques récents portant sur <strong>la</strong> « Porte <strong>de</strong> Hollerich » et le<br />
« Quartier Gare [2005] » ainsi que sur le « Ban <strong>de</strong> Gasperich [2004]».<br />
• Il tient compte <strong>du</strong> concept <strong>de</strong>s gares périphériques (notamment<br />
Cessange et <strong>de</strong> Howald) et permet d’assurer <strong>de</strong>s raccor<strong>de</strong>ments<br />
performants tout en veil<strong>la</strong>nt à une ré<strong>du</strong>ction <strong>de</strong>s temps <strong>de</strong> changement<br />
lors <strong>de</strong>s transbor<strong>de</strong>ments.<br />
• Il contribue à une nette amélioration <strong>de</strong> <strong>la</strong> qualité <strong>de</strong> vie <strong>dans</strong> <strong>la</strong> capitale<br />
en permettant un apaisement au niveau <strong>du</strong> trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé.<br />
• Finalement, le tracé s’avère compatible avec une réalisation échelonnée<br />
<strong>du</strong> concept final.<br />
L’analyse géométrique <strong>du</strong> tracé 8a retenu - Les impacts majeurs<br />
Parmi <strong>la</strong> série d’impacts analysée sur le p<strong>la</strong>n géométrique/conceptuel en<br />
vue <strong>de</strong> <strong>la</strong> réalisation <strong>du</strong> tracé 8a, il y a lieu <strong>de</strong> citer notamment l’interaction<br />
avec le futur concept bus qui <strong>de</strong>vra être garantie (revalorisation <strong>du</strong> Centre<br />
Aldringen / <strong>de</strong> <strong>la</strong> P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gare, capacité limitée <strong>du</strong> réseau routier urbain<br />
comme p.ex. l’avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté), <strong>la</strong> compatibilité avec le projet <strong>de</strong><br />
réhabilitation <strong>du</strong> pont Adolphe ainsi que <strong>la</strong> définition <strong>de</strong> <strong>la</strong> fonction <strong>de</strong><br />
l’Avenue <strong>de</strong> <strong>la</strong> Liberté <strong>dans</strong> un réseau routier futur (choix entre l’option <strong>de</strong><br />
réaliser un tunnel routier pour le trafic transitaire avant <strong>la</strong> mise en p<strong>la</strong>ce <strong>de</strong><br />
l’assise ferroviaire légère et l’option <strong>de</strong> gui<strong>de</strong>r le trafic indivi<strong>du</strong>el motorisé<br />
vers le réseau routier adjacent comme p.ex. via le boulevard <strong>de</strong> <strong>la</strong> Pétrusse<br />
et <strong>la</strong> Roca<strong>de</strong> <strong>de</strong> Bonnevoie).<br />
Outre ces impacts, l’imp<strong>la</strong>ntation d’un système <strong>de</strong> Tram Léger (mise en<br />
p<strong>la</strong>ce <strong>de</strong>s voies propres et <strong>de</strong>s quais) permettra <strong>de</strong> procé<strong>de</strong>r à une<br />
réorganisation fondamentale <strong>de</strong> l’espace-rue <strong>dans</strong> le cadre d’une opération<br />
urbaine d’ensemble. Dans ce contexte le groupe <strong>de</strong> travail recomman<strong>de</strong><br />
d’attribuer une attention particulière à <strong>la</strong> mobilité douce (piétons/cyclistes).<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 129 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Le p<strong>la</strong>nning <strong>du</strong> tracé 8a « Tram Léger » retenu<br />
Estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts financiers<br />
En se référant au potentiel <strong>de</strong> passagers à attendre (cf. chapitre 8), le<br />
p<strong>la</strong>nning <strong>du</strong> scénario Tram Léger prévoit comme épine dorsale l’axe Gare<br />
Centrale – Pont Adolphe – Pont Rouge – Kirchberg F.I.L. ; un tronçon à<br />
réaliser à court terme (2012). La partie raccordant le Kirchberg F.I.L. à<br />
l’Aérogare et à <strong>la</strong> ligne <strong>de</strong> Wasserbillig est à réaliser à moyen terme. De<br />
même, <strong>du</strong> côté ouest, <strong>la</strong> partie Gare Centrale-Hollerich est également à<br />
réaliser à moyen terme et ceci en fonction <strong>de</strong> l’état d’avancement <strong>de</strong>s<br />
projets issus <strong>de</strong>s concours urbanistiques « Porte <strong>de</strong> Hollerich » et « Quartier<br />
Gare .» Le prolongement à partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> gare <strong>de</strong> Cessange vers <strong>la</strong> gare<br />
périphérique <strong>de</strong> Howald pourrait se faire <strong>dans</strong> cette logique <strong>dans</strong> un<br />
échéancier à long terme c’est-à-dire après <strong>la</strong> mise en service <strong>du</strong> tronçon<br />
Gare Centrale - Gare <strong>de</strong> Cessange.<br />
Deux tracés se proposent pour une <strong>de</strong>sserte ferroviaire reliant <strong>la</strong> Gare<br />
Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir :<br />
• Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.<strong>lu</strong> ( Gare Centrale –<br />
ligne <strong>du</strong> Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K.<br />
A<strong>de</strong>nauer – Kirchberg/F.I.L.)<br />
• Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe <strong>de</strong> travail<br />
(Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-<strong>Ville</strong> – Pont Rouge –<br />
Kirchberg/carrefour bvd K. A<strong>de</strong>nauer – Kirchberg/F.I.L.)<br />
Suivant une estimation sommaire <strong>de</strong>s coûts <strong>de</strong> construction, le coût <strong>de</strong><br />
l’option 1 (raccor<strong>de</strong>ment Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %), ce<strong>lu</strong>i<br />
<strong>de</strong> l’option 2 (raccor<strong>de</strong>ment Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%).<br />
S’y ajoutent les coûts pour un raccor<strong>de</strong>ment en Train C<strong>la</strong>ssique <strong>du</strong><br />
Kirchberg/F.I.L. à <strong>la</strong> Gare Centrale (via Cents/Aérogare) <strong>de</strong> respectivement<br />
495,85 Mio € pour l’option 1 et <strong>de</strong> 458,75 Mio € pour l’option 2.<br />
Ainsi le coût global <strong>de</strong> l’option 1 (Train-Tram + Train C<strong>la</strong>ssique) s’élève à<br />
760,37 Mio €, ce<strong>lu</strong>i <strong>de</strong> l’option 2 (Tram Léger + Train C<strong>la</strong>ssique) à 580,69<br />
Mio € (indice <strong>de</strong>s prix à <strong>la</strong> construction 618,55, octobre 2005).<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 130 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
TRAIN-TRAM Gare Centrale – Ligne <strong>du</strong><br />
Nord/Dommeldange – Kirchberg/F.I.L.<br />
TRAM LEGER Gare Centrale – Centre-<br />
<strong>Ville</strong> – Pont Rouge – Kirchberg/F.I.L.<br />
TRAIN CLASSIQUE Gare Centrale -<br />
Cents/Aérogare - Kirchberg/F.I.L.<br />
OPTION 1<br />
Tracé Train-Tram<br />
(mobilitéit.<strong>lu</strong>)<br />
[Mio €]<br />
264,52<br />
---<br />
495,85<br />
TOTAL HTVA 760,37<br />
Perspectives / Suite <strong>de</strong>s opérations<br />
OPTION 2<br />
Tracé Tram Léger<br />
(groupe <strong>de</strong> travail)<br />
[Mio €]<br />
---<br />
121,94<br />
458,75<br />
580,69<br />
Le tracé 8a garantit, grâce à <strong>la</strong> possibilité d’une réalisation en étapes, une<br />
flexibilité optimale quant au niveau <strong>de</strong>s p<strong>la</strong>nifications financières tout comme au<br />
niveau <strong>de</strong>s actions indispensables à entreprendre en vue d’améliorer l’offre en<br />
matière <strong>de</strong> transports publics liée aux développements urbains projetés. Il est<br />
également le mieux à même <strong>de</strong> catalyser une opération urbaine d’ensemble au<br />
niveau <strong>du</strong> centre-ville <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale, opération qui sera indispensable à <strong>la</strong><br />
réussite globale <strong>de</strong> l’imp<strong>la</strong>ntation <strong>du</strong> Tram léger <strong>de</strong> même qu’elle est nécessaire<br />
à <strong>la</strong> consolidation <strong>de</strong> <strong>la</strong> centralité et <strong>de</strong> l’attractivité multifonctionnelle <strong>du</strong> premier<br />
centre urbain et <strong>de</strong> <strong>la</strong> fenêtre internationale <strong>du</strong> pays.<br />
En vue d’une réalisation soutenue <strong>du</strong> scénario recommandé, les prochaines<br />
étapes à entamer sont l’estimation détaillée <strong>de</strong>s coûts <strong>de</strong> réalisation,<br />
l’inscription <strong>de</strong>s coûts <strong>dans</strong> un p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> financement p<strong>lu</strong>riannuel (evtl. sur<br />
base d’un PPP) et l’établissement d’un cadre juridique performant pour <strong>la</strong><br />
construction et l’exploitation <strong>du</strong> réseau ferré léger <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong>. Ainsi, le groupe <strong>de</strong> travail propose <strong>la</strong> constitution d’une société<br />
commerciale dotée <strong>de</strong> personnel propre pour permettre une réalisation<br />
soutenue <strong>du</strong> projet « Tram Léger ».<br />
En ce qui concerne <strong>la</strong> dimension p<strong>la</strong>nificatrice, il s’agira tout d’abord<br />
d’intégrer <strong>la</strong> so<strong>lu</strong>tion qui sera finalement retenue au niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale<br />
<strong>dans</strong> les travaux en cours <strong>du</strong> p<strong>la</strong>n sectoriel « Transports » en vue <strong>de</strong><br />
garantir une cohérence <strong>de</strong> l’ensemble <strong>de</strong>s démarches prospectives au<br />
niveau <strong>de</strong>s transports. Dans ce contexte, il est évi<strong>de</strong>nt que les gares<br />
périphériques joueront le rôle clé <strong>de</strong> nœuds pivots entre l’interurbain et<br />
l’intra-urbain sachant que c’est à leur niveau que s’opérera <strong>la</strong> jonction<br />
cruciale <strong>de</strong>s f<strong>lu</strong>x multimodaux.<br />
Les projets <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnisation respectivement <strong>de</strong> construction <strong>de</strong> nouveaux<br />
axes ferroviaires <strong>de</strong>vront être revus à <strong>la</strong> <strong>lu</strong>mière <strong>de</strong> <strong>la</strong> so<strong>lu</strong>tion retenue <strong>dans</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> qui, <strong>dans</strong> sa globalité, <strong>de</strong>meurera le nœud principal<br />
et donc forcément structurant <strong>de</strong> l’ensemble <strong>du</strong> réseau <strong>de</strong>s transports en<br />
commun. Ainsi s’agira-t-il <strong>de</strong> définir sur cette base les priorités en ce qui<br />
concerne notamment <strong>la</strong> liaison Esch-<strong>Luxembourg</strong> et <strong>la</strong> liaison <strong>Luxembourg</strong>-<br />
Bettembourg, sachant qu’à terme ces <strong>de</strong>ux axes seront indispensables pour<br />
<strong>de</strong>s raisons <strong>de</strong> capacité. Or, justement en ce qui concerne <strong>la</strong> capacité, <strong>la</strong><br />
non-intro<strong>du</strong>ction d’un Train-Tram permettra à moyen terme <strong>de</strong> dégager <strong>de</strong>s<br />
capacités supplémentaires nettes à travers chacun <strong>de</strong> ces <strong>de</strong>ux projets, si<br />
bien qu’un phasage est désormais réaliste techniquement alors que<br />
financièrement il constituera vraisemb<strong>la</strong>blement une nécessité. En ce sens,<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 131 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
<strong>la</strong> so<strong>lu</strong>tion proposée à hauteur <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale permettra <strong>de</strong>s économies qui<br />
pourront être mises à profit sur le reste <strong>du</strong> réseau ferroviaire.<br />
Ensuite, les répercussions <strong>de</strong> <strong>la</strong> so<strong>lu</strong>tion retenue au niveau <strong>de</strong> <strong>la</strong> capitale et<br />
assimilées <strong>dans</strong> le p<strong>la</strong>n sectoriel « Transports » <strong>de</strong>vront être intégrées en<br />
termes <strong>de</strong> développement spatial cohérent et <strong>du</strong>rable <strong>dans</strong> le cadre <strong>du</strong><br />
monitoring <strong>de</strong> l’IVL, qui, le cas échéant, <strong>de</strong>vra être adapté. Il s’agit toutefois<br />
<strong>de</strong> souligner que ces adaptations ne seront pas d’ordre structurel puisque <strong>la</strong><br />
so<strong>lu</strong>tion proposée <strong>dans</strong> le présent rapport ne remet nullement en question le<br />
modèle spatial robuste <strong>du</strong> concept intégré et évo<strong>lu</strong>tif IVL ainsi que ses<br />
objectifs majeurs. En effet, l’intro<strong>du</strong>ction d’un Tram léger contribuera, en<br />
association avec <strong>la</strong> réalisation indispensable <strong>de</strong>s gares périphériques et <strong>de</strong>s<br />
liaisons ferroviaires interurbaines, à une augmentation substantielle <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
part <strong>de</strong>s transports en commun <strong>dans</strong> le partage modal. De même, elle<br />
n’entravera pas <strong>la</strong> déconcentration concentrée qui est bien davantage<br />
tributaire d’une politique volontariste <strong>de</strong> délocalisation d’activités,<br />
notamment <strong>du</strong> tertiaire supérieur, <strong>dans</strong> <strong>de</strong>s pôles <strong>de</strong> développement<br />
décentralisés à dimension urbanistique intégrée, tel Belval-Ouest ou, à<br />
l’avenir, l’axe central <strong>de</strong> <strong>la</strong> Nordstad, que <strong>du</strong> moyen <strong>de</strong> locomotion <strong>du</strong><br />
transport en commun reliant les différents pôles <strong>de</strong> développement.<br />
Notons finalement que l’imp<strong>la</strong>ntation <strong>du</strong> système <strong>du</strong> Tram Léger peut bien<br />
évi<strong>de</strong>mment également contribuer à une amélioration <strong>de</strong> l’offre en matière<br />
<strong>de</strong> transports publics <strong>dans</strong> les autres centres <strong>de</strong> développement et<br />
d’attraction d’ordre supérieur que sont <strong>la</strong> Région Sud et <strong>la</strong> Nordstad. La<br />
transférabilité <strong>du</strong> système Tram Léger aux autres agglomérations urbaines<br />
peut ainsi assurer le développement complémentaire et non concurrentiel<br />
<strong>de</strong>s différents pôles d’attraction <strong>du</strong> Grand-Duché.<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 132 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 12-1: Tracé Tram Léger recommandé par le groupe <strong>de</strong> travail ad hoc<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 133 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 12-2: Tracé Tram Léger : Tronçon Kirchberg/F.I.L. – Pont Rouge (Impacts primaires I – III)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 134 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 12-3: Tracé Tram Léger : Tronçon Pont Rouge – Gare Centrale (Impacts primaires IV – VII)<br />
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<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Figure 12-4: Tracé Tram Léger : Tronçon Gare Centrale – Gare périphérique <strong>de</strong> Cessange - Gare périphérique <strong>de</strong> Howald (Impacts VIII – XII)<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 136 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
13 Sources<br />
CMT - Cel<strong>lu</strong>le Modèle <strong>de</strong> Transport : simu<strong>la</strong>tions <strong>de</strong> trafic pour le Grand-Duché <strong>de</strong><br />
<strong>Luxembourg</strong><br />
Ministère <strong>de</strong> l’Intérieur, Ministère <strong>de</strong>s Transports, Ministère <strong>de</strong>s Travaux<br />
Publics, Ministère <strong>de</strong> l’Environnement (2004) : IVL, Ein Integratives Verkehrs- und<br />
Lan<strong>de</strong>sentwick<strong>lu</strong>ngskonzept für Luxemburg<br />
Direction <strong>de</strong> l’Aménagement <strong>du</strong> Territoire, Die<strong>de</strong>rich Romain (2006) : Réflexions<br />
portant sur <strong>la</strong> dimension intégrative <strong>de</strong> l’Aménagement <strong>du</strong> Territoire et ses impacts<br />
Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement <strong>du</strong> P<strong>la</strong>teau <strong>du</strong> Kirchberg (2005) :<br />
Fonds <strong>de</strong> p<strong>la</strong>ns<br />
Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement <strong>du</strong> P<strong>la</strong>teau <strong>du</strong> Kirchberg (2006) :<br />
Révision <strong>de</strong>s haltes sur l’axe J.F. Kennedy<br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports, <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (1994) : Etu<strong>de</strong> Luxtraffic - Studie<br />
über die zukünftige Organisation <strong>de</strong>s öffentlichen Personentransportes im<br />
erweiterten Raum <strong>de</strong>r Stadt Luxemburg<br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports en col<strong>la</strong>boration avec les CFL (2002) : Mobilitéit.<strong>lu</strong>,<br />
Strategiepapier zum Tei<strong>la</strong>spekt Schienenverkehr<br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports (2005) : Evo<strong>lu</strong>tion Offre / Deman<strong>de</strong> <strong>de</strong>s bus RGTR<br />
IVV Ingenieurgruppe, Aachen (2006): Capacités bus – tram léger<br />
Ministère <strong>de</strong> l’Environnement (2005) : Emission annuelle CO2 pour <strong>la</strong> pério<strong>de</strong><br />
(1990-2002)<br />
Ministère <strong>de</strong> l’Environnement (2003) : Rapport d’activités 2003 <strong>du</strong> Ministère <strong>de</strong><br />
l’Environnement<br />
Ministère <strong>de</strong> l’Environnement (2004) : Rapport d’activités 2004 <strong>du</strong> Ministère <strong>de</strong><br />
l’Environnement<br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports (2005) : P<strong>la</strong>nifications APS <strong>du</strong> tracé Train-Tram au<br />
p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg en col<strong>la</strong>boration avec le bureau d’étu<strong>de</strong>s TR-Engineering<br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports (2003) : Concept d’exploitation Train / Train-Tram sur<br />
base <strong>de</strong> <strong>la</strong> stratégie mobilitéit.<strong>lu</strong> en col<strong>la</strong>boration avec les bureaux d’étu<strong>de</strong>s RMCON,<br />
Hannover ; Ernst Basler + Partner, Zürich, ;IVV Ingenieurgruppe, Aachen ;<br />
Schroe<strong>de</strong>r & Associés SA, <strong>Luxembourg</strong><br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports (2003) : loi <strong>du</strong> 18.12.2003 portant sur le raccor<strong>de</strong>ment<br />
ferroviaire <strong>du</strong> p<strong>la</strong>teau <strong>de</strong> Kirchberg et <strong>du</strong> Fin<strong>de</strong>l, exposé <strong>de</strong>s motifs<br />
Ministère <strong>de</strong>s Transports, <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (1998) : Groupe <strong>de</strong> travail<br />
« P<strong>la</strong>nification et Réalisation » - Synthèse <strong>de</strong>s étu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tracés <strong>du</strong> tram régional en<br />
col<strong>la</strong>boration avec l’association momentanée BTB NORD (Luxconsult et<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 137 <strong>de</strong> 138
<strong>Extension</strong> <strong>du</strong> réseau ferré <strong>dans</strong> <strong>la</strong> <strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong><br />
Schroe<strong>de</strong>r&Associés, <strong>Luxembourg</strong> ; TTK, Karlsruhe ; SEMALY, Lyon) , l’association<br />
momentanée Luxp<strong>la</strong>n, Capellen - Röhr Verkehrsp<strong>la</strong>nungen, Krefeld ; l’association<br />
TR Engineering, <strong>Luxembourg</strong> - <strong>Rail</strong> Consult, Cologne et l’association momentanée<br />
Gehl, Jacoby & associés, <strong>Luxembourg</strong> - Spiekermann, Düsseldorf<br />
Ministère <strong>de</strong>s Travaux Publics (Administration <strong>de</strong>s Ponts et Chaussées), <strong>Ville</strong><br />
<strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005) : APS <strong>de</strong>s infrastructures <strong>de</strong> transports au Sud-Ouest <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> en col<strong>la</strong>boration avec le bureau d’étu<strong>de</strong>s Schroe<strong>de</strong>r & Associés<br />
Schummer, Georges (2004) : Projekt BB (Bus-Bunn) - Eine Alternative zu BTB und<br />
Mo<strong>du</strong>l K, Dritte aktualisierte Auf<strong>la</strong>ge Oktober 2004<br />
Société Nationale <strong>de</strong>s Chemins <strong>de</strong> Fer <strong>Luxembourg</strong>eois (2005) : Evo<strong>lu</strong>tion Offre /<br />
Deman<strong>de</strong> <strong>de</strong>s trains voyageurs<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005) : Concours d’idées international d’urbanisme « Portes<br />
<strong>de</strong> Hollerich »<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005) : Concours d’idées international d’urbanisme<br />
« Quartier Gare »<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong>, Schiltz, Jean : Schienenverkehr Luxemburg in Stadt und<br />
Region<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005) : Stadtentwick<strong>lu</strong>ngskonzept en col<strong>la</strong>boration avec le<br />
bureau ZILM,<br />
<strong>Ville</strong> <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> (2005) : Evo<strong>lu</strong>tion Offre / Deman<strong>de</strong> <strong>de</strong>s bus AVL<br />
Société Nationale <strong>de</strong>s Chemins <strong>de</strong> Fer <strong>Luxembourg</strong>eois (2004) : Accord avec les<br />
opérateurs étrangers portant sur <strong>la</strong> mise en service <strong>du</strong> système ETCS sur le réseau<br />
<strong>lu</strong>xembourgeois<br />
Société Nationale <strong>de</strong>s Chemins <strong>de</strong> Fer <strong>Luxembourg</strong>eois (2005) : Note sur le<br />
nombre <strong>de</strong> connexions gérables entre le réseau Train-Tram et le réseau ferroviaire<br />
primaire, Note <strong>du</strong> Directeur Général <strong>du</strong> 16.11.2005<br />
Société Nationale <strong>de</strong>s Chemins <strong>de</strong> Fer <strong>Luxembourg</strong>eois (2005) : Hauptbahnhof<br />
Luxemburg - Peripheriebahnhöfe Howald und Cessingen - Stufenweiser Umbau <strong>de</strong>r<br />
Gleisan<strong>la</strong>gen, Avant-Projet Sommaire en col<strong>la</strong>boration avec les bureaux d’étu<strong>de</strong>s<br />
Schroe<strong>de</strong>r & Associés, <strong>Luxembourg</strong> et Ingenieurbüro Vössing, Düsseldorf<br />
STATEC : données structurelles pour le Grand Duché <strong>de</strong> <strong>Luxembourg</strong> et les régions<br />
limitrophes<br />
Dossier <strong>de</strong> synthèse <strong>du</strong> groupe <strong>de</strong> travail ad hoc page 138 <strong>de</strong> 138