La climatisation - Auto-Tuto
La climatisation - Auto-Tuto
La climatisation - Auto-Tuto
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Eclairage<br />
Electricité<br />
Électronique<br />
Thermo<br />
Management<br />
Assistance<br />
commerciale<br />
Assistance<br />
technique<br />
Nos idées,<br />
votre succès.<br />
Un Thermo Management<br />
facilité !
Thermo Management –<br />
bien équipé pour l’avenir<br />
Les domaines Refroidissement moteur et Climatisation<br />
véhicules sont de plus en plus complexes. Aujourd'hui,<br />
plus de 80 % des véhicules nouvellement immatriculés<br />
sont équipés de systèmes de <strong>climatisation</strong>. D'ici 2010,<br />
ce chiffre s'élèvera à 92 %.<br />
Pour les garages, cela signifie des exigences accrues en<br />
termes de connaissances et d'aptitudes. Hella Service<br />
Partner vous assiste avec le présent fascicule en vous<br />
communiquant des informations intéressantes et utiles<br />
pour votre travail quotidien.<br />
Contenu<br />
Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2<br />
Thermostat de liquide de refroidissement régulé électroniquement .3<br />
Capteur d’ensoleillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5<br />
Défauts d'électronique sur l'unité de commande BMW . . . . . .6<br />
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V Première partie . . . . . . .8<br />
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V Deuxième partie . . . . . .12<br />
Liste des pièces de rechange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14<br />
Gamme de produits Thermo Management . . . . . . . . . . . . . .15<br />
2<br />
Hella Service Partner
Thermostat de liquide de refroidissement réglé électroniquement<br />
<strong>La</strong> performance du moteur dépend entre autres d'un refroidissement<br />
parfait de celui-ci. Dans le cas du refroidissement régulé par thermostat,<br />
la température du liquide de refroidissement oscille dans une<br />
plage de pleine charge entre 85°C et 95°C, et en charge partielle entre<br />
95°C et 110°C. Des températures plus élevées dans la plage de charge<br />
partielle augmentent le niveau de performance, ce qui agit de façon<br />
positive sur la consommation de carburant et l'émission de substances<br />
polluantes dans les gaz d'échappement. Des températures plus basses<br />
dans la plage de pleine charge augmentent la puissance. L'augmentation<br />
de la puissance est due au fait que l'air aspiré est moins chauffé.<br />
Le développement d'un refroidissement à régulation électronique a<br />
pour but de régler la température du moteur à une valeur spécifiée<br />
selon l'état de charge. Une température de fonctionnement optimale<br />
est réglée via le thermostat qui doit être chauffé électriquement et les<br />
paliers du ventilateur/radiateur en fonction des cartographies mémorisées<br />
dans le calculateur moteur. Le refroidissement peut être ainsi<br />
adapté dans l'ensemble de l'état de puissance et de charge du<br />
moteur. Avantages de l'adaptation de la température du liquide de<br />
refroidissement à l'état de fonctionnement momentané du moteur :<br />
■ Réduction des émissions de CO et HC<br />
■ Réduction de la consommation dans la plage de charge partielle<br />
Modifications par rapport au circuit de refroidissement habituel :<br />
Boîtier de distribution du liquide<br />
de refroidissement avec thermostat<br />
piloté par cartographie<br />
(VW Golf 4, Moteur : APF)<br />
Arrivée du liquide de refroidissement<br />
dans le refroidisseur d'huile<br />
de boîte de vitesses<br />
Arrivée du liquide de<br />
refroidissement dans<br />
l'échangeur thermique<br />
Retour du liquide de<br />
refroidissement du refroidisseur<br />
d'huile de boîte de vitesses<br />
Retour du liquide de<br />
refroidissement dans<br />
l'échangeur thermique<br />
Thermostat liquide de<br />
refroidissement piloté par<br />
cartographie<br />
Niveau supérieur<br />
Niveau inférieur<br />
■ Intégration dans le circuit de refroidissement par des modifications<br />
de construction minimales.<br />
■ Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement et le thermostat<br />
forment une seule unité.<br />
■ Le thermostat est supprimé sur le bloc moteur.<br />
■ Le calculateur moteur contient en plus les cartographies du système<br />
de refroidissement régulé électroniquement.<br />
Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement est monté directement<br />
sur la culasse. Il doit être considéré à deux niveaux. Les différents<br />
composants sont alimentés en liquide de refroidissement par le niveau<br />
supérieur. L'alimentation de la pompe à liquide de refroidissement constitue<br />
une exception. Le retour du liquide de refroidissement depuis les<br />
différents composants est raccordé au niveau inférieur du boîtier de<br />
Hella Service Partner<br />
Capteur de température du<br />
liquide de refroidissement<br />
Arrivée du liquide de<br />
refroidissement dans le radiateur<br />
Niveau supérieur Retour du<br />
liquide de<br />
refroidissement<br />
Niveau inférieur<br />
du radiateur<br />
Connexion<br />
électrique élément<br />
chauffant - thermostat<br />
Arrivée du liquide de<br />
refroidissement dans la pompe<br />
à liquide de refroidissement<br />
3
Thermostat de liquide de refroidissement régulé électroniquement<br />
distribution du liquide de refroidissement.Un canal vertical raccorde les<br />
niveaux supérieur et inférieur. Le thermostat ouvre/ferme le canal vertical<br />
avec sa petite coupelle. Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement<br />
est pratiquement la station de distribution du liquide de<br />
refroidissement vers le petit ou le grand circuit de refroidissement.<br />
Dans le petit circuit, le liquide de refroidissement ne circule que dans le<br />
moteur et si besoin, dans l'échangeur thermique. Le grand circuit de<br />
refroidissement englobe le radiateur de refroidissement et d'autres<br />
radiateurs (boîtes de vitesse automatiques par exemple).<br />
Thermostat liquide de<br />
refroidissement piloté<br />
par cartographie avec<br />
chauffage ohmique<br />
Connexion électrique<br />
élément chauffant<br />
Coupelle soupape de<br />
fermeture du grand<br />
circuit de liquide de<br />
refroidissement<br />
Ressort de<br />
pression<br />
Elément chauffant à résistance<br />
Coupelle soupape de fermeture<br />
du petit circuit de liquide de<br />
refroidissement<br />
Elément de cire dilatable<br />
Tige mobile<br />
L'élément de cire dilatable dans le boîtier de distribution du liquide de<br />
refroidissement est constamment entouré de liquide de refroidissement.<br />
L'élément de cire régule sans être chauffé comme précédemment,<br />
mais il est conçu pour une autre température. Par la température du<br />
liquide de refroidissement, la cire devient liquide et se dilate. Cette dilatation<br />
provoque un mouvement de course au niveau de la tige. Cette<br />
manœuvre se produit normalement sans courant, selon le profil de<br />
température du liquide de refroidissement de 110 °C en sortie de moteur.<br />
Une résistance chauffante est placée dans l'élément de cire. Si du<br />
courant est appliqué, l'élément de cire est réchauffé. <strong>La</strong> course, donc<br />
la régulation, ne se fait pas seulement en fonction de la température<br />
du liquide de refroidissement mais aussi selon les indications de la cartographie<br />
du calculateur moteur.<br />
Ce type de thermostats de liquide de refroidissement n'est pas encore<br />
très répandu, mais il s'imposera de plus en plus. Lors de la recherche<br />
des défauts du système de refroidissement, vérifier dans quelle mesure<br />
le véhicule dispose d'un thermostat piloté par cartographie. Ces particularités<br />
sont à prendre en compte lors du diagnostic.<br />
4 Hella Service Partner
Capteur d’ensoleillement<br />
Le calculateur ne reconnaît<br />
pas toujours un capteur<br />
d’ensoleillement défectueux<br />
On trouve aujourd'hui des capteurs d’ensoleillement (Figure 1 + 2) dans<br />
tous les véhicules avec système de <strong>climatisation</strong> automatique. Ils sont<br />
situés la plupart du temps sur le tableau de bord à proximité du pare-brise<br />
et mesurent l'intensité de la lumière du soleil qui est responsable du surcroît<br />
de chauffage dans l'habitacle. Le capteur d’ensoleillement (il existe aussi<br />
des systèmes qui utilisent deux capteurs) transmet les valeurs de mesure<br />
au calculateur, qui veille alors à modifier la commande du volet en élevant<br />
la vitesse de ventilation de l'habitacle pour augmenter la puissance frigorifique.<br />
Le rapport d'un garage que nous vous présentons ci-après montre qu'un<br />
défaut de capteur n'est pas toujours reconnu par le calculateur et qu'il n'y<br />
a donc pas systématiquement d'enregistrement dans la mémoire des<br />
défauts.<br />
Figure 1<br />
Figure 2<br />
Il y a quelques semaines, un de nos clients est venu nous signaler un<br />
mauvais fonctionnement du système de <strong>climatisation</strong> de sa Passat VW<br />
1998, 1,9 TDI lorsque la température extérieure était très élevée. Tout<br />
d'abord, nous avons contrôlé le niveau du réfrigérant, les pressions du circuit<br />
et la température de sortie d'air au niveau de l'aérateur central. Après<br />
avoir constaté que tout était en ordre, nous avons commencé à lire la<br />
mémoire des défauts. Mais là non plus, nous n’avons obtenu aucun renseignement<br />
sur un défaut quelconque. Nous avons décidé de lire les différents<br />
blocs de valeurs de mesure pour déterminer si la commande du<br />
volet pouvait être en cause. Pour avoir des conditions de mesure optimales<br />
nous avons réglé la température entre 21 et 23°C. <strong>La</strong> commande du<br />
volet fonctionnait de façon normale. Nous avons soupçonné que le capteur<br />
d’ensoleillement pouvait être en cause et nous avons alors examiné ses<br />
blocs de valeurs de mesure plus attentivement. Nous avons obtenu un<br />
bloc de valeur de mesure de 87 % alors que le véhicule se trouvait dans<br />
l'atelier et qu'il ne recevait aucun rayon de soleil. Pour vérifier que le capteur<br />
marchait encore, nous l'avons tout d'abord couvert puis nous l'avons<br />
éclairé avec une puissante lampe UV. Comme ni les valeurs du bloc de<br />
mesures, ni la vitesse de ventilation de l'habitacle ne changeaient, nous<br />
avons supposé que le capteur d’ensoleilement devait être défectueux.<br />
Pour en être totalement sûrs, nous avons encore contrôlé son raccordement<br />
électrique pour vérifier l'état de la connexion entre le capteur et le calculateur<br />
et si, alors, le calculateur reconnaissait un défaut. Pour cela nous avons<br />
déconnecté le capteur et avons à nouveau interrogé la mémoire des<br />
défauts. Nous avons alors obtenu le code défaut (00797, capteur d’ensoleillement)<br />
et pouvions ainsi être tout à fait sûrs que la cause du défaut ne<br />
pouvait plus être que le capteur lui-même. Après avoir remplacé le capteur<br />
et effacé la mémoire des défauts, nous avons à nouveau consulté les<br />
blocs de valeurs de mesure. Sans éclairer le capteur avec une lampe UV,<br />
nous avons obtenu une valeur de 0%. Après avoir dirigé la lampe UV sur<br />
le capteur, nous avons obtenu, selon la distance de la lampe au capteur,<br />
une valeur allant jusqu'à 98%. Nous avons constaté en même temps que<br />
la vitesse du ventilateur habitable s'élevait. Ce cas est à nouveau la preuve<br />
que la lecture de la mémoire des défauts n'est pas forcément toujours<br />
judicieuse et efficace. Même si l'on dispose des connaissances système<br />
nécessaires, des moyens tout simples, comme une lampe UV dans le cas<br />
présent, peuvent conduire à un diagnostic satisfaisant.<br />
Hella Service Partner<br />
5
Unité de commande BMW<br />
A la recherche d'un<br />
défaut de l'électronique<br />
BMW E36<br />
Lors d'un défaut de l'électronique on remplace souvent l'ensemble de l'unité<br />
de commande ou tout un composant. Dans la plupart des cas, cela<br />
s'avère correct car, lors de la réparation, il manque soit la documentation<br />
technique, soit l'équipement nécessaire ou la pièce de rechange adaptée,<br />
soit tout simplement le savoir-faire. <strong>La</strong> réparation des composants électroniques<br />
n'est pas l'affaire de tous et exige un minimum d'expérience. Avant<br />
de s'abriter derrière la responsabilité pour vice ou malfaçon ou la garantie,<br />
il faudrait d'abord se demander si un composant doit être réparé ou remplacé.<br />
Le remplacement de composants/pièces entier(ère)s est toujours<br />
pour le client une affaire coûteuse et pas toujours rentable, surtout lorsque<br />
le véhicule est déjà un peu vieux. Dans le cadre d'une réparation adaptée<br />
à la valeur du véhicule, l'exemple ci-après démontrera qu'on peut aussi<br />
réparer un composant défectueux avec des moyens simples et à peu de<br />
frais. <strong>La</strong> pièce de rechange ne coûte pas 2 € et la réparation dure moins<br />
d'une heure.<br />
Désormais beaucoup de monteurs savent que la cause d'une défaillance<br />
de l'unité de sélection et/ou de commande du système de <strong>climatisation</strong><br />
automatique de la BMW E36 ne provient pas seulement d'une alimentation<br />
insuffisante de l'unité de commande, mais de l'unité elle-même. Cela se<br />
traduit par la défaillance de l'afficheur (écran) et/ou par le fait qu'appuyer<br />
sur les touches de commande ne modifie pas le fonctionnement. Dans<br />
ce cas précis, c'est un condensateur défectueux sur la carte à circuit<br />
imprimé (platine) qui est en cause. Ce condensateur a une valeur de 0,47 µF<br />
et 63 Volt et doit être remplacé par un condensateur à plus grande<br />
capacité (2,2 µF, 63Volt) sur lequel la polarité n'aura pas d'effet. <strong>La</strong> trame<br />
à intervalles (intervalles entre les connexions à souder) mesure 5 mm.<br />
Figure 1 Figure 2 Figure 3<br />
Figure 4 Figure 5 Figure 6<br />
6 Hella Service Partner
Unité de sélection BMW<br />
Le démontage de l'unité de sélection/commande et le remplacement du<br />
condensateur peut être exécuté de la façon suivante:<br />
Figure 7<br />
■ Couper le contact.<br />
■ Déclipser l'ordinateur de bord à l'aide d'un tournevis en haut et en bas<br />
(Figure 1)<br />
■ Sortir l'unité de sélection/commande par l'arrière (Figure 2)<br />
■ Débrancher les connexions de l'unité de sélection (Figure 3)<br />
■ Démonter le moteur de ventilateur, enlever le connecteur et retirer les<br />
deux vis (Figure 4)<br />
■ Retirer les vis latérales (2 par côté) du cadre (Figure 5)<br />
■ Retirer les clips de fixation du cadre (Figure 6)<br />
■ Retirer la platine avant en exerçant une légère pression sur le boîtier<br />
(attention: les platines ne doivent s'empoigner que par les côtés) en la<br />
ramenant vers l'avant (Figure 7)<br />
■ Soulever légèrement la platine arrière à l'aide d'un tournevis pour la<br />
désolidariser et la ramener vers l'avant (Figure 8)<br />
■ Avant de dessouder le condensateur défectueux (Figure 9), nettoyer les<br />
points de soudure et/ou enlever toute trace de vernis de protection<br />
■ Dessouder le condensateur à l'aide d'un pistolet à dessouder et d'un<br />
mini fer à souder (attention: ne pas surchauffer les composants lors du<br />
soudage)<br />
■ Ressouder le nouveau condensateur (Figure 10) avec précaution.<br />
■ Remonter l'unité de sélection/commande dans l'ordre inverse et la<br />
replacer dans le véhicule<br />
■ Effectuer un essai de fonctionnement (le cas échéant effacer la mémoire<br />
des défauts)<br />
Figure 8 Figure 9<br />
Figure 10<br />
Hella Service Partner<br />
7
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V Première partie<br />
Particularités du système de<br />
<strong>climatisation</strong> de la VW Golf V<br />
<strong>La</strong> Golf 5 est sur le marché depuis près de 3 ans maintenant. Il est donc<br />
temps de se familiariser avec les particularités du système de <strong>climatisation</strong>.<br />
Car, sous peu, le véhicule arrivera aussi chez les garagistes non agréés<br />
par la marque pour l'entretien et la réparation. Comme on ne dispose pas<br />
toujours de toutes les informations techniques concernant les modèles<br />
relativement récents et que les possibilités de diagnostic sont souvent très<br />
réduites, le système sera présenté dans cette partie avec ses particularités<br />
et dans la deuxième partie, on décrira quelques possibilités de diagnostic.<br />
Le concept chauffage/<strong>climatisation</strong> est celui de la VW Touran. Il existe<br />
deux types de systèmes de <strong>climatisation</strong>, le Climatic et le Climatronic 2C.<br />
2C signifie "2 Corner" (deux zones) et représente une <strong>climatisation</strong> à 2<br />
zones. Cela signifie que la température côté conducteur et côté passager<br />
peut être réglée de façon indépendante, de 16°C à 29,5°C. Chaque variante<br />
a une unité de sélection autonome. Chaque unité de sélection existe dans<br />
les variantes avec/sans potentiomètre pour le siège chauffant et avec/<br />
sans touche pour le chauffage d'appoint à eau.<br />
Figure 1<br />
L'unité de sélection regroupe tous les éléments de commande concernant<br />
la température et l'aération et le calculateur. <strong>La</strong> nouveauté c'est que chaque<br />
unité de sélection, qu'il s'agisse du système Climatic ou du système<br />
Climatronic, dispose d'un capteur de température habitacle non ventilé<br />
(Figure 1). Il n'y a pas de moteur de ventilateur dans l'unité de sélection.<br />
Pour le capteur de température habitacle "thermo-optique" il s'agit d'un<br />
élément CTN (coefficient de température négatif), qui est relié à une cellule<br />
photoélectrique. Ce nouveau capteur ne mesure pas seulement la température<br />
de l'habitacle mais également la température de l'unité de sélection<br />
et du rayonnement de lumière. Ainsi, le capteur peut mesurer la température<br />
dans l'habitable avec précision malgré le réchauffement de sa surface.<br />
Les signaux sont transmis à l'électronique de commande et influent de<br />
façon corrective sur la régulation de la température de l'habitacle.<br />
<strong>La</strong> fonction recyclage de l'air est activée automatiquement et de façon<br />
sporadique aussi bien en marche arrière que lorsqu'on actionne le système<br />
essuyage/lavage dans les véhicules qui ont un système de <strong>climatisation</strong>.<br />
Un chauffage additionnel d'air est monté dans tous les véhicules qui ont<br />
un moteur diesel. Il se compose d'un élément chauffant CTP (coefficient<br />
de température positif). Le chauffage additionnel d'air est monté derrière<br />
l'échangeur thermique du chauffage et reçoit toutes les informations<br />
nécessaires via le bus de données CAN. Le chauffage auxiliaire est<br />
enclenché automatiquement lorsque la température du liquide de refroidissement<br />
est inférieure à 75°C et que la touche ECON (mode économique)<br />
n'est pas activée. Par l'intermédiaire de ce qu'on appelle la "gestion de<br />
charge", le calculateur de bord peut régler le chauffage auxiliaire et/ou le<br />
couper pour éviter une surcharge du réseau de bord du fait de l'importante<br />
consommation de courant de l'élément chauffant CTP. <strong>La</strong> situation de la<br />
gestion de charge peut être consultée aussi souvent que nécessaire par<br />
l'intermédiaire des blocs de valeurs de mesure du chauffage auxiliaire<br />
électrique.<br />
En cas de problème de puissance de chauffage, on peut ainsi déterminer,<br />
grâce à la lecture de la mémoire des défauts et des blocs de valeurs de<br />
mesure, si une surcharge du réseau de bord n'est pas indirectement<br />
responsable de cette insuffisance de chauffage. En option, il existe encore<br />
un chauffage d'appoint à eau. Si ce type de chauffage a été commander<br />
directement à l'usine, le véhicule neuf ne comporte alors pas de chauffage<br />
auxiliaire électrique.<br />
8 Hella Service Partner
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V Première partie<br />
Les systèmes Climatronic et Climatic travaillent avec un détendeur et un<br />
compresseur régulé extérieurement. Le filtre déshydratant et le pressostat<br />
se trouvent à proximité du condenseur.<br />
Système Climatic:<br />
Système Climatronic 2C:<br />
Le système Climatic dispose d'un volet air recirculé / air frais, qui, comme<br />
le clapet de température, est actionné par un actionneur individuel. Les<br />
volets de répartition d'air sont actionnés par une broche flexible. <strong>La</strong> température<br />
désirée est transmise directement au calculateur par l'intermédiaire<br />
d'un potentiomètre situé au niveau du bouton rotatif de l'unité de commande.<br />
<strong>La</strong> température souhaitée est obtenue par le réglage électrique du clapet<br />
de température.<br />
Le système Climatronic peut être activé automatiquement ou manuellement.<br />
Grâce à deux clapets de température, l'habitacle est partagé en deux<br />
zones climatiques et la température peut être sélectionnée de façon séparée<br />
à gauche et à droite de l'unité de sélection. Le pilotage de tous les volets<br />
présents dans le système est effectué par six actionneurs avec potentiomètre<br />
intégré. Si l'on appuie plus de deux secondes sur la touche "<strong>Auto</strong>", le<br />
bouton de sélection de la température gauche peut modifier simultanément<br />
la température des deux zones. Mentionnons ici deux autres particularités<br />
qui ne sont pas des dysfonctionnements:<br />
1. Pour éviter un embuage des vitres, de l'air supplémentaire est dirigé<br />
automatiquement sur le pare-brise lorsque le compresseur est "désactivé"<br />
et que l'on actionne l'essuie-glace. A ce moment-là le clapet du dégivreur<br />
s'ouvre.<br />
2. Les bruits de ventilation sont atténués par un système de réduction de<br />
soufflerie dépendant de la vitesse et commandé électroniquement. <strong>La</strong><br />
tension pulseur diminue selon la vitesse. <strong>La</strong> faible répartition de l'air qui<br />
en découle est compensée en refroidissant par une baisse et en chauffant<br />
par une augmentation de la température de sortie d'air.<br />
Contrairement au système Climatic, le système Climatronic dispose d'un<br />
pulseur habitacle avec régulateur de ventilateur électronique intégré. Le<br />
ventilateur est interrogé par le calculateur du système de <strong>climatisation</strong> par<br />
l'intermédiaire d'un signal PWM (signal numérique modulé en largeur d'impulsions)<br />
et peut renvoyer un message diagnostic. Contrairement à la Golf<br />
IV, le système Climatic de la Golf V dispose d'une sonde de température<br />
de l'évaporateur.<br />
Filtre habitacle:<br />
Contrairement à la Golf IV, les véhicules avec système de <strong>climatisation</strong><br />
sont équipés en série de filtres habitacle à charbon actif. Le changement<br />
de filtre se fait maintenant depuis l'habitacle du véhicule (espace pieds<br />
côté passager). A cet effet, il faut démonter le garnissage sous la boîte à<br />
gants (2 vis plastique). Retirer ensuite le volet (Figure 2) en le poussant<br />
vers la droite. On peut alors sortir le filtre en le tirant vers le bas.<br />
Figure 2<br />
Hella Service Partner<br />
9
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V<br />
Ecoulement de l'eau de<br />
condensation<br />
L’écoulement de l'eau de condensation se situe dans le tunnel central<br />
(Figure 3), à droite. Pour atteindre la sortie d'eau, on doit enlever, côté<br />
passager, le tapis et le garnissage et soulever la moquette ainsi que l'isolation<br />
acoustique.<br />
En option pour la Golf V, une console centrale avec aérateurs vers l'arrière<br />
et un bac de rangement réfrigéré. En cas de montage en post-équipement<br />
il faut enlever les caches des canaux d'aération centraux.<br />
Dans la deuxième partie, nous vous présenterons la structure de mise en<br />
réseau des calculateurs, actionneurs et capteurs et parlerons des possibilités<br />
de diagnostic. Nous souhaitons en plus vous informer de la problématique<br />
des "bruits de cliquetis" et/ou de "clic-clac" (bruit d'agrafeuse)<br />
des actionneurs et vous donner des pistes de solutions.<br />
Figure 3<br />
Capteurs d’actionneurs<br />
Côté conducteur<br />
Capteur de température d'aération,<br />
espace pieds à gauche / Volet central<br />
de l’actionneur<br />
Actionneur, clapet dégivrage<br />
Actionneur, clapet de température,<br />
gauche<br />
Capteurs<br />
d’actionneurs<br />
côté passager<br />
Capteur température<br />
d'aération, espace<br />
pieds à droite<br />
Actionneur,<br />
Clapet air frais/<br />
pression dynamique<br />
Capteur température,<br />
conduit d'admission air<br />
frais<br />
Actionneur, volet<br />
air recirculé<br />
Actionneur, clapet<br />
de température,<br />
droite<br />
Capteur température<br />
d'aération<br />
évaporateur<br />
10 Hella Service Partner
Chauffage, ventilation et système de <strong>climatisation</strong>,<br />
aperçu des différentes versions et des différences<br />
Sans système de<br />
Composants <strong>climatisation</strong><br />
Système Climatic: Système Climatronic 2C:<br />
Filtre habitacle X - -<br />
Filtre habitacle à charbon actif - X X<br />
Clapet pression dynamique - - X<br />
avec actionneur<br />
Clapet air recirculé X X X<br />
avec actionneur<br />
Clapet de température un clapet, actionné par un clapet, actionné par deux clapets, actionnés<br />
câble Bowden actionneur par actionneurs<br />
Clapet central actionné par actionné par actionné par actionneur<br />
broche flexible<br />
broche flexible<br />
Clapet de dégivrage actionné par actionné par actionné par actionneur<br />
broche flexible<br />
broche flexible<br />
Capteur température d'aération, - gauche gauche et droite<br />
gauche/droite<br />
Capteur température d'aération, - gauche gauche et droite<br />
gauche/droite<br />
Capteur température conduit - - X<br />
d'admission d'air frais<br />
Capteur température - X X<br />
d'aération, évaporateur<br />
Capteur haute pression réfrigérant - X X<br />
Pulseur d'habitacle avec pré-résistance avec pré-résistance avec régulation électronique<br />
Capteur d’ensoleilement - - X<br />
Capteur température - X X<br />
habitacle (non ventilé)<br />
Chauffage additionnel d'air<br />
électrique (véhicules diesel X X X<br />
sans chauffage eau d'appoint)<br />
Recirculation forcée par bouton par bouton de recyclage par bouton de recyclage<br />
de recyclage d'air d'air, en fonction d'air, en fonction<br />
lavage/essuyage et<br />
lavage/essuyage et<br />
marche arrière<br />
marche arrière<br />
VW Golf 5 Quantité de Quantité huile pour Type huile pour<br />
réfrigérant (g) compresseur (ml) compresseur<br />
Avec compresseur 500-550 130-150 PAG ISO 46<br />
Denso<br />
Avec compresseur 500-550 100-120 PAG ISO 46<br />
Sanden<br />
Avec compresseur 500-550 105-135 PAG ISO 46<br />
Zexel<br />
Hella Service Partner<br />
11
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V Deuxième partie<br />
Après avoir détaillé le mode de fonctionnement, la disposition des composants<br />
et quelques particularités dans la première partie, nous voulons parler<br />
ici plus particulièrement de la structure de mise en réseau et du diagnostic.<br />
Chauffage et système<br />
de <strong>climatisation</strong><br />
Figure 1<br />
Pour en avoir une idée, il est important de savoir comment le système de<br />
<strong>climatisation</strong> est conçu. Dans le récapitulatif des systèmes Climatronic/<br />
Climatic (Figure 1), tous les composants et calculateurs qui influent sur le<br />
système de <strong>climatisation</strong> sont présentés. Pour la recherche des défauts<br />
on a également besoin d'un schéma électrique propre à chaque véhicule<br />
et un outil de diagnostic qui puisse lire de façon optimale le contenu de la<br />
mémoire des défauts ainsi que les blocs de valeurs de mesure et effectuer<br />
un paramétrage de base. L'interrogation de la mémoire des défauts donne<br />
les premiers points d'application pour les procédures de diagnostic suivantes.<br />
Comme les différents systèmes du véhicule sont en réseau et/ou ont une<br />
influence réciproque, il est important de les intégrer également dans le<br />
diagnostic (lecture de la mémoire des défauts). Ainsi, par exemple, la<br />
gestion moteur peut être responsable de la désactivation du compresseur<br />
dans certaines situations.<br />
Synoptique du système<br />
Capteur de température – Conduit d'admission d'air frais G89*<br />
Capteur température d'aération, espace pieds gauche G261<br />
Capteur température d'aération, espace pieds droit G262*<br />
Capteur de température d'aération gauche G159<br />
Capteur de température d'aération droit G151*<br />
Capteur haute pression G65<br />
Servomoteur clapet dégivrage V107*<br />
Servomoteur clapet air recirculé V154<br />
Servomoteur clapet de température gauche V158<br />
Servomoteur clapet de température droit V159*<br />
Servomoteur clapet central V70*<br />
Servomoteur clapet pression dynamique V71*<br />
Vanne de régulation pour compresseur,<br />
système de <strong>climatisation</strong> N280<br />
Capteur de température d'aération évaporateur G263<br />
Pulseur air frais V2 avec régulateur intégré (pas de<br />
régulation électronique pour le système Climatic,<br />
Photocapteur pour rayonnement solaire G134*<br />
Potentiomètre servomoteur pour clapet de dégivrage G135*<br />
Unité de<br />
sélection avec<br />
calculateur<br />
pour<br />
Climatronic<br />
J255<br />
mais régulation par résistances additionnelles)<br />
Calculateur pour électronique<br />
colonne de direction J527<br />
Potentiomètre servomoteur pour clapet air recirculé G143<br />
Potentiomètre servomoteur pour clapet central G112*<br />
Potentiomètre servomoteur pour clapet pression dynamique G113*<br />
Potentiomètre servomoteur pour clapet de température gauche G220<br />
Bus de<br />
données<br />
CAN Confort<br />
Calculateur pour chauffage<br />
additionnel d'air J604*<br />
Calculateur pour<br />
réseau de bord J519<br />
Potentiomètre servomoteur pour clapet de température droit G221*<br />
Calculateur avec affichage<br />
dans tableau de commande<br />
J285<br />
Calculateur pour<br />
Motronic J220<br />
Bus de<br />
données<br />
CAN Combi<br />
Bus de<br />
données CAN<br />
Entraînement<br />
Bus de<br />
données<br />
CAN Infoloisirs<br />
Interface diagnostic pour<br />
bus de données J533<br />
Calculateur pour chauffage<br />
additionnel J364<br />
(chauffage eau d'appoint) * uniquement pour système Climatronic 2C<br />
** uniquement pour motorisation diesel<br />
sans chauffage eau d'appoint<br />
Figure 2<br />
Figure 3<br />
<strong>La</strong> lecture des blocs de valeurs de mesure, comme par exemple, température<br />
eau de refroidissement/température air extérieur (Figure 2), positions des clapets,<br />
pilotage motoventilateur, alimentation vanne de régulation du compresseur<br />
(Figure 3) etc. peut contrôler la plausibilité de ces valeurs de mesure. Si,<br />
lorsque le moteur est froid, la température du liquide de refroidissement indique<br />
120°C, on ne doit pas s'étonner que le compresseur ne fonctionne pas.<br />
Si l'alimentation de la vanne de régulation du compresseur en mode "Econ"<br />
indique environ 0,005 A et environ 0,7-0,8 A en puissance de refroidissement,<br />
on peut en déduire qu'une régulation est en cours. <strong>La</strong> comparaison des<br />
valeurs théoriques et réelles indique par exemple si le pilotage des clapets<br />
est actif dans le domaine indiqué. Si ce n'est pas le cas, on peut essayer, en<br />
activant la fonction "Réglage de base", de refixer le réglage des actionneurs<br />
afin que les valeurs théoriques puissent être atteintes. Dans le cas contraire,<br />
cela indique un défaut. Une autre possibilité de diagnostic existe en utilisant<br />
la fonction "test actionneur". Différents composants, comme par exemple les<br />
actionneurs, les pulseurs, les condenseurs/GMV etc. peuvent être actionnés<br />
pour savoir s'ils fonctionnent bien (Figure 4).<br />
12<br />
Hella Service Partner
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V<br />
Figure 4<br />
L'oscilloscope est un autre outil de diagnostic important. L'exemple suivant<br />
(Climatronic, mMoteur BRU) montre comment on peut contrôler le<br />
ventilateur habitacle à l'aide de l'oscilloscope. Le ventilateur avec régulateur<br />
électronique intégré est piloté par le calculateur <strong>climatisation</strong> par l'intermédiaire<br />
d'un signal numérique modulé en largeur d'impulsions et peut renvoyer<br />
un message diagnostic. A cet effet, on démonte le moteur du ventilateur.<br />
Celui-ci se trouve dans l'espace pieds, côté conducteur. Il possède<br />
4 connexions électriques (Figure 5): Rouge = pôle positif (30), Brun = pôle<br />
négatif (31), Noir et blanc = câble de commande, Bleu et blanc = retour<br />
au calculateur.<br />
Figure 5<br />
Figure 6 Figure 7<br />
Figure 8<br />
Figure 9<br />
<strong>La</strong> largeur d'impulsions change selon le niveau de la tension de commande<br />
(Figures 6 + 7, zone A), la fréquence reste la même. <strong>La</strong> tension de commande<br />
s'élève au niveau d'aération le plus bas à 4,4 V et à 9,0 V au<br />
niveau le plus haut. Si l'on connecte alors l'oscilloscope à la "ligne de<br />
retour d'informations", on peut déterminer si le ventilateur fonctionne bien,<br />
mal ou s'il est désactivé. Une impulsion signifie qu'il n'y a pas de défaut<br />
(Figure 8). Deux impulsions indiquent une limitation de courant. Trois<br />
impulsions signalent une température trop élevée et peuvent conduire à<br />
une diminution ou à la coupure de la ventilation. Au-delà de trois impulsions,<br />
le ventilateur est coupé (Figure 9).<br />
En conclusion, nous voudrions encore exposer la problématique des bruits<br />
de cliquetis et/ou de clic-clac qui peuvent être causés par les actionneurs<br />
du pilotage des clapets dans le système Climatronic. Il faut distinguer ici<br />
les bruits de clic-clac sonores et les bruits de cliquetis plus faibles. Les<br />
bruits de clic-clac sonores (provenant la plupart du temps de la console<br />
centrale) sont le signe d'un actionneur défectueux. Les bruits de cliquetis<br />
(au niveau de la boîte à gants) sont produits dans la plupart des cas par<br />
un pilotage "défectueux" de l'unité de sélection et/ou de commande. Pour<br />
résoudre ce problème, procéder d'abord à l'aide d'un outil de diagnostic<br />
à un nouveau réglage de base des actionneurs. Si cela n'aboutit pas, on<br />
peut changer l'unité de sélection du système Climatronic. Les boîtiers de<br />
rechange disposent de la version de logiciel modifiée (0606), dans laquelle,<br />
entre autres, la fréquence d'horloge de la commande a été changée. On<br />
peut voir sur le tableau (pièces de rechange d'origine) si une nouvelle unité<br />
de rechange a déjà été installée. Les unités de commande modifiées sont<br />
maintenant montées en usine, de sorte que ce genre de bruits ne se produit<br />
plus sur les nouveaux véhicules.<br />
Hella Service Partner<br />
13
Système de <strong>climatisation</strong> de la Golf V Deuxième partie<br />
Référence pièces<br />
d'origine (ancienne)<br />
Référence pièces de<br />
rechange<br />
Version<br />
1K0 907 044 D 100 907 044 X Climatronic<br />
1K0 907 044 K 100 907 044 CX sans siège chauffant et<br />
1K0 907 044 AB 100 907 044 FX sans chauffage auxiliaire<br />
1K0 907 044 E 100 907 044 AX Climatronic<br />
1K0 907 044 L 100 907 044 DX avec siège chauffant<br />
1K0 907 044 AC 100 907 044 GX sans chauffage auxiliaire<br />
1K0 907 044 F 1K0 907 044 BB Climatronic<br />
1K0 907 044 M 1K0 907 044 BB avec chauffage auxiliaire<br />
1K0 907 044 AD 1K0 907 044 BB sans siège chauffant<br />
1K0 907 044 G 100 907 044 BX Climatronic<br />
1K0 907 044 N 100 907 044 EX avec chauffage auxiliaire<br />
1K0 907 044 AE 100 907 044 HX et siège chauffant<br />
Référence donnée uniquement à titre de comparaison, non contractuelle!<br />
14 Hella Service Partner
Gamme de produits Thermo Management<br />
Refroidisseurs<br />
d'air de<br />
suralimentation<br />
Vases<br />
d’expansion<br />
Evaporateurs<br />
Refroidisseurs<br />
d'huile moteur/<br />
Refroidisseur<br />
d'huile de boîte<br />
de vitesses<br />
Ventilateurs<br />
Visco ®<br />
Échangeurs<br />
thermiques<br />
Radiateurs<br />
Coupleurs<br />
Visco ® -<br />
Compresseurs<br />
Filtres<br />
déshydratants<br />
Détendeurs/<br />
régulateurs de<br />
débit bidirectionnel<br />
Condenseurs Groupe<br />
motoventilateur<br />
(GMV)<br />
Pulseurs<br />
d'habitacle<br />
Chauffage auxiliaire<br />
CTP<br />
Outils<br />
Kits de retrofit R12 ➔<br />
R134a, raccords et<br />
canalisations<br />
Joints<br />
Pressostats<br />
Fluides et huiles<br />
Appareil d'entretien<br />
de <strong>climatisation</strong><br />
SECU<br />
Appareils de<br />
contrôle<br />
Hella Service Partner<br />
15
Eclairage<br />
Electricité<br />
Électronique<br />
Thermo<br />
Management<br />
Assistance<br />
commerciale<br />
Assistance<br />
technique<br />
Nos idées,<br />
votre succès.<br />
© Behr Hella Service, Schwäbisch Hall 9Z2 999 222-677 TM2006-5 I+W/02.06/0.6 Printed in Germany<br />
Découvrez la qualité et la puissance<br />
d'innovation de Behr Hella Service. Nous<br />
sommes votre fournisseur privilégié en matière<br />
de Thermo Management. Notre offre comprend<br />
plus de 6000 produits de <strong>climatisation</strong> et de<br />
refroidissement pour VL et VU/VUL. Grâce à<br />
notre département recherche et développement<br />
tourné vers l'avenir, vous êtes sûrs d'avoir<br />
accès aux produits les plus récents en qualité<br />
première monte (OE). Profitez-en!<br />
Behr Hella Service – <strong>La</strong> nouvelle dimension<br />
en matière de Thermo Management<br />
Hella S.A.S.<br />
B.P. 7<br />
93151 Le Blanc Mesnil Cedex<br />
Téléphone: 01 49 39 59 59<br />
Télécopie: 01 48 67 40 52<br />
E-Mail: infofrance@hella.com<br />
Internet: www.hella.fr