Conclusion. Les choix a faire pendant la ... - Michel Freyssenet

5tiers, les formes de mobilité, etc. Il y a enfin les modes de croissance et de distributiondes revenus, qui structurent la demande différemment. La prise en compte decette diversité croissante entre de plus en plus en contradiction avec la standardisationet les économies d’échelle qui demeurent un facteur décisif dans la compétition pourla plupart des constructeurs généralistes. La demande automobile dans les pays dehaute motorisation est fragmentée d’une façon de plus en plus prononcée, donnantlieu à un nombre grandissant de catégories de consommateurs avec des demandesspécifiques et distinctes. Alors que le marché reste couramment divisé entre la demandede masse et la demande de niche, il est possible qu’à l’avenir il ne soit constituéque de niches. Ce phénomène est déjà évident aux États-Unis et au Japon, où lesmodèles les plus vendus ne représentent que de 2 à 3 % des immatriculations totales,et il commence à faire son apparition en Europe, où la part du modèle le plus venduest tombée en dessous de 5 %. Inversement la stagnation ou la réduction du pouvoird’achat d’une partie de la population a conduit certaines firmes automobiles à supprimerdes variantes et des options sur certains modèles.Il n’est pas sûr que la solution « sloanienne » de la diversité de surface alliée à lacommonalisation en profondeur, qui se manifeste par l’annonce par de nombreuxconstructeurs d’une réduction drastique du nombre de leurs plates-formes, soit viabledans tous les cas. La demande de spécificité et de distinction est telle, compte tenu del’évolution des formes de distribution des revenus, qu’il est probablement nécessaired’inventer de nouvelles façons de combiner volume et diversité. C’est en tout cas unimpératif pour les firmes qui privilégient ces deux sources de profit (Freyssenet, chapitre1). Les nombreux essais, faits notamment par les constructeurs américains, detransférer les modèles conçus aux États-Unis vers l’Europe et vice-versa, se sont avéréstous insatisfaisants. Le risque en essayant de créer une voiture qui plaît à tout lemonde est que le produit finisse par ne plaire à personne. Certains constructeurs automobilesont décidé de proposer deux gammes de produits, une pour les régions centrales,l’autre pour les pays émergents.Les constructeurs ont certainement à explorer de nouvelles façons de faire deséconomies d’échelle et de concevoir le produit : économies de compétence dans laplanification de la double gamme des modèles (pour les pays à haut et bas niveau demotorisation), obtenues par la modularisation des modèles ; économies de duplicationpar la création de sites de production « jumelés » dans des pays différents, aussi bienpour l’assemblage que pour la production de composants par une multitude de fournisseurs; économies d’apprentissage par le transfert de personnel des usines les plusavancées aux usines des pays émergents. La combinaison de solutions« personnalisées » avec des noyaux de programmes partagés, permettant des typesvariés d’uniformité et donc des économies, est parmi les champs les plus prometteurspour la créativité industrielle. Dans ce domaine les positions des constructeurs automobilesdans chacun des trois pôles sont bien différentes. Les firmes européennes ontl’avantage d’une plus grande expérience concernant les aspects stylistiques, et doncles économies de compétence. Les firmes japonaises ont déjà démontré qu’elles saventfaire des économies de duplication et de d’apprentissage, alors que les firmesaméricaines peuvent compter sur leur longue tradition en matière d’économiesd’échelle.Concernant le développement du produit, il paraît hautement probable que lesconstructeurs automobiles vont concentrer leurs efforts sur les moteurs conventionnelsà essence et diesel. Naturellement, un siècle d’innovation technologique a faitFreyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. Conclusion. Les choix à faire pendant la prochainedécennie, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoireset modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000,pp 499-508. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 120 Ko, ISSN 7116-0941.