Manuel atelier pour la 1100 - GWCR

Selle moelleuse et suspensions sophistiquées donnent un conforthors pair.Le passager bénéficie d'un arceau de maintienles filets du faux réservoir entourent le sigle Honda.Le faux réservoir est moins pratique que sur les premières GL 1000,puisque seul le dessus peut être ouvert.La selle à deux niveaux est aussi confortable que le laisse prévoir sonaspect, et alliée aux suspensions, elle procure un confort réellementexceptionnel pour une moto, malgré des débattements de suspensionsrelativement faibles.Aussi bien la fourche que les amortisseurs arrière sont gonflables ». Destubes d'équilibrage permettent d'avoir la même pression dans chacun deséléments gauche ou droit de suspensions. Un petit manomètre est livréavec l'outillage de la moto.Un témoin rouge intégré au compte-tours s'allume' si la pression d'air desamortisseurs arrière est insuffisante et que la moto roule à plus de 15km/h. Ce 'témoin s'allume également quelques secondes après avoir misle contact, ce qui permet de contrôler le fonctionnement de son ampoule.2°) Modèle 1981Série du type :N° moteur : débute à 2106861.N° cadre : débute à 2100101.Coloris proposé : marron caramélisé et bleu.Identique au modèle 1980, ce modèle n'en diffère que par un nouveaumontage de selle qui permet un réglage en longueur sur environ 5 cm.GL 1100 DX1°) Modèle 1981Série du type :N° moteur : 2014706 à 2022937.N° cadre : 4014458 à 4017461.2°) Modèle 1981Série du typeN° moteur : débute à 2106861.N° cadre : débute à 4100001.Techniquement identique à la GL 1100, le modèle DX estlivré avec un carénage et des protège cylindres. Lessacoches arrière et le top case demeurent optionnels, alorsqu'aux USA, la moto est livrée totalement équipée et reçoitl'appellation ‘’Interstate ‘’, plus évocatrice que ‘’DX’’.La conception de cet équipement, exclusivement pensépour la GL 1100, a été motivée par le marché américain oùune enquête commerciale a révélé que 85 % despropriétaires de GoldWing leur adaptaient un carénageet des sacoches. Certains d'entre eux surchargeaientalors leur GL 1000, d'où des problèmes de suspension, detenue moteur, ou de tenue de route. De plus certainscarénages insuffisamment élaborés se transformaientrapidement en sauna pour le conducteur. D'où l'idée deHonda de créer une moto dotée d'un équipement de qualitéet surtout prévu pour rouler avec, sans inconvénient.Le résultat est parfait. Le carénage longuement testé ensoufflerie offre une totale protection, possède des ouïesd'aération réglables, et incorpore des vide-pochesparfaitement étanches. Solidement fixé ce carénage enplastique injecté ne vibre pas ; l'écran en Lexan peut serégler en hauteur, après desserrage de ses vis de fixation.Afin d'éliminer le reflet des instruments de contrôle dansl'écran, une visière les abrite. D'origine, la GL 1100 DX estlivrée avec un voltmètre et une montre à quartz logés dansune platine pouvant recevoir en options deux autrescadrans, un altimètre (pourquoi pas) et un thermomètre detempérature ambiante. Toujours

en option, une radio stéréo peut être intégrée au carénage.Pour terminer la liste des équipements, n'oublions pas le TopCase avec coussin pour le passager et les sacochespourvues de sacs en plastique avec poignées de transport etqui permettent de vider les sacoches en un tour de main. Leporte-bagages qui les accueille est parmi ce qui peut se fairede mieux.Quant au téléphone équipant la moto de notre page decouverture, ce n'est pas une option Honda, mais uneinstallation réalisée par Thomson CSF pour le compte de lasociété Stile à Issy les Moulineaux, qui loue des voitureséquipées du téléphone, et naturellement cette GL 1100. aveclaquelle Ii devient alors impossible de passer inaperçu.Une dernière précision pour signaler que les qualitésroutières de la GL 1100 ne sont pas affectées par laprésence de ces équipements.Vue sur l'instrumentation et l'intérieur du carénage dela GL 1100 DX, qui comporte d'origine un voltmètre etune montre. Une visière devant les instruments évite lesreflets dans le pare-briseLa radio est une option rarissime pour unemoto. L'autoradio devient moto radioLe téléphone n'est pas une option ! Cette installation a été réalisée pour le compte de lasociété Stile, spécialisée dans la location de voitures ainsi équipées. Son prix atteint celui dela moto. Le clavier à touches occupe la place initialement prévue pour l'autoradio et le combinéavec support magnétique s'est logé dans le vide-poches droit

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGESDES HONDA TYPES "GL 1100" ET "GL 1100 DX"BLOC-MOTEURMoteur quatre temps, quatre cylindres horizontaux opposésdeux à deux. Refroidissement liquide. Un arbre à cames entête par rangée de deux cylindres. Soupapes en tête disposéesen V commandées par culbuteurs. Vilebrequin dans l'axe de laroute.Type moteur : Honda SC 02.Alésage : 75 mm.Course : 61,4 mm.Cylindrée totale : 1 085 cm3.Taux de compression : 9,2 à 1.Pression de compression : 12 kg/cm2.Puissance maximum : 83 ch (61 kW) à 7 500 tr/mn.Couple maximum : 9,2 m.kg (9,02 dam.N) à 5 500 tr/mnPuissance fiscale : 10 CV.Poids du moteur : 108 kg.Dimensions moteur : largeur : 665 mm, longueur 590 mm,hauteur 482 mm.CULASSESUne culasse monobloc en alliage léger par rangée decylindres. Guides de soupapes rapportés et interchangeables.Chambres de combustion hémisphériques. Bougies inclinéesplacées côté admission.Fixation de chaque culasse par six vis 0 10 mm.Couple de serrage : 5,3 à 5,7 m.kg.Joint de culasse Reinz.SOUPAPESDeux soupapes en tête, par cylindre, disposées en‘’V‘’commandées par culbuteurs et rappelées par deux ressortshélicoïdaux concentriques. Joints d'étanchéité aux queues desoupapes.Angles de rectification des sièges de soupapes : 53°, 90°,105°.Réglage du jeu aux culbuteurs par vis et contre-écrous.CaractéristiquesSoupapesAdmissionEchappementØ Tête 32 mm 38 mmLevée 6,9 mm 6,67 mmJeu aux culbuteurs,moteur froid (entreculbuteur etsoupape)0,10 mm 0,13 mmDISTRIBUTIONUn simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres,entraîné par courroie crantée et tournant sur paliers lisses.Joints des arbres à cames : 27 X 43 X 9 mm.Poulie de tension entre vilebrequin et arbre à cames pourchaque courroie.Diagramme de distribution relevé sans le jeu de fonctionnementet après 1 mm de levée de soupapes : A.O.A. :5° -R.F.A. : 43°. - A.O.E. : 45°. - R.F.E. : 5°.CARTERS-CYLINDRESDeux 1/2 carters cylindres monoblocs en alliage léger, à plande joint vertical. Chemises sèches en fonte aciérée, supportantquatre cotes de réalésage (+ 0,25, + 0,50, + 0,75, 1,00 mm).Etanchéité entre 1/2 carters cylindres par pâte à joint.PISTONSPistons en alliage léger hypersilicié à calotte légère. mentbombée, avec deux encoches pour le passage dessoupapes. Trois segments. Axes de pistons Ø 17 mm,montés serrés dans les bielles et libres dans les pistonsBIELLES ET VILEBREQUINVilebrequin monobloc en acier forgé tournant sur trois palierslisses. Extrémité arrière tournant sur un roulement à billes6304 C (20 X 52 X 15 mm).Bielles à chapeaux montées sur 1/2 coussinets lisses. Couplede serrage des boulons de bielles : 3,0 à 3,4 kg.m. TourillonsØ 48 mm et manetons Ø 43 mm.Joint avant du vilebrequin : 35 x 55 X 8 mm.Sens normal de rotation du vilebrequin : dans le sens desaiguilles d'une montre quand on le regarde côté distribution.GRAISSAGE MOTEURCarter humide d'une contenance totale de 4,0 litres (3,2 litresaprès simple vidange).Utilisation d'une huile multigrade SAE 10 W 40 ou 15 W 40ou 15 W 50 ou 20 W 50.Classification API : « SE ».Graissage sous pression du moteur et de la boite de vitessespar pompe trochoïdale à simple rotor entraînée par chaînepar la cloche d'embrayage. Pompe à huile secondairerécupérant l'huile du carter d'embrayage.Pression d'huile, moteur chaud : 5 kg/cm2. Allumage dutémoin de pression d'huile en dessous de 0,5 kg/cm2.Double filtration de l'huile par crépine au fond du carter et parcartouche filtrante à l'avant du moteur.REFROIDISSEMENTRefroidissement liquide sous pression des 1/2 carters et desculasses. Capacité de 3,4 l, dont 0,4 l dans le vased'expansion. Utilisation d'un liquide de refroidissement pourmoteur en aluminium.Circulation du liquide de refroidissement par pompe à eauavec turbine à 6 aubes logée dans le couvercle avant dumoteur et entraînée par l'axe des pompes à huile. Thermostatréglant la circulation du liquide selon sa température.Début d'ouverture : 80 à 84 ;Pleine ouverture 93 à 97 ;Course minimum à 95 'C : 8 mm.Ventilateur électrique placé derrière le radiateur, commandépar thermo contact se déclenchant pour une température deliquide supérieure à 100 + 2 °C et se coupant pour unetempérature inférieure à 95 + 2 °C. Thermomètre au tableaude bord.ALIMENTATIONRéservoir d'essence logé sous la selle. Capacité de 20 l dont4 l de réserve. Alimentation par pompe à essence mécaniqueactionnée par l'extrémité arrière de l'arbre à cames droit.Utilisation de supercarburant.Robinet d'essence à trois positions placé côté gauche de lamoto. Jauge à essence électrique au tableau de bord.CARBURATIONQuatre carburateurs à dépression KeiHin à cuves concentriques.Commande des papillons du typedesmodromique par deux câbles et palonnier.

Liaison entre carburateurs de chaque rangée de cylindres paraxes avec vis de synchronisation. Pompe de reprise surcarburateur arrière droit. Enrichissement à la décélération parcapsules à membranes sur circuit de ralenti. Volets de startercommandés par tirette au tableau de bord.Filtre à air en papier.Type des carburateurs : Kei-Hin VB 30.Identification de réglage : VB 49 A.Diamètre de passage des gaz : 30 mm.Gicleur principal : 145.Aiguille : 63 B.Desserrage vis de richesse : 2 tours 3/8.Hauteur de flotteurs : 15,5 mm.Régime de ralenti : 950 ± 100 tr/mn.ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUECircuit de charge et démarreurAlternateur triphasé 12 V - 300 W à 5 000 tr/mn. Rotor montésur un arbre entraîné par pignons à l'extrémité arrière duvilebrequin, et tournant en sens inverse pour annuler lecouple transversal de renversement. Amortisseur de couplepar blocs caoutchouc dans le pignon de l'arbre du rotor.Arbre tournant sur un roulement à billes 6007 (35 X 62 X 14mm) et 6303 (17 X 47 X 14 mm).Redresseur régulateur électronique monobloc.Tension de régulation : 14 à 15 volts.Batterie Yuasa type Y 50 - N 18 L A 2 de 20 Ah sous 12volts. Négatif à la masse.Dimensions de la batterie : long. 205 x 90 x 161 mm.Démarreur électrique de 0,8 kW entraînant par chaîne uneroue libre à galets de coincement accolée au rotord'alternateur. Consommation de 83 A sous 9,8 V.Sécurité de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée etsupprimée en débrayant.Eclairage, fusiblesPhare avant Stanley.Ampoules :Code/phare : 12 V -55/60 W ;Veilleuse : 12 V - 4 W ;Feu arrière/stop : 12 V - 5/21 W X 2 ;Eclairage instruments et tous témoins : 12 V - 3,4 W X 11 ;Eclairage voltmètre et montre électrique (GL 1100 DX)12 V - 1,7 W X 2.Fusibles :Fusible principal : 30 A ;Protection circuit code-phare : 10 A ;Protection sur avertisseur sonore, clignotants et circuit destop : 15 A ;Fusible 5 A pour circuit de parking ;Fusible 5 A pour feu arrière et éclairage des instruments debord Fusible 5 A de protection des divers témoins ;Fusible 5 A sur prise pour accessoires ;Sur GL 1100 DX modèle 80 : fusible 10 A de protection duvoltmètre et de son éclairage, et fusible 5 A de protection dela montre et de son éclairage ;Sur GL 1100 DX modèle 81 : fusibles 2 A et 1 A de protectiondu voltmètre, de la montre et de leur éclairage.ALLUMAGEAllumage transistorisé type batterie bobine sous 12 volts.Ordre d'allumage : 1.3-2-4 (cyl. avant droit, arrière droit,avant gauche, arrière gauche).Allumeur à deux capteurs monté à l'extrémité arrière duvilebrequin. Mécanisme classique d'avance centrifuge etcorrecteur à dépression branché sur le carburateur arrièredroit.Réglages d'allumage et bougies préconiséesAvance initialeAvance totale13° avant P.M.H. (régime de ralenti)38°30' avant P.M.H. à partir de 2 950 tr/mnPlage du correcteur à dépression 14°— Modèles 1980 40 à 100 mm de mercure— Modèles 1981 40 à 80 mm de mercureBougies (à résistance incorporée) Culot Ø 12 x 19 mm— Utilisation normale NGK DR 8 ES-L ou ND X 24ESR-U— Utilisation rapide NGK DR 8 ES ou ND X 27ESR-UEcartement électrodes 0,6 à 0,7 mmTRANSMISSIONTRANSMISSION PRIMAIREA l'extrémité arrière du vilebrequin, par chaîne silencieused'une largeur de 1 pouce 1/4 (31,75 mm). Amortisseur detransmission incorporé dans le pignon mené. Chaîne guidéepar patins, dont un patin de tension.Réduction primaire : 1,708 à 1 (41/24).EMBRAYAGEDu type multi disques travaillant dans l'huile moteur, monté enbout d'arbre primaire de boite de vitesses.Empilage de 8 disques garnis alternant avec 7 disques enacier, appliqués par 6 ressorts hélicoïdaux.Commande de débrayage du type externe. Roulement à billesde butée.BOITE DE VITESSESBoîte 5 rapports à deux arbres avec pignons toujours en prise.Pignons à taille droite. Arbre tournant sur roulements à billes.Graissage sous pression par l'huile moteur.Roulements d'arbres de boîte.Arbre primaire : 6205 (25 X 52 X 15 mm), 6008 U 40 X 68 X 15mm) et 6304 CS (20 X 52 X 15 mm) tous avec 1/2 segment decalage.Arbre secondaire : 1 X 6304 C (20 X 52 X 15 mm).Vitesses1re2'3'4'5'Rapports à12,5001,6671,2861,0650,909Nombre dedents40/1640/2436/2833/3130/33Pourcentage36,3654,2370,6885,35100,00Mécanisme de sélection par bras articulé, tambour de sélectionet trois fourchettes. Verrouillage des vitesses et du point mortpar doigts à galet.TRANSMISSION SECONDAIREPar arbre à cardan simple contenu dans le tube droit du brasoscillant. Couple conique dans moyeu arrière, à denturehélicoïdale. Arbre de transmission doté d'un amortisseur decouple à rampes et ressort hélicoïdal. Surmultiplication ensortie de boîte d'un rapport de 0,973 à 1 (36/37).Rapport de démultiplication du couple conique : 3,091 à 1(34/11).Rapport total de démultiplication secondaire : 0,973 X 3,091 =3,008 à 1.Roulements à billes de sortie de boîte : 6 304 C (20 X 52 x 15mm) et 6205 (25 X 52 X 15 mm).

Rapports à 1 de démultiplication totale.1re2e3e4e5eRapports à 112,8448,5636,6055,4694,671Vitesse théoriqueAux 1 000 tr/mn(km/h)9,514,318,522,426,2Capacité du couple conique : 140 à 160 cm3 d'huilehypoïde SAE 80 (température inférieure à 5 °C) ou SAE 90(température supérieure à 5 °C). Norme API : GL5.PARTIE CYCLECADREDouble berceau en tubes d'acier. Tube inférieur gaucheboulonné au cadre. Goussets de renfort au niveau de lacolonne.Colonne de direction montée sur roulement à rouleauxconiques.Angle de chasse : 60°50'.Chasse : 134 mm.Modèle GL 1100 DX équipé d'un carénage en plastiqueinjecté avec pare-brise en Lexan, et doté de pare cylindres.FOURCHE AVANTFourche télescopique hydraulique à pression d'air. TubesØ 39 mm. Valves de gonflage avec tube d'équilibrage.Débattement : 147 mm.Contenance de chaque bras de fourche :Après vidange : 220 cm3 ;Après démontage : 240 cm3. Huile Dexron A.T.F. Pressiond'air : 1,0 à 1,5 kg/cm2.SUSPENSION ARRIÈREBras oscillant articulé sur roulements coniques. Combinésamortisseurs oléopneumatiques, d'un débattement de 80mm. Valve unique de gonflage. Amortisseurs démontables.Pression d'air 2,0 à 3,0 kg/cm2.Contenance de chaque amortisseur : 365 cm3 d'huileDexron A.T.F.Témoin dans le compte-tours s'allumant si la pression desamortisseurs est inférieure à 1,5 kg/cm² et que la vitesse estsupérieure à 15 km/h.FREIN AVANTDouble disque Ø 76 x 5 mm, à commande hydraulique. MaîtrecylindreØ 15,85 mm. Etriers flottants simple piston Ø 42,85 mm.Utilisation d'un liquide de frein répondant à la norme SAE J 1703.FREIN ARRIÈRESimple disque Ø 300 x 7 mm, à commande hydraulique. MaîtrecylindreØ 14,0 mm. Etrier flottant simple piston Ø 42,85 mm.Liquide de frein norme SAE J 1703.ROUES ET PNEUSRoues Honda " Comstar " à bâtons ajourés en tôle emboutie, etrivetés sur la jante. Jante à profil spécial pour pneus Tubeless(sans chambre à air).Pneumatiques Avant ArrièreTypeDimensionsPression de gonflage— Solo— DuoTubeless110/90 X 19" 62 H2,25 kg/cm²2,25 kg/cm²Tubeless130/90 X 17" 68H2,25 kg/cm²2,80 kg/cm²Roulement de roues :— Roue avant : 2 X 6302 U (15 X 42 X 13 mm) ;— Roue arrière : 6204 U (20 X 47 X 14 mm) et 6304 U 20 x 52 X15 mm).DIMENSIONS ET POIDSLongueur hors tout (mm)Largeur hors tout (mm)Hauteur hors tout (mm)Hauteur à la selle (mm)Empattement (mm)Garde au sol (mm)Poids à sec (kg)Poids tous pleins faits (kg) .GL 1100 GL 110 DX *236582511957951605155267290* Avec carénage et pare cylindres, mais sans sacoches.236582515007951605155285308

OpérationsTous lesmois ou500 kmPÉRIODICITÉ DES ENTRETIENSAuxpremiers1 000 kmTous les5 000 kmou 6 moisTous les10 000 kmTous les20 000 kmou 1 anTous les40 000 kmou 2 ansHuile moteur :- Contrôle---------------------------------------- 73- Vidange ---------------------------------------- 74Filtre à huile : remplacement--------------- 74Huile couple conique :- Contrôle----------------------------------------102- Vidange ----------------------------------------103Liquide de frein :- Contrôle----------------------------------------143- Purge -------------------------------------------144Huile de fourche : vidange 140Liquide de refroidissement :- Contrôle----------------------------------------83- Vidange ----------------------------------------84Graissage arbre de transmission 102Contrôle usure plaquettes de frein -------144Garde à l'embrayage------------------------- 96Réglage carburation-------------------------- 78Filtre à air :- Nettoyage -------------------------------------77- Remplacement-------------------------------77Bougies :- Nettoyage, réglage--------------------------132- Remplacement-------------------------------Contrôle jeu aux soupapes----------------- 88Pression des pneus -------------------------- 148Pression d'air des suspensions ----------- 140Niveau de batterie ---------------------------- 126Contrôle jeu de la direction ----------------- 137Contrôle serrage de la boulonnerie ------ Remplacement filtre à essence ----------- 78Contrôle tension courroies dedistribution--------------------------------------- VoirPage N°89COMMENT SE DÉPANNERMODE D'EMPLOI DE L'ÉTUDELa présente étude technique a pour but de vous aider aussi bien pourl'entretien courant de votre moto que pour une réparation importantepouvant exiger un désassemblage complet du moteur ou de la partiecycle.En début d'étude, la carrière et l'évolution chronologique du ou desmodèles étudiés, sont retracées. Suit un tableau regroupant lescaractéristiques techniques détaillées et les réglages courants.Dans un autre tableau, sont regroupées les périodicités d'entretiencourant, avec les numéros de pages de l'étude où ces entretiens sontdécrits.Chaque organe du moteur et de la partie cycle se voit consacré unparagraphe spécifique comprenant successivement une descriptiontechnique (excepté si cela n'en vaut pas la peine), les éventuellesopérations d'entretien courant et les conseils pratiques de réparation. Unrappel en haut de page permet de retrouver le paragraphe désiré enfeuilletant les pages.Sous chaque titre d'opération, les numéros des photos qui s'y rapportentsont indiquas.Dans le texte, après le nom de certaines pièces, peut figurer un chiffreentre parenthèses. Ce chiffre correspond au repère sous lequel estdésignée la pièce dans la vue éclatée correspondante ou sur une photo.Dans la mesure du possible, les repères sur les photos reprennent ceuxde la vue éclatée.Un tableau vous aidera à cerner l'origine d'une panne ou d'un incidentde fonctionnement et comment y remédier.Une dernière précision concernant l'outillage spécial dont nous donnonsles références constructeur. Si certains outils demeurent indispensables,d'autres peuvent être confectionnés par vous-même, ou remplacés parun peu d'astuce. Certains constructeurs ou importateurs acceptent devendre cet outillage au particulier, généralement très cher ; serenseigner auprès des concessionnaires.

SANS TOUT DÉMONTERLE MOTEUR NE PART PASImportant : Avant toute chose, vérifier que le coupe contact du commodo droit estbien sur la position « RUN ». En effet, sur la position OFF le coupe contact coupele courant d'allumage, mais pas l'alimentation du démarreur.Opérations et contrôles à effectuer Si nécessairefaire op. n°1. Démonter une bougie et examiner ses électrodes.a) Electrodes sèches et pas d'odeur d'essence ----------------- 2b) Electrodes humides d'essence ------------------------------------ 32. Contrôler que rien n'empêche l'alimentation enessence.- Vérifier la bonne position du robinet d'essence ;- Vérifier le niveau d'essence ;- Vérifier que la pompe à essence débite (attention auxrisques de feu) et que le filtre n'est pas encrassé.3. Vérifier le bon fonctionnement de l'allumage commedécrit au chapitre Circuit d'allumage »a) Allumage en bon état ------------------------------------------------ 4b) Allumage défectueux------------------------------------------------- 74. Ouvrir le faux réservoir et contrôler que rienn'obstrue l'entrée du filtre à air (chiffon, etc.)----------------- 55. Vérifier que le starter n'est pas malencontreusementmis, alors que le moteur est déjà chaud ------------------------ 66. En dernier ressort, vérifier que de l'eau ou tout autrecorps n'est pas mélangé avec l'essence.7. Contrôler les fils du circuit d'allumage et vérifierqu'il n'y a pas de fils coupés, débranchés ou humides --- 88. Contrôler tous les éléments du circuit d'allumagecomme décrit au chapitre « Circuit d’allumage »1. Netourneque surtroiscylindres2. Lescylindres1 et 2 ou 3et 4 nedonnentpas3. Tientmal le ralentiLE MOTEUR TOURNE, MAIS....Problèmes de carburation.Bougie ou antiparasitedéfectueux.Fils d'alimentation d'une desbobines H.T. débranchés.Nota. — Le système d'allumage (sauf bougie ou antiparasitedéfectueux) ne peut être en cause, alimentant les cylindres 2par 2. Se protéger la main d'un épais chiffon et tâtersuccessivement chaque tube d'échappement.Le plus froid est celui du cylindre défaillant. Démonter sabougie et examiner ses électrodes.Électrodes sèches 3 cas possibles :- Pointeau coincé sur siège et empêchant l'essence dedescendre dans la cuve. Frapper un coup sec sur la cuve avecun outil.- Gicleur principal bouché : cas peu probable et qui nécessitela dépose des carburateurs.- Un des boisseaux de carburateurs est grippé et ne monte passuffisamment.Oter sa cloche et la nettoyer au polish. Électrodes humidesd'essence : nettoyer, au, besoin régler l'écartement etrebrancher la' bougie sur son anti-parasite. Mettre le culot debougie à la masse, brancher le contact et actionner ledémarreur.Pas d'étincelles ou étincelles faibles : recommencer avec unebougie neuve. S'il n'y a toujours pas d'amélioration séparer lefil de bougie de 5 mm d'une bonne masse et actionner ledémarreur.En toute 'logique, il doit se produire une étincelle, ce qui prouveun défaut de l'antiparasite.Vérifier et rebrancher, après dépose du faux réservoir.Une des 2 bobines H.T. esthors d'usage.Un des capteurs du plateaud'allumage est défectueux.Bloc électronique défectueux.Ralenti mal réglé. BougiesencrasséesUn des carburateurs a songicleur de ralenti bouché.Légère prise d'air auxcarburateurs.Manque de jeu auxsoupapes.Vérifier comme indiqué dans le chapitre Circuit d'allumage ».Régler le ralenti et la synchronisation. Nettoyer, réglerl'écartement des électrodes. Au besoin, monter des bougiesneuves.Cas peu probable et qui nécessite la dépose des carburateurs.Passer un pinceau imbibé d'essence tout autour descarburateurs, moteur tournant au ralenti. Le régimeaugmentera lorsqu'on passera le pinceau au niveau de la prised'air.Dans ce cas le moteur tient mal le ralenti une fois le moteurchaud.

LE MOTEUR TOURNE,MAIS .... (suite)SYMPTOMES CAUSESPOSSIBLES4.Prend malSes tours et semblemanquer depuissance.5. Cliquette à lareprise.6.A des ratés àhaut régime.7. Surchauffe surroute.8.Surchauffe en ville.Filtre à airencrassé oubouché.Avance centrifugegrippée enpositioninitiale.Manque decompression.Essence de qualitéinappropriée.Prises d'air auxcarburateursCapsule àdépression del'allumeurdéfectueuse.Avance centrifugegrippée enpositiond'avancemaxiBougies malréglées ouencrassées.Impuretés dansl'essence.Filtre à essenceManque de liquidederefroidissement.Thermostatdéfectueux.RadiateurVoir cas précédent(n° 7).Ventilateurélectrique outhermo contactfCONTROLES OU REMÈDESOuvrir le faux réservoir, et déposerl'élément filtrant, le remplacer s'il esttrop encrassé.Nécessité de dégager le moteur pouraccéder à l'allumeur et pouvoirdémonterl'avance centrifuge.Vérifier la compression avec uncompressiomètre et déterminerUtiliser uniquement du super.Contrôler le bon serrage des colliers etdes pipes d'admission.Vérifier que les vis des prises dedépression sont bien serréesVérifier que le tuyau de la capsule dedépression n'est pas débranché.Vérifier comme indiqué dans le chapitre« Circuit d'allumage ».Voir cas n° 4.Vérifier la compression qui ne doit pasdépasser 13 kg/cm2.Démonter, nettoyer et réglerl'écartementNettoyer les cuves des carburateurs.Le remplacer.Vérifier et au besoin compéter leniveau.Démonter et vérifier (voir chapitre«Refroidissement»).N'arrive que si on utilise de l'eaucalcaire Détartrer avec un produit duVoir chapitre « Refroidissement » pourles contrôles /à effectuer.PROBLÈMES DE TRANSMISSIONSYMPTOMES1. Embrayage patine2. Embrayageentraîne ou broute3. Les vitessespassent difficilement4.. La pédale desélecteur ne revientpas en positionCAUSESPOSSIBLESManque de gardeau levierd'embrayage.Disques usés ouressorts détendus.Excès de garde.Mauvaiscoulissement desdisques.Disques voilésEmbrayage pasassez tendu ou neFonctionnant pascorrectement.Axe de sélecteurtordu ou frottantcontre le cartermoteur.Mécanisme desélecteurRessort de rappelcassé oudécroché.VERIFICATIONS ET REMEDESVérifier et au besoin régler.Normal après un certain kilométrage et sila machine est utilisée intensivement.Démonter, contrôler et remplacer lesdisques usés, les ressorts.Vérifier et régler la garde au levier.Déposer l'embrayage et vérifier le bon étatde la noix et de la cloche d'embrayagequi ne doivent pas être matées.Déposer les disques et les contrôlerVoir cas précédent.Le contrôle du mécanisme de sélectionnécessite la dépose du couvercle avant dumoteur.Ce ressort n'est remplaçable qu'aprèsouverture du moteur.5. Présence de faux-Points morts6. Les vitessessautent7. A-coups detransmissionUsure dumécanisme desélectionUsure dumécanisme desélection.Usure du tambouret des fourchettes.Crabots despignonsusésUsure del'amortisseur del'arbreDe sortieVoir cas n° 3.Voir cas n° 3.Les 2 derniers cas sont assez rares, maispeuvent être envisagés après un très longkilométrage ou une utilisation très dure outrès brutale.Peut arriver après un long kilométrage.Nécessite la dépose du moteur.

GRAISSAGE-VIDANGE MOTEUREntretien courantL'huile contenue dans le carter inférieur du moteur lubrifie le moteur ainsi que laboîte de vitesses, la transmission primaire et l'embrayage.Pour une vidange ou un appoint, utiliser une huile multigrade de bonne qualité(classification API : SE) de viscosité SAE 10 W 40 ou 15 W 40. En casd'utilisation en pays chaud, utiliser une 20 W 50.CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE (Photos n° 1 et 2)Vérifier le niveau d'huile tous les 500 km, ou avant tout long trajet.

Le niveau se vérifie moteur froid ou après quelques minutesd'arrêt pour laisser le temps à l'huile de redescendre dans lecarter. La moto doit être sur sa béquille centrale et sur un planbien horizontal.Le niveau doit se situer entre les deux traits de la fenêtre decontrôle située à la base du carter moteur, côté droit de lamoto. Une vis au centre de la fenêtre permet d'actionner unpetit balai qui nettoie la face intérieure du verre, si celle-ci esttrop sale.Au besoin compléter le niveau par l'orifice de remplissage.Utiliser la même huile que celle déjà dans le moteur, ou dumoins de mêmes viscosité et qualité. Ne pas dépasser lerepère de niveau maxi car l'excédent sera rejeté par lereniflard, et la surpression créée dans le carter faitanormalement travailler les joints.VIDANGE DE L'HUILE MOTEUR (Photos n° 2 et 3)Aux premiers 1 000 km, à 5 000 puis tous les 5 000 km ou tousles 6 mois, remplacer l'huile moteur, moteur chaud pour faciliterl'écoulement de l'huile.Moto sur sa béquille centrale, retirer le bouchon deremplissage d'huile moteur ainsi que la vis de vidange placée àl'avant du carter sous le couvercle de filtre à huile. Laissers'écouler toute l'huile usagée.Essuyer l'orifice fileté du carter ainsi que la vis de vidange.L'équiper d'un joint neuf de préférence et la serrercorrectement (couple de serrage : 3,5 à 4,0 kg.m).Verser 3,2 litres de l'huile préconisée (voir lignes précédentes)et remettre le bouchon de remplissage.Faire tourner le moteur, l'arrêter et vérifier le niveau aprèsquelques minutes d'attente. Au besoin, compléter jusqu'aumaxi.FILTRE A HUILE2. Filtre avec ses joints - 3. Couvercle de filtre4. Rondelle plate - 5. Ressort6 .Vis centrale - 11. Joint torique de la vis13. Joint torique du couvercleREMPLACEMENT DU FILTRE A HUILE (Photo n° 4)Cette opération doit être effectuée aux premiers 1 000 km, puistoutes les deux vidanges. Pour cela :Effectuer la vidange et remettre la vis de vidange.Retirer la vis centrale (6) du couvercle de filtre à huile placé àl'avant du moteur (clé de 12 mm). Déposer le couvercle et lefiltre à huile. un peu d'huile va s'écouler.Nettoyer soigneusement l'intérieur du couvercle de filtre à huileet vérifier l'état du grand joint torique. Contrôler également lepetit joint torique de la vis centrale. Huiler ces joints avantmontage, ainsi que les rondelles en caoutchouc de lacartouche pour faciliter leur glissement sur les filets de la viscentrale.Nota. — Monter impérativement des filtres d'origine.Mettre la vis sur le couvercle puis glisser le ressort, la rondelleet une cartouche de filtre neuve.Monter cet ensemble sur le bloc-moteur en veillant à respecterla position du couvercle de filtre : ses deux petites languettesviennent de part et d'autre de la petite patte moulée sur lecarter.Serrer la vis centrale du couvercle au couple de 2,7 à 3,3 kg.m.Verser 3,4 I d'huile et contrôler le niveau comme décritprécédemment.

CIRCUIT D'ALIMENTATIONL'essence étant contenue dans un réservoirplacé sous la selle, donc plus bas que lescarburateurs, une pompe à essence s'imposaitpour alimenter les carburateurs. Il s'agit d'unepompe mécanique à membrane, dont le doigtest actionné par un excentrique de l'arbre àcames droit.Une jauge à essence, avec lecteur au tableaude bord, est intégrée au réservoir. Un flotteurmuni d'un bras suit le niveau d'essence. Cebras est relié à un rhéostat fixé au réservoir.Au fur et à mesure que le niveau baisse, larésistance augmente, ce qui se traduit par unedéviation de l'aiguille de la jauge au tableau debord, qui se comporte comme ungalvanomètre.CARBURATEURSLes quatre carburateurs à dépression sontfixés à un boîtier à deux parties qui accueille lefiltre à air, et reliés à leur culasse par une piped'admission en alliage d'aluminium.Leur commande est du type desmodromique,par deux câbles ancrés sur une même poulied'enroulement. L'un des câbles commandel'ouverture des papillons, et l'autre leurfermeture. La commande des papillons estassurée par un palonnier, l'accouplemententre les deux carburateurs d'une mêmeculasse se faisant par de petits axes munisd'une vis de synchronisation.Alors que Honda nous avait habitués à descarburateurs Kei-Hin équipés de deux circuitsprincipaux d'essence (un primaire et unsecondaire), ici nous avons affaire à desmodèles avec un seul circuit principal. LesCBX Prolink ont elles aussi ce même type decarburateur.1) Description et rôle des pièces (voir coupes)a) Papillon et boisseau (1 et 2)La commande des papillons est dutype desmodromique par 2 câbles, l'uncommandant l'ouverture et l'autreaccompagnant la fermeture, aidé par unressort de rappel.CARBURATION - FILTRE À AIR- POMPE À ESSENCEUn palonnier d'accouplement permet la synchronisationdu mouvement des 2 papillons.Le rôle du papillon (1) est donc de communiquerau boisseau (2) la dépressionrégnant dans la tubulure d'admission et ce, enfonction de son ouverture.La partie supérieure du boisseau est logéedans un couvercle au-dessus du carburateur,appelé cloche à dépression (3). L'espace audessusdu boisseau est soumis à ladépression existant dans le passage ducarburateur, grâce à des perçages pratiquésdans l'embase du boisseau. Par contre, sousle boisseau règne la pression atmosphérique.Le boisseau va donc se soulever au gré desdépressions qui vont lui être transmises enfonction de l'ouverture du papillon. Leboisseau est maintenu au repos par sonpropre poids et un ressort de rappel (4) de trèsfaible tarage.Plus la dépression communiquée au boisseauaugmente, plus il se soulève jusqu'à unecertaine position d'équilibre telle queDépression + poids du boisseau + force duressort = pression atmosphérique.b) Aiguille (5)Maintenue au centre du boisseau parune vis, elle en suit donc les mouvements. Saposition n'est pas réglable. Son extrémitéinférieure est conique sur environ 1/3 de salongueur. L'aiguille coulisse dans un gicleurappelé tout simplement gicleur d'aiguille (6)qui communique avec le gicleur principal (11).L'essence est aspirée par l'espace annulaireentre l'aiguille et le gicleur d'aiguille. Cetespace ne varie pas sur environ 1/4 de levéedu boisseau, l'aiguille étant alors cylindriqueAu-delà, la partie conique émerge du gicleurd'aiguille, ce qui fait que l'espace annulaireaugmente avec la levée de l'aiguille pouradmettre une plus grande quantité d'essenceen rapport avec la plus grande admission d'airautorisée par le soulèvement du boisseau.c) Gicleurs d'air (8 et 9)Ces carburateurs sont équipés de 3gicleurs d'air : un pour le circuit principal (8) etdeux pour le circuit de ralenti (9).Ils sont calibrés pour doser la quantité d'airnécessaire à l'émulsion du mélange airessence fourni par les circuits de ralenti ouprincipal.Ces gicleurs d'air sont sertis dans lecorps du carburateur, sous la cloche à dépressionet ne sont donc pas remplaçables.d) Gicleurs d'essence (11 et 12)Les gicleurs baignent dans l'essencede la cuve. Le gicleur principal (II) est vissé àl'embase du tube d'émulsion et le gicleur deralenti (12) est serti dans son puits.Ces gicleurs fournissent la quantité d'essencenécessaire au fonctionnement aux diversrégimes, comme expliqué plus loin dans leparagraphe « Fonctionnement »e) Vis de richesse de ralenti (13)Cette vis dont l'extrémité est conique,fait saillie dans le passage d'essence émulsionnéedu circuit de ralenti. En vissant cettevis, on réduit la quantité d'essence, donc onappauvrit et, à l'inverse en dévissant onenrichit.f) Cuve, flotteur et pointeau (14, 15 et 16)Contenu dans la cuve (14), le flotteur(15) agit sur le pointeau (16) pour fermer l'arrivéed'essence lorsque le niveau est correct.Ainsi le niveau reste constant, conditionindispensable pour une bonne alimentationdes différents circuits. A noter un petit ressortdans le pointeau dont le but est d'amortir lesvibrations du flotteur pour éviter unedétérioration du siège et du pointeau.g) Volet de starter (26)Lorsque le moteur est froid, l'essencese condense sur les parois froides de la tubulured'admission, ce qui équivaut à unappauvrissement du mélange gazeux. Pourprovoquer un enrichissement, deux solutionssont possibles : ou augmenter le débitd'essence ou réduire le volume d'air. C'estcette 2' solution qui est adoptée ici, un volet(26) commandé par câble fermantle passage du carburateur.

CARBURATION21 Fonctionnement (voir coupes respectives)a) Circuit de ralentiAu ralenti, le papillon fermant presque totalement le passage du carburateur, la dépression n'estpas suffisante pour aspirer l'essence à travers le gicleur principal.Le mélange air essence va donc être admis dans le passage du carburateur par un tout petitorfice (17) de quelques 1/10' de mm de diamètre, situé devant le papillon, côté tubulured'admission. Le circuit va être le suivant : l'essence, calibrée par le gicleur de ralenti (12), estaspirée par la dépression dans une canalisation interne au carburateur avec laquellecommuniquent les gicleurs d'air de ralenti (9) Le mélange gazeux émulsionné se déverse dansle passage du carburateur par l'orifice devant le papillon. En accélérant légèrement, le papillondémasque deux petits orifices supplémentaires (18) qui, puisque le papillon est alors légèremententrouvert, sont soumis eux aussi à la dépression, ce qui augmente le débit de mélange gazeux.Ces orifices supplémentaires assurant la transition entre ralenti et début d'ouverture, sont appeléstrous de progression.D'autre part, un dispositif placé sur le circuit de ralenti a pour effet d'enrichir le mélange gazeuxlors d'une décélération afin d'éliminer certaines explosions qui pourraient se produire dans lessilencieux, le mélange étant brutalement appauvri.Ce dispositif comprend une chambre placée sur le côté du gicleur d'air de ralenti (9), grâce àdeux canaux internes, communiquent avec cette chambre. Mais tandis que l'un débouche à lapériphérie, l'autre aboutit dans un puits au centre de la chambre. Relié à une membrane (19) quicoiffe la chambre, un plongeur (20) est logé dans ce puits. Un couvercle (21) venant par dessusla membrane communique avec le passage du carburateur par un canal (22) de forte section,débouchant devant le papillon côté tubulure.Un ressort (23) assez fort, est placé entre couvercle et membrane.Lorsque le moteur tourne au ralenti, l'espace entre couvercle et membrane se trouve soumis àune forte dépression du fait de la section du canal de prise de dépression. Mais le ressort quiappuie sur la membrane est assez puissant pour contrecarrer la dépression ; le plongeursolidaire de la membrane, reste au fond du puits sans obstruer le canal du gicleur d'air. Le circuitde ralenti est donc alimenté par les deux gicleurs d'air.Par contre, moteur tournant à haut régime, si l'on coupe les gaz, la dépression sous le couvercleest alors suffisamment élevée pour faire se soulever la membrane dont le plongeur vientboucher le canal du gicleur d'air. L'air passe donc uniquement par le 2' gicleur et son canalpériphérique à la chambre ce qui provoque un enrichissement du mélange gazeux fourni par lecircuit de ralenti,b) Circuit principalLe circuit principal rentre en fonction dès que l'on commence à ouvrir les gaz, donc lorsqu'unecertaine dépression est transmise au boisseau. L'essence passe par le gicleur (11), le tubed'émulsion (25) et le gicleur d'aiguille (6) dans lequel coulisse l'aiguille (5). L'air d'émulsion estadmis par le gicleur d'air (8).

Circuit de pompe de repriseLa pompe de reprise est constituée d'une membrane, avec unressort de rappel de commande de pompe de reprise.Cette pompe est actionnée par une tige de poussée, en liaisonavec la commande des papillons.L'injecteur est situé dans le venturi, en amont du boisseauc) Pompe de reprise (voir vue fantôme)Cette pompe équipe le carburateur arrière droit. Ellecomprend une membrane solidaire d'une tige de poussée enliaison avec le palonnier des papillons de gaz. Lorsqu'on coupeles gaz, un ressort de rappel placé en dessous, repousse versle haut la membrane qui aspire de l'essence en provenance dela cuve. En ouvrant les gaz, le palonnier va appuyer sur la tigede poussée. La membrane va alors chasser l'essence dans lesventuris des carburateurs par l'intermédiaire de leurs petitstubes de liaison. Un enrichissement momentané va ainsi êtrefourni évitant tout trou à l'accélération.La communication du circuit de pompe de reprise entre lescarburateurs droit et gauche se fait par des canaux internes auboîtier de fixation des carburateurs.Photo n° 5 : FILTRE A AIRFILTRE A AIR (Photo n° 5)La propreté du filtre à air est une des conditions d'unecarburation correcte. Un filtre à air encrassé peut augmenter laconsommation d'essence et altérera les performances. Tousles 10 000 km, 'nettoyer le filtre à air. et le remplacer tous les20 000 km, ou s'il est déchiré ou trop encrassé.● Ouvrir le faux réservoir et ôter le bac à outils.● Dévisser l'écrou papillon et retirer le couvercle du filtre à air,puis l'élément filtrant.● Dépoussiérer l'élément à l'aide d'une brosse souple puis enle tapotant pour décoller les impuretés. On peut aussi lenettoyer à l'air comprimé, en soufflant de l'intérieur versl'extérieur.A la repose de l'élément filtrant, veiller eu bon état de son joint'd'embase, et remettre le couvercle équipé de son joint en bonétat et bien positionné.REMPLACEMENT DU CÂBLE DE STARTER (Photo n° 6)Le câble de starter est branché côté droit des carburateurs etson accès est facile.● Sur les carburateurs, desserrer la bride qui serre le câble,puis décrocher son extrémité.● Desserrer l'écrou sous la patte de fixation de la tirette auniveau du guidon et dégager le câble.

PHOTO 6 : Câble de starter● Reposer un 'câble neuf à 'l'inverse de sa dépose, en bridantla gaine à son extrémité inférieure de sorte que le câble ait unléger jeu pour parfaitement couper le starter lorsqu'onrepousse la tirette.La dureté de la tirette s'ajuste grâce à la vis moletée dissimuléesous le capuchon caoutchouté.REMPLACEMENT DES CABLES DE GAZ (Photo n° 7)Pour accéder aux câbles de gaz sur l'arrière des carburateurs,il est pratiquement obligatoire de dégager le groupe decarburateurs, opération décrite plus loin dans ce mêmeparagraphe dans la section « Conseils Pratiques ».Pour remplacer les câbles procéder comme suit :PHOTO 7 : Ouverture poignée de gazOuvrir le commodo électrique au niveau de la poignée des gazsur le guidon. Ce commodo est fermé par trois vis cruciformes.Dégager les câbles de da poignée des gaz, après avoir dévisséles écrous moletés des coudes de sortie.Défixer puis dégager côté gauche le groupe de carburateurs,comme expliqué plus loin.Désaccoupler les deux câbles au niveau du palonnier decommande des carburateurs :Déloger l'extrémité filetée des gaines, après déblocage de leurécrou;Faire pivoter la poulie d'ancrage des gaz et décrocher l'emboutdes câbles.Oter les câbles usagés en notant bien leur cheminement.Loger les câbles neufs après des avoir lubrifiés et les monter àl'inverse de leur dépose en respectant les points suivantsNe pas intervertir les câbles. Celui avec des tendeurs à sesdeux extrémités (câble d'ouverture) va sur la butée la plushaute sur les carburateurs, et à l'avant de la poignée des gaz.Régler la tension de ce câble avant de fixer le groupe decarburateurs ; •En tin de repose, -régler définitivement le jeu aux câbles enjouant sur le tendeur au niveau de la poignée.JEU AU CABLES DE GAZLorsqu'on braque le guidon, cela tend les câbles de gaz. Unléger jeu est donc nécessaire pour maintenir les papillons enposition ralenti.Ce jeu correspond à une légère rotation à vide de la poignéedes gaz entre la position ralenti et le début d'ouverture des gaz.Cette rotation à vide doit être de 10 à 14° soit environ 2 à 3 mmà la rotation.Régler ce jeu en agissant soit sur le tendeur du câbled'ouverture, sous la poignée des gaz, soit sur le tendeur auniveau des carburateurs. Ce dernier tendeur est malheureusementtrès peu accessible.FILTRE A ESSENCEUn filtre à essence est disposé entre le réservoir et la pompe àessence. Ce filtre est contenu dans une cuve en matièreplastique. Il n'est pas démontable et doit être remplacé tous les40 000 km. Pour cela :Fermer le robinet d'essence du réservoir.Desserrer les colliers bridant les durits d'essence sur le filtre etle déboîter.Monter un filtre neuf dans le bon sens, c'est-à-dire diamètre leplus large côté pompe.RÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI (Photo n° 8)Lorsque la synchronisation des papillons est bien réglée, id estpossible 'd'obtenir un régime de ralenti régulier de 950 ± 100tr/mn. Ce régime s'obtient en agissant sur la vis de butée duPHOTO 8 : Vis de régime de ralentipalonnier située à l'arrière des carburateurs, côté droit. Envissant, on augmente le régime, et en dévissant on le diminue.Si le régime de ralenti est irrégulier ou instable, les vis derichesse peuvent être mal réglées, ou bien les papillonspeuvent être désynchronisés. Egalement s'assurer que le tuyaude la capsule de dépression est bien branché sur le carburateurarrière droit.Le réglage de synchronisation demandant un matériel assezsophistiqué, il y a lieu d'abord de vérifier le bon réglage des visde richesse de ralenti.Nota. — Les vis de richesse de ralenti sont réglées en usine etne doivent être touchées qu'en dernier recours s'il estimpossible d'obtenir un ralenti stable ou de remédier à destrous de carburation en passant du ralenti en marche normale.Avant toute opération, il faut avoir vérifié les points suivants :filtre à air, jeu aux soupapes, compression des cylindres etréglage d'allumage.PHOTO 9 : Vis de richesse

VIS DE RICHESSE DE RALENTI (Photo n° 9)Chaque carburateur possède une vis de richesse qui règle ledébit d'essence de ralenti. Ces vis sont placées verticalementdevant les cuves des carburateurs.Ces vis sont préréglées en usine et ne doivent être touchéesqu'en cas de doute sur leur réglage. D'ailleurs elles sontdifficilement accessible surtout sur les carburateurs avant.Sans outillage approprié (tournevis très court) il est nécessairede déposer les carburateurs pour régler ces vis. Toutefois sices vis n'ont jamais été déréglées par rapport à leur positiond'origine, il est inutile d'y toucher.Elles doivent être desserrées de 2 tours 3/8 aprês les avoirrevissées à fond mais sans forcer pour ne pas détériorer leurextrémité conique.SYNCHRONISATION (Photos 10 et 11)Contrôler et synchroniser les carburateurs à l'aide dedépressiomètres à colonnes de mercure ou à cadrans ; aprèsréglage éventuel des vis de richesse.a) Contrôle de synchronisationChaque pipe d'admission près de la culasse est'munie d'une prise à dépression obturée par une vis équipéed'une rondelle joint.Pour faciliter les contrôles et réglages de synchronisation auxdépressiomètres, il faut être assuré des points suivants :— Etat et propreté des bougies ;— Réglage d'allumage ;— Jeu aux câbles ;— Propreté du filtre à air.— Pression de compression ;Retirer les vis de prise de dépression sur les pipes d'admissionet visser à leur place les adaptateurs du dépressiomètre.Brancher les tuyaux du dépressiomètre en s'assurant de leurparfaite étanchéité.Démarrer le moteur qui doit être à sa température normale defonctionnement. Si l'on n'est pas certaindu bon réglage des vis de richesse de ralenti, les régler commeindiqué précédemment.Le réglage de synchronisation se fait en trois étapes.1°) Commencer par synchroniser entre eux les deuxcarburateurs droits. Pour cela agir sur la vis de synchronisationplacée entre ces deux carburateurs, après déblocage de soncontre-écrou. Cette vis est repérée sur la photo jointe. Agir surcette vis jusqu'à égalisation des dépressions entre les deuxcarburateurs, puis re-bloquer le contre-écrou.Conseils pratiques2°) De la même manière, régler la synchronisation des deuxcarburateurs gauches, cette fois en agissant sur la vis repéréeII sur la photo.3°) Régler ensuite la synchronisation des deux carburateursgauches par rapport aux deux carburateurs droits, en agissantsur la vis située à l'arrière du carburateur n' 4 (cylindre arrièregauche) et repérée III sur la photo. Ne pas oublier de rebloquerson contre-écrou après réglage.DÉPOSE DES CARBURATEURS (Photo n° 12)La dépose et le désassemblage des carburateurs peuvents'avérer nécessaire pour un nettoyage complet, pour leremplacement de certaines pièces ainsi que pour contrôler etrégler le niveau de cuve et également pour remplacer lescâbles.● Déposer la selle, puis le faux réservoir, opérations décritesdans le chapitre « Partie cycle »● Ouvrir le filtre à air, retirer la cartouche filtrante, et démonterson support fixé par deux vis.● Débrancher les deux tuyaux de reniflard et ôter le boîtier defiltre.● Débrancher les fils, câbles et tuyaux suivants :— Fils de bougie ;— Câble de starter ;— Tuyau de pompe à essence ;— Tube de capsule à dépression.● Retirer les huit vis qui fixent les pipes d'admission sur lescubasses.PHOTO 12 : Fixations de support de filtre à air

PHOTO 13 : Hauteur des flotteursDégager vers la gauche le groupe de carburateurs.Décrocher les câbles de gaz. Pour un accès plus facile.déposer les cloches des chambres à dépression descarburateurs droits et les boisseaux. Mettre un chiffon sur lescarburateurs.Sortir le groupe de carburateurs, et masquer les orificesd'admission des culasses.Il est en principe inutile de désassembler le groupe decarburateurs, l'accès aux pièces internes se faisant aprèssimple dépose des cloches à dépression et des cuves,exception faite pour les capsules d'enrichissement à ladécélération des carburateurs arrière droit et avant gauche.Sinon le désassemblage n'offre pas de difficultés à conditionde bien repérer la position des différentes pièces.CUVE - POINTEAU ET GICLEURS D'ESSENCELa dépose de la cuve donne accès au flotteur et aux gicleursd'essence.1° Niveau dans les cuves (Photo n° 13)Le niveau d'essence dans les cuves détermine l'alimentationde tous les circuits. Un niveau d'essence trop bas dans lescuves appauvrit la carburation et risque de perturber le bonPIÈCES INTERNES AUX CARBURATEURS1. Jeu de joints - 2. Ensemble pointeau siège - 3. Aiguille et gicleur d'aiguille - 4. Flotteur et son axe - 5. Vis de richesse - 6. Jeude pièces de commande de pompe de reprise - 7. Pièces composantes de la pompe de reprise - 8. Cloche et boisseau - 9. et 10.Tubes de communication - 11. Tube d'arrivée d'essence - 12. Capsule d'enrichissement è la décélération - 13. Ressort deboisseau - 14. Cache des axes de starter - 15. Tube d'émulsion - 16. Vis 0 4 X 12 mm - 17. Vis 0 4 X 16 mm - 18. Vis 0 5 X 16mm - 19. Goupilles fendues - 20. Gicleur d'essence principalfonctionnement du moteur. A l'inverse un niveau de cuve tropélevé aura tendance è noyer le moteur et à augmenter laconsommation.En pratique, le contrôle du niveau de cuve s'effectue envérifiant la position du flotteur, par rapport au plan de joint ducarburateur, dans le cas présent.● Déposer la cuve et tenir le carburateur passage des gazvertical, l'axe d'articulation des flotteurs placé vers le haut.● Incliner alors très légèrement le carburateur de manière quela languette du flotteur vienne en contact avec le pointeau sanspour cela comprimer son ressort amortisseur.● Mesurer la distance entre la partie supérieure du flotteur et leplan de joint du carburateur, à l'aide d'une jauge de profondeur.La hauteur doit être de 15,5 mm.Au besoin tordre la languette pour arriver à la bonne hauteurdu flotteur.2° PointeauUn pointeau détérioré peut provoquer le débordement de lacuve par son trop-plein et également une tendance à engorgerau ralenti et à bas régime car le niveau d'essence ne peut plusêtre régularisé.Pour déposer le pointeau, extraire l'axe du flotteur et ôterflotteur et pointeau avec son petit ressort d'accrochage.Le siège de pointeau est vissé dans le corps de carburateur. Lepointeau est livré en pièce détachée avec son siège, le joint, leressort d'accroche et le petit filtre à essence (voir vue éclatée).3° Gicleurs d'essence (Photo n° 14)Le gicleur principal peut être dévissé et remplacé, tandis que legicleur de ralenti est monté à demeure, étant serti. Il n'est doncpas remplaçable.Attention. — Ne jamais nettoyer les gicleurs avec un filmétallique, eu risque d'agrandir leur passage et de dérégler lacarburation. Les nettoyer à l'air comprimé ou en soufflant.Photo 14 : Gicleurs d'essence

GROUPE DE CARBURATEURS ASSEMBLÉS1. Patte de bridage du câble de starter - 2. Ressorts d'axes de papillons - 3. Tube de liaisond'alimentation en essence - 4. Joint - 5. Carburateurs complets - 10. Carburateurs gauches11. Carburateurs droits - 12. et 15. Enjoliveurs chromés - 13. et 14. Demi boîtiers d'assemblage16. Douilles d'assemblages - 17. Grilles - 19. Tuyau d'arrivée d'essence 0 5,5 x 160 mmCUVES ET ÉLÉMENTS DE LIAISON DES CARBURATEURS1. Cuves avec joints des carburateurs avant droit et arrière gauche - 2. Palonnier de commandeet pièces de liaison - 3. Cuve du carburateur avant gauche - 4. Tringlerie de commande de starter5. Vis de synchronisation - 6. Cuve du carburateur arrière droit - 7. Goupilles fendues 1 X 8 mmPHOTO 15 : Réglage pompe de repriseCLOCHE À DEPRESSION - BOISSEAU - AIGUILLECes éléments ne posent en principe pas de problème. Toutefois, aprèsun important kilométrage, l'usure des pièces peut conduire à leurremplacement.Leur dépose se fait sans difficulté. A la repose, veiller à bien positionnerle joint de la cloche dont l'épaulement reçoit la cloche. Huilerlégèrement la cloche.Nota. — Lorsqu'on constate une retombée difficile au ralenti après avoiraccéléré, les boisseaux peuvent être à l'origine de cette anomalie. Eneffet certaines gommes dans les carburants arrivent à se déposer sur leboisseau entravant son coulissement.Dans ce cas nettoyer la périphérie des boisseaux avec un polish pourchromes. En aucun cas il ne faut utiliser du papier à poncer.CAPSULE D'ENRICHISSEMENT A LA DECÉLÉRATIONLes capsules sont fixées sur la face avant de chacun des carburateurs.Un défaut de fonctionnement d'une de ces capsules se traduit par desdétonations à l'échappement lorsqu'on décélère, et par des troubles decarburation.Tout en appuyant sur le couvercle de la capsule, pour limiter la pousséedu ressort, retirer ses deux vis de fixation.Vérifier que la membrane n'est pas déchirée et que le plongeur coulisselibrement dans son logement. .Au remontage, vérifier la présence dupetit joint torique sous le bossage gauche du couvercle.La face plate de ce joint va côté carburateur.

PHOTO 16 : Cuve du carburateur arrière droitPOMPE DE REPRISE (Photos n° 15 et 16)Cette pompe est placée sous de carburateur arrièredroit et sa dépose s'effectue comme pour une capsuled'enrichissement à la décélération.Vérifier le bon état de la membrane et la rectitude de latige de poussée.Réglage de la pompe de repriseVolets de gaz en position fermée, 'mesurer la distanceentre la languette du bras de commande et la butéesur le corps du carburateur. Cette distance doit être de10 mm, réglable en pliant la languette.Nota. — Si l'on dépose la cuve du carburateur arrièredroit, veiller à ne pas égarer le joint torique dans lequelcoulisse la tige de pompe de reprise (photo n° 16).POMPE A ESSENCEL'entraînement de la pompe à essence s'effectuant enbout d'arbre à cames côté droit, sa dépose ne posepas de problèmes particuliers. Pour cela :● Débrancher le tuyau d'alimentation de la pompe àessence et le tuyau de refoulement.● Retirer les deux vis de fixation de la pompe àessence.● Retirer les vis fixant le couvercle de la pompe au corps depompe.● Inspecter visuellement l'état de la membrane qui ne doitprésenter aucun trou ni déchirure. Vérifier l'état des clapets ; encas de détérioration d'une des pièces constituant la pompe, ils'avère nécessaire de remplacer la pompe complète caraucune pièce n'est vendue séparément.● Vérifier le fonctionnement avant le remontage.● Remettre en place la pompe 'à essence après s'être assurédu bon état de son joint, au besoin le remplacer.● Ne pas intervertir le tuyau d'alimentation avec le tuyau derefoulement, pour cela, la pompe possède des flèches repères:● Avant une mise au point complète du moteur, il s'avèrenécessaire de vérifier la pression de refoulement de la pompeen branchant un compressiomètre entre la pompe et lescarburateurs.● Démarrer le moteur, amener le régime du moteur à 5 000tr/mn, la pression doit alors se stabiliser à 0,18 kg/ cm2.● Si les valeurs sont nettement inférieures ou supérieures,démonter la pompe et vérifier les éléments, au besoin lesnettoyer. Dans le cas ou les valeurs n'approchent pas lapression indiquée une fois remontée, la pompe doit êtreremplacée.REFRO IDISSEMENTPOMPE A ESSENCE1. Couvercle arrière d'arbreà cames gauche2. Bride isolante3. Logement dupignon d'entraînement ducâble de compte-tours4. Pignon d'entraînement ducâble de compte-tours6. et 7. Pompe à essence etjoint8. Joint du couvercle14. Vis 08 x 32 mm15.Vis 06 x 10 mm16. Vis 06 x 40 ou 45 mm(modèles 81)Extrapolée de la GL 1000, la GL 1100 en reprend donc lerefroidissement liquide sous pression, qui participe pour beaucoupau silence de fonctionnement du moteur, l'eau formant un véritablematelas qui étouffe les bruits mécaniques.La pompe à eau, logée en bas du couvercle moteur avant estentraînée par un prolongement de l'arbre qui anime les pompes àhuile. La pompe envoie le liquide réfrigérant dans les canaux descarters cylindres et des deux culasses. Deux conduits partent desculasses et rejoignent la canalisation principale de retour. L'extrémitéde cette canalisation reçoit un thermostat qui règle le débit duliquide en fonction de la température.Tant que le moteur est froid, le thermostat interdit le passage duliquide vers le radiateur. Le liquide autour des culasses et cylindresva donc rapidement monter en température et lorsque celle-ci atteint80 à 84 °C, le thermostat va commencer à s'ouvrir et le liquideéchauffé va donc pouvoir aller au radiateur. Si la température

Schéma de circulation du liquide de refroidissement lorsque le thermostat est ouvertdu liquide de refroidissement augmente, le thermostat va progressivement augmenter sonouverture, pour atteindre sa pleine ouverture à partir de 95 'C. Une sonde thermostatiquebranchée sur le thermostat alimente un thermomètre monté sur le tableau de bord.Le radiateur est doublement refroidi : par air extérieur, et par un ventilateur électriquecommandé par un thermocontact fixé sur le thermostat. Le ventilateur se met en route lorsque latempérature du liquide de refroidissement dépasse 100 °C, et s'arrête lorsqu'elle est retombée à95° C.Deux déflecteurs latéraux de part et d'autre du radiateur canalisent l'air sur le nid d'abeille etaméliorent le refroidissement.Le bloc-moteur et le radiateur étant en alliage d'aluminium, il est préconisé d'utiliser uniquementun liquide approprié afin de ne pas avoir une formation d'oxyde. Pour cela, il est indispensabled'employer un liquide quatre saisons avec un produit inhibiteur. A défaut, remplir le circuit avecde l'eau distillée pour ne pas entartrer le radiateur et ajouter de l'antigel non corrosif dans lesproportions suivantes : à 50 % dans les régions froides, 60 % d'eau distillée et 40 % dans lesrégions où les conditions climatiques sont favorables.Le radiateur reçoit un bouchon avec deux clapets :Un déflecteur situéderrière le ventilateurélectrique dirigel'air chaud sur lescôtésun clapet de sécurité et un clapet de dépression.Lorsque le liquide de refroidissement monte en température, il se dilate et comprime le clapet desécurité qui s'ouvre dès que la pression atteint 0,75 à 1,05 kg/cm2, ce qui permet à l'excédentde liquide ou de vapeur d'être évacué dans le vase d'expansion placé sous le faux réservoir.Par contre, lorsque le liquide se refroidit, il se rétracte ce qui crée une dépression qui provoquel'ouverture du clapet correspondant, et l'eau du vase d'expansion peut retourner dans leradiateur pour combler le vide.Au cas où le vase d'expansion est rempli au maximum, un tuyau de trop plein permet alors d'enévacuer le liquide en excès.En plus de ses avantages mécaniques, le refroidissement liquide est un élément de confort dansla mesure où il masque les bruits de fonctionnement.LIQUIDE DE REFROIDISSEMENTentretien courantLe circuit de refroidissement des GL 1100 contient 3,4 litres de liquide. Pour un appoint ou unremplacement, utiliser impérativement un liquide de refroidissement de type « quatre saisons »spécialement approprié aux moteurs en alliage léger et pourvus d'un radiateur en aluminium. Celiquide disponible dans la plupart des stations-service contient un agent inhibiteur qui évite lacorrosion de l'aluminium et doit posséder une proportion suffisante d'éthylène glycol (50 %) pourprotéger contre le gel.Ne pas faire l'appoint avec de l'eau du robinet, ce qui entartrerait le radiateur et le circuit derefroidissement.Contrôle du niveau de liquide de refroidissement (Photo n° 17)Le vase d'expansion est accessible après ouverture du faux réservoir à essence.Le moteur étant à sa température normale de fonctionnement, le niveau du liquide dans le vased'expansion doit se situer au trait « Full » (Maxi).Pour un appoint, dévisser le bouchon du vase d'expansion et remplir jusqu'au trait « Full ».PHOTO 17 : Niveaude liquide derefroidissement

PHOTO 18 : Vis de vidange du circuit derefroidissementVidange du circuit de refroidissement (Photo n° 18)Important : la vidange du circuit de refroidissement s'effectueavec un moteur froid. En cas contraire, on risque d'êtreébouillanté par le liquide chaud et sous pression.Il est conseillé de remplacer le liquide de refroidissement tousles 40 000 km. Procéder comme suit, moteur froid.Dévisser le bouchon du vase d'expansion.Retirer la vis de vidange du circuit, placée sous le couvercle depompe à eau, à l'avant gauche du moteur.Laisser totalement s'écouler le liquide. Ensuite nettoyer leradiateur comme suit :Déposer le faux réservoir pour accéder au bouchon deradiateur. Retirer le bouchon et verser de l'eau par l'orifice duradiateur jusqu'à ce qu'elle coule propre par l'orifice de vidangeLe radiateur étant nettoyé, remettre la vis de vidangeéquipée de préférence d'une rondelle joint neuve.Remplir le radiateur avec du liquide antigel préconisé jusqu'àras bord ; effectuer cette opération lentement pour laissers'évacuer l'air. Veiller à ne pas renverser de liquide antigel surchromes et peinture. Remettre le bouchon de radiateur que l'onserre fermement.Remplir le vase d'expansion jusqu'au trait « Full », et revisserson bouchon.Ensuite démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu'à satempérature normale de fonctionnement. Au besoin effectuerquelques kilomètres.Le moteur étant chaud, vérifier à nouveau le niveau de liquidedans le vase d'expansion, et compléter au besoin.Tous les éléments du circuit de refroidissement sontaccessibles avec le moteur dans le cadre.RADIATEURDépose repose du radiateurSur la GL 1100 DX, déposer les bas de carénage.Vidanger le circuit de refroidissement comme précédemment.décrit.Débrancher les durits du radiateur.Débrancher les fils électriques du ventilateur.Retirer les 4 fixations des radiateurs : 2 écrous borgnes enhaut, et deux vis en bas.Le déshabillage du radiateur ne pose pas de difficultésAvant de reposer le radiateur, contrôler son état extérieur et lenettoyer en prenant soin de ne pas endommager le nidd'abeilles.Nettoyage d'un radiateur neufEn cas de pose d'un radiateur neuf, prendre la précaution de tenettoyer intérieurement avant de l'installer. Pour cela le laver àl'eau en y faisant couler l'eau du robinet pendant plusieursminutes.THERMOSTAT (Photo n° 19)Lorsque le moteur ne se maintient pas dans la zone normale detempérature malgré un niveau correct du liquide dans le vased'expansion, le thermostat peut être à l'origine de cette anomalie sison ouverture n'est pas suffisante ou qu'il reste coincé dans uneouverture donnée. Egalement le thermomètre peut indiquer unetempérature fausse, si la sonde de température est défectueuse.PHOTO 19 : Thermostat, sonde et thermo contactRADIATEUR1. Radiateur - 2. Bouchon - 3. Durite supérieure - 4. Durite inférieure - 5. et 6. Spires protectrices - 7. Colliers - 9. Patte decâblage électrique - 10. et 11. Déflecteurs latéraux - 12. Support supérieur - 13. et 14. Silentblocs et entretoises de fixation15. Support inférieur - 16. Grille de radiateur - 17. Séparation en caoutchouc - 18. Vis 0 6 X 25 mm de fixation inférieure20. Ecrous borgnes de fixation supérieure - 21. Ecrous de fixation de grille

THERMOSTAT1. Thermostat - 2. Boîtier de thermostat - 3. Couvercle de thermostat - 4. et 5. Canalisations de sortie du liquide6. et 7. Coudes de sortie et joints - 8. Faisceau électrique -10. Sonde de température avec joint torique 13,5 X 1,4 mm11. Thermo contact - 12. Douille 0 12 X 10 mm -13. Joint torique 54 x 2 mm - 14. Joints toriques 21,9 X 2,3 mm15. Joint torique 0 12,5 X 2,2 mm -17. Joint torique 0 13,5 X 1,4 mm - 18. Vis 0 6 X 25 mm - 19. Vis 0 6 x 32 mm20. Vis 0 6 X 40 mmDépose du thermostatPour déposer le thermostat en vue d'un contrôle, procéder de la manière suivante :● Vidanger 'le radiateur de refroidissement comme décrit dans « Entretien Courant » et déposer le radiateur.● Sur le couvercle de thermostat, desserrer le collier de la 'durit principal et la déboîter.● Débrancher les fils du thermo contact.● Retirer le couvercle de thermostat fixé par deux vis, et extraire le thermostat (1).Contrôle de l'ouverture du thermostat (2)dans de l'eau chauffée, en vérifiant latempérature avec un thermomètre (1).Contrôle de la sonde de température duthermostat à l'aide d'un ohmmètre. Lasonde doit être partiellement immergéedans de l'huile. (Voir texte)Si l'on désire vérifier la sonde de température (10)et le thermo contact (11), les dévisser.Contrôle du thermostatContrôler la température d'ouverture du thermostat. Pour cela :● Plonger le thermostat dans un récipient rempli d'eau.● Faire chauffer l'eau et contrôler la température avec un thermomètre.Le début d'ouverture du thermostat doit avoir lieu à une température de 80à 84 °C. On doit constater la pleine ouverture à une température de 95 °C.La course doit être de 8 mm minimum.Contrôle de la sonde de température● Suspendre la sonde dans de l'huile contenue dans un récipientmétallique. Laisser émerger l'écrou de la sonde● Brancher un ohmmètre entre le filetage de la sonde et sa fiche debranchement (voir dessin). Faire chauffer l'huile et vérifier l'évolution de larésistance de la sonde, à l'aide d'un thermomètre.Température(°C)6085 110 120Résistance( Ω)104 44 20 16Ventilateur électrique● Contrôler le ventilateur s'il ne se met pas en route, alors que latempérature du liquide de refroidissement excède 100 ± 2° C.● Débrancher le connecteur des fils du ventilateur et les relier avec unohmmètre ou une lampe témoin, le courant doit passer.Contrôle du bon fonctionnement du thermocontact (1) du ventilateur électrique. Lorsque latempérature de l'huile atteint 100 ± 2 °C (vérifiéeavec le thermomètre (2), l'ohmmètre (3) doitindiquer une continuité (résistance nulle)

VENTILATEUR ÉLECTRIQUE1. Support - 2. Moteur de ventilateur - 3. Hélice - 6. Supports de moteur - 7. Patte transversale8. Déflecteur d'air chaud - 9. Silentblocs de fixation du moteur10. Caoutchoucs du support de ventilateur - 19. Vis 0 10 X 45 mm - 20. Vis 0 10 X 50 mm● Autre contrôle, alimenter directement le ventilateur avec une batterie 12 V. Si le moteur tourne normalement(2 000 tr/mn), le ventilateur est en bon état. Dans ce cas chercher le défaut de fonctionnement du côté duthermo contact.Contrôle du thermo contact de ventilateur électrique● Suspendre le thermo contact dans un récipient métallique rempli Laisser émerger d'écrou avec ses deuxfiches. Plonger un thermomètre dans l'eau.● Brancher un ohmmètre entre les deux fiches du thermo contact et faire chauffer l'eau (voir dessin). Lorsque latempérature de l'huile atteint 100 ± 2 °C. l'ohmmètre doit alors passer d'une résistance infinie à une résistancenulle indiquant que la continuité s'est établie.PHOTO 20 : Fixations de pompe à eau PHOTO 21 : Dépose de la pompe à eauPHOTO 22 : Couvercle de visite de pompe à eauRepose du thermostatRespecter les points suivants :- Monter le thermostat dans le bon sens, c'est-à-dire ressort vers l'intérieur ;- S'assurer du parfait état du joint torique ;- Si la sonde et le thermo contact ont été défaits, vérifier leurs joints toriqueset les serrer sans excès. après avoir enduit leurs fitets de pâte à joint.POMPE A EAU(Photos n° 20 à 22 bis)DéposeLa dépose de la pompe à eau peut s'effectuer moteur dans le cadre.Vidanger le circuit de refroidissement ainsi que l'huile moteur.Déposer le radiateur (voir lignes précédentes).PHOTO 22 bis : Douilles (D) et joints toriques(T) sur face avant du carter

● Oter le couvercle de pompe à eau fixé par quatre vis. Récupérer les deux douilles decentrage. Après dépose de ce couvercle, on peut inspecter l'état de la turbine.● Déposer le couvercle inférieur à l'avant du moteur, fixé par neuf vis 6 mm (clé de 8 mm).En déposant le couvercle, veiller à ne pas égarer les douilles de centrage et les jointstoriques.● Sur la face interne de ce couvercle, retirer les trois vis de fixation de la pompe à eau, etla chasser à l'aide d'un maillet en plastique. Ne pas frapper sur l'axe de la pompe, mais surson corps.Contrôle● Vérifier que l'axe de pompe tourne normalement sans point dur. Le roulement de pompen'est pas disponible en pièce détachée car non remplaçable. La pompe doit être remplacéecomme un tout.● Vérifier l'état du joint torique du corps de pompe. Le remplacer au besoin.Repose● Reposer la pompe dans le couvercle.● Parfaitement nettoyer les plans de joint du couvercle et du moteur.● Sur le carter moteur, s'assurer de la présence des diverses douilles et joints toriques(voir photo).● Sur le moteur, poser un joint de couvercle neuf.● Positionner l'axe de pompe à eau pour qu'il puisse s'emboîter sur faxe des pompes àhuile.● Reposer le couvercle avant ; au besoin tourner légèrement la turbine de pompe à eaupour parfaitement aligner l'axe.● Remettre le couvercle de pompe, avec ses douilles de centrage.● Refaire le plein de liquide de refroidissement.Vue de la culasse, côté arbre àcarnes. Les axes de culbuteurssont insérés dans le palier del'arbre à camesDISTRIBUTION - CULASSE – SOUPAPESPOMPE À EAU ET COUVERCLE AVANT DU MOTEUR1. et 2. Couvercle avant et joint - 3. Pompe à eau4. Patte passe fils - 6. Joint torique 0 37,2 X 2,3 mm7. Joints toriques 0 23 X 2,1 mm - 8. Joint torique 0 56 X2,4 mm - 9. et 10. Vis de vidange de l'huile moteur et rondelle joint11. Vis 0 6 X 18 mm - 12. Vis 0 6 X 35 mm - 13. Vis 0 6 x 55 mm14. Douilles 0 8 x 14 mm - 15. Vis 0 6 x 22 mm16. Vis 0 6 x 80 mm - 17. Couvercle de logement ù pompe à eau18. Joint torique 0 46 X. 2 mm - 19. et 20. Logement de pompeà eau et joint - 21. et 22. Vis de vidange du liquide de refroidissement et jointDescription techniqueChaque culasse est équipée d'un simple arbre à cames en tête entrainé par courroie crantée,solution désormais reprise en moto par Moto-Morini et par Ducati sur ses 500 et 600 Pantah. Lespoulies de la courroie sont clavetées aux extrémités avant du vilebrequin et de chaque arbre àcames. La tension est classiquement réalisée par des roulettes montées sur un support pouvantpivoter sous l'action d'un ressort, lorsqu'on libère ce support.La GL 1100 reprend les mêmes soupapes que la GL 1000. Leur commande se fait par desculbuteurs dont les axes sont logés dans les paliers d'arbres à cames.

JEU AUX SOUPAPES (Photos n° 23, 24, 25)Le jeu aux soupapes se contrôle et se règle moteur froid.Vérifier le jeu aux soupapes aux premiers 1 000 km, puis tousles 10 000 km.● Oter les bougies pour faciliter la rotation à la main● Avec un gros tournevis, retirer le bouchon masquant. levolant moteur, situé sur le dessus du moteur, à l'aplomb ducarburateur arrière gauche (voir dessin).● Sur le couvercle arrière du moteur, avec une clé à tube de 17mm, ôter le bouchon qui permet d'accéder à la vis du rotord'alternateur (voir photo).● Avec cette même clé, tourner le rotor d'alternateur par sa vis,en sens d'horloge, pour aligner le repère T1 du volant moteuravec les traits sur le bord du trou (voir photo).Nota. — Le volant moteur comporte également un repèren° T 2 F qui ne sert à rien sur la GL 1100,Ce repère T 2 F » est hérité de la GL 1000 sur laquelle ilservait pour le contrôle de l'avance à l'allumage des cylindres 3et 4. Veiller à bien aligner« le repère» et non le repère « T2 ».Dans cette position, les pistons des cylindres avant droit (n' 1)et avant gauche (n° 2) sont au Point Mort Haut. L'un des deuxsera en fin de compression, et l'autre aura ses soupapes enbascule. Avec un tour de vilebrequin supplémentaire ce seral'inverse.● Déposer le cache culbuteurs de chaque culasse. Au besoinles décoller de quelques coups de maillet.● Vérifier sur lequel des deux cylindres avant, les culbuteurssont libres, et en fonction de cela, contrôler le jeu sur quatredes huit culbuteurs comme indiqué dans le tableau ci-dessous.Si les culbuteurs sont libres au cylindre n° 1 (avant droit)contrôler le jeu des quatre soupapes repérées « O » dans cetableau. S'ils sont libres au cylindre n" 2 (avant gauche)contrôler le jeu des quatre soupapes repéréesENTRAINEMENT DE LA DISTRIBUTION1. Poulie de vilebrequin2. Roulettes de tension des courroies3. Poulies d'arbres à cames4. Courroies crantées de distributionBouchon de l'orifice permettant de voir le volant moteurCylindreSoupaped'admissionN° 1(AV droit)N° 2(AV gauche)N° 3(AR droit)N° 4(AR gauche)O X X OSoupaped'échappementO X O XPour contrôler le jeu aux quatre autres soupapes, faire tournerle vilebrequin d'un tour supplémentaire pour aligner à nouveaule repère « T 1 ».Le jeu se contrôle entre queue de soupape et vis de culbuteur,à l'aide de cales d'épaisseur :PHOTO 23 : Repère « T 1 » de volant moteur- Jeu aux soupapes d'admission : 0,10 mm ;- Jeu aux soupapes d'échappement : 0,13 mm. o Si le jeu estincorrect, agir sur la vis (15) du culbuteur après déblocage deson écrou (16). Au remontage de cet écrou, maintenir la vispour ne pas modifier le réglage.PHOTO 24 : Entraînement à la main du moteur, par la visde l'alternateur et trou des repères de volant moteur

• Après réglage, reposer les bouchons des trous, et les cache culbuteursdont les joints devront être en parfait état. Les vis des cache culbuteursse serrent sans excès (0,8 à 1,2 kg.m).TENSION DES COURROIES DE DISTRIBUTION (Photos n° 26 et 27)Nota. — Les côtés du moteur se définissent par rapport au pilote assissur sa moto. Le côté droit est donc celui côté pompe à essence,(cylindres n° 1 et 3) et le gauche est celui côté sélecteur de vitesses(cylindres 2 et 4).La tension des courroies doit être vérifiée tous les 15 000 à 20 000 km.Le contrôle et le réglage de la tensionse font après avoir précisément positionné les arbres à cames commeindiqués dans les lignes suivantes.Se rappeler que la position de contrôle de la tension d'une des courroiesest aussi la position de réglage de tension pour l'autre courroie. Celasignifie que pour une même courroie, la position de contrôle de tensionn'est pas la même que la position de réglage de tension.Déposer les deux couvercles des courroies de distribution à l'avant dumoteur. Cette dépose est possible radiateur en place, mais celui-ci gène'l'accès aux vis des couvercles placées derrière. Sans olé adéquate, ilpeut être préférable de déposer le radiateur après l'avoir vidangé.Sur la GL 1100 DX, déposer les bas de carénage.Retirer les quatre bougies pour faciliter l'entraînement du moteur à lamain.Comme pour un réglage du jeu aux soupapes, dévisser le bouchon desrepères de volant moteur.Si le radiateur a été déposé, il sera possible de tourner le vilebrequin parla vis de la double poulie à l'avant du vilebrequin avec une clé de 19 mm,sinon tourner le vilebrequin par la vis du rotor d'alternateur (voir réglagedu jeu aux soupapes), avec une olé à tube de 17 mm.Vu de face, le sens normal de rotation du vilebrequin, est celui desaiguilles d'une montre.Tourner le vilebrequin en sens d'horloge jusqu'à ce que la flèche durepère « R n sur la poulie d'arbre à cames côté droit du moteur (côtépompe à essence) soit en regard du repère moulé au bord du couverclearrière de la poulie (voir photo n° 26).Dans cette position bien précise, il est possible de contrôler la tension dela courroie de l'arbre à cames côté droit (cylindres 1 et 3), et de réglercelle de l'arbre à cames de gauche (voir lignes suivantes où ces opérationssont décrites).Pour contrôler le tension de la courroie de gauche (cylindres 2 et 4) etrégler la tension de la courroie côté droit, effectuer un toursupplémentaire de vilebrequin toujours en sens d'horloge pour aligner ànouveau le repère T 1. Les inscriptions « UP » sur les poulies sont alorspositionnées vers le bas (voir photo n° 27).Important. — Toujours aligner les repères en tournant le vilebrequin ensens d'horloge par sa vis centrale. Si l'on dépasse les repères, ne pasrevenir en arrière, mais refaire deux tours supplémentaires dans le bonsens.Contrôle de la tensionAppliquer une pression de 2 kg (ou appuyer sans excès avec le doigt)au milieu du brin rectiligne de la courroie à contrôler. On doit enregistrerune flèche de 5 à 9 mm par rapport à la position repos.Si la flèche est inférieure ou supérieure, régler la tension comme décritci-après, en respectant la 'position préconisée précédemment, c'est-àdireun tour de plus par rapport à la position de contrôle.Réglage de la tensionLaisser pivoter la roulette de tension sous l'action de son ressort aprèsdesserrage des deux vis uniquement pour libérer le support. Si on lesdesserre trop, la roulette se met en biais, ce qui fausse le réglage.Resserrer les deux vis en prenant soin de ne pas modifier la position dela poulie.Contrôler la tension après avoir tourné le vilebrequin d'un tour.Important. — Ne pas augmenter la tension de la courroie en 'forçant surla roulette. Le ressort est calculé pour assurer de lui-même une tensioncorrecteAprès chaque réglage, contrôler la tension de la courroie. Une courroietrop tendue s'use rapidement et diminue le rendement du moteur. Unecourroie détendue risque de sauter de sa poulie.PHOTO 26 : Position des repères pour contrôlerla tension de la courroie côté droit et réglercelle de la courroie gauchePHOTO 27 : Position des repères pour contrôlerla tension de la courroie côté gauche et réglercelle de la courroie côté droitPHOTO 25 : Contrôle jeu aux soupapesNumérotation des cylindres

COURROIES DE DISTRIBUTION1°) Dépose des courroies de distribution● Déposer le radiateur de refroidissement.● Déposer les couvercles des courroies, et le bouchon desrepères de volant moteur.● Oter les quatre bougies et avec une clé de 19 mm en prisesur la vis de la double poulie, tourner le vilebrequin en sensd'horloge (vu de face) jusqu'à la position suivante.- Le repère.' T 1 » du volant moteur doit être aligné avec lestraits du trou ;- La flèche du repère « R » sur la poulie de l'arbre à camescôté droit du moteur (cyl. 1 et 3) doit être alignée avec le repèresur le bord du couvercle arrière de poulie, inscription « UP »vers 'le haut.● Sur chaque courroie, tracer un repère et une flèche pour lesremonter à leur place et dans le même sens qu'initialement.● Décrocher les ressorts des roulettes de tension et desserrerles vis de leurs supports afin de détendre les courroies. Aubesoin retirer entièrement la vis de la lumière du support.● Les courroies ainsi détendues peuvent être déposées. Nepas s'étonner de voir pivoter la poulie de la courroie descylindres de droite.Ne pas s'aider d'un tournevis qui endommagerait les poulies.Nota. — Eviter tout contact des courroies avec des matièresgrasses, huiles, graisses, etc. Manier ces courroies avec desmains propres et ne pas les plier au-delà de 25 mm entre lesdeux brins.Une fois les courroies déposées, ne plus faire tournerinconsidérément le vilebrequin ou les arbres à cames, aurisque de cogner un piston contre des soupapes ouvertes2°) Contrôle des courroies et poulies de distributionRemplacer les courroies dans les cas suivants :- Déchirures- Usure des flancs de dent- Voilage.Les poulies ne sont à remplacer que si leurs dents sont rayéesou marquées anormalement. Leur dépose est expliquée ciaprès.La double poulie du vilebrequin ne peut être 'déposéequ'après avoir immobilisé le vilebrequin ; ne pas chercher àdébloquer sa vis centrale en bloquant les poulies d'arbres àcames, courroies remontées. L'outil forcerait trop sur lescouvercles au risque de les briser.3°) Repose des courroies (Photos n° 28 et 29)Retirer entièrement la vis des lumières des supports desroulettes de tension, de façon à pouvoir les dégagertotalement. Décrocher les ressorts.PHOTO 28 : Repose de la courroie côté droitS'assurer que le vilebrequin n'a pas bougé et que sonrepère « T 1 » est toujours parfaitement aligné avec les traitsau bord du trou de regard.● Reposer d'abord la courroie de l'arbre à cames des cylindresde gauche. Respecter son sens de montage précédemmentrepéré lors de sa dépose. Une courroie neuve n'a pas de sensparticulier de remontage.- Avec une clé de 12 mm, tourner légèrement la poulie pourparfaitement aligner sa flèche avec le repère de son couverclearrière ;- Poser la courroie en tendant son brin inférieur et éviter qu'ellesaute des dents ;- Remettre la vis de la roulette de tension et accrocher sonressort. Ne pas oublier la rondelle de cette vis ;- Vérifier que les repères sont toujours bien alignés ;avec la courroie suffisamment tendue ;● Reposer la courroie côté droit- Engager la courroie sur la poulie de vilebrequin ;- Avec une clé de 12 mm, tourner la poulie d'arbre à carnes ensens inverse d'horloge jusqu'à aligner la flèche de repère « R »avec le repère de couvercle arrière et poser la courroie bientendue ;- Fixer la roulette de tension avec son ressort, et bloquer cetteroulette en maintenant la courroie tendue.● Avant d'effectuer un réglage définitif de la tension descourroies, s'assurer du calage de la distribution.4°) Contrôle du calage de distribution (Photo n° 30)● Courroies suffisamment tendues, s'assurer que les repèressuivants sont ainsi alignés :- Le repère T 1 du volant moteur doit être aligné avec les traitsdu trou ;- La flèche du repère « R » de la poulie côté droit doit êtrePHOTO 29 : Vis avec rondelle des roulettes de tensionalignée avec le repère de son couvercle arrière.- La flèche de la poulie côté gauche doit être alignée avec lerepère de son couvercle. arrière.● Effectuer le réglage définitif de la tension de courroie commeprécédemment expliqué, puis contrôler à nouveau le calage dela distribution.ARBRES A CAMES ET CULBUTEURS1°) Dépose des poulies d'arbres à cames (Photo n° 31)Une fois les courroies retirées, les poulies peuvent êtredéposées.● Bloquer les poulies en rotation avec l'outil Honda n° 07925-3710200 (voir photo et schéma), dont le tube se glisse dansl'un des trous de poulie.Nota. — pour insérer cet outil, il est nécessaire de tournerlégèrement les poulies- Pour la poulie des cylindres de droite (n° 1 et 3). la tourner ensens inverse 'd'horloge ;- Pour celle des cylindres de gauche, la tourner en sensd'horloge après avoir pris la précaution de débrider lessoupapes du cylindre n° 2 (avant gauche). Pour cela dévisserau maximum les vis de réglage des culbuteurs. On évitera ainside cogner les soupapes en bascule contre le piston qui est auP.M.H.● Avec une clé de 12 mm. Défaire la vis de la poulieimmobilisée. Retirer l'outil et ôter la poulie. Récupérer saclavette.Important. — Repérer chaque poulie pour ne pas les inverserau remontage, car elles sont identiques.2°) Dépose des arbres à cames● Déposer les courroies et poulies d'arbres à cames commeexpliqué précédemment.

● Oter les caches culbuteurs ainsi que les couvercles arrièredes poulies et récupérer leurs joints.● Déposer la pompe à essence, à l'extrémité arrière de l'arbreà cames coté droit, et le cache chromé rond à l'extrémitéarrière de l'arbre à cames gauche.● Débrider chaque soupape pour limiter les efforts sur esarbres à cames lors de leur desserrage. Pour cela. débloquerles contre-écrous des culbuteurs et dévisser es vis deréglage du jeu aux soupapes.PHOTO 31 :Déblocage de la vis d'une poulie d'arbre à camesPHOTO 30 :Calage de la distribution● Desserrer progressivement les six vis de fixation de chaque palierd'arbres à cames, en commençant par les vis extérieures.● Déposer ensemble palier et arbre à cames. Repérer chaque palierpour ne pas es inverser au remontage.3°) Désassemblage des culbuteurs● Chasser l'axe des culbuteurs, et récupérer les culbuteurs et eursressorts. Repérer chaque culbuteur pour les remonter à leur placed'origine.● Vérifier si les axes ne sont pas rayés ni marqués.● Mesurer e diamètre des axes et l'alésage des culbuteurs pourcontrôler le jeu et une éventuelle ovalisation avec un palmer.CulbuteursValeurstandard (mm)Limited'utilisation(mm)14,00 à 14,018 + de 14,05Axe des culbuteurs 13,966 à 13,984 - de 13,94Jeu de fonctionnement 0,016 à 0,052 + de 0,114°) Contrôle des arbres à camesa) Contrôler l'état de surface des paliers et des tourillons. Desrayures peuvent provenir d'un manque de graissage.b) Mesurer la hauteur des cames.c) Evaluer e jeu des arbres à cames dans leurs paliers :- Soit par différence de mesures ; dans ce cas remonter les paliers surleurs culasses respectives, et serrer les vis de fixation au couple de 2kg.m ;- Soit à l'aide de plastigage, disponibe chez certains concessionnairesHonda. Dégraisser es pièces, et remonter, les arbres à cames et leurspaliers sur les culasses, après interposition des brins de plastigage.Important. — Positionner les arbres à cames avec la rainure declavette placée vers le haut. L'arbre à cames • côté droit est le pluslong des deux.d) Vérifier les joints à lèvre et les remplacer s'ils fuient.ValeursHauteur des camesStandard (mm)Valeurs limite— Admission 37,0 36,8— Echappement 36.8 36,6Ø tourillons d'arbres à cames— Droit et gauche 26,954 à 26,970 26,910— Central 24,934 à 24.950 24,910Alésage paliers :— droit et gauche 27,0 à 27,021 27,050— central 25,050Jeu arbres à cames/paliers— Droit et gauche 0,03 à 0,067 0,140— Central 0,05 à 0,087 0,140

REMONTAGEPHOTO 32 : Rampe de culbuteurs1°) Réassemblage des culbuteurs (Photo n° 32)● Nettoyer parfaitement les pièces et leurs trous de graissage,puis les huiler.● Positionner chaque culbuteur à sa place respective et dans lebon sens (voir photo) et dans son palier. Enfiler chaque axe enles orientant pour que leur échancrure au milieu dégage lepassage des vis de fixation centrales. Vérifier que les trous degraissage sont bien dirigés vers l'arbre à cames.2°) Repose des arbres à cames (Photo n° 33)● S'assurer que le repère « T 1 » du volant moteur est bienaligné avec les repères du carter. Au besoin, le tourner.PHOTO 33 : Repose d'un arbre à cames, rainure de clavetteorientée vers le hautPHOTO 34 : Repose de la poulie côté droit● Lubrifier les arbres à cames et placer chacun d'eux dans son palierrespectif, rainure de clavette dirigée vers l'avant. L'arbre à cames côté droitest le plus long des deux.● Autour de l'extrémité avant de chaque arbre à cames, glisser un joint àlèvre neuf après l'avoir graissé. Installer le bouchon sur d'extrémité arrière del'arbre à cames côté gauche.● Sur chaque culasse, s'assurer de la présence des deux douilles decentrage des paliers (24).● Présenter chaque ensemble palier arbre à cames sur sa culasse. Orienterl'arbre à cames pour que sa rainure de clavette soit placée vers le haut,alignée avec le plan de joint du palier.● Serrer progressivement les six vis de chaque palier jusqu'au couple de 2,0kg.m, tout en s'assurant que les joints à lèvre restent bien en place.3°) Repose des poulies de courroies de distribution (Photo n° 34)● Fixer sur les culasses les couvercles arrière des poulies, sans oublier leurjoint.● Placer les clavettes de poulies sur l'extrémité avant de chaque arbre àcames.● Remonter les poulies à leur place respective, et correctement orientées. Côté droit du moteur, la poulie doit avoir sa facemarquée « R » et « UP » vers l'extérieur.POULIES, COURROIES ET COUVERCLES DE DISTRIBUTION1. et 2. Couvercles des courroies - 3. et 4. Couvercles arrière des poulies - 5. et 6. Joints -7. Joint du couvercle arrière gauche8. Double poulie du vilebrequin - 9. et 10. Flasques avant et arrière - 11. Flasque central - 12. Poulies des arbres à cames13. Courroies de distribution - 14. Roulettes de tension - 15. Ressorts de tension - 16. Joint du couvercle arrière droit17. Vis spéciales 0 6 x 45,5 mm - 18. Vis spéciales 0 6 X 54 mm - 19. Vis des poulies de vilebrequin 0 12 X 28 mm20. Rondelle dim. 12,2 X 33 X 3,2mm - 22. Rondelles dim. 28 X 8,5 x 4,0 mm - 23. Rondelle 0 6 mm de la vis supérieure du couvercle arrièredroit - 24. Rondelles d'appui en caoutchouc - 25. Vis 0 8 X 22 mm - 26 Vis 06 x 18 mm - 27. Vis 08 x 22 mm

Côté gauche, c'est la face marquée seulement « UP » qui doit êtretournée vers l'extérieur.● Mettre une goutte de « Loctite » sur les vis de poulies, ne pas oublierleur rondelle, et les rebloquer à l'inverse de la dépose. Couple deserrage : 2,5 à 2,9 kg.m.● Reposer les courroies et caler la distribution comme précédemmentdécrit.● Régler le jeu aux culbuteurs.CULASSE. SOUPAPESLes culasses peuvent se déposer moteur dans le cadre. Le moteur doitêtre froid, et le circuit de refroidissement doit être vidangé.Les culasses doivent être déposées soit pour ouvrir le moteur (toutefoisla dépose de la culasse gauche n'est pas obligatoire), soit pour refaireles soupapes, ou en cas de fuite du joint de culasse.La vérification de la compression permet de situer rapidement uneperte de compression.Vérification de la compressionCe contrôle ne se fait pas périodiquement, mais donne une valeurindicative intéressante lorsqu'on constate une perte de puissance dumoteur malgré de bons réglages d'allumage et de carburation. De plus,la compression donne une valeur certaine de l'usure du moteur.Pour cela, le moteur étant à sa température de fonctionnement, retirerles bougies, les rebrancher sur leurs antiparasites et mettre leurs culotsà la masse, puis , visser (ou appliquer) l'embout d'un compressiométresuccessivement dans les trous de bougies des culasses.Ouvrir la poignée des gaz à fond, puis actionner le démarreurélectrique jusqu'à ce que l'aiguille du compressiomètre indique unmaximum.Pression de compression normale : 10 à 12 kg/cm2Au-dessus de 13 kg/cm2, il est probable que le calaminage du moteursoit excessif, dû notamment à une consommation d'huile anormale parles guides de soupapes (joints aux queues de soupapes défectueux)ou par une segmentation endommagée.En dessous de 8 kg/cm2, cela dénote une ovalisation exagérée ducylindre correspondant ou une fuite au niveau des soupapes ou du jointde culasse.Pour une différence supérieure à 2 kg/cm2 entre deux cylindres, il fautégalement en rechercher la cause.On peut rapidement vérifier si la segmentation est en cause, en versantpar de trou de bougie du cylindre défaillant 2-3 cm3 épaisse (SAE 80),ce qui redonne, le temps du test, l'étanchéité au niveau des segments.Si la valeur ainsi enregistrée est semblable à la première, ce sont doncles soupapes ou le joint de culasse qui sont fautifs.Par contre, si la nouvelle valeur est très nettement supérieure, c'estdonc la segmentation ou l'usure du cylindre qui sont à incriminer.Attention. -- Surtout ne verser que très peu d'huile, sinon le piston serabloqué avant d'atteindre le P.M.H. au risque d'endommager la bielle.DÉPOSE DES CULASSES (Photo n° 35)● Déposer les arbres à cames comme précédemmentExpliqué● Retirer les vis fixant les pipes d'admission des carburateurs sur lesculasses.PHOTO 35 : Vis Ø 6mm sous chaqueculasse● Déposer les échappements après avoir défait le tube inférieur deliaison.Sous chaque culasse, retirer la petite vis de fixation 0 6 mm (photo n°35).● Desserrer progressivement 1/4 de tour par 1/4 de tour les six vis defixation des culasses dans l'ordre inverse de celui de la photo n° 37.● Extraire chaque culasse latéralement en prenant soin de ne paségarer les douilles de centrage et les gicleurs d'huile avec leurs jointstoriques. Ne pas égarer non plus les joints toriques des pipes decirculation d'eau, et ceux des pipes d'admission.Contrôle du plan de joint des culassesAvant d'effectuer ce contrôle, nettoyer la culasse des débris de joint enveillant à ne pas rayer le métal.Le plan de joint doit être parfaitement plan, ce qui peut être constatésur un marbre dont la surface est enduite de sanguine. En posantdélicatement la culasse sur le marbre, la sanguine doit teinter toute lasurface du plan de joint.En cas de zone non teintée, il y a lieu de mesurer la distorsion de laculasse. Placer une réglette parfaitement rectiligne, sur toute la surfacedu plan de joint et aux endroits non teintés, intercaler des calesd'épaisseurs :Jusqu'à 0,05 mm la distorsion est tolérable ;Entre 0,05 et 0,10 mm de voile, il est possible de faire rectifier laculasse par un atelier de mécanique générale ;— Au-delà de 0,10 mm, remplacer 'la culasse.SOUPAPESa) Dépose des soupapesNota. — est conseillé de remplacer les joints d'étanchéité des guidesde soupapes après cette opération.● A l’aide d'un léve-soupapes, ou du compresseur Honda n° 07757-0010-000, comprimer chaque ressort pour retirer les demi clavettesdes queues de soupapes.Si besoin est, décoller les 1/2 clavettes de queues de soupapes enfrappant un coup sec de maillet sur le léve-soupapes.Ne pas comprimer les ressorts au-delà que nécessaire.● Une fois retirées les 1/2 clavettes, dévisser le léve-soupapes etrécupérer la coupelle supérieure et les 2 ressorts, ainsi que lasoupape. Ranger soigneusement chaque piéce en repérant leur place.b) Contrôle des soupapes1) Vérifier le bon état de surface de la queue de soupape, etl'absence de gommage, c'est-à-dire de vernis constitué par de l'huilebrûlée, preuve d'une mauvaise étanchéité du joint.2) Mettre la soupape sur deux « V ». et mesurer le faux rond de laqueue de la soupape à l'aide d'un comparateur dont le toucheau est aucentre et en faisant tourner la soupape.- Faux-rond standard : 0 à 0,01 mm- Faux-rond limite : + de 0,05 mm.3) Par différence de mesures, évaluer le jeu diamétral de la queue desoupape dans son guide. Pour la queue de soupape, utiliser un palmeret pour le guide une jauge micrométrique.Pour que ces mesures soient valables, il est nécessaire de nettoyersoupapes et guides de toute trace de gommage.Valeursstandard(mm)Valeurslimites(mm)Ø queue de soupape :— Admission 6,58 à 6,59 6,56— Échappement 6,55 à 6,56 6,54Alésage guide :—Admission— échappement 6,60 à 6,62 6,64Jeu soupape guide :— Admission 0,01 à 0,04 0,08— Échappement 0,04 à 0,07 0,10c) Remplacement des guidesCe remplacement s'impose lorsque le jeu entre queue de soupape etguide est trop important, malgré un diamètre de queue dans lestolérances.Lorsqu'on monte des guides neufs, il faut obligatoirement rectifier dessièges de soupapes (voir plus loin). Le montage de soupapes neuvesest recommandé.● Chauffer la culasse à une température de 80 à 100 °C, à l'aide d'unelampe à souder ou dans un four.● Chasser les guides de l'intérieur vers l'extérieur de la culasse, avecl'outil Honda n° 07942-6110000.● Equiper les guides neufs de leurs joncs d'arrêt.● Au besoin, réchauffer la culasse, et introduire lesguides neufs par l'extérieur de la culasse, avec l'outil

ANGLESDE RECTIFICATIONDES SIÈGES DE SOUPAPES1. Angle extérieur 37°30' (fraise à 105° au sommet)2. Angle de portée. 45° (fraise à90° au sommet)3. Angle intérieur 63°30'(fraise à 53° au sommet). Largeurde la portée : 1,4 mmHonda n° 07942-6110000 équipé de l'embout n° 079436340100.Avant d'introduire les guides, huiler leur logement.● Passer un alésoir Ø 6,6 mm pour mettre l'alésage du guide à la cotestandard, avec l'alésoir Honda n° 7984-6 110 000.Toujours lubrifier l'alésoir et parfaitement nettoyer la culasse aprèsl'opération.Monter une soupape neuve et contrôler la portée du siège (voir lignessuivantes).d) Contrôle des sièges de soupapesContrôler l'état, la largeur et le positionnement de la portée des siègesde soupape.Pour cela mettre du bleu de Prusse sur la portée de la soupapesupposée en parfait état, ou neuve. Remettre la soupape en place et latourner d'un quart de tour avec une ventouse. L'impression laissée surle siège indique la largeur et l'état de la portée :- Largeur standard : 1,4 mm ;- Largeur limite : 2,0 mm.En cas de portée légèrement marquée (petites irrégularités sur la tracedu bleu de Prusse), un simple rodage de soupapes suffit. Si les portéessont trop larges, trop étroites ou détériorées (trace de bleu de Prusseinterrompue ou très irrégulière), les rectifier.Une rectification s'impose également, si la portée du siège sur lasoupape est mal positionnée.Après rectification, ne pas oublier d'effectuer un léger rodage desoupape.e) Rectification des sièges de soupapesTrois fraises sont nécessaires pour une rectification complète.- Fraise d'extérieur à 105° au sommet (pente 37°30') ;- Fraise de portée à 90° au sommet (pente 45°) :- Fraise d'intérieur à 53' au sommet (pente 63°30'). Le porte fraise et latige-pilote portent la référence Honda n° 07781-0010100 et077830010100.La rectification se fera différemment suivant les cas :1) Portée bien positionnée, mais trop largeEn premier, utiliser la fraise d'extérieur à 105° pour réduire la largeurde l'ancienne portée.Ensuite 'prendre la fraise d'intérieur à 53° et réduire également lalargeur de l'ancienne portée.ARBRES A CAMES, CULBUTEURS ET SOUPAPES1. Joints de queues de soupapes - 2. et 3. Arbresà cames droit et gauche - 4. et 5. Culbuteurs6. Axes de culbuteurs - 7. Ressorts d'écartement8. Soupapes d'admission - 9. Soupapes d'échappement10, et 11. Ressorts intérieurs et extérieurs de soupapes12. et 13. Sièges supérieurs et inférieurs des ressorts14. Demi clavettes de soupapes - 15. et 16. Vis et écrou de réglage dujeu aux soupapes17. Clavettes des poulies d'arbres à camesFinir avec la fraise à 90° pour refaire la portée à la largeur standard.2) Portée bien positionnée, mais trop étroiteUtiliser la fraise de portée (901 pour obtenir la 'largeur correcte dusiège.3) Portée trop étroite et positionnée extérieurementUtiliser la fraise d'extérieur (105°) puis la fraise de portée (90°).4) Portée trop étroite et positionnée intérieurementUtiliser la fraise d'intérieur (53°) puis la fraise de portée (90°).5) Portée trop large et positionnée extérieurementUtiliser la fraise d'extérieur (105°).6) Portée trop large et positionnée intérieurementUtiliser la fraise d'intérieur (53°).f) Contrôle des ressortsAprès un important kilométrage les ressorts se tassent et perdent deleur puissance de rappel ce qui peut provoquer dans les cas extrêmesun affolement des soupapes.Ressorts de soupapeLongueurlibrestandardLimited'utilisationRessorts externes 43,75 mm 42,5 mmRessorts internes 40,2 mm 39 mm9) Contrôle des joints à lèvreSi l'on constate un encrassement anormal d'une chambre decombustion (résidu noirâtre et gras), mais avec

une compression normale, les joints à lèvre des guides de soupapescorrespondants peuvent être en cause, surtout le joint du guide de lasoupape d'admission.Dans ce cas, déposer ressorts et soupapes, et ôter les joints usagés.Au remontage des joints neufs, ne pas oublier de les lubrifier.REASSEMBLAGE ET REMONTAGE DE LA CULASSE Photos n° 36et 37● En premier lieu, parfaitement nettoyer toutes les pièces à l'essenceet à la soufflette, pour éliminer toute trace de poussière de métal et depâte à roder. Equiper les guides de soupapes de joints neufs, aprèsles avoir graissés.● Lubrifier les queues de soupapes, de préférence avec de l'huilegraphitée ou au bisulfure de molybdène et les remonter à l'inverse deleur dépose en utilisant le lève soupapes. S'assurer du parfaitclavetage en martelant en douceur l'extrémité des queues, avec unmaillet en plastique.● Contrôler l'étanchéité des soupapes en remplissant d'essence tour àtour les conduits d'admission et d'échappement. Observer lessoupapes pour déceler le moindre suintement d'essence. En pareil cas,il faut roder la soupape correspondante. après l'avoir déclavetée.● S'assurer du parfait état de propreté des plans de joint de culasse etde cylindre.Sur le carter cylindre, disposer les douilles de centrage (25) et legicleur d'huile (5) avec ses deux joints toriques.● Poser un joint de culasse neuf, dans le bon sens de sorte qu'ilépouse le rebord de la culasse.● Graisser le filetage des vis de fixation.● Présenter la culasse en veillant à raccorder la pipe de circulationd'eau dans le coude sur la culasse. Veiller à la présence du jointtorique sur la pipe.● Approcher les vis de fixation et les bloquer progressivement 1/4 detour par 1/4 de tour selon l'ordre indiqué sur la photo, jusqu'au couplede 5,3 à 5,7 kg.m.● Ne pas oublier la petite vis Ø 6 mm sous chaque culasse.RESSERRAGE DE LA CULASSE (Photo n° 37)Lorsque la moto est neuve ou après chaque changement de joint deculasse, il faut resserrer les culasses au bout des premiers 800 km.Avant d'opérer, il faut s'assurer que le moteur est parfaitement froid.● Utiliser une clé dynamométrique en débloquant chaque vis d'un quartde tour puis en la rebloquant au couple prescrit à savoir 5,3 à 5,7 m.kg.Procéder comme ceci tour à tour pour chacune des 6 vis de fixationdans l'ordre de serrage indiqué sur la photo jointe.Nota. — Ne pas resserrer au couple les vis sans les avoir débloquéescar elles sont souvent un peu collées et la clé dynamométrique peuttrès bien se déclencher sans pour autant que 'la vis soit serrée aucouple prescrit.CULASSES1. Culasse gauche ou droite - 2. Guides de soupapes d'admission - 3. Guides de soupapes d'échappement - 4. Joncs d'arrêt5. Gicleur d'huile - 6. Joint de culasse - 7. et 8. Pipes d'admission arrière et avant - 10. Fixation de culasse Ø 10 X 90 mm11. Fixation Ø 10 X 115 mm - 12. Goujons Ø 8 X 43 mm - 13. Rondelles Ø. 21 X 11 X 2,3 mm - 14. Rondelles d'étanchéité15. Joints à lèvre 27 X 43 x 9 mm - 16. Bouchon arrière de l'arbre à cames gauche - 17. Joints toriques 40 x 2,6 mm18. Joint torique 6,5 x 1,5 mm - 19. Joints toriques 4,1 X 1,5 mm - 21. Vis bouchon des prises de dépression Ø 5 X 8 mm24. Douilles de centrage Ø 10 x 16 mm - 25. Douilles de centrage Ø 12 X 20 mm - 26. Vis Ø 6 X 28 mm - 27. Vis Ø 8 X 70 mm - 28, Bougies

EMBRAYAGEentretien courantREGLAGE DE LA GARDE A L'EMBRAYAGE(Photos n" 38 à 41)Mesurée à l'extrémité du levier au guidon, la garde doit êtrede 10 à 20 mm.Ce réglage s'obtient rapidement en agissant sur le tendeur auguidon après avoir dégagé le soufflet de protection etdébloqué la molette contre-écrou. Si le tendeur au guidon estdévissé de plus de 8 à 10 mm de filetage, il ne faut pas ledévisser davantage pour réduire une garde trop importantemais revisser au maximum ce tendeur pour agir sur letendeur au niveau du moteur jusqu'à obtention de 10 à 20mm de garde.S'il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec lestendeurs, il faut effectuer un réglage au niveau dumécanisme de débrayage.Pour cela :● Revisser au maximum le tendeur au guidon et le tendeurau niveau du moteur.● Avec une clé de 17 mm, défaire le bouchon au centre ducouvercle d'embrayage, sur la face arrière du moteur, pouraccéder au réglage du mécanisme. L'accès est possiblemoteur dans le cadre.● Débloquer et dévisser suffisamment l'écrou (15) dumécanisme, et visser la vis centrale (9) jusqu'à butée. Desserreralors la vis centrale de 1 tour, puis rebloquer l'écrou tout enmaintenant la vis pour ne pas modifier le réglage.● Agir sur le tendeur au niveau moteur pour obtenir les 10 à 20mm de garde du levier au guidon.● Rebloquer le contre-écrou des tendeurs.Remettre le bouchon central du couvercle d'embrayage, équipéde son joint torique.REMPLACEMENT DU CABLE D'EMBRAYAGE● Déposer la selle, puis le faux réservoir à essence (voir chapitre« Partie Cycle »).● Revisser au maximum les tendeurs du câble d'embrayage pourle détendre.● Décrocher le câble du levier au guidon et du levier au niveaumoteur.● Introduire de l'huile fluide entre le câble et la gaine du câbleneuf.● Installer le câble neuf et régler la garde comme expliquédans les lignes précédentes.

conseils pratiquesREMPLACEMENT DES DISQUES D'EMBRAYAGE(Photos n°' 42 à 48)Si l'embrayage tend à patiner malgré un bon réglage de la garde, il estprobable que les disques ou les ressorts doivent être remplacés.1°) Dépose des disques d'embrayageCette dépose peut s'effectuer moteur dans le cadre.Par contre la dépose de la cloche d'embrayage nécessite de sortir lemoteur.● Débrancher le câble d'embrayage au niveau moteur.● Déposer le couvercle d'embrayage fixé par 6 vis et 2 écrous sur lecouvercle arrière moteur.● Récupérer la tige de débrayage logée au centre de l'embrayage.● Desserrer progressivement et uniformément les 6EMBRAYAGE1. Chaîne duplex d'entraînement de pompes à huile - 2. Cloche d'embrayage - 3. Noix d'embrayage - 4. Disques garnis - 5. Disque garni àlanguettes larges - 6. Disques lisses en acier - 7. Disque acier double épaisseur - 8. Plateau de pression - 9. Plaque de poussée - 10. Logementde tige de débrayage - 11. Tige de débrayage - 12. Vis 0 6 X 32 mm - 13. Ecrou central - 14. Rondelle-frein d'écrou - 15. Rondelle conique16. Rondelle dentée 0 23 mm - 17. Circlip de cloche d'embrayage - 18. Ressorts d'embrayage - 19. Vis 0 6 X 25 mm20. Roulement de butée 6203vis comprimant les ressorts. Récupérer les vis, la plaque de poussée etles six ressorts. '● Redresser la languette du frein d'écrou.● Avec la clé à ergots Honda n° 07716-0020202 desserrer l'écroucentral de l'embrayage. Pour cela, il est nécessaire d'immobiliserl'embrayage- Soit avec l'outil de maintien Honda n° 07923-3710000 que l'onemboîte sur les colonnettes du plateau de pression. Voir ci-joint leschéma coté de cet outil.- Soit en remontant les ressorts d'embrayage avec leurs vis, eninterposant des rondelles épaisses d'environ 2 mm entre têtes de vis etressorts. Les disques étant ainsi solidarisés, il est possible de bloquerla transmission, par exemple en passant la 5émeet en freinant de l'arrière si le moteur est dans le cadre.● Récupérer les rondelles placées sous l'écrou à créneaux et retirerl'embrayage en un seul bloc comprenant noix, disques et plateau depression.2°) Contrôle de l'embrayageAvec un pied à coulisse, vérifier l'épaisseur des disques garnis et lalongueur des ressorts. Contrôler aussi la planéité des disques lisses enacier.a) Disques garnis- Epaisseur standard : 3,42 à 3,58 mm.- Epaisseur limite : moins de 3,2 mm.

) Ressorts- Longueur libre standard : 35,5 mm.- Longueur libre limite : moins de 34,2 mm.c) Disques lissesPlacer les disques lisses sur un marbre et contrôler leur voile à l'aidede cales d'épaisseur ou d'un comparateur.- Voile standard : 0 à 0,1 mm.- Voile maxi : 0,15 mm.Remontage de l'embrayage● Mettre de côté le disque garni dont les languettes périphériques sontplus larges que celles des autres disques. Ce disque sera reposé endernier.● Si les disques sont neufs, les tremper dans de l'huile moteur.● Dans la cloche d'embrayage, replacer le plateau de pression, puisl'empilage de disques selon l'ordre et l'alternance indiqués sur la vueéclatée. Le disque lisse double épaisseur (7) vient au milieu del'empilage.● Avant de remettre la noix d'embrayage (3), s'assurer de la présencede la rondelle (16) avec l'alésage denté.● Insérer la noix d'embrayage en la faisant pivoter pour aligner lesdents des disques lisses.● Remettre la rondelle conique (15) avec sa face marquée « Outside »tournée vers l'extérieur, puis la rondelle frein (14) que l'on accroche surune des nervures de la noix.● Rebloquer l'écrou crénelé, chanfrein vers l'extérieur, au couple de 5,5à 6,5 kg.m.● Rabattre une des languettes de la rondelle frein (photo n° 56) dansun des créneaux de l'écrou.● Installer les ressorts puis la plaque de poussée. Cette plaque estfixée par 6 vis : 2 de couleur foncée (12) et 4 de couleur dorée (19).La partie non filetée des deux vis foncées est d'un diamètre supérieur àcelui de leur partie filetée. Ces deux vis vont dans les deux colonnettesnon filetées jusqu'au bord (voir photo et dessin).● Serrer les vis sans exagération et de façon uniforme et progressive.Repose du couvercle d'embrayage● Nettoyer les plans de joint et poser un joint neuf après l'avoir huilé.S'assurer de la présence de la tige de débrayage (11) au centre del'embrayage.● Reposer le couvercle, puis effectuer le réglage du mécanisme dedébrayage, comme expliqué précédemment.● Remettre le bouchon de couvercle et raccrocher le câble.

conseils pratiquesLa commande de sélection est accessible après dépose du couverclemoteur avant opération décrite dans le paragraphe « Dépose de lapompe à eau ». Mais l'accès au tambour et fourchette de sélectionnécessite d'ouvrir le moteur. De même pour la dépose du bras articuléde sélection actionné par l'axe de sélecteur'.DEPOSE DE LA COMMANDE DE SELECTION (Photos n° 49 et 50)● Retirer l'écrou (31) qui maintient les doigts de verrouillage (10 et 7),et dégager les doigts.● Retirer la vis (29) fixant le limiteur de débattement (22) et le dégageren biais.● Il est possible de retirer le barillet après dépose de sa vis cruciformeà tète fraisée.● Il est fortement conseillé d'utiliser un tournevis à choc pour la débloquer.ContrôleVérifier l'usure des alésages des doigts de verrouillage. Contrôler queleurs galets pivotent librement.S'assurer que les griffes du bras de sélection (15) ne sont pas tropmarquées par les axes du barillet.COUVERCLE D'EMBRAYAGE1. Couvercle d'embrayage2. Joint3. Bouchon d'accès au réglage du mécanisme4. Patte de tuyau de reniflard5. Levier de débrayage6. Came de débrayage7. Bras de débrayage8. Patte élastique9. Vis de réglage de butée10. Axe du bras11. Rondelle plate12. Joint à lèvre 10 X 16 X 4,5 mm13. Joint torique 0 30,8 mm14. Vis 0 6 x 12 mm15. Ecrou de vis de réglage16. Ecrous 0 6 mm17. Goupille fendue 2,0 x 15 mm18. Vis Ø 6 x 3519. Vis Ø 6 x 85REPOSE DE LA COMMANDE DE SELECTION (Photos n° 51 et 52)● Procéder à l'inverse de la dépose en observant le sens de montagedes entretoises et des ressorts. Voir photos et vue éclatée.ROULEMENT AVANT D'ARBRE SECONDAIRELe roulement à billes avant de l'arbre secondaire est contenu dans unflasque fixé par deux vis à tête fraisée, au-dessus de la commande desélection (photo 53). Ce flasque est donc accessible moteur dans lecadre, après dépose du couvercle de commande de sélection.

Avec un tournevis à choc, retirer les deux vis du flasque et l'extraire.Pour remplacer le roulement, utiliser un extracteur à inertie muni depinces expansibles pour roulements. Chauffer le flasque pour cetteopération.A la repose du flasque, déposer quelques gouttes de produit frein surles filets des vis à tête fraisée.7. Doigt de verrouillage desvitesses8. Axe des doigts deverrouillage9. Ressort des doigts10. Doigt de verrouillage dupoint mort12. Entretoise épaulée22. Limiteur de débattement23. Entretoise épaulée24. Ressort du limiteur dedébattement27. Rondelles plates29. Vis Ø 6 x 25 mm31. et 32. Ecrou et rondellesØ 6 mmCONTACTEUR DE PRESSION D'HUILE,POMPE A HUILE AVANTCONTACTEUR DE PRESSION D'HUILEDépose (photo n° 54)Le contacteur de pression d'huile est vissé dans le carter cylindre àl'aplomb du carburateur arrière droit. Si le témoin de pression d'huilereste anormalement allumé, malgré un niveau d'huile correct,commencer par contrôler le contacteur après l'avoir dévissé avec uneclé de 26 mm.Contrôle● Brancher le contacteur comme indiqué sur le dessin joint et insufflerde l'air comprimé. Si le témoin reste allumé, le contacteur doit êtreremplacé.ReposeMettre un peu de pâte à joint pour parfaire l'étanchéité et serrer lecontacteur sans excès.

POMPE À HUILE AVANT (Photos n° 55 et 56)DEPOSECette pompe à huile située à l'avant du moteur est accessible aprèsdépose du couvercle avant du moteur.Ensuite :● Retirer les 2 vis à tète hexagonale, et les 3 vis à tète cruciforme quifixent le couvercle de pompe (4). Utiliser de préférence un tournevis àchoc pour les vis cruciformes.● Oter le couvercle de pompe, puis extraire les rotors de pompe(5 et 6).● Pour déposer le corps de pompe, il est nécessaire d'ôter la goupillede clavetage (40) glissée dans l'arbre de pompe. L'ôter avec un petittournevis ou une pince Brucelles.Nota : Moteur déposé, on peut ôter la pompe avec son arbred'entraînement, une fois retirée la pompe AR (photo n° 55).CONTROLES1) Examiner l'état des pièces. .2) Glisser le rotor interne dans le rotor externe et avec des calesd'épaisseur, mesurer le jeu entre une des pointes du rotor interne et lerotor externeconseils pratiques- Jeu standard : 0,15 mm.- Jeu limite : 0,35 mm.3) Toujours à l'aide de cales d'épaisseur ou par différence demesures, déterminer le jeu entre le rotor externe et le corps de pompe.- Jeu standard : 0,15 à 0,21 mm.- Jeu limite : 0,41 mm.4) Les rotors en place dans le corps de pompe, mesurer leur retraitpar rapport au plan de joint. Poser et maintenir une régletteparfaitement plane sur le plan de joint et insérer des cales d'épaisseurentre cette réglette et les rotors.- Retrait standard : 0,02 à 0,07 mm.- Retrait limite : 0,12 mm.5) Désassembler le clapet de décharge (9 à 11) après avoir retiré sagoupille (33) de maintien.Après avoir nettoyé et lubrifié toutes les pièces, contrôler le boncoulissement du clapet.6) Contrôler l'état du joint à lèvre de couvercle de pompe.REPOSE DE LA POMPEDÉMARREUR ÉLECTRIQUENettoyer parfaitement toutes les pièces, puis les huiler.Si le corps de pompe a été déposé. l'équiper d'un joint papier (7) neuf.S'assurer de la présence des douilles de centrage (35 et 36).Remettre la rondelle (23) au fond du corps de pompe et la goupille declavetage (40).Installer les rotors, puis fixer le couvercle de pompe après avoir placéses deux douilles de centrage (34).Sur le couvercle de pompe, remettre la douille (24) équipée de sonjoint torique (28) et le joint torique (29).Reposer le couvercle moteur avant(voir « Repose de la pompe à eau »).DEPOSE DU DEMARREUR ÉLECTRIQUEDébrancher le fil de masse de la batterie pour éviter tout court-circuitaccidentel.Débrancher le fil d'alimentation sur le démarreur.Retirer les deux vis fixant le démarreur sur le moteur, et le déboîter deson logement.DESASSEMBLAGE ET CONTROLE DU DEMARREURAprès l'avoir déposé, le démarreur se désassemble sans difficulté.Bien repérer la position des différentes pièces et rondelles.

DÉMARREUR ÉLECTRIQUE1. Pièces composant le démarreur2. Balais3. Pignon4. Ressort de balais5. Vis d'assemblage6. Joint torique Ø 42,5 X 2 mm7. Ecrou de la cosse du fil d'alimentation10. Vis de fixation Ø 6 X 28 mmContrôle du démarreur1°) Collecteura) Un encrassement ou une usure du collecteur peuvent être lescauses d'un manque de puissance du démarreur.Lorsque le collecteur est encrassé, passer un chiffon imbibé d'essencepuis l'essuyer. Ensuite s'assurer du retrait suffisant des espacementsen mica par rapport aux lamelles en cuivre afin que les balais portentcorrectement sur le collecteur. Au besoin, fraiser le mica à l'aide d'unevieille lame de scie à métaux.— Retrait standard : 0,5 à 0,8 mm.— Retrait limite : 0,2 mm.b) Contrôler les bobinages de l'induit à l'aide d'un ohmmètre. Entouchant deux lamelles voisines du collecteur, le courant doit passer.En touchant chaque lamelle et l'arbre de l'induit, la résistance doit êtreinfinie, preuve d'une bonne isolation des spires avec la masse.2°) BalaisLong. Balais (mm)Tension ressortsdes balais (kg)Valeur standard Valeur limite12 à 130,56 à 0,68— de 5,5— de 0,4Le balai positif doit être parfaitement isolé. L'ohmmètre doit donner unerésistance infinie en touchant ce balai et la masse.3°) Bobinages inducteursLhommètre doit indiquer un passage de courant lorsqu'on touchesimultanément la borne d'arrivée du courant sur le démarreur et le fil dubalai positif, preuve que les bobinages ne sont pas coupés.Par contre, l'hommètre doit montrer une résistance infinie entre le fild'arrivée du courant et la carcasse du stator, preuve d'une bonneisolation des bobinages avec la masse.Contrôle du relaisLorsqu'on appuie sur le bouton de démarreur, on doit entendre unclaquement dans le relais, ce qui, prouve le bon coulissement dunoyau plongeur,Si, malgré cela, le démarrage. ne se fait pas, il est possible que lescontacts intérieurs soient oxydés, auquel cas, il faut remplacer le relais.REPOSE DU DÉMARREUR (photo 57)S'assurer du bon état du joint torique de démarreur, et au besoinl'enduire de savon pour faciliter son glissement, mais ne pas le graisserou l'huiler.Poser le démarreur en glissant son arbre dans les cannelures dupignon dans le moteur, puis le fixer au carter moteur.entretien courantARBRE DE TRANSMISSION - COUPLE CONIQUEGRAISSAGE • DE L'ARBRE DE TRANSMISSION (Photo n° 58)L'accouplement par cannelures de l'arbre de transmission au niveau ducouple conique peut être graissé par un graisseur disposé surle carter de couple conique, juste devant l'amortisseur arrière droit.Tous les 10 000 km, nettoyer le graisseur et injecter un peu de graisseau bisulfure de molybdène à l'aide d'une pompe à graisse.Attention : Ne pas négliger cet entretien au risque d'occasionner uneusure prématurée des cannelures.COUPLE CONIQUE ARRIERE (photo n° 59)Contrôle du niveauCe contrôle s'effectue tous les 10 000 km de la manière suivante, motosur sa béquille centrale et sur un plan bien horizontal.● Retirer le gros bouchon de remplissage sur le côté du carter decouple conique (clé de 17 mm).L'huile doit affleurer le rebord inférieur de l'orifice de remplissage.

● Au besoin, faire l'appoint en versant de l'huile pour engrenageshypoïdes SAE 90, jusqu'à affleurement du rebord inférieur de l'orificede remplissage.● Essuyer le rebord de l'orifice de remplissage et son bouchon dont lejoint torique doit être en parfait état.● Resserrer fermement ce bouchon.Nota : En cas de température constamment inférieure à 5° C, mettrede l'huile SAE BO.Vidange du couple coniqueCette vidange est à faire tous les 40 000 km, de préférence après avoirparcouru quelques Kms pour échauffer l'huile.● Comme pour un contrôle de niveau d'huile, retirerConseils pratiquesARBRE DE TRANSMISSIONDEPOSE DE L'ARBRE DE TRANSMISSIONNota : Une vue éclatée de l'arbre de transmission et du bras oscillantfigure dans le chapitre • Partie Cycle au paragraphe consacré aubras oscillant.Déposer la roue arrière, le couple conique et le bras oscillant avecl'arbre de transmission. Pour cela, voir les Paragraphes concernés.A l'extrémité arrière de l'arbre, retirer le manchon d'accouplementaprès avoir extrait son circlip de calage, et sortir l'arbre par l'avant dubras.CONTROLE DE L'ARBRE DE TRANSMISSIONInspecter l'état des cannelures après les avoir nettoyées à l'essence.Vérifier que le cardan n'a pas de jeu et qu'il pivote sans points durs.Sinon remplacer l'arbre de transmission.Vérifier l'état du soufflet de protection du cardan, et le remplacer s'ilprésente la moindre déchirure.REPOSE DE L'ARBRE DE TRANSMISSIONAvec de la graisse au bisulfure de molybdène, graisser abondammentles cannelures de l'arbre et du manchon d'accouplement.Loger l'arbre de transmission dans le bras oscillant et remettre lemanchon arrière et son circlip, de préférence neuf.Reposer le bras oscillant et le couple conique (voir paragrapheconcerné).COUPLE CONIQUEA condition d'être normalement lubrifié, le couple conique arrière est unélément pratiquement indestructible. Nous indiquons toutefois toutesles opérations de démontage, désassemblage et réglage. en insistantsur le fait qu'elles ne peuvent être correctement effectuées qu'àcondition de disposer de la compétence et de l'outillage nécessaire.le bouchon de remplissage (clé de 17 mm), puis la vis de vidange (cléde 10 mm) en bas du carter de couple conique. La moto doit être sursa béquille centrale.● Laisser l'huile s'écouler en veillant à n'en pas laisser se répandre surle pneu.● Resserrer la vis de vidange équipée de préférence d'une rondelleneuve.Verser par l'orifice de remplissage environ 0,15 litre d'huile hypoïdeSAE 90 (ou SAE 80 si la température est inférieure à 5° C) jusqu'àaffleurement du rebord inférieur de l'orifice. Attendre quelques instantspour que le niveau s'égalise et au besoin compléter le niveau.● Remettre le bouchon de remplissage.DEPOSE DU COUPLE CONIQUE● Déposer la roue arrière et vidanger le couple conique.● Dévisser la fixation inférieure de l'amortisseur droit.● Dévisser complètement les trois écrous fixant le carter du coupleconique sur le bras oscillant puis l'extraire par l'arrière, pour ledésaccoupler de l'arbre de transmission.Contrôle du jeu entre dentsCe jeu peut être contrôlé sans désassemblage du couple conique,simplement en utilisant un comparateur à palpeur pivotant.● Serrer avec précaution le carter de couple conique entre mors douxou protégé par un chiffon.Le serrer sans excès, simplement pour l'immobiliser.● Par l'orifice de remplissage du carter, introduire le palpeur d'uncomparateur à palpeur pivotant et le mettre en contact au milieu d'unedent de la grande couronne.● Immobiliser le pignon d'attaque et faire bouger la grande couronnepour évaluer le jeu entre dents lu sur le comparateur.Faire cette mesure en trois endroits différents de la couronne.- Jeu standard : 0.08 à 0,18 mm.- Jeu limite : 0,30 mm.Différence maxi entre deux mesures : 0,05 mm.● Si le jeu est excessif, commencer par vérifier le serrage des visd'assemblage du carter de couple conique.- Vis Ø 8 mm : 2,3 à 2,8 kg.m.- Vis Ø 10 mm : 3,5 à 4,5 kg.m.Vérifier également la pré charge totale des roulements comme décritdans les pages suivantes. Au besoin, il sera nécessaire de remplacerla rondelle de réglage du jeu (15), ce qui nécessite de désassembler lecouple conique. Une variation d'épaisseur de 0,1 mm correspond à unevariation d'environ 0,06 à 0,07 mm du jeu entre dents.Si le jeu s'est avéré trop faible, monter une rondelle plus épaisse etinversement, monter une rondelle plus fine.Remplacement du joint à lèvre du flasqueCe joint est repéré (32) sur la vue éclatée et peut être remplacé sansavoir à désassembler le couple conique. Procéder comme suit :CONTROLE DU JEU ENTREDENTS● Déposer le protecteur en tôle, fixé par trois vis, après avoir déplié leslanguettes qui freinent la bague alvéolée.● Avec l'outil Honda n° 07910-3710000, dévisser la bague alvéolée(12) dans laquelle est logé le joint à lèvre (32) et le cache-poussière(33). Cette bague est également dotée d'un grand joint torique (37) quidevra être remplacé, ainsi que le cache-poussière.● Extraire le cache-poussière ainsi que le joint à lèvre avec les outilsspéciaux n°' 07965-4630500, 07965-3710100 et 07965-4630300.Le joint se chasse de l'extérieur (côté alvéoles) vers l'intérieur de labague filetée.● Pour le montage d'un joint neuf, utiliser les mêmes outils et monter lejoint de l'intérieur vers l'extérieur de la bague filetée. Graisser la lèvredu joint.● Remonter un joint torique neuf après l'avoir huilé et resserrer labague filetée en respectant les indications données plus loin dans leparagraphe « Remontage et réglage du couple conique ».OUVERTURE DU COUPLE CONIQUE ARRIERE● Déposer le protecteur en tôle, fixé par trois vis, après avoir déplié leslanguettes qui servent de frein d'écrou.● Retirer toutes les vis fixant le flasque du couple conique au carter.● Déposer le flasque puis la couronne du couple conique.Nettoyage du reniflardDésassembler et nettoyer le reniflard du carter et souffler de l'aircomprimé dans son conduit. Ne pas négliger cet entretien car il fautimpérativement que les vapeurs d'huile puissent s'échapper, sinon ilrisque de se créer une surpression néfaste aux joints.Remplacement du petit roulement (27) de couronne et du joint àlèvre (31) du carterLe remplacement de ce roulement nécessite de déterminer l'épaisseurde la nouvelle rondelle de réglage du jeu entre dents.

• Chasser le joint usagé en veillant à ne pas rayer son logement.•Pour extraire la bague extérieure du roulement, chauffer uniformémentle carter à une température de 80 à 100° C. La bague se chasse alorsfacilement.• Arracher le roulement sur la couronne avec un extracteur à coins etrécupérer la rondelle de calage (15) qui sert au réglage du jeu entredents.Choix de la nouvelle rondelle de calage de couronne• Mesurer l'épaisseur de l'ancienne rondelle.• Mesurer l'épaisseur de l'ancien et du nouveau roulement et choisirune nouvelle rondelle de sorte que :- épaisseur (ancienne rondelle + ancien roulement) = épaisseur(nouvelle rondelle + nouveau roulement).Les rondelles disponibles sont répertoriées dans ce tableau. Toujoursvérifier leur épaisseur avec un palmer.Rondelles de couronnesCodeBCDÉpaisseur(mm)PHOTOS 60 et 61 : Dépose repose de bague de roulement de flasqueCodeEpaisseur(mm)1,80 J 2,121,84 K 2,161,88 L 2,20E 1,92 M 2,24F 1,96 N 2,28G 2,00 O 2,32HRemontage2,04 P 2,36I 2,08 Q 2,40R 2,44• Chauffer le carter et enfoncer jusqu'à butée la bagueextérieure du roulement, sans la biaiser.Avec une cale de 0,03 mm, vérifier que la cage est bienenfoncée. Il ne doit pas être possible de glisser la caleentre la bague et le carter (voir dessin).• Installer un joint à lèvre neuf.• Sur la couronne disposer la nouvelle rondelle (15) puisla cage intérieure du roulement à l'aide d'un tube dediamètre adéquat. Pour faciliter la repose du roulement, lechauffer dans de l'huile ou sur une plaque électrique.• Reposer la grande couronne et le flasque commeindiqué en fin de ce paragraphe.Remplacement du grand roulement (26) de couronne (voirphotos - dessins n° 60 et 61)• Sur la grande couronne arracher la cage intérieure duroulement avec un extracteur à griffes.• Chasser la cage extérieure hors du flasque de carter,après l'avoir chauffé. Placer le flasque sur un supportapproprié pour ne pas l'endommager.• Dans le flasque encore chaud, monter une cage neuve deroulement, après l'avoir huilée. L'enfoncer bienperpendiculairement jusqu'à une distance d'environ 4 mmdu bord du flasque (voir photo-dessin). Vérifier que la cagen'est pas biaisée en contrôlant cette distance en plusieurspoints.• Sur la couronne, installer une cage à rouleaux neuve aprèsl'avoir chauffée dans de l'huile.Le réassemblage et la fermeture du carter de couple sontdécrits en fin de ce paragraphe.DESASSEMBLAGE DU PIGNON D'ATTAQUE(Photo n° 62)• Ouvrir le carter de couple conique et déposer lacouronne.• Immobiliser le pignon d'attaque à l'aide du disquecannelé n° 07924-3710000 et déposer l'écrou (22) et larondelle (25), puis sortir le manchon d'accouplement(13).• Déposer la rondelle à languette (s) qui freine lemanchon fileté contenant le pignon d'attaque. Récupérer lejoint logé dans la gorge de la bague.• Avec la clé Honda n' 07910-4630100, dévisser entièrementce manchon fileté.• Pour extraire le pignon d'attaque, utiliser l'outil Honda n°07931-4630200, comme illustré sur les photos jointes.• Remplacer les roulements et les joints selon le mêmeprincipeque pour ceux de la couronne. Sélectionnerl'épaisseur de la rondelle (14) selon le même principe quela rondelle (15). Voir lignes précédentes.

PHOTOS 63 et 64 : Repères de cotesRondelles de pignon d'attaqueCodeÉpaisseurEpaisseurCode(mm)(mm)A 1,10 K 1,50B 1,14 L 1,54C 1,18 M 1,58D 1,22 N 1,62E 1,26 O 1,66F 1,30 P 1,70G 1,34 Q 1,74H 1,38 R 1,781,42 S 1,82IJ1,46 T 1,86U 1,90REMPLACEMENT DES PIGNONS DE COUPLE CONIQUE(Photos n° 63 et 64)Le pignon d'attaque et la couronne forment un ensembleapparié et ne doivent pas être remplacés séparément.Pignon et couronne sont marqués d'un repère de cote(voir photos), pour permettre de déterminer l'épaisseur delarondelle de calage pour chacun d'eux (rondellesrepérées 14 et 15 sur la vue éclatée).Ces repères de cote expriment des centièmes de mm. Siune des pièces est marquée « — 6 *, cela signifie quesa cote est 0,06 mm plus petite que la cote standard.Exemples de choix d'une rondelle de calage :— Exemple 1 :— Repère sur ancien pignon — 4— Repère sur nouveau pignon — 8— Différence (— 8) — (— 4) = — 4 La nouvellerondelle devra être 0,04 mm plus mince que l'ancienne.— Exemple 2 :— Repère sur ancien pignon — 6— Repère sur nouveau pignon — 2— Différence (— 2) — (— 6) = + 4La nouvelle rondelle devra être 0,04 mm plus épaisseque l'ancienne.Si conjointement au remplacement du pignon, on remplaceaussi les roulements (n o 27 pour celui de la couronneet n° 29 pour le pignon), l'épaisseur des nouvelles rondellesde calage se fera comme suit.11 Calculer la différence d'épaisseur due au seulchangement de roulement (voir lignes précédentes).2°) Calculer la différence d'épaisseur due au seulchangement du pignon ou de la couronne.3') Additionner ces deux différences pour obtenir ladifférence totale.Exemple1) Différence d'épaisseur due au changement de roulement: + 0,10 mm.2) Différence d'épaisseur due au remplacement ducouple conique : — 0,02 mm.3) Différence d'épaisseur cumulée : (+ 0,10 mm) (—0,02 mm) = + 0,08 mm.La nouvelle rondelle devra être 0,08 mm plus épaisseque l'ancienne. Toujours vérifier leur épaisseur avec unpalmer.REMPLACEMENT DU CARTER DE COUPLE CONIQUE1°) Choix de la rondelle de calage de grande couronne• Parfaitement nettoyer le plan de joint du carter decouple conique. Avec une jauge de profondeur, mesurer ladistance entre le plan de joint du carter et le fond dulogement de roulement (voir dessin). Cette mesure seraappelée 1.• A l'aide d'un socle approprié, mesurer la distanceentre la face arrière de la couronne et l'épaulement quisupporte le roulement. Cette mesure sera appelée 2.• Mesurer l'épaisseur du roulement neuf (3).• Noter le repère de cote marqué sur la couronne(D). Si ce repère est « — 4 », on notera donc :(— 0,04 mm).• Calculer l'épaisseur appropriée de la rondelle comma suit:Epaisseur = A — (B + C) + (D).Exemple : si A — (B + C) = 2 mm et que (D) = —0,04 mm, l'épaisseur est égale à : 2 mm + (0,04 mm)= 1,96 mm.Choisir dans le tableau des rondelles de couronne,celle dont l'épaisseur est la plus proche de celle calculée.Ce tableau figure dans les lignes précédentes.MESURES A EFFECTUER POUR LE CHOIX DE LA RONDELLE DEGRANDE COURONNE EN CAS DE REMPLACEMENT DU CARTERDE COUPLE CONIQUE1, Profondeur du logement de roulement - 2. Espace occupé par lacouronne2°) Choix de la rondelle de pignon d'attaque• Calculer la distance entre la face arrière des dents depignon d'attaque et le point de convergence de leurs axes(voir dessin où cette distance est repérée D).Cette distance (D) est égale à 49 mm (cote standard) +(différence de code exprimée par le repère du pignon).Si ce repère est — 4, D = 49 + (— 0,04 mm) =48,96 mm.• Installer le carter neuf sur le support Honda 079654680100.• A l'aide de ce support, et du socle de jauge de profondeurn' 07965-4630200, évaluer la distance repérée (A)sur le dessin et égale à (B) — (C). La valeur (B) estinscrite sur le socle de jauge et peut varier d'un socle àl'autre, selon son usinage.On peut se passer de ce support, par exemple à l'aided'un faux axe épaulé que l'on centrera dans le logement

• Oter le guide de joint à lèvre, puis visser ce manchon jusqu'à butée.Retirer alors le guide de joint torique.• Visser l'anneau de calage tout en vérifiant que le pignon peutcontinuer de tourner. S'arrêter de visser dès que le pignon devient durà tourner.Réglage de la pré charge des roulements coniques du pignond'attaque (photos n°' 66 et 67)• Reposer le manchon cannelé d'accouplement et l'équiper du disquen° 07924-3710000.• A l'aide d'un peson et d'un câble enroulé autour du disque, évaluerl'effort nécessaire pour entraîner le pignon en rotation.Cet effort doit être de 1 000 à 1 200 g ce qui équivaut à un couple de5,0 à 6,0 kg.cm mesuré avec une clé dynamométrique.Nota : Cette pré charge n'est valable que lorsque la grande couronneest démontée.Si la pré charge mesurée est plus faible, resserrer l'écrou etinversement, le desserrer après avoir légèrement extrait le pignon.• Lorsque la pré charge est correctement réglée, reposer un freind'écrou neuf. Ce frein d'écrou existe en deux modèles (voir photo),selon que l'on tombe en face ou à cheval sur un créneau du manchonfileté.Repose de la grande couronne• Avant de reposer la grande couronne, nettoyer parfaitement le plande joint du carter de couple conique ainsi que du flasqued'assemblage.• Protéger les roulements avec un chiffon pour éviter les infiltrations depoussière.• Enduire quelques dents du pignon d'attaque avec un peu de bleu dePrusse et installer la grande couronne équipée de ses cages àrouleaux et de la rondelle de calage précédemment déterminée etinterposée entre couronne et petit roulement.• Revêtir le plan de joint du carter d'une légère couche de pâte à jointsouple.• Reposer le flasque sur le carter en serrant alternativement et trèsprogressivement ses vis de fixation, de sorte que leflasque ne se mette pas en travers sur le roulement de couronne.Couple de serrage des vis du flasque :— Vis Ø 8 mm : 2,3 à 2,8 kg.m = 23 à 28 Nm.— Vis Ø10 mm : 3,5 à 4,5 kg.m = 35 à 45 Nm.• Revisser la bague filetée qui maintient le roulement de grandecouronne en observant les points suivants :— L'équiper d'un joint à lèvre et d'un joint torique neuf, ainsi que d'uncache-poussière neuf. Graisser la lèvre du joint et bourrer de graisse lecache-poussière— Visser sans excès la bague filetée avec le même outil que celuiutilisé au démontage.Effectuer ensuite les contrôles suivants :Contrôle du jeu entre dents et de la portée des dents Aprèsréassemblage, contrôler le jeu entre dents ainsi que la portée desdents.Le contrôle du jeu entre dents est décrit en début de ce paragraphe.— Jeu entre dents standard : 0,08 à 0,18 mm.— Jeu entre dents maxi : 0,30 mm.Si la différence entre deux mesures excède 0,05 mm, cela signifie queles roulements sont installés de travers. Le carter doit êtredésassemblé pour les positionner correctement.Si le jeu n'est pas dans les tolérances, remplacer la rondelle (15)intercalée entre la couronne et son petit roulement à rouleaux (27).Cette rondelle est disponible en 17 épaisseurs variant de 0,04 en 0,04mm, entre 1,80 et 2,44 mm.Dans le cas où le jeu est trop faible, une rondelle plus épaisse doit êtreutilisée.Dans le cas où le jeu est trop important, une rondelle moins épaissedoit être utilisée.Lorsque l'ensemble est remonté, il s'avère nécessaire également decontrôler la pré charge totale du couple conique comme décrit ci-après.D'autre part, en plus d'un jeu entre dents normal, la portée des dentsdoit être correctement positionnée. Ceci se vérifie grâce au bleu dePrusse déposé précédemment sur les dents du pignon d'attaque.Ce contrôle se fera en dernier après réglage de la pré charge desroulements.Contrôle de la pré charge totaleComme pour le contrôle de la pré charge du pignon d'attaque seul,contrôler la pré charge du couple conique ré assemblé :— pré charge normale : 1 800 à 2 300 g.Il se peut que pour commencer à entraîner le couple conique, il failleun effort légèrement plus important. Ne pas s'en inquiéter si une foisentraîné, l'effort se stabilise à sa valeur préconisée.Si la pré charge est trop faible, resserrer légèrement la bague filetéevissée dans le flasque de grande couronne, inversement, la desserrer.Réglage de la portée des dentsCe réglage s'effectue par remplacement de la rondelle (14) du pignond'attaque.• Tout en freinant la grande couronne pour simuler une charge, tournerle pignon d'attaque dans son sens normal de rotation.• Par l'orifice de remplissage contrôler l'empreinte laissée sur le bleude Prusse déposé sur les dents de la couronne. Cette marque doit sesituer au centre et à mi-hauteur des dents, et même légèrementdécalée vers le haut des dents (voir dessins).• Si la portée est trop vers le haut des dents, monter une rondelle depignon d'attaque plus mince.• Si la portée est trop vers le fond des dents, monter une rondelle depignon d'attaque plus épaisse.Nota : Une variation d'épaisseur de 0,1 mm de la rondelle se traduitpar un déplacement de l'empreinte d'environ 1,5 à 2,0 mm. Aprèsremplacement de cette rondelle, il est nécessaire d'effectuer le réglagede la pré charge des roulements.Après réglage de la portée des dents, vérifier et régler au besoin le jeuentre dents.REPOSE DU COUPLE CONIQUE• Graisser abondamment (graisse au bisulfure de molybdène) lescannelures du pignon d'attaque et de la grande couronne.• Sur la queue du pignon d'attaque, remettre le manchon cannelé, larondelle et un écrou neuf que l'on

loque entre 4,0 et 5,0 kg.m. Avec un pointeau et un marteau, rabattreen deux endroits le collet de l'écrou.• Ne pas oublier de reposer le protecteur en tôle et de rabattre une deses languettes dans les alvéoles de la bague filetée.• Dans la gorge de la bague filetée du pignon d'attaque, installer le jointen D, dimensions 47 X 2,5 mm.• Fixer provisoirement le couple conique sur le bras oscillant sansbloquer les vis de fixation.• Reposer l'amortisseur.• Dans le couple conique, glisser l'entretoise.• Reposer la roue arrière et glisser l'axe sans le serrer.• Bloquer les écrous de fixation du couple conique et de l'amortisseurarrière, aux couples de serrage suivants :— Couple conique sur bras oscillant : 3,5 à 4,5 kg.m— Fixation amortisseur : 3,0 à 4,0 kg.m.• Finir de reposer la roue arrière.• Ne pas oublier de mettre de l'huile dans le couple conique.• Injecter environ 70 cm3 de graisse par le graisseur du couple conique.CONTROLE DE LA PORTÉEDES DENTSA. Portée correcteB. Portée en haut des dents :mettre une rondelle plusmince au pignon d'attaqueC. Portée en fond de dents :mettre une rondelle plusépaisse au pignon d'attaqueOPÉRATIONS NÉCESSITANT LADÉPOSE DU MOTEURALTERNATEURCLOCHE D'EMBRAYAGEPOMPE A HUILE ARRIEREAMORTISSEUR de TRANSMISSIONDÉPOSE-REPOSE DU MOTEURLa liste des opérations nécessitant la dépose du moteur est donnée dans lesommaire détaillé.DEPOSE DU MOTEUR• Vidanger l'huile moteur et le circuit de refroidissement.• Déposer l'échappement.• Oter le cache latéral gauche et débrancher les fils et connecteurs reliantl'alternateur et l'allumeur au circuit électrique.• Déposer le groupe de carburateur (voir paragraphe « Carburation »)• Débrancher les fils du thermo contact et de la sonde de température, sur leboîtier de thermostat, et débrancher le ventilateur électrique.• Déposer le radiateur de refroidissement (voir paragraphe« Refroidissement »).Pour déposer le moteurdu cadre (comme pourretirer le bras oscillant) nepas oublier d'extraire lecirclip (1) ou niveaudu cardan

• Décrocher le câble d'embrayage.• Débrancher le câble de compte-tours au niveau de la culassedroite.• Fermer le robinet d'essence et débrancher le tuyaud'essence.• Débrancher la batterie, puis le câble d'alimentation dudémarreur.• Débrancher les fils de bougie et les dégager de leurs pattesde maintien.ÉCHAPPEMENTS1. Joints d'échappement - 2. Echappement droit3. et 7. Pattes de fixation droite et gauche4. Collier - 5. Bague d'étanchéité - 6. Echappement gauche8. Butée de béquille centrale - 9. et 11. Ecrous Ø 8 mm10. Ecrous Ø 10 mm - 12. Vis Ø 8 X 35 mm13. Vis Ø 10 X 35 mmVUES DE 3/4 ARRIÈRE DU MOTEUR1. Culasse gauche - 2. Démarreur - 3. Couvercle d'embrayage4. Allumeur - 5. Bouchon d'accès à la vis de l'alternateur6. Arbre de sortie de boite7. Couvercle du pignon de surmultiplication8. Couvercle de la crépine d'huile - 9. Contacteur de point mort10. Filtre à huile

• Désaccoupler l'arbre de transmission en sortie de boite, de la façonsuivante :— Retrousser le soufflet caoutchouc;— Avec une pince ouvrante à circlips glissée dans le cardan, extraire lecirclip (voir dessin).• Vérifier que tous les fils et câbles reliés au moteur ont étédébranchés.• Disposer un cric rouleur sous le moteur, et agir sur le cric poursoulever très légèrement la moto. A défaut de cric rouleur, soutenir lemoteur avec des crics parallélogrammes après interposition d'uneplanche.• Retirer toutes les fixations moteur (voir dessin) tout en s'assurant quele moteur est correctement soutenu.• Retirer les fixations du tube inférieur gauche du cadre.• Au besoin soulever le moteur pour extraire ce tube.DEPOSE DE L'ALLUMEUR (Photo n° 68)La dépose de l'allumeur nécessite que le moteur soit sorti du cadre.Cette dépose est nécessaire soit pour remplacer l'allumeur, soit pourdéposer le couvercle moteur arrière. Le contrôle des capteurs et ducircuit d'allumage est décrit dans le chapitre « Circuit électrique ».ALLUMEUR• Dégager l'arbre de transmission du moteur en reculant la moto avecprécaution,Soulever le moteur jusqu'à pouvoir le dégager par la gauche du cadre.REPOSE DU MOTEUR• Procéder à l'inverse de la dépose et bloquer les fixations aux couplesde serrage prescrits (voir dessin).• Remettre un circlip neuf en sortie de boîte et bien emboîter le souffletde protection.• Rebrancher tous les fils et câbles.• Reposer les échappements avec de préférence des joints neufs.• Serrer correctement les durits du circuit de refroidissement aprèss'être assuré de leur bon état.• Refaire le plein d'huile et de liquide de refroidissement.• Oter le couvercle en tôle de l'allumeur.• Déposer l'allumeur complet avec les capteurs et la capsule àdépression, fixer par trois vis.• Retirer la vis centrale de l'allumeur et ôter l'ensemble rotor avancecentrifuge. Veiller à ne pas égarer le petit pion de clavetage (8) glissédans l'arbre de l'allumeur.ALLUMEUR2. Stator d'allumeur avec capteurs et capsule à dépression - 3. Ensemble rotor avance centrifuge 4. Arbre d'allumeur - 5. Couvercle d'allumeur6. Entretoise isolante, en matière synthétique - 7. Joint de couvercle - 8. Pion de clavetage Ø 3 X 5,2 mm - 10. Joint torique Ø 9,8 X 2,4 mm11. Vis de positionnement des capteurs - 13. Tuyau de capsule à dépression - 14. Vis Ø 6 x 10 mm - 15. Vis de fixation du stator d'allumeur16. Pion de centrage Ø 4 X 17,8 mmCONTROLE DU MECANISME D'AVANCE CENTRIFUGEVérifier le bon fonctionnement de l'avance centrifuge. Les masselottesne doivent pas avoir de jeu excessif sur leur axe de pivotement. Lesressorts ne doivent 'pas être détendus. Le rotor doit pivoter doucementsans accrocher. Au besoin, démonter le mécanisme pour le graisser.REMPLACEMENT DU JOINT A LEVRE DE L'ALLUMEURLorsque ce joint est détérioré, de l'huile suinte dans l'allumeur. Il peutêtre remplacé après dépose de l'allumeur et de l'entretoise enplastique.• Extraire le joint usagé en veillant à ne pas rayer son logement.L'extraire soit avec un tournevis, soit

en tirant avec un crochet après avoir percé sa cage.• Graisser la lèvre du joint neuf et l'enfoncer dans son logement.REMONTAGE DE L'ALLUMEUR (Photos n° 69, 70)Important : En cas de remplacement du plateau d'allumage ou del'ensemble rotor mécanisme centrifuge, veiller à remonter despièces appariées, c'est-à-dire comportant la même lettre repère(voir photo).Si le rotor d'impulsion a été séparé du plateau du mécanisme, prendregarde à son remontage que son picot soit aligné avec l'échancrure duplateau (voir la photo) car la position opposée de remontage estpossible mais en pareil cas l'allumage serait impossible à caler.• Si l'entretoise en matière synthétique a été retirée, la remettre enveillant à ne pas oublier le petit pion de positionnement (pièce n° 16 dela vue éclatée).• Reposer l'ensemble rotor mécanisme centrifuge qui se clavette sur lepion (8) glissé dans l'arbre de l’allumeur.• Serrer la vis du rotor au couple de 0,7 à 1,0 m.kg.• Reposer le stator d'allumeur. Il se centre sur le petit pion qui dépassede l'entretoise. Seule la vis du bas n'a pas de rondelle.• Remettre le couvercle équipé d'un joint en parfait état.DEPOSE DU COUVERCLE (Photo n° 73)La dépose de ce couvercle permet d'accéder à la chaîne de démarreur(1), à la cloche d'embrayage (2), à l'arbre d'allumeur (4), à la pompe àhuile arrière (12) et à l'amortisseur de transmission secondaire (5).• Déposer l'allumeur (voir paragraphe précédent).• Retirer les 12 fixations du couvercle et ôter le couvercle en ledégageant des deux longs goujons. Le couvercle contient leCOUVERCLE MOTEUR ARRIEREstator de l'alternateur, et les roulements d'amortisseur de transmissionet d'arbre d'allumeur.Après dépose du couvercle, il est possible de remplacer cesroulements, en chauffant le couvercle, en prenant soin de protéger lesbobinages d'alternateur,REPOSE DU COUVERCLE (Photo n° 74)Procéder à l'inverse de la dépose en respectant les points suivants :COUVERCLE ARRIÈRE DU MOTEUR1. Couvercle arrière2. Cache anti-brûlure3. Joint4. Bouchon d'accès à la vis du rotor d'alternateur5. Butée de câble d'embrayage6. Patte de fils électriques7. Gaulons Ø 6 x 95 mm8. Joint à lèvre 15 X 25 x 7 mm9. Joint de sortie de boite de vitesses10. Joint torique Ø 30,8 mm12. Douilles de centrage Ø 8 X 14 mm14. Vis Ø 6 X 22 mm15. Vis Ø 6 X 35 mm16. Roulement à billes 6002 d'arbre d'allumeur

— Vérifier la présence de l'arbre d'allumeur dont le pion s'emboîte dansl'encoche du vilebrequin.— Nettoyer les plans de joint et mettre un joint de couvercle neuf aprèsl'avoir enduit de pâte à joint.— Disposer les deux douilles de centrage (12).— Ne pas oublier la patte de câble d'embrayage (5) ainsi que le passefils (6).ALTERNATEURROUE LIBRE DE DÉMARREURDEPOSE DU ROTOR D'ALTERNATEUR (Photo n° 75)• Immobiliser le rotor d'alternateur avec la tige coudéeDessin côté de l'outildemaintien de rotord'alternateurHonda n° 07925-3710100 (voir photo et schéma), et avec une clé de17 mm, retirer la vis du rotor.• En le soutenant, retirer le rotor simplement monté sur cannelures.REPOSE DU ROTOR (Photo n° 76)• Pour ne pas être gêné par les galets de coincement de la roue librede démarreur, les maintenir repoussés en glissant un fil de fer danschaque orifice de la roue libre.• Sur l'arbre d'alternateur, vérifier la présence de la rondelle spéciale(12) et poser le rotor.• Oter les fils de fer lorsque la roue libre est suffisamment engagée.• Bloquer la vis du rotor au couple de 8,0 à 9,0 kg.m.

SCHÉMA DE FONCTIONNEMENT DELA ROUE LIBRE DE DÉMARREURDessin de gauche : lorsqu'on actionne ledémarreur, les galets de la roue libresont entraînés et coincent le pignon de lachaîne avec le rotorDessin de droite : lorsque le moteurtourne, les galets restent au fond de leurlogement, permettant la libre rotation durotorSTATOR D'ALTERNATEUR (Photo n° 77)Le stator est fixé par 3 vis au fond du couvercle arrière du moteur.Les vis doivent être remontées avec du produit frein sur leurs filets.•ALTERNATEUR ET ROUE LIBRE DE DÉMARREUR1. Chaîne du démarreur - 2. Pignon de roue libre - 3. Corps de roue libre - 4. et 5.Ressorts et poussoirs de galets - 6. Ensemble rotor-stator7. Rotor - 8. Stator - 9. Vis à empreinte Torx 0 8 x 22 mm - 10. Vis centrale du rotor, 0 12 X 40 mm - 11. Rondelle dim. 12,2 X 33 X 3,2 mm12. Rondelle avec alésage denté - 13. Circilp 0 33 mm - 14. Roulement à aiguilles dim. 28 X 33 X 26 mm - 15. Galets de coincement16. Joint torique 0 23 mm - 17. Vis 0 6 X 40 mm - 18. Circlip extérieur 0 26 mmROUE LIBRE DE DEMARREURDéposeLa roue libre est fixée sur le rotor d'alternateur, et se désassemblecomme suit.• Poser le rotor d'alternateur bien à plat en interposant un chiffon pourne pas endommager ses rebords.• Dévisser les trois vis de fixation (9) à l'aide d'un tournevis à chocmuni d'un embout avec empreinte en étoile, type TorxContrôle de la roue libre• Vérifier le bon état des galets de coincement (15) et de leurs ressorts.• Introduire le pignon (2) dans la roue libre (3) tout en le tournant pourrepousser les galets, et vérifier le bon fonctionnement de la roue libre.En tournant le pignon dans un sens, les galets doivent coincer lepignon dans la roue libre. Dans l'autre sens, la rotation doit être libre.• Vérifier l'état du roulement à aiguilles (14) du pignon.Repose• Nettoyer puis huiler les pièces de la roue libre.• Sur le moteur, reposer la chaîne de démarreur et ses deux pignons.• Réassembler la roue libre :— Utiliser des vis neuves, et les monter au produit-frein (Loctite), aprèsdégraissage des filets. Les bloquer au couple de 2,3 à 2,7 kg.m.— Loger les poussoirs et leurs ressorts, et glisser en place les galets.• Reposer le rotor d'alternateur comme précédemment décrit.ARBRE DE ROTOR D'ALTERNATEURDépose et désassemblage (Photo n° 78)Le rotor d'alternateur est entraîné par un arbre dont les pignonsengrènent avec le vilebrequin. Cet arbre est doté d'un amortisseur decouple par blocs caoutchouc. Après dépose du rotor et de la chaîne dedémarreur, l'arbre se démonte comme suit :• Retirer les 5 vis de fixation du flasque-palier et extraire l'arbre.

• Pour désassembler l'arbre, comprimer son ressort (5) à l'aide d'unepresse ou d'un étau approprié et retirer les demi-clavettes (7).• Remplacer les blocs caoutchouc (4) s'ils sont tassés ou déchirés.• Remplacer au besoin le roulement à billes (15), après avoir chauffé leflasque-palier.Repose de l'arbre (Photo n° 79)• Réassembler l'arbre et son palier et les introduire en place. Veiller àla présence de la douille (11).• Bien emboîter à fond le flasque-palier, et placer ses vis, mais sansles serrer. Ne pas oublier la patte (10).• Disposer le moteur verticalement, en appui sur sa face avant.• Disposer un peson avec une boucle passée autour de la queue del'arbre, à la jonction partie cannelée et partie lisse (voir photo).• Tirer le peson en direction du vilebrequin avec une force de 1,0 ± 0,5kg, ceci afin de supprimer le jeu des pignons de l'arbre dans le pignondu vilebrequin. Sinon le fonctionnement sera bruyant.• Tout en maintenant cette traction, serrer les vis du flasque-palier aucouple de 1,0 à 1,4 kg.m.CLOCHE D'EMBRAYAGEDEPOSE (Photos n°' 80 et 81)La cloche d'embrayage est maintenue par un circlip accessible aprèsdépose des disques d'embrayage.Extraire ce circlip avec une pince ouvrante.ARBRE DE ROTOR D'ALTERNATEUR1. Flasque – 2. Arbre nu - 3. Pignons4. Amortisseurs en caoutchouc - 5. Ressort6. Siège du ressort - 7. Demi-clavettes8. et 9. Plateau d'assemblage11. Douille de centrage Ø 8 x 14 mm12. Circlip Ø 28 mm - 13. Vis Ø 6 X 22 mm14. Vis Ø 6 X 32 mm• Retirer la vis hexacave du pignon de pompe à huile arrière et sortirensemble la cloche d'embrayage, la chaîne duplex et le pignon depompe.• Vérifier l'état des créneaux de la cloche et la remplacer s'ils sont tropmarqués par les disques.REPOSERespecter les points suivants :— Bloquer la vis hexacave du pignon de pompe à huile au couple de0,7 à 1,1 kg.m.— Remettre de préférence un circlip neuf.— Avant de reposer les disques, ne pas oublier de mettre la rondelledont l'alésage est cannelé.

POMPE A HUILE ARRIERECREPINE D'HUILEPOMPE A HUILE ARRIERE (Photo no 82)Cette pompe est accessible après dépose de la cloche d'embrayage.Elle a pour rôle de récupérer l'huile du carter d'embrayage.Elle est fixée au carter-moteur par trois vis à tête hexagonale et sedésassemble après avoir retiré ses trois vis à tête fraisée.Les contrôles s'effectuent comme pour la pompe à huile avant. Lesjeux sont identiques sauf le jeu latéral standard entre rotor extérieur etcorps de pompe, qui est de 0,02 à 0,10 mm.Au réassemblage de la pompe, mettre un joint papier (16) neuf etmettre du produit frein sur les vis à tête fraisée.S'assurer du bon état du joint torique (27) et reposer la pompe dont lapipette s'encastre dans l'oeilleton en caoutchouc (18) sur le carter.CREPINE D'HUILE (Photo n° 83)Nettoyer cette crépine lors d'une dépose du moteur. Elle est dissimuléepar un couvercle fixé par quatre vis sur le côté droit du moteur. Labrosser dans un bain d'essence, ainsi que son couvercle.La crépine se repose avec son tamis métallique placé vers le bas.POMPE À HUILE ARRIÈRE3. Pignon d'entrainement - 13. Corps de pompe14. et 15. Rotors interne et externe - 16. Joint17. Couvercle de pompe - 18. Œilleton en caoutchouc19. Pièce d'accouplement avec l'arbre des pompes20. Vis hexacave Ø 6 X 12 mm - 21. Vis d'étanchéité26. Joint dim. 11 X 15 X 3 mm - 27. Joint torique Ø 33,5 X 3 mm31. Vis à tête fraisée Ø 5 x 12 mm - 32. Vis à tête fraisée Ø 5 X 14 mm37. Pions de centrage Ø 4 X 6,5 mm – 38. Vis Ø 6 x 18 mmAMORTISSEUR DE TRANSMISSIONSECONDAIREDEPOSE ET DESASSEMBLAGE (Photos n° 84 et 85)L'amortisseur de transmission placé en sortie de boite est accessibleaprès dépose du couvercle moteur arrièreLe pignon de surmultiplication de sortie de boite qui entraînel'amortisseur peut être extrait du moteur après dépose de soncouvercle latéralPour désassembler l'amortisseur de transmission, comprimer sonressort avec le compresseur Honda n° 079643710000, et extraire lesdemi-clavettes (10).— Vérifier l'état des rampes de l'amortisseur (6 et 7).— Mesurer la longueur libre du ressort d'amortisseur.Le remplacer s'il fait moins de 100 mm.Réassembler les pièces après les avoir huilées.Nota : Il est possible de remplacer le joint de sortie de boîte moteurdans le cadre, mais après dépose du bras oscillant. Voir le paragraphe« Cardan et couple conique » .

ARBRE-AMORTISSEUR DE SORTIE DE BOITE1. et 2. Couvercle et joint du pignon de surmultiplication3. Bouchon avec passage d'huile4. Pignon de surmultiplication5. Arbre nu6. et 7. Rampes de l'amortisseur8. Siège du ressort9. Ressort10. Demi-clavettes11. Roulement à billes avant 6304 C12. Vis Ø 6 X 25 mm13. Roulement à billes arrière 6205OUVERTURE ET FERMETURE DU MOTEUROUVERTURE DU MOTEUR (Photos n°' 86 et 87)Avant d'ouvrir le moteur, il est nécessaire de déposer les élémentssuivants :—Carburateurs.—Courroies de distribution.—Allumeur.—Couvercles moteur avant et arrière.—Démarreur électrique (qui masque des vis d'assemblage).—Culasse gauche (ne déposer la droite qu'en cas d'intervention sur levilebrequin ou les pistons).—Eventuellement, déposer aussi la cloche d'embrayage etl'alternateur.—Les conduits de circulation de liquide de refroidissement, reliant lesculasses.• Retirer les 3 vis à l'arrière du moteur, assemblant le demi-carter droitau demi-carter gauche (voir photo).• Faire reposer le moteur sur son côté droit. Interposer des chiffons ouun carton pour ne pas endommager le plan des joints des cylindrescôté droit.• Retirer les 19 vis assemblant le demi-carter gauche au demi-carterdroit, en commençant par les plus petites.• Décrocher le bras articulé de sélection et soulever le demi-cartergauche. Au besoin le déboîter par quelques coups de maillet.Important : Avant d'extraire totalement le demi-carter, disposerdes chiffons pour éviter que les pistons soient marqués lorsqu'ilsbasculeront.FERMETURE DU MOTEUR (Photos n° 88 à 90)• Nettoyer parfaitement les plans de joint.• Dans le demi-carter droit disposer le vilebrequin et la boite devitesses comme indiqué dans les paragraphes suivants.• Reposer les bielles sur le vilebrequin (voir paragraphes suivants).• Tourner le vilebrequin de sorte que les pistons gauche soientpositionnés à mi-hauteur et que les plats des masses de vilebrequinsoient disposés à l'horizontale.• Sous les pistons, disposer les cales Honda n° 07958 3710000 (8)côté échancré reposant sur les masses de

Dessin côté des cales à glisser sous les pistons pour lafermeture du moteurCARTER-MOTEUR1. Pièces composantes d'un carter neuf2. Déflecteur d'huile3. et 4. Bouchons avec joints, des canalisations de graissage5. et 6. Crépine d'huile7. Couvercle de crépine8. Bouchon de passage d'huile9. Pipette de graissage de Ici chaîne primaire10. Gicleur d'huile de la pipette11. Fenêtre de niveau d'huile12. Bouchon de remplissage d'huile13. Manocontact de pression d'huile14. ou 15. Contacteur de point mort et sa patte de maintien16. Vis Ø 10 X 82 mm17. Bouchon des repères de volant-moteur18. Vis Ø 10 X 120 mm19. Vis Ø 10 X 166 mm20. Vis Ø 12 X 90 mm21. Vis Ø 8 X 175 mm22. Rondelle dim. 11 X 21 X 2,3 mm23. et 24. Rondelles plates25. Douille Ø 15 X 20 mm26. Tétons d'accrochage des ressorts de roulettes de distribution27. Douille Ø 17 X 10 mm28. Joint d'axe de sélecteur dim. 14 X 28 X 7 mm29. Joint torique Ø 9,5 X 1,7 mm30. Joint de couvercle de crépine31. Joint torique Ø 18 X 3 mm32. Joint torique Ø 26 mm33. Joint torique Ø 27 X 2,7 mm34. Joint torique Ø 13 X 2,5 mm35. Joint torique Ø 17 X 2,5 mm36. Joint torique Ø 8 X 1,9 mm37. Vis Ø 6 X 16 mm38. Vis Parker Ø 3 X 8 mm39. Douilles Ø 8 X 14 mm40. Douilles Ø 12 X 20 mm41. Vis Ø 6 X 16 mm42. Vis Ø 6 X 35 mm43. Vis Ø 6 X 110 mm44. Vis Ø 8 X 70 mm45. Vis Ø 6 X 20 mmvilebrequin (voir photo). Ces cales dont schéma ci-joint, peuventfacilement être confectionnées dans une planche de bois.• S'assurer que les segments des pistons sont correctement tiercés— La coupe du segment racleur doit impérativement être côtéadmission. Les deux éléments plats de ce segment doivent avoir leurscoupes de part et d'autre de celle de I'expandeur et distantes d'environ20 à 30 mm.— Disposer la coupe du segment de jeu et du segment d'étanchéité depart et d'autre de celle de I'expandeur, et légèrement plus haut quel'axe de piston (voir schéma joint au paragraphe Bielles - pistons -cylindres).• Disposer les colliers à segments (A), partie biseautée vers le haut.• Sur le demi carter droit, placer les deux cales Honda n° 07973-3710000 (C) à deux coins opposés du demi-carter. Les cales, d'unehauteur de 57 mm, peuvent être découpées dans du bois.• Sur le demi carter droit, s'assurer de la présence des deux douillesde centrage (25 et 40) et de la douille (39) avec son joint torique.• Lubrifier les pistons et l'alésage des chemises de cylindres du demicarter gauche.• S'assurer que les pistons sont parfaitement centrés et présenter ledemi-carter gauche sur les pistons, bien verticalement. Appuyerlégèrement pour aider la descente du demi carter, mais ne pas forcer.• Lorsque le demi carter gauche repose sur les cales disposées sur ledemi carter droit, récupérer les cales sous les pistons, ainsi que lescolliers à segments. Pour le collier du piston n° 2, le dégager côté brasarticulé de sélection.

• Enduire de pâte à joint, le plan de joint des demi carters, et ôter lescales tout en soutenant le demi carter gauche.• Finir d'emboîter le demi carter tout en engageant le bras articulé dansle barillet de sélection.• Graisser puis remettre les vis d'assemblage, sans oublier leursrondelles :— Six rondelles dim. 11 X 21 X 2,3 pour les vis Ø 10 mm.— Une rondelle Ø 6 mm pour la longue vis Ø 6 X 110 mm située àl'arrière, au niveau du démarreur électrique:— Une rondelle Ø 8 mm pour la seule vis de ce diamètre.• Bloquer les vis progressivement en commençant par les plusgrosses. Couples de serrageVis Ø 10 mm : 3,3 à 3,7 kg.m.— Vis Ø 8 mm : 2,4 à 2,8 kg.m.— Vis Ø 6 mm : 1,0 à 1,4 kg.m.REMPLACEMENT N1 CARTER MOTEUREn cas de remplacement du carter-moteur, veiller aux points suivants :— Récupérer les pièces suivantes, non fournies avec le carter neuf :— douilles de centrage ;— pipette de graissage ;— crépine de filtration d'huile ;— contacteurs de point mort et de pression d'huile ;— tendeur et patin de chaîne primaire ;— bras et axe de sélection ;— bouchon de repères de volant-moteur.— Sélectionner les coussinets de vilebrequin en fonction des repèresdu nouveau carter (voir paragraphe Vilebrequin »).BIELLES - PISTONS - CYLINDRESDEPOSE DES ENSEMBLES BIELLES-PISTONSBielles et pistons se déposent ensemble car ils ne peuvent êtredissociés qu'à l'aide d'une presse. La culasse droite doit être ôtée.• Déposer en premier les bielles et pistons des cylindres de gauche,après avoir retiré les écrous des chapeaux de bielles. Laisser lescoussinets sur les bielles, et remettre les chapeaux sur les bielles.• Repérer les pistons et les bielles pour pouvoir les remonter à leurplace. Le plus simple est de les repérer ainsi : « avant gauche » et« arrière gauche ».• Tourner le vilebrequin pour accéder aux écrous des bielles descylindres droits et les démonter. Sortir les bielles et pistons par le hautdes cylindres, et repérer les pièces :« avant droit » « arrière droit ».Important : Avant de sortir les pistons côté droit, s'assurer qu'il nes'est pas formé un cordon de calamine en haut des cylindres. Si c'estle cas, le supprimer par grattage pour éviter de casser les segments.CONTROLES1°) Contrôle des alésages de cylindresa) S'assurer de l'absence de traces de grippage. Avec un comparateurd'alésage, effectuer des mesures en haut, au milieu et en bas dechaque cylindre, dans le' sens de l'axe de piston, puisperpendiculairement.Contrôle cylindresValeur standard(mm)Valeur limite(mm)Alésage 75,000 à 75,015 75,10Conicité 0,007 à 0,012 0,05Ovalisation 0,01 0,10Si l'alésage limite n'est pas dépassé, il y a lieu de vérifier le diamètredes pistons comme décrit au prochain paragraphe. En effet, le jeucylindre-piston peut être trop important même si les valeurs limited'usure des cylindres et des pistons ne sont pas dépassées.Si l'alésage limite est dépassé, il y a lieu de faire réaléser le bloccylindrepar un spécialiste. Quatre cotes de réalésage sont possibles :+ 0,25; + 0,50; + 0,75 et + 1,00 mm.2°) Contrôle des pistons et segmentsa)Diamètre des pistonsCette mesure se prend avec un palmer perpendiculairement à l'axe dupiston et à quelques mm du bord inférieur de la jupe.Diamètre standard : 74,95 à 74,98 mm.Diamètre limite : 74,85 mm.b) Jeu piston-cylindreCe jeu est obtenu par différence de mesure entre l'alésage du cylindreet le diamètre du piston, comme indiqué précédemment.Jeu standard : 0,02 à 0,065 mm.Jeu limite : 0,25 mm.Lorsque le jeu limite est atteint, il est nécessaire de faire réaléser lescarters-cylindres et de monter des pistons et segments en coteréparation.Il existe 4 cotes réparation de pistons et segments disponibles enpièces détachées : + 0,25; + 0,50: + 0,75 et + 1,00 mm, Les cylindressupportent donc 4 cotes de réalésage.c) Contrôle des segments1°) Le jeu à la coupe se vérifie en introduisant chaque segment bienperpendiculairement à l'axe du cylindre correspondant et en faisantglisser une cale d'épaisseur entre les becs.Jeu à la coupeValeur standard(mm)Valeur limite(mm)1er et 2e segmentsSegment racleur(éléments plats)0,10 à 0,300,3 à 0,90,601,1

Section des segments et leurposition respective :1. Segment de feu2. Segment d'étanchéité (conique)3. Segment racleur.Nota : Au remontage de segments neufs, s'assurer de leur jeu à lacoupe minimum, au besoin, rectifier leurs extrémités.2° Contrôler le jeu des segments dans leur gorge soit par différence demesure soit à l'aide de cales d'épaisseur, le segment étant présentédans la gorge correspondante. Au préalable, il faut parfaitementnettoyer les gorges pour les débarrasser de toute trace de gommage.Ce contrôle porte seulement sur les segments de feu et d'étanchéité :Jeu standard : 0,015 à 0,045 mm.Jeu limite : 0,12 mm.3°) Jeu aux coussinets de bielleCe contrôle ainsi que le choix des coussinets est décrit dans leparagraphe « Vilebrequin » dans les pages suivantes.AXES DE PISTONS (Photos n° 91 et 92)1°) Extraction des axes de pistonL'axe est emmanché serré et ne peut être extrait qu'à la presse.2°) ContrôleLes axes sont emmanchés serrés dans la bielle et gras dans le piston.Par différence de mesures (au palmer et au comparateur d'alésage)évaluer le jeu des axes dans les alésages de piston.— Jeu maximum limite : 0,016 mm.Au delà, monter des axes neufs.3°) Repose des axes de pistonsToujours à l'aide d'une presse, emmancher les axes après les avoirhuilés, ainsi que le pied de bielle et les alésages de piston.La repose sera facilitée si l'on chauffe légèrement le pied de bielle.Nota : Prendre la précaution de positionner correctement le piston parrapport à la bielle : l'inscriptionIN » sur la calotte de piston doit être du même côté que le trou degraissage de la tête de bielle (voir photo 92),REMONTAGE DES PISTONS ET DES BIELLES(Photos n°' 93 et 94)Nettoyer parfaitement les gorges de pistons de toute trace decalamine, avec par exemple un vieux morceau de segment cassé.Remettre en premier le segment racleur.

TIERCAGE DES COUPES DE SEGMENTA. Coupe de l'expandeur du segment-racleurA'. Coupes des éléments plats du segment racleurB et C. Coupes des segments d'étanchéité et de feuPlacer d’abord l'expandeur, puis les deux éléments plats en commençantpar celui du bas. Les becs de chaque éléments plats doiventêtre espacés de 15 mm de part et d'autre de la coupe de l'expandeur.• Monter ensuite le segment d'étanchéité, puis le segment de feu.Attention : Ces deux segments possèdent près de leur coupe unelettre-repère qui doit être vers le haut.• Tiercer les segments (voir dessin) de sorte que les coupes dusegment racleur soient vers le haut (côté admission), et que les coupesdu segment de feu et d'étanchéité soient disposées de part et d'autre,légèrement au-dessus de l'axe de piston. Cette disposition estpréconisée du fait que ce moteur a ses cylindres à plat, et il faut doncéviter que les coupes de segments soient vers le bas.• Lubrifier les pistons et les segments des cylindres du demi carterdroit.• Equiper ces pistons de colliers à segments. Si on utilise les colliersHonda, placer leur côté biseauté vers le bas.• Lubrifier les demi coussinets des bielles.• Engager un piston droit avec sa bielle par le haut du cylindre droitcorrespondant. L'inscription « IN » sur la calotte de piston doit êtrevers le haut, c'est-à-dire vers le côté admission.• Tout en dirigeant la bielle, enfoncer le piston dans le cylindre. Aubesoin, frapper légèrement la calotte du piston avec un manche enbois.• Reposer le chapeau de bielle en veillant à ne pas l'inverser: un chiffreétant tracé à cheval sur le plan de joint d'un côté de la tête de bielle, ilest facile de se repérer.• Lubrifier les boulons du chapeau de bielle puis serrer les écrousprogressivement et alternativement jusqu'au couple de 3,0 à 3,4 kg.m.• Remonter de la même manière l'autre ensemble bielle-piston droit.• Remonter les bielles et pistons gauche sur leurs manetons respectifs,orifice de graissage des têtes de bielle et repère « IN » sur les pistonsorientés vers le dessus du carter-moteur.Nota : Seuls les coussinets des bielles des cylindres de gauche sontpourvus d'un orifice de passage d'huile.Important : Pour ne pas marquer ou endommager les pièces lors duserrage des écrous de bielle, interposer une cale de bois entre bielle etcarter-moteur (mais surtout pas entre piston et carter). (Voir photo).Nota : Seuls les coussinets des bielles des cylindres de gauche sontpourvus d'un orifice de passage d'huile.VILEBREQUINDEPOSE DU VILEBREQUIN• Déposer les ensembles bielles-pistons comme décrit précédemment.• Déposer les trois demi paliers du vilebrequin.Sortir le vilebrequin en le dégageant de la chaine de transmissionprimaire. Pour faciliter cette dépose, au besoin extraire la pipette degraissage de la chaine, et désaccoupler l'amortisseur de transmissionde l'arbre primaire.• Veiller à ne pas mélanger les coussinets de vilebrequin.CONTROLES DU VILEBREQUIN1°) Etat de surface des tourillons et des manetonsImportant : Il est impératif que les portées du vilebrequin soientparfaitement lisses et dépourvues de toute rayure.Dans le cas où les portées posséderaient d'infimes rayures, il estpossible de les enlever à l'aide d'un papier à poncer très fin (n" 600)imbibé d'huile moteur. Pour cela :• Munir les mors d'un étau de plusieurs épaisseurs de chiffon.• Disposer le vilebrequin dans l'étau protégé par les chiffons.• Serrer le vilebrequin au niveau des masses.• Boucher les orifices de graissage des portées à retoucher avec de lagraisse épaisse.• Découper un morceau de papier abrasif (n° 600) de la largeur de laportée dans une feuille.• Imbiber d'huile le morceau de papier abrasif.• Entourer la portée du vilebrequin à retoucher avec le morceau depapier.• Une extrémité de papier dans chaque main, effectuer desmouvements de va et vient et contrôler l'état de surface.• Ensuite tourner le vilebrequin de 180° pour surfacer l'autre partie.• Ne pas oublier de nettoyer correctement la portée. Retirer la graissedes orifices de graissage avec un petit tournevis vers l'extérieur pourenlever les grains d'émeri et les poussières de métal.

Dans tous les cas où les portées du vilebrequin ont été retouchées, ilest impératif de contrôler les jeux avant de remonter définitivement desdemi-coussinets.En aucun cas, le jeu ne doit dépasser 0,08 mm. Sinon contrôler lediamètre du vilebrequin, des bielles et des carters munis de leurschapeaux et au besoin remplacer l'élément hors limite d'usure.2°) Faux-rond du vilebrequinNettoyer les points de centre du vilebrequin et le disposer entre deuxpointes. Si les points de centre sont détériorés, poser ces extrémitéssur deux « V ».Contrôler le faux rond des paliers avec un comparateur, dont letoucheau sera en appui sur le palier central.— Faux rond standard : 0,03 mm.— Faux rond limite : 0,05 mm.Ensuite, placer un des deux « V » au niveau du palier central etdisposer le toucheau du comparateur en appui sur le palier extérieurdisponible, faire tourner le vilebrequin et relever la valeur lue sur lecadran du comparateur.Déplacer de nouveau les « V » pour contrôler le faux rond du deuxièmepalier extérieur. Si le faux rond est supérieur aux valeurs indiquées cidessus,le vilebrequin doit être recentré; confier ce travail à un spécialiste.3°) Jeu aux paliers de vilebrequin (Photos n° 95 et 96)Contrôler ce jeu avec des témoins d'usure écrasables genrePlastigage, vendu chez de nombreux motocistes ou magasins defournitures automobiles.• Enlever soigneusement toute trace d'huile, tant sur les tourillons duvilebrequin, que sur les demi-coussinets.• Poser le vilebrequin dans le demi carter.• Couper des brins de témoin d'usure d'une longueur égale à celle despaliers et les poser sur les tourillons du vilebrequin, parallèlement àson axe, et sans les mettre sur un orifice de graissage.• En veillant à en pas faire tourner le vilebrequin, reposer et serrerchaque demi palier en respectant les points suivants :— La pointe gravée sur le côté des demi paliers doitêtre dirigée vers le dessus du demi carter.— Sur son dessus, le demi palier avant (côté distribution) est repérépar le chiffre 1 (voir photo). Le demi palier arrière (côté volant moteur)est repéré par le chiffre 3.— Ne pas oublier les douilles de centrage des demi paliers avant etarrière. Le central n'en a pas.— Couple de serrage des vis de demi palier :— avant et arrière (Ø 10 mm) : 4,8 à 5,2 kg.m.— central (Ø 12 mm) : 6,7 à 7,3 kg.m.• Déposer les demi paliers. Le brin écrasé peut rester collé soit auvilebrequin, soit au demi coussinet. Comparer sa partie la plus largeavec l'échelle de mesure imprimée sur l'emballage du • plastigage— Jeu standard : 0,02 à 0,044 mm.— Jeu limite : 0,08 mm.Dans le cas où le jeu est supérieur à 0,08 mm, et que le vilebrequinn'est pas rayé, remplacer les demi coussinets.Pour le choix des demi coussinets du vilebrequin, voir le paragraphesuivant.Il est possible également de contrôler la conicité du palier en regardantla différence de largeur entre les deux extrémités du témoin. Laconicité des tourillons et des manetons doit être de— Valeur standard : 0,002 mm.— Valeur limite à l'état neuf : 0,004 mm.— Limite d'utilisation : 0,02 mm.• Nettoyer soigneusement les traces de plastigage, avec de l'essence4) Choix des demi coussinets de paliers de vilebrequin(Photo n° 97)Il existe cinq jeux de demi coussinets repérés par une touche decouleur sur leur tranche, et une lettre sur leur emballage.Le choix des demi coussinets est guidé par des chiffres romains àl'avant du demi carter droit et des chiffres tracés sur les coins demasses de vilebrequin (voir photo).Les paliers sont ainsi numérotés :— n° 1 : palier avant côté distribution— n° 2 : palier central— n° 3 : palier arrière.A chaque repère, correspond une tolérance de diamètre ou d'alésage,rappelée dans le tableau ci-dessous.

— Jeu standard : 0,15 à 0,30 mm.— Jeu limite : 0,40 mm.b) Jeu diamétralLe jeu diamétral aux têtes de bielles se contrôle avec des témoinsd'usure écrasables, comme p ur le jeu aux paliers de vilebrequin.Disposer un brin de témoin d'usure s r le maneton de la bielle.Remonter chaque bielle à sa place respective, et serrer les écrous dechapeaux au couple de 3,0 à 3,4 kg/m.Démonter et évaluer le jeu d'après a largeur du brin écrasé :— Jeu standard : 0,02 à 0,044 mm.— Jeu limite : 0,08 mm.Au delà de 0,08 mm, remplacer les demi coussinets de bielles.6°) Choix des coussinets de bielles (Photo n° 98)Le choix est guidé par un chiffre marqué sur chaque tête de bielle etpar des lettres portées sur les masses de vilebrequin, en face dechaque maneton.Repères sur vilebrequin(Ø maneton)Choix des coussinetsDe biellesA 42,992 à 4 3,000B42,984 àL2,992C 42,976 à 42,984Les axes de pied de bielle et de tête de bielle doivent êtrerigoureusement parallèles en tous sens. Effectuer le contrôle commesuit :La bielle étant pourvue de ses demi coussinets, l'équiper dedeux axes en acier trempé et rectifié de longueur 150 mm et dediamètre suffisant afin que celui de la tête de bielle n'ait aucun jeudiamétral et que celui du pied de bielle rentre gras dans la bague. Cesdeux axes doivent dépasser d'une valeur égale de part et d'autre de labielle.L'ensemble posé verticalement sur deux V ' sur un marbre,on ne doit pas enregistrer avec un comparateur à chaque extrémité del'axe du pied de bielle, une différence de hauteur supérieure à 0,04mm. Cela indique le flambage de la bielle.L'ensemble posé horizontalement, le comparateur ne doitpas indiquer à chaque extrémité de l'axe du pied de bielle unedifférence de hauteur supérieure à 0,015 mm (vrillage de la bielle).Au-delà de ces valeurs, redresser la bielle, ou la changer.Repères sur bielles (alésage tête de bielle)1 2 346,000 à 46,008 46,008 à 46,016 46,016 à 46,024(E)Jaune(D)Vert(C)Marron(D)Vert(C)Marron(B)Noir(C)Marron(B)Noir(A)BleuRepères sur vilebrequin(Ø tourillons)Choix des coussinetsDe vilebrequin1 47,992 à 48,0002 47,984 à 47,9923 47,976 à 47,984Repères sur demi carter (alésage paliers)I Il III52,000 à 52,008 52,008 à 52,016 52,016 à 52,024(E)Jaune(D)Vert(C)Marron(D)Vert(C)Marron(B)Noir(C)Marron(B)Noir(A)BleuPHOTO 98 :Choix descoussinets debiellesExemple d'utilisation de ce tableau : I sur le demi-carter et 2 sur lamasse de vilebrequin : monter un coussinet vert.Nota : Après choix des coussinets neufs, toujours vérifier le jeu surtoutsi le vilebrequin a effectué de nombreux kilomètres. Au besoin, il pourraêtre nécessaire de monter des coussinets plus épais que ceux prévusdans le tableau, pour compenser l'usure.Ne pas oublier de lubrifier les demi coussinets et les tourillons.5°) Jeu aux biellesa) Jeu latéral• Remonter chaque bielle à sa place respective et dans le bon sens(voir le paragraphe précédent consacré à la dépose et la repose desbielles).• Contrôler le jeu latéral à l'aide de cales d'épaisseur :Très important : Seuls les demi coussinets des bielles des cylindresde gauche sont percés d'un orifice de graissage. Ceux des biellesdes cylindres de droite n'en ont pas. Ne pas les intervertir.• Après choix des demi coussinets neufs, à l'aide de plastigage,comme décrit précédemment, mesurer le jeu avec les demi coussinetsneufs.Avant de remonter définitivement les bielles, ne pas oublier de lubrifierles coussinets avec de la graisse au bisulfure de molybdène pour évitertout frottement à sec lors de la mise en route du moteur7°) Contrôle et remplacement des biellesa) Contrôle de l'équerrage et du vrillageUne bielle mal équerrée ou vrillée peut se traduire par une usureanormale des parois des cylindres.

) Remplacement des biellesEn cas de remplacement d'une bielle, veiller à en choisir une de poidséquivalent. A cet effet, les têtes de bielles sont marquées d'une lettrerepère.Toutefois en pièces détachées, toutes les lettres ne sont pasdisponibles. Se référer au tableau ci-dessousLettre-repère marquéesur la bielle d'origineLettre-repêre de bielleà monter en remplacementA ou B BC ou D DE ou F EREPOSE DU VILEBREQUIN• Souffler de l'air comprimé dans les passages d'huile du vilebrequinpour chasser toutes les impuretés.• Avec de l'huile moteur, ou mieux avec de la graisse au bisulfure demolybdène, graisser les demi-coussinets, les manetons et les tourillonsde vilebrequin.• Après l'avoir enfilé sous la chaîne de transmission primaire, poserdélicatement le vilebrequin dans le demi carter droit.• Reposer les demi paliers du vilebrequin comme décrit dans leparagraphe « Jeu aux paliers de vilebrequin ”.VILEBREQUIN ETCHAINE PRIMAIRE1. Déflecteur d'huile2. Vilebrequin3. Demi-coussinets de paliers4. Chaîne de transmission primaire5. Tendeur de chaîne6. et 7. Patins de chaîne12. Roulement arrière de vilebrequin 6304 C13. Joint à lèvre 35 x 55 X 8 mm15. Circlip extérieur 0 20 mm16. Vis 0 6 X 14 mm17. Vis 06 X 18 mmDÉTAIL DE LA TRANSMISSION1. Vilebrequin2. Chaîne de transmission primaire3. Embrayage4. Arbre primaire de boite de vitesses5. Arbre secondaire6. Pignon surmultiplicateur7. Arbre de sortie de boite avecamortisseur de transmission• S'assurer de la présence de la pipette de graissage de la chaine.• Reposer les bielles et fermer le carter-moteur comme décrit dans leparagraphe « Fermeture du carter-moteur ».BOITE DE VITESSESDEPOSE DE LA BOITE DE VITESSES1°) Dépose de l'arbre primaire• Oter la pipette de graissage de la chaîne de transmission primaire.• Soulever l'arbre primaire et l'extraire du grand pignon de transmissionprimaire. Veiller à ne pas égarer la rondelle (28).2°) Désassemblage de l'amortisseur de couple de transmissionprimaire• Désassembler cet amortisseur s'il présente un jeu excessif, afin deremplacer les blocs de caoutchouc (5).• Extraire le circlip (39), et à l'aide d'un maillet, déboîter le moyeu àpalettes (6) des blocs de caoutchouc.A la repose des blocs de caoutchouc neufs, veiller à leur sens demontage (voir vue éclatée).

3') Dépose du tambour et des fourchettes de sélection(Photos n° 99 et 100)Oter la goupille de clavetage (28) de l'axe des fourchettes (voir photo).Extraire l'axe (4) et récupérer les fourchettes.Déposer le contacteur de point mort, bridé par unepatte. Le déboîter avec une pince.Sortir le tambour de sélection (5).4°) Dépose du bras articulé de sélectionCe bras reste sur le demi carter gauche. Pour l'en extraire, retirer la vis(25) qui fixe l'axe du bras sur le doigt à rotule (16).Cette vis est freinée par une rondelle à languettes (26).5°) Dépose de l'arbre secondaire (Photo n° 101)Déposer le flasque (8) oui contient le roulement avant de l'arbre.Sortir le pignon baladeur de 5e vitesse (22) par l'ouverture du flasque.Dégager l'arbre secondaire de son roulement arrière et le sortir dudemi carter.Nota : Repérer le sens de montage d'u pignon fou de 1re (n° 11) et dupignon d'entraînement de l'arbre de sortie de boite (n° 23).CONTROLES1°) Contrôles arbres et pignons de boite1) Contrôler chaque pignon pour déceler le moindreéchauffement (bleuissement), l'usure ou la détérioration. Vérifier sichaque pignon fou tourne librement sur son arbre. Contrôler si chaquepignon baladeur s'engage parfaitement dans le pignon fou voisin etl'état des crabots.BOITE DE VITESSES1. et 2. Demi-segments de calage des roulements - 3. Pièces composant l'amortisseur de transmission primaire4. Grand pignon de transmission primaire - 5. Dés amortisseurs en caoutchouc - 6. Moyeu à palettes -7. Bouchon de passage d'huile de l'arbreprimaire - 8. Flasque du roulement avant d'arbre secondaire - 9. Arbre primaire nu avec pignon 16 dents de 1re - 10. Arbre secondaire nu11. Pignon fou 40 dents de 1re - 12. Bague cannelée - 13. Pignon double baladeur 24/28 dents de 3e et 4e - 14. Pignon fou 40 dents de 2e15. Pignon fou 36 dents de 3e - 16. Bague lisse - 17. Pignon fou - 31 dents de 4e - 18. Pignon baladeur 33 dents de 4 e19. Pignon fou 33 dents de 5e - 20. et 21. Bagues cannelées - 22. Pignon baladeur 30 dents de 5e - 29. Pignon 37 dents d'entraînement dupignon surmultiplicateur de sortie de boite - 24. et 25. Rondelles cannelées - 26. Rondelle de butée 0 45 mm - 27. Rondelle 0 20 mm28. Rondelle 0 25 mm - 29. et 30. Circlip 0 28 et 25 mm de l'arbre secondaire - 31. et 32. Circlips 0 25 et 28 mm de l'arbre primaire33. Roulement 6008 U - 34. Roulement rainuré 6205 - 35. Roulement 6304 C - 36. Roulement rainuré 6304 CS37. Roulement à aiguilles 25 X 32 X 20 mm - 38. Vis à tête fraisée 0 6 X 20 mm - 39. Circlip 0 45 mm

2) Vérifier que les arbres de boite de vitesses sont parfaitementrectilignes en les mettant entre pointes avec un comparateur posé enleur milieu. Si vous constatez la moindre flèche, remplacer l'arbre.3) Par différence de mesures, vérifier le jeu diamétral des pignons foussur leurs bagues ou sur les arbres.Jeu diamétraldes pignonsJeu standard(mm)Jeu limite(mm)Pignon fou de 1re 0,025 à 0,075 0,150Pignon fou de 2e 0,010 à 0,074 0,160Pignon fou de 3e 0,025 à 0,083 0,160Pignon fou de 4ePignon fou de 5e0,040 à 0,0820,040 à 0,0820,1500,160Vérifier le parfait état de toutes les rondelles et les circlips. Ne pashésiter à les remplacer pour la moindre trace.Vérifier que tous les trous de graissage des arbres et des bagues nesont pas obstrués.Vérifier l'état des roulements et les changer en cas de points durs oude jeu excessif.Pour le roulement arrière de l'arbre secondaire, l'extraire avec unextracteur à inertie, après avoir chauffé son logement.En cas de remplacement du roulement avant de l'arbre primaire, auremontage du roulement neuf, respecter la distance de 177 mm entrefaces extérieures des roulements.Après remontage des pignons comme décrit ci-après et repose desarbres, contrôler le jeu entre dent pour tous les pignons. Pour cela,utiliser un comparateur sur un support dont le toucheau s'applique surune dent tangentiellement au pignon, agir dans un sens et dans l'autresur ce pignon tout en bloquant le pignon avec lequel il est en prise.Jeu entredents Standard LimitePignon de 1reAutres pignons0,032 à 0,1150,024 à 0,0720,2000,1202°) Contrôles tambour et fourchettes de sélection et bras articulé• Examiner l'extrémité des fourchettes pour s'assurer qu'il n'y aMÉCANISME DE SÉLECTION1. Fourchette arrière - 2. Fourchette centrale - 3. avant4. Axe des fourchettes - 5. Tambour de sélection - 6. Plaquette en U11. Flasque de barillet - 13. Axes ae barillet Ø 4 x 29,8 mm14. Axe court Ø 4 X 17,0 mm - 15. Bras articulé de sélection16. Doigt à rotule - 17. Axe de sélecteur18. Entretoise de ressort - 19. Ressort du bras articulé20. Ressort de rappel du sélecteur - 21. Pivot d'ancrage du ressort25. et 26. Vis spéciale et plaquette d'arrêt28. Goupille de Faxe des fourchettes30. Vis à tête fraisée Ø 6 X 22 mmpas de traces anormales d'usure ou d'échauffement.• Vérifier l'alignement des doigts de fourchettes et leur épaisseur, ainsique leur alésage et le diamètre de leur axe.Valeur standard(mm)Valeur limita(mm)Epaisseur doigts 6,4 à 6,5 6,1Alésage fourchettes 13,0 à 13,027 13,050Ø axe 12,966 à 12,984 12,90• Vérifier le diamètre des portées du tambour :— grand Ø : standard : 35,96 à 35,98; limite : 35,92.— Petit Ø : standard : 11,966 à 11,984: limite : 11,95.• Inspecter le bras articulé de sélection, les crochets ne doivent pasêtre trop marqués par leur contact avec les petits axes du barillet. Sices axes (13 et 14) sont marqués, les remplacer aprè dépose de la viscruciforme (30). Cette vis devra être remontée au LoctiteNoter que l'un des axes (14) est plus court que les autres.REPOSE DE LA BOITE DE VITESSES (Photos n° 102 à 105)• Dans le demi carter gauche, remonter l'axe et le bras de sélection.Freiner la vis (25) en rabattant les languettes de la rondelle (26). Veillerà loger le doigt à rotule (16) dans la fourchette de l'axe de sélection.• Si les pignons ont été désassemblés, les remonter en s'aidant de lavue éclatée et des photos. Respecter les points suivants :

— Lubrifier les pièces.— Veiller à aligner le trou de graissage des bagues cannelées aveccelui des arbres.— Monter des circlips neufs.— Replacer dans leur sens d'origine le pignon fou de 1re (11) et lepignon (23).Pour le pignon fou de 1re, le placer de sorte que le bord chanfreiné destrous de crabotage soit côté pignon baladeur (18).Pour le pignon (23), regarder quel est le flanc des dents le plus usé,pour retrouver le flanc d'attaque.• Reposer en premier l'arbre secondaire, à l'inverse de sa dépose.• A la repose du flasque de roulement arrière, mettre du Loctite . surles vis.• Loger le tambour de sélection, puis remettre le contacteur de pointmort avec un joint torique en parfait état.• Positionner les fourchettes (voir photo 103) et enfiler l'axe desfourchettes.• Ajuster la position de l'axe pour pouvoir remettre la goupille declavetage.CIRCUIT ÉLECTRIQUE• Sur le demi carter droit, disposer les demi segments de calage destrois roulements.• Equiper l'arbre primaire de la rondelle (28) et du flasque d'étanchéité(7).• Glisser le grand pignon amortisseur de couple sous la chaîne detransmission primaire, puis enfiler l'arbre primaire.• Poser l'arbre primaire complet en veillant à engager son pignonbaladeur dans la fourchette centrale, et à emboîter la rainure desroulements dans les demi segments.• Tourner le flasque d'étanchéité (7) pour loger son ergot dansl'échancrure du carter.• Remettre en place la pipette de graissage de la chaîne silencieuseaprès s'être assurée qu'elle n'est pas bouchée.• Vérifier le bon fonctionnement de la boite.CIRCUIT DE CHARGE - BATTERIEBATTERIE (Photo n° 106)La batterie est accessible après avoir déboîté e cache latéral gauche en matière plastique.NiveauEnviron une fois par mois ou tous les 15 jours en saison chaude, vérifier le niveau de la batterie ; un niveau trop bas peut provoquer unesulfatation des plaques.Le niveau dans chaque élément doit se situer entre es traits« Upper et Lower Level ». Si nécessaire, compléter e niveau avecuniquement de l'eau distillée, après avoir défait la bride métallique quimaintient la batterie et ôter es 6 petits bouchons.ChargeL'état de charge de la batterie peut être déterminé en mesurant ladensité de l'électrolyte à l'aide d'un pèse acide. Mesurer cette densitédans chaque élément après avoir retiré les 6 bouchons.Densité à 20 °C :1,25 à 1,27 : normalement chargée.1,17 à 1,19 : à 1/2 chargée.1,07 à 1,09: déchargée.

Pour plusieurs raisons, évitez de laisser une batterie mal chargée :vous risquez d'avoir des problèmes de démarrage et en hiver, il fautcraindre le gel auquel ne résiste pas une batterie déchargée.Pour effectuer une charge de la batterie, la dégager de son châssis demaintien et débrancher ses bornes enIMPLANTATION DES ÉLÉMENTS DU CIRCUIT ÉLECTRIOUE(Photo n° 107)a) Le cache latéral gauche en matière plastique abrite les élémentssuivants :— La batterie et le fusible principal 30 A ;— Le relais de démarreur ;— La broche de couplage des fils issus de l'alternateur— La broche de couplage des fils issus de l'allumeur.b) Sous le faux réservoir on trouve (voir photo)— Le boîtier de fusibles (2):— Les boîtiers transistorisés d'allumage (1) ;— Le relais des clignotants (18) ;— Le redresseur / régulateur (11) ;— Le boîtier de commande du témoin 'de pression d'air dans lesamortisseurs arrière (21) ;— Les broches de couplage des fils reliant les boîtiers d'allumage auxprimaires des bobines et aux fils de l'allumeur.CIRCUIT DE CHARGESi la batterie ne tient pas la charge cela peut venir de plusieurscauses :— La batterie elle-même ;— Alternateur défectueux ;— Redresseur / régulateur défectueux— Fuite de courant dans les circuits ou branchement 'incorrect,Tension de charge• Faire ce contrôle avec une batterie bien chargée.• Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie.commençant par la négative pour éviter tout court-circuit accidentel.Ne pas oublier d'enlever ses bouchons de remplissage et utiliser uncourant de charge de 2,0 A soit 1/10 de la capacité totale de la batterie.Si votre chargeur fournit un courant trop fort, brancher une ampoule de21 W - 12 V en série ce qui abaisse l'ampérage (ampoule de clignoantpar exemple).Durant la charge, la température de l'électrolyte ne doit jamaisdépasser 45 °C sinon cesser momentanément la charge. Lorsque desbulles d'hydrogène s'échappent de l'électrolyte, la charge est suffisanteet doit être arrêtée.En fin de charge, la densité doit être comprise entre 1,270 et 1,290 à20 °C.Important. — Il ne faut jamais charger la batterie en la laissantbranchée au circuit de la moto au risque de détériorer les diodes de lacellule redressasse.BornesSi les bornes et les cosses sont sulfatées, les nettoyer avec de l'eau etdu bicarbonate de soude, et les gratter à la brosse métallique. Ensuiteenduire de graisse cosses et bornes pour les protéger.Nettoyer aussi le dessus de la batterie,conseils pratiquesPRINCIPAUX ÉLÉMENTS DU CIRCUIT ÉLECTRIQUE1. Boîtier électronique d'allumage - 3. Bobines d'allumage - 5. Antiparasites - 6. Caches de bougies - 7. à 10. Fils de bougies11. Redresseur / régulateur électronique - 14. Fils reliant les boîtiers d'allumage au primaire des bobines - 18. Relais de clignotant21. Boîtier de commande du témoin de pression des amortisseurs arrière

FILS ÉLECTRIQUES PLACÉS SOUS LE CONTREPOIDSDE FOURCHE SUR LA GL 1100 DX1. Faisceau des fils du tableau de bord2. Faisceau des fils du commodo droit au guidon3. Fils du contacteur à clé4. Fils du commodo gauche5. Fils du répétiteur sonore de clignotants6. Faisceau principal7. Fils de l'avertisseur sonore8. Serre-fils9. Faisceau des fils du carénageSCHÉMA SIMPLIFIÉ DU CIRCUIT DE CHARGE1. Alternateur triphasé - 2. Redresseur / régulateur électronique3. Capteur de tension commandant les thyristors du régulateur de tension - 4. Batterie• Démarrer le moteur, allumer le phare et lire la tension à un régimede 5 000 tr/mn. Cette tension doit se situer entre 14 et 15 volts.Bobinage du stator• A côté de la batterie ouvrir le connecteur auquel aboutissent les troisfils jaunes issus de l'alternateur.• Avec un ohmmètre très sensible, relier successivement deux pardeux les extrémités des trois fils jaunes sortant de l'alternateur. On doitenregistrer une résistance de 0,2 à 1 Ω.Si la résistance est nulle, un des bobinages est à la nasse. Si elle estinfinie, l'enroulement est coupé. Entre masse et fils jaunes, larésistance doit être infinie.CABLES ÉLECTRIQUES LOGÉS DANS LECARÉNAGE DE LA GL 1100 DX1. Faisceau de fils électriques2. Borne de masse3. Connecteur4. Fusibles de protection du voltmètre et de la montre5. Manchon d'aérationContrôle du redresseur/régulateur• Déposer le faux réservoir et débrancher le coupleur des fils issus durégulateur.• Avec un ohmmètre, effectuer les tests suivants :— Toucher le fil vert avec la sonde négative (noire) de l'ohmmètre, ettoucher successivement chacun des 3 fils jaunes avec la sondepositive (rouge). Le courant doit passer librement, ou du moins larésistance doit être presque nulle.Inverser le branchement de l'ohmmètre. On doit enregistrer une trèsforte résistance, de plusieurs milliers d'ohms au minimum.— Toucher le fil rouge/blanc avec la sonde positivede l'ohmmètre, et toucher successivement chacun desfils jaunes avec la sonde négative. Le courant doitpasser librement.Inverser le branchement. La résistance doit être de plusieurs milliersd'ohms.Très important. — Pour contrôler la cellule redresseuse, ne jamaisutiliser un ohmmètre permettant de mesurer des méga ohms car laforte tension qu'utilise cet appareil ne tarderait pas à détériorer lesdiodes.De même, ne jamais brancher directement le redresseur aux bornesd'une batterie et éviter tout court-circuit ou inversion de branchementde la batterie.Nota. — A défaut d'ohmmètre, utiliser une petite lampe-témoinalimentée par une pile de 4,5 volts. Dans un sens l'ampoule doits'allumer, et dans l'autre sens, elle doit rester éteinte.

CIRCUIT D'ALLUMAGEDescription techniqueALLUMAGE ELECTRONIOUE TCILa grande majorité de multicylindres japonais est désormais équipée d'un allumage électronique du type TCI (« Transistor Control Ignition ») quis'apparente à un allumage classique à rupteur du fait que les bobines H.T. sont alimentées par le courant de la batterie. Excepté cela, cet allumageest dit électronique par le fait qu'un allumeur à deux capteurs et un boîtier électronique à transistors jouent le rôle des rupteurs, c'est-à-direcoupent le courant primaire dans chaque bobine HT au point d'allumage.CONSTITUTION (voir schéma)a) Allumeur et les deux avances automatiquesFixé en bout gauche du vilebrequin, l'allumeur se compose de 4 éléments principaux— Un petit rotor à picot, dont le rôle équivaut à celui de la came dans un allumage à rupteur ;— Un classique mécanisme d'avance centrifuge— Un mécanisme d'avance à dépression, dont la capsule est branchée sur le carburateur arrière droit. Ce mécanisme est similaire à celui quiéquipe les Yamaha XS 1100 ;— Deux capteurs électromagnétiques disposés à 180°, pour l'allumage par paire des cylindres 1-2 (gauches) et 3-4 (droits).Ces capteurs sont fixés sur un plateau qui peut pivoter sur lui-même sous l'action de la capsule à dépression.b) Boîtiers transistorisésChaque boîtier est relié d'une part à uncapteur et d'autre part à une bobine H.T.Pour chacun des boîtiers, on trouve :— Un transistor spécial (Tr 1) de protection de la bobine H.T. qui interdit au courant de la batterie d'alimenter le primaire de la bobine, contact mismoteur à l'arrêt ;— Un transistor de commande (Tr 2) ;— Un transistor de puissance (Tr 4), protégé des surtensions par une diode Zener (8) et relié au primaire de la bobine H.T.On trouve également une diode (5), 3 condensateurs (C) et diverses résistances, qui ont un rôle de renforcement ou de protection du circuit.c) Bobines H.T.Deux bobines H.T. à double sortie sont montées à l'avant du cadre. Leur primaire est relié au boîtier transistorisé et leur secondaire alimente parpaire les bougies des cylindres 1-2 et 3-4.Leur constitution est semblable à celle d'une bobine utilisée dans un allumage classique.FONCTIONNEMENTa) Création des étincelles aux bougies Tant que le transistor Tr. 2 reste bloqué le courant de la batterie alimente la base des transistors Tr. 3 etTr. 4 les rendant conducteurs. Le primaire de la bobine H.T. est donc traversé par le courant.Lorsque le picot du rotor d'allumeur passe devant le capteur, cela crée une brusque variation de champ magnétique qui induit une impulsionélectrique dans le bobinage du capteur. Cette impulsion est envoyée à la base du transistor Tr. 2 qui devient ainsi conducteur court-circuitant Tr.3 et Tr. 4.Le courant primaire est alors brutalement interrompu, ce qui se traduit par un courant induit haute tension dans le secondaire de la bobine et parconséquent donne une étincelle aux bougies.Après le passage du picot, le cycle recommence. Les bobines étant à double sortie, il y a une étincelle perdue en fin d'échappement, débutd'admission.b) Avances automatiquesLa variation de l'avance à l'allumage est obtenue de deux façons : en fonction du régime moteur et, ce qui est courant en automobile mais rare enmoto, en fonction de la charge du moteur, donc de la dépression à l'admission.Pour cela, un mécanisme d'avance centrifuge à masselottes modifie la position du rotor de l'allumeur pour augmenter l'avance en fonction durégime. De plus, le moteur GL 1100 possède un correcteur à dépression reliée au carburateur n° 3 qui modifie la position du plateau d'allumage,en fonction de la charge ou du remplissage.En effet, avec une ouverture partielle des gaz, le remplissage est médiocre et la faible pression de compression qui en découle donne unmélange gazeux, long à brûler et qui nécessite de ce fait que l'avance à l'allumage soit corrigée, c'est-à-dire augmentée. Par contre, gaz ouverten grand le remplissage est bon et cette correction devient inutile.Le correcteur à dépression se compose d'une capsule séparée en deux chambres (Suite page suivante).

par une membrane reliée au plateau d'allumage par un tirant. La chambre côté allumeur est soumise à la pression atmosphérique, et celle côté carburateur subit la dépression régnant en aval du papillon des gaz grâce àun tube branché sur le carburateur.La dépression au niveau du tube de la capsule va dépendre de deux facteurs :— L'entrebâillement du papillon ;— Le régime du moteur.Pour une faible ouverture du papillon, la dépression en aval va se concentrer sur la capsule à dépression dont la membrane va être attirée, faisant pivoter le plateau d'allumage. Celui-ci va pivoter dans le sens de rotationdu rotor d'allumeur, ce qui équivaut à augmenter l'avance. Pour un même entrebâillement de volet, la dépression sur la capsule et donc l'augmentation de l'avance, seront d'autant plus importantes que le régime est élevé.Elle sera maximum lorsqu'on coupe les gaz, moteur tournant à un régime élevé.Par contre, à partir d'une certaine ouverture du volet et jusqu'à son ouverture maxi, la dépression en aval du volet va progressivement se communiquer en amont, puisque le passage des gaz se libère, au détriment de ladépression sur la membrane de la capsule. La correction de la capsule va alors diminuer jusqu'à devenir nulle.Entretien courantBOUGIESLes bougies de la GL 1100 Honda sont de type antiparasité, c'est-àdirequ'elles possèdent une résistance incorporée. Ces bougiespeuvent être identifiées dans leur appellation par la lettre R Ce type debougie permet d'adopter des 'embouts antiparasités avec unerésistance plus faible et dépourvus de blindage externe.Tous les 10 000 km, vérifier l'état des bougies.Après démontage avec la clé de l'outillage de bord, nettoyer leursélectrodes avec une brosse dure et vérifier leur écartement qui doitêtre. de 0,6 à 0,7 mm. Au besoin, agir sur l'électrode de masse pourrégler cet écartement. Avant de remonter les bougies, nettoyer leurculot et enduire le filetage d'un peu de graisse pour faciliter undémontage ultérieur. Commencer à les visser à la main pour êtrecertain de ne pas abîmer le filetage de la culasse puis les bloquer sansexagération (Couple de serrage : 1,2 à 1,6 m.kg = 12 à 16 Nm).Des bougies bien entretenues doivent durer plus de 20 000 kmenviron. Pour être assuré de leur bon état il est 'préférable de lesremplacer tous les 20 000 km, même si elles semblent encore bienremplir leur rôle.En observant la couleur de la 'céramique de l'électrode centrale, vouspouvez déterminer si la carburation estbien réglée ou si le choix du type de bougie est correct pour l'utilisationque vous faites de votre moto. Les bougies d'origine proviennent dansla majorité des cas mais pour une utilisation très intensive, il est préférablede monter des bougies un peu plus froides (voir tableau des« Caractéristiques générales et Réglages »).Lorsque leur couleur est très claire, monter des bougies plus froides.Par contre, pour une couleur noirâtre (utilisation principalementurbaine), monter des bougies plus chaudes. Mais il faut que le culotsoit le même : Ø 12 X 19 mm.Important. — Ne jamais faire tourner le moteur avec un fil de bougiedébranché, au risque de claquer l'une des babines d'allumage hautetension.AVANCE A L'ALLUMAGEL'allumage électronique ne nécessite pas de réglage. Toutefois lemécanisme d'avance centrifuge reste sujet à usure et après unimportant kilométrage, peut être à l'origine d'un dérèglement del'avance (ressorts avachis ou mécanisme grippé). Dans ce cas il seranécessaire de déposer l'allumeur, opération malheureusementimpossible moteur dans le cadre.Conseils pratiquesAVANCE A DÉPRESSIONLa capsule du mécanisme d'avance à dépression ne devrait enprincipe créer de soucis.Un défaut de la capsule suivant les cas, peut se traduire soit par unléger creux à la reprise, l'avance à dépression n'agissant plus ou pasassez, soit par du cliquetis, à la reprise ou en charge, l'avance àdépression dans ce cas agissant trop fortement.Le moteur étant par ailleurs parfaitement réglé.Un contrôle précis nécessite l'utilisation d'une pompe à dépression.Cette opération sortant du cadre de l'entretien courant, est décrite dansla page « Conseils Pratiques de ce paragraphe.Sinon de temps à autre, vérifier le bon branchement et l'état du tuyaude prise de dépression, et le changer s'il est déchiré.Ce tuyau est branché sur le carburateur arrière droit.Un moyen très rapide pour vérifier si la capsule réagit, est dedébrancher son tuyau au niveau du carburateur et d'aspirer.Le mécanisme d'avance à dépression sur le plateau d'allumage doitréagir en pivotant, ce qui s'entend à l'oreille.Nota. — L'allumeur monté à l'extrémité arrière du vilebrequin nepeut être déposé qu'après avoir sorti le moteur du cadre. Seul lecouvercle de l'allumeur peut être déposé moteur dans le cadre, àcondition d'avoir auparavant déposé la roue arrière et le réservoir àessence, opération décrite dans le chapitre « Partie Cycle » (voirsommaire détaillé).CIRCUIT D'ALLUMAGEa) Contrôle rapide du circuit d'allumage• Déposer le couvercle de l'allumeur au centre du couvercle moteurarrière (voir « Nota » ci-dessus).• Démonter les quatre bougies.Les rebrancher sur leurs anti-parasites et mettre leurs culots à lamasse.• Mettre le contact et avec la pointe d'un tournevis, court-circuiterl'ergot métallique de chaque capteur avec le rotor de l'allumeur. Uneétincelle doit se produire sur les bougies correspondantes— Bougies des cylindres avant pour le capteur avec fils jaune et blanc ;— Bougies des cylindres arrière pour le capteur avec fils bleu etblanc/bleu.Dans le cas contraire, commencer par remplacer la bougie ne donnantpas d'étincelle. Si cela ne donne toujours pas de résultat, débrancherl'antiparasite et approcher le fils de bougie à 2 ou 3 mm de la masse. Siune étincelle se produit, l'antiparasite est sûrement défectueux. S'il n'ya toujours pas d'étincelle, contrôler les autres éléments du circuitd'allumage.b) Capteurs d'allumage (Photo n° 108)• Sous le cache latéral gauche, ouvrir le connecteur des fils issus del'allumeur. .• Avec un ohmmètre, contrôler la résistance des capteurs en reliant lesfils suivants sur la 1/2 broche des fils venant de l'allumeur :— Entre fils blanc et jaune pour le capteur des cylindres avant

— Entre fils bleu et blanc/bleu pour le capteur des cylindres arrière.Cette résistance doit être de 530 + 50 Ω (à 20 °C).c) Blocs transistorisés d'allumage (Photos n° 109 et 1101Un bloc transistorisé est considéré en bon état lorsque la bobine H.T.correspondante qui est alimentée par le courant de la batterie estbrutalement coupé en simulant une rupture comme décrit ci-après.Pour cela• Déboîter le cache latéral gauche qui masque la batterie et ouvrir leconnecteur des 4 fils issus de l'allumeur.• Déposer le faux réservoir à essence (voir chapitre Partie Cycle »)pour accéder aux connecteurs des fils reliant la bobine d'allumage auxblocs transistorisés.• Contrôler le bloc transistorisé commandant l'allumagedes deux cylindres avant (n° 1 et 2) comme suit :— Prendre un voltmètre et brancher sa sonde positive (rouge) sur le .filjaune du connecteur correspondant. Ce connecteur ne doit pas êtreouvert pour ce test ; il faut simplement insérer la sonde pour qu'elletouche ce fil jaune (voir photo)Relier la sonde négative à la masse— Mettre le contact, on doit lire une tension de 12 volts— Prendre un fil électrique muni de petites pinces crocodile et le relierà la fiche du fil blanc du connecteur des 4 fils des capteurs d'allumage,préalablement ouvert. Toucher le fil blanc de la 1/2 broche reliée auxbroches des boîtiers électroniques (voir photo).Avec l'autre extrémité du fil, toucher brièvement une bonne masse.Répéter cette opération plusieurs fois. A chaque fois la tension doitchuter de 12 à 0 V.• De la même manière, contrôler bloc transistorisé alimentant lesbougies des cylindres arrière. La sonde positive de voltmètre doit êtrebranchée sur le fil bleu de l'autre connecteur. Le fil : électrique doit êtrebranché sur la fiche du fil blanc/bleu du connecteur des fils descapteurs.d) Bobines d'allumage haute tensionLes bobines et les boîtiers d'allumage sont dissimulés par le fauxréservoir.A l'aide d'un ohmmètre, contrôler la résistance des enroulementsprimaire et secondaire des bobines H.T.• Pour contrôler les enroulements primaires, débrancher leur brocheblanche 4 fiches. Mettre une sonde -de l'ohmmètre sur la fiche du filblanc/noir (côté bobines) et avec l'autre sonde toucher les 2 autresfiches. On doit lire une résistance d'environ 5 ohms.• Pour contrôler les enroulements secondaires, débrancher les fils debougies, retirer les antiparasites et relier les deux fils d'une mêmebobine.La résistance doit être d'environ 10 000 à 12 000 Ω Une résistanceinfinie signifierait une coupure de l'un des enroulements.CONTROLE DE LA JAUGE DU RÉSERVOIR A ESSENCE1. Ohmmètre2. Jauge3. FlotteurCORRECTEUR A DÉPRESSION• Débrancher du carburateur le tuyau de la capsule.• Brancher un manomètre avec une pompe à vide et exercer unedépression sur la capsule.La correction d'avance doit commencer à partir de 40 mm de mercureet atteindre son maximum pour une dépression de 100 mm (modèles80) ou 80 mm (modèles 81 et 82). Vérifier que le plateau d'allumagepivote librement.Si la capsule ou le plateau sont défectueux, il faut remplacerl'ensemble capteurs/plateau/capsule.JAUGE A ESSENCEACCESSOIRES ÉLECTRIQUESUn défaut de fonctionnement de la jauge peut avoir trois causes— Défaut de la jauge du réservoir— Défaut de l'indicateur du tableau de bord— Défaut du régulateur 7 volts intégré aux instruments de bord.a) Contrôle du fonctionnement• Oter la selle pour accéder au réservoir à essence.• Débrancher les fils de la jauge et les relier avec une résistance de10 A.• Mettre le contact, l'aiguille de la jauge doit se déplacer vers le « F »(Maxi).Si ce n'est pas le cas, l'indicateur au tableau de bord ou son régulateur7 V sont déficients. Si le régulateur 7 V est déficient, le thermomètre detempérature d'eau donnera également de mauvaises indications.b) Contrôle de la jauge du réservoir• Déposer cette jauge après dévissage de sa bague filetéeRelier les cosses de la jauge avec un ohmmètre, et lire la résistancesalon la position du flotteur (voir dessin).• Flotteur en bas (ce qui correspond à un réservoir vide), la résistancedoit être de 75 à 80 Ω environ.Flotteur à mi-course (réservoir à moitié plein). R = 30 à 40 Ω.Flotteur entièrement relevé (réservoir plein), R = 6 à 10 Ω.

CONTROLE DU THERMOMÈTRE DE TEMPÉRATURE D'EAU1. Batterie 12 volts - 2. Régulateur 7 volts - 3. Sonde de températureimmergée dans de' l'huile - 4. Thermomètre au tableau de bordTHERMOMÈTRE DE TEMPERATURE D'EAU• Déposer la sonde de température (voir chapitre Refroidissement «).• Déposer le régulateur 7 V logé dans le boîtier des témoins au tableaude bord.• Faire les branchements comme illustré dans le dessin joint, la sondeétant suspendue dans de l'huile.Important. — Toujours interposer le régulateur 7 volts pour ne pasdétériorer le thermomètre.• Chauffer l'huile et contrôler sa température avec un thermomètreadéquat. Vérifier la position de l'aiguille de thermomètre selon latempérature.CARÉNAGE DE LA "GL 1100 DX"DÉPOSE DU CARÉNAGE (Photos nos 111 et 112)• Déposer les bas de carénage, chacun fixé par trois vis cruciformes.Les dégager de leurs crochets et les déposer.• Sur le flanc intérieur gauche du carénage, débrancher la broche deconnexion des fils électriques, masquée par un capuchon étanche.• Retirer les quatre écrous borgnes sous l'avant du carénage.• Tout en soutenant le carénage, retirer les deux écrous sous chaquecôté.INSTRUMENTATION DE CONTROLE1. Régulateur 7 V - 2. Ampoules 12 V - 3,4 W - 3. Plaque de support - 4.Compteur kilométrique - 6. Bagues caoutchouc7. et 11. Embase des compteurs - 12. Compte-tours - 15. Boîtier des témoins lumineux, de la jauge à essence et des thermomètres detempérature d'eau - 16. Couvercle inférieurPARTIE CYCLE• Soulever le carénage, et le déposer soigneusement.Le déshabillage du carénage et de ses supports n'offre pas dedifficultés particulières. S'aider des vues éclatées jointes, pourretrouver la position des vis et rondelles.A la repose du carénage, ne pas oublier de rebrancher la broche desfils électriques.DÉPOSE DU PHARE AVANT SUR GL 1100 DX (Photo n° 1131Le phare avant se dépose sans avoir à retirer le carénage.• Retirer la petite vis cruciforme (27) placée sur le côté du bouton deréglage 115) de hauteur du phare. Ce bouton est accessible àl'intérieur du carénage sous le boîtier du voltmètre et de la montre.• Tout en soutenant le phare, retirer l'écrou vissé sur la tige du boutonde réglage et ôter le phare.Nota : sur la GL 1100 DX, à la place normale du phare en haut de lafourche est fixé un poids pour compenser l'absence de phare. Ne pasutiliser la moto sans ce poids, qui dissimule des broches de connexionsélectriques.

SUPPORTS DE CARÉNAGE2. et 6. Déflecteurs arrière de carénage7. Support principal8. et 9. Plaques supports10. et 11. Supports avant13. Vis de fixation avant14. Vis Ø 4 X 12 mm15. Vis Ø 6 x 12 mm16. Ecrous épaulés Ø 6 mm17. Ecrous épaulés Ø 8 mm20. Vis Ø 6 x 14 mm21. Vis Ø 8 X 60 mmCARENAGE DE LA GL 1100 DX

PARE-BRISE DE CARÉNAGE1. Entretoises de montage - 2. Visière du compteur et du compte-tour7. Support de pare-brise - 8. Garniture arrière de pare-brise - 9. Agrafes10. Ecrous spéciaux - 18. Rondelles de retenueSELLE - FAUX RESERVOIR - RESERVOIR A ESSENCESELLELa selle est fixée de chaque côté par une vis à tète hexacave. Sur lesmodèles 1980, utiliser une clé Allen de 6 mm, et sur les modèles 1981utiliser en plus une clé Allen de 8 mm.A la repose de la selle, veiller à bien encastrer son becquet avant.Réglage en longueur (modèles 1981)Sur les modèles 1981, le réglage en longueur de la selle peut s'ajustercomme suit :•desserrer sans les retirer les deux vis de fixation de la selle.•Tirer sur la patte de réglage côté gauche.•Ajuster la position de la selle et relâcher la patte.•Rebloquer les vis.FAUX RÉSERVOIRDépose/repose :Le faux réservoir est fixé en quatre points : 2 vis à l'arrière et deuxécrous sous sa partie avant. Sa dépose est donc aisée.RÉSERVOIR A ESSENCEDépose/repose•Déposer la selle et le faux réservoir.RÉSERVOIR A ESSENCE1. Filtre à essence2. Robinet3. Réservoir4. Support avant5. Œilleton caoutchouc6. Entretoise épaulée7. et 8. Collier du filtre9. et 11. Bouchon avec joint10. Bride de retenue12. Jauge à essence15. Tampons16. Auget de débordement23. Tuyau Ø 8 X 12 X 772 mm

• Débrancher le tuyau du robinet d'essence ainsi que les fils de la jaugeélectrique.• Déposer la roue arrière ainsi que le garde-boue arrière.• Déposer la batterie et son support.• Défaire la vis de fixation du réservoir de liquide de frein arrière, pourpouvoir l'écarter.• Retirer la vis fixant l'arrière du réservoir sur le cadre.• Détacher le passe tuyaux des amortisseurs arrière.• Tirer le réservoir vers l'arrière pour le déboîter de son support avant,puis le dégager du cadre.• Pour la repose, procéder à l'inverse, en veillant à bien rebranchertous les fils, et à encastrer correctement l'avant du réservoir dans sonsilentbloc de support.COLONNE DE DIRECTIONRÉGLAGE DU JEU A LA COLONNE DE DIRECTIONLa colonne de direction doit pivoter librement, mais sans aucun jeu.La colonne de direction étant équipée de roulements coniques, le réglagedu jeu doit être fait avec soin, en respectant scrupuleusement la méthodede réglage, ainsi que les couples de serrage indiqués.Pour un réglage, procéder comme suit :• Déposer le « T » supérieur comme pour un démontage de la colonne dedirection (voir le prochain paragraphe).• Défreiner le contre-écrou à créneaux en dégageant les languettes de larondelle frein. Retirer cet écrou avec la clé à ergots Honda n° 07 916-3710 100. Enlever la rondelle à ergots.La rondelle frein (1) vient par- dessusl’écrou de serrage de colonne de direction.Les languettes (2)se logent dans les créneaux de l'écrou (3)Au serrage du contre-écrou (4), aligner sescréneaux avec ceux de l'écrou (3) etrabattre les languettes (5) de la rondellefrein• Débloquer l'écrou à créneaux avec la même clé Honda puis leresserrer au couple de 1,4 à 1,6 m.kg. Faire pivoter 5 à 6 fois ladirection et vérifier le serrage de l'écrou toujours au couple de 1,4 à1,6 m.kg. S'assurer que la direction pivote librement, sans jeu nipoints durs.• Prendre une rondelle frein neuve et rabattre deux des quatrelanguettes sur l'écrou de réglage (voir dessin).Si les languettes ne tombent pas en face des créneaux, défaire l'écrouet le revisser après l'avoir retourné.• Visser le contre-écrou à la main et le serrer avec la clé Hondajusqu'à ce que deux de ses créneaux correspondent avec les deuxlanguettes de la rondelle frein, Prendre garde au serrage de ce contreécrouque l'écrou de réglage ne soit pas entraîné ; au besoin lemaintenir.

• Rabattre les cieux languettes sur le contre-écrou.• Remonter le « T » supérieur (voir plus loin).DÉPOSE DE LA COLONNE DE DIRECTION• Sur les modèles avec carénage, déposer ce dernier, ainsi que lepoids fixé entre les deux tubes de fourche.CADREET FIXATIONSMOTEURGUIDON ET « T » SUPÉRIEUR1. Câble de starter10. Pontets de fixation11. Cache12. « T » supérieur14. Vis Ø 8 X 75 mm15 Vis Ø 7 X 54 mm16. Vis à tète hexacave Ø 8 x 32 mm18. Ecrou supérieur de colonne de directionCOLONNE DE DIRECTION1. Ensemble « T » inférieur - colonne de direction2. Cache-poussière - 3. Ecrou de réglage du jeu aux roulements4. Cuvette à graisse - 5. Antivol de direction11. Vis de bridage du « T » inférieur - 12. Contre-écrou13. Rondelle arrêtoir - 14. et 15. Roulements supérieur et inférieur• Sur les modèles sans carénage, ouvrir le phare et débrancher les filset broches, puis déposer le phare.• Dévisser les câbles de compteur et de compte-tours.• Débrancher les broches des fils électriques des instruments decontrôle et déposer l'ensemble des instruments en retirant les deuxécrous de fixation de leur platine.• Retirer le tube d'équilibrage de pression d'air de fourche comme suit :— vider l'air,— dévisser l'écrou du raccord côté gauche, puis dévisser le côté droit.• Retirer le contacteur à clé.• Mettre un cric sous le moteur, puis déposer la roue avant ainsi queles tubes de fourche (voir paragraphes correspondants).• Retirer les fixations du guidon et le dégager vers l'arrière.

• Oter le capuchon emboîté en haut de la colonne et retirer l'écrousupérieur avec une clé à ergots.• Desserrer suffisamment ce boulon qui bride le « T » supérieur sur lacolonne de direction, et déposer le « T », au besoin en le déboîtantavec un maillet.• Défreiner le contre-écrou à créneaux en dégageant les deux languettesde la rondelle frein puis débloquer et retirer ce contre-écrou àl'aide de la clé à ergot Honda n° 07 916-3 710 100. Ensuite, retirer larondelle frein et dévisser l'écrou de réglage avec la même clé Hondaen prenant soin de soutenir la direction. Faire glisser la colonne et le «T » inférieur vers le bas et récupérer la cage du roulement à rouleauxsupérieur.ContrôlesNettoyer soigneusement les roulements et vérifier que les rouleaux etleurs bagues extérieures sont en parfait état. Graisser lesrouleaux, les poser sur leurs chemins de roulement et les faire tournerà la main, ils doivent tourner aisément et sans aucun point dur.Pour un remplacement les bagues se chassent du cadre en utilisant unjet en bronze et en frappant régulièrement sur le pourtour de la bague.La cage à rouleaux à la base de la colonne s'extrait facilement. Pour larepose utiliser un tube de diamètre adéquat.ReposeProcéder à l'inverse du démontage, en respectant les points suivants :— Graisser abondamment les roulements et leurs bagues.— Régler le jeu à la colonne comme décrit en début de paragraphe.— Huiler légèrement les joints toriques du tube d'équilibrage et refairela pression d'air.— Ne pas oublier de rebrider la colonne de direction.SUSPENSIONSdescription techniqueLa GL 1100 se distingue par un confort hors pair, grâce à dessuspensions avec pression d'air aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Si lafourche avant demeure de conception classique, les amortisseursarrière ont fait l'objet d'une élaboration très poussée dans le but d'êtreefficaces quelle que soit la charge de la moto.Ces combinés arrière incorporent deux ressorts concentriques dontl'action est complétée par de l'air sous pression. La marge de pressioncomprise entre 2,0 et 3,0 kg/cm² permet d'adapter la souplesse desamortisseurs en fonction de ses goûts et de la charge de la moto.Chacun des amortisseurs est doté d'un tuyau d'air relié à un raccordtrois voies muni de la valve de gonflage. La pression est ainsiéquilibrée entre les deux.La tige de l'amortisseur travaille dans le tube inférieur et comporte desclapets à amortissement étagé, qui fournissent divers degrésd'amortissement selon la charge de la moto.Grâce à un témoin incorporé au compte-tours, le conducteur est avertid'une manque de pression dès qu'il dépasse 15 km/h.Pour commander ce témoin, une sonde de pression d'air logée près dela valve de gonflage, est reliée électriquement à un boîtier logé sous lefaux réservoir. Ce boîtier est également en liaison avec un capteur devitesse intégré au compteur de vitesse.Lorsqu'on met le contact, le témoin d'insuffisance de pression d'airreste allumé pendant quelques secondes, renseignant ainsi sur sonfonctionnement (circuit correct, ou lampe non grillée).

Déblocage de la vis à tête hexacave en bas des fourreaux defourche1. Clé Allen - 2. Fourreau serré entre mors et protégé par desépaisseurs de chiffonFOURCHE1. Répétiteur sonore de clignotants - 2. Bras droit3. Ressort supérieur, court - 4. Ressort intérieur, long5. Rondelle d'appui - 6. Tube plongeur7. Ressort de butée en extension - 8. Cuvette d'assise de joint à lèvre9. Rondelle - 10. et 11. Bagues de glissement - 13. Cône de butée14. Segment -15. Pipe d'amortissement hydraulique16. Circlip intérieur 0 50 mm - 17. Bouchon de fourche avec valve degonflage - 18. Bouchon du tube gauche -21. Bras gauche désassemblé22. Fourreau27. Contrepoids compensant l'absence de phare sur le modèle GL1100 DX31. Brides d'axe de roue avant - 32. Tuyau d'équilibrage de pressiond'air33. Raccord - 34, Boîtier à connecteurs électriques36. Goujon Ø 10 X 52 mm37. Vis à tête hexacave - 38. et 39. Rondelles d'étanchéité41. Cache-poussière - 42. Joint à lèvre dim. 39 X 50 X 11 mm43. Joints toriques Ø5,8 X 1,9 mm - 44. Joints toriques Ø 29 X 3,5 mm45. Vis de vidangeSens de remontage des joints de fourche1. Face avec les inscriptionsRepose d'un joint de fourche1. Pousse-joint Honda n° 07947-4630100 - 2. Rondelle de circlip3. Joint - 4. Cuvette d'assise• Extraire le tube en le tirant par de sèches secousses, car il fautdéboîter le joint à lèvres et la bague de coulissement logés en haut dufourreau.• Pour récupérer la pipe d'amortissement hydraulique, la laisser glisserpar le haut du tube.Remplacement du joint à lèvreQuand ce joint est hors d'usage, de l'huile suinte sur le tube, au-dessusdu cache-poussière.Pour ôter ce joint, extraire son circlip de maintien, ôter la rondelle, etextraire le joint en faisant levier avec un tournevis. Intercaler un chiffonentre tournevis et rebord de fourreau et veiller à ne pas rayer lelogement du joint.• Remonter un joint neuf, face avec les inscriptions tournée vers lehaut. Ne pas oublier de lubrifier les lèvres du joint.• Remettre la rondelle et le circlip dont la face à angles vifs doit êtrevers le haut.Contrôles• vérifier l'état de surface des tubes plongeurs et de l'alésage desfourreaux qui ne doivent présenter aucune rayure.• Contrôler la rectitude des tubes plongeurs : en les faisant rouler surun marbre, ils doivent rouler droit et sans décrire d'arc-de cercle.• Vérifier que les ressorts sont de longueur identique et dans lestolérances.Longueur libre des ressorts :— Petit ressort : 111,7 mm (limite 106 mm).— Grand ressort : 466,2 mm (limite 442 mm).• Mesurer le diamètre des tubes plongeurs, l'alésage des fourreaux etl'alésage de la bague en haut de chaque fourreau (bague en place).FourcheAlésage fourreauAlésage bagueØ tubeValeur standard(mm)40,04 à 40,0839,02 à 39,1138,95 à 38,975Valeur limite(mm)40,1339,1638,90REASSEMBLAGE ET REPOSE• Par le haut du tube, glisser la pipe d'amortissement hydraulique.Equiper cette dernière du cône de butée, et de son petit ressort.• Loger le tube dans le fourreau, équipé de sa bague de friction.

• Dégraisser les filets de la vis à tête hexacave et y mettre du produitfrein filet. Enduire les deux faces de la rondelle joint de cette vis avecde la pâte à joint.• Bloquer cette vis.• En haut du fourreau, installer une bague de coulissement neuve. Lapousser autour du tube en interposant une bague usagée pour ne pasmarquer la pièce neuve.• Remettre la cuvette d'assise.• Installer un joint à lèvre neuf, la rondelle, puis le circlip.• Remettre le cache-poussière.• Par le haut du tube, verser 240 cm3 d'huile Dexron A.T.F.• Reloger les ressorts :— Pour le grand ressort, les spires resserrées vont vers le haut.— Ne pas oublier la rondelle entre les deux ressorts.• Remettre le bouchon du tube.• Engager chaque tube dans les « T » de fourche, et les glisser jusqu'àce que le haut des tubes soit aligné avec le dessus du « T » de fourchesupérieur. Orienter les tubes de sorte que leurs bouchons soientcorrectement placés pour reposer le tuyau d'équilibrage.• Avant de brider les tubes, glisser en place l'axe de roue pour mettreles tubes à la même hauteur.• Serrer les boulons bridant les tubes, au couple de :— 1,8 à 2,5 kg.m : boulons de T supérieur.— 0,9 à 1,3 kg.m : boulons du T inférieur.• Remettre 240 cm3 d'huile 120 cm3 de plus que pour une simplevidange) dans chaque bras de fourche comme décrit dans le paragraphe« vidange de l'huile de fourche », et refaire la pression d'air.AMORTISSEURS ARRIÈRE1) Dépose• Oter la selle et le cache latéral droit.• Retirer le bouchon de la valve de gonflage des amortisseurs et viderl'air des amortisseurs.• Débrancher le fil de la sonde de pression d'air.• Dégager le raccord trois voies après avoir retiré l'écrou vissé autourde la valve de gonflage.• Débrancher les tuyaux d'air du raccord trois voies en dévissant lesraccords. Veiller à ne pas égarer les joints toriques.• Déposer les amortisseurs avec leurs tuyaux.Important : veiller à ne pas retourner ou coucher les amortisseurspour ne pas laisser l'huile s'échapper par les tuyaux.AMORTISSEURS ARRIÈRE2. Sonde de pression d'air - 3. et 4. Valve de gonflage et capuchon5. Amortisseur - 6. et 7. Tuyaux d'air - 8. Raccord trois voies9. Plaque de montage - 10. Passe tuyaux11. Circlip intérieur Ø 66 mm - 12. Bague de guidage13. et 14. Rondelles - 15. Silentbloc de fixation supérieure16. Entretoise de fixation inférieure gauche17. Silentbloc de fixation inférieure18. Soufflet protecteur - 19. Raccords de tuyaux d'air21. Rondelles Ø 16 mm - 22. et 23. Rondelles Ø 10,3 mm24. Joint à lèvre 36 X 66 X 10,5 mm25. Joints toriques Ø 5,8 à 1,9 mm - 26. Joint torique Ø 7,8 X 2,2 mm27. Vis Ø 10 x 35 mm - 31.. Vis Ø 8 X 25 mm2) Désassemblage et remplacement de l'huile des amortisseurs(Photo 116 bis).Il est possible de désassembler les amortisseurs arrière soit pour enchanger l'huile ou un joint. Par contre les ressorts ne sont pas vendusséparément.• Dévisser les tuyaux d'air.• Oter le soufflet de protection.• Avec une pince fermante, extraire le circlip qui cale les joints del'amortisseur (pièce 11 de la vue éclatée), et ôter la rondelle d'embase114).• Entourer la base de l'amortisseur avec un épais chiffon.• Maintenir l'amortisseur verticalement. dans son sens normal, etinjecter de l'air comprimé par l'orifice de branchement du tuyau d'air,pour chasser le joint (241.• Nettoyer les pièces avec de l'huile Dexron ATF, et remplacer toutepièce usée.• Réassembler l'amortisseur comme suit :Boucher l'orifice fileté, par exemple avec une vis, placer l'amortisseurtête en bas et y verser 365 cm3 d'huile Dexron ATF.• Glisser dans l'amortisseur, toujours tête en bas, une bague deguidage (121, une rondelle (13) et un joint à lèvre neuf (24). Veiller àleur sens de montage comme illustré sur la photo jointe. Le côté ouvertde la bague et du joint doivent être du côté de la tête de l'amortisseur,placée en bas pour le remontage.• Reposer le circlip, face à angle vif côté tête de l'amortisseur, etremettre le soufflet qui doit être en parfait état.• Placer les amortisseurs en position normale et revisser les tuyauxd'air munis de joints toriques neufs et graissés. Les tuyaux se vissentau couple de 0,4 à 0,7 kg.m.Nota : le plus long des deux tuyaux va sur l'amortisseur gauche.• En veillant à ne pas retourner ou coucher les amortisseurs, rebrancherleurs tuyaux sur le raccord trois voies. Le tuyau de l'amortisseurdroit se visse côté valve sur le raccord trois voies. Munir les raccordsde tuyaux de joints toriques neufs et graissés et les serrer au couple de1,5 à 2,0 kg.m.• Reposer les amortisseurs à l'inverse de leur dépose.• Rebrancher la sonde de pression d'air et refaire la pression dans lesamortisseurs comme précédemment décrit dans ce même paragraphe.

DÉPOSE DU BRAS OSCILLANT• Déposer la roue arrière.• Désaccoupler l'arbre de transmission au niveau du moteur. Pour cela,retrousser le soufflet en sortie de boite, et extraire le circlip monté surl'extrémité de l'arbre de sortie de boite.• Retirer les fixations inférieures des amortisseurs et déposer le coupleconique.• Désaccoupler l'étrier de frein arrière de sa patte d'ancrage et dégagerla durite de frein du bras oscillant.• A chaque extrémité de l'axe de bras oscillant, déboîter les caches.• A l'aide de la clé à créneaux Honda n° 07 908-4 690 001, débloqueret retirer l'écrou crénelé (171, côté gauche de la moto.Avec une clé Allen de 10 mm, dévisser la vis pivot (13).Côté droit, retirer la vis pivot à tête hexagonale (12)Déposer le bras oscillant, en veillant à ne pas laisser chuter lesroulements.• Sortir l'arbre de transmission après avoir extrait le circlip du manchonarrière.Remplacement des roulements de bras oscillantRemplacer les roulements s'ils ont du jeu ou pivotent avec des pointsdurs.• Oter les cache-poussière et récupérer la cage à rouleaux.• Pour extraire les bagues extérieures, utiliser un arrache à inertiemuré de pinces expansibles.• A l'aide d'un jet ou d'un tube, poser les bagues extérieures neuvesdans leur logement.• Graisser abondamment les cages à rouleaux neuves et les mettre enplace. Utiliser de préférence de la graisse spéciale pour roulements.• Installer des cache-poussière neufs après les avoir bourrés degraisse.REPOSE DU BRAS OSCILLANTProcéder à l'inverse du démontage en observant les points suivants :• Graisser les filets des vis pivots et les serrer aux couples suivants— Vis pivot côté droit, à tête hexagonale : 8,0 à 12,0 kg.m.— Vis pivot 031 côté gauche, à empreinte hexacave : 1,8 kg.m.BRAS OSCILLANT• Faire pivoter plusieurs fois le bras oscillant, puis remettre et serrerl'écrou crénelé (17) de la vis pivot côté gauche au couple de 8,0 à 12,0kg.m, avec la clé Honda n° 07 908-4 690 001. Avec la clé Allen de 10mm, immobiliser la vis pivot durant ce serrage, pour éviter qu'elletourne.• S'assurer que le bras oscillant pivote librement et sans jeu.• Reposer tous les éléments précédemment démontés.FREINSentretien courantLIQUIDE DE FREINContrôle des niveaux (Photos nos 117 et 118)les repères « UPPER » et « LOWER » marqués sur les réservoirs de liquide du frein avant et du frein arrière. Celui du frein arrière est accessibleaprès déboîtage du cache latéral droit.Pour un éventuel appoint, utiliser le même liquide de frein ou, tout au moins, un liquide de frein d'une autre marque mais répondant à la normeSAE J 1703. Ne jamais utiliser un liquide de frein d'uneARBRE DE TRANSMISSION ET BRAS OSCILLANT1. Arbre de transmission - 2. Manchon cannelé - 3. Bras d'ancrage defrein arrière -4. Arrêtoir de vis - 5. et 6. Entretoises - 7. Soufflet decardan - 8. Anneau élastique - 9. Cuvette à graisse - 10. Bras oscillantavec joints et roulements - 12. et 13. Vis-pivots - 15. Caches17. Ecrou crénelé - 18. Roulements - 19. Joint 43 X 52 x 7 mm20. Joints 26 X 40 X 5 mm - 21. Joint en D, Ø 47 X 2,5 mm22. Vis Ø 8 X 28 mm - 26. Circlip extérieur Ø 20 mm27. Vis de bridage d'axe de roue Ø 8 X 32 mm

autre norme car il ne pourrait se mélanger et causerait de très gravesennuis. Pour le frein avant, retirer le bouchon du réservoir en enlevantses vis de fixation, extraire la membrane et verser le liquide de freinpréconisé. Pour le frein arrière, déboîter le cache latéral droit enmatière plastique et dévisser le bouchon du réservoir.Attention. — Prendre garde de ne pas renverser du liquide de frein surla peinture ou sur les pièces en matière plastique car elles seraientattaquées. Les protéger efficacement avec un chiffon.Vérifier que les bouchons des réservoirs sont bien fixés sinon le liquidepourrait suinter.Purge des circuitsSi la commande d'un frein devient « spongieuse », ou si la gardedevient trop importante, cela peut prouver la présence d'air dans lecircuit correspondant imputable à une mauvaise étanchéité d'un jointou à un raccord desserré.Après avoir décelé et remédié à la cause, il faut purger le circuit pouréliminer l'air. Le procédé est le même pour l'avant et pour l'arrière. Pourl'avant, purger un étrier puis l'autre.• Retirer le capuchon caoutchouc de la vis de purge sur l'étrier de freinpuis brancher un tuyau dont l'extrémité vient plonger dans un récipientcontenant un peu de liquide de frein neuf.• Agir sur la commande de frein (levier ou pédale) jusqu'à sentir unerésistance.• Tout en maintenant une pression sur la commande, dévisser d'undemi-tour la vis de purge de l'étrier et appuyer à fond sur la commandede frein : le levier doit venir en butée contre la poignée ou la pédales'enfoncer au maximum.• Garder ainsi la commande appuyée à fond et resserrer aussitôt la visde purge. Relâcher la commande et répéter l'opération jusqu'à ce quetoutes les bulles d'air, observées dans le liquide du récipient, se soientéchappées du tuyau.Durant la purge, le niveau dans le réservoir au guidon ne doit pas êtretrop bas. Au besoin, compléter avec le fluide préconisé. Remettre lecapuchon caoutchouc sur la vis de purge, la membrane et le bouchondu réservoir.Après la purge, ne jamais réutiliser le liquide usagé.Vidange des circuits de freinageTous les 40 000 km ou tous les deux ans maximum, il faut renouvelerle liquide de frein dans les deux circuits.En effet, le liquide de frein s'oxyde rapidement car il a l'inconvénientd'absorber l'humidité de l'air: La couleur du liquide devient alorsbrunâtre.Pour vidanger un circuit de freinage, procéder comme pour une purgejusqu'à renouvellement complet du liquide. Surveiller et compléter leniveau de liquide au cours de cette opération.PLAQUETTES DE FREINS (Photos nos 119 et 120)Contrôle d'usureCe contrôle s'effectue rapidement simplement en soulevant la petitetrappe de visite sur chaque étrier. Éventuellement passer un coup desoufflette pour dépoussiérer, et vérifier que la rainure rouge, tracée à lapériphérie de chaque plaquette, est toujours visible. Sinon changerobligatoirement les 2 plaquettes de chaque étrier.Changement des plaquettesEn fonction de la conduite utilisée, les plaquettes de frein peuventdurer du simple au double en kilométrage. Seuls les contrôlesfréquents peuvent décider d'un remplacement ou non.Le remplacement des plaquettes est identique pour les étriers avant etpour l'étrier arrière. Pour cela :• Déposer l'étrier de son support après avoir retiré les deux vis. Ne pasretirer les deux vis fixant le support au fourreau de fourche.• Sortir les deux plaquettes.Nota. — Lorsque les étriers sont séparés de leur support, ne pasappuyer sur le levier de frein, ce qui ferait sortir le piston de l'étrier.• Dépoussiérer le support d'étrier à la soufflette.• Poser des plaquettes neuves. La plaquette côté piston d'étrier reçoitune tôle. La flèche découpée dans cette tôle doit pointer vers l'avant.• Avant de remettre l'étrier, repousser le piston avec les doigts, aprèsavoir nettoyé l'extérieur du piston.Il se peut que vous n'arriviez pas à repousser suffisamment le pistonpour pouvoir remboîter l'étrier sur son support. Cela provient du faitqu'en repoussant le piston, le niveau de liquide de frein remonte dansle réservoir. Au besoin, s'il y a trop de liquide, retirer le couvercle deréservoir et avec un petit bouchon propre, retirer un peu de liquide etensuite repousser le piston d'étrier.• Autre solution, brancher un tuyau sur la vis de purge après l'avoirlégèrement desserrée. En repoussant le piston, l'excès de liquidesortira par le tuyau.• Sur les supports d'étrier, s'assurer du bon positionnement desméplats des bagues filetées, sinon l'étrier ne pourra pas s'emboîter.Ces méplats doivent être parallèles au petit côté des plaquettes.Remettre l'étrier et serrer ses deux vis au couple de 1,5 à 2,0 kg.m.• Appuyer ensuite plusieurs fois sur la commande de frein pourrapprocher les plaquettes des disques, puis vérifier le niveau dans lesréservoirs.COMMANDE DE FREIN ARRIÈREPour le frein avant, il n'est pas possible de régler ni la position ni lacourse à vide du levier au guidon.Pour le frein arrière par contre, la pédale doit avoir un départ unebonne position pour tomber parfaitement sous le pied. De plus, lacourse à vide doit être correcte pour obtenir une bonne efficacité defreinage. Les deux réglages s'obtiennent conjointement.1) La pédale de frein doit être à 15-20 mm en dessous durepose-pied conducteur. Pour régler sa position, opérer comme suit :• Augmenter le plus possible le jeu à la pédale en agissant sur la tigede poussée du maître cylindre après déblocage de son contre-écrou.• Agir sur la vis butée de la pédale après déblocage de son contreécroujusqu'à ce que la pédale soit 15 à 20 mm plus basse que lerepose-pied pilote.2) La course à vide de la pédale de frein arrière est obtenueen dévissant la tige de poussée jusqu'à venir en butée contre le piston

du maître-cylindre puis en la revissant d'un demi-tour. Enfin, bloquer lecontre-écrou pour immobiliser cette tige.Ne pas oublier en fin de réglage de s'assurer du bon fonctionnementFREIN AVANT1) Réfection du maître-cylindreDémontage• Déposer le couvercle du réservoir de liquide de frein et retirer lamembrane.• Retirer le capuchon à la sortie du maître-cylindre.• Mettre un récipient puis dévisser la vis du raccord banjo du maîtrecylindre.Actionner doucement le levier de frein pour vidanger leréservoir.• Maintenir la tuyauterie d'huile bien verticale en l'attachant au besoin.• Prendre garde de ne pas verser de liquide de frein sur la peinture, oula matière plastique qui serait attaquée.• Déposer le levier de frein.• Déposer le maître-cylindre en dévissant les vis fixant sa brick sur leguidon.• Oter le cache-poussière à l'entrée du maître-cylindre.• Retirer le petit circlip avec une pince fermante et sortir le piston avecune pince à becs fins, puis extraire la coupelle et le ressort.Contrôles• Vérifier l'état de surface de l'alésage du maître-cylindre ainsi que dupiston. En cas d'usure ou de rayure, remplacer l'ensemble.• Par différence de mesure, contrôler le jeu cylindre piston.du feu de stop après avoir mis le contact et en agissant sur la pédalede frein arrière. Au besoin, modifier la position du contacteur de stopen vissant ou en dévissant son écrou de butée.conseils pratiquesMaître-cylindreavantValeur standard(mm)Valeur limite(mm)Alésage maître-cylindre. . .Ø pistonJeu15,87 à 15,9115,83 à 15,850,02 à 0,0815,92515,8150,1101. Contacteur de stop3. Canalisations inférieures5. Canalisation supérieure6. Raccord trois voies9. Pièces composant le maîtrecylindre10. Réservoir de liquide11. Couvercle12. Joint torique 0 39,7 X 3,5 mm14. Membrane15. Joint de couvercle17. Nécessaire de réfectionmaître-cylindre18. Levier de frein20. Vis 0 4 X 35 mm21. Vis de raccords banjos22 Vis longue de raccord banjo23. Vis de fixation du contacteurde stop24. Rondelles de raccords banjosRemontage du maître-cylindreNettoyer toutes les pièces avec du liquide de frein neuf. Ne jamaisutiliser d'essence ou de trichlore. Procéder au remontage en respectantparfaitement la position des pièces (voir la vue éclatée).Avant de fixer la canalisation sur le maître-cylindre s'assurer qu'elle nes'est pas vidée de son liquide, puis remplir le réservoir de liquide. Agirsur le levier pour s'assurer que le liquide est bien injecté. Revisser lavis du raccord banjo tout en laissant couler le liquide pour éviter à l'airde rentrer. Il faut préalablement vérifier le bon état des rondellesd'étanchéité et protéger les pièces voisines par un chiffon, le liquideattaquant la peinture.2) Réfection des étriers de frein Démontage• Comme pour un remplacement des plaquettes, désolidariser l'étrierde son support, puis débrancher la canalisation.• Oter le jonc de maintien du cache-poussière sur le piston et dégagerce cache.• Entourer l'étrier d'un chiffon propre et injecter de l'air comprimé parl'orifice d'alimentation pour chasser le piston. S'aviser de ne pas opérersans le chiffon car le piston risque de vous blesser en étant éjectérapidement.• Dégager l'anneau d'étanchéité resté dans la gorge de l'étrier.Contrôles• Nettoyer toutes les pièces avec du liquide de frein neuf. Ne pasutiliser d'autre produit et surtout pas de l'essence ou du trichlore quiattaquent les joints.

MAITRE-CYLINDRE DE FREINARRIERE1. Canalisation d'étrier arrière3. Soufflet de tige de commande4. Tube d'alimentation5. Réservoir de liquide6. tuyau d'alimentation7. Bouchon vissant9. Nécessaire de réfection10. Tige de poussée11. Membrane12. Joint13. Chape15. Vis de raccords banjos16. Rondelles d'étanchéité17. Joint torique Ø 14,8 X 2,4 mm• Contrôler le diamètre du piston et l'alésage de son logement dansl'étrier.Étrier avantAlésage étrierØ pistonJeu diamétralValeur standard(mm)42,85 à 42,9042,77 à 42,820,03 à 0,13Valeur limite(mm)42,9242,7650,15ReposeSi l'on a déposé les axes de translation logés dans le support d'étrier,les remonter avec des cache-poussière en parfait état et après lesavoir lubrifiés avec du liquide de frein. Les méplats de ces axes doiventêtre disposés parallèlement aux petits côtés des plaquettes de frein. Aubesoin, voir la photo jointe au texte du remplacement des plaquettesdans le chapitre « Entretien Courant ».Ne pas oublier la petite tôle ressort en forme de « H » au fond del'étrier.Couples de serrage— Vis des raccords de canalisations : 2,5 à 3,5 m.kg (25 à 35 Nm) ;— Vis d'assemblage des étriers : 1,5 à 2 m.kg (15 à 20 Nm).3) Disques avantLe voile des disques mesurable à l'aide d'un comparateur ne doit pasdépasser 0,3 mm.L'épaisseur des disques ne doit pas descendre en dessous de 4 mm.Les rayures sur la face de frottement doivent être inférieures à 0,3 mm,sinon rectifier le disque ou le remplacer.La dépose des disques se fait après avoir retiré la roue avant etdévissé les écrous maintenant les disques au moyeu.Au remontage des disques les écrous doivent être serrés au couple de2,7 à 3,3 m.kg (27 à 33 Nm) ; les monter au produit frein (loctite).ÉTRIER DE FREINARRIÈRE1. Rondelle interposée entre supportd'étrier et bras oscillant3. et 4. Support d'étrier et tôles demaintien des plaquettes5. Protecteur6. Anneau d'étanchéité7. Jonc élastique8. et 9. Vis de purge et capuchon10. Etrier11. Plaquettes12. Piston13. Tôle d'appui14. Soufflet15. Tôle anti-bruit de la plaquettecôté piston16. Cache de contrôle17. à 19. Axes de translation etcache-poussière20. Vis Ø 8 X 25 mmFREIN ARRIÈRE1) Réfection du maître-cylindreDépose• Débrancher la durit reliant le maître-cylindre à l'étrier arrière. Placerun récipient pour recueillir le liquide et disposer des chiffons pour éviterque le liquide, très corrosif, ne se répande sur le cadre.• Désaccoupler la tige de poussée du maître-cylindre, au niveau de lapédale de frein, après avoir replié et extrait la petite goupille fendue.• Retirer les deux vis de fixation du maître-cylindre, ainsi que la vis defixation du réservoir de liquide.• Déposer ensemble le maître-cylindre et le réservoir.Désassemblage• Débrancher la durit du réservoir.• Déboîter le soufflet protégeant la tige de poussée.• Extraire le circlip intérieur et sortir les pièces. Au besoin souffler unpeu d'air comprimé par l'orifice de sortie du maître-cylindre.Contrôles• Effectuer les contrôles comme pour le frein avant.Maître-cylindrearrièreValeur standard(mm)Valeur limite(mm)Alésage maître-cylindre 14,000 à 14,043 14,055Ø piston 13,957 à 13,984 13,945Jeu 0,016 à 0,086 0,11Repose• Suivre les mêmes conseils que pour le frein avant.

2) Réfection de l'étrier arrièreDépose• Dégager l'étrier de son support comme pour un remplacement desplaquettes.• Placer un récipient sous l'étrier et débrancher la durit pour vider leliquide.ROUES COMSTARCes roues créées par Honda sont désormais bienconnues, et demeurent originales dans leur conception.Au lieu d'avoir une roue monobloc en alliage légermoulé, ici nous trouvons trois éléments : la jante enalliage d'aluminium, les branches en tôle emboutie,et le moyeu.Les branches sont rivetées sur la jante et boulonnéessur le moyeu. On aurait pu légitimement penserqu'en cas de jante pliée, il était possible derécupérer le moyeu, mais cette pièce n'est pas disponibleen pièce détachée. Donc, comme pour touteroue en alliage, en cas de déformation ou de casse,il faut changer la roue complète.ROUESDÉPOSE ET REPOSE DE LA ROUE AVANT• Mettre la moto sur sa béquille centrale sur un plan horizontal.• Pour permettre le passage du pneu, déposer indifféremment l'étrierde frein gauche ou droit. Débloquer et retirer les deux vis fixant lesupport d'un des étriers au fourreau de fourche correspondant.Attacher cet étrier à la fourche et mettre une cale en bois entre lesplaquettes de frein pour éviter qu'elles soient chassées par unemalencontreuse action sur le levier.• Désaccoupler le câble de compteur au niveau de la roue après avoirretiré sa vis de clavetage.• Retirer les deux brides d'axe de roue, en bas de la fourche.• Soulever l'avant de la moto et mettre une cale sous le moteur pour lamaintenir dans cette position.• Sortir la roue par l'avant.• Prendre garde de ne pas agir sur le levier de frein au risque dechasser les plaquettes de l'étrier resté en place. Au besoin, intercalerun morceau de bois entre ces plaquettes comme pour l'étrier qui a étéséparé du fourreau de fourche.Désassemblage et contrôleSe reporter aux lignes consacrées aux étriers avant.3) Disque arrière— Épaisseur standard : 6,9 à 7,1 mm.— Épaisseur limite : 6,0 mm.— Voile maxi : 0,3 mm.ROUES ET PNEUSLe principal avantage est de conserver une certaineélasticité, favorable au confort, alors qu'une rouealliage complète réagit beaucoup plus sèchementaux défauts de la route.De plus les risques de criques ou de défauts demoulage sont évités, ce qui simplifie les contrôles.Pour accueillir le pneu Tubeless, le fond de janten'est pas plat, mais incliné de 5° vers l'intérieur.Ainsi au montage du pneu, la tringle de son talonétant inextensible, la gomme du siège est obligée dese comprimer pour pouvoir se loger. L'étanchéité etle maintien du pneu en cas de crevaison en sontrenforcés. De plus, une double nervure intérieureinterdit au pneu de s'échapper du rebord de jante.description techniquePNEUS TUBELESSLa CX 500 fut la première Honda, et par la mêmeoccasion, la première moto à être équipée en sériede pneus Tubeless. Depuis tous les modèles Hondaà hautes performances ont bénéficié de cet élémentde sécurité.Un pneu Tubeless est donc un pneu sans chambreà air et dont l'étanchéité est assurée par le seulcontact pneu-jante. De ce fait, pneu et jante sontétudiés spécialement.Pour l'étanchéité, une gomme classique ne feraitpas l'affaire. Le pneu Tubeless se voit donc revêtuintérieurement et en partie extérieurement d'unecouche de Butyl, caoutchouc parfaitement étancheentretien courant• Pour le remontage, opérer à l'inverse en observant les pointssuivants :• Avant de remettre la roue, s'assurer du bon serrage de la bagueécrou de l'axe de roue 15,5 à 6,0 kg.m).• Présenter la roue en positionnant correctement la prise de câble decompteur.• Installer les brides de l'axe de roue avec leur repère F et leur flèchedirigé vers l'avant. Ne pas serrer leurs écrous dans l'immédiat.• Fixer l'étrier de frein défait lors de la dépose de la roue. Les vis dusupport se bloquent au couple de 3,0 à 4,0 kg.m.• Centrer la roue de manière à pouvoir passer aisément une câleépaisse de 0,7 mm entre chaque disque et le support d'étrier correspondant.• Serrer les écrous des brides au couple de 1,8 à 2,5 kg.m, en bloquantd'abord les écrous avant.• Vérifier à nouveau le bon centrage de la roue.• Remettre le câble de compteur.• Avant de reprendre la moto, il est indispensable d'actionner plusieursfois sur le levier de frein avant pour rapprocher les plaquettes desdisques.DÉPOSE DE LA ROUE ARRIÈREet ne se dégradant pas. C'est d'ailleurs cecaoutchouc qui est utilisé pour les chambres à air.Cette couche de butyl s'arrête juste au-dessus durebord de jante. Le butyl ainsi que la grande surfacede contact entre pneu et jante garantit l'étanchéité.Le Tubeless offre les avantages suivants :Dégonflement progressif du pneu en cas de crevaisonet surtout, suppression (du moins théoriquement)du risque d'éclatement propre à un pneuavec chambre à air. Ici en effet, la couche de butylqui revêt l'intérieur du pneu, agit un peu comme unproduit anti-crevaison en enserrant l'objet qui aperforé le pneu. L'air ne jaillit donc pas avecviolence de la crevaison au risque de déchirer lepneu.Échauffement moindre du pneu grâce à la suppressiondes frottements internes entre chambre àair et pneu.Valve inarrachable puisque vissée directement surla jante.Pneu parfaitement maintenu sur sa jante par lapression exercée par l'air sur son talon, D,oùinutilité des gripsters..• Mettre la moto sur sa béquille centrale et glisser une cèle entre lepneu et le sot.• Défaire les fixations inférieures des amortisseurs, et dégager cesderniers.• Dévisser l'écrou de l'axe de roue après avoir extrait sa goupille.• Desserrer la vis bridant l'extrémité gauche du bras oscillant sur l'axede roue.• Soulever la roue et extraire l'axe. Récupérer la rondelle plate.• Dégager l'étrier de frein hors du disque.• Pousser latéralement la roue vers la gauche pour la dégager descannelures de son moyeu, et sortir la roue.REPOSE DE LA ROUE ARRIÈRE• Avant de reposer la roue arrière, extraire le flasque cannelé (piècen° 4 de la vue éclatée) pour pouvoir graisser ses cannelures ainsi quecelles du moyeu. Utiliser de la graisse au bisulfure de molybdène.Nota : ce flasque est simplement emboîté.• Graisser également les cannelures du couple conique.• Remboîter la roue sur le couple conique.• Positionner l'étrier de frein.• Glisser la rondelle plate entre le support d'étrier et le bras oscillant etenfiler l'axe de roue.

• Bloquer l'écrou de t'axe au couple de 8,0 à 10,0 kg.m et remettre sagoupille fendue.• Serrer la vis bridant l'axe de roue arrière au couple de 2,4 à 2,9 kg.m.• Remettre les amortisseurs et serrer leurs fixations au couple de 3,0 à4,0 kg.m.PNEUMATIQUESEntretien courant• Contrôler fréquemment la pression des pneus (voir tableau des« réglages et caractéristiques générales »). Ne pas oublier qu'à hautevitesse, un pneu sous gonflé surchauffe et subit des contraintesanormales pouvant aller jusqu'à l'éclatement. D'autre part, la tenue deroute peut en être dégradée.• Inspecter l'état des pneus et changer tout pneu qui présente destraces de coupure ou d'usure. Quand on achète une telle machine, onne doit pas lésiner devant les dépenses d'entretien, dont dépend votresécurité.ROULEMENTS DE ROUECes roulements doivent être changés lorsque la roue prend du jeu surson axe et tourne en accrochant.a) Roue avant• Déposer la roue avant, retirer l'entraînement de câble de compteur devitesse et déposer l'axe.Montage de pneus neufsIl est absolument impératif de monter des pneus Tubeless de la série« H » prévus pour des vitesses jusqu'à 210 km/h.Au démontage et remontage des pneus, interposer des tôlesprotectrices entre jante et démonte-pneus. Si cette précaution n'est pasobservée, on risque d'endommager le rebord de jante et l'étanchéité nese fait plus correctement avec le pneu Tubeless.Équilibrage des rouesCette opération doit être effectuée après montage de pneus neufs ouaprès réparation. Ne pas hésiter à confier cette opération à un atelierspécialisé, qui pourra effectuer à la fois un équilibrage statique etdynamique.CrevaisonsLa réparation -des pneus Tubeless est décrite dans le paragraphe« Conseils Pratiques » (voir lignes suivantes).conseils pratiques• Déposer les disques, ce qui permet de travailler plus aisément.• Pour le roulement côté droit, il faut d'abord dévisser la baguecrénelée qui cale le roulement. Pour cela utiliser la clé à ergots Hondan° 07710-0010200 et 10401. A défaut se confectionner un outil, parexemple un manche en acier sur lequel on soude deux ergots.• Ensuite extraire les roulements avec un arrache roulements inertie.ROUE ARRIÈRE1. Bague filetée - 2. Axe de roue - 3. Entretoise extérieuregauche - 4. Flasque d'accouplement - 5. Entretoiseintérieure - 6. Roue avec roulements et joints - 7. Massed'équilibrage - 8. et 9. Pneu et valve - 10. Disque - 11.Goujon de disque - 12. Ecrou d'axe de roue Ø 18 mm14. Cache- poussière 30 X 45 X 9,5 mm - 15. Joint toriqueØ 63 x 3,0 mm - 16. Goupille fendue17. Roulement 6204 U - 18. Roulement 6304 UComposition du coffret « Tip-Top » pour réparation descrevaisons de pneus « Tubeless »1. Tube de colle - 2. Chevilles - 3. Râpe - 4. Embout d'introduction de lacheville - 5. Cutter - 6. Manche de la râpe - 7. Morceau de craieA la repose des roulements neufs, les mettre en place en frappant surleur bague extérieure. Ne pas frapper sur la bague interne ce quiendommagerait le roulement.Remonter des joints d'étanchéité neufs, et ne pas oublier de lesgraisser.Après avoir revissé la bague crénelée, la freiner par deux coups depoinçon, frappés à la fois sur le bord extérieur de la bague e' sur lemoyeu.A la repose de la prise de compteur de vitesses, bien graisser sonpignon.b) Roue arrièreDéposer la roue, et en défaire le disque de frein ainsi que le flasqued'accouplement.Pour le roulement côté disque, dévisser la bague crénelée avec l'outilHonda n° 07710-0010100.Extraire les roulements avec un extracteur à inertie.Reposer les roulements neufs en suivant les mêmes précautions quepour la roue avant.A la repose du flasque d'accouplement, veiller à la présence et auparfait état du grand joint torique sur le moyeu.RÉPARATION DES CREVAISONS DES PNEUS TUBELESSEn cas de crevaison, deux méthodes de réparation sont possibles :a) Réparation rapide sans démontageSi la crevaison est faite par une pointe, un clou ou tout objet d'undiamètre inférieur à 4 mm qui s'est planté dans le pneu sans

provoquer de détérioration, vous pouvez vous dépanner rapidementsur le bord de la route sans aucun démontage.A cette intention, Honda France s'est adressé à Tip Top, maisonspécialisée dans la réparation de chambre à air et de pneu, pouradapter à la moto un kit de réparation déjà commercialisé enautomobile. Ce kit disponible chez les agents et concessionnairesHonda comprend les éléments suivants• Un tube de colle, des chevilles de colmatage, une râpe, un emboutd'introduction, un cutter, une râpe et un morceau de craie.• Pour réparer un pneu Tubeless par cette méthode, procéder commesuit :• Trouver l'emplacement de la perforation et le repérer à la craie.• Préparer la cheville de caoutchouc en enduisant sa queue de collepuis l'introduire bien à fond dans l'outil de mise en place.• Extraire l'objet perforant, introduire aussitôt la râpe dans le pneu pouréviter de perdre trop d'air (au cas où le pneu serait resté partiellementou entièrement gonflé) puis effectuer un mouvement de va et vientjusqu'à obtention d'un trou parfaitement rond et sensiblement de mêmediamètre que la cheville. Laisser la râpe dans le pneu, prendre l'outild'introduction de la cheville et enduire toute la surface de la tête decette dernière de colle.• Retirer la râpe et introduire rapidement la cheville dans le trou pouréviter de perdre trop d'air. Retirer doucement l'outil d'introduction puiscouper la queue de la cheville sans la tirer,• Regonfler le pneu sauf si la pression est restée suffisante.Attention. — Cette méthode reste une réparation de dépannagepermettant de rejoindre un atelier où il sera fait une réparation définitivepar démontage du pneu. La principale raison est qu'une crevaison quipeut paraître bénigne extérieurement peut cacher une détériorationinterne de l'enveloppe pneumatique que seul un démontage du pneupermet d'évaluer. Pour cette unique raison, il faut éliminer tous lesrisques en roulant raisonnablement pour rejoindre un garage.b) Réparation définitiveUn pneu Tubeless se répare comme une chambre à air c'est-à-direavec une rustine collée (vulcanisation à froid) à l'intérieur del'enveloppe après parfaite inspection de cette dernière.ROUE AVANT1. Masse d'équilibrage - 2. Valve - 3. Axe de roue - 4. Entretoise extérieure droite - 5. Entretoise intérieure - 6. Bague filetée7. Roue avec roulements et joints - 8. Rondelle ergotée entraînant la prise de câble de compteur - 9. Pneu Tubeless10. Prise de câble de compteur - 11. Disques de frein - 12. Bague écrou - 13. et 17. Boulons de fixation des disques - 18. Roulements 6302 ULe démontage d'un pneu Tubeless reste classique. A savoir dans cecas de roue Comstar qu'il est indispensable de protéger la jante enalliage léger par des plaquettes. Il faut prendre beaucoup de soin sinonla jante risque d'être déformée et le pneu ne pourrait garder lapression.Important. — Ne jamais monter une chambre à air dans un pneuTubeless. En effet, ce type de pneu est recouvert intérieurement deButyl, matière identique à celle des chambres à air et le frottement deces deux matières provoque un échauffement. La chaleur engendréese disperse difficilement car le caoutchouc est très mauvaisconducteur. Pour dissuader ce genre de montage, l'orifice de passagede la valve sur la jante MT est de 0 11,5 mm au lieu d'être de 0 8,5 mmsur une jante normale. A savoir aussi que la jante type Tubeless,n'étant pas striée, sur accélération ou freinage puissants le pneu peuttourner et arracher la valve de la chambre à air.

ÉVOLUTION TECHNIQUEDES HONDA "CL 1100"et "GL 1100 DX""CL 1100 C" et "CL 1100 DX-C"(1982)"CL 1100 D" - "CL 1100 DX-D" et "DX II-D" (1983)Baptisée GL 1100 DX II (ou encore D 2 D), cette version 1983 de la GoldWingbénéficie d'un équipement complet. Sur ses deux fourreaux, la fourche est dotéedu système anti-plongée

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES PROPRESAUX HONDA " GL 1100 "MODÈLES 1982 ET 1983Nota. — Dans ce tableau, ne figurent que les caractéristiques et réglages qui diffèrent des modèles 1980 et1981. Pour les points demeurés inchangés, se reporter aux pages 65 à 67.ALLUMAGEAVANCE A L'ALLUMAGEAvance initiale : 10° avant point mort haut. Avance maximale : 38°30' avant point mort haut à partir de 2 950tr/mn.BOUGIESPréconisation :— Usage normal : NGK DPR 8EA - 9 ou Nippon Denso X 24 EPR-U9 ;— Usage rapide : NGK DPR 9EA - 9 ou Nippon Denso X 27 EPR-U9.Ecartement des électrodes : 0,8 à 0,9 mm.CARBURATIONRéglage de carburation : VB 49 B.Aiguille 80 D.Desserrage vis de richesse : 3 tours.Autres réglages inchangés par rapport aux précédents modèles.TRANSMISSIONEMBRAYAGESuppression du réglage de garde sur la butée d'embrayage. Le couvercle d'embrayage ne comporte doncplus d'orifice central de visite. La garde se règle uniquement en agissant sur les tendeurs du câble.BOITE DE VITESSESModification de l'étagement des rapports de boîte de vitesse :Vites.Modèles 1982 Modèles 1983NbredentsRapportà%NbredentsRapportà1re 40/16 2,500 33,2 37/14 2,642 31,42e 40/24 1,667 49,7 40/24 1,667 49,73e 35/28 1,250 66,3 35/28 1,250 66,34e 32/32 1,000 82,9 32/32 1,000 82,95e 29/35 0,829 100,0 29/35 0,829 100,0TRANSMISSION SECONDAIRESur modèles 1982 et 1983, rallongement du rapport de couple conique arrière : 3,1 à 1 (31/10).Sur modèles 1983 uniquement, rallongement du rapport de la surmultiplication en sortie de boîte 0,897 à 1(35/39).Rapports totaux de démultiplication et vitesses aux 1000 tr/mn :Vites.Rapports totaux à 1 Vitesse aux 1 000 tr/mn (km/h)Modèles Modèles Modèles Modèles1982 1983 1982 19831re 12,866 12,548 9,45 9,702e 8,574 7,912 14,19 15,383 e 6,433 5,937 18,91 20,494 e 5,146 4,749 23,64 25,625e 4,261 3,932 28,55 30,95%MODÈLES 1982GL 1100-C et DX-CDe 1981 à 1982, les GL 1100 ont subi toute une série de modifications d'importances diverses. On enretiendra les suivantesPour l'allumage, avance initiale diminuée de 3° (10 au lieu de 13) et monte d'un nouveau type de bougies ;Carburation très légèrement modifiée ;Allongement des trois derniers rapports de boîte de vitesses, ainsi que du rapport de couple conique arrière ;Adoption d'étriers de frein à deux pistons juxtaposés permettant l'utilisation de grandes plaquettes.La série démarre au cadre n° 2.200 101 pour la GL 1100 - C (sans carénage) et au n° 4 200 101 pour laversion avec carénage, GL 1100 DX-C. Dans la codification Honda, la lettre C désigne les modèles del'année 1982.MODÈLES 1983GL 1100-D , DX-D et DX II-DC'est donc la lettre D qui désigne les modèles 1983, modifies au plan du freinage, de la fourche avant et desrapports de transmission.Pour le freinage, la GL 1100 adopte un système couplé façon Moto Guzzi : le levier de frein au guidon necommande que le disque avant gauche, tandis que la pédale au pied actionne simultanément le frein arrièreet l'avant droit. Un répartiteur hydraulique fait varier la pression sur le frein afin d'éviter son blocage anticipé.Toutefois en cas de freinage très violent, le système est calculé pour que la roue arrière bloque avant la roueavant, avertissant le conducteur qu'il est proche de la limite d'adhérence ;La fourche bénéficie du système anti-plongée Honda TRAC » (Torque Réaction Anti-drive Control) qui utilisele couple de réaction appliqué sur l'étrier lors d'un freinage. Les deux fourreaux reçoivent ce système antiplongée,alors que sur d'autres modèles plus légers, Honda n'en dote que le fourreau gauche ;La 1re vitesse est légèrement raccourcie tandis que la démultiplication finale est rallongée par modificationde la surmultiplication en sortie de boîte. Tout ceci fait qu'en 5e vitesse, la vitesse aux 1 000 tr/mn ressort à30,95 km/h contre 28,55 pour les modèles 1982 et 26,2 pour les modèles 1980. La 4e du modèle 1983 « tire» pratiquement aussi long que la 5° des modèles 1980 et 1981 ! Et comme le moteur n'a pas gagné en coupleet en puissance, il ne faut pas hésiter à rétrograder à l'abord d'un faux plat ou par fort vent de face.Parmi les changements de moindre importance, on notedes repose-pieds plus larges pour le pilote et réglables pourle passager, et de nouveaux amortisseurs arrière.La série démarre au n° de cadre 2 300 001 pour lemodèle de base et au n° 4 300 001 pour les versions carénées, la GL 1100 DX-Il recevant les équipementsoptionnels, sacoches et top-case.

PARTIE CYCLEFOURCHEModèles 1982: même type de fourche que sur lesmodèles 1981 huile préconisée : 290 cm3 d'huiletype Dexron ATF dans chaque bras (270 lors d'unevidange).Pression d'air : 1,0 à 1,5 kg/cm².Modèles 1983 : fourche dotée d'un dispositif antiplongéeen bas de chaque fourreau, et utilisant lecouple de réaction de l'étrier de frein pour agir surla circulation de l'huile de la fourche. Quatrepossibilités de réglage de l'effort anti-plongée.Course de la fourche : 140 mm.Huile de fourche : dans chaque bras, 290 cm3 (270à la vidange) d'huile type Dexron ATF.Pression d'air : 1,0 à 1,5 kg/cm².FREINSModèles 1982: étriers coulissants à deux pistonsjuxtaposés, à l'avant et à l'arrière.Diamètre des pistons d'étriers : 30,196 mm.Diamètre du piston de maître-cylindre avant : 15,84mm. Diamètre du piston de maître-cylindre arrière :13,97 mm.Modèles 1983: système de freinage couplé aveccommande au pied agissant simultanément sur lesdisques avant droit et arrière, via un répartiteurhydraulique évitant le blocage anticipé de la rouearrière ; levier au guidon agissant uniquement surle disque avant gauche.Même type de freins que sur les modèles 1982,mais diamètres différents :Etrier avant droit : pistons Ø 25,35 mm ;Etrier avant gauche et arrière : pistons Ø 31,97 mm— Maître-cylindre avant : piston Ø 13,97 mm— Maître-cylindre au pied : piston Ø 15,85 mm. Utilisationimpérative de plaquettes portant la même référence : soit« JBCM-GG » ou « A 65-FF ».AMORTISSEURS ARRIÉREPression d'air :— Modèles 1982: 2,0 à 4,0 kg/cm²— Modèles 1983: 0 à 4,0 kg/cm².Quantité d'huile :— Modèles 1982: 365 cm3 d'huile Dexron ATF— Modèles 1983: 260 cm3 d'huile Dexron ATFDIMENSIONS ET POIDSDimensions en mm et poids en kg :SanscarénageAveccarénageAvec carénage, sacochesettop-caseLongueur H.T. 2 355 2 355 2 355Largeur au guidon 825 840 840Hauteur H.T. 1 160 1 500 1 500Empattement 1 605 1 605 1 605Garde au sol 155 155 155Hauteur de selle 795 795 795Poids à sec :— modèles 1982 267 285 311— modèles 1983 272 287 313Poids avec pleins :— modèles 1982 290 308 334— modèles 1983 294 309 335CIRCUIT DE FREINAGE A COMMANDE COUPLÉE DES MODELES 19831. Étrier arrière - 2. Maître-cylindre commandé au pied - 3. Répartiteur - 4. Pédale5. Canalisations métalliques branchées sur le répartiteur - 6. Levier de frein avant7. Étrier avant droit - 8. Étrier avant gauche

OPERATIONS D'ENTRETIEN ET DE REPARATIONSPECIFIQUES AUX HONDA GL 1100FOURCHE DES MODELES 1983MODELES 1982 et 1983DESCRIPTION DU SYSTEME ANTI-PLONGEEPour ce dispositif, Honda utilise la réaction mécanique du couple defreinage et non pas l'interaction hydraulique entre l'étrier de frein et lafourche .Lorsque l'on freine, la rotation du disque tend à entraîner l'étrier defrein et un bras de liaison entre ce dernier et la fourche. En pivotant, cebras repousse un piston interne au fourreau qui, selon la force dufreinage, va plus ou moins restreindre le passage principal de l'huile defourche. Cette huile va devoir emprunter une étroite dérivationsecondaire renforçant l'amortissement et créant ainsi un effet antiplongéeproportionnel au freinage. Le diamètre de cet orificesecondaire, et donc l'importance de l'effet anti-plongée est réglable sur4 positions par une petite pièce cylindrique située en bas du fourreau.Les positions sont repérées par un point (rep. 1 sur la photo A)Position 1 : anti-plongée légère ;Position 2 : anti-plongée moyenne ;Position 3 : anti-plongée forte ;Position 4 : anti-plongée maximale.Si, tout en freinant, la roue rencontre un obstacle, la montée depression hydraulique qui en résulte oblige le piston à libérermomentanément le passage principal d'huile et la fourche absorbe lechoc.VIDANGE DE L'HUILE DE FOURCHEProcéder comme décrit dans l'étude de base page 140, en notant lespoints suivants :Les vis de vidange sont placées sur les boîtiers d'anti-plongée (repère2, photo A);Chaque bras de fourche contient 290 cm3 d'huile type Dexron ATF.Pour une simple vidange n'en remettre que 270 cm² environ.DEMONTAGE DE LA FOURCHEProcéder comme décrit pages 141 et 142 en notant qu'il n'est pasobligatoire de déposer les boîtiers d'anti-plongée pour désassembler lafourche. La vue éclatée ci-jointe précise la disposition des Pièces.PIECES D'UN BOITIER D'ANTI-PLONGÉE1. Joint à lèvre - 2. Ressort - 3. Joint torique - 4. Piston5. Joint torique 13,8 x 2,4 - 6. Caoutchouc de butée- 7. Boîtier8. Vis 5 x 10 - 9. Joint - 10. et 11. Ressort et bille de verrouillage12. Pièce de réglage - 13. Joint torique 6,8 x 1,9 - 14. Plaque16. Circlips - 17. Soufflets - 18. Entretoise -19. Vis de fixation20. Rondelle d'étanchéité - 21. Vis de vidange d'huile de fourcheLongueur libre des ressorts :— Ressort long : 477,2 mm (limite 462,8);— Ressort court : 111,7 mm (limite 106).MONTAGE D'UN BRAS DE FOURCHE DE GL 1100 MODELE 19831. Tube plongeur - 2. Bague de coulissement - 3. Cache- poussière4. Bague feutre - 5. Rondelle - 6. Circlip - 7. Joint à lèvre8. Rondelle d'assise - 9. Bague de coulissement - 10. Fourreau11. Rondelle d'étanchéité - 12. Vis hexacave d'assemblage13. Bouchon de tube - 14. Joint torique - 15. Ressort court16. Rondelle - 17. Ressort long - 18. Segments19. Pipe d'amortissement - 20. Ressort de butée en détente21. Joncs élastiques - 22. Siège de ressort - 23. Ressort24. Cône de butée - 25. Joint torique 35,5x 2

FREINSREMPLACEMENT DES PLAQUETTES DE FREINAVANTTrès important : sur les modèles 1983, pour uneparfaite efficacité de la commande couplée defreinage, veiller à ce que les six plaquettes équipantla moto portent la même référence inscrite au dosdes plaquettes. Les six plaquettes devront donc êtremarquées JBCM-GG » ou « A 65-FF ».Tous les 3 000 à 5 000 km, contrôler l'usure desplaquettes de freins, qui sont visibles à travers unefente de l'étrier désignée par une petite flèchemoulée sur l'étrier (aussi bien à l'avant qu'à l'arrière).Sur la tranche des garnitures de plaquettes esttracée une gorge qui délimite l'usure maximale:lorsque la gorge d'une des plaquettes arrive encontact avec le disque, remplacer la paire deplaquettes.• Appuyer latéralement sur l'étrier pour repousserles pistons au fond de leurs logements.• Retirer la vis inférieure fixant l'étrier sur son support.Sur les modèles 1983 il s'agit de la vis fixantl'étrier sur la petite biellette d'anti-plongée.• Dévisser et retirer la vis qui maintient la tôle deverrouillage des axes de plaquettes de frein etdéposer celle-ci.Faire pivoter l'étrier vers le haut et le dégagerlatéralement.Les étriers de frein avant à deux pistons juxtaposéssont apparus sur les modèles 1982. L'anti-plongéeviendra l'année suivante• Tout en appuyant sur les plaquettes pour comprimerla tôle ressort logée au fond de l'étrier,extraire les axes de maintien et sortir les plaquettes.• Loger les plaquettes neuves et enfiler leurs axestout en appuyant sur les plaquettes.• Installer la tôle verrouillant les axes, et remettre savis qui sera bloquée après repose de l'étrier.• Reposer l'étrier, si l'espace entre plaquettes estinsuffisant pour insérer le disque, enfoncer encoreles pistons. Si cela est impossible, c'est que leniveau de liquide est remonté trop haut dans leréservoir du maître-cylindre. Il suffit d'en retirer unpeu.• Remettre et serrer la vis inférieure de l'étrier.• Bloquer la vis de la tôle de verrouillage.• Approcher les plaquettes du disque en actionnantplusieurs fois le levier au guidon.ÉTRIER DE FREIN AVANT DE GL 1100 MODELE 19821. et 2. Vis de purge et capuchon - 5. Corps d'étrier – 6. Plaquettes - 7. Pistons - 8. Tôle ressort9. Soufflets anti-poussière - 10. Support d'étrier - 11. Entretoise - 12. Glissières13. Axe de coulissement supérieur - 14. et 15. Soufflets - 16. Étrier complet - 18. Joints de pistons20. Axes de maintien des plaquettes - 21. Tôle de verrouillage - 22. Vis de fixation de support d'étrier23. Axe de coulissement inférieur - 24 Vis de maintien de la tôle de verrouillage