PORTFOLIO

ROMAIN NAPOLI
PORTFOLIO
ARCHITECTE D.E.

Romain Napoli
Architecte D.E
Domaine Font Mourier
34 Allée des mimosas
83310 COGOLIN
Tél : 06.76.45.84.62
E-mail : romain.napoli2@orange
Né le 15/01/1993 à Gassin
Célibataire et véhiculé
- Motivé, sérieux, ponctuel et investi dans mon travail -
EXPÉRIENCES
Architecte D.E - François Vieillecroze Architecte DESA
Saint-Tropez (83), Avril - Octobre 2017
Architecte D.E - François Vieillecroze Architecte DESA
Saint-Tropez (83), Septembre - Décembre 2016
Architecte Stagiaire - Rémy Marciano Architecte
Marseille (13), Février 2014
Architecte Stagiaire - SBJ Group
New-York, USA, Février 2015
Architecte Stagiaire - Insolites Architectures
Lyon (69), Février 2016
Stagiaire chantier - SAS Guillec
Saint-Tropez (83), Février 2013
DIPLÔMES
Baccalauréat Scientifique
Lycée du Golfe de Saint-Tropez, Gassin
2009
Master en Architecture
École Nationale d’Architecture de Marseille
2011-2016
CLES Anglais niveau B2
École Nationale d’Architecture de Marseille
2014
FORMATIONS
École préparatoire scientifique
Lycée Paul Cézanne, Aix-en-Provence
2010

TRAVAUX
Mémoire
«Prospect Park, comment est geré la transition entre
le parc et la ville de Brooklyn?» ENSAM, 2015
Concours ALGECO session 2015
«Transit 2025: C’est quoi un lieu de transit dans 10 ans ?»
Parution dans la revue Architectures Élémentaires
Mémoire
«Christian Kerez et la structure», ENSAM, 2015
Workshop S7 Ville/Nature
Le devenir de l’archipel du Frioul, ENSAM, 2015
Mémoire
«Luigi Snozzi», ENSAM, 2015
Rapport d’étude de licence
«Le développement soutenable», ENSAM, 2014
CENTRES D’INTÉRÊTS
Sport
Automobile
Technologies
Voyages
COMPÉTENCES
Suite Adobe
Autocad
Archicad
Sketchup
Artlantis
Suite Office
LANGUES
Français
Anglais
Espagnol

Crédit: CARA PH

00 SOMMAIRE
01 DE LA FORME AU LIEU Site de la Fondation Vasarely, Aix-en-provence
02 WORKSHOP 2015 - QUEL DEVENIR POUR L’ARCHIPEL DU FRIOUL ? Les îles du frioul, Marseille
03 CANAL DU RÔVE ET SUD DE L’ÉTANG DE BERRE Châteauneuf-les-martigues
04 LA STRUCTURE CHEZ CHRISTIAN KEREZ Une séléction de trois projets
05 CONCOURS ALGECO - LE LIEU DE TRANSIT EN 2025 ?
06 PROSPECT PARK, NEW-YORK - Comment est gérée la transition entre le parc et la ville de Brooklyn?
07 HORIZON - Projet de fin d’étude
04
08
14
20
24
30
36

01 DE LA FORME AU LIEU
Ce projet est une réelle inversion du processus de
conception habituelle de l’architecte. La réflexion débute par la
forme, vient ensuite le programme puis le site.
À partir d’un cube dont l’arrête est de 20 mètres, il est d’abord
nécessaire de lui retirer exactement 30 % de vide, par tous les
moyens et les formes possibles. J’ai choisi pour cela un module
de vide horizontal carré, dans deux angles opposés du cube, qui
augmente puis diminue selon les strates, pour revenir à sa dimension
d’origine. La forme obtenue révèle un creusement régulier et
symétrique avec la naissance d’un œil au centre quand les deux
modules de vide se rencontrent.
Ensuite, le programme se définit: un musée. Le rez de chaussée
est un espace d’accueil tandis que l’on profite des deux colonnes
porteuses pour y loger les distributions. Au nombre de deux, elles
permettent de réaliser une séquence muséale avec un parcours.
Elles amènent vers la partie haute du cube, où l’on trouve les
salles d’expositions, qui profitent aussi d’espace en pente grâce
à la forme de l’objet de départ. L’espace extérieur entièrement en
gradin est un espace public sous la forme d’un escalier que l’on
peut traverser librement et qui cadre sur un point de vue choisi.
Dernier élément, le site. Situé à Aix-en-Provence, le terrain de la
fondation Vasarely accueille le projet. Son implantation permet à la
fois de marquer une nouvelle séquence d’entrée pour le musée
ainsi que pour la fondation tout en dialoguant visuellement avec
la montagne Sainte-Victoire qui se dessine au dessus de la fondation.
7

COUPE N-S
PLAN RDC PLAN R+3
PLAN R+5
8

9

10
SEducationalVersion
SPublisherEngine ۰٫۸۷٫۹۹٫۹۷
۱۰۰ ۲۰۰ N۲٥ m
۱۰۰m ٥۰۰m ۱km

02 WORKSHOP 2015 - QUEL DEVENIR POUR L’ARCHIPEL DU FRIOUL ?
Le projet se situe sur l’archipel du Frioul. Cet ensemble de quatre îles abrite un village
d’environ 150 habitants ainsi qu’une faune et une flore exceptionnelles. Le scénario
1 dans lequel le projet s’inscrit, tente d’optimiser ce qui existe déjà. Notre projet se
construit à partir de la création de «JAPC» (Journées d’Appel Pour la Culture). En
effet le ministère de la culture et celui de la défense ayant fusionnés les anciennes
JAPD sont reconverties en JAPC. Elles se déroulent sur trois jours et concernent
les jeunes de 16 à 18 ans qui vont se faire recenser. Le séjour est un véritable parcours
sur les deux îles principales. Les jeunes sont à la fois sensibilisés à la culture,
en découvrant l’art, le patrimoine militaire et bâti, témoin d’une véritable histoire. La
découverte d’ espèces endémiques participent également à la sensibilisation sur
l’environnement. Nos premières impressions ont traduit une volonté d’utiliser l’archipel
pour diffuser la culture mais aussi de réaliser des interventions qui permettent
de préserver les espaces naturels et patrimoniaux. Trois échelles d’intervention permettent
de séquencer l’élaboration du projet. Dans la première le travail du sol, la réhabilitation
de certains édifices remarquables visent à unifier les espaces urbains en
périphérie du port. Cette promenade est séquencée par différents types d’usage. La
seconde échelle concerne l’idée de diffusion et de sensibilisation auprès du grand
public. Dans chacun des cinq forts une architecture légère et modulable regroupe
les fonctions essentielles destinées aux activités. Ils s’implantent sur une construction
existante comme la reconstruction d’une forme disparue. Réversible ils peuvent
se transformer en refuge sommaire pour les éventuels randonneurs. La troisième et
dernière échelle d’intervention constitue un domaine plus sensible. Dans le but d’inviter
les marcheurs et les jeunes adultes à regarder autrement l’art, l’histoire, la nature,
à l’introspection nous proposons une signalétique visant à orienter le regard et
en informant succinctement la chose sur laquelle se concentrer. Ces deux dernières
échelles ne s’appliquent pas uniquement à l’archipel du Frioul, mais s’exportent largement
dans l’ensemble du Parc National des Calanques.
AFFICHE JAPC
J E D É C O U V R I R A I
M O N P A T R I M O I N E C U L T U R E L
11

GSPublisherEngine 0.86.100.97
REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF
PLAN DE L’ACCUEIL JAPC
PLAN DU PORT
REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF
REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF
0 100 200
PLAN DU HANGAR
REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF
0 5
12
PLAN D’UNE BATTERIE
REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF
COUPE D’UNE BATTERIE
REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF

DISPOSITIF DE SIGNALÉTIQUE
13

14

15

16

03 CANAL DU RÔVE ET SUD DE L’ÉTANG DE BERRE
Ce projet tend à s’intéresser au canal du Rôve
qui permet de relier Marseille à l’étang de Berre via un
tunnel creusé dans la roche calcaire. Ce canal rejoint
Marignane et longe les communes au Sud de l’étang.
Le dessin de la côte et plus particulièrement des darses,
anciennement utilisées pour le trafic maritime, m’ont séduites
pour en faire l’espace de projet.
Sur un terrain de 47 hectares, j’ai d’abord étudier la morphologie
projetée à travers des maquettes et j’ai opté
pour la multiplication des darses visant à renforcer à la
fois l’empreinte sur le paysage tout en rappelant et en
ravivant le rôle de ces dispositifs. Grâce à une trame, j’ai
ensuite réfléchit sur la manière d’y intégrer une ville, avec
2500 logements et tous les équipements nécessaires,
avec une réflexion sur l’habité. Chacun des môles a pour
vocation un type de logement, individuel ou collectif, alimentées
par une voie qui conjugue piéton, vélos, bus et
voitures de façon harmonieuse.
La darse quant à elle, est réutilisé à sa juste valeur car
elle permet le stationnement et le déplacement par bateau
pour promouvoir le déplacement marin, en utilisant
des ressources déjà existantes sans impacter le sol et
l’environnement d’une forte utilisation automobile.
Véritable projet territorial, il tente de s’intégrer dans un
environnement fort meurtri par la pollution des usines et
des raffineries des alentours.
17

18
SCHÉMA D’IMPLANTATION

2500 SOIT 7000 SUR 450 000M 180 2 POUR UNE DENSITÉ DE
LOG/HA
LOGEMENTS
HABITANTS
PLAN MASSE LOGEMENTS INDIVIDUELS
PLAN MASSE LOGEMENTS COLLECTIFS
19

COUPE LOGEMENTS COLLECTIFS
FAÇADE LOGEMENTS INDIVIDUELS
T1 T2 T3 T4
COUPE LOGEMENT INDIVIDUEL
Surface au sol: 66m 2
Hauteur limite: 7m
Module: 5.5mx12m
20

21

04 LA STRUCTURE CHEZ CHRISTIAN KEREZ
La structure n’est pas un thème où il existe de nombreux écrits, mis à part toute
la technicité qui lui incombe. C’est la manière dont les parties d’un tout sont arrangées
entre elle dans le langage courant; et la constitution, disposition et assemblage des éléments
d’un bâtiment, et plus spécialement des éléments actifs qui forment son ossature
dans le domaine de l’architecture. Il existe plusieurs modèles, associés à une époque
et une idéologie : le style porteur traditionnel où les murs périphériques sont porteurs,
la plan libre de Le Corbusier qui est un système de poteaux-poutres en vue de libérer
l’espace, le Raumplan d’Adolf Loos qui est une manière de projeter dans l’espace, et
la structure-espace de Luis Khan avec le jeu entre espace servant et espace servi.
Christian Kerez, à travers son travail, ne se situe dans aucunes de ces catégories. La
question est donc de savoir où peut-il bien se situer ?
La définition de John Pawson pour l’espace minimal est peut-être un début de réponse :
« Le minimum pourrait être défini comme la perfection qu’atteint un objet lorsqu’il n’est
plus possible de l’améliorer par soustraction. Il est la qualité d’un objet lorsque chacune
de ses composantes, chaque détail et chaque articulation, ont été condensés jusqu’à
l’essentiel. Il est le résultat de l’omission de l’inessentiel.» 1
Logement à un seul mur, Zurich, 2007
Apts Forsterstrasse, Zurich, 2003
L’utilisation par Kerez du minimum d’éléments dans ses projets pourrait qualifier son
travail de minimal. Cependant, il peut aussi être rapproché du concept de spatialité
texturée évoqué par Jacques Lucan 2 .
Tout l’enjeu de ce mémoire est de comprendre comment Kerez, avec la simplicité apparente
de ses projets, parvient à fabriquer une richesse spatiale.
École Luchenbach, Zurich, 2009
23

RDC
R+1
R+2
R+3
Nœud
structurel
24

Selon Clément Greenberg, «le peintre all-over rend tous les élements et toutes les zones de son tableau équivalents en terme
d’accentuation et d’importance (...), le peintre all-over tisse son oeuvre d’art en mailles sérrées dont chaque point récapitule le
mode d’unité».
25

05 CONCOURS ALGECO - LE LIEU DE TRANSIT EN 2025 ?
Plus vite, plus loin. L’avancée technologique permet déjà aujourd’hui de parcourir de plus grande distance, de plus en plus rapidement.
Les lieux de transit sont les spectateurs de ces flux, où des millions de personnes passent chaque jour mais ne font que se
croiser. C’est d’ailleurs l’essence de la définition du transit : passer par un lieu sur son itinéraire sans y séjourner. L’ensemble de cette
population en transit, passe, attend et souvent s’impatiente dans ces lieux. Et tout cela seul. L’individualisme, qui prend de plus en
plus d’ampleur dans la société actuelle, tend à se renforcer dans les prochaines années. Il n’existe actuellement qu’un très faible
rapport social entre les voyageurs. Le but est de se parler le moins possible, de rentabiliser son temps, de se dépêcher. Le temps,
n’est-ce pas la donnée primordiale qui organise nos vies ? Thierry Paquot analyse cette question du temps dans son ouvrage « Le
quotidien urbain ».
La réponse que nous apportons, commence par un questionnement sur ce rapport social, sur ce temps passé dans les lieux de
transit, considéré comme perdu par les voyageurs. Il s’agit d’interroger aussi ce rapport au temps, que l’on essaie de compresser
pour qu’il n’en reste rien, mis à part du stress et de la nervosité. Dans 10 ans, et grâce à la solution Bit-Box®, le voyageur sera
amené à prolonger le temps passé dans un lieu de transit, d’une heure à une nuit. Il n’est plus question de compresser ce temps,
mais de l’étirer pour en profiter le plus longtemps possible. C’est aussi le temps du partage, de l’échange qui est permis ici, alors
qu’il disparaît ailleurs.
Dans un monde de flux, qui s’intensifie d’année en année, toute personne devient voyageur par défaut. Un trajet en voiture, en vélo
ou en transport en commun équivaut à un flux ; tout le monde se déplace et de plus en plus. Notre souhait est de lutter contre cette
organisation qui contraint nos vies, où le temps du plaisir et du social s’éteint. Pour cela, Bit-Box® intègre au sein même de ces lieux
de transit des espaces de partage mais aussi de divertissement. Rassembler dans un même lieu des fonctions différentes permet
d’améliorer à la fois la pratique de ces espaces mais aussi l’équilibre vital des voyageurs. Plus qu’un lieu de transit, dans 10 ans ils
deviendront des lieux de vie à part entière, ce qui correspond aussi à une solution d’organisation urbaine sans coupures.
La solution Bit-Box® offre une modularité exceptionnelle pour tous les lieux de transit. Sa conception modulaire, permet à la fois
de choisir des matériaux, des organisations et des fonctions variées. La multiplicité des dispositions possibles permet d’adapter la
solution dans chaque espace, qu’il soit étroit ou haut : accolés ou superposés, les modules peuvent prendre toutes les formes. Afin
de faciliter leur transport et de réduire leur emprise au sol, chaque module est conçu afin de prendre le moins de place possible. En
effet l’ensemble du programme est contenu dans la structure primaire de l’ALGECO®Progress PL30. Une fois installé, il se déploie
afin d’offrir le maximum de fonctions telles que des espaces de travail, de repos et de divertissement.
27

+
+
+
OU
+ + + =
28

Cellule
de vie
Cellule
de vie
Cellule
jardin
Cellule
de vie
Espqces
communs
Cellule
de vie
Cellule
jardin
Espqces
communs
Cellule
de vie
Terrasse
Terrasse
Cellule
de vie
Plans du module horizontal - Echelle 1/50
PLAN MODULE HORIZONTAL
ème
+ 10.39 m
+ 10.39 m
+ 7.72 m
+ 7.72 m
+ 5.23 m
+ 5.23 m
De multiples modes
d’assemblage sont possibles
avec la solution BIT-BOX®.
À vous de jouer!
+ 2.73 m
+ 2.73 m
al - Echelle 1/50
COUPE ème
MODULE VERTICAL
29

Eau / topographie
Eau / Voiries
Eau / végétation
Eau / usages / bâtiments
30 PLAN DE SITUATION ACTUEL - 100 000°
Système de parcs de New-York

06 Prospect Park, New-York : Comment est gérée la transition entre le parc et la ville de Brooklyn?
Le séminaire organisé par Laurent Hodebert, permettait d’étudier un projet urbain historique ou contemporain en étudiant
ses théories et les dispositifs mis en place. Mon choix s’est porté sur le parc Prospect Park situé dans la ville de Brooklyn à New-York
aux États-Unis réalisés par Frederik Law Olmsted. Le mémoire réalisé et les planches graphiques associés m’ont permis d’analyser
l’historique de ce parc, de sa conception jusqu’à aujourd’hui, ainsi que l’ensemble des dispositifs mis en place qui dialoguent avec
la ville. L’intégralité de la recherche est disponible.
Les États-Unis, au milieu du 19ème siècle, se situent au cœur de l’industrialisation accompagné d’une forte montée de
l’urbanisation. La ville de New-York subit, comme de nombreuses autres, ce processus. Les îlots se remplissent selon la grille urbaine
de 1811 et la pollution s’intensifie. La ville reste un centre attractif mais les conditions qu’elle offre sont mauvaises. Frederic Law
Olmsted, né en 1822, est le père de la culture du paysage américain. Très tôt et grâce à ses voyages en Europe notamment, il est
convaincu que l’esthétique doit avoir une place importante. Mais il souhaite aussi rapprocher ce monde industrialisé de l’agriculture
et de la nature par la création d’espaces entièrement naturels.
En 1866, Frederick Law Olmsted entreprend la conception d’un deuxième parc, celui de Brooklyn: Prospect Park. Chaque
quartier doit selon lui disposer d’un grand parc urbain, à l’image de Central Park pour Manhattan. Prospect Park n’adopte pas la même
forme que Central Park qui est très orthogonale. Ici, le parc se déforme pour s’articuler à l’ensemble des trames qui y convergent.
D’une surface de 237 hectares, il offre aux habitants de Brooklyn de longues promenades variées sous la cime de nombreux arbres,
des espaces plus dégagés pour se divertir, des zones d’eaux et des édifices publiques notables comme une bibliothèque ou un musée.
Comme dans Central Park, le parc permet une cohabitation entre les circulations piétonnes et automobiles à l’aide de différence
topographique et la création de dispositifs comme des tunnels ou des ponts. Le parc est un poumon vert pour la ville, pour autant il
se raccroche aux rues environnantes et n’agit pas comme une véritable césure dans le fonctionnement des circulations urbaines.
En 1868, soit deux après l’inauguration du parc. Les deux auteurs pointent ses lacunes en terme d’accès et de présence urbaine. Ils
entreprennent donc la création de deux parkways, sorte d’extension du parc sous la forme d’une grande avenue de sorte à marquer
l’implantation du parc dans la ville et à faciliter son accès par de larges avenues plantées où peuvent cohabiter les circulations automobiles
et piétonnes. Le Eastern parkway reliant le parc à l’est et le Ocean parkway reliant le parc à la mer au sud sont construits à
partir de 1868 et sont aujourd’hui encore des modèles.
Ces parcs sont des interventions sans communes mesures avec ce que nous connaissons en Europe. La composition pour réaliser
31

PÉRIMÈTRE DU PARC DE EDGARD VIELE EN 1861 - 20 000° PÉRIMÈTRE DU PARC DE OLMSTED ET VAUX EN 1865 - 20 000°
PLAN RÉSERVOIR 1866 - 4 000°
PLAN RÉSERVOIR 2015 - 4 000°
COUPE A - 5 000°
PLAN RÉSERVOIR 1866 - 4 000°
PLAN RÉSERVOIR 2015 - 4 000°
COUPE B - 5 000°
Plan de masse avec la topographie
Plan de masse avec la végétation
COUPE A - 5 000°
COUPE C - 5 000°
PLAN RÉSERVOIR 1866 - 4 000°
PLAN RÉSERVOIR 2015 - 4 000°
COUPE B - 5 000°
COUPE Coupe A - 5 000° sur le parcs
32
COUPE C - 5 000°

ce type d’espace est une compétence inédite au 19ème siècle et encore rare de nos jours. Malgré la sensation d’un environnement
naturel, la plupart des éléments et des aménagements sont artificiels. Pour arriver à ce résultat, Olmsted use de son génie mais aussi
d’un savoir faire qui provient de ces études mais aussi de sa passion pour la nature.
Dans ce mémoire, il m’intéresse de traiter les rapports qu’entretiennent le parc et la ville aujourd’hui à travers leur limite mais aussi les
dispositifs attenants au bon fonctionnement de Prospect Park. Comment est gérée la transition entre le parc et la ville ?
Suite à mes recherches, les relations entre le parc et la ville sont nombreuses et diverses. La composition interne du parc
propose des situations différentes, auquel on peut ajouter une donnée temporelle. Les saisons agissent sur la floraison des arbres
et l‘état de la nature. Les abords sont aussi traités de sorte à intégrer le parc dans un tissu urbain dense. Les dispositifs routiers, extérieurs
au parc, sont traités comme une extension qui reprend des aspects de chacun des deux milieux qu’ils lient. Les circulations
douces sont constamment mis en avant mais sans être privilégiées. La volonté d’Olmsted était surtout de trouver une cohérence des
installations pour une cohérence des usages. La plus belle intervention, selon Olmsted, est de pouvoir offrir une diversité de paysages
au plus grand nombre. Des paysages qui profitent d’un certain génie et d’un aménagement artificiel et créatif dont l’expérience
devient plus enrichissante que la nature elle-même. La rencontre de l’art et de la nature fabrique ces espaces, dont les qualités et
les caractéristiques peuvent changer selon les endroits. Cette complexité apporte une richesse dans la pratique. L’enchaînement de
paysages différents dans Prospect Park, de la plaine au lac, en passant par une nature sauvage et pittoresque, est une condensation
des paysages que l’on peut trouver dans la nature. Les voyages d’Olmsted à travers les cultures et les civilisations lui ont permit de
se forger une vraie culture du paysage. Un exemple de ses voyages a été publié en 1852 sous le nom de Walks and Talks of an
American Farmer in England. La double fonction du parc est une composante essentielle. L’espace végétal est une respiration dans
la ville, qui absorbe les nuisances et propose un lieu de détente et de loisir. Au delà du calme et du voyage, c’est également une sorte
de guérison inconsciente qu’exerce le parc sur chaque individu. Il veut guérir des maux de la ville, mais surtout de ce qu’on appelle
aujourd’hui le stress urbain, qui résulte de la multiplicité des stimulations sensorielles. En faveur de l’idéal agraire et de la réconciliation
entre l’agriculture et le progrès, Olmsted a aussi tenté de rassembler les différents groupes sociaux dans un contexte démographique
important. Le parc, négation de la ville, était aussi son plus beau produit. Toutes les techniques et les talents été rassemblés pour
sa réalisation. Malgré sa vision chaotique de la ville, il était conscient de la nécessité d’accompagner l’évolution de la ville vers l’urbanisme.
Ses théories, qui s’inspirent de celle de Gilpin et de Price, sont selon Robert Smithson le début d’une dialectique du paysage. Dans
son article Frederick Law Olmsted et le paysage dialectique, écrit en 1973, Smithson parle du double langage du paysage. Nous
trouvons d’un côté le beau, le sublime dans la grâce ou les courbes et d’un autre la terreur, le sauvage et l’immensité de la nature.
Ces deux composantes puisent leur racine dans le monde réel.
33

34
Plan type du Parkway
COUPE TYPE DU PARKWAY - 200°

1894
2013 1873
250 m
380 m
1896
PLAN DE LA GRAND ARMY PLAZA - 4 000°
Espace accessible
Espace inaccessible
1910
2013
250 m
140 m
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07 HORIZON - Projet de fin d’étude :
La Sicile est une région d’Italie et pourtant, son fonctionnement apparaît davantage comme une région autonome. Une île
détachée du territoire, dont l’emplacement la rapproche de plusieurs autres pays méditerranéens. C’est d’ailleurs pour cette raison
que la Sicile a connu depuis très longtemps des changements de peuples et de culture. C’était une terre convoitée, siège de nombreux
conflits qui ont marqué l’histoire depuis environ 20 000 ans et l’apparition de l’homme. Venus d’Europe de l’ouest, des Balkans
ou d’Afrique, les peuples ont rythmés son histoire mais ont aussi participé à créer une diversité des origines et des cultures que l’on
retrouve aujourd’hui. Catane, deuxième plus grande ville derrière Palerme, en est un exemple.
Catane est la deuxième plus grande ville de Sicile après son chef-lieu Palerme avec 315 000 habitants. Elle se situe à l’est
de l’île et à proximité directe de l’Etna. Fondée autour du 8ème siècle avant J.-C. par les Grecs, elle s’est développée sur la côte, sur
un terrain de teinte sombre majoritairement rocheux constitué en partie par la lave du volcan.
La ville s’articule tout d’abord autour de son centre historique délimité par des remparts. Sa situation géographique permet à la ville de
se doter d’un port et donc d’un lien maritime avec d’autres villes. Il deviendra le plus important de Sicile du point de vue commercial
et industriel. Outre son développement à travers les siècles, son histoire est avant tout lié au mastodonte qui la surveille depuis làhaut
: l’Etna. Catane a connu de nombreux épisodes sismiques mais aussi des coulées de lave importante. Plusieurs étapes sont
marquantes. En 1669, une éruption du volcan recouvre la ville et la lave atteint la mer en recouvrant une partie des bâtiments. Et
1693 restera une date clé dans son histoire. Un terrible tremblement de terre détruit pratiquement totalement la ville. Seuls quelquesuns
subsistent comme le château Ursino ou l’amphithéâtre romain. Après cela, telle une tabula rasa, la reconstruction est totale et
rapidement lancée par les espagnols. Les élus de l’époque dessinent alors une nouvelle ville fortement influencée par le baroque,
avec l’intention de ne pas reconstruire la ville à l’identique. Ils réfléchissent alors à des gabarits de voies et à des règles urbaines de
sorte à sauver le plus de monde possible si une telle catastrophe devait arriver de nouveau. En effet, les petites ruelles et le manque
de dégagement, en plus de l’écroulement des édifices, sont une des causes du nombre importants de victimes.
La ville a mis en place plusieurs axes principaux dans deux directions opposées, nord-sud et est-ouest. La via Etnea et la
via Crociferi constitue le premier cas et les via Sangiuliano, Vittorio Emanuele et Garibaldi le second. Ce quadrillage est le départ de
la reconstruction urbaine suivant un plan moderne et antisismique, avec une grille orthogonale, de larges rues, des bâtiments de
faible hauteur et des grandes places publiques pour évacuer. Il existe aussi une volonté d’associer des grands axes urbains avec des
parcs.
Suite aux analyses et à la visite de Catane, j’ai choisi de m’intéresser plus particulièrement au quartier San Berillo situé au centre-ville.
37

4
1
3
2
Axes / Parcs
6
2
3 1
4
5
Éléments du projet
38

C’est un quartier situé au niveau du vestige de l’amphithéâtre romain et de la gare centrale qui a suscité chez moi quelques interrogations.
D’abord en plan, on découvre une zone où de nombreux îlots sont non construits et forment donc des vides urbains. On trouve
aussi une trame urbaine différente du contexte proche. Explorer uniquement en deux dimensions d’abord, j’ai profité du voyage pour
arpenter cet espace. La ville est parfois désordonnée mais les lieux que j’ai découvert semblent déconnecter du reste. En effet, les
bâtiments sont ici plus hauts, plus imposants. L’espace délimité en plan débute avec un élément archéologique, l’amphithéâtre jouxtant
la place Stesicoro. Une avenue part de cette place en direction de la mer pour buter contre un immeuble de logements disposé
perpendiculairement par rapport à la voie, l’obligeant à faire une baïonnette. Ensuite, des îlots entiers sont vides, au sens où l’on n’y
trouve aucunes constructions, et ont une altitude inférieure de plusieurs mètres. Ces espaces, enfermés par des hauts murs sur la
rue, sont squattés par des habitations de fortune pour certains, abandonnés ou utilisés comme parkings sauvages pour d’autres.
Ici, aucunes activités, aucun dynamisme ne semblent animer les lieux. La circulation est la seule à donner un rythme, en poussant le
piéton hors de cette zone. Les avenues à la circulation intense et les stationnements à la hâte défavorisent le cheminement piéton.
La ville de Catane offre une multitude d’opportunité de faire du projet tant elle nécessite aujourd’hui des règles de construction
et d’urbanisation. Les choses doivent être pensées et ou repensées pour permettre à la cité de s’épanouir. Le projet se situe
sur le quartier San Berillo, où il semble le plus urgent d’intervenir. Il tente de répondre à différents enjeux. En créant un parc végétal,
le projet équilibre le rapport ville/nature tout en établissant un lien entre la ville et son littoral. Sur la rive est inséré un pôle multimodal
qui regroupe le train, la voiture, le bus, le bateau et le tramway. Il marque une nouvelle porte d’entrée pour la ville. Dès les premiers
instants, ces différentes interventions devaient permettre de répondre à la volonté de départ de relier le centre-ville et le littoral en le
libérant et en permettant son utilisation par les habitants. Ces volontés ont soulevé des questions sur l’implantation, sur la gestion des
différents flux et sur les sensations que l’on voulait transmettre.
Les différents éléments du projet mettent en scène trois caractéristiques majeures. Dans un premier temps, le littoral est de nouveau
accessible en tous points par les habitants. Ils ont désormais la possibilité d’emprunter des cheminements en longeant les falaises et
le rivage, de s’approcher au plus près de la mer tout en disposant d’un site naturel composé de roche volcanique. L’échange entre
la ville et le littoral est maintenant libre de toutes contraintes avec l’enterrement des voies de chemin de fer.
Le pôle multimodal marque le second temps en étant l’élément qui participe à cette libération du littoral. Il permet de croiser des flux
différents dans un même lieu en créant un nouveau seuil pour la ville. Sa conception permet d’articuler le sol de la ville et le sol de
l’eau. Il se compose de différents usages qui ont tous une temporalité singulière, du transit des passagers à la contemplation du
paysage en passant par des activités de loisir comme la baignade.
Pour finir, le projet instaure un lien fort avec le paysage et notamment l’horizon. Auparavant coupée par les rails et les grillages, on
retrouve aujourd’hui cette relation entre l’infini d’un plan d’eau qui embrasse l’horizon. Le pôle ajoute une strate dans la lecture de
l’horizontalité grâce à son espace public minéral qui s’avance sur le mer et offre à chacun la possibilité d’un regard vers l’horizon,
vers la ville ou vers l’Etna.
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Plan de masse du pôle multimodal

Via Marchese di Casalotto
Via Marchese di Casalotto
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La géométrie dans le projet
Plan du niveau 0
Coupes sur la gare ferroviaire
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Plan du niveau intermédiaire
Coupe de détail
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Façade depuis la mer
Coupe intérieure du projet
Des usages multiples regroupés dans une seule entité
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CONTACT
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Tél. : 06.76.45.84.62
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