Korlátozott látási viszonyok közötti balesetek

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
I. Láthatóság, észlelhetőség, korlátozott látási viszonyok között
A környezetünkből érkező jelzéseket érzékszerveink segítségével fogjuk fel. A közlekedés
résztvevői számára kiemelt fontosságú a látóképesség, ezt követően a hallás megléte. A
látószervünk (szemünk) a környezeti információk összességéből 80-85 %- részt közvetít számunkra.
A nappali világosság melletti látási körülményeinktől jelentősen eltérnek a sötétedés
utáni időszak látási lehetőségei. A nappali időszakban magas szintű a környezet megvilágítottsága,
a teljes látótér világított, a látószervünk optimális látóteljesítménnyel tud működni. Sötétedés
után, amikor már mesterséges fényforrások segítenek, a világítás értéke a nappali érték
ezred részére csökken, a látható környezet beszűkül, és a szem a látóteljesítményének mintegy
20%-án tud működni. A sötétedés utáni balesetek arra vezethetők vissza, hogy az emberek
igen jelentős része nincsen tudatában annak, hogy milyen korlátozó tényezőket kellene figyelembe
venni. A járművezetők az éjszakai időszakban is olyan sebességgel közlekednek, mint
nappal, ugyanakkor a környezet adta látási lehetőségeik nagyon elromlottak. A szemünk igen
tág határok között képes a látási funkciók elvégzésére, de erőteljes összefüggés áll fenn a rendelkezésére
álló idővel. Látunk a hófedte mezőn és képesek vagyunk a hold fénye mellett is
közlekedni, de ekkor hosszú időre van szüksége a szemünknek, hogy látni tudjunk.
1. A látással összefüggő fogalmak
A mesterséges világítás lehetővé tette az ember számára, hogy tevékenységét a nap
„sötét” óráiban is folytatni tudja. Az ember esti-éjszakai tevékenysége nem korlátozódik csak a
belső térre így a külső tér világítása is szükségessé vált.
A kültéri éjszakai tevékenység elsősorban a települések lakott területére, és ezen belül
is a közlekedési útvonalakra koncentrálódik. A közlekedési útvonalak világításának jelentősége
a nagy sebességű éjszaka is közlekedő járművek megjelenésével új tartalmat kapott.
1.1. Komfortos látás
A biztonságos és balesetmentes közlekedés alapvető követelménye a jó és kényelmes
látás megteremtése. A látást meghatározó tényezők részben objektívek, részben szubjektívek;
az emberhez kapcsolódnak. Utóbbiak egyénenként is változnak, de nagyszámú megfigyelés,
kísérlet alapján átlagértékek állapíthatók meg. Az objektív tényezők sorában eleve adottak az út
és környezet hatása, ehhez kell illesztenünk a jármű világítását
A sötétedés után járművet vezető személy alapvetően kétféle világítási helyzetben közlekedik:

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
• a településen belül, közvilágítással ellátott utcákon
• az országúti szakaszokon, külső világítás nélkül
A járművezetőnek mindkét esetben különböző látási körülményekhez kell alkalmazkodnia.
A sötétedés utáni biztonságos és balesetmentes közlekedés alapvető követelményeként elvárt
komfortos látást a világítási rendszerek segítségével hozzuk létre.
1.2. A közvilágítás
A közvilágítás egyik fontos feladata a biztonságos éjszakai gyalogos és járműforgalomhoz
szükséges látási feltételek megteremtése. Ugyancsak jelentős a közvilágítás szerepe a
települések közrendjének és közbiztonságának fenntartásában valamint a közterületek rendjét
sértő cselekmények megelőzésében. A közvilágítás a közterületeket éjszaka is használó emberek
jó közérzetét és biztonságérzetét is szolgálja. A települések közterületeinek megfelelő világítása
az adott település lakosainak, valamint a településen átutazóknak közös érdeke.
1.3. A gépjármű saját világítása
A sötétedés beállta után sem szűnik meg a forgalom azokon a helyeken, ahol nincs
közvilágítás, ezért is szükségessé vált a gépjárművek világítóberendezéseinek kialakítása.
1.4. Látási funkciók
A külvilágot a szemlencse a retinára vetíti. Az itt elhelyezkedő csapok és pálcikák a bejutó
fényt érzékelik. Az információ rendszerezve a látóidegeken eljut az agyba.
1.41. Idomulás (akkomodáció)
A szemlencse domborúbbra vagy laposabbra állításával, különböző távolságokra
lévő tárgyak éles képe jelenhet meg a retinán. A szemnek ezt a tulajdonságát idomulásnak
(akkomodáció) nevezzük.
1.42. Illeszkedés (adaptáció)
A szemnek azt a képességét, hogy 10 11 nagyságrenden át lehetővé teszi a fény
érzékelését és az érzékenységét önmaga szabályozza a mindenkori látómező fénysűrűségéhez
mérten, illeszkedésnek(adaptáció) nevezzük. Használatosak a világosra adaptált (ha a fénysűrűség
legalább néhány cd/m 2 ), és a sötétre adaptált (ha a fénysűrűség néhány század cd/m 2 -

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
nél kisebb) kifejezések. Az adaptáció időbeli folyamat. Az adaptációs idő függ a kezdeti és az új
adaptációs fénysűrűség különbségtől. Az adaptáció mindig lezajlik, amikor a szem ideghártyájára
leképezett látótér, vagy térrész fénysűrűsége megváltozik. Minél nagyobb az egymásután
következő látómezők fénysűrűségbeli különbsége, annál hosszabb ideig tart az illeszkedés.
Tízezres nagyságrendű különbségek esetén teljes (világosról-sötétre) illeszkedés ideje kb.1 óra.
A veszedelmes ebben az, hogy az ember már 2 perc múlva is lát és nincs tudatában annak,
hogy a látóképessége még messze van a szinthez tartozó optimális értéktől, sok mindent még
nem lát meg.(pl. egy jól megvilágított helyiségből a kocsijába ülő járművezető).
A látás csak akkor lehet optimális, ha a látószervünk a látómező fénysűrűségéhez
illeszkedett állapotban van. Helytelen és kerülendő minden olyan világítás, amely az ember
látószervét nagymértékű, vagy gyakori illeszkedésre kényszeríti. A látómező fénysűrűségének
hirtelen változása a látóteljesítmény romlását eredményezi.
1.43. Látásélesség.
Az emberi szemre vonatkozóan vizsgálható, hogy mekkora az a legkisebb
szög, amelyen még két részletet meg tud különböztetni. Ezt a szöget ívpercben fejezzük ki, és
ennek a számnak a reciprok értékét nevezzük látásélességnek.
1.44. Kontraszt
A külvilág az ember számára, mint színek és különböző fénysűrűségek halmaza
jelenik meg. A fénysűrűség különbség az, ami számunkra kiformálja a tárgyakat, és ezen
alapon ismerjük fel őket (a színektől eltekintve). A különbségérzékenység mérőszámának megállapításánál
abból a legkisebb különbségből indulunk ki, amit még képesek vagyunk érzékelni.
Ez azonban erősen függ látószervünk illeszkedési szintjétől. A látás folyamatában részt vesz az
ember teljes látószerve, amelynek a szem csupán egy része. Köznapi szóhasználatban a szem
kifejezésen gyakran a teljes látószervet értjük.
A méréseket úgy rendezik be, hogy pl. egy egyenletes nagy látómezőbe (az illeszkedési
állapotot meghatározó L1 fénysűrűségű) egy nagyobb L2 fénysűrűségű felületet hoznak
létre. A legkisebb érzékelhető fénysűrűség különbség (L2-L1) viszonya L1-hez azt fejezi ki,
hogy az illeszkedési fénysűrűség hányad része az , ami még érzékelhető.
Ennek a neve kontraszt ( L2-L1 ) / L1
A kontraszt maximális értéke 1 lehet, az észlelés 0,5 feletti értéknél jöhet létre; 0,2 kontraszt
esetén már alig érzékelhető a kép. A kontraszt a térben, vagy időben egymás melletti fény, illetve
színingerek által kiválasztott érzetek kölcsönhatása.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
Pozitív a kontraszt, ha a háttér fénysűrűsége kisebb, mint a tárgyé (sötét háttér
világos tárgy).
Negatív a kontraszt, ha a háttér fénysűrűsége nagyobb, mint a tárgyé (világos
háttér sötét tárgy, ezt nevezzük sziluett látásnak) Az éjszakai közúti közlekedésben az észlelés
általában a negatív kontraszt létrejöttével valósul meg.
2. A járművezető látási feltételei
2.1. A járművezető látási feladatai
A járművezetőnek pontosan és gyorsan kell felismerni
• az út irányvonalát, az út egyes részleteit (útszegély, útburkolati jelek, gyalogos-átkelőhely)
• szabad haladását befolyásoló tényezőket
(álló és haladó többi jármű, gyalogosok, akadályok)
A felismerésnek olyan gyorsan kell történnie, hogy a járművezetőnek legyen elegendő ideje a
számára veszélyt jelentő akadály
• észlelésére, azonosítására
• saját mozgási irányának és sebességének becslésére
• teendőjének elhatározására és kivitelezésére
A látási viszonyoknak olyannak kell lenniük, hogy ha veszélyes akadály nincs, akkor az úttest
képe biztonságérzetet kölcsönözzön.
2.2. A járművezető látómezeje
A járművezető látómezeje, vagyis az általa látott kép perspektív, amelyet a horizont két
részre bont
• alsótérfél: úttest, padka, járda, házfalak alsó része
• felsőtérfél: világítótestek, vagy a sötét égbolt, házfalak felső része
Az alsó térfél a fénysűrűség, a felsőtérfél a káprázás kérdéseinek vizsgálatát teszi szükségessé.
Az útfelület perspektív képe egy erősen keskenyedő csík. A járművezető általában 60-160 m-rel
maga elé néz, a burkolatnak ez a világos része az egész látómező elenyésző kis hányadát teszi
ki. Viszont a szem állandó mozgása révén-amellyel az egész látómezőt” letapogatni” igyekszik -

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
a világos burkolat mentén sötétbe ütközik, ha a környezet nincs felderítve. Ez a látószervet állandó
illeszkedésre kényszeríti, ami erőteljes szem - illetve agymunkát igényel, és ennek következtében
a járművezető látási munkája igen fárasztó tevékenység.
2.3. A látás követelményei
Az emberi látószerv szín, színkülönbség és fénysűrűség-különbség érzékelésére képes.
A közúti közlekedésben a kis fénysűrűségek gyors észlelése képezi elsősorban a látási feladatot.
Az éjszakai látási viszonyok között a járművezető szeme közel van a sötéthez illeszkedett
állapothoz, a színek érzékelése gyenge, a látás alapvetően a fénysűrűség-különbség érzékelésével
jön létre.
Jól észlelhető különbségnek kell lenni:
• az útburkolat és az útburkolatot szegélyező tárgyak, valamint
• az útburkolaton lévő akadályok és azok háttere között.
Szükséges, hogy a burkolat fénysűrűsége kellő mértékű és egyenletességű legyen.
Az úttesten lévő akadályt a járművezető általában azáltal látja, hogy az akadály fénysűrűsége
kisebb, mint a hátteret képező burkolaté. Ilyenkor a tárgynak csak a háttértől elváló kontúrjait
látjuk, anélkül, hogy a részleteket meg tudnánk különböztetni. A látásnak ezt a módját sziluett
látásnak nevezzük. A mozgásban lévő vagy tagolt, illetőleg gömbölyű felületű tárgyakon a fény
visszaverési szöge a nézés irányából tekintve változó és így a fénysűrűsége nem homo-gén: a
fény „kiformálja „a tárgyat a háttér egyenletes fénysűrűségéből.
Mozgásban lévő tárgyon a helyhez kötött világítás változó fénysűrűséget hoz létre, ami miatt a
mozgó tárgy fénysűrűsége az időben is változó lesz. Tapasztalatból ismert, hogy az álló tárgy
felismerése mindig nehezebb látási feladatot jelent, mint a mozgó tárgyé.
A látás akkor optimális, ha látószervünk a környezeti fénysűrűséghez illeszkedett állapotban
van. A szem a látómezőben uralkodó fénysűrűségre illeszkedik (adaptál), amelyet elsősorban a
nézett burkolat fénysűrűsége határoz meg. A sötétebb helyhez a szemnek ismét illeszkedni kell,
miközben az új illeszkedési állapot bekövetkeztéig a szem különbségérzékenysége romlik, a
látóképesség csökken. Az illeszkedési fénysűrűség csökkenésével a viszonylag kisebb különbségek
egyre inkább eltűnnek. Ugyancsak nem észlelhetők a kis fénysűrűség különbségek, ha
ezek a látómezőben változatlanul maradva, csak a szemünk illeszkedési szintje emelkedik a

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
szembejövő jármű fényvetői-vagy beépítettség esetén- a rosszul világított kirakatok, fényreklámok
következtében.
A járművezető nem képes akármilyen kis fénysűrűség különbséget megkülönböztetni.
Az akadály,(a haladást befolyásoló többi álló, vagy mozgó jármű, úton megjelenő gyalogosok,
kerékpárosok, stb.)csak abban az esetben „formálódik ki” a hátteréből, ha az emberi szem pillanatnyi
illeszkedési állapotától alapvetően függő fénysűrűség észlelési küszöbnél magasabb
fénysűrűség különbség keletkezik az észlelendő akadály és közvetlen háttere között.
Az éjszakai láthatóságnál a kis fénysűrűség-különbségek gyors észlelése képezi a látási
feladatot. Az éjszakai „üzemmódban” a szem a nappali látóteljesítményének mintegy 20%-án
működik, ugyanakkor a látási körülmények erőteljesen korlátozottak, számtalan zavaró tényező
jelentkezik.
Előzőeket figyelembe véve, az éjszakai vezetés reakcióideje jelentősen eltér a nappal
elfogadott értéktől. Az igen sok változatban előforduló éjszakai balesetek elemzése, valamint a
szakirodalmi kísérleti adatok azt mutatják, hogy az éjszakai körülmények között a nappali értékek
legalább 1,5 -szörös értékét lehet figyelembe venni teljes reakció időként.
A közvilágítás illetve a jármű fényszórója az akadályt és környezetét megvilágítva, azok fénytechnikai
jellemzőitől függő (fényvisszaverési tényező, szín, alak, forma, stb. ) fénysűrűséget
hoz létre ezek felületén. Az akadály és a háttér között (megfelelő műszerrel mérhető) fénysűrűség-különbség
keletkezik..
A láthatóság értékelésekor nem lehet alap az, hogy a bekapcsolt tompított fényszóró
meddig világítja meg az utat. A tompított fényszóró által „bevilágított” útszakasz nem egyenértékű
azzal, hogy a járművezető minden akadályt lát, amely ezen belül van. Ha a létrejövő
fénysűrűség-különbség az emberi szem észlelési küszöbértéke alatt marad, úgy az észlelés
akkor sem jön létre, ha az akadály 15-20 méterre van a gépkocsitól annak ellenére, hogy a
tompított fényszóró csaknem 40 méterre „bevilágítja” az utat. Hasonló módon lehetséges egy
kedvező ruházatban levő gyalogos észlelése akár 45-55 méterről is, pedig a tompított fényszóró
csak mintegy 40 méterre „világít”
Az éjszakai világítási körülmények igen erősen korlátozzák a járművezetők látási feltételeit.
A járművezető elsősorban a jármű saját világítási rendszere által szolgáltatott fény segítségével
képes látási feladatainak ellátására. Lakott területen belül a közút világítása –annak
minőségétől függően- segítséget nyújt a biztonságosabb észleléshez.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
A jármű előtt megvilágított útfelületről -annak anyagszerkezetétől illetve az úthibáktól
függően- különböző irányokból és különböző mértékben verődik vissza a fény a járművezető
szemébe. A járművezető szeme az előtte lévő, belátott terület fénysűrűségéhez illeszkedik.
A csillogó, magasabb fénysűrűségű területrészekhez adaptálódó szem nem lesz képes
a kis fénysűrűség-különbségű akadályok észlelésére (pl. a belépő sötét ruházatú gyalogos,
vagy a kivilágítatlan kerékpáros). A párás -vizes szélvédő és az ablaktörlő által okozott fényszórási
jelenség megnöveli a járművezető szemében képződő, un. fátyol-fénysűrűség értékét, ami
miatt az észlelhetőség lehetőségei erősen romlanak.
2.4. A látást rontó tényezők
2.41. Káprázás
Az éjszakai járművezetés legveszedelmesebb látást rontó tényezője a káprázás.
A káprázás általában akkor jön létre, ha a szemünk illeszkedési szintjéhez képest kb.80-100-
szorosnál nagyobb fénysűrűségű felület jelenik meg a látómezőben. A világítatlan úton haladó
járművezető szemébe a vele szemből érkező jármű fényszórójából ezerszeres nagyságú illetve
közvetlen belenézés esetében tízezerszeres nagyságú fénysűrűség érkezik, —mint amikor csak
a saját világítása működik és nincsen szembejövő fény. A káprázás látást rontó hatása abban
van, hogy a túlzott fénysűrűségű rész a szemünket magasabb illeszkedési szintre kényszeríti és
ez által a látómező egyéb tárgyai kevésbé láthatóak. A magasabb illeszkedési szinttel együtt a
különbségérzékelési küszöb is emelkedik, viszont a látómező és a tárgyak fénysűrűsége változatlan
marad. Minél erősebb a káprázás-forrás, annál magasabb szintre emelkedik az illeszkedés
fénysűrűsége, és annál jobban távolodik el a látómező tényleges fénysűrűségétől. Az eddig
érzékelt fénysűrűség különbség küszöb alattivá válik és „elmerül” a látómezőben.
A káprázást a szemünkre gyakorolt hatásától függően kétféle képen értékelhetjük.
Egyik mód szerint szubjektíven, emberi értékítélet alapján állapítjuk meg, hogy a nagyobb
fénysűrűségű rész a látást zavarja-e és milyen mértékben. Ekkor zavaró, vagy pszichológiai
káprázásról beszélünk. A másik mód szerint objektív méréssel állapítjuk meg, hogy a káprázásforrás
hatására a látóteljesítmény mennyit romlott. Az ilyen módon értékelt káprázást nevezzük
rontó, vagy fiziológiai káprázásnak.
A káprázás mértéke több tényezőtől függ:
• a kápráztató felület fénysűrűségétől

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
• a kápráztató felület nagyságától
• a látószögtől
• a háttérér és látótér fénysűrűségétől
• a kápráztató felület látótérbeli helyzetétől
Az éjszakai országúti vezetésnél, szembejövő forgalomnál, a vezetés dinamizmusából eredően
a kápráztató tényezők állandó változásban vannak. Az egymással szemben haladó járművek
térbeli elhelyezkedése, ezeknek változása meghatározó a káprázás létrejötténél. A káprázás
forrás érzékelése jelentős mértékben függ a járművezető útburkolat feletti (magasságbeli) helyzetétől.
Minél magasabban ül a járművezető, annál kedvezőbb az a látószög, amely alatt érzékeli
a káprázás-forrást. Ebből a szempontból legkedvezőbb helyzetben a kamionvezetők vannak
Az éjszakai országúti vezetésnél a szembejövő járművek vezetői váltakozva
használják a tompított és a távolsági fényt. A távolsági fénynél a belátható távolság 150-200
méter. A tompított fénynél 40-50m re rövidül a belátható úthossz A távolságiról-tompított átváltás
pillanatában,- a szemből jövő jármű okozta káprázás miatt magasra adaptálódott szemnek -
azonnal alacsony fénysűrűségen kellene, hogy érzékeljen ,miközben a belátható úthossz
kb.1/4-re csökken. Ebben az alacsonyabb szintre adaptálási időszakban a kis fénysűrűség különbségek
észlelése egy hosszabb időintervallum alatt válik lehetővé.
A szakirodalmi és tapasztalati adatok szerint a tájékozódó látás visszatéréséhez legalább 0,5-1
sec. időtartam szükséges. A balesetek legtöbbször ebben a ”vakon vezetett” időszakban következnek
be.
3. A világítási rendszerek csoportjai a közlekedésben résztvevők kiszolgálására
A sötétedés utáni biztonságos és balesetmentes közlekedés alapvető követelménye a
komfortos látás megteremtése a világítási rendszerek segítségével.
3.1. Közvilágítás (helyhez kötött világítás) hatása
A biztonságos látás egyik feltétele a burkolat környezetének felderítése. Ezt a feladatot
döntő súllyal a közvilágítás oldja meg. A járművezető számára biztosítani kell az út gyors és
pontos felismerését, az úton lévő akadályok észlelését, anélkül, hogy a fényvetőt használná.
A gyalogos számára egyértelművé tenni a közeledő járművek mozgását és az út határainak
felismerését.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
3.1.1. A forgalom követelményei
A járművezetőnek elsősorban az út irányvonalát kell felismernie. Ezért a közvilágításnak
optikai vezetést kell adnia, ami azt jelenti, hogy az egyes lámpatesteken áthaladó
vonal legyen párhuzamos, illetőleg azonos görbületű az út tengelyével.
A forgalom lényeges követelménye az is, hogy a látómező folyamatos legyen. Nem szabad
túlzottan kiemelt, vagy viszonylagosan sötét részeknek lenni a látott és egymást követő képeknél.
3.1.2. A világítás értékelése
Az útvilágítás mennyiségi és minőségi paramétereit szabványok és előírások
rögzítik. A települések útjait világítási osztályokba sorolják, és ezekhez rendelik a világítástechnikai
paramétereket. A világítási osztályba sorolás függ a település, illetve az útnak a településben
elfoglalt jellege és az út funkciója szerint. Jelenleg a MSZ/20194/1-4 Közforgalmú területek
mesterséges világítása c. szabvány hatályos.
A világítás értékelhető megvilágítás és fénysűrűség alapján.
3.2. A gépjármű saját világítása melletti látás
A sötétedés beálltával a forgalom nem szűnik meg, ezért szükségessé vált a gépjárművek
világítóberendezéseinek kialakítása.
A járművekre szerelt világítóberendezéseket funkcionálisan három csoportba sorolhatjuk
• a jármű sötétedés utáni haladását elősegítő berendezések (fényvetők, ködlámpák,
tolatólámpák)
• a forgalomban történő cselekedetről tájékoztatnak (helyzetjelzők, irányjelzők, féklámpák)
• ellenőrzési és kényelmi berendezések (műszerfal, utastér világítás, stb)
A látás szempontjából a legfontosabb egységek a fényvetők. A gépjármű fényvetők feladata az,
hogy a mozgás irányában elhelyezkedő tárgyakat és akadályokat felfedje olyan távolságban,
hogy a járművezető még képes legyen megállni, vagy egyéb akciót végrehajtani.
Az akadály észlelését befolyásoló fontosabb tényezők: az akadály fénysűrűsége, kontrasztja,
mérete, megjelenési ideje, az útfelület kialakítása, a fényvető típusa és szerelési magassága.
Ma alapvetően három közlekedési helyzetet–lakott területen, országúton, autópályán-illetve
ezek által meghatározott világítási igényeket veszik figyelembe a fényvetős világítási rendszerek
kialakításánál.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
3.2.1. Éjszakai közlekedés lakott területen
A településeken belüli látótávolságot a helyhez kötött világítási berendezések
(közvilágítás) határozzák meg elsősorban, és kisegítő jellegű a gépjárművek fényvetőinek világítása.
A városi közlekedés sokrétűsége, a különböző közlekedési helyzetek számításba vétele
érdekében a fényvetők szimmetrikusan helyezkednek el, és kívánalom az aránylag nagy oldalirányú
szélesség.
A Közvilágítási szabvány előírásait kielégítő útvonalakon, az összes balesetek
számát tekintve, elenyésző mennyiségben történik baleset a láthatósággal összefüggően.
Az éjszakai balesetek, lakott területen belül, jellemzően a nem megfelelő közvilágítással ellátott
utakon történnek. Az útvonal forgalmi helyzetéhez nem illeszkedő közvilágítás a jármű-vezető
számára csapdát állít, amennyiben a megengedett haladási sebességhez szükséges láthatósági
feltételeket nem biztosítja.
3.2.2. Éjszakai közlekedés országúton
Annak lehetősége, hogy akadályba ütközünk, a jobb útfélen bizonyosan nagyobb,
mint a bal-oldalon. Ez a felismerés segítette az aszimmetrikus fényvető kialakítását A
szembejövő forgalom kápráztatásának csökkentése érdekében az aszimmetrikus fényvetőket
úgy alakítják ki, hogy a baloldalra irányuló fényt lekorlátozzák Azonban az elérhető utazósebességet
a rosszabbul megvilágítható úttest oldalon (bal) fennálló látótávolság határozza meg.
4. A szakértői vizsgálat módszere és tapasztalatai
Az éjszakai világítási körülmények igen erősen korlátozzák a járművezetők látási feltételeit.
A járművezető elsősorban a jármű saját világítási rendszere által szolgáltatott fény segítségével
képes látási feladatainak ellátására. Lakott területen belül a közút világítása –annak
minőségétől függően- segítséget nyújt a biztonságosabb észleléshez.
A bekövetkezett balesetek utólagos vizsgálatának elengedhetetlen feltétele, hogy a balesetkorival
azonos körülmények között legyen lefolytatható. A láthatósággal összefüggő vizsgálatoknál
meghatározó jellemző az út és környezetének állapota (időjárás, világítottság), valamint
az ott közlekedő résztvevők térbeli helyzetének azonosíthatósága. A bizonyítási kísérleteken a
szakértő megkísérli rekonstruáltatni a baleset időpontjában rögzített, illetve a körülmények vizsgálata
alapján valószínűsíthető cselekvéssort az észleléstől a végkiimenetelig. Az esős, vizes
,havas, ködös időjárás által létesült környezet megbízható módon nem ismételhető meg, ezért,
ha a baleset nem száraz útfelületen következett be, a bizonyítási eljárástól el kell tekinteni és

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
sok esetben célszerűbb a matematikai szimulációval végrehajtott észlelés vizsgálat, ahol a bemenő
adatok gondos műszaki mérlegelésével sok esetben jobban és dinamikusabban meg
lehet közelíteni az egykori eseményeket, mint egy óhatatlanul felkészült személyekkel végrehajtott
„kísérlet” során.
A szakértő számára megfogalmazott kérdés általában az, hogy a baleset bekövetkezésének
körülményeire, valamint a sértett ruházatára tekintettel- a közlekedési környezetet is figyelembe
véve - milyen távolságból lehetett észlelni, illetve határozottan felismerni a sértettet?
Az elmúlt évek szakértői tapasztalatából, néhány tipikus eset ismertetésével a láthatósággal
összefüggő elmélet gyakorlati megvalósulását mutatjuk be.
Lakott területen belüli balesetek
ESET 1.
2000. május 1.-én 21.25 perc körüli időben Kiskunhalas lakott területén belül, Ny K az
általa vezetett Volkswagen Golf I gépkocsival a városközpont felé haladva fékezés közben
elütötte a jobboldali forgalmi sávban vele szemben megjelenő és a személygépkocsija elé kilépő
K É gyalogost, aki a baleset következtében életét vesztette. A baleset éjszakai sötétségben,
közvilágítás nélküli, belterületi, száraz, aszfalt útfelületen következett be.
A helyszíni vizsgálat az eseménnyel azonos út-, időjárási-, láthatósági viszonyok között
volt megtartva. A bizonyítási kísérleten megjelent, és részt vett a balesetet okozó Ny K a balesetes
VW Golf I-el azonos típusú másik gépkocsival, valamint az elhunyt ruházatával azonos
öltözetű segítő vett részt a vizsgálatban. Az út szélén megjelenő, balesetet szenvedett nő fekete
pulóvert és fekete hosszúnadrágot, sötétkék papucsot viselt. A baleset helyszíne Kiskunhalas
közigazgatási jelzőtábláján belüli terület, de jellegét tekintve külterületnek minősíthető. A volt
laktanya melletti útszakaszon nincsen kiépített közvilágítás. A város jól látható fényei a laktanyakerítés
megszűnte után jelennek meg a látómezőben. A balesetes hely környezetében, a
járművezető látási követelményeit, vagyis - hogy az eléje kerülő akadályokat kellő időben észlelni
tudja - a saját gépkocsi világítási rendszere segítségével lehet kielégíteni. A bizonyítási
kísérlet kezdetén a bizottság meghatározta az elütés helyét. A méréseknek ez a pont a kiinduló
helye. (0 pozíció). Az ütközési pontot megelőző 10-20-30-40-50 méter távolság került jelölésre a
burkolaton, amelyeket a számításoknál I.-V. pozícióval azonosítunk. A vizsgálat során fénysűrűséget
mértem a gyalogos lábszárán, kezén és a gyalogos melletti burkolatrészeken, a gépkocsi
tompított fényszórójának fénye mellett. A gépkocsiban ülők azonosak voltak a balesetkorival. A
gyalogos a burkolat szélétől az úttengely felé 0,7 m –re állt . A vizsgálati iratokból nem derült ki
egyértelműen a gyalogos elütés előtti helyzete, ezért megmértem a padkán álló gyalogoson és
környezetében lévő fénysűrűségeket is a II. pozícióból. Az így nyert fénysűrűség mérési ered-

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
ményekből kiszámítottam az akadály (gyalogos) és környezete közötti fénysűrűség-különbséget
és meghatároztam a kontrasztot.
A kapott mérési eredményeket számításokkal kiegészítve értékeltük, amelynek alapján
az adott helyzetnek megfelelő minősítés született.
A vizsgált esetben a körülményeket és a mérési adatokat elemezve a következők állapíthatók
meg:
- a járművezető szeme a saját gépkocsi tompított fényszórója által létesített
0,3-0,35 cd/m 2 fénysűrűség értékhez illeszkedhetett.
- az adott illeszkedési fénysűrűségnél a szem 0,02 cd/m 2 fénysűrűség különbséget képes
érzékelni, ezen érték alatt az észlelés teljesen bizonytalan.
- fénysűrűség különbsége csak a II pozíciónál (20m) éri el a 0,02 cd/m 2 értéket, a többi pozíciónál
nem képződik értékelhető különbség. A burkolat és a ruházat fényvisszaverő tulajdonsága
igen közeli értékkel rendelkezett, ezért nem mérhető határozott fénysűrűség
különbség közöttük.
- a mérhető fénysűrűség különbség és a kialakuló kontraszt a járművezető számára 20-22
m távolságból észlelhetővé teszi a forgalmi sávon haladó gyalogost,
- amennyiben a gyalogos a II pozíciónál még a padkán tartózkodott, akkor a mérési eredmények
alapján a járművezető számára nem vált észlelhetővé, mert a teljesen sötét háttér
és a gyalogos fekete ruházata között nem képződik fénysűrűség különbség
- a III. pozíciónál nem képződött olyan mértékű kontraszt, ami mellett a láthatóság feltétele
megteremtődik
- a többi kijelölt pozícióból (40-50 m) már nem volt műszerrel érzékelhető fénysűrűség érték
sem a burkolaton, sem pedig a gyalogoson.
ESET 2.
1997. szeptember 19-én 20 óra 40 perckor B A az általa vezetett Mercedes 240 tip.
személygépkocsival közlekedett Érden és elgázolta a vele azonos irányban az úttest jobb oldalán
közlekedő H I gyalogost, aki a helyszínen életét vesztette. A baleset éjszakai sötétségben,
gyér közvilágítás mellett, száraz, egyenetlen aszfalt útfelületen következett be. A közvilágítási
lámpák a jármű haladási irányát tekintve az út baloldalán vannak. A baleset helyszíne Érd város
aszfalt burkolatú utcája, ahol a közvilágításnak meg kell felelni az 50 km/h sebességgel haladó
járművezető látási követelményeinek, vagyis annak, hogy az eléje kerülő akadályokat kellő időben
észlelni tudja.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
A Közvilágítási szabvány (Msz 09.00.214-2/87) szerint az V. világítási osztály elő-írásait
kell teljesíteni az ilyen jellegű utcákon.
Az útra előirt fénysűrűség átlagos értéke Látl = 0,3 cd/m 2
A bizonyítási kísérleten mért fénysűrűség átlagos értéke Látl = 0,03 cd/m 2
Az utca közvilágítása a mérések alapján az elvárt értéknek mindössze 1/10 részét teljesíti.
Az ilyen jellegű közvilágítási berendezéssel ellátott utcákon a járművezető gyakorlatilag a saját
gépjárműve által szolgáltatott világítás segítségével képes az elé kerülő akadályokat észlelni.
A bizonyítási kísérlet kezdetén a bizottság meghatározta az elütés helyét (0 pozíció)
A balesetet megelőző 4 sec időtartamot figyelembe véve meghatároztuk a személygépkocsi
és a gyalogos térbeli helyzetét, egymástól, illetve a 0 pozíciótól való távolságukat. A gépjárműszakértő
véleményét alapul véve - mely szerint a személygépkocsi haladási és elütési
sebessége 45-52 km/h és a gyalogos sietős mozgása 1,7 m/sec lehetett – meghatároztuk az 1
sec alatt megtett utakat. A bizottság véleménye alapján a 45 km/h és az 52 km/h-hoz tartozó
távolságokat külön-külön rögzítettük. A 0 pozíciótól kiindulva a balesetet megelőző 4 sec-ban a
gyalogos és a személygépkocsi (két különböző sebesség melletti) térben összetartozó értékeit
meghatározva a burkolaton feljelöltük és I-II-III-IV pozícióval azonosítom a számításoknál.
A vizsgálat során fénysűrűséget mértem a gyalogos lábszárán, szoknyáján, illetve a
gyalogos melletti burkolatrészen, a Mercedes tompított fényszórójának fénye mellett.
A vizsgált esetben a mérési adatokat elemezve a következők állapíthatók meg:
sec pozició távolság( m)
1. I.a 10,8 a gyalogos teljes alakja látható
I.b 12,7 lábszár látható, szoknya beolvad a háttérbe
2. II.a 21,6 szoknya látható, lábszár beolvad a háttérbe
II.b. 25,4 deréktól lefelé látható
3. III.a. 32,4 deréktól lefelé éppen hogy látható
III.b. 38,1 deréktól lefelé éppen hogy látható
4. IV.a. 43,2 deréktól lefelé észlelhető
IV.b. 50,8 deréktól lefelé észlelhető lehet
A baleset pillanatát megelőző négy sec. idő alatti láthatóságot vizsgálva a 3.sec. válik
kritikussá, ebben a távolságban olyan fénysűrűség arányok keletkeznek, amelyek az észleléshez
szükséges kontraszt értékét nem teremtik meg. Az előző két sec-ban, ill. a 4. sec.-ban az
ész-lelési lehetőség fennáll.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
A balesetet megelőző percekben egy Trabant haladt a Mercedes előtt. Amennyiben a
Mercedes előtt haladó Trabant takarta a gyalogost, és annak elhaladta után a gyalogos újra
visszalépett a burkolatra a kitérő haladási irányából, úgy a személygépkocsi vezető számára
váratlanul jelenhetett meg a gyalogos, és már nem állt kellő idő rendelkezésére az elhárításhoz.
A szakértői megállapítások rövid összefoglalása, válasz a feltett kérdésre:
- a gyalogos észlelhetőségét alapvetően nem befolyásolja, hogy az útpadkán vagy a
burkolat szélén haladt. Az utcai közvilágítás elégtelen volta miatt a gyalogost - aki a
világítatlan oldalon haladt - elsődlegesen a jármű fényszóró világítása mellett lehet
észlelni. Az objektív mérések alapján a gyalogos az ütközés előtt 1.sec, 2. sec. és 4. sec.
távolságból válik láthatóvá. A 3. sec. távolságban nem alakul ki határozott kontraszt.
- a mérések eredményei alapján meghatározható egy olyan tartomány, amikor a láthatóvá
válás feltételei megvannak.
- hogy az adott esetben és helyzetben a jármű vezetője számára a gyalogos tényleges
észlelése melyik pillanatban történt meg, azt több körülmény is befolyásolhatta, pl. az elhaladó
TRABANT hátsó fényei, a gyalogos takarása, a másik oldalon haladó gyalogosra
összpontosított figyelem.
ESET 3
A rendelkezésre álló iratok szerint vádlott 1999. február 7-én 04 óra körüli időpontban
Ráckeve lakott területén a vezette a. Trabant 601 tip személygépkocsiját, és elütötte az úttesten
előtte vele azonos irányban haladógyalogost, aki a baleset következtében az iratok szerint súlyos
sérülést szenvedett. A baleset derült időben, közvilágított útszakaszon, éjszakai látási viszonyok
között, száraz felületű, aszfalt burkolatú úttesten következett be.
A vizsgált esetben a fénysűrűség különbség kialakulásához szükséges hátteret a megvilágított
útburkolat és az utat környező beépítetlen területek képezték. A személygépkocsi járművezető
szeme a folyamatos haladása alatt a közvilágítás és a saját jármű tompított fényszórója
által létrehozott fénysűrűséghez illeszkedhetett mindaddig, amíg szembejövő forgalom nem
volt. A baleset közvilágítással ellátott útszakaszon következett be.
A járművezető haladási útvonalán a közvilágítás jelen-állapotú értéke (erősen szennyezett állapot),
nem elégíti ki a vonatkozó szabvány előírásait. A közvilágítási lámpák a járművezető haladási
irányával ellentétes oldalon vannak. A lámpa-testek fényelosztási tulajdonságából eredően
a bevilágított útfelületen különböző fényviszonyok alakulnak ki. A lámpák telepítési oldalán mindig
nagyobb értékek jelennek meg, mint az ellentét oldalon. A sötétebb oldal felől érkező, vagy
ott haladó személy észleléséhez több idő-re van szüksége a járművezetőnek .A jármű előtt ha-

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
ladó gyalogos hátterét a világítatlan oldali környezet és. az útfelület képezi, vagy a szembejövő
forgalom fényei formálják ki a sziluettjét. A sötét háttérből a sötét ruházatú gyalogos csak akkor
válik észlelhetővé a járművezető számára, amikor már a jármű tompított fénye megvilágítja. A
vizsgált esetben, a környezeti adottságokon kívül a gyalogos időben történő észlelését erősen
zavarhatta a párás, befagyott szélvédő. A fénykép-mellékleteken látható, hogy a hátsó ablak is
teljesen eljegesedett, a motorháztető is deres állapotú. Valószínűsíthető, hogy az órákig álló
jármű első szélvédője az elindulás után eltelt rövid idő alatt nem tisztult meg olyan mértékig,
hogy a biztonságos vezetéshez szükséges ablak felület rendelkezésre álljon. Ilyen esetben a
járművezető térbeli látása igen nagy mértékben korlátozottá válik. A párásodó-vizesedő szélvédőn
visszatükröződő fények jelentős kápráztató hatással bírnak.
A szakértő válasza a feltett kérdésekre
- a baleseti hely környezetében működő közvilágítás elhanyagolt állapota miatt a haladási
irány szerinti jobboldalon csökkentett értékű és egyenlőtlen minőségű.
- a jármű első szélvédője, a vádlott elmondásával egyezően, nem lehetett olyan állapotban,
hogy a biztonságos vezetéshez szükséges kitekintő felület meglegyen.
- a járművezető előtt haladó sötétruhás sértettet nagy valószínűséggel a jármű saját fényszórójának
fényébe érkezve látta meg a járművezető. A fényszóró fényeloszlását és a
környezeti hatásokat figyelembe véve a járművezető számára az akadály azonosíthatóan
személyként jelenhetett meg, amikor az észlelés megtörtént.
- a járművezető a gyalogost a saját forgalmi sáv közepe és a burkolat széle közötti sávban,
kb. 18-20 m-ről észlelhette.
Éjszakai balesetek lakott területen kívül
ESET 4.
1999. április 15-én 03 óra 45 perckor Budapest, IV. kerületben a 2. számú főúton közlekedett
B Á Budapest irányából az általa vezetett Opel Astra személygépkocsival és elütötte az
út-testen balról jobbra áthaladó gyalogost, aki a baleset következtében olyan súlyos sérülést
szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A baleset helyszíne, Budapestet elhagyva Dunakeszi
felé haladva, már nem lakott területen a 2 sz. főközlekedési út, ahol a járművezető látási
követelményeit, vagyis - hogy az eléje kerülő akadályokat kellő időben észlelni tudja - a saját
gépkocsi világítási rendszere segítségével lehet kielégíteni.
A bizonyítási kísérlet kezdetén a bizottság meghatározta az elütés helyét. A méréseknek
ez a pont kiinduló helye. (0 pozíció) A balesetet megelőző 2 sec. időtartamot figyelembe

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
véve az igazságügyi gépjárműszakértő véleményét felhasználva meghatároztuk a személygépkocsi
és a gyalogos térbeli helyzetét, egymástól, illetve a 0 pozíciótól való távolságukat. Az így
kiszámított értékeket a burkolaton feljelöltük és I.-II.-III. pozícióval azonosítom a számításoknál.
A gépjármű szakértő 76-82 km/h sebességhatárok közé számította a jármű sebességét, a gyalogosét
kb. 5 km/h-ban valószínűsítette. A vizsgálat során fénysűrűséget mértem a gyalogos
lábszárán és a gyalogos melletti burkolatrészen, a gépkocsi tompított fény-szórójának fénye
mellett. A műszer érzékelési magasságát a járművezető szemmagasságával azonos szintre
állítottuk be. Megmértük a járművezető előtti adaptációs felület fénysűrűségét, amelyet a jármű
tompított fényszórója képezett. Az így nyert fénysűrűség mérési eredményekből kiszámítottuk
az akadály (gyalogos) és környezete közötti fénysűrűség-különbséget és meghatároztam a
kontrasztot.
A vizsgált esetben a következők állapíthatók meg:
- III. pozíció ( 2 sec. időtartamnál) a mérési eredmények értékelésénél látható, hogy egyáltalán
nem volt mérhető fénysűrűség sem a gyalogoson sem pedig környezetében, így
fénysűrűség különbség sem képezhető. Ebből a távolságból a gyalogos nem észlelhető.
- II. pozíció (1,5 sec. időtartamnál) 34,2 m távolságból 0,1 cd/m2 érték mérhető volt, de
mivel azonosan verődött vissza a ruházatról és a burkolatról, fénysűrűség különbség nem
alakult ki.
- a 31,6 m távolságnál már 0,04 cd/m2 különbség számítható, de a kontraszt 0,25 értéke
mellett a biztos látás feltétele még nincs meg
- I .pozíció (1 sec. időtartamnál) mindkét sebesség mellett a mért és számított fénysűrűség
különbségek és a számított kontraszt értéke valószínűsíti a gyalogos észlelését.
A helyszínen történt vizsgálat során látható volt, hogy az út vonalvezetésében jobb ívű kanyar
van. Az utat keresztező gyalogos hátterét az útív külső felén lévő rácsos kerítésrendszer képezte.
A kerítés végén, a telep kapuját megvilágító fényforrás fénye határozottan észlelhető. A járművezető
figyelmét a balról elölről feltűnő fény elvonhatta a közvetlen maga előtti útszakaszról.
Az objektív mérési eredményeken kívül mindig figyelembe kell venni az észlelést befolyásoló
látási feltételeket nehezítő környezeti hatásokat is.
A szakértői megállapítások rövid összefoglalása
- a bizonyítási kísérlet idején a balesettel azonos világítási viszonyok voltak észlelhetők. Az
út e szakasza már nincs közvilágítással ellátva, az ipari terület bejárati fényei látszottak.
- a világítástechnikai mérések alapján megállapítható, hogy az úttestre balról jobbra behaladó
sötét ruházatú gyalogos az elütés helyétől számítva 21,1 m illetve 22,8 m távolságból
(21…23 méterre) észlelhető, 31,6 m távolságnál a keletkező kontraszt még nem teszi
lehetővé az észlelést,

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
- a mért adat egyébként megerősítette a gépjárműszakértő előzetes véleményét, aki matematikai
szimulációval a várható észlelést 21…24 méter között jelezte.
ESET 5.
2000 március 20.-án 21.45 perc körüli időben Kétsoprony külterületén a 44.számú főúton
közlekedett H I Békéscsaba felől Kondoros irányába az általa vezetett Saab 9000 tip. személygépkocsival.
Haladása közben a fenti út 102-103 km. szelvényében elütötte az úttest szélén
vele azonos irányban gyalogosan közlekedő és egy lovat vezető sötétbarna nadrágot viselő
férfit, aki a baleset következtében a helyszínen életét vesztette. A baleset éjszakai sötétségben,
köz-világítás nélküli, külterületi, száraz, aszfalt útfelületen következett be.
A vizsgált esetben a körülményeket és a mérési adatokat elemezve a következők állapíthatók
meg:
- a járművezető szeme a saját gépkocsi tompított fényszórója által létesített 0,3-0,4 cd/m2
fénysűrűség értékhez illeszkedhetett.
- az adott illeszkedési fénysűrűségnél a szem 0,02 cd/m2 fénysűrűség különbséget képes
érzékelni, ezen érték alatt az észlelés teljesen bizonytalan.
- az aszfalt burkolat és a gyalogos ruházatának fénysűrűség különbsége csak a VII-VIIII.
pozíciónál (33 illetve 22m) haladja meg a 0,02 cd/m2-es értéket., a többi pozíciónál nem
képződik értékelhető különbség. A burkolat és a ruháztat fényvisszaverő tulajdonsága
igen közeli értékkel rendelkezett, ezért nem mérhető határozott fénysűrűség különbség
közöttük.
- a fénysűrűség-mérés adatai alapján a mérhető fénysűrűség különbség és a kialakuló
kontraszt a járművezető számára 20-22 m távolságból már észlelhetővé teszi a gyalogost,
- a 30-33m körüli távolságból a fénysűrűség különbség már megfelelő lenne az észleléshez,
de a kontraszt értéke még alacsony, ezért az észlelhetőség még véletlenszerű
- a többi kijelölt pozícióból 44-55-66-77-88-99 méteren már nem volt műszerrel érzékelhető
fénysűrűség érték sem a burkolaton, sem pedig a gyalogoson
A szakértői megállapítások rövid összefoglalása
Az objektív fénysűrűség mérések alapján és a környezeti tényezők ismeretében a járművezető
az útszélén vele azonos irányban haladó, sötétbarna ruházatú gyalogost 20-22 méter
távolságból észlelhette a saját gépkocsi tompított világítása mellett.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
A jelzett adat ismét egyezett a gépjárműszakértő által megadott és várható 20…22 méteres
észlelés lehetőségével. (Az észlelés matematikai szimulációval történő meghatározásával
a könyv fejezete foglalkozik)
Éjszakai baleset autópályán
ESET 6.
Az autópályák súlyos balesetei, az un. ráfutásos balesetek.
Az előzmények összefoglalása
1998. január 8-án a rendelkezésre álló adatok szerint 17 óra 45 perc körüli időben S P az általa
vezetett Volvo 850 Combi tip. személygépkocsival Érd külterületén az M7-es autópályán közlekedett
Székesfehérvár felöl Budapest felé a külső forgalmi sávban. A 20 km-szelvény 750 méteres
szakasza környékén gépkocsijával nekiütközött az előtte, vele azonos forgalmi sávban
ugyancsak Budapest felé közlekedő IFA W50/L tip. tehergépkocsinak. A személy-gépkocsi utasa
életét vesztette a baleset következtében.
A helyszíni kísérleten a balesetben résztvevő járművek helyzetét a nyomozati anyagban
feltüntetett állapot szerint határozta meg a bizottság. A gépjárműszakértő által megállapított
tehergépkocsi és személygépkocsi. haladási sebességéből képezett különbség alap-ján,1sec.
időintervallumnak megfelelő 16,5 m távolságban rögzítettük a két jármű egymástól való helyzetét.
Összességében 5 sec követési távolság, azaz
I. poz. 16,5 m
II. poz. 33,0 m
III. poz. 49,5 m
IV. poz. 66,0 m
V. poz. 82,5 m távolság kijelölése történt megi.
A tehergépkocsi. és a személygépkocsi ütközési pontja, mint kiindulási pont volt, ettől a ponttól
számítva mozdult a személygépkocsi az előbb megállapított mérési pontokra. A mérések során
meghatároztuk a Volvo által létesített átlagos fénysűrűséget, és első esetben feltételezem, hogy
a járművezető szeme erre a szintre illeszkedett. A tehergép-kocsin mért, ill. a mérési eredményekből
számított fénysűrűség különbségek és az adódó kontraszt értékelésénél az előbbi
fénysűrűség szintet vettük alapul. Megvizsgáltuk azt az esetet is - ami a gyakorlattal igen egyező
- amikor a járművezető szeme az őt követő járművek fényszóróinak hatására magasabb
értékre illeszkedik. Az úton lévő akadályok észlelése ez esetben korlátozottabb, mert az akadá-

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
lyon lévő fénysűrűség különbség nem változik, de a szem illeszkedési küszöbértéke megemelkedik
és nem képes bizonyos méreten aluli különbségek érzékelésére.
A szakértői megállapítások rövid összefoglalása
- a kivilágítatlan tehergépkocsi a tiszta állapotú prizmák segítségével 49,5 m-ről talán látható,
a biztos észlelhetőség a személygépkocsi vezető részére 16,5-20 m között valósulhat
meg.
- a bizonyítási kísérleten elvégzett fénysűrűségi mérések alapján és a matematikai szimulációt
is figyelembe véve, valamint irodalmi adatok és szakmai gyakorlatom alapján a következőben
felsorolt lehetséges észlelési távolságok állapíthatók meg:
- a személygépkocsi saját tompított világításához illeszkedett szemet feltételezve a tehergépkocsi
újszerű működő hátsó világítása mellett a IV. poz.-ból (66 m) talán észlelhető a
tehergépkocsi, a III. poz.-ból láthatóvá válhat. (45-49 m)
- a személygépkocsi mögött haladó gépkocsik lámpája által okozott adaptációs szintnövekedést
figyelembe véve, az észlelés a II. poz. körüli értéknél (34-36 m) határozható meg
a tehergépkocsi újszerű, működő hátsó világításánál
- a tehergépkocsi nem működő hátsó világítása esetében csak az alacsony szintre (saját
tompított világítás) illesztett szem esetében valósulhat meg a III. poz-.ból talán látható, az
I. poz. környékéről (17-20m) látható állapot. Ebben az esetben olyan kis fénysűrűség különbségeket
kell észlelni a szemnek, amit a magasabb szintre adaptált szem nem képes
észlelni.
- a vizsgált lehetséges észlelési távolságot a H1-es fényforrás ill. a H4-es fényforrás figyelembevételével,
matematikai szimulációval bemutatva
H1-es fényforrás alkalmazásával H4-es fényforrás alkalmazásával
az akadály talán látható 40,5m az akadály talán látható 56,8m
az akadály már feltűnő 32,4m az akadály már feltűnő 46,1m
A számításnál a program a tehergépkocsi hátsó világító egységeit erősen szennyezett állapotúnak
vette figyelembe.
A szakértői véleményben több lehetséges változat szerepel, ebből kifolyólag különböző követési
távolságban vélelmezhető a tehergépkocsi láthatósága.
Az életszerű gyakorlat szerint a járművezető szeme magasabb illeszkedési állapotban van,
mivel folyamatosan érkezik az őt követő járművek fénye a visszapillantó tükrökből a szemébe.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
Az iü. járműszakértő által leírtak és a mellékelt fénykép-dokumentációk szerint a tehergépkocsi
hátsó világítóberendezésének egy része nem működött, ill. igen erősen szennyezett állapotú
volt.
A felmerült tényezők együttes figyelembevétele után, a mérési eredményeket értékelve arra a
megállapításra jutottunk, hogy a tehergépkocsi a személygépkocsi vezetője számára 35-40
méter távolságból válhatott észlelhetővé.
Nappali világítás melletti baleset
ESET 7.
A rendelkezésre álló iratok szerint a vádlott 1997.október 3.-án 13 óra 15 perc körüli
időpontban Budapesten a XV. kerület Pozsonyi úton vezette a BKV tulajdonát képező autóbuszt
a Fóti út irányába. Napos, derült időben, 35-40 km/óra körüli sebességgel közelítette meg
az aluljárót. Az aluljáró ugyan közvilágítással volt ellátva, de a napfényből behaladó járművezető
részére sötét volt. Időközben az aluljáróban annak úttestjén- nem a gyalogosok számára
kiépített szintben megemelt járdán- a 65 éves K A tolta a vádlotti járművel azonos irányba a
jobb oldala mellett a kerékpárját, amelyen csomagot szállított. Az autóbusz vezetője az adott
látási viszonyok ellenére a sebességét nem csökkentette, nem távolsági, hanem tompított fénynyel
–a jogalkalmazó szerint vakon vezetve- haladt be az aluljáróba, s annak kezdetétől mintegy
32 méterre a fent említett sebességgel a kerékpárt toló gyalogosnak nekiütközött, s a járművét
csak az ütközés helyétől mintegy 45 méterre állította le. A sértett kerékpárja fényforrással nem
volt felszerelve. A baleset következtében K A a kórházi kezelés közben meghalt.
A nappali látási viszonyok között a járművezető a színek érzékelésével és a fénysűrűség
különbségek észlelésével tudja látási feladatát elvégezni.
A láthatósággal foglalkozó szakterület az alagút, aluljáró világítások problematikájával
kiemelt figyelemmel foglalkozik. Azokban az országokban, ahol az utak hegyeket átfúrva alagutakon
keresztül vezetnek, vagy nagyvárosokban többszintű kereszteződéseket alakítanak ki,
igen hangsúlyos szerepet kapott annak meghatározása, hogy milyen körülmények között kell a
közlekedők részére a láthatóság feltételeit megteremteni. Európában Svájc, Olaszország,
Ausztria jelentős szakmai tevékenységet, kísérleteket, kutatásokat folytat, hogy a kérdés legjobb
megoldását megtalálják.
Magyarországon (lévén mindösszesen egy alagutunk) a hangsúly a fedett közforgalmú
területek, a közúti aluljárók világításának jó megoldására helyeződik. A 2000. július 1.-től hatá-

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
lyos MSZ 20194-1-4 Közforgalmú területek mesterséges világítása c. szabvány rendelkezik a
közúti aluljárók, a gyalogos aluljárók világításának mikéntjéről.
(Megjegyzésként, az előző vonatkozó szabványok is rendelkeztek ebben a tárgykörben.)
A hivatkozott szabvány a nappal működő mesterséges világítást a közúti aluljáró be-ill. kijáratánál
legalább 500 lux értékben határozza meg. Az aluljáró közepe felé, az adaptációs szakaszon
fokozatosan kell csökkenteni a nappali üzemmódú világítást, de a középső szakaszon is
legalább 200 lux átlagos megvilágítást kell biztosítani. A világítás tervezésekor az adaptációs
szakasz hosszának meghatározásához az adaptációs időt 5 másodperc értékkel kell figyelembe
venni az adott útvonalra megengedett legnagyobb sebesség figyelembe vétele mellett.
A baleset helyszínén az aluljáró hossza megközelítőleg 80 m, a megengedett 30 km/hval
és 5 másodperccel számolva az adaptációs hossz 41 m. Amennyiben az előírt megvilágítási
szintek a járművezető rendelkezésére állnak, akkor az eléje kerülő akadályok láthatóvá válnak.
A vizsgált esetben a működő világítás az előírt szintnek mindössze 20 %-át képes előállítani,(
50-80 lux) így nem biztosítja a járművezető részére az észleléshez szükséges értékeket.
A nappali világításnál, napfényes déli órákban a környezet megvilágítottsága igen magas, 1000-
2000 cd/m 2 közötti háttér fénysűrűségek képződnek (ez megfelel 10000-15000 lux értéknek). A
járművezető szeme erre az igen magas értékre illeszkedik, aminek eredménye, hogy a fénysűrűség
küszöb értéke is magasan helyezkedik, vagyis nagy fénysűrűség különbségű (1,3-2,0
cd/m 2 ) tárgyak észlelésére képes. Az igen rövid idő alatt (1-2 másodperc) bekövetkező változás,
amikor az aluljáró több nagyságrenddel kisebb értékű megvilágítottságába fut be a gépjármű,
megoldhatatlan feladat elé állítja a látószervet. Az új körülmények közötti ész-leléshez (kísérleti
mérések alapján) legalább 0,8-1,0 min szükséges. A gyalogos sötétzöld munkás-ruhája, a szürke
kivilágítatlan kerékpár és a szintén szürke aszfalt –mint háttér- között kis fény-sűrűség különbség
képződik (0,03-0,05 cd/m 2 ). A magas értékre adaptálódott látó-szerv nem tudja észlelni
az ilyen alacsony fénysűrűség különbség értéket a baleset bekövetkezéséig rendelkezésre álló
(3,0-3,9 s) idő alatt.
Az aluljáró viszonylagos rövidsége és egyenes vonalvezetése következtében a behaladó jármű
vezetője elsősorban a kijárat fényét érzékeli. A járművezető általában a 60-160m-re maga előtt
levő területet figyeli (ez a nemzetközileg elfogadott érték), a biztonságos elhárításhoz ilyen távolságból
való észlelés szükséges.
Az aluljáró építészeti kialakítása is zavaró tényezőként játszik közre az észlelés folyamatában.
A forgalmi irányokat elválasztó oszlopsor a két oldalról érkező fények hatására mindkét haladási
irányban árnyékot képez. A világos-sötét sávok megjelenése az útfelületen haladás közben
pulzáló hatást eredményez, amely az észlelést rendkívüli mértékben gátolja.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
A szakértő válasza a feltett kérdésekre
A baleset körülményei között, a kijárat napfényes vakító fénye mellett az aluljáróban lévő akadályok
észlelése két esetben lett volna lehetséges:
- ha az aluljáró mesterséges világítása a szabványban előírt értékeket felső szinten meghaladná
- ha a járművezető számára hosszabb megfigyelési idő állna rendelkezésre
Az igazságügyi szakértő által vélelmezett 3.0…3,9 másodperc idő, ameddig a járművezető
az aluljáró bejáratától a baleset helyszínéig ért, nem volt elegendő ahhoz, hogy a napfényes
környezetre adaptált látószerv számára -az aluljáró világítása és a gépjármű saját tompított
világítása mellett - észlelhetővé váljon a kivilágítatlan, gyalogosan haladó kerékpáros.
Baleset lakott területen (nedves útburkolat)
ESET 8.
Az előzmények összefoglalása
A rendelkezésre álló adatok alapján megállapítást nyert, hogy 1998. szeptember 6-án
20.10 órakor, Szigetcsép lakott területén, P L az általa vezetett személygépkocsival előzés közben
ütközött a szemből fekete kabátban és fekete nadrágban, fekete kerékpárján kivilágítatlanul
közlekedő M A lakossal. A baleset következtében a kerékpár vezetője súlyosan, nyolc napon túl
gyógyuló kéztörést szenvedett. A nyomozás során szerzett adatok szerint M A az ütközést közvetlenül
megelőző időben mobiltelefonját használta.
A baleset idején felvett jegyzőkönyv adataiból:
- a baleset idején korlátozott éjszakai látási viszonyok uralkodtak
- a közvilágítás működött
- az eső esett
- az útburkolat vizes aszfalt
- a gépkocsi világítóberendezései előírás szerint üzemeltek
- a kerékpáron nem volt világító és fényjelző berendezés.
A szakértői vélemény kialakítása során a baleset helyszínén ellenőrző vizsgálatokat kellett
végezni. Szemrevételezéssel megállapítható volt, hogy az útvonalon folyamatosan működő
2 db fényforrással ellátott lámpatestek közül a balesetes helynél csak 1-1 db fényforrás világított
a lámpatestben. Hasonlót a baleset időpontjában nem rögzítettek. Meg kell jegyezni, hogy ez a
figyelem csak hozzáértés esetében várható el az adatgyűjtő személyektől.
Az útvonal közvilágítását ellenőriztem fénysűrűség szempontjából:

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
Az útburkolat fénysűrűsége a világított oldalon L = 0,40 cd/m 2
a világítatlan oldalon (a haladási iránnyal szemben) L = 0,14 cd/m 2
A mért értékek megfelelnek az útvonalra előírtaknak.
A járművezető a világított oldalon haladt, a fekete öltözetű kerékpáros - akinek a kerékpárján
semmilyen világító és fényvisszaverő szerkezet nem volt - a sötétebb világítatlan oldalon
haladt.
A kerékpáros öltözete gyakorlatilag alkalmatlan a ráeső fény visszaverésére. A fekete
bőrruházaton L = 0,08 cd/m 2 fénysűrűség érték volt mérhető.
A láthatóság alapját képező fénysűrűség különbség a burkolat és a kerékpáros között
L = Lb - Lk = 0,14 - 0,08 = 0,06 olyan érték, amelyet a járművezető szeme az adott illeszkedési
szintjén, a rendelkezésére álló igen rövid idő alatt nem képes észlelni.
A kerékpáros csak abban az esetben válik láthatóvá, ha őt a jármű saját fényszórója
megvilágítja. A jármű által megvilágítva a fekete ruházatú kerékpáros 18-22 méter távolságból
válhat észlelhetővé. Mindezek az adatok száraz útburkolaton érvényesek.
Az esős környezet jelentős mértékben rontja a látási feltételeket. A vizes útfelület tükröző tulajdonságokkal
rendelkezik, aminek következtében a járművezető szeme magasabb szintre illeszkedik,
mint a száraz burkolatnál és ennek következtében nagyobb mértékű fénysűrűség különbségeket
képes érzékelni. Tehát, ha száraz burkolatnál észlelni tudja az akadályt, valószínűsíthető,
hogy esős időben nem, vagy sokkal hosszabb idő elteltével képes ugyanazt az akadályt
észrevenni.
ESET 9.
A rendelkezésre álló iratok szerint D L 1998 október 19.-én 19 ó 55 perckörüli időpontban
Budapesten, a Hungária körúton a belső forgalmi sávban vezette gépkocsiját. Haladása
során a záróvonalat szabálytalanul átlépte, majd balra kanyarodott. Kanyarodása során öszszeütközött
a neki jobbról a külső forgalmi sávban egyenesen haladó motorkerékpárossal.
Jelen eset vizsgálatánál a bizonyítási kísérlet segítségét nem tudjuk igénybe venni, mivel
a baleset esős időben, nedves útburkolaton következett be Ilyen szituációnál a megismételhetőség
nem biztosítható. Az esőtől nedves útburkolaton a közvilágítás fényei tükröző visszaverődéssel
érkeznek a járművezető szemébe. Ez azt jelenti, hogy a száraz útburkolat fényvisszaverő
tulajdonsága igen jelentős mértékben megváltozik. Ugyan abban a környezetben száraz
burkolatnál jó látási körülmények között közlekedünk, míg esős időben a kedvezőtlenül megnövő
káprázás miatt látási feltételeink elromlanak.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
A Hungária körút közvilágítási berendezését felújították. A fény-képfelvételek alapján
megállapítható, hogy a baleset időpontjában a berendezés kifogástalanul működött. A helyszíni
ellenőrzés során is rendben volt a baleset környezetének világítási állapota.
A Hungária körút közvilágítási besorolása M1 osztály.
Fénysűrűség méréssel ellenőriztük az adott útszakaszt száraz burkolat esetében és megállapítottuk,
hogy az előírt Lav 2,0 (cd/m 2 ) átlagos fénysűrűség értéket és a fénysűrűség egyenletesség
0,4 értékét a közvilágítási berendezés létrehozza.
A közúti forgalomban résztvevők a többi gépjárművet általában a közvilágítás és a másik
jármű fényének észlelésével látják meg. Az előttünk haladó jármű hátsó világítása ad információt
a haladása közbeni cselekedeteiről. A szemből érkezőket a jármű tompított fényei teszik
érzékelhetővé.
A balra nagy ívben történő kanyarodáskor a járművezető figyelme nagyon megosztott.
Jelen esetben a járművezető közel 20 méteres útszélességet keresztezett. Két záróvonallal
védett villamos pályát és három forgalmi sávot akart keresztezni és nyilván igen rövid idő alatt
döntötte el, hogy kanyarodni fog. A vezetőnek rövid idő alatt kellett felmérnie, hogy a tőle jobbra
–előre 40-60 m távolságban van-e számára akadályt jelentő közlekedő. Nem állhatott elegendően
hosszú idő rendelkezésére, hogy jól döntsön. Feltehetően, a motorkerékpáros a kanyarodási
szándék időpontjában még olyan távolságban volt, hogy a csillogó útburkolat miatt a motorkerékpár
lámpája nem vált észlelhetővé.
A forgalom szervezői a járművezetőket segítve az ilyen geometriájú helyeken szabályozzák
a kanyarodást, nem kényszerül a járművezető rossz döntési helyzetbe.
A szakértő válasza a feltett kérdésre:
A balra nagy ívben kanyarodó jármű vezetőjének kellő időre van szüksége, hogy észlelni
tudja a jobbról érkezőket. Amikor úgy dönt, hogy a kanyarodása zavartalan a figyelmét a maga
előtti útszakasz köti le, nem jellemző az újbóli visszatekintés. (Az, hogy az újbóli visszatekintés
elvárható-e, jogalkalmazó által mérlegelendő kérdés) Az esős –vizes időben való közlekedés
fokozott figyelmet kíván a járművezetőktől. A vizes burkolat kápráztató hatása miatt a szem
adaptációs szintje megnő és a kis fénysűrűség különbségeket csak hosszabb idő után tudja
érzékelni. A kanyarodó járművezetőnek valószínűsíthetően nem állt elegendő hosszú idő a rendelkezésére
és ezért nem észlelte a motorkerékpárost.

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
ESET 10.
A rendelkezésre álló iratok szerint 1993 szeptember 16.-án 20ó 10 perckor Budapesten
a XXII. ker.Dózsa Gy úton K J az általa vezetett Lada 1200 tip szg.-val elütötte a balról behaladó
Sz R gyalogost, aki a baleset következtében elhunyt.
A baleset idején felvett jegyzőkönyv adataiból:
- a baleset idején korlátozott éjszakai látási viszonyok uralkodtak
- a Dózsa György út közvilágítása a fényképfelvételek alapján kielégítően működött
- az útburkolat vizes aszfalt, borult, felhős időjárás, csepegő eső
- a gépkocsi világító berendezései előírás szerint üzemeltek
- az út menti fák még lombos állapotban vannak
Az 1993. december 09-én megtartott bizonyítási kísérlet jegyzőkönyvéből:
"A bizonyítási kísérletet az eredeti cselekménynek megfelelő időjárási, napszaki és éghajlati
viszonyok között hajtottuk végre. A balesetben szereplő Lada személygépkocsi-t a vizsgálatkor
rendőrségi VW Golf II. tip. személygépkocsival helyettesítettük."
A bizonyítási kísérleten készített fényképfelvételek szerint vizes útburkolat, az úttesten
felkupacolt hó, lombtalan, csupasz fakoronák, működő világítás látható.
A járművezető szeme a környezet átlagos fénysűrűségéhez illeszkedik, jelen esetben a
Dózsa György út közvilágítása lehet a meghatározó érték.
Az úton a közvilágítási lámpák a balesetes járművezető haladási iránya szerinti jobb oldalon
helyezkedtek el. Az út világításának átlagos fénysűrűsége száraz állapotban: L = 0,6 cd/m 2
A közvilágítási lámpasorral egyvonalban fák helyezkednek el, amelyek lombozata az útfelületen
árnyékot képez. A Görgey utca torkolatával szemben lévő közvilágítási lámpatestet a fák ágai
teljesen betakarják, az útfelületen ennek következtében jelentős méretű árnyékolt felület jelenik
meg. A gyalogos indulási oldalán, a bizonyítási kísérleten megjelölt helyen az út és a járda között
terjedelmes sövény helyezkedik el. A gyalogos feltételezett haladási iránya, a sövény alkotta
háttérből indul a lombok okozta sötét folt felé. Az indulási helyen a gyalogost a közvilágítási
lámpa igen kedvezőtlen pozícióból. világította meg. Az átellenes oldalon lévő lámpák közötti
legsötétebb helyről induló gyalogos a mögötte lévő sövény háttér és a sötét ruházat együttes
hatása miatt nem válhatott láthatóvá. A padkáról lelépő, már az úttest baloldalán haladó (siető)
gyalogos hátterét a nagyfelületű árnyékos útburkolat képezte. A háttér és az akadály (gyalogos)
között nem keletkezik értékelhető fénysűrűség különbség. A nedves, víztől csillogó útburkola-

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
ton, az árnyékmentes részeken a száraz burkolatnál 10-szer magasabb értékű fénysűrűség is
keletkezhet. Az ilyen fényes felülethez illeszkedő látószerv csak megfelelően nagy fénysűrűség
különbségek észlelésére képes. A vizsgált esetben olyan kis különbségek képződhettek a burkolat
és a sötét ruházat között, aminek az észlelése csak a gépkocsi tompított fényszóróinak
fényében valósulhatott meg.
A balesetet a szakmai zsargon "sötét lyuk"-as balesetnek nevezte el. A folyamatosan világított
úton valamilyen tényező hatására - pl. falomb, kiégett közvilágítási fényforrás - keletkező árnyékos
felületen a szem átsiklik, ösztönösen a világosabb részek felé tekint. Ezek a sötét felületek,
- ha pl. 1 lámpa sötét kb. 30-35 m hosszúak, - nem érzékelhetők 60-100 m távolságból, mert a
többi világító lámpa által szolgáltatott fénysűrűség kompenzálja a hiányosságot.
A gond akkor jelentkezik, ha ezen a sötét szakaszon egy akadály megjelenik. Ha a környezet, a
közvetlen háttér és az akadály fénysűrűsége alacsony és szintben közel áll egymáshoz, akkor
nem képződik kontraszt, az akadály láthatatlanná válik a közeledő járművezető számára. A
vizsgált esetben is ez a jelenség állt elő. A balesetes hely előtti és utáni útszakaszon a látási
feltételek kielégítők, kivételt képez a Görgey utcai kereszteződés környéke, ahol a baleset történt.
Itt, a lombok okozta árnyékos úttesten, balról váratlanul behaladó, sötétruhás gyalogos
észleléséhez nem állt elegendő idő a járművezető számára.
Az éjszakai közlekedésnél a balesetek elkerülésében igen jelentős szerepe van a gyalogosan
közlekedőnek. A gyalogosnak hosszabb idő áll rendelkezésére, hogy a környezet adta
világításhoz illeszkedjen a látószerve, ezért ő biztosabban érzékeli a környezetében történő
változásokat, mozgásokat. A gyalogos jó vagy rossz döntése meghatározó a baleset létrejöttében
vagy elmaradásában.
A gépjárműszakértő szakvéleményéből idézve:
- „ Azt lehet tehát megállapítani, hogy ha a gyalogos sietős léptekkel haladt, amikor a gyalogos
éppen behaladóban volt az úttestre, a jármű az elütési helytől kb. kerekítve 41-45 méterre
haladhatott.”
- „ Ha tehát a gyalogos szaladt, a jármű az elütési helytől 24-27 méterre haladhatott - kerekített
adatok - amikor a gyalogos éppen behaladóban volt az úttestre.”

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens
Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:
Szakértői következtetés
- A láthatósági vizsgálatok alapján valószínűsíthető, hogy a kemény burkolatra belépő gyalogos
az előzőekben meghatározott távolságokról az adott környezeti feltételek mellett
nem volt látható. (24-45 m)
- A gyalogosnak a balról-jobbra történő haladási vonalában már 2-2,5 m távolságot meg
kellett tenni ahhoz, hogy a Lada tompított fényszórójának fényében észlelhetővé váljon,
így a valószínűsíthető észlelési távolság az elütés helyétől tekintve 20-24 méterre tehető.
- A mérések eredményét és a szakértői következtetést ugyancsak megerősítette a matematikai
szimulációval végzett ellenőrzés.