Haditechnika fiataloknak - A Gripen

ezred hadrendjéből a MiG–21-eseket, majd
1996-ban az ezred kijelölt erői és eszközei
végrehajtották az első MiG–29 típussal a
rakéta-éleslövészetet.
2005-ben Svédországban elkezdődött az
első öt magyar pilóta és a műszaki állomány
átképzése a JAS 39 Gripen típusú harci repülőgépre.
2006. március 21-én szállt le az
első Gripen a bázis kifutójára.
2007-ben megtörtént a bázis át-, illetve
alárendelése a Magyar Honvédség Összhaderőnemi
Parancsnokság hadrendjébe. 2009
őszén kivonták az L–39 „Albatrost”, majd
2010. december 31-én a MiG–29 típus is
kikerült a rendszerből. 2014 őszétől lépett
hatályba az a katonai együttműködésről
szóló megállapodás, amelynek értelmében
Olaszországgal közösen látja el a kecskeméti
repülőbázis a szlovén légtérvédelmi
feladatokat.
2015. szeptember elejétől 2016 januárjáig
hazánk részt vett a balti légtérrendészeti
feladatokban, ezzel
PUMA-
JELVÉNY
belépett azon NATO-tagországok sorába,
amelyek képesek légierejüket az országhatáron
kívül alkalmazni. 2019 májusától
szeptember elejéig ismét a bázis látta el a
balti légvédelmet.
2005 decemberében kerültek át Szolnokról
az An–26 típusú szállítórepülőgépek,
amelyek nem a mai kor technikai szintjét
képviselték, de jó repülésbiztonsági
mutatókkal igen megbízhatóak voltak, 2020
nyarán vonták ki őket a hadrendből.
2018 elején kerültek hadrendbe az Airbus
A319-es, és 2018 nyarának végén a Falcon
7X típusú szállítógépek a bázison.
SZENTGYÖRGYI DEZSŐ
ÉS REPÜLŐGÉPE,
A MESSERSCHMITT
Névadónk
„Vezérünk a bátorság, kísérőnk a szerencse”
– szól máig a Puma század jelmondata. Ez a
gondolat jellemezte a repülőbázis névadója,
az 1915-ben született vitéz Szentgyörgyi
Dezső egész életpályáját is. Szentgyörgyi
harci pilótaként vett részt a II. világháborúban,
amelynek végére már háromszáznál
több bevetéssel és harminchárom légi győzelemmel
büszkélkedhetett. 1945-ben hadifogságba
esett.
A háború után a MASZOVLET-nél, a MALÉV
jogelődjénél repült utasszállító gépek pilótájaként.
Az 1950-es években hűtlenség
vádjával letartóztatták, börtönbe zárták,
ahonnan 1956 augusztusában szabadult.
Lelki erejének és kitartásának köszönhetően
került vissza a MALÉV-hez, amelynek legjobb
pilótái közé tartozott.
1971. augusztus 28-án, a koppenhágai
Kastrup repülőtere előtt leszállási manőver
végrehajtása közben gépe egy akkor még
ismeretlen meteorológiai jelenségbe, microburstbe
(nagy erejű, kis kiterjedtségű leáramló
légáramlásba) került és a tengerbe
csapódott. Az 56 éves korában elhunyt pilóta
ötmillió kilométert repült.
Az alakulat 1990. április 28-án vette fel
a nevét.
GRIFFMADARAK AZ ÉGEN
A gripen
Svédország nagyon hosszú ideje Európa
legbékésebb országának számít, de még
így is viszonylag erős hadsereggel és fejlett
hadiiparral rendelkezik. Nemcsak szárazföldi
haderejét látja el saját gyártású
felszereléssel, de 1941 óta már a légierőt
is. Az ország legnagyobb hadiipari cégét,
a SAAB-ot (Svenska Aeroplan AktieBola get)
1937-ben alapították Trollhättanban, miután
a svéd légierő számára nem tudott az
Amerikai Egyesült Államok elegendő vadászrepülőgépet
szállítani.
A szinte rekordidő alatt kifejlesztett
SAAB B17 már 1940-ben levegőbe emelkedett,
1941 és 1944 között a típusból több
mint 300 darabot gyártottak.
Érdekes tény, hogy bár a SAAB céget
többnyire autóiról és a Scania kamionokról
ismerik, előbb gyártott repülőgépeket, mint
autókat. Személygépkocsik csak „kényszerből”
kerültek le a gyártósorról, ugyanis a
második világháború végén komoly hiány
alakult ki Európában belőlük. Napjainkra
a svéd cég igazi haditechnikai óriássá nőtte
ki magát, amely mind a hadsereg, mind
a civilek számára gyárt fegyvereket a rakétarendszerektől
a torpedókon keresztül az
nEUROn harci robotrepülőgépig.
A cég első sugárhajtású repülőgépe,
a SAAB J21 még egy légcsavaros repülőgépből
lett átalakítva 1947-ben.
A SAAB mérnökeit dicséri, hogy a Jakovlev
Jak–15 típuson kívül mindössze a J21
esetében sikerült egy légcsavaros repülőgépet
sugárhajtásúvá alakítani. Nemzetközi
sikereket azonban nem értek el vele és
mindössze pár évig gyártották.
SAAB B17
30 / HADITECHNIKA FIATALOKNAK A Gripen / 31

nEUROn HARCI
ROBOTREPÜLŐGÉP
Az 1950-es években aztán elkészült
a SAAB J29 Tunnan (hordó), amely nemcsak
a svéd légierőben volt sikeres,
de még nyugati szomszédunk, a szintén
semleges Ausztria is vásárolt belőle.
A Tunnan az első generációs harci repülőgépek
közé tartozott és fantázia- – vagy
inkább gúny- – nevét hordó alakú törzséről
kapta, mely szintén svéd gyártású, Flygmo-
tor RM2B hajtóművet rejtett. A korszak többi
típusához (F–86 Sabre, MiG–15) hasonlóan
a Tunnan fegyverzete is géppuskákból
állt, bár a későbbi változatok szárnyára
már fegyverfüggesztő pilonok is
kerültek.
A svéd gyár SAAB J35 Draken tí-
pusa már a vadászrepülőgépek második
generációjához tartozott. A deltaszárnyú elfogó
vadászt utánégetős Svenska Flygmotor
RM6B/C hajtóműve közel a hangsebesség
kétszeresére tudta gyorsítani.
Különleges aerodinamikai kialakításának,
nagy kormányfelületeinek és instabilitásának
köszönhetően a Draken volt az
első repülőgép, amely képes volt a „kobra”
manővert végrehajtani. Bár a repülőgépet
kizárólag légi célok leküzdésére tervez-
SAAB J29
ték, a sikeres exportot követően a dán légierő
számára csapásmérő feladatokra is
alkalmassá tették. A Draken igazi exportsikernek
bizonyult: a 651 legyártott repülőgépből
Svédország mellett Dánia, Finnország
és Ausztria is kapott, ez utóbbi
egészen 2005-ig hadrendben tartotta a típust.
A Draken orrába már egy radart is helyeztek,
amely változattól függően akár a
navigációt is segíthette a földfelszín letapogatása
révén.
A Draken leváltására az 1971-ben hadrendbe
állt SAAB 37 Viggen volt az első
nagy számban gyártott kacsaszárnyas vadászrepülőgép.
Érdekesség, hogy bár a gyártó cég úgy
hivatkozik a típusra, mint az első kacsaszárnyasra,
szigorúan véve inkább mellső
SAAB J21
SAAB J35 DRAKEN
delta vezérsíkúnak minősül. A Viggen akár
a hangsebesség kétszeresével is repülhetett,
sőt Volvo RM8B hajtóművét egy úgynevezett
sugárfordítóval is ellátták, amely
ámulatba ejtően rövid leszállási távolságot
jelentett. A repülőnapokon külön showelemnek
számított, amikor a Viggen
alig 500 méter után megállt a kifutópályán,
majd tolatva, szabályos Y
fordulót végrehajtva megfordult, és
majdnem ugyanolyan rövid távon ismét
a levegőbe emelkedett.
Már 1960-ban, a repülőgép fejlesz-
tésének kezdetén a svéd mérnökök számítógépek
alkalmazásával szerették volna
a fegyverkezelő és a navigátor munkáját
32 / HADITECHNIKA FIATALOKNAK A Gripen / 33

helyettesíteni. A pilóta munkáját a korszak
csúcstechnikáját képviselő digitális központi
számítógép és digitális autopilotrendszer
segítette, amelyek már integrált
áramkörökből álltak. A repülőgép orrában
nagy teljesítményű és a zavarásoknak is
ellenálló radar kapott helyet, amely nemcsak
légi, de földi és vízfelszíni célok felderítésére
is alkalmas volt. A repülőgépet
két fő változatban gyártották, a JA 37
többcélú változat fegyverzetében a különleges
RB–04E hajók elleni irányított rakéta
is megtalálható volt. A JA 37 elfogóvadász
változatot 1979-ben mutatták be,
amely fejlettebb radarja és félaktív lokátoros
önirányítású Skyflash rakétája segítségével
akár látóhatáron túli légi célokat is
megsemmisíthetett.
A Viggent a Panavia Tornado 1981-es
megjelenéséig Európa legjobb harci repü-
lőgépének tartották, de a korszak bonyolult
politikai viszonyai miatt a svéd kormány
nem exportálta a típust.
SAAB 37 VIGGEN
Mint az az elődtípusok műszaki fejlettségén
is látszik, a svéd légierő és a SAAB
mérnökei mindig is nagyon jó érzékkel tudták
felmérni a jövő igényeit. A Viggen élettartamának
derekán már kezdett körvona-
lazódni az igény egy nagy teljesítményű és
többfeladatú korszerű harci repülőgépre.
A kor nagyhatalmai főként olyan nagy hatótávolságú,
két hajtóműves típusokat állítottak
hadrendbe, mint az F–15 Eagle vagy
a Szu–27 Flanker, de a svédek úgy gondolták,
hogy a kisebb költségvetésű légierőknek
inkább egy könnyű, egy hajtóműves
repülőgépre lesz szükségük. A fejlesztés
során megmaradt a deltaszárny és a kacsavezérsík,
amely a gép karcsú törzsével nagyon
áramvonalas és kecses kialakítást
eredményezett.
A tervezéskor célul tűzték ki, hogy az új
típus kombinálja a Draken felderítőképességét
a JA 37 légiharc- és az AJ 37 levegő-föld,
illetve levegő-vízfelszín képességével.
A nagyközönség számára a Gripent
már a cég 50. évfordulóján bemutatták
1987-ben, ám a repülésvezérlő rendszer
megbízhatatlansága miatt az első felszállásra
csak 1988 végén került sor.
Mint minden radikálisan új fejlesztésnél,
a JAS 39 esetében sem ment minden zökkenőmentesen.
Az ütemtervet jelentősen
hátráltatta, amikor 1989-ben az egyik prototípus
leszállás közben a földnek csapódott
és összetört a fly-by-wire rendszer
szoftverhibája miatt. A nem megfelelően
beállított visszacsatolási értékek miatt a repülőgép
oszcillációba (önlengésbe) kezdett.
VIGGEN ÉS FEGYVERZETE
Amikor a pilóta vagy a számítógép korrigálni
akart, az tovább rontotta a helyzetet. Szerencsére
annak ellenére, hogy a repülőgép
jelentősen károsodott, a pilóta mindöszsze
egy törött karral megúszta az eseményt.
A baleset több mint egy évvel vetette vissza
a tesztrepüléseket, és az első időkben a flyby-wire
rendszer finomhangolása során más
sajnálatos esemény is bekövetkezett, de
ezeket a többnyire szoftveres hibákat sikeresen
ki tudták küszöbölni. 1992-ben még
javában zajlottak a tesztrepülések, amikor
a Svéd Királyi Légierő már kifejezte vételi
szándékát, és több mint 100 repülőgépre
adott le megrendelést.
Az első A és B szériás típusok még leginkább
a svéd igények kiszolgálására készültek,
így például hiányoztak belőlük a
NATO-kompatibilis adatátviteli és kommunikációs
rendszerek. Később, amikor már a
külföldi export lehetősége is felmerült, a vásárló
országok egyéni igényeinek is próbált
megfelelni a gyártó, és a NATO-kompatibilitás
is egyre hangsúlyosabb lett.
A tervezés során a SAAB nagyjából 50
éves élettartamot tűzött ki célul, és nemcsak
a könnyű javíthatóság és gyárthatóság
volt fontos, hanem a felhasznált anyagok
újrahasznosíthatósága is. A Volvo Aero által
gyártott RM12 hajtómű például hét könynyen
cserélhető integrált modulból épül
34 / HADITECHNIKA FIATALOKNAK A Gripen / 35