50 Liter teljesítmény 45 kW/liter 26 kW/liter Nyomaték rugalmasság 1 ...
50 Liter teljesítmény 45 kW/liter 26 kW/liter Nyomaték rugalmasság 1 ...
50 Liter teljesítmény 45 kW/liter 26 kW/liter Nyomaték rugalmasság 1 ...
- TAGS
- liter
- siva.banki.hu
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Gépjárművek<br />
üzemanyag ellátó<br />
berendezései<br />
Szabó József Zoltán<br />
Főiskolai adjunktus<br />
BMF Gépészeti és<br />
Rendszertechnikai Intézet
8. Előadás<br />
Diesel motorok üzemanyag<br />
ellátó berendezései I.
Egy kis történelem- A dízeltechnika kezdetei<br />
� 1892-ben jelentette be Rudolf Diesel német mérnök a<br />
berlini szabadalmi hivatalban annak a belsőégésű<br />
erőforrásnak a szabadalmát, melyet ma feltalálója<br />
nyomán egyszerűen dízel- motornak nevezünk.<br />
� Az újdonság lényegét a szabadalmi leírásból kiemelt,<br />
következő mondattöredék jól tükrözi egy hengerben a<br />
munkadugattyú a tiszta levegőt olyan erősen sűríti<br />
össze, hogy az emiatt keletkező hőmérséklet<br />
lényegesen meghaladja a felhasznált tüzelőanyag<br />
gyulladási hőmérsékletét, amely folyamathoz a felső<br />
holtpont előtt megtörténik a tüzelőanyag<br />
bevezetése...”.<br />
� Az első öt évben az augsburgi gépgyár mérnökeivel<br />
közösen végzett fejlesztőmunka meghozta első<br />
gyümölcsét, 1897-ben Schröter professzor a<br />
müncheni műszaki főiskolán elvégezhette a<br />
kétségtelen eredményeket igazoló első <strong>teljesítmény</strong>és<br />
fogyasztásméréseket
� Rudolf Diesel Párizsban született, szülei bajor<br />
bevándorlók. Apja bőrcikkeket készített, anyja<br />
angol tanárnő volt<br />
� Szülei akarata ellenére gépészmérnök lesz a<br />
Technische Hochschule München-ben példa<br />
értékűen kiváló diplomával 1880-ban.<br />
� Első terve szerint szénport fecskendezett be egy<br />
henger 200 atmoszférára összenyomott légterébe,<br />
de a végcélja az volt, hogy a nyomás által<br />
felhevített légtérbe fecskendezett nehéz kerozin<br />
minden szikra nélkül, magától gyulladjon meg.<br />
� Rudolf Diesel belsőégésű motorjára 1892. február<br />
23-án kapott szabadalmat. Ez a szabadalom a<br />
gáztörvényeken alapult levegősűrítéssel működő,<br />
tehát gyújtógyertya nélküli (öngyulladásos),<br />
belsőégésű motorokat írta le.<br />
� 1893-ban közzétette elméleti munkáját a<br />
hőerőgépekről. A működő prototípust az augsburgi<br />
Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (M.A.N.) cég<br />
készítette el.<br />
Rudolf<br />
Diesel
Még egy kis<br />
történelem….<br />
� Rudolf Diesel első nyilvános előadásán<br />
bemutatott metszeti kép egyik első motorjáról<br />
(Deutsches Museum, München)<br />
� A további előrelépés kulcsa már akkor is a<br />
tüzelőanyag bejuttatásának módjában és az<br />
égésfolyamat célirányos megválasztásában<br />
volt.<br />
� 1898-ban az esseni Krupp-gyárnál a motort<br />
magasnyomású légkompresszorral szerelték<br />
fel, amely a tüzelőanyag (petróleum)<br />
befúvásához szükséges levegőt szállította.<br />
� Ezeknek a motoroknak az indikált középnyomása<br />
már maghaladta a 7 bar-t, hatásfokuk<br />
pedig 25 % fölé emelkedett.<br />
� A motor jó gazdasági hatásfoka mellett előnyös<br />
volt, hogy a lényegesen olcsóbb nyersolajjal is<br />
jól működött és a kompressziógyújtás révén<br />
mellőzhették az akkoriban még számos gondot<br />
okozó, külső gyújtószerkezeteket.<br />
� A sikeres fogadtatásnak köszönhetően rövid<br />
időn belül előbb öt, majd később további 25<br />
cég vásárolta meg a dízelmotorok gyártási<br />
licenszét (MAN, Sulzer, Deutz, stb.).
Robert Bosch és a<br />
többiek<br />
� A hidraulikus befecskendezés<br />
megszületése az 1910-es évre<br />
tehető. Az angol James McKechnie<br />
ekkor jelentette be szabadalmát egy<br />
140-420 bar nyomás előállítására<br />
alkalmas tüzelőanyag szivattyúra<br />
� Igen fontos dátum a dízel-keverékképzés<br />
történetében az 1922-es év.<br />
Ekkor kezdett foglalkozni a motorszerelvények<br />
fejlesztésében és gyártásában<br />
már akkor sikeres múlttal<br />
rendelkező Robert Bosch a soros<br />
adagolószivattyúk fejlesztésével.<br />
� Az 1923/24 évekből származó<br />
befecskendező szivattyú feltűnő<br />
jellemzője, hogy vezérlését külön<br />
szelep végzi, melyet szintén a<br />
bütyköstengely működtet egy<br />
himbakar közvetítésével.<br />
� A fejlesztési munka eredménye<br />
1927- ben vált piacképessé. Ennek<br />
az adagolónak a felépítése és működése<br />
már sok közös vonást mutat a<br />
ma használatos soros befecskendező<br />
szivattyúkkal. A mennyiségi<br />
szabályozás ennél a megoldásnál<br />
fogasrúdon keresztül történik
Hazai<br />
eredmények<br />
� A hazai dízeltechnika legkiemelkedőbb és<br />
nemzetközileg legismertebb alakjának<br />
Jendrassik Györgyöt tekinthetjük. A Ganz<br />
Részvénytársaságnál 1927-től kapcsolódott be<br />
a dizel-motorok fejlesztésébe.<br />
� Motorjaihoz már a harmincas évek előtt saját<br />
égésteret, befecskendező szerkezetet és<br />
indítási rend-szert dolgozott ki.<br />
� A világhírű Jendrassik motorok egy és<br />
többhengeres kivitelben egyaránt készültek. A<br />
részben nyitott kialakítású előkamrás égéstér<br />
kiküszöbölte az előkamra csatlakozásánál<br />
szokásos szűk méretekből eredő hátrányokat,<br />
és a szívás vezérléssel még az izzítógyertya<br />
használata is feleslegessé vált.<br />
� A befecskendezett mennyiséget a dugattyú<br />
löketváltozása szabályozza egy ék<br />
elfordításával. A rugóerő alkalmazása miatt a<br />
befecskendezés igen gyors,<br />
� A befecskendezés ideje nem a motor<br />
fordulattól, hanem az ék helyzetétől függ, ezért<br />
az indítás könnyű
A Diesel motorok legfontosabb jellemzői jellemz jellemzői<br />
� A dízelmotor öngyulladásos motor, belső keverékképzéssel.<br />
� Az égéshez szükséges levegő az égéstérben erőteljes<br />
sűrítésnek van kitéve. Eközben olyan magas hőmérséklet jön<br />
létre, amelyen a befecskendezett dízel tüzelőanyag önállóan<br />
meggyullad.<br />
� A dízel tüzelőanyagban található kémiai energiát a dízelmotor<br />
hőenergia közvetítésével mechanikus munkává alakítja át.<br />
� A dízelmotor a legnagyobb effektív hatásfokkal működő<br />
belsőégésű erőgép (a nagyméretű, lassújárású motoroknál<br />
több mint <strong>50</strong>%).<br />
� Az ehhez kapcsolódó alacsony tüzelőanyag-fogyasztás, a<br />
viszonylag csekély károsanyag-tartalmú kipufogógázok és<br />
mindenek előtt az előbefecskendezés alkalmazásával<br />
csökkentett zajszint segítette elő a dízelmotorok széleskörű<br />
elterjedését.
A dízel-<br />
körfolyamat<br />
jellemzői<br />
� a négyütemű gépjármű dízelmotorok<br />
körfolyamatát célszerű az ún. Sabathé I<br />
Seiliger ciklussal modellezni, amely az<br />
állandó térfogatú és az állandó<br />
nyomású égésfolyamatokat egyesíti<br />
magában.<br />
� A teljes körfolyamat egyes szakaszai a<br />
következők:<br />
1. a levegő adiabatikus (hőátadás nélküli)<br />
összesűrítése a hengerben,<br />
2. tüzelőanyag bevezetése az<br />
összesűrített levegőbe,<br />
3. a tüzelőanyag/levegő keverék elégése<br />
előbb állandó térfogaton (isochor<br />
állapotváltozás), majd állandó<br />
nyomáson (isobar állapotváltozás),<br />
4. adiabatikus expanzió,<br />
5. az égéstermékek kiömlése állandó<br />
térfogaton.<br />
� Kompresszió viszony, Előzetes<br />
expanzió viszony, nyomásemelkedés –<br />
lásd BEM
Az ideális<br />
Diesel-ciklus<br />
p-v diagramja.<br />
� Az ideális Diesel-ciklus T-s diagramja<br />
� Az ábrán látható az idealizált Diesel-ciklus a p-v diagramban, p a keverék<br />
nyomása, v a fajtérfogata. A körfolyamat négy állapotváltozásból áll:<br />
� 1 - 2 izentrópikus kompresszió.<br />
� 2 - 3 állandó nyomású (izobár) állapotváltozás (égés)<br />
� 3 - 4 izentropikus expanzió<br />
� 4 - 1 állandó térfogatú (izochor) hőelvonás<br />
� A dízelmotor hőerőgép: hőenergiát alakít át mechanikai munkává. Az<br />
energiaáramlás a körfolyamat alatt:<br />
� 1 - 2 a munkafelvétel munkaközeg sűrítéséhez (a lendkerékből)<br />
� 2 - 3 hőenergia felvétel a tüzelőanyag elégetéséből<br />
� 3 - 4 az égés után felmelegedett közeg expanziója mechanikai munkát ad a<br />
gépnek<br />
� 4 - 1 a füstgázok kiáramlása: hőelvonás
Az ideális Diesel-ciklus<br />
p-v diagramja.<br />
� A maximális termikus hatásfok a kompresszióviszonytól és a ρ viszonyszámtól függ:<br />
� ahol<br />
a termikus hatásfok,<br />
az égés végpontjánál és kezdőpontjánál mért fajtérfogatok hányadosa.<br />
a kompresszióviszony a gáz fajhőinek viszonya<br />
� A hatásfok a kompresszióviszony növelésével nő, a növelésével csökken. Ha , a<br />
hatásfok tart az Otto-cikluséhoz. Összehasonlítva az Otto-körfolyamattal, annak<br />
termikus hatásfoka azonos kompresszióviszony esetén meghaladja a Diesel ciklusét.<br />
Mindenki ismeri azonban azt a tényt, hogy a dízelmotoral hajtott gépkocsik<br />
üzemanyag-fogyasztása kisbb (és így az összhatásfoka jobb), mint az Ottomotorokkal<br />
hajtott gépkocsiké. Ez azért igaz, mert az Otto-motorok<br />
kompresszióviszonya lényegesen alacsonyabb, mint a dízelmotoroké. A benzinlevegő<br />
keverék ugyanis alacsonyabb hőmérsékleten (így alacsonyabb<br />
kompresszióviszony mellett) öngyulladást szenvedne. A másik ok, hogy a<br />
benzinmotort a légbeömlés fojtásával vezérlik, a fojtás pedig energiaveszteséget<br />
okoz. A valóságos összhatásfok természetesen a termikus, mechanikai és egyéb<br />
veszteségek miatt mindkét erőgépnél az elméletinél lényegesen kisebb
A dízelmotorok d zelmotorok működési m si elve<br />
� A dízelmotorok alapvetően belső keverékképzésű,<br />
kompresszió-gyújtású motorok.<br />
� Tiszta levegőt szívnak be, melyet a dugattyú nagymértékben<br />
összesűrít. A sűrítés következtében felmelegedett levegőbe<br />
fecskendezik be a tüzelőanyagot, amely elkeveredve a forró<br />
levegővel meggyullad és elég.<br />
� Működési módjukat tekintve a dizelmotorok lehetnek két- és<br />
négyüteműek egyaránt, gépjárművekben azonban kizárólag a<br />
négyütemű motorokat alkalmazzák.<br />
� A dízelmotorok szerkezeti felépítése a keverék-előkészítő és<br />
keverékképző rendszer kivételével gyakorlatilag megegyezik a<br />
benzin- (Otto-) motorokéval, de méretezésük erőteljesebb a<br />
benzinmotorokénál, mivel az egyes szerkezeti elemek<br />
igénybevétele lényegesen nagyobb.<br />
� A dízelmotoroknál alkalmazható sűrítési arány sokkal nagyobb,<br />
mint a keveréksűrítésű Otto-motoroknál, amivel együtt jár a<br />
bevezetett tüzelőanyag jobb hasznosítása.
A Dízel DDízel-elv<br />
zel-elv elv további tov további bbi jellemzői jellemz jellemzői<br />
� A szívási ütemben a dugattyú<br />
tiszta levegőt szív be.<br />
� A dugattyú a levegőt igen nagy<br />
mértékben összesűríti (kb. 1:20<br />
arányban).<br />
� A sűrítés alatt a levegő nagyon<br />
erősen felhevül (kb. <strong>50</strong>0.7<strong>50</strong>°C).<br />
� Ebbe az ősszesűrített levegőbe<br />
fecskendezik be az üzemanyagot.<br />
� A befecskendezett üzemanyag a<br />
felhevült levegőben meggyullad.<br />
� A dízelelv lényege és legfontosabb betartandó szabálya az, hogy a<br />
gyulladás kezdete után állandó nyomáson történő égést lehessen elérni.<br />
� Ez azt jelenti, hogy a befecskendezett üzemanyag-mennyiséget a<br />
befecskendezési idő alatt úgy kell elosztani, hogy az égési nyomás<br />
lehetőleg egyenletes maradjon (ez gyakorlatilag csak a nagy motoroknál<br />
valósítható meg.)<br />
� Azaz forgattyú elfordulás-fokonként csak annyi üzemanyagot szabad<br />
befecskendezni, amennyi ez alatt az idő alatt el tud égni anélkül, hogy az<br />
égési nyomás túlzottan megemelkedne.
4 ütem ütemű temű Diesel<br />
motor munkamunka-<br />
folyamata<br />
� Négyütemű működési mód<br />
� A négyütemű dízelmotor<br />
esetében szelepek vezérlik a<br />
friss levegő és a kipufogógáz<br />
cseréjét. Nyitják illetve zárják a<br />
hengerek szívó és kipufogó<br />
csatornáit. Egy-egy szívó<br />
illetve kipufogó csatornához<br />
egy vagy két szelep lehet<br />
beépítve.
Diesel és s benzin motor motor összehasonl<br />
összehasonlítása<br />
sszehasonlítása sa<br />
Jellemző Benzin motor Diesel motor<br />
Termikus hatásfok<br />
Kompresszió viszony ε 7 -14 15 – 24<br />
Effektív hatásfok 25 – 30 % 30 – 35 %<br />
Csúcs nyomás 3,6 – 4,6 MPa 6,0 – 8,0 MPa<br />
Kipufogási hőmérséklet 800 – 1000 ºC <strong>50</strong>0 – 600 ºC<br />
Keveredési idő 20 – 40 milisec 4 – 8 milisec<br />
Max. fordulatszám 4.<strong>50</strong>0 – 6.200 ford/perc 2.<strong>50</strong>0 – 5.200 ford/perc<br />
Fajlagos fogyasztás 300 – 380 gr/<strong>kW</strong>h 205 – 310 gr/<strong>kW</strong>h<br />
Oktán/cetán szám OM 95 - 98 CN 40 – <strong>50</strong><br />
<strong>Liter</strong> <strong>teljesítmény</strong> <strong>45</strong> <strong>kW</strong>/<strong>liter</strong> <strong>26</strong> <strong>kW</strong>/<strong>liter</strong><br />
<strong>Nyomaték</strong> <strong>rugalmasság</strong> 1,15 – 1,30 1,05 – 1,15<br />
Károsanyag kibocsátás CO 1 – 1,5 Korom részecske<br />
κ −1<br />
κ −1<br />
κ<br />
⎛ 1 ⎞<br />
⎛ 1 ⎞ ρ −1<br />
ηterm = 1−<br />
⎜ ⎟<br />
ηterm<br />
= 1−<br />
⎜ ⎟ •<br />
⎝ ε ⎠<br />
⎝ ε ⎠ κ ⋅(<br />
ρ −1)
A valóságos val gos Dízel D zel-motor motor eltérései elt sei az ideálist ide listól l<br />
� A szívóütem kezdetekor a kompresszió térben maradt<br />
égéstermékek miatt a nyomás nagyobb, mint a környezeti<br />
levegőé. Ebből következik, hogy a teljes lökettérfogatnak egy<br />
része már nem áll rendelkezésre a friss levegő beszívására.<br />
� Csökkentik a friss töltet elméleti mennyiségét a szívórendszer<br />
áramlási ellenállásai (légszűrő, szívócső, szívószelepek),<br />
valamint az a körülmény, hogy a már beszívott levegő felmelegszik,<br />
így sűrűsége kisebb, fajtérfogata pedig nagyobb lesz<br />
� A valóságos motor hengerében a sűrítési folyamat nem<br />
adiabatikus, hanem politropikus ami azt jelenti, hogy a külső<br />
hőleadás miatt kisebb lesz a sűrítési végnyomás a motor<br />
hengereiben. A valóságos sűrítési folyamatot leíró p.v = állandó<br />
egyenletben az „n” kitevő mindig kisebb a „K” adiabatikus<br />
kitevőnél.<br />
� Az expanziós szakaszban a veszteségek okai hasonlóak, mint<br />
a sűrítési folyamatnál. Az égés elhúzódása miatt az expanzió<br />
kezdete erősen eltér az adiabatikustól A nagy hőmérséklet<br />
változás következtében változik a gáz összetétele és fajhője.
A valóságos val gos Dízel D zel-motor motor eltérései elt sei az ideálist ide listól l<br />
� Növelik a veszteségeket a hengerfal és a dugattyú közötti<br />
tömítetlenségek.<br />
� A motor fordulatszámának növelésével a rövidebb idő miatt<br />
csökkenek a sűrítési ütem termikus veszteségei a sűrítési<br />
arány növelése pedig növeli a hőveszteségeket a nagyobb<br />
hőmérsékletkülönbség következtében<br />
� Az égéstermékek kiürítése a hengerből teljesen más, mint az<br />
ideális esetben. A kipufogó szelep nyitásakor a kritikust<br />
meghaladó nyomásviszony miatt az égéstermékek kiáramlása<br />
hang- sebességgel indul, eleinte így több gáz kerül a kipufogócsőbe,<br />
mint amennyi onnan eltávozhat. A kipufogó rendszerben<br />
fellépő nyomásváltozások hatása ennek ellenére kedvező is<br />
lehet, mert átmenetileg szívóhatás is érvényesülhet, amely<br />
segíti a hengerből a gázok távozását. A nyomásváltozás függ<br />
(fordulatszám, szelepek nyitása-zárása, kipufogó rendszer<br />
geometriai méretei, stb.)
Hagyományos Hagyom Hagyományos nyos Dízel DDízel-motorok<br />
zel-motorok motorok jellemzői<br />
jellemz jellemzői
� Az ábra mutatja az 1968-as<br />
és az 1998- as gyártású<br />
dízelmotorok összehasonlítását,jellegzetes<br />
<strong>teljesítmény</strong> görbéjükkel a<br />
motor fordulatszámának<br />
függvényében.<br />
� Az alacsonyabb maximális<br />
fordulatszám következtében<br />
a dízelmotorok<br />
<strong>liter</strong><strong>teljesítmény</strong>e kisebb,<br />
mint az Otto-motoroké.<br />
� A korszerű személyautó<br />
dízelmotorok 3<strong>50</strong>0...<strong>50</strong>00<br />
/min névleges<br />
fordulatszámot érnek el.<br />
� Két, kb 2,2 I lökettérfogatú<br />
személygépkocsi dízelmotor<br />
forgatónyomaték és<br />
<strong>teljesítmény</strong> diagramja a<br />
motor fordulatszám<br />
függvényében (példa)<br />
Diesel motorok<br />
fejlődése fejl fejlődése se
Diesel befecskendező befecskendez<br />
befecskendező rendszerek<br />
felhasználási felhaszn felhasználási si területei ter területei letei
Dízelmotorok zelmotorok vezérl vez vezérlési rlési si rendszereinek<br />
fejlődése fejl fejlődése se
Az új DXi5 motor<br />
EURO4 és EURO5* előírásoknak megfelelő motor<br />
* 2006 októbertől<br />
FURAT 108 mm<br />
LÖKET 130 mm<br />
SÚLY 490 kg<br />
LÖKETTÉRFOGAT 4764 cm3<br />
HENGERSZÁM 4 soros, álló<br />
SZELEPEK /<br />
HENGER<br />
TELJESÍTMÉNY NYOMATÉ<br />
K<br />
160 LE / 118 <strong>kW</strong> 580 N.m<br />
190 LE / 140 <strong>kW</strong> 680 N.m<br />
220 LE / 158 <strong>kW</strong> 800 N.m<br />
4<br />
25
DXi5 – 160 LE motor-jelleggörbék<br />
nyomaték (tr/mn)<br />
700<br />
600<br />
<strong>50</strong>0<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
couple<br />
puissance<br />
700 1000 1400 1700 2000 2300 <strong>26</strong>25<br />
motor ford.szám (tr/mn)<br />
118 <strong>kW</strong> (160 LE) 2300 tr/min / Mmax = 580 Nm 1200 – 1700 tr/min<br />
0<br />
<strong>26</strong><br />
1<strong>50</strong><br />
100<br />
<strong>50</strong><br />
<strong>teljesítmény</strong> (<strong>kW</strong>)
Típusmegnevezés DXi 13 460 DXi 13 <strong>50</strong>0<br />
Max. <strong>teljesítmény</strong><br />
Max. nyomaték<br />
339 <strong>kW</strong><br />
1600 �1800 f/perc<br />
2300 Nm<br />
10<strong>50</strong> �1400 f/perc<br />
368 <strong>kW</strong><br />
1600 �1800 f/perc<br />
24<strong>50</strong> Nm<br />
10<strong>50</strong> �14<strong>50</strong> f/perc<br />
Hengerek száma 6 6<br />
Furat 131 mm 131 mm<br />
Löket 158 mm 158 mm<br />
Hengerűrtartalom 12 780 cm 3 12 780 cm 3<br />
1. henger<br />
Lendkerékkel<br />
ellentétes oldal<br />
Lendkerékkel<br />
ellentétes oldal<br />
Alapjárati fordulatszám 600 f/perc 600 f/perc<br />
Leszabályozási<br />
fordulatszám<br />
Maximális fordulatszám<br />
terhelten<br />
Befecskendezés típusa<br />
Táp<br />
A motor tömege a<br />
tartozékaival<br />
21<strong>50</strong> f/perc 21<strong>50</strong> f/perc<br />
1800 f/perc 1800 f/perc<br />
a porlasztósadagoló<br />
Töltőlevegő-hűtős<br />
turbókompresszor<br />
a porlasztósadagoló<br />
Töltőlevegő-hűtős<br />
turbókompresszor<br />
1143 kg 1143 kg<br />
600<br />
<strong>50</strong>0<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
3000<br />
2<strong>50</strong>0<br />
2000<br />
1<strong>50</strong>0<br />
1000<br />
<strong>50</strong>0<br />
Teljesítménygörbék<br />
0<br />
<strong>50</strong>0 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1<strong>50</strong>0 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300<br />
<strong>Nyomaték</strong>görbék<br />
0<br />
<strong>50</strong>0 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1<strong>50</strong>0 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300
Diesel befecskendezés befecskendez<br />
befecskendezés s mérf mmérföldkövei<br />
rföldk ldkövei vei
A légviszony szerepe dízelmotoroknál<br />
� A motorban lezajló égési folyamat minden esetben függ az<br />
égéstérbe bevezetett levegő (pontosabban a levegő<br />
oxigéntartalma) és a tüzelőanyag mennyiségének arányától.<br />
A megfelelő arányt elméletileg az égési egyenletek írják le,<br />
gyakorlatban pedig az adott motorra vonatkozó tapasztalati<br />
értékeken alapul.<br />
� Az 1 kg tömegű tüzelőanyag tökéletes elégéséhez<br />
minimálisan (elméletileg) szükséges levegő mennyiségét az<br />
alábbi ismert egyenlet adja meg :
Energiamérleg, középnyomás és <strong>teljesítmény</strong><br />
� Belsőégésű motorokban a tüzelőanyagban rejlő hőenergia maradéktalan<br />
átalakítása mechanikai energiává nem lehetséges. Az cl- égetett<br />
tüzelőanyagból keletkezett hőmennyiség nagyobb rés/e munkavégzés<br />
nélkül távozik a motorból, egyrészt a kipufogó gázokkal, másrészt<br />
sugárzással, továbbá a hűtés révén elvont hővel (hűtés nélkül a motor<br />
hőállapota nem stabilizálható).<br />
� Dizel-motoroknál a bevezetett hőenergiából kinyerhető mechanikai munka a<br />
mai ismereteink szerint 35-42% mértékű. Az egyes veszteségek a motor<br />
hőmérlegében (Sankey-diagramban) szemléltethetők a legjobban.<br />
A dízelmotorok indikált <strong>teljesítmény</strong>e a következő egyenletből számítható:
A keverékképzés feltételei<br />
� A nagy nyomáson befecskendezett tüzelőanyag a<br />
porlasztódást követően elpárolog, Ugyanis a gőz<br />
halmazállapot feltétele annak, hogy tökéletesen eléghessen.<br />
A keverékképzés jósága, ideértve a levegővel történő<br />
megfelelő elkeveredést, alapvetően befolyásolja nem csak a<br />
motor <strong>teljesítmény</strong>ét és fajlagos fogyasztását, de a<br />
kipufogógáz összetételét és a motor működési zaját is.<br />
� A porlasztófúvóka nyílásán (nyílásain) át kilépő üzemanyag<br />
nagy sebességgel hatol be az összesűritett és felmelegedett<br />
levegőbe. A felületi párolgás mértékétől függően az<br />
égéstérben (vagy annak egyes helyein) létrejön a gyúlásképes<br />
elegy, amely magától meggyullad.<br />
� A dízelmotorok keverékképzése két fő csoportra tagolható:<br />
• Közvetlen (direkt) befecskendezés, ahol a keverékképzés<br />
és az égés részére egyetlen közös tér van kialakítva, rendszerint<br />
a dugattyú felső részében.<br />
• Közvetett (indirekt) befecskendezés, ahol ezekre a<br />
folyamatokra osztott égéstér áll rendelkezésre.
Közvetlen befecskendezésű<br />
(osztatlan<br />
égésterű) motorok<br />
� Ezt a korábban csak nagyobb lökettérfogatú<br />
(például haszongépjármű)<br />
motoroknál alkalmazott keverékképzési<br />
módszert egyre szélesebb<br />
körben hasznosítják a személygépkocsi<br />
dízelmotoroknál is.<br />
� Kis és közepes méretű, közvetlen<br />
befecskendezéses motoroknál a<br />
sűrítési arány ε = 16... 20 mértékű.<br />
� A fő égés- teret henger vagy gömb<br />
formájú, bemélyedő üregként képezik<br />
ki a dugattyútetőben.<br />
� A tüzelőanyag befecskendezése a<br />
hengertérben összesűrített levegőbe<br />
történik.<br />
� A tüzelő- anyag megfelelő elosztása<br />
érdekében rendszerint többlyukú<br />
befecskendező fúvókát alkalmaznak,<br />
de előfordul egysugaras porlasztó<br />
használata is (például az Mmotornál).<br />
� Mivel itt rövidebb az idő, igen nagy<br />
nyomáson kell porlasztani –<br />
elgőzölgés!
Közvetlen zvetlen befecskendezésű befecskendez (osztatlan<br />
égéster sterű) ) motorok<br />
Forrás: Tankönyvkiadó
Légörv rvény ny<br />
közvetlen zvetlen<br />
befecskendezésn<br />
befecskendez snél
Közvetett<br />
zvetett<br />
befecsken-<br />
dezés dezdezés (osztott<br />
égéster égésterű) sterű) )<br />
motorok<br />
� Az égéstér két részre osztódik, fő és melléktérre<br />
� A mellék kamra kialakítása olyan, hogy az örvénylő mozgás itt jöhessen<br />
létre<br />
� Ez elnyújtja a folyamatot, nem detonáció szerűen megy végbe az égés<br />
„réteges égés”<br />
� Nagyobb a sűrítési arány és kisebb befecskendezési nyomás mint a<br />
közvetlené<br />
� Több idő van az égésre kb.20-35 forgattyú tg. fok
Előkamrás égéstér<br />
� A többnyire hengeres formájú előkamra egy<br />
vagy több nyílással csatlakozik a dugattyú<br />
feletti, fő égéstérrel<br />
� Ezeknek az átvezető nyílásoknak<br />
köszönhetően megfelelő levegő-örvénylés<br />
jön létre az előkamrában.<br />
� Az előkamra térfogata a henger<br />
lökettérfogatának 1,5-2%-a.<br />
� A tüzelőanyagot rendszerint csapos<br />
fúvókával juttatják be az előkamrába 2<strong>50</strong>-300<br />
bar nyomással. A speciálisan kialakított<br />
ütköző felület a kamra közepén szétszórja a<br />
rácsapódó folyadéksugarat, így az jobban<br />
elkeveredik a levegővel.<br />
� Az előkamrába fecskendezett tüzelőanyag<br />
meggyullad és részben ott el is ég.<br />
� Az izzógyertyát úgy helyezik el az<br />
előkamrában, hogy az minél kisebb<br />
mértékben zavarja az örvénylési<br />
folyamatokat
Örvénykamrás égéstér<br />
� a két égéstér aránya, az örvénykamra 4-5<br />
%-a a teljes lökettérfogatnak.<br />
� Szélső esetben addig növelhető az<br />
örvénykamra térfogata, amíg a dugattyútető<br />
és a hengerfej közötti résméret a még<br />
megengedhető minimális mértékű nem lesz.<br />
� Az örvénykamrát közel gömb formájúvá<br />
alakítják ki, az összekötő nyílás a fő<br />
égéstérhez kúpos alakú és érintő irányú a<br />
hengertér felé<br />
� A tüzelőanyag sugarat úgy irányítják, hogy a<br />
gyulladási pont az átvezető nyílás közelében<br />
legyen.<br />
� A sűrítési ütem alatt az összesűrített, forró<br />
levegőt a felfelé mozgó dugattyú egy<br />
csatornán keresztül az örvénykamrába<br />
préseli.<br />
1 Befecskendező<br />
fúvóka<br />
2 Tangenciális<br />
belövő-csatorna<br />
3 Izzógyertya
Az égési si folyamat<br />
� Dízelmotorokban az égési folyamat részben a keverékképzéssel<br />
egyidejűleg, részben azt követően megy végbe.<br />
� a keverékképzési és az égési folyamat között igen szoros a kapcsolat.<br />
� Az égésfolyamat időbeni alakulását az ún. kiterített indikátordiagramon<br />
célszerű nyomon követni, ahol a vízszintes koordinátatengelyre a<br />
dugattyúút helyett a forgattyús tengely szögelfordulását mérik fel
Az égési<br />
folyamat<br />
szakaszai<br />
� • gyúlási késedelem (1),<br />
• nyomásnövekedés, isochor-közeli<br />
állapotváltozás (2),<br />
•hőmérséklet-növekedés, isobarközeli<br />
állapotváltozás (3).<br />
� A fizikai gyulladási késedelem alatt a<br />
tüzelőanyag elporlasztása, elpárolgása,<br />
a levegővel való keveredése ás<br />
felmelegedése, a kémiai gyulladási<br />
késedelem alatt pedig a molekulák<br />
égéshez való előkészítése és a<br />
kémiai reakciók mennek végbe<br />
� A gyulladási késedelem adott<br />
motornál és üzemállapotnál függ:<br />
• a tüzelőanyag fizikai és kémiai<br />
jellemzőitől,<br />
• a tüzelőanyag elporlasztásától,<br />
• a lángmozgás jellemzőitől,<br />
•a sűrítési nyomástól és<br />
hőmérséklettől.
Az égésfolyamat szakaszai<br />
� Dízelmotorok működtetésénél alapvető fontosságú az<br />
égés közbeni hőfelszabadulás időbeli folyamatának<br />
célirányos szabályozása.<br />
� A befecskendezés-kezdet optimális beállításával ez a<br />
probléma önmagában nem oldható meg, az égés<br />
lefolyásának olyannak kell lennie, hogy:<br />
• az összes befecskendezett tüzelőanyag maradéktalanul<br />
elégjen, az égés füstölésmentes legyen,<br />
• a felső holtpont közelében a nyomásnövekedés kellően<br />
nagy legyen, javítja a teljes körfolyamat hatásfokát,<br />
a nyomásnövekedés sebessége a csendes motorjárás<br />
érdekében egy bizonyos szintet ne haladjon meg
Az égésfolyamat szakaszai<br />
� A dizelmotorok égésfolyamata több, egymástól jól elkülöníthető<br />
fázisra bontható.<br />
� Az égés első, un. kinetikai vagy szabályozatlan szakaszában a<br />
gyulladási késedelem alatt befecskendezett tüzelőanyag ég el.<br />
Ezt a szakaszt a fizikai és kémiai folyamatok törvényszerűségei<br />
határozzák meg. A kinetikai szakasz hosszúsága általában 5-<br />
7°-nyi forgattyús tengely elfordulásra terjed itt a legnagyobb<br />
mértékű a nyomásnövekedési sebesség.<br />
� A kinetikai ás diffúziós fázis együttesen alkotják a fő<br />
égésfolyamatot, amely jó minőségű keverékképzés esetén<br />
együttesen kb. 40° forgattyús tengely elfordulás alatt zajlik le. A<br />
fő égésfolyamat alatt nem szabadul fel a motorhengerbe<br />
juttatott teljes hőmennyiség.<br />
� Az égés befejező szakasza ennél tovább is elhúzódhat. Ez<br />
utóbbi szakasz, az utóégés fázisa, ismét diffúziós jellegű. Itt a<br />
teljes hő- energia mintegy 10-20 %-a szabadul fel
A dízelmotor<br />
ddízelmotor<br />
zelmotor égési si folyamata tehát teh tehát t<br />
három rom fázisban ffázisban<br />
zisban jellemezhető:<br />
jellemezhet<br />
jellemezhető:<br />
1. gyulladási késedelem, vagyis a befecskendezési kezdet és a<br />
keverék gyulladása között eltelt idő,<br />
2. előkeverék égése,<br />
3. diffúziós láng (égés ellenőrzött keverék- kel).<br />
� A lehető legrövidebb gyulladási késedelem és ezzel együtt az<br />
első fázisban befecskendezett kis tüzelőanyag-mennyiség<br />
szükséges az égési zaj korlátozásához. Az égés megkezdése<br />
utánjó keverékképzés szükséges a kibocsátott korom és NO<br />
alacsony szinten tartásához.<br />
� Az égés fázisaira döntő befolyással van:<br />
• az égéstér állapota a nyomás és a hőmérséklet<br />
vonakozásában,<br />
• a töltés tömege, összetétele és mozgása, valamint<br />
• a befecskendezési nyomás lefutása.
Motor-specifikus Motor Motor-specifikus specifikus paraméterek<br />
param paraméterek terek<br />
� Adott lökettérfogat mellett a következő<br />
motor-specifikus, rögzített paramétereknek<br />
van jelentősége:<br />
•sűrítési arány,<br />
• löket/furat aránya,<br />
• dugattyúüreg alakja,<br />
• szívócsatorna geometriája,<br />
• szívó és kipufogó vezérlési idők
Az égési si folyamatot befolyásol befoly befolyásoló soló tényez tényezők nyezők
Gyulladási Gyullad Gyulladási si késedelem<br />
kkésedelem<br />
sedelem<br />
� A befecskendezés kezdetétől a<br />
gyulladás kezdetéig eltelt idő a<br />
gyulladási késedelem.<br />
� A befecskendezés kezdete a<br />
fordulatszám függvényében egy<br />
befecskendezés állítóval előbbre,<br />
azaz korábbi időpontra helyezhető.<br />
� A befecskendezési folyamat után az üzem- anyagnak meghatározott időre<br />
van szüksége, hogy a levegővel gyulladásképes keveréket képezzen,<br />
� A gyulladási késedelmet befolyásolja az üzemanyag gyulladási hajlama, a<br />
sűrítési viszony, a léghőmérséklet, az üzemanyag porlasztása és a<br />
keverékképzés.<br />
� Különösen feltűnő a gyulladási késedelem nagy fordulatszámoknál, mivel az<br />
üzemanyag nem a megfelelő dugattyúhelyzetben gyullad.<br />
� A kisebb gyulladáskésedelem (0,001 másodperc) eredménye a kívánt lágy”<br />
égésfolyamat, de ha a gyulladáskésedelem több mint 0,002 másodperc, már<br />
‘kemény’ égésfotyamat fog fellépni. Ez a kemény működésmód a hirtelen<br />
nyomásemelkedés eredménye, ami egyúttal fokozott zajképződéssel Is jár.<br />
� A kemény járás kihat a kipufogógáz összetételére és a motor által leadott<br />
<strong>teljesítmény</strong>re is.
Gyulladási Gyullad Gyulladási si késedelem kkésedelem<br />
sedelem jellemzői jellemz jellemzői<br />
� Minél nagyobb a gyulladási késedelem, annál több üzemanyag<br />
kerül az égéstérbe a tényleges gyulladás létrejötte előtt.<br />
� Ha túl rövid idejű a gyulladási késedelem, akkor a<br />
befecskendezett tüzelőanyag már közvetlenül a fúvókánál<br />
meggyullad és a fúvóka túlhevülése miatt annak gyors<br />
tönkremenetelét okozhatja.<br />
� Ennek következménye az lesz, hogy a gyújtáskor viszonylag<br />
nagy mennyiségű hő szabadul fel rövid idő alatt, ami kemény,<br />
kopogás- szerű égési zaj keletkezésével jár együtt<br />
� A gyulladási késedelem időtartama függ az alkalmazott<br />
tüzelőanyagtól, a motor konstrukciójától és pillanatnyi<br />
fordulatszámától.<br />
� Nagyobb fordulatszámon a gyulladási késedelem<br />
értelemszerűen kisebb lesz.<br />
� A gyulladási késedelem tényleges értéke néhány (1-3) milisec<br />
körül van
Diesel<br />
befecskendezés
Az égési si folyamatot befolyásol befoly befolyásoló soló tényez tényezők nyezők
A gázolaj jellemzői
Dízel tüzelőanyagok<br />
� A dízelmotorok tüzelőanyagát a hazai nyelv- használatban<br />
gázolajnak, esetleg dízelolajnak nevezzük (német nyelven:<br />
Dieselkraftstoff, angol nyelven: diesel oil, diesel fuel, amely<br />
nem tévesztendő össze az elsősorban amerikai<br />
szóhasználatban elterjedt gazolin-motorbenzin kifejezéssel).<br />
� A gázolaj olyan kőolaj lepárlási termék, melynek<br />
forrásponthatárai 180-360°C közé esnek. A gázolaj előállítása<br />
desztillációs illetve krakkolási műveletekkel történik, a<br />
kéntartalom csökkentését hidrogénezéssel oldják meg.<br />
� A gázolaj, összetételét tekintve, különféle szénhidrogének<br />
elegye, melyben a paraffinos vegyületek túlnyomó jelenlétére<br />
törekednek. Ennek oka az, hogy a dízelmotorok<br />
öngyulladásánál előnyösebbek a paraffin-származékok.<br />
� Hidegfolyósság szempontjából ugyanakkor hátrányosak a<br />
paraffin-vegyületek.<br />
� A gyulladási késedelmet a gázolaj fizikai és kémiai<br />
tulajdonságai befolyásolják: Fizikai tulajdonságok a viszkozitás<br />
és a felületi feszültség, kémiai a molekulák struktúrája.
Gyúlékonyság (cetánszám)<br />
� Dízelmotoroknál külső gyújtás hiányában a tüzelőanyagnak az égéstérbe<br />
történt befecskendezést követően, a forró, összesűrített levegő hatására,<br />
minél kisebb késedelemmel meg kell gyulladnia.<br />
� A cetánszám a gázolaj öngyulladási hajlamának mérőszáma, amely kifejezi,<br />
hogy hány térfogat százalék cetánt tartalmaz az olyan összetételű, könnyen<br />
gyulladó n-hexadekán (cetán) és a nehezen gyulladó c-metil-naftalin<br />
(aromás szénhidrogén) elegye, melynek öngyulladási hajlama, szabványos<br />
motorvizsgálattal mérve, megegyezik a vizsgált gázolaj öngyulladási<br />
hajlamával.<br />
� A gázolaj vizsgálatát ASTM D613 illetve DIN 51 601 szerinti motorpróbán,<br />
egységesített CFR motorban lehet elvégezni.<br />
� A cetánszám tapasztalati értékek alapján számítással is meghatározható az<br />
átlagos forráspont és a sűrűség ismeretében (ASTM D976).<br />
� A tiszta cetán cetánszáma 100, a tiszta α-metil-naftaliné 0.<br />
� Minél gyúlékonyabb tehát a tüzelőanyag, annál nagyobb a<br />
cetánszáma.<br />
� Az ásványolajból nyert gázolajok cetánszáma 40-<strong>50</strong> között<br />
változik (a minimálisan kötelező érték a jelenleg érvényes<br />
előírásokban: <strong>45</strong>).
A cetánszám mérése
A gázolaj ggázolaj<br />
zolaj jellemzői jellemz jellemzői i az EN EN 590 590 szabvány szabv szabvány ny<br />
szerint
Gázolaj zolaj adalékok adal adalékok kok és s hatásuk hat hatásuk suk
Motorok feltöltése
� A motorok feltöltésének alapgondolata az,<br />
hogy az égéshez szükséges levegőt még a<br />
hengereken kívül összesűrítik annak<br />
érdekében, hogy a hengerekbe jutó töltet<br />
tömege nagyobb legyen.<br />
� A feltöltött motorokban a levegőt<br />
kétszeresen sűrítik: egyszer a hengereken<br />
kívül és egyszer magukban a hengerekben<br />
a sűrítési munkaütem során.<br />
� A feltöltött motor <strong>teljesítmény</strong>e<br />
természetesen nagyobb lesz, de<br />
figyelembe véve, hogy a túltöltés<br />
legtöbbször csökkenti a motor névleges<br />
fordulatszámát, a keletkezett <strong>teljesítmény</strong>növekedés<br />
kizárólag a magasabb effektív<br />
középnyomásra vezethető vissza, tehát a<br />
magasabb töltési fok következménye.<br />
� Az effektív középnyomással arányosan<br />
növekszik a motor forgatónyomatéka is.<br />
� A motorok nyomatékának növekedése az<br />
azonos típusú és lökettérfogatú<br />
szívómotorokéhoz képest a 40-<strong>50</strong>%-ot is<br />
elérheti<br />
A motorjellemzők<br />
javítása<br />
feltöltéssel
Turbófeltöltő működése, szerkezeti<br />
részei<br />
� A motorok feltöltésére számos technikai eszköz ismert, azonban jármű<br />
dízelmotoroknál szinte kizárólag a kipufogógázok energiáját hasznosító<br />
turbófeltöltést alkalmazzák.<br />
� A motorból a kipufogógáz-vezetéken keresztül távozó nagy sebességű<br />
égéstermékek hajtják meg a feltöltő turbináját és ezen keresztül a vele<br />
közös tengelyen lévő kompresszort. Ez utóbbi szívja be a töltetet és<br />
túlnyomással juttatja be a motor hengereibe.
A kipufogógáz-turbófeltöltés szerkezeti kialakítása
� A turbófeltöltő és a motor<br />
illesztésénél fontos szempont,<br />
hogy a töltetcsere-munka<br />
végeredménye pozitív legyen,<br />
ami azt jelenti, hogy a turbina<br />
hajtásához felhasznált energia<br />
lényegesen kisebb legyen, mint<br />
amennyi a beszívott levegő<br />
összesűrítése révén nyerhető.<br />
� Ugyanis a kipufogógázok<br />
egyébként veszendőbe menő<br />
energiája önmagában nem<br />
elegendő a feltöltő<br />
meghajtásához, a turbina<br />
terhelése visszahat a motorra,<br />
nő a kipufogó vezetékben az<br />
ellennyomás.<br />
A turbófeltöltők<br />
munkafolyamata<br />
működési<br />
jellemzői
A turbófeltöltők működési jellemzői<br />
� A hátrányok jelentős mértékben<br />
csökkenthetők, ha a feltöltő és a<br />
motor közé levegő-visszahűtőt<br />
(intercooler) helyeznek el, melyen<br />
átvezetik a kompresszorban összesűrített<br />
és egyúttal jelentősen<br />
felmelegedett levegőt.<br />
� Gyakorlati tapasztalatok szerint,<br />
azonos nyomásviszony mellett, a<br />
sűrített levegő minden 10°C-os<br />
hőmérséklet csökkentésénél kb.<br />
3%-os töltetnövekedéssel lehet<br />
számolni<br />
� javul a <strong>teljesítmény</strong> és a hatásfok,<br />
tehát ennek megfelelően a fajlagos<br />
fogyasztás is
A motor és a feltöltő együttműködése<br />
� A motorok feltöltésével elérhető<br />
<strong>teljesítmény</strong>növelésnek határt szab a motor, a<br />
feltöltő és a kettő együttműködése.<br />
� A fajlagos <strong>teljesítmény</strong> növelésével együtt nő a<br />
motor terhelése is. Lényeges különbséget jelent<br />
azonban, hogy a <strong>teljesítmény</strong>növekedést a<br />
fordulatszám növelésével vagy a töltési fok, tehát<br />
az effektív középnyomás növelésével érjük el.<br />
� A feltöltés megengedhető mértékét a motor<br />
oldaláról<br />
�a mechanikus és termikus igénybevételek,<br />
�valamint gazdaságossági szempontok<br />
korlátozzák.
A motor és a feltöltő együttműködése<br />
� Dízelmotoroknál a magasabb töltőnyomások esetén a<br />
hő- és mechanikai terhelés, alacsonyabb<br />
töltőnyomásoknál a füsthatár jelenti az égésfolyamatból<br />
származó korlátot. Ez a jelenség általában<br />
a kis motorfordulatszámok mellett fellépő nagy<br />
terhelések esetén jelent problémát.<br />
� Dízelmotorok feltöltésénél a mechanikai és a<br />
hőterhelés alakulását mindig figyelemmel kell kísérni,<br />
mivel a feltöltéssel járó többletterhe-lésből származó<br />
fokozott igénybevétel csak egy meghatározott szint-ig<br />
növelhető.<br />
� A <strong>teljesítmény</strong> további növelése az élettartam jelentős<br />
csökkenésével járhat, sőt a motor tönkremenetelét is<br />
okozhatja.
A feltöltési eljárások csoportosítása<br />
A feltölt felt ltő hajtása hajt sa szerint:<br />
- a belsőégésű motortól független erőgéppel<br />
- a motor forgattyútengelyéről<br />
- a kipufogógázokkal hajtott gázturbinával<br />
- a kipufogó vezetékben fellépő nyomáshullámokkal<br />
A feltöltő szerkezeti felépítése szerint:<br />
- a térfogat kiszorítás elve alapján működő (kompresszorok)<br />
- áramlástani elven működő (radiális, axiális)<br />
A <strong>teljesítmény</strong> leadás helye szerint:<br />
- mechanikus feltöltés<br />
- turbófeltöltés<br />
- kompaund feltöltés<br />
- <strong>teljesítmény</strong> leadás a turbina tengelyén (gázgenerátor)<br />
A belsőégésű motor működési elve szerint:<br />
- Otto-motor vagy dízelmotor
a) Idegen feltöltésű motor<br />
b) Mechanikus feltöltésű motor Alkalmazott<br />
c) Turbótöltéses motor<br />
d) Kompaund motor<br />
eljárások<br />
e) Motorgenerátoros gázturbina Forrás: Műszaki könyvkiadó
Turbófeltöltés és mechanikus feltöltés<br />
Forrás: K&Z motor bt.
A Comprex feltöltő töltési folyamata, szerkezeti<br />
kialakítása
A mechanikus feltöltők típusai
Változtatható geometriájú turbótöltők<br />
Forrás: autótechnika
Turbo-feltöltő felszerelése a motorra
Kétfokozatú<br />
turbófeltöltés<br />
Forrás: autótechnika
Egy kétfokozatú<br />
turbótöltős motor:<br />
Forrás: autótechnika
Kétfokozatú turbófeltöltő működése alacsony<br />
fordulatszámon<br />
Forrás: autótechnika
Kétfokozatú turbófeltöltő működése közepes<br />
fordulatszámon<br />
Forrás: autótechnika
Kétfokozatú turbófeltöltő működése magas<br />
fordulatszámon<br />
Forrás: autótechnika
Change language