Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang - Shipowners
Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang - Shipowners
Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang - Shipowners
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Kestabilan</strong> <strong>Dasar</strong> <strong>untuk</strong> <strong>Kapal</strong> <strong>Barang</strong>
Index<br />
2 Pendahuluan<br />
4 Kurangnya Pengetahuan tentang Kriteria <strong>Kestabilan</strong><br />
6 Syarat-Syarat <strong>Kestabilan</strong><br />
14 Kegagalan dalam Memperhatikan Prinsip-Prinsip <strong>Dasar</strong><br />
16 Syarat-Syarat Pembebanan Awal (Pre Load)<br />
16 Efek Permukaan Bebas (Free Surface)<br />
17 Menghitung Pusat Gravitasi<br />
17 Tinggi Peti Kemas<br />
17 Berat Peti Kemas<br />
18 Daya Muat (Draft)<br />
19 Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick)<br />
20 Kelebihan Muatan<br />
20 Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard)<br />
21 Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi <strong>Kapal</strong><br />
22 Kesalahan Perhitungan<br />
24 Komputer<br />
27 Kesimpulan<br />
28 Lampiran<br />
30 Lampiran 1: Contoh Lembar Perhitungan (VCG)<br />
31 Lampiran 2: Contoh Perhitungan Kondisi <strong>Kestabilan</strong><br />
42 Studi Kasus<br />
1
Pendahuluan<br />
Berbagai jenis kapal memasuki Klub (the Club), masing-masing mempunyai syarat-syarat<br />
kestabilan sendiri.<br />
Umumnya, tanker, kapal angkut besar dan kapal penumpang punya kestabilan yang lebih dari<br />
cukup <strong>untuk</strong> memastikan bahwa peraturan dipatuhi ketika muatannya penuh. <strong>Kapal</strong> barang<br />
kering, kapal peti kemas dan kapal tongkang dapat berkurang kestabilannya ketika mereka<br />
bermuatan; oleh sebab itu kondisi kapal perlu dipastikan agar memenuhi peraturan minimum<br />
kestabilan yang ada. Jika hal ini tidak diikuti maka keselamatan kapal, kru dan barang akan<br />
dipertaruhkan.<br />
Selama bertahun-tahun, Klub telah menangani banyak klaim yang melibatkan kapal barang dan<br />
peti kemas yang disebabkan karena kurangnya kestabilan kapal namun kapal tetap diijinkan<br />
melakukan pelayaran dalam kondisi tersebut. Terdapat banyak sekali kecelakaan serupa yang<br />
melibatkan kapal tongkang beratap datar yang dimuati oleh muatan curah, peti kemas, potongan<br />
logam atau kombinasi dari ketiganya. Dalam kebanyakan kasus, kurangnya kestabilan kapal<br />
biasanya tidak tampak sampai adanya faktor luar yang terjadi pada kapal seperti kondisi laut<br />
yang buruk, perubahan yang besar atau dorongan dari kapal tunda.<br />
Didorong oleh klaim ini, Klub telah mempublikasikan buku kecil mengenai kestabilan dasar ini<br />
yang uatamnya ditujukan bagi anggota dan awak kapal barang kering. Tujuan dari buku ini<br />
adalah menjelaskan dasar-dasar kestabilan dan bagaimana kestabilan ditentukan, di mana hal<br />
ini kadang tidak dipahami oleh awak kapal dan personel yang bertanggung jawab mengenai<br />
kapal barang. Seringkali GM dijadikan ukuran bagi kestabilan sebuah kapal dan hal ini<br />
merupakan asumsi yang salah.<br />
Walaupun ada ketentuan bagi jenis kapal barang kering atau kapal tongkang, penyebab klaim<br />
yang utama adalah kurangnya kestabilan melintang pada kapal yang memuat peti kemas. Meski<br />
sebagian besar kecelakaan terjadi secara spesifik pada kapal kontainer atau kapal yang memuat<br />
peti kemas, masalah kestabilan sama pentingnya bagi semua jenis kapal. Untungnya<br />
kebanyakan kasus tidak berakibat pada kerugian total. Ini disebabkan pada saat kapal mulai<br />
miring, barang terjatuh ke dalam air dan kestabilan positif didapatkan kembali, membuat kapal<br />
kembali ke posisi semula. Pada kasus lain, kapal membentuk sudut terhadap sandaran dan saat<br />
tiba di dermaga, dengan bantuan pihak yang berwenang, peti kemas di deret teratas dipindahkan<br />
dan kestabilan positif didapatkan kembali dengan mengurangi KG total. Jika sebuah kapal tidak<br />
cukup stabil pada saat berlayar di laut bercuaca buruk di mana kestabilan dinamik sangatlah<br />
penting, kapal dan nyawa bisa hilang.<br />
Klub juga menangani klaim yang berasal dari kapal tongkang datar yang memuat potongan<br />
logam. Pada setiap kasus, kapal terbalik tetapi tidak tenggelam, namun dari semua<br />
kemungkinan, penyebabnya adalah lemahnya kestabilan ditambah lagi dengan berpindahnya<br />
posisi kargo.<br />
Sebab-Sebab<br />
Kami jarang menemukan bahwa masalah mengenai kestabilan kapal disebabkan oleh satu hal<br />
saja. Menurut pengalaman kami, masalah ini biasanya disebabkan oleh satu atau gabungan<br />
faktor-faktor berikut:<br />
• Kurangnya pengetahuan tentang kriteria kestabilan<br />
• Kegagalan dalam mematuhi prinsip-prinsip dasar<br />
• Kesalahan perhitungan<br />
Lampiran 2 berisi sejumlah contoh-contoh perhitungan kestabilan dan Studi Kasus yang<br />
menggambarkan masalah-masalah di mana klaim-klaimnya pernah ditangani oleh Klub.<br />
2<br />
3
Kurangnya Pengetahuan tentang<br />
Kriteria <strong>Kestabilan</strong><br />
4 5
Selama menyelidiki klaim, kami menemukan bahwa dalam beberapa kesempatan para petugas<br />
senior yang bertanggung jawab terhadap operasi kargo tidak mengenal panduan kestabilan<br />
kapal, atau program instrumen kestabilan/muatan yang disetujui oleh onboard Class. Awak kapal<br />
dan kapten harus memastikan bahwa semua personel yang tergabung dalam operasi kargo<br />
mengenal isi panduan kestabilan dan parameter-parameter operasi di dalamnya.<br />
Dengan menggunakan data kestabilan kapal, kurva kestabilan statik dapat dibuat dan dari sini<br />
kestabilan dinamik kapal dapat ditentukan. <strong>Kestabilan</strong> dinamik adalah kemampuan kapal dalam<br />
menahan atau menghindari gaya-gaya ungkit (heeling) eksternal dan kestabilan ini berbanding<br />
lurus dengan area di bawah kurva kestabilan statik. Jadi jika kapal mempunyai kestabilan<br />
dinamik yang tinggi maka kapal mempunyai kemampuan menahan gaya-gaya luar dengan baik.<br />
Syarat-Syarat <strong>Kestabilan</strong><br />
IMO telah mengeluarkan kriteria-kriteria kestabilan minimum <strong>untuk</strong> berbagai jenis kapal dan<br />
kriteria ini telah dipakai dalam fase perancangan kapal dan perhitungan dalam buku kestabilan.<br />
Staf di laut dan personel di darat yang tergabung dalam operasi kelautan biasanya mengetahui<br />
tinggi minimum yang diijinkan <strong>untuk</strong> GM dan hanya menggunakan ini saja dalam mengukur<br />
kestabilan kapal. Tetapi, ini hanya kriteria tunggal, dan memenuhi kriteria ini saja tidaklah cukup<br />
dalam menjamin kestabilan yang diperlukan. Ada faktor-faktor yang sama pentingnya, atau<br />
bahkan lebih penting, yang harus diperhitungkan agar kepal mempunyai kestabilan yang positif<br />
ketika berlayar. Menurut pengalaman Klub keterbatasan ini tidak sepenuhnya dimengerti atau<br />
diperhitungkan.<br />
IMO menentukan syarat-syarat minimum kestabilan kapal (yang bervariasi tergantung jenis<br />
kapal) dengan menetapkan:<br />
• Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat<br />
• Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal<br />
• Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal<br />
• Righting arm (garis horisontal yang menghubungkan antara CG dengan garis apung<br />
vertikal) minimum berada pada 30 derajat<br />
• Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum<br />
• GM minimum pada titik kesetimbangan<br />
CZ Maks<br />
GM Awal<br />
Sudut hilangnya kestabilan<br />
Pada saat melakukan perhitungan manual, GM dapat dihitung dengan mudah tetapi kriteria lain<br />
memerlukan perhitungan yang panjang dan rumit. Untuk mengatasi ini, sangatlah penting bagi<br />
buku kestabilan <strong>untuk</strong> mempermudah kapten kapal melakukan pemeriksaan singkat guna<br />
memastikan apakah kestabilan kapal sudah memenuhi syarat-syarat minimum.<br />
Kurva kestabilan statik yang umum diketahui<br />
Sudut CZ Maksimum<br />
Informasi ini biasanya berupa tabel dan/atau grafik yang menunjukkan pusat gravitasi vertikal<br />
(KG) maksimum yang diijinkan <strong>untuk</strong> perpindahan (displacement) tertentu. Jika pusat gravitasi<br />
vertikal berada dalam parameter yang ditentukan dalam buku kestabilan maka kestabilan kapal<br />
sudah sesuai dengan syarat-syarat minimum yang ditentukan oleh IMO/Flag State <strong>untuk</strong> jenis<br />
kapal tersebut.<br />
Tergantung dari jenis kapal dan desainer kapal, informasi kestabilan dapat ditampilkan dalam<br />
format yang berbeda-beda. Oleh sebab itu sangatlah penting bagi seseorang yang<br />
bertanggungjawab akan kestabilan kapal <strong>untuk</strong> sepenuhnya terbiasa dengan suatu informasi dan<br />
6<br />
bagaimana informasi ini ditampilkan <strong>untuk</strong> kapal tersebut.<br />
7
Berikut adalah contoh tabel yang ditemukan dalam buku kestabilan <strong>untuk</strong> kapal tongkang.<br />
Perpindahan VCG<br />
(ton)<br />
maks<br />
LIM1 LIM2 LIM3 LIM4 LIM5 LIM6<br />
2800.00 9.164m 565% 768% 0% 264% 3d 3559%<br />
2900.00 8.989m 636% 789% 0% 256% 2d 3448%<br />
3000.00 8.814m 616%** 700% 0% 248% 2d 3353%<br />
3100.00 8.638m 597% 650% 0% 240% 2d 3273%<br />
3300.00 8.460m 579% 600% 0% 232% 2d 3207%<br />
3400.00 8.282m 561% 588% 0% 224% 2d 3153%<br />
3500.00 8.103m 544% 570% 0% 216% 2d 3113%<br />
3600.00 7.922m 527% 529% 0% 208% 2d 3085%<br />
Batas Deskripsi Syarat Minimum<br />
LIM1 Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat > 0.550 m-rad*<br />
LIM2<br />
Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau<br />
sudut saat air mulai masuk kapal<br />
> 0.0900 m-rad*<br />
LIM3<br />
Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau<br />
sudut saat air mulai masuk kapal<br />
> 0.0300 m-rad*<br />
LIM4 Righting arm minimum berada pada 30 derajat > 0.200 m*<br />
LIM5 Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum 25.00 derajat*<br />
LIM6 GM minimum pada titik kesetimbangan 0.150 m*<br />
*Batas-batas yang digunakan dalam contoh hanyalah ilustrasi saja. Buku kestabilan kapal harus dirujuk guna<br />
menentukan batas-batas yang dipakai suatu kapal.<br />
**Angka dalam tabel menunjukkan persentase batas yang ditentukan oleh IMO. Sebagai contoh pada tabel di<br />
atas LIM 1 terlewati sebesar 616% - daerah di bawah kurva adalah 3.608 m-rad.<br />
Dalam contoh ini faktor pembatas adalah LIM3, yang merupakan syarat minimum <strong>untuk</strong> semua<br />
perpindahan. Asalkan VCG (KG) kapal tidak melewati angka yang tertera <strong>untuk</strong> perpindahan<br />
tersebut (lakukan interpolasi jika perlu), kestabilan kapal berada dalam batas-batas yang bisa<br />
diterima.<br />
Grafik berikut menunjukkan hubungan antara VCG maksimum dengan Perpindahan kapal laut<br />
jika Pusat Apung Longitudinal (Longitudinal Center of Buoyancy atau LCB) perlu dimasukkan<br />
dalam perhitungan. Jika VCG kapal berada di bawah grafik maka kestabilan sesuai dengan<br />
syarat minimum.<br />
Zona Tak Aman<br />
Zona Aman<br />
Dalam contoh ini, kapal dengan LCB = 21 m di depan bagian tengah kapal dan dengan<br />
perpindahan = 875 ton, pusat gravitasi maksimum yang diijinkan adalah 3.39 m.<br />
Contoh<br />
Dengan perpindahan 3350 metrik ton, kapal ini diijinkan <strong>untuk</strong> memiliki VCG maksimum yaitu<br />
⎛ 8.460 + 8.282 ⎞<br />
8 .460 − ⎜<br />
⎟ = 68.371 meter<br />
⎝ 2 ⎠<br />
8<br />
9
Grafik berikut menunjukkan VCG maksimum yang diijinkan terhadap perpindahan <strong>untuk</strong> kapal<br />
tongkang. Seperti pada grafik sebelumnya, jika kondisi kapal berada di bawah grafik maka<br />
semua syarat kestabilan sudah terpenuhi.<br />
Untuk kapal-kapal tertentu, kriteria ditampilkan relatif terhadap pusat gravitasi vertikal kargo di<br />
atas geladak utama dan bukan VCG kapal (KG kapal berhubungan dengan garis acuan). Berikut<br />
contohnya:<br />
Zona Tak Aman<br />
Zona Tak Aman<br />
Zona Aman<br />
Zona Aman<br />
Dalam contoh ini, <strong>untuk</strong> perpindahan = 3550 ton, VCG (KG) maksimum yang diijinkan adalah 8.0<br />
m.<br />
Dalam contoh ini, <strong>untuk</strong> daya muat 2.40 m pusat gravitasi vertikal maksimum dari kargo di atas<br />
geladak utama adalah 4.4 m.<br />
10<br />
11
Dalam grafik berikut batas penentu <strong>untuk</strong> daerah di bawah Kurva GZ, sudut heel karena angin<br />
dan rentang kestabilan minimum diplot sendiri-sendiri. Jika informasi ditampilkan dalam bentuk<br />
seperti ini kebingungan akan muncul tetapi dalam setiap kasus VCG minimum haruslah sesuai<br />
dengan, misal: <strong>untuk</strong> beberapa daya muat, hanya satu syarat saja yang menentukan KG<br />
maksimum, namun <strong>untuk</strong> lainnya, hal ini mungkin ditentukan oleh satu dari dua keriteria.<br />
Kondisi yang dapat diterima<br />
Daya Muat<br />
Contoh<br />
Dengan draft sebesar 2.60 meter kapal ini diijinkan memiliki VCG maksimum 21.0 meter.<br />
12<br />
13
Kegagalan dalam Memperhatikan<br />
Prinsip-Prinsip <strong>Dasar</strong><br />
14 15
Syarat-syarat Pembebanan Awal (Pre Load)<br />
Orang-orang yang bertanggung jawab atas muatan pada kapal barang atau kapal tongkang<br />
harus memastikan bahwa mereka mengetahui berat muatan dan tinggi pusat gravitasi. Informasi<br />
ini, di mana pun juga, jika memungkinkan haruslah ditentukan terlebih dahulu sebelum operasi<br />
pemuatan barang dilakukan, sehingga urutan pemuatan barang dapat diperhitungkan dan tidak<br />
ada kejadian buruk yang dialami di menit-menit terakhir.<br />
Terlepas dari tekanan apapun yang dialami kapal barang oleh terminal pantai, tanggung<br />
jawab <strong>untuk</strong> memuat barang terletak pada seorang Kapten.<br />
Efek Permukaan Bebas (EPB)<br />
Efek permukaan bebas dari semua zat cair di dalam kapal mempunyai dampak besar bagi<br />
kestabilan kapal barang, yaitu akan mengurangi rata-rata GM (atau sebaliknya dengan<br />
menaikkan KG). Beberapa dari klaim yang ditangani oleh Klub menunjukkan bahwa perhitungan<br />
EPB tidak dilakukan, atau jika pun dilakukan, data yang dimasukkan tidaklah akurat.<br />
Idealnya, tangki penyeimbang seharusnya ditekan secara penuh atau sepenuhnya dikosongi<br />
sehingga tidak ada efek permukaan bebas yang perlu dipertimbangkan. Bagaimanapun juga, jika<br />
hal ini tidak memungkinkan, tindakan terbaik adalah dengan mengijinkan EPB maksimum dalam<br />
perhitungan kestabilan <strong>untuk</strong> setiap tangki yang longgar. Jika kondisi kestabilan dinyatakan kritis<br />
pada setiap tahap pelayaran, momen permukaan bebas yang sesungguhnya dapat diterapkan<br />
dalam perhitungan <strong>untuk</strong> mendapatkan perhitungan yang akurat dari kondisi kapal.<br />
Sangatlah penting bahwa EPB harus selalu dihitung dan diterapkan secara benar serta Kapten<br />
seharusnya diberi petunjuk yang jelas tergantung dari keinginan Anggota. Seharusnya juga<br />
dipikirkan bahwa air yang bebas dalam geladak kapal punya efek yang sama dan ketika kondisi<br />
kestabilan menjadi kritis hal ini dapat berdampak besar.<br />
Menghitung Pusat Gravitasi<br />
Kapten diingatkan tentang perlunya perhitungan yang akurat mengenai pusat gravitasi dari suatu<br />
muatan. Kesalahan-kesalahan dapat terakumulasi jika asumsi-asumsinya salah sehingga<br />
mengorbankan kestabilan kapal. Perhitungan harus selalu berpihak pada sisi keselamatan<br />
(baca: lebih baik angka perkiraan terlalu tinggi daripada terlalu rendah). Pusat gravitasi harus<br />
selalu diasumsikan setengah kali tinggi peti kemas, kecuali jika dinyatakan berbeda (beberapa<br />
Masyarakat Klasifikasi – Classification Society – menggunakan 0.4 x tinggi peti kemas).<br />
Tinggi Peti kemas<br />
Perhatian harus diberikan guna memastikan bahwa tinggi peti kemas yang benar digunakan<br />
<strong>untuk</strong> menghitung VCG. Meski perbedaan antara peti kemas dengan tinggi 8’00”, 8’06”, 9’00”<br />
atau 9’06” tidak signifikan ketika dipertimbangkan sendiri-sendiri, sejumlah besar kesalahan<br />
tinggi dapat membuat efek yang sebaliknya pada VCG akhir, terutama pada kapal barang kecil.<br />
Berat Peti kemas<br />
Pelaporan yang salah mengenai berat peti kemas adalah problem yang terjadi di seluruh dunia<br />
perngiriman peti kemas dan dapat muncul di jalur perdagangan lokal yang dimiliki Anggota kita<br />
daripada jalur perdagangan utama.<br />
Sayangnya masalah ini adalah satu hal yang biasanya di luar kendali kapten dan pemilik kapal.<br />
Secara visual, tidak ada suatu cara <strong>untuk</strong> menghitung berat sebuah peti kemas dan kapten harus<br />
memeriksa daftar bobot muatan. Hal ini tidak sepenuhnya dapat diandalkan, karena hal ini<br />
menekankan pada pengawasan muatan kapal yand sebenarnya. Jika ada perbedaan, hal ini<br />
dapat diselidiki lebih lanjut atau memberi peluang dengan mengasumsikan skenario terburuk.<br />
Masalah lain yang terjadi akibat tidak diketahuinya berat peti kemas adalah kemungkinan bahwa<br />
16<br />
17
unit yang lebih berat dapat diletakkan di atas unit yang lebih ringan namun kestabilan akan<br />
berkurang. Masalah ini juga dapat terjadi akibat penghematan biaya dan waktu, misal jumlah<br />
mesin pengangkat peti kemas dibuat sesedikit mungkin dan peti kemas yang lebih berat<br />
diletakkan di tempat yang kurang tepat, misal di atas peti kemas yang lebih ringan.<br />
Klub pernah menangani satu klaim di mana perbedaan total antara berat yang sebenarnya<br />
dengan berat yang dilaporkan adalah 10 %. Dalam kasus yang ekstrim, peti kemas yang<br />
dilaporkan kosong ternyata kelebihan berat 20 ton.<br />
Meskipun hal ini dapat menyebabkan situasi yang tidak dapat diterima, kadang hal ini berada di<br />
luar pengawasan kapten. Namun bagaimanapun juga, potensi kegagalan yang berkaitan dengan<br />
hal ini harus selalu dipikirkan.<br />
Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick)<br />
Ketika gigi kapal sedang difungsikan saat operasi kargo, pusat gravitasi kapal selalu bergerak ke<br />
arah muatan yang lebih berat, menjauhi bobot yang dikeluarkan atau ke arah di mana bobot<br />
digerakkan. Ketika gigi kapal digunakan, seketika saat peti kemas dikeluarkan dari geladak,<br />
dermaga, atau di manapun letaknya, berat akan dipindahkan ke titik suspensi mesin pemindah<br />
atau mesin derek. Akibatnya, pusat gravitasi vertikal pada kapal akan naik dan berubah ke arah<br />
berat, secara efektif akan mengurangi kestabilan kapal barang. Hal ini dapat menjadi faktor<br />
penting selama tahap akhir dalam pemuatan barang dan tahap awal pengurangan beban ketika<br />
kestabilan jadi penting. Kehati-hatian diperlukan ketika menghitung kestabilan pada saat itu dan,<br />
khususnya, perhatian juga difokuskan pada Efek Permukaan Bebas. Mungkin perlu juga <strong>untuk</strong><br />
menyeimbangkan tanki ganda bagian bawah <strong>untuk</strong> memastikan bahwa kestabilan masih terjaga<br />
selama operasi pengangkatan beban.<br />
Daya Muat (Draft)<br />
Selama operasi kargo, sangatlah penting bahwa daya muat harus diawasi secara visual, bagian<br />
depan, buritan kapal dan bagian tengah kapal pada kedua sisinya dalam interval yang teratur<br />
dan perlu dibandingkan dengan hasil hitungan atau perkiraan daya muat barang. Berbagai<br />
kelainan daya muat harus diselidiki. Kami pernah menangani klaim di mana terdapat perhatian<br />
yang minim terhadap daya muat barang dan kapal barang kemudian ditemukan kelebihan bobot<br />
dan hal ini menyebabkan menurunnya kestabilan.<br />
Titik Suspensi<br />
18<br />
19
Kelebihan Muatan<br />
Menindaklanjuti rencana persetujuan dan survey garis batas pembebanan berkala, semua kapal<br />
barang diberi Sertifikat Batas Muatan (Loadline Certificate) yang dikeluarkan oleh Badan Resmi<br />
(atau dikeluarkan oleh Masyarakat Klasifikasi atas nama negara). Dokumen ini sendiri<br />
menggantikan badan resmi yang memberikan batas bebas air (free board) minimum yang<br />
diijinkan bagi sebuah kapal ketika mendapat beban. Klub pernah mengetahui kasus-kasus di<br />
mana panduan kestabilan tidak resmi digunakan <strong>untuk</strong> tujuan menentukan garis batas muatan,<br />
dan hal ini tidaklah benar.<br />
Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi <strong>Kapal</strong><br />
Pada setiap tahap operasi kargo kapal barang perlu secara disiplin memelihara kondisi<br />
kestabilannya agar tetap memenuhi kriteria kestabilan kapal. Persyaratan ini pun sama<br />
pentingnya dalam semua tahap pelayaran; perhatian khusus perlu diberikan pada<br />
pengkonsumsian bahan bakar, air dan barang lainnya, dan efek permukaan bebas yang mungkin<br />
terjadi. Mungkin perlu juga <strong>untuk</strong> menyeimbangkan kapal guna mengkompensasi benda-benda<br />
yang habis dikonsumsi ini. Jika hal ini diperlukan maka efek permukaan bebas dari air yang<br />
diberikan pada tangki penyeimbang harus juga dihitung sebelum semua operasi keseimbangan<br />
dilakukan. Umumnya kondisi awal diperburuk dengan cara demikian <strong>untuk</strong> menyeimbangkan<br />
tangki nantinya, hingga kestabilan akhir dapat dicapai.<br />
Sebuah kapal secara otomatis dikatakan tidak layak berlayar jika batas bebas air kurang dari<br />
angka yang ditentukan. Kapten harus mengetahui kenyataan bahwa jika kapal mengalami<br />
kelebihan muatan P&I perlu divalidasi.<br />
Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard)<br />
Klub mengetahui contoh di mana dinding bebas air sebuah kapal diturunkan (berdasarkan<br />
persetujuan dengan pihak berwenang) karena kapal hanya beroperasi di wilayah pantai atau<br />
perairan lokal. Jika pengurangan telah diperbolehkan maka sangatlah wajib bahwa studi<br />
mengenai kondisi kestabilan kapal yang telah direvisi dikerjakan oleh arsitek kapal <strong>untuk</strong><br />
memastikan bahwa kondisi ini sesuai dengan regulasi. Penurunan batas bebas air <strong>untuk</strong><br />
meningkatkan kapasitas muatan kapal akan menurunkan daya apung kapal dan hal ini akan<br />
menurunkan kestabilan dinamik kapal dan kemampuannya <strong>untuk</strong> menahan gaya-gaya luar.<br />
20<br />
21
Kesalahan Perhitungan<br />
22 23
Klub memahami tekanan yang dialami Kapten di pelabuhan ketika melakukan operasi kargo di<br />
mana waktunya sangat sempit. Bagaimanapun juga tekanan seperti ini tidak menghilangkan<br />
tanggungjawab kapten <strong>untuk</strong> menjamin kondisi kapal barang sehingga layak <strong>untuk</strong> berlayar pada<br />
setiap saat. Ini termasuk memperkirakan secara benar kestabilan kapal barang.<br />
Kita telah melihat banyak contoh di mana kesalahan perhitungan terjadi dan, sayangnya,<br />
seringkali adalah kesalahan negatif – kapal barang tidak memiliki kaitan dengan klaim karena<br />
kondisi kestabilan yang positif.<br />
Jika perhitungan dilakukan secara manual maka sangatlah baik <strong>untuk</strong> menyusun konsep<br />
perhitungan awal (pro forma) sebelum perhitungan sebenarnya dimulai. Hal ini akan<br />
membutuhkan masukan yang lebih sedikit saat eksekusi dan mengurangi kemungkinan terhadap<br />
kesalahan. Format yang disarankan terdapat di Lampiran 1.<br />
Komputer<br />
Klub menyarankan agar semua kapal barang kering, terutama yang membawa peti kemas,<br />
dilengkapi dengan komputer (alat pemuatan) dan perangkat lunak khusus <strong>untuk</strong> kapal tersebut<br />
sebagai alat penghitung kestabilan melintang dan jika ada, kekuatan longitudinal. Dengan<br />
menggunakan perangkat lunak itu (yang telah disyahkan oleh Klub) kemungkinan akan adanya<br />
galat aritmetika dapat dikurangi karena perhitungan dilakukan secara otomatis, proses<br />
pemasukan data secara manual berkurang dan jawaban dapat dihasilkan dengan cepat. Jika<br />
kondisi pembebanan sedemikian hingga syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi, hal-hal yang<br />
perlu diperhatikan oleh pengguna akan ditampilkan.<br />
Programnya sangat mudah digunakan karena didesain khusus <strong>untuk</strong> konfigurasi kapal tertentu<br />
(misal: berat dan konfigurasi apung). Setelah bobot mati <strong>untuk</strong> masing-masing kargo dan bahan<br />
yang dikonsumsi dimasukkan, perhitungan kestabilan dapat dihasilkan dalam sekejap. Jika<br />
syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi maka kesalahan akan ditampilkan dalam huruf/angka<br />
merah, supaya pemakai dapat dengan mudah melihatnya.<br />
Perangkat lunak seperti ini menghindarkan seseorang dari kemungkinan kesalahan yang dapat<br />
terjadi ketika melakukan perhitungan manual. Perangkat lunak ini juga memungkinkan<br />
perhitungan yang lebih rumit sehingga kapten kapal dapat melihat informasi kestabilan (dan<br />
kekuatan longitudinal) yang diperlukan <strong>untuk</strong> memastikan bahwa kapal berada dalam kondisi<br />
baik ketika akan berangkat, datang dan selama masa pelayaran.<br />
Dan sebagai tambahan, karena program-programnya mudah dipakai perangkat lunak ini juga<br />
memungkinkan pengubahan data secara mendadak ketika ada rencana pembebanan perlu<br />
diperiksa secara teliti.<br />
Kemudahan pemakaian ini akan mendorong lebih banyak investigasi terhadap kondisi<br />
kestabilan kapal.<br />
Pada awal-awal pemakaian komputer di kapal, komputer <strong>untuk</strong> perhitungan kestabilan haruslah<br />
termasuk “model resmi”, namun demikian hal ini tidak berlaku lagi sekarang dan awak kapal<br />
sebaiknya memberitahukan posisinya kepada Masyarakat Klasifikasi. Komputer <strong>untuk</strong><br />
perhitungan kestabilan harus disediakan secara khusus dan tidak ada perangkat lunak lain yang<br />
di-install dalam komputer sehingga tidak ada kemungkinan program mengalami gangguan.<br />
Halaman berikut menampilkan output layar komputer dari perangkat lunak kestabilan yang<br />
dikembangkan dan dipasarkan oleh Shipboard Informatics Ltd. London, yang merupakan satu<br />
dari sekian banyak perangkat lunak yang tersedia di pasaran.<br />
24<br />
25
Kriteria kestabilan di<br />
luar parameter<br />
Kesimpulan<br />
Kapten atau seorang yang bertanggungjawab terhadap muatan seharusnya tidak<br />
memberangkatkan kapal apabila kestabilan kapal belum dihitung dan telah memenuhi syarat<br />
kestabilan, sebagaimana yang tertera di dalam buku kestabilan yang disyahkan oleh Kelas yang<br />
mewakili pihak resmi tertentu, selama masa pelayaran. Jika tidak pemenuhan syarat kestabilan<br />
tidak memungkinkan maka kapten kapal perlu mengambil langkah-langkah guna mencapai<br />
kondisi yang membuat kapal boleh melakukan pelayaran. Langkah-langkah ini meliputi<br />
mengurangi muatan kargo, mengatur penyeimbang (ballast) atau keduanya.<br />
Sangatlah penting bagi awak kapal <strong>untuk</strong> memahami instruksi tertulis yang jelas <strong>untuk</strong> diberikan<br />
kepada kapten kapal dalam kondisi seperti yang disebutkan di atas. Juga, sangatlah bijaksana<br />
jika instruksi-instruksi ini meliputi syarat semua bentuk kestabilan dan langkah-langkah yang<br />
perlu diambil jika syarat tersebut tidak terpenuhi. Jika kapten mengetahui bahwa ia telah<br />
didukung oleh bagian operasional, kecil kemungkinan kesalahan akan terjadi atau kapal berlayar<br />
dalam kondisi tak layak terutama ketika tekanan diberikan oleh pemuat barang.<br />
Tujuan dari buku kecil ini adalah <strong>untuk</strong> memberikan panduan dasar bagi sebuah topik yang<br />
jarang dimengerti atau dijelaskan dengan baik. <strong>Kestabilan</strong> kapal dan panduan muatan adalah<br />
satu-satunya sumber resmi dari informasi kestabilan kapal dan syarat-syarat di sana harus diikuti<br />
– buku ini dibuat <strong>untuk</strong> membantu pembaca mengerti informasi ini.<br />
Layar Tampilan Perangkat Lunak <strong>Kestabilan</strong><br />
26<br />
27
Lampiran<br />
28 29
Lampiran 1<br />
Lampiran 2<br />
Contoh Lembar Perhitungan – Pusat Gravitasi Vertikal<br />
(Untuk Kargo Peti kemas)<br />
Contoh Perhitungan Kondisi <strong>Kestabilan</strong><br />
Halaman-halaman berikut akan memberikan contoh-contoh perhitungan apakah kestabilan kapal<br />
tongkang telah memenuhi kriteria kestabilan yang tertera di dalam bukunya dengan kombinasi<br />
kargo yang berbeda. Meskipun contohnya mengenai kapal tongkang, prinsip-prinsipnya dapat<br />
diaplikasikan <strong>untuk</strong> kapal lain.<br />
Data yang dipakai di sini berasal dari buku kestabilan yang sebenarnya, dan angka batas di<br />
dalam tabel ringkasan di bawah ini dipakai di setiap contoh.<br />
Tabel Ringkasan<br />
Geladak Kargo Tongkang (210 ft x 52 ft x 12 ft)<br />
Daya Muat Ekstrim (Meter)<br />
VCG Kargo di atas Geladak<br />
(Meter)<br />
Bobot Mati (Ton)<br />
2.855 0.893 2171.09<br />
2.500 4.058 1815.78<br />
2.250 5.950 1570.03<br />
2.000 7.548 1328.06<br />
1.5000 10.161 856.09<br />
1.000 14.199 401.77<br />
0.750 16.906 182.49<br />
dan seterusnya<br />
(Angka pertengahan bisa didapat dengan melakukan interpolasi)<br />
Momen Berat + Momen Permukaan Tak Basah<br />
KG =<br />
Perpindahan Total<br />
Catatan:<br />
Perhitungan di atas hanyalah contoh <strong>untuk</strong> menunjukkan bahwa pusat gravitasi vertikal kapal<br />
dapat dihitung dengan mudah. Untuk kapal selain kapal tongkang perhitungan dapat dilakukan<br />
dengan memasukkan aspek longitudinal kapal <strong>untuk</strong> menghitung garis kesetimbangan yang<br />
mungkin terjadi, dan lainnya.<br />
30<br />
Catatan:<br />
1. Pusat gravitasi vertikal kargo (C.V.C.G) meliputi semua struktur pendukung kargo<br />
geladak tersebut di atas, kayu ganjal kargo dan semua tali ikat yang dibutuhkan <strong>untuk</strong><br />
mengamankan kargo geladak<br />
2. Tinggi maksimum C.V.C.G di atas geladak pada titik tengah alas kapal yang<br />
direkomendasikan agar dimasukkan dalam Sertifikat Pembebanan (Loadline)<br />
31
Contoh 1<br />
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft yang berat (20 ton), deret ketiga dan keempat<br />
diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton).<br />
Asumsi perhitungan:<br />
• Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah<br />
dari 2.59 m = 1.295 m<br />
CVCG hasil perhitungan adalah 3.15 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan,<br />
yaitu 4.24 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.<br />
Dengan daya muat ekstrim 2.48 m dan CVCG 3.15 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG<br />
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona<br />
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.<br />
• Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton<br />
Hitung momen terhadap geladak <strong>untuk</strong> menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di<br />
atas geladak<br />
Zona Tak Aman<br />
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)<br />
Ke-1 5 x 8 x 20 = 800 1.295 1035<br />
Ke-2 5 x 8 x 20 = 800 3.885 3105<br />
Ke-3 5 x 8 x 2.4 = 96 6.475 621.6<br />
Ke-4 5 x 8 x 2.4 = 96 9.065 870.24<br />
1792 5635.84<br />
Zona Aman<br />
CVCG = momen total = 5635.84/1792 (bobot kargo total) = 3.15 m<br />
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa <strong>untuk</strong> bobot<br />
kargo (bobot mati) 1792 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.48 m dan VCG kargo<br />
di atas geladak sebesar 4.24 m.<br />
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)<br />
2.500 4.058 1815.76<br />
2.476 4.242 1792<br />
2.250 5.950 1570.03<br />
32<br />
33
Contoh 2<br />
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 40 ft yang berat (30 ton), deret ketiga dan keempat<br />
diisi peti kemas 40 ft yang kosong (4 ton).<br />
Asumsi perhitungan:<br />
• Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 4 peti kemas dari depan hingga belakang kapal<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah<br />
dari 2.59 m = 1.295 m<br />
CVCG hasil perhitungan adalah 3.2 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu<br />
7.34 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.<br />
Dengan daya muat ekstrim 2.03 m dan CVCG 3.20 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG<br />
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona<br />
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.<br />
• Bobot dari peti kemas berat = 30 ton, bobot dari peti kemas kosong = 4 ton<br />
Hitung momen terhadap geladak <strong>untuk</strong> menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di<br />
atas geladak<br />
Zona Tak Aman<br />
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)<br />
Ke-1 5 x 4 x 30 = 600 1.295 777<br />
Ke-2 5 x 4 x 30 = 600 3.885 2231<br />
Ke-3 5 x 4 x 4 = 80 6.475 518<br />
Ke-4 5 x 4 x 4 = 80 9.065 725.2<br />
1360 4351.2<br />
Zona Aman<br />
CVCG = momen total = 4351.2/1360 (bobot kargo total) = 3.2 m<br />
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa <strong>untuk</strong> bobot<br />
kargo (bobot mati) 1360 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.03 m dan VCG kargo<br />
di atas geladak sebesar 7.34 m.<br />
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)<br />
2.250 5.950 1570.03<br />
2.033 7.337 1360<br />
2.000 7.548 1328.06<br />
34<br />
35
Contoh 3<br />
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (15 ton), deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (8 ton),<br />
deret keempat diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton).<br />
Asumsi perhitungan:<br />
• Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah<br />
dari 2.59 m = 1.295 m<br />
CVCG hasil perhitungan adalah 3.74 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan,<br />
yaitu 5.60 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.<br />
Dengan daya muat ekstrim 2.30 m dan CVCG 3.74 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG<br />
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona<br />
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.<br />
• Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton<br />
Hitung momen terhadap geladak <strong>untuk</strong> menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di<br />
atas geladak<br />
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)<br />
Zona Tak Aman<br />
Ke-1 5 x 8 x 15 = 600 1.295 777<br />
Ke-2 5 x 8 x 15 = 600 3.885 2231<br />
Ke-3 5 x 8 x 8 = 320 6.475 2072<br />
Ke-4 5 x 8 x 2.4 = 96 9.065 870.24<br />
1616 6050.24<br />
Zona Aman<br />
CVCG = momen total = 6050.24/1616 (bobot kargo total) = 3.74 m<br />
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa <strong>untuk</strong> bobot<br />
kargo (bobot mati) 1616 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.30 m dan VCG kargo<br />
di atas geladak sebesar 5.60 m.<br />
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)<br />
2.500 4.058 1815.78<br />
2.297 5.596 1616<br />
2.250 5.950 1570.03<br />
36<br />
37
Contoh 4<br />
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (20 ton) dan deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (10<br />
ton).<br />
Asumsi perhitungan:<br />
• Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah<br />
dari 2.59 m = 1.295 m<br />
CVCG hasil perhitungan 3.37 m ini lebih besar dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 2.42<br />
m, dan berada di luar kriteria kestabilan yang diijinkan, karenanya TIDAK AMAN.<br />
Dengan daya muat ekstrim 2.68 m dan CVCG 3.37 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG<br />
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam DAERAH<br />
TIDAK AMAN (Unsafe Zone); lihat kurva di bawah ini.<br />
Hitung momen terhadap geladak <strong>untuk</strong> menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di<br />
atas geladak<br />
Zona Tak Aman<br />
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)<br />
Ke-1 5 x 8 x 20 = 800 1.295 1036<br />
Ke-2 5 x 8 x 20 = 800 3.885 3106<br />
Ke-3 5 x 8 x 10 = 400 6.475 2590<br />
1616 6734<br />
Zona Aman<br />
CVCG = momen total = 6734/2000 (bobot kargo total) = 3.37 m<br />
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa <strong>untuk</strong> bobot<br />
kargo (bobot mati) 2000 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.68 m dan VCG kargo<br />
di atas geladak sebesar 2.42 m.<br />
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)<br />
2.855 0.893 2171.09<br />
2.684 2.417 2000<br />
2.500 4.058 1815.76<br />
38<br />
39
Contoh 5<br />
Kargo campuran – Peti kemas dan Kargo Penyimpan Umum: Peti kemas, deret 1 dan 2<br />
bermuatan (20 ton), deret 3 dan 4 kosong (2.4 ton) x 4 bays, Kerangka 2 – 16 kotak; Kargo<br />
Umum, muatan setinggi 3.8 m, total 325 ton, Kerangka 16 – 20 Koil Baja, diameter 1.5 m x lebar<br />
2.4 x 12 ton, disimpan dari depan ke belakang ‘dalam gulungan’, 3 baris x 9 koil setiap baris,<br />
Kerangka 20 – 24 Pipa, 40 kaki x diameter 30 inci x 7 ton, disimpan sepanjang tongkang,<br />
disusun tiga tingkat, Kerangka 24 – 30.<br />
Asumsi perhitungan:<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah<br />
dari 2.59 m = 1.295 m<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari kotak adalah separuh tingginya = setengah dari<br />
3.8 m = 1.9 m<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari koil adalah setengah dari 1.5 m = 0.75 m<br />
• Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari pipa adalah setengah dari 0.762 m = 0.381 m<br />
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa <strong>untuk</strong> bobot<br />
kargo (bobot mati) 1818 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.50 m dan VCG kargo<br />
di atas geladak sebesar 4.04 m.<br />
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)<br />
2.855 0.893 2171.09<br />
2.684 4.038 1818<br />
2.500 4.058 1815.78<br />
CVCG hasil perhitungan adalah 2.19 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan,<br />
yaitu 4.04 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.<br />
Dengan daya muat ekstrim 2.50 m dan CVCG 2.19 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG<br />
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona<br />
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.<br />
Hitung momen terhadap geladak <strong>untuk</strong> menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di<br />
atas geladak CVCG = momen total = 3979.79/1818 (bobot kargo total) = 2.19 m<br />
Kargo Kerangka Deret Bobot (ton) VCG (m) Momen WxVCG<br />
Peti Kemas 2 – 16 1 5x4x20=400 1.295 518<br />
2 5x4x20=400 3.885 1554<br />
Zona Tak Aman<br />
3 5x4x2.4=48 6.475 310.8<br />
4 5x4x2.4=48 9.065 435.12<br />
Sub Total 896 2817.92<br />
Zona Aman<br />
Kotak 16 – 20 1 325 617.5<br />
Koil 20 – 24 1 3x9x12=324 243<br />
Pipa 24 – 32 1 14x7=98 37.34<br />
2 13x7=91 104.01<br />
3 12x7=84 160.02<br />
Sub Total 273 301.37<br />
Total 1818 3979.79<br />
40<br />
41
Studi Kasus<br />
42 43
Studi Kasus 1<br />
Jenis <strong>Kapal</strong>: Kargo Kering<br />
Wilayah Perdagangan: Pasifik Selatan<br />
Nomor Kasus: 18006<br />
Insiden:<br />
Saat beberapa peti kemas terakhir dinaikkan ke geladak kapal barang antarpulau yang mampu<br />
menampung 3000 ton kapal jadi terbalik dan karam di pinggir dok, serta merusakkan sebagian<br />
dok. Dinas Pelabuhan mengeluarkan perintah pemindahan kapal karam. Klub mengundang<br />
tender <strong>untuk</strong> operasi pemindahan dan sebuah kontrak akhirnya disetujui dengan perusahaan<br />
penyelamat yang berbasis di Singapura. Pemindahan kapal karam ini dilakukan dengan katrol<br />
raksasa yang harus ditarik sekitar 2000 mil dari tempat kecelakaan. <strong>Kapal</strong> karam kemudian<br />
dipotong menjadi beberapa bagian dan dibuang ke laut. Tempat buang sauh akhirnya<br />
dibersihkan selama lima bulan setelah kapal tenggelam. Sebagian besar kargo mengalami<br />
kerugian.<br />
Pengamatan:<br />
Penyelidikan kami menguak bahwa penyebab kerugian ini adalah kesalahan dalam perhitungan<br />
stabilitas kapal. Kepala Operasi telah gagal dalam memperkirakan tinggi peti kemas yang berisi<br />
karung semen di pemegang bagian bawah saat menghitung pusat gravitasi vertikal kapal.<br />
Akibatnya, perhitungan kepala operasi menghasilkan angka perkiraan yang terlampau optimistik<br />
mengenai kestabilan kapal saat selesainya pemuatan barang. Tidak ada prosedur yang<br />
diterapkan di kapal ini <strong>untuk</strong> memeriksa kembali hasil perhitungan Kepala Operasi. Jika saja<br />
prosedur ini ada maka kesalahan ini dapat diketahui lebih awal dan hilangnya kapal dapat<br />
dihindari.<br />
Kerugian Finansial:<br />
Klaim kargo sebesar lebih dari 3 juta dolar AS dilaporkan kepada pemilik. Dengan menggunakan<br />
pembatasan paket dan perlindungan yang ada bagi pemilik di bawah aturan Hague, klaim<br />
tersebut akhirnya diselesaikan dengan 500 ribu dolar AS. Biaya pemindahan kapal karam<br />
mencapai 1.5 juta dolar AS. Klaim dari Dinas Pelabuhan dan awak kapal adalah sebesar hampir<br />
2.2 juta dolar AS.<br />
44<br />
45
Studi Kasus 2<br />
Jenis <strong>Kapal</strong>: Peti kemas Pengumpan<br />
Wilayah Perdagangan: Timur Jauh<br />
Nomor Kasus: 32771<br />
Penyelidikan menunjukkan bahwa kapal mengalami dua retak di bagian tanki atas. Ini<br />
disebabkan oleh pendaratan yang keras dari peti kemas ketika proses pemuatan. Masalah ini<br />
kemudian diperburuk dengan kenyataan bahwa pipa pengisi pada tanki heeling terkorosi hingga<br />
berlubang. Ironisnya, air penyeimbang yang digunakan <strong>untuk</strong> mengkoreksi kemiringan<br />
menambah laju kebocoran ke dalam hold, memperparah keadaan.<br />
Insiden:<br />
Insiden ini terjadi pada kapal pengumpan (memperoleh/memindah muatan dari kapal lain)<br />
berumur 25 tahun 370 teu. Beberapa saat sebelum mencapai stasiun pengendali, kemiringan<br />
dermaga tiba-tiba meningkat. Kemiringan kemudian dikoreksi dan “sounding round”<br />
menunjukkan bahwa terdapat air setinggi 100 cm di penahan (hold) kapal.<br />
Hingga tempat berlabuh, kapal kemudian oleng berkali-kali dan setiap kali oleh dikoreksi dengan<br />
mengatur ballast (penyeimbang). Di tepinya, kapal kemudian parkir dengan kemiringan 15º<br />
terhadap dermaga.<br />
Pengamatan:<br />
Kapten kapal dikritisi karena tidak melakukan penyelidikan yang menyeluruh pada saat awalawal<br />
proses kemiringan.<br />
Program pengawasan harian yang sistematik adalah prosedur kemaritiman yang baik dan akan<br />
memberikan indikasi setiap permasalahan. Hal ini akan menghindarkan kita melakukan praktik<br />
yang berbahaya ketika memasuki ruang tertutup <strong>untuk</strong> melakukan pengawasan visual bagian<br />
hold.<br />
Kepala Operasi kemudian melakukan penyelidikan mengenai kestabilannya dan menyatakan<br />
bahwa kapal tidak stabil. Dinas pelabuhan selanjutnya menolak ijin pelanjutan operasi kargo<br />
sampai kapal berdiri tegak kembali, sampai sebab kemiringan dapat diketahui dan kestabilan<br />
diperiksa oleh Masyarakat Klasifikasi.<br />
Usaha memompa keluar lambung penahan dihalangi oleh tersumbatnya penyedot. Perusahaan<br />
pemindah kapal karam lokal kemudian dipanggil <strong>untuk</strong> memompa keluar bagian penahan dan<br />
memindahkan peti kemas di deret teratas agar kestabilan positif diperoleh kembali. Tanki<br />
penyeimbang secara teliti dimonitor selama operasi ini dan makin jelaslah bahwa air dari dua<br />
tanki penyeimbang masuk ke dalam penahan. Perhitungan kestabilan kemudian diulang lagi dan<br />
menunjukkan bahwa kapal memiliki kestabilan positif. Hal ini kemudian dibenarkan oleh<br />
Masyarakat Klasifikasi.<br />
Ijin <strong>untuk</strong> pelanjutan operasi kargo diberikan tiga hari setelah kapal tiba di pelabuhan.<br />
Sebab-Sebab:<br />
Insiden ini disebabkan oleh air bebas yang masuk ke bagian penahan kargo. Penyedot lambung<br />
penahan yang tersumbat menghalangi proses pengeluaran air oleh awak kapal.<br />
46<br />
47
Kesulitan dalam memompa keluar penahanketika air sudah masuk dilaporkan karena<br />
penyedotan dihambat oleh serpihan. Hal ini menunjukkan bahwa bagian hole harus bebas dari<br />
kotoran dan penyedotan yang reguler. Persyaratan alarm lambung penahan seharusnya sudah<br />
memberikan indikasi bahwa air telah memasuki penahan.<br />
Perhitungan awal kestabilan yang salah adalah faktor hambatan utama yang dialami oleh kapal.<br />
Hal ini seharusnya sudah dilakukan sebelum meninggalkan pelabuhan muat. Perhitungan pihak<br />
ketiga tidak bisa diandalkan dalam hal ini.<br />
Landasan dari pemandu sel yang membawa bagian terberat dari pergerakan peti kemas<br />
seharusnya diperiksa secara berkala agar korosi dan kelemahan lain dapat terdeteksi di tahap<br />
awal.<br />
Kerugian Finansial:<br />
Klaim total diperkirakan antara 75 ribu hingga 100 ribu dolar AS.<br />
Studi Kasus 3<br />
Jenis <strong>Kapal</strong>: Peti kemas Pengumpan<br />
Wilayah Perdagangan: Timur Jauh<br />
Nomor Kasus: 34857<br />
Insiden:<br />
Insiden ini terjadi pada 316 teu kapal peti kemas pengumpan/kapal peti kemas besar segera<br />
setelah pengangkutan muatan selesai.<br />
Setelah proses pengangkutan barang selesai, kapal menjadi condong 1° terhadap starboard.<br />
Kemiringan ini perlahan makin meningkat. Tindakan korektif diambil, tapi kemiringan ini terus<br />
meningkat. Ketika kemiringan mencapai 15°, sejumlah peti kemas jatuh dari deretan teratas ke<br />
perairan pelabuhan. <strong>Kapal</strong> kemudian terguling ke dermaga. Untungnya makin banyaknya peti<br />
kemas yang jatuh, kemiringan kapal berkurang. Situasi jadi terkendali dengan menurunkan<br />
muatan dan alas kapal bagian tengah (keel) kembali ke posisi semula.<br />
48<br />
49
Sebab:<br />
Insiden ini disebabkan oleh buruknya perencanaan proses pemuatan barang dan ini<br />
mengakibatkan kapal mengalami kestabilan negatif ketika proses pemuatan selesai. Terdapat<br />
kesalahan perhitungan di atas kapal, terbukti dengan tidak dimasukkannya efek permukaan<br />
bebas (free surface) ke dalam perhitungan, sehingga mengaburkan kondisi kestabilan kapal<br />
yang sebenarnya.<br />
Kerugian Finansial:<br />
Insiden ini berakhir dengan klaim yang cukup mahal karena usaha yang besar guna<br />
memindahkan peti kemas yang tenggelam di perairan pelabuhan. Kerugian total di wilayah ini<br />
adalah sebesar 580 ribu dolar AS.<br />
Pengamatan:<br />
<strong>Kapal</strong> pengumpan peti kemas dikenal mempunyai perputaran yang cepat dan sering mengalami<br />
perubahan kargo. Operator kapal-kapal ini seharusnya memastikan bahwa prosedur yang benar<br />
telah diterapkan guna mengurangi potensi kesalahan. Perencanaan muatan di darat harus<br />
diperiksa ketepatannya, disarankan diperiksa oleh orang kedua sebelum rencana ini disiarkan.<br />
Peralatan haruslah disiapkan guna membantu staf kapal dalam menghitung kondisi kestabilan<br />
kapal agar kemungkinan kesalahan yang disebabkan oleh perhitungan yang terburu-buru dapat<br />
dikurangi. Hal ini dapat diatasi dengan komputer atau mendorong staf <strong>untuk</strong> mengisi formulir<br />
yang telah disiapkan. Pemilik kapal harus memastikan bahwa petugas senior kapal memiliki<br />
pengetahuan yang cukup mengenai kestabilan kapal.<br />
50<br />
51
Studi Kasus 4<br />
Jenis <strong>Kapal</strong>: Kargo Kering<br />
Wilayah Perdagangan: Asia Tenggara<br />
Nomor Kasus: 42200<br />
Insiden:<br />
<strong>Kapal</strong> peti kemas pengumpan telah menyelesaikan operasi kargo pada satu pelabuhan dan<br />
dalam proses menuju ke pelabuhan kedua. <strong>Kapal</strong> tunda kemudian mendorong kapal menuju ke<br />
pelabuhan kedua ketika awak kapal mulai mengolengkan kapal. Ketika oleng 10 – 15 derajat,<br />
peti kemas mulai berjatuhan dari atas kapal; kapal tunda berhenti mendorong, dan tindakan ini,<br />
dengan dibarengi oleh berkurangnya peti kemas, mampu mengembalikan kapal ke posisi<br />
semula.<br />
Kombinasi faktor-faktor ini menyebabkan berkurangnya kestabilan melintang secara drastis<br />
sehingga tidak mencukupi <strong>untuk</strong> menahan gaya-gaya yang dihasilkan oleh kapal tunda.<br />
Ironisnya, deretan teratas peti kemas tidak diikat tetapi ini membuat peti kemas berjatuhan dan<br />
mengembalikan kapal ke posisi semula. Satu faktor yang berpengaruh dalam masalah kelebihan<br />
beban adalah tidak dilaporkannya bobot peti kemas oleh pengirim barang. Hal ini menandakan<br />
bahwa kondisi kapal harus dimonitor setiap saat. Dengan memperhatikan daya muat kapal,<br />
kelebihan beban dapat diketahui pada tahap awal dan kurangnya kestabilan kapal dapat<br />
terdeteksi.<br />
Kerugian Finansial:<br />
Total biaya klaim lebih dari 660 ribu dolar AS; sebagian besar dari biaya tersebut digunakan<br />
<strong>untuk</strong> mengambil peti kemas yang tenggelam di kanal perhentian menuju penambat.<br />
Pengamatan:<br />
Penyelidikan selanjutnya menunjukkan bahwa praktik operasi yang buruk telah terjadi di atas<br />
kapal dan keselamatan kapal diabaikan. Pusat gravitasi (KG) kapal berada di atas angka<br />
maksimum yang diijinkan dan tidak ada tindakan yang diambil terhadap permukaan bebas di<br />
dalam tanki penyeimbang. Lebih parahnya, kapal kelebihan beban 400 ton, dan ini<br />
menyebabkan permukaan bebas jadi hanya 30 cm kurang dari angka minimum yang diijinkan.<br />
52<br />
53
Catatan<br />
54<br />
55