1,74 Mb - Sezione di Meccanica dei Sistemi - Politecnico di Milano

NOZIONI FERROVIARIE DI BASE
SEGNALAMENTO
Milano 23 novembre 2005

Indice
• Parte I
Classificazione della materia
Processo di circolazione Treni
Apparati Centrali
Impianti di blocco
Impianti/Sistemi di controllo della circolazione
Sistemi per la protezione della marcia del treno
Principali apparecchiature di segnalamento
• Parte II
Sistemi di segnalamento per linee AV/AC
Sistemi di comando e controllo del treno
interoperabili (ETCS)

Classificazione della materia
• Impianti
• Impianti di stazione
• Apparati Centrali
• elettromeccanici ACE
• a relè ACEI
• statici (a logica programmata) ACS (ACC)
• Impianti di blocco (per la linea)
• Blocco elettrico manuale BEM
• Blocco elettrico automatico
• a correnti fisse BA cf
• a correnti codificate BA cc
• Blocco a contaassi Bca
• Impianti di Passaggio a Livello
• automatici a semibarriere PLba
• automatici semaforizzati PLsa
• a chiusura automatica con barriere intere PLbac

Classificazione della materia
• Impianti telecomando
• Centralized Traffic Control CTC
• Sistema di Comando e Controllo SCC
• Impianti di regolazione della circolazione
• Controllo circolazione linea CCL
• Sistemi di supervisione
• Annuncio Treni Numerico ATN
• Sistemi di Controllo della marcia del treno SCMT
• Sistemi di segnalamento in macchina con
blocco radio (Radio Block Center) RBC
• Impianti di Rilevamento Temperatura Boccole RTB
• Impianti speciali:
• Misuratore Velocità Treno MVT
• Protezione Aut. Integrativa Passaggi a livello PAI-PL
• Sistemi di diagnostica per segnalamento

Classificazione della materia
• Apparecchiature
• Segnali
• Dispositivi di binario
• Casse di manovra da deviatoio
• Fermascambi
• Scarpe fermacarri
• Pedali
• Scatole di controllo
• Tiranterie
• Casse di manovra da Passaggio a Livello
• Componenti per circuiti di binario
• Relè
• Interruttori
• Pulsantiere
• Levette
• Contropiastre/Connettori/Morsettiere
• Cunicoli/Canalette
• Cassette
• Sistemi di alimentazione
• Encoder
• Boe

Sistema di esercizio – Regime di circolazione
Sistema di Esercizio Gestione della circolazione a livello di linea
• Dirigenza Centrale (DC)
•Dirigenza Centrale Operativa (DCO)
Regime di circolazione (Blocco) Telecomando apparati
A B
A
B
C

Apparati Centrali
L’Apparato Centrale consente di disciplinare i movimenti dei treni
(e delle manovre) nelle stazioni (in generale nei Posti di Servizio:
stazione, posto di movimento, bivio, etc.).
Un apparato, come funzione fondamentale, istituisce:
• Collegamenti di sicurezza
legame tra il segnale e gli enti interessati dal movimento comandato
dal segnale per cui per disporre a via libera il segnale occorre avere
manovrato nella corretta posizione gli enti e per rimuovere gli enti
dalla loro posizione occorre ridisporre il segnale a via impedita
• Collegamenti di incompatibilità
legame che impedisce la formazione contemporanea di itinerari
interferenti fisicamente (intersezioni o sensi contrari di marcia) o
potenzialmente (movimenti convergenti: si ha intersezione di
movimenti se un treno non rispetta il punto di arresto)

Apparati Centrali
L’Apparato Centrale consente di automatizzare tutte le
fasi necessarie per il movimento di un treno in stazione:
• comando e controllo posizione scambi
• verifica compatibilità con altri movimenti
• verifica libertà della via
• bloccamento dell’itinerario
• disposizione a via libera del segnale
• occupazione segnale
• liberazione dell’itinerario

Apparati Centrali
Vari tipi di apparati Centrali:
• a trasmissioni meccaniche
• idrodinamici
• elettrici
• elettrici a pulsanti di itinerario
• Statici (a logica programmata)
Passato remoto
Passato/Presente
Presente
Presente/Futuro

Apparati Centrali
CABINA
PIAZZALE
Quadro Luminoso
Banco di manovra
C
o
n
t
r
o
l
l
i
Logica
Apparecchiature di piazzale
c
o
m
a
n
d
i
Centralina di
alimentazione
Segnali
Deviatoi
PL
Circuiti Binario
etc.

Apparati Centrali
Progetto di un Apparato Centrale
• Programma di esercizio
• Piano schematico
• Tabella delle Condizioni
• Progetto Costruttivo
• Revisione del progetto costruttivo
• Realizzazione Impianto
• Prove e Verifiche per l’ATTIVAZIONE all’esercizio

ACEI a pulsanti di itinerario (ACEI)
• Tutte le operazioni necessarie per l’arrivo e la partenza
di un treno vengono comandate da un unico pulsante,
che permette la manovra contemporanea di tutti gli
scambi e la liberazione progressiva non appena lo
scambio viene abbandonato dal treno
• Le condizioni sono solo elettriche
• Quadro luminoso riproducente lo schema della stazione
• Pulsante ha 3 posizioni: riposo, premuto (manovra) ed
estratto (annullare manovra)

ACEI a pulsanti di itinerario

ACEI con pulsantiera di comando
Le pulsantiere elettroniche sostituiscono, in parte o in toto, i
pulsanti e le levette del banco tradizionale.
Possono essere di due tipi:
• leggere
• pesanti
Le “leggere”, così dette, perché non sono in sicurezza, sono
utilizzate per comandi di itinerari ed istradamenti.
Per impianti di dimensioni medio-piccole sono previste pulsantiere
leggere miste (per itinerari ed istradamenti)
Le “pesanti”, così dette perché in sicurezza, sono utilizzate per i
comandi individuali degli enti (deviatoi ,PL, etc.) e per le funzioni di
soccorso (liberazione percorso, etc.)

ACEI con pulsantiera di comando

APPARATO CENTRALE STATICO /CALCOLATORE
ACS/ACC
ACS
L’Apparato Centrale Statico è
un apparato in cui le funzioni di
logica sono realizzate tramite
processori

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
SDM
TML
CLC
Posto
Centrale
VMMI-QL
Switched Ethernet
@100Mbits Piazzale
SAT
Posto Periferico
Retroproiettore
TO

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
CLC
Posto
Centrale
Posto Centrale
Elaboratore Centrale di tutta la
logica di impianto del sistema
ACS (il cuore dell’ACS)
Il Posto Centrale riceve le
informazioni dai Posti Periferici
(oppure dal VMMI in caso di
comandi di emergenza), esegue i
calcoli indispensabili a garantire
la sicurezza della circolazione,
invia i comandi tramite i Posti
Periferici agli enti di Piazzale.

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
Posto Centrale
Posto Centrale Ansaldo Posto Centrale Bombardier

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
SAT
Posto Periferico
Posto Periferico
Interfaccia tra il Piazzale e il Posto
Centrale
Il Posto Periferico trasmette le
informazioni dagli enti e li invia al
Posto Centrale.
Il Posto Centrale invia comandi al
Posto Periferico che li esegue in
sicurezza azionando gli enti di
Piazzale.

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
+5V
+12V
-12V
Power
Posto Centrale
RUN COS COS COS COS COS COS RUN
ONL
SRV
ERR
ERR
ETH
RxD RxD RxD RxD RxD RxD
ETH
RST.
RST.
SERV.
NMI
NMI
RxD RxD RxD RxD RxD RxD
SCSI AUX.2
AUX.2 SCSI
AUX.
RxD RxD RxD RxD RxD RxD
RxD RxD RxD RxD RxD RxD
Comando di un
segnale a via libera
ONL
SRV
SERV.
AUX.
Posto Periferico
Posto Periferico (esempio)
segnale

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
Posto Periferico
Posto Periferico Ansaldo (Roma Termini)

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
VMMI
VMMI-QL
VMMI-QL (Vital Man Machine
Interface-Quadro Luminoso)
È l’interfaccia tra il Posto
Centrale ed il Dirigente
Movimento per eseguire tutti i
comandi di emergenza nelle
situazioni in cui è richiesta una
interfaccia sicura tra la
macchina e l’uomo

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
Il VMMI-QL è costituito da:
VMMI-QL
Una Tastiera Funzionale mediante la
quale il Dirigente Movimento invia
comandi di emergenza al Posto
Centrale
Un elaboratore che riceve le
informazioni e i comandi e li gestisce
con modalità sicure
Un Quadro Luminoso che rappresenta
in maniera sicura lo stato del piazzale e
i comandi digitati dalla Tastiera
Funzionale
Interfaccia Operatore Alstom

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
Retroproiettore
Terminale Operatore
TO
TO (Terminale Operatore)
È la postazione che
permette al Dirigente
Movimento, in condizioni
ordinarie, di gestire e
controllare la stazione.

ARCHITETTURA IMPIANTI ACS/ACC
Piazzale
Il piazzale è costituito
da tutti gli enti
(Deviatoi, Segnali,
Fermascambi, Circuiti
di Binario…) che
vengono controllati e
comandati dal Posto
Centrale mediante i
Posti Periferici.

IMPIANTI DI BLOCCO
• Un impianto di blocco ha lo scopo di garantire che in una
determinata tratta di linea, detta sezione di blocco, non si possa
immettere un treno se prima non ne è uscito un altro entrato
precedentemente
• La tratta è delimitata dal segnale di blocco (p.e. partenza) e dal
successivo segnale di prima categoria (p.e. protezione)
• Si dividono in:
– BLOCCO ELETTRICO MANUALE (BEM)
– BLOCCO CONTAASSI (BCA)
– BLOCCO AUTOMATICO a CORRENTI FISSE (BACF)
– BLOCCO AUTOMATICO a CORRENTI CODIFICATE (BACC)
– BLOCCO RADIO

IMPIANTI DI BLOCCO
• BLOCCO ELETTRICO MANUALE
– I Dirigenti Movimenti impiegano ciascuno un Istrumento di
blocco, dotato di maniglie e dischi informativi, idoneo a
richiedere, ricevere e trasmettere consensi di blocco dall’altro
ad esso elettricamente collegato
In tali impianti:
– la sezione di blocco è concepita normalmente occupata
– necessario l’accertamento coda treno

Istrumento di Blocco

BLOCCO CONTA-ASSI
• Principio di funzionamento
– 2 Punti di conteggio costituiti ciascuno da 2 pedali elettronici ad alta
frequenza
– Tali pedali inviano informazioni di occupazione, di passaggio di ciascun asse
e di direzione del treno ad un Apparato di conteggio (per alcuni tipi sono 2),
situato in stazione che paragona il numero degli assi entrati ed usciti; in tal
modo determina la condizione di blocco occupato o libero materializzata nel
pilotaggio di 2 relè di blocco e 1 relè di controllo
• Vantaggi
– non richiede sezionamenti della rotaia
– economico, basso numero di apparecchiature
• Svantaggi
– non controlla la continuità della rotaia
– non permette la ripetizione a bordo dei segnali

BLOCCO CONTA-ASSI

IMPIANTI DI BLOCCO AUTOMATICO
• BLOCCO AUTOMATICO
– Inserimento sul circuito di comando dei segnali i contatti di eccitato
del relè del circuito di binario ricoprente la sezione di blocco
– non necessario accertamento coda treno
– aumento sicurezza e potenzialità, inserimento Posti Intermedi
economico (tecnologico non di esercizio per presenziamento)
– linea è considerata normalmente libera
– per sfruttare al massimo le potenzialità si concatenano le sezioni
(1200 m senza ripetizione, 1350 m con ripetizione)
– nel BLOCCO AUTOMATICO A CORRENTI FISSE
• alla ricezione sono derivati 2 distinti relè a disco che vengono eccitati
ciclicamente

Circuiti di binario CdB

BLOCCO AUTOMATICO A CORRENTI CODIFICATE
• ALIMENTAZIONE
– Nel CdB vengono fatte circolare delle Correnti codificate, ottenute da
un’alimentazione (50 Hz) ciclicamente interrotta tramite i relè codificatori in
base a determinate frequenze modulanti
• RICEZIONE
– Relè seguitore TR di codice, che, se il binario è libero, batte alla frequenza
del codice di alimentazione
– I contatti del relè seguitoreTR vengono utilizzati per mandare, in un senso e
nell’altro una corrente continua al trasformatore decodificatore che trasferirà
una tensione alternata che viene utilizzata per alimentare il relè HR (relè di
binario agli effetti del blocco) a contatti insaldabili
– alimentati dal trasformatore ci sono anche i relè decodificatori

Circuiti di binario codificati

Circuiti di binario codificati

BLOCCO AUTOMATICO A CORRENTI CODIFICATE
• Con la codificazione ad ogni segnale arriva non solo
l’informazione relativa al CdB che lo segue ma anche
informazioni relative ai segnali successivi
• Significato dei codici del BAcc
Frequenza mod. Codice Informazione
4.5 Hz 270 Via libera incondizionata
3 Hz 180 Preavviso VI, VL deviata o riduzione
di velocità per rallentamento
2 Hz 120 VL con riduzione V a 30-60km/h
al successivo segnale
1,25 Hz 75 Avviso di VI a distanza>900m

BLOCCO AUTOMATICO A CORRENTI CODIFICATE
Sequenza codici per arresto ad un segnale a
v.i.

BLOCCO RADIO
La funzione del blocco radio (distanziamento treni) è espletata dal
sistema ETCS L2 in maniera integrata con le altre funzioni del
sistema stesso (segnalamento in cabina di guida e controllo della
marcia del treno).
Il distanziamento dei treni avviene per mezzo di "Autorizzazioni al
Movimento" (MA) trasmesse via radio al treno dal "Radio Block
Center" (RBC).
La MA è relativa ad una tratta costituita da una o più sezioni e
sostituisce le informazioni trasmesse a mezzo dei segnali luminosi
di 1^ categoria, non previsti in genere sulle linee esercitate con
tale regime ed è sempre assegnata dal RBC univocamente ad un
treno.
In assenza di treno non è assegnata alcuna MA.

COMPONENTI DEL BLOCCO RADIO
• Posto Centrale del Blocco Radio
•Sezioni di blocco radio
•Punti Informativi
•Sottosistema di trasmissione

POSTO CENTRALE DEL BLOCCO RADIO (RBC)
E’ costituito da uno o più apparati di elaborazione di
blocco radio (apparato RBC), ognuno relativo ad una
delle tratte (aree RBC) in cui è suddivisa la linea, e da
un’Interfaccia Operatore.
Ciascuna area è delimitata dall’inizio o dal termine di
sezioni di blocco radio.

CARATTERISTICHE E DELIMITAZIONE DELLE SEZIONI
Le sezioni di blocco radio sono coperte da uno o più
circuiti di binario (con funzione di rilevamento della
libertà della via) e sono di estesa variabile.
Le sezioni di blocco sono delimitate da segnali imperativi
e contraddistinte da numeri progressivi di quattro cifre,
pari sul binario pari e dispari sul binario dispari. I numeri
sono riportati sul segnale imperativo ubicato al termine
della sezione

PUNTI INFORMATIVI (BOE) / SOTTOSIST. TRASMISSIONE
I punti informativi sono i riferimenti a terra del blocco
radio per la localizzazione del treno. Possono essere
costituiti da una o più boe.
Il Sottosistema di Trasmissione consente il collegamento
bidirezionale tra l’RBC ed il treno. È costituito da antenne
installate a terra in corrispondenza di stazioni radio-base
(BTS) e antenne installate sui treni (stazioni mobili).

IMPIANTI PER IL COMANDO CENTRALIZZATO DEL TRAFFICO
Gli impianti di telecomando di segnalamento si dividono in:
• Impianti punto-punto
• Impianti punto-multipunto (CTC)
e possono essere per:
• linee a semplice binario
• linee a doppio binario
• Funzioni:
• Telecomando (comando a distanza degli itinerari)
• Telecontrollo (visualizzazione a distanza dei controlli)
• Train graph (tracciamento automatico dell’orario grafico)
• Train Describer (indicazione della posizione e del numero del treno)
• Messaggistica (trasmissione di informazioni di servizio tra gli operatori)
• Previsionale (individuazione conflitti tra treni e suggerimenti operativi)
Le prime due funzioni sono quelle base e si ritrovano in tutti i
telecomandi; le altre sono tipiche dei CTC per linee a doppio binario. La
terza e la quarta si possono trovare trovare anche in qualche CTC su
linea a semplice binario nel caso di impianti complessi

IMPIANTI PER IL COMANDO CENTRALIZZATO DEL TRAFFICO
• Regime di Dirigenza Centrale Operativa, il DCO
telecomanda gli apparati dei singoli Posti
Movimento, tramite il CTC impianto di Controllo
Centralizzato del Traffico
– Telecomando ad alta affidabilità
– Sicurezza garantita dall’impianto ACEI
– Tasti di soccorso azionati in loco
• Per comandi e controlli con funzioni critiche si
adottano, rispettivamente, le seguenti tecniche:
– Comando doppio (il comando viene ripetuto due volte)
– Ricontrollo (un controllo viene negato e poi ripristinato e si controlla
la correttezza delle variazioni)

Sala DCO

SCC: Sistema di Comando e Controllo della Circolazione
Il Sistema di Comando e Controllo della circolazione (SCC)
rappresenta un’evoluzione funzionale tecnologica degli
impianti di telecomando tipo CTC.
La sua caratteristica principale è l’integrazione di più funzioni:
• Circolazione
• Informazioni al pubblico
• Diagnostica e manutenzione
• Telesorveglianza e sicurezza
Caratteristica importante legata alla funzione di circolazione è
la disponibilità di comandi e controlli sicuri.

Architettura del Sistema
PRESIDIO
DI
MANUTENZIONE
CIRCOLAZIONE
INFORMAZIONI
AL PUBBLICO
RETE
TLC
DIAGNOSTICA E
MANUTENZIONE
SICUREZZA E
TELESORVEGLIANZA
POSTO PERIFERICO SCC
PRESIDIO
DI
MANUTENZIONE
Po sto Periferi co 1 Posto Periferico 2 Posto Periferico 3 Posto Periferico k Posto Periferico n

Sottosistema Circolazione
Le funzioni di regolazione sono molto potenziate rispetto alle applicazioni
CTC per tener conto delle particolarità applicative (direttrici e nodi)
Il Il Sottosistema Circolazione
Comando e controllo
(teleoperazioni)
Regolazione della
circolazione
Gestione delle
informazioni
Fig. 6

Sottosistema di Informazioni al Pubblico
Le Informazioni al Pubblico sono distribuite in modo automatico su
tutta l’area di controllo dell’SCC, in funzione dell’andamento della
circolazione, salvo in quei casi particolari quando è richiesto
l’intervento dell’uomo, nel PC e/o in Periferia.
Il Il sottosistema Informazioni al al Pubblico
Acquisizione automatica dello stato della
circolazione o inserimento manuale da parte
degli operatori
Aggiornamento automatico dei teleindicatori e dei
monitor nelle stazioni e fermate
Diffusione automatica di informazioni di tipo
acustico nelle località
Fig. 9

Diagnostica e Manutenzione-Organizzazione Funzionale
PS
DIA&MAN.
PP A.1
PRESIDIO DI
MANUTENZIONE A
PS
DIA&MAN.
PP A.m
ZONA DI COMPETENZA DEL PRESIDIO A
PRESIDIO DI
MANUTENZIONE K
PS
PS
DIA&MAN.
PP K.1
PS
DIA&MAN.
PP K.n
ZONA DI COMPETENZA DEL PRESIDIO K
SOTTOSISTEMA
DIAGNOSTICA E
MANUTENZIONE
POSTO CENTRALE
SCC
TRATTA 1
SISTEMI ESTERNI
IN.RETE 2000
...
TRATTA N

Sottosistema di Telesorveglianza & Sicurezza
il sottosistema T&S è finalizzato alla sorveglianza dei locali tecnologici, centrali e
periferici dell’SCC, delle sale d’attesa e delle zone dei marciapiedi. Gestisce sia
immagini da telecamere sia segnali di allarme provenienti dai PdS, resi su una serie
di monitor presenti in più d’una postazione operatore del PC.
Il Il Sottosistema Telesorveglianza & Sicurezza
Gestione immagini
Allarmi intrusione/incendio PP
Interfacciamento con Building
Automation del PC
Supporto alla Sala Crisi
Supporto informativo ai ai sottosistemi
IaP e D&M
Fig. 13

SCC - Sala Controllo

SCC – Nuovo Banco Operatore

Sistemi per la protezione della marcia del treno
I sistemi per la protezione della marcia del treno (intesa nella
massima estensione del termine) hanno la funzione di
garantire che il treno non superi i livelli di velocità ammessi e
si arresti prima di un punto della linea da considerare protetto
(non superabile).
Possono essere di vario livello con protezione più o meno
completa: nei casi più primitivi la protezione viene espletata
attraverso un richiamo di attenzione in corrispondenza dei
segnali di avviso a via impedita (con arresto del treno se non
c’è il riconoscimento del macchinista); nei casi più sofisticati
sono considerati tutti i parametri di terra e di bordo che
concorrono alla sicurezza della marcia e viene effettuato un
controllo continuo della velocità del treno.
Tra i due estremi c’è una gamma di possibilità che hanno dato
luogo a numerose soluzioni realizzative diverse da rete a rete.

Sistemi per la protezione della marcia del treno
In ogni sistema di protezione della marcia del treno si individua
un sottosistema di terra ed un sottosistema di bordo messi
opportunamente in relazione tra di loro (accoppiamento
induttivo tramite boa o rotaia, oppure di tipo radio).

RIPETIZIONE IN MACCHINA DEI SEGNALI
– Le informazioni vengono ricevute a bordo tramite
accoppiamento induttivo fra il campo magnetico creato dalle
correnti circolanti sulle rotaie e i dispositivi di captazione presenti
sul treno
– 2 bobine in serie costituiscono il secondari di un trasformatore il
cui primario è costituito dalle rotaie e dal primo asse del treno, il
sistema RSC è collegato con il sistema di frenatura
– Con esso si alimenta un relè HR e le unità decodificatrici
– 2 tipi di protezione:
• semplice invio informazione a bordo con riconoscimento da parte
del macchinista
• controllo velocità
– Per aumentare le informazioni da trasmettere ai treni, si è scelto
di alimentare i CdB con 2 frequenze sovrapposte (50 Hz e 178
Hz), ognuna separatamente codificata con i quattro codici

RIPETIZIONE IN MACCHINA DEI SEGNALI

Codificazione – Garitta di blocco

Captatore

SCMT
Realizza il controllo della velocità di marcia dei treni se non
vengono rispettati i limiti imposti dal segnalamento e dalla
infrastruttura; in particolare attiva la frenatura d’emergenza
per mancato rispetto dei:
• Segnali fissi
• Velocità massima della linea e pendenze
• Restrizioni temporanee della velocità
• Velocità massima ammessa dalla linea
• Velocità massima ammessa dal tipo di frenatura
• Velocità massima ammessa dalle caratteristiche del
materiale rotabile
• Movimenti di retrocessione non consentiti

SCMT - Requisiti Funzionali
controlla istante per istante che la velocità del treno sia non superiore
a quella massima imposta dalle protezioni offerte dal sistema
Il macchinista
guida il treno in maniera tradizionale,
mettendo in relazione
•le caratteristiche dell’infrastruttura
•le caratteristiche del treno
Il sistema è formato da:
•sottosistema di terra
•sottosistema di bordo
Protezioni fornite
• segnali fissi
• velocità massima e pendenza
della linea
• rallentamenti-riduzioni di velocità
• velocità per itinerari deviati di
arrivo/partenza
• velocità massima del materiale
rotabile
• velocità massima ammessa dalla
frenatura
• controllo della corretta operatività
del pdm rispetto alla
inserzione/disinserzione della RSC

SCMT - ARCHITETTURA DEL SISTEMA
ANTENNA
SISTEMA DI
REGISTRAZIONE
BOA
ELABORATORE
DI
BORDO
DISPLAY
Per immissione dati e
visualizzazione RSC
FRENO
CAPTATORE
B.A.C.C.

SCMT - Sottosistema di Terra
Il SST SCMT è composto da:
ARMADIO ENCODER DI STAZIONE/LINEA
BOA
SSDT (sottosistema diagnostico di terra)
ENCODER
È l’elemento d’interfaccia tra l’impianto di segnalamento e le
boe:
• acquisisce gli ingressi digitali vitali
• individua per mezzo dello stato degli ingressi acquisiti i
telegrammi da inviare alle boe
BOA
• fissa
• commutabile (messaggio variabile tramite ENCODER)
• Telegrammi a 256 (180 utili) oppure 1024 bit

SCMT - SSB CRUSCOTTO
G
N
Dati
↓
↑
OK
CMT
MAN
RSC
SR
AC
130
100
RV
150
15:45
SV
VM
PRE
RIC
RF

Curva di arresto su binario di corretto tracciato

Curva di protezione per itinerario deviato e successivo arresto
S S
R
R
DOA

100 Km/h
PROTEZIONE RISPETTO AI SEGNALI FISSI
GESTIONE DEGLI ITINERARI DEVIATI
Itinerario deviato di libero transito con velocità di ingresso maggiore di quella di uscita
S
S01
R S
Curva di riduzione di a 30 Km/h
velocità
Tetto a 30 Km/h

SCMT - Infrastruttura tecnologica di Terra
Infrastruttura tecnologica di Terra di un ATP
Boe
Cavo
Encoder

SCMT – Armadio Encoder (esempio)

SCMT – Boa (esempio)