Palermo-Piombino, la disfida della... Concordia - Avvisatore ...

8 Avvisatore Marittimo
15 maggio 2013
DELMEDITERRANEO
Ambra Drago
Con riferimento all’art. 409 c. nav.,
che all’art. 1681 c. civ., l’applicazione
giurisprudenziale si rivela meno
favorevole al passeggero di quanto
vorrebbe la dottrina prevalente, in
quanto segue la distinzione fra danni a
causa del trasporto e danni in occasione
del trasporto, elaborata sotto l’influsso
della disciplina a suo tempo
vigente in materia di trasporto ferroviario,
che chiamava l’amministrazione
a rispondere dei
danni subiti dal
viaggiatore in
occasione di un’anormalitànell’esercizioferroviario,
salvo il caso
fortuito o la forza
maggiore. Su tali
basi, si fonda l’indirizzogiurisprudenziale
che, per i
danni in occasione
del trasporto, fa
gravare sul danneggiato
la prova
dell’anormalità del trasporto come
fatto causativo del danno, consentendo
al vettore di esonerarsi allegando di
aver adottato le cautele necessarie per
assicurare, secondo la normale diligenza,
la incolumità del passeggero.
Nel codice della navigazione non è
prevista alcuna specifica limitazione
risarcitoria di cui il vettore possa
avvalersi per i danni alle persone dei
passeggeri; per di più, il limite previsto
dalla Convenzione di Atene del
1974, è sembrato non corrispondere ai
parametri individuati dalla nostra
Corte costituzionale per escludere l’illegittimità
dei limiti risarcitori per i
danni alle persone. Il limite risarcito-
AvvisatoreGiuridico
1
In mancanza di una disciplina comunitaria organica, l’auspicio della dottrina: “Intervenga il legislatore nazionale”
Risarcimento passeggeri, l’incertezza del diritto
L’invito della Corte Costituzionale: norme più attente al danno subito dall’utente e agli interessi in gioco
rio che derivava dall’applicazione di
quella normativa per i danni alle persone
venne ritenuto non conforme
all’art. 2 Cost., sia sotto il profilo della
sua inadeguatezza, che della carenza
di garanzie circa la certezza del risarcimento.
Rilevò allora la Corte la
necessità di “una soluzione normativa
atta ad assicurare l’equilibrato componimento
degli interessi in giuoco”. In
tema di responsabilità del vettore
marittimo di persone, il testo origina-
rio della Convenzione di Atene del
1974 appare carente per quanto concerne
l’assicurazione obbligatoria (od
altra idonea copertura finanziaria che
è stata prevista, soltanto con l’art. IV
bis, introdotto dall’art. V del
Protocollo di Londra del 1° novembre
2002, insieme all’azione diretta del
danneggiato. Il confronto con la
Convenzione di Montreal del 28 maggio
1999 in materia di trasporto aereo,
induce a rilevare che, rispetto a quest’ultima,
non è stata contemplata la
possibilità di prevedere, quanto meno
a livello di disciplina nazionale, un
anticipo ai danneggiati delle somme
dovute dai vettori, per far fronte alle
prime necessità:un intervento in tal
senso appare un opportuno correttivo
alle pressioni che vettori ed assicuratori
possono svolgere sui danneggiati,
inducendoli ad accettare risarcimenti
inadeguati.
Occorre rivedere il regime nazionale
della limitazione del debito armatoriale:
secondo l’orientamento prevalente,
il diritto potestativo del vettore che sia
anche armatore di avvalersi della limitazione
del debito armatoriale, di cui
all’art. 275 c.
nav., è applicabile
anche rispetto alle
obbligazioni che
ricadono sull’armatore
in quanto
vettore. Per quanto
riguarda i bagagli
consegnati e
l’ambito risarcitorio
il codice della
navigazione prevede
una limitazione
in ragione
del loro peso
(12.000 lire per
chilogrammo). Non è prevista, nel
codice della navigazione, alcuna regolamentazione
espressa per i veicoli al
seguito dei passeggeri. In assenza di
una disciplina specifica, la giurisprudenza
e la dottrina prevalente tendono
ad escludere l’applicazione del codice
della navigazione sul bagaglio, e ad
assoggettarli, viceversa, al regime
delle merci. De jure condendo, sulla
materia, se non interverrà il legislatore
comunitario, si renderà auspicabile
un’iniziativa nazionale in tale direzione.
7/7 - fine
Tratto ed elaborato
da www.dirittoestoria.it
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Regione siciliana
Assessorato
regionale al Lavoro
di Salvatore Moscato
La massima sul rimorchio (tratta
dal Dir. Trasp. 2012, pag. 838 e
relativa alla pronuncia del
Consiglio di Stato, sez. VI, 13
dicembre 2011 n. 6526) dà la possibilità
di parlare dei cosiddetti servizi
tecnico-nautici in quanto servizi
che servono a garantire la sicurezza
della navigazione e l’approdo
nei porti.
Fra questi servizi si annoverano,
oltre al rimorchio di cui si parla
nella massima, anche anche le ope-
L’art. 14, comma 1 ter, legge
84/94, aggiunto dall’art. 2 d.l. 21
ottobre 1996 n. 535, è chiaro nello
stabilire che “nei porti sede di
autorità portuale la disciplina e
l’organizzazione dei servizi di cui
al comma 1-bis sono stabilite dall’autorità
marittima d’intesa con
l’autorità portuale” e che solo “in
difetto di intesa provvede il
Ministro dei trasporti e della
navigazione” (il comma 1-bis
comprende, tra gli altri servizi
tecnico-nautici, quello di rimorchio),
mentre rimangono di competenza
ministeriale centrale lo
stabilire l’obbligatorietà del servizio
di pilotaggio e i criteri di
formazione delle tariffe.
Il regolamento per il servizio di
rimorchio costituisce un atto normativo
di portata generale, come
tale sottratto alle norme sulla
partecipazione ai sensi del dispo-
Rimorchio
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Giurisprudenza
razioni di pilotaggio, ormeggio e
battellaggio.
È bene precisare, però, che il servizio
di pilotaggio può mancare
in alcuni porti, trattandosi di un
“servizio facoltativo”.
Ove manchi tale servizio (che
può essere dichiarato obbligatorio
con decreto del ministro) per
particolari ed immediate esigenze
può intervenire l’autorità
marittima per dichiararlo, in via
temporanea, obbligatorio.
sto dell’art. 13 della legge n.
241/1990. La determinazione di
modificare, in via provvisoria e
sperimentale, il regolamento di
rimorchio consegue a considerazioni
appartenenti alla discrezionalità
dell’amministrazione in
merito alla situazione complessiva
della sicurezza della navigazione,
che si sottraggono al sindacato
giurisdizionale se non per
motivi di illogicità.
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