Raimondo Luraghi e le marine dell Ottocento - Societa italiana di ...

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che su questa tematica operarono per decenni sia improvvisati ricercatori, sia scienziati di chiara fama; - per qualche tempo i velieri continuarono ad essere più economici e perfino più veloci dei vapori, soprattutto sulle lunghe distanze, poiché non dovevano affrontare le necessarie soste di carbonamento negli intermedi scali logistici; - le suddette e indispensabili soste di carbonamento dei vapori determinarono nel XIX secolo una seconda fase del fenomeno colonialista, che non fu più di mero sfruttamento, ma di carattere strategico, cioè volto ad acquisire scali logistici lungo le privilegiate rotte marittime oceaniche; 5 - le Marine militari accolsero inizialmente tale novità con molte riserve, a causa sia del loro tradizionalismo, sia della vulnerabilità al fuoco nemico delle ruote motrici laterali, sostituite solo intorno al 1840 dalle eliche subacquee. L’affrontata e spinosa questione della primogenitura delle navi a propulsione meccanica non può che prendere le mosse dall’introduzione sul mercato di un’efficiente macchina a vapore, inventata come è noto dallo scozzese James Watt nel 1765 e applicata inizialmente ai telai e ai pozzi acquiferi. Tuttavia nel decennio 1778-1788 si ebbero notizie anche di macchine a vapore installate su battelli fluviali ad opera del francese Claude De Jouffroy, degli americani James Rumsey e John Fitch e soprattutto del britannico William Symington. In particolare quest’ultimo inventore inglese, nonostante sia stato poco reclamizzato dalla grande storiografia, costruì quella che deve essere considerata la prima nave a vapore non sperimentale della storia, la Charlotte Dundas, che dal 1802 prese regolare servizio come rimorchiatore sul fiume scozzese Clyde, fino a quando la denuncia dei locali battellieri, preoccupati da quella 5 Cfr. J. Sutton, Lords of the East. The East India Company and its ships, Greenwich, Conway, 1981, pp. 132-136. Soltanto la Marina britannica e, solo in parte, quella francese riuscirono a realizzare, grazie al loro sviluppo coloniale, una completa rete di basi d’appoggio che copriva le rotte di rispettivo interesse. 4
concorrenza ritenuta sleale, portò le competenti autorità a ritirare la sua licenza di esercizio. 6 Di contro, come vedremo, l’americano Robert Fulton mise in servizio solo nel 1807 il battello fluviale Clermont, che molti storici, testi enciclopedici e musei navali invece indicano, a mio giudizio erroneamente, come la prima nave a vapore della storia. Ho studiato la vita e l’attività di Robert Fulton sull’abbondante documentazione archivistica soprattutto britannica e posso quindi sostenere quanto segue. Il ventiduenne Robert Fulton giunse nel 1787 in Inghilterra dalla natia Pennsylvania per studiare pittura, ma, rimasto affascinato dall’invenzione di James Watt, abbandonò ben presto i pennelli per dedicarsi come autodidatta alla meccanica. Scoppiata la rivoluzione francese, egli si trasferì a Parigi, dove tra il luglio 1800 e l’agosto 1801 sperimentò sulla Senna due prototipi di sommergibili chiamati Nautilus e manovrabili con pedali e manovelle, per nulla inediti essendo del tutto 6 M. Lewis, The Navy of Britain, Londra, Allen & Unwin, 1949, p. 117. Un caso simile e perfino più grave era avvenuto quasi cent’anni prima, cioè nel 1707, quando il francese Denis Papin si vide distruggere dai gelosi battellieri del fiume Weser una sua chiatta a ruote, basata sul principio della “pentola” o “digestore” e che da alcuni viene giudicata come la prima nave a vapore della storia, seppure di natura sperimentale, a differenza dell’attiva Charlotte Dundas. 5
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