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1) Una lettura comune della crisi
Per adottare strategie condivise è indispensabile che le tre Autorità Portuali condividano una lettura comune della
crisi economica che coinvolge in maniera profonda anche il settore del trasporto marittimo e della portualità. I
tratti essenziali di questa lettura sono così riassunti:
- permane uno squilibrio fra domanda ed offerta con una sovracapacità di stiva non facilmente
riassorbibile nel breve periodo; infatti, da una parte si è registrata la riduzione dei consumi nel mondo
occidentale e dall’altra l’orientamento della Cina verso strategie di consumo interno;
- il mercato dei noli registra una contrazione in tutti i settori che molti osservatori, in particolare armatori,
stimano genererà instabilità fino al 2014. Le cose potrebbe anche peggiorare per via delle strategie
protezionistiche di Brasile e Cina che utilizzano proprie navi per le loro esportazioni;
- la situazione dei noli, riducendo i margini di redditività per l’armamento, rischia di scaricare sulle imprese
e sui terminalisti portuali i costi maggiori della crisi;
- nel settore dei container, dove proseguono i programmi di nuove costruzioni, volte prevalentemente a
preservare gli attuali equilibri fra le grandi major nello share del mercato globale, la reazione delle
Compagnie è quella di ristrutturare i servizi in modo da migliorare il fattore di carico e ridurre i costi.
Operazioni favorite dagli aiuti di complessi programmi di cooperazione attivati con alleanza fra operatori;
- i porti di transhipment italiani, in particolare Gioia Tauro, appaiono in crisi sotto i colpi degli incrementi
dei porti nord africani, a partire da Tanger Med;
- nel settore ferry si assiste a fenomeni di concentrazione fra i grandi protagonisti del settore . L’entrata in
vigore dello Stockholm Agreement ha messo fuori mercato molte navi e i margini di movimento degli
“outsider” del settore ( in particolare l’armamento greco) ;
- nel settore crocieristico che, apparentemente non risente nell’immediato della crisi, si sono comunque
rallentati i programmi di nuove costruzioni;
2) I mutamenti geopolitici nel mediterraneo e le nuove opportunità per l’Italia ed il suo sistema portuale
Viviamo un tempo di straordinari mutamenti. Così come il crollo del socialismo reale, all’inizio degli anni novanta,
ha decretato l’avvio di una nuova fase storica per l’Europa dell’Est e per i Balcani, anche se certamente non
lineare ed esente da contraddizioni (guerra civile jugoslava, ritardi nella costruzione di istituzioni realmente
democratiche etc.) anche la fine delle autocrazie nei paesi dei paesi arabi è foriera di un processo di maggiore
integrazione economica e sociale con i paesi europei che si affacciano sul mediterraneo. L’Italia deve
scommettere sia sul processo di democratizzazione di quei paesi, sia sulla prospettiva di un nuovo sviluppo
economico e sulla crescita di quei mercati interni. La nuova prospettiva dell’Italia e del suo sistema portuale è
quella di diventare interlocutore privilegiato di questo nuovo straordinario processo di integrazione economica.
Proprio perché i processi storici non sono mai esenti da contraddizioni e conflitti, è indispensabile che l’Italia,
assieme agli altri paesi europei mediterranei, adotti politiche di sostegno e cooperazione nei confronti di quei
paesi tale anche da promuovere una politica di pace. Anche un’intensificazione della cooperazione e del
sostegno nei confronti della Grecia, oggi in forte crisi, fa parte di delle scelte strategiche che abbiamo sintetizzato.
3) Le risposte dei porti alla crisi
Occorre prendere atto che i tempi di risposta dei porti sul piano infrastrutturale, rispetto alle scelte del mercato dei
traffici vivono una drammatica discrasia. Pertanto i porti dovranno dotarsi di strategie, sia a breve che a lungo
termine, capaci di intercettare l’immediatezza delle repentine scelte dell’armamento e di impostare una politica di
programmazione per costruire il futuro. Tuttavia i servizi sono per loro natura “flessibili” mentre le infrastrutture, al
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