Valutare e gestire l'incidentalità come indicatore-unità ... - Veronafiere

Valutare e gestire l’incidentalità come indicatore-unità
di misura della sicurezza offerta dall’infrastruttura
di Gabriele Camomilla, Autostrade spa
PREMESSA
Nel recente Convegno di Riva del Garda abbiamo sentito quali
metodi si stanno seguendo da parte dell’ACI e dei nuovi gruppi
che probabilmente gestiranno il Piano della la Sicurezza
Stradale nei prossimi anni: si dovrà considerare non solo la
terna uomo veicolo strada, ma anche il contesto ambientale, che
condiziona ad usi impropri le strutture stradali, la struttura del
trasporto e simili.
Rimane il fatto che i costruttori gestori delle strade, secondo
quanto si cerca di fare nei convegni di Infravia, non possono
trincerarsi dietro queste indiscutibili situazioni, perché è comunque
loro compito migliorare ciò che c’è e fare al meglio il
nuovo, lasciando ai pianificatori del territorio e dei trasporti, gli
altri compiti che sono si importantissimi, ma non li riguardano
e la cui carenza non li esenta dalla loro funzione di gestione della
sicurezza. L’importante è stabilire un modus operandi tecnico
che possa essere spiegato e divulgato in modo che sia applicato
il più possibile.
■ Serve un sistema per misurare la sicurezza della strada,
perché solo con una misura sensibile, obiettiva, riconosciuta
e ripetibile sarà possibile giudicare dello stato in
essere della specifica strada (in rapporto ad altre simili)
e se gli interventi che si eseguono per migliorala hanno
o no efficacia.
Per questo fine, tutti sono d’accordo che si possono usare gli incidenti
che avvengono sulla strada in quanto una strada sicura
non fa accadere gli incidenti oppure riduce al minimo le conseguenze
degli incidenti avvenuti.
Gli incidenti tra l’altro contengono al loro interno le altre due
cause che governano la sicurezza, uomo e veicolo, ma se vengono
considerati nel loro insieme ed in grande numero, filtrano
queste presenze e possono descrivere lo stato effettivo della strada,
comprensivo degli effetti psicotecnici che essa genera sulla
media dei veicoli e dei guidatori (homo-vehiulus stochasticus)
Si tratta di definire di comune accordo come questi incidenti devono
essere usati.
Il trattamento del dato deve contenere le informazioni che servono
alla gestione della strada e non soltanto fornire sensazioni
come accade il più delle volte con gli indicatori che si usano
abitualmente.
A mio parere il parametro da usare è l’incidente in rapporto al
traffico smaltito (cioè il tasso di incidentalità), ma rilevato e poi
confrontato nell’ambito di strade o parti di strade omogenee tra
loro; solo in questo modo si avrà una scala di gravità valida
per i confronti, per stabilire cioè quali sono più pericolose (o
meno sicure).
Sono arrivato a questa conclusione esaminando (ed anche intervenendo
direttamente negli ultimi 20 anni) nei processi di gestione
della sicurezza operati sulla rete autostradale a pedaggio,
che come è risultato a Riva del Garda, è la struttura stradale in
Misura della sicurezza stradale
controtendenza rispetto l’aumento della diffuso e forte della incidentalità
italiana che sta preoccupando il nostro governo.
Le autostrade hanno status e trend in linea (ed anche migliori )
di quelli degli altri paesi europei.
Ne ricorderò le metodologie salienti già descritte nel 1997, nel
mio articolo “La sicurezza autostradale - I suoi primi quarant’anni
ed il suo futuro” pubblicato sulla rivista Autostrade nei numeri
1/2, in occasione dei 40 anni della Società.
Come vedremo, i metodi di gestione della sicurezza hanno generato
negli anni la variazione dei tassi di incidentalità e che ogni
fenomeno di perturbazione dei trend in corso è stato rilevato dall’andamento
dei medesimi, quindi è legittimo pensare che dai
tassi si possa desumere lo stato della sicurezza della strada, sia
quella intrinseca che quella globale (mi riferisco per esempio al
fatto che alla fine degli anni Ottanta l’autostrada Udine-Tarvisio
ha registrato un aumento dei Tassi di incidentalità globale (Tig)
per circa due anni e che i valori sono dopo ritornati “normali”;
ciò era dovuto ai passaggi, divenuti numerosi, di veicoli e conducenti
dei paesi dell’Est ex comunisti, inesperti di guida autostradale
e con veicoli di bassa qualità media; ciò non aveva
cambiato la sicurezza intrinseca dell’autostrada, ma solo quella
globale; l’andamento dei tassi unito alle verifiche conseguenti
al rilevamento del trend anomalo – di cui parleremo – hanno
permesso di individuare e gestire questo fenomeno).
Questo fatto è stato comunque accettato dallo Stato italiano che
nella nostra Convenzione di Concessione per prima (1996) e in
tutte le altre concessionarie a pedaggio poi, ha inserito il Tasso
d’incidentalità globale come misura della Qualità stradale (sicurezza
erogata).
Da questi fatti è possibile estrarre un metodo applicabile a tutte
le strade: occorre misurare e confrontare i tassi sui tratti omogenei
di strada (nella Convenzione Autostrade-Stato si considerano
tratti macroomogenei le autostrade di “pianura” e quelle
di “montagna”, ma l’omogeneità va perseguita con maggior precisione
se si vuole arrivare ad un sistema di misura della sicu-
SICUREZZA

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rezza più sensibile. Si deve però conoscere, oltre agli incidenti,
anche il traffico che percorre le infrastrutture
Dobbiamo allora convincere le autorità che non è più possibile trascurare
il rilevamento del traffico, come ormai si fa da toppi anni;
oltre a tutto oggi, con le telecamere intelligenti e i sistemi di elaborazione
esperti questi rilievi sono alla portata di tutti.
Questo tema riserva all’argomento una ampia (speriamo) discussione;
facciamolo almeno per le strade più importanti o dove
già si sa che gli incidenti sono tanti, ma senza conoscere le cause
su cui poter intervenire. Potremo forse alla fine del nostro
tema arrivare a delle proposte da presentare al nuovo Ministro
e ai curatori del Piano per la Sicurezza Stradale.
LA SICUREZZA INTRINSECA DELLA STRADA
IL CASO DELLA SOCIETÀ AUTOSTRADE
Parliamo di sicurezza intrinseca perché è necessario precisare,
per i non addetti ai lavori, che parlando di sicurezza stradale non
si può dimenticare che essa è legata a tre fattori interagenti: l'uomo,
il veicolo e la strada.
Sono quelli che ho chiamato “la terna eterna”. Eterna perché,
considerando la sicurezza stradale nei suoi tre aspetti costitutivi
di base, non si riesce bene a governarla e si corre il rischio
di parlarsi addosso passando da un fattore all'altro, senza una regola
precisa, non riuscendo a capire ne chi è responsabile e cosa
occorre fare per migliorarla; si ricordano quindi sempre (eternamente
appunto) le responsabilità coinvolte che sono quelle
degli altri due fattori, che non dipendono da chi parla.
Esistono dei postulati di base per avere una sicurezza insita nella
infrastruttura; basti pensare al concetto di autostrada nasce per
questo fine, oltre che per quello della velocità costante (questo
è un concetto primario, nel suo ambito poi si sviluppano le conseguenze
del comportamento degli utilizzatori indotto da come
la strada appare loro: anche l’autostrada quindi, per frange di
utenti, può generare incidenti per “eccesso di sicurezza”, con i
cosiddetti “effetti psicotecnici”).
L'autostrada infatti è l'infrastruttura stradale ampiamente più sicura
rispetto a tutte le altre (anche se è naturalmente una performance
migliorabile). Ciò era insito nella sua stessa concezione
risalente all'ing. Piero Puricelli – progettista ed esecutore dell'autostrada
Milano-Laghi nella sua prima versione ed anche,
tra l'altro, coprogettista del sistema autostradale tedesco ante
guerra mondiale, fondatore di quella società dalla quale sarebbe
nata nel dopoguerra l’Italstrade, azienda madre di Autostrade
spa – vero inventore misconosciuto dell'autostrada moderna,
che nel 1925 aveva ipotizzato strade adibite al solo uso di veicoli
a motore, prive di incroci a raso, protette da intrusioni estranee.con
geometria uniforme e di caratteristiche elevate (distanze
divisibilità, raggi di curvatura orizzontale e verticali ampi).
Negli anni Cinquanta, con il progetto dell’Autosole, a queste caratteristiche
si era aggiunta la separazione delle direzioni di traffico
in carreggiate diverse, l'adozione sistematica della corsia di
emergenza e la recinzione continua.
Non entro nel dettaglio di queste e altre caratteristiche ben note,
che sono insite nella struttura stessa e che si possono chiamare
“parametri hard”.
Mi preme invece approfondire gli altri aspetti del discorso sicurezza
intrinseca, il miglioramento dei primi e quelli che si possono
definire “parametri soft”.
Con la nascita dell'autostrada come infrastruttura è stata creata
di pari passo l'organizzazione per la sua moderna gestione, cosa
anch'essa ugualmente innovativa. Dalle direzioni di esercizio
sull'autostrada, agli uffici studi centralizzati, si sono cominciati
ad elaborare gli strumenti che ci permettono oggi di parlare di
sicurezza in termini non empirici.
Mi riferisco alla gestione del traffico ed al rilievo sistematico
degli incidenti, divenuto via via sempre più preciso e uniformato,
tramite modelli prestampati e le prime banche dati, rapidamente
costituite, anche in modo informatico spesso in maniera
pionieristica. È stato questo genere di rilievi e di misure
che ci ha permesso di cominciare a parlare di sicurezza in maniera
obiettiva e scientifica.
■ I valori di Tasso d'incidentalità nelle loro diverse forme
– incidenti totali (Tig), con feriti (Tif), con morti (Tim) –
ogni 100 milioni di passaggi sul chilometro in esame,ed
i l loro trattamento statistico (frequenze, cause, ubicazione)
ha permesso le prime misure della “sicurezza”,superando
la faciloneria giornalistica dei vari “chilometri
della morte”basati sul numero di incidenti o di morti annui,che
ancora oggi vengono riportati su giornali anche
seri.o altri parametri puramente statistici,senza un possibile
collegamento con la realtà della strada.
Altri strumenti di lavoro a favore della sicurezza intrinseca sono
stati acquisiti successivamente con le macchine di misura ad alto
rendimento, capaci di rilevare punto per punto lo stato effettivo
delle diverse parti della strada, con particolare riguardo alle
pavimentazioni. Sono questi strumenti diagnostici che permettono,
una volta individuati i punti “pericolosi” di studiarne
il perché ed intervenire sulle cause
I TASSI DI INCIDENTALITÀ
Abbiamo affermato che l'autostrada è l'infrastruttura stradale più
sicura; ciò si può dire in base al fatto che il tasso di incidentalità
totale (ma anche per feriti o morti) presente sull'autostrada,
pur se variabile tra le diverse autostrade, è inferiore nella stragrande
maggioranza dei casi ai tassi rilevati sulle altre infrastrutture:
se ci riferiamo ai valori medi italiani troviamo un Tig
di circa 60 incidenti ogni 100 milioni di veicoli/chilometro contro
i 150 delle strade statali; questa differenza (anche se i rilievi
non erano completi) è stata sempre presente sin dagli anni
Sessanta, ma con valori di Tig molto più alti.
Per capire meglio il fenomeno, occorre esaminare la variazione
nel tempo di questi tassi autostradali.
■ Negli anni Sessanta la sicurezza intrinseca autostradale
era più elevata di quella delle strade esistenti,ma l'incidentalità
era ugualmente molto forte, rispetto a oggi,
perché non erano adeguate ne la preparazione degli automobilisti,nè
i veicoli che utilizzavano.
I meno giovani ricordano bene sia certi comportamenti umani
che certi disastri meccanici causati dal loro correre con la strada
“libera e diritta”; assomigliano a certe ecatombi che si hanno
oggi nei paesi dell'Est percorse da macchine che non frenano,
quando con tecniche moderne si rendono scorrevoli
pavimentazioni afflitte da buche pluridecennali. È stato in quel
periodo che sono nate le considerazioni sulla “terna” – allora
non “eterna” – che hanno prodotto i loro migliori frutti proprio
nell'addestramento dell'uomo e nella produzione di veicoli sempre
più adeguati; questo spiega la discesa brusca dell'incidentalità
(in 10-12 anni) e il suo attuale andamento asintotico medio.

È in situazione evoluta del traffico e dei conducenti che occorre
affinare i metodi e gli interventi per la strada, e ciò è stato fatto:
l’andamento asintotico a fronte di un continuo incremento di
traffico e di velocità del medesimo dimostra che l’autostrada riceve,
per usare un linguaggio figurato, massicce iniezioni di sicurezza
intrinseca.
Non le descriveremo (per la
loro descrizione vedere l’articolo
già menzionato), si ricordano
solo gli sviluppi che ha
avuto il modo di rilevare gli incidenti
e il loro collegamento
con l'intensità di traffico, come
prima misura di sicurezza conseguita:
alla fase di miglioramento
dei veicoli e di addestramento
dei conducenti
svoltasi negli anni Settanta e Ottanta, si affianca la fase di adeguamento
dell'infrastruttura, ricordata nelle sue diverse parti e
ancora in corso, con criteri via via più sofisticati, che portano
alla formulazione di due nuovi principi base della sicurezza
intrinseca della strada e del modo con cui misurarla; questo nuovo
approccio, da discutere e sviluppare, costituisce il campo di
prova su cui misurarsi nel futuro, contrapposto ai criteri dirigistici
di massimo costo e di non sicuro beneficio, espressi dalle
nuove norme Cnr sulle strade, che attualmente dominano il campo
autostradale.
Quello che conta però è mettere in evidenza come i tassi seguono
tutti questi andamenti e si connettono ai diversi comportamenti.
Si susseguono nel tempo le ulteriori azioni dei miglioramento
della sicurezza hard e soft e quando si giunge all’andamento
asintotico degli ultimi anni si comincia a capire meglio le possibilità
del sistema.
Intanto si scopre che le differenze massicce di tasso tra autostrade
e strade statali è veramente legato alle caratteristiche hard,
perché le prime superstrade cominciano ad avere comportamenti
analoghi a quelli delle autostrade a pedaggio; intesse sono state
inserite le caratteristiche primarie delle autostrade (geometria,
controllo degli ingressi ecc.), ma spesso sono carenti di parametri
soft.connessi alla gestione.
Rimangono comunque differenze nei tassi non tenui e non spiegabili
con la sola differenza dei parametri soft. Nel caso delle
autostrade, alcuni tratti hanno costantemente valori di tasso
più alti rispetto ad altri e queste differenze si mantengono nel
Misura della sicurezza stradale
tempo, assumendo caratteristiche costanti nell’ambito di precise
fasce di variazione. Questo affinamento deriva dalla eliminazione
degli effetti marginali legati ai comportamenti diversi
generati dalla diversità dei veicoli e dei guidatori:è come se gli
incidenti avvengono all’“Homo vehiculus stochasticus”.
La problematica si chiarisce se si entra ad esaminare nel dettaglio
come sono le autostrade (o le strade) che danno tassi diversi.
Queste differenze sono correlabili con il tipo di autostrada: quelle
che hanno caratteristiche geometriche più tortuose (pur nelle
loro caratteristiche sempre autostradali, hanno tassi più alti
delle altre ; questi fatti hanno permesso di creare per le autostrade
le tabelle di fasce di incidentalità usate nella Convenzione
fra Autostrade spa e lo Stato, riportate nella seguente tabella.
Le autostrade sono state divise in due categorie: quelle di
“Montagna” con tassi normalmente più alti in “normalità; quelle
di “pianura”, con tassi più bassi.
Livelli Pianura = p Montagna= m
A TlGp < 50 TIGm < 60
B 50 < TIGp < 65 60 < TIGm < 80
C 65 < TIGp < 78 80 < TIGm < 100
D 78 < TIGp < 95 100 < TIGm < 120
E 95 < TIGp < 115 120 < TIGm < 140
F 115 < TIGp 140 < TIGm
Ciò che “in pianura” è ottimo, in “montagna” è valutabile come
tale ad un tasso più alto: queste differenze non sono casuali e
si mantengono negli anni.
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Inoltre, se vado ad esaminare più nel dettaglio i diversi tratti, rilevo
che esistono differenze al loro interno.
Aseconda della morfologia, del clima della geometria, la “normalità”
del tasso cambia; i dati si raggruppano attorno a valori
diversi.
Questo fatto mi fornisce la possibilità di usare il Tig ricalcolato
nel tratto omogeneo come “misura della sicurezza intrinseca
del tratto omogeneo”; è naturalmente una misura relativa.
Confrontando tratti omogenei tra loro posso vedere chi è più o
meno sicuro; ma posso anche vedere in cosa differiscono i tratti
più sicuri da quelli che lo sono meno: spesso si tratta di degrado
di caratteristiche della strada o di piccole anomalie nel
tracciato o anche errori progettuali.
In tutti i casi, avendo estratto dal contesto il punto che va fuori
media, posso segnalarlo o intervenire per eliminare le anomalie
con interventi mirati e localizzati.
Naturalmente l’applicazione del metodo e tanto più complessa,
quanto più si è in una zona asintotica del tasso di incidentaltà.
Infatti in questo caso le differenze macroscopiche sono state già
eliminate (è il caso delle autostrade); per esse serve la valutazione
di dettaglio spinta.
Nel caso delle autostrade la suddivisione in tratti omogenei è arrivata
in certe zone al dettaglio; si sono suddivisi gli elementi
della strada in rettifili, curve con approcci prporzionali al raggio,
sezioni in approccio mdelle gallerie, gallerie, ponti, zone di
uscita per stazioni o per servizi: in ognuna di esse si sono confrontati
gli incidenti globali con i traffici specifici che le anno
percorse; il metodo è ancora in fase di studio.
Per le altre strade l’approccio è molto più semplice: basta una
prima suddivisione in macrotratte che contengono più elementi
omogenei; solo in tempo successivo si dovrà suddividere ulteriormente.
Ma è assolutamente necessario conoscere il traffico che percorre
i singoli tratti; forse per certe strade non sarà possibile usare
gli incidenti globali, che sarebbero il miglior indicatore, perché
non si ha la certezza che tutti siano rilevati. Si può comunque
operare con gli altri tassi (feriti o morti), anche se la precisione
potrebbe non essere la stessa.
Uniformità nei criteri di rilievo degli incidenti, indicazioni schematiche
della loro gravità, rilievo del traffico il più possibile diffuso,
suddivisione in macrotratte omogenee ed analisi dei dati
dovrebbero portare ad una conoscenza delle pericolosità intrinseche
e delle loro cause che permetterebbe di operare con cognizione
di causa, anche solo segnalando in modo particolare il
punto nero individuato.
Se il problema è il rilievo del traffico, oggi la tecnica delle telecamere
intelligenti spostabili ne permette la gestione sicura ed
economica: si tratta di organizzare l’attività e qui ad Infravia ci
sono le persone che potrebbero farlo e ne avrebbero la necessità;
mi riferisco ai nuovi gestori di strade che hanno ricevuto
tratti di strade esistenti di cui non conoscono storia e caratteristiche.
Per concludere questa esposizione che ha la funzione di stimolare
il dibattito pr arrivare a delle proposte operative da inserire
nelle conclusioni del Convegno, vi ricordo che arrivare a
segnalare i tratti critici può essere sufficiente se si desta nell’utente
stradale la dovuta attenzione: non mi riferisco ai cartelli tipici
come il “pericolo caduta massi” che hanno più la funzione
di sgravio di responsabilità del gestore che valore deterrente, ma
a dei segnali che possano generare attenzione o consapevolezza
del pericolo, un po’ come avviene naturalmente nelle gallerie
dove la effettiva maggior pericolosità potenziale del luogo,
generando attenzione, riduce nella realtà la pericolosità.
Questo è uno dei punti base di quel settore di conoscenze che va
sotto il nome di “psicotecnica stradale”
LA PSICOTECNICA STRADALE
La psicotecnica tiene conto del fatto che la strada è fortemente legata
al comportamento dell’uomo e permette di formulare i due
assiomi su cui si basano le osservazioni che fin qui abbiamo esposto.sulla
natura della sicurezza intrinseca della strada.
■ 1. Se si prende una situazione stradale evoluta,le oscillazioni
dei tassi d'incidentalità avvengono attorno ad un
valore medio, tasso medio specifico, che dipende solo
dalla strada (con valori diversi secondo la categoria, il
progetto e le condizioni manutentive).
■ 2. Qualsiasi intervento si faccia su un tratto di strada,
sia in termini di variazione geometrica che di dotazioni
accessorie,per valutarne la validità in termini di sicurezza
intrinseca occorre verificarlo sulla variazione del tasso
medio specifico che si misura nell'arco di alcuni anni su
quel tratto (tempo di misura in relazione all'intensità di
traffico).
In pratica i due assiomi (o dovremo definirli teoremi, visto che,
oltre ad essere intuitivi per chi conosce il fenomeno dell'incidentalità
stradale, sono anche dimostrabili), si basano sul concetto
unico che, se si prende un numero di incidenti abbastanza
elevato distribuito quindi (per strade con pochi incidenti) su
di un tempo sufficientemente lungo, l'influenza del veicolo singolo
e del comportamento umano singolo vengono abbattute e
si palesa l'influenza specifica della strada.

È il concetto dell'Homo-Vehiculus Stochasticus (HVS): in pratica
questo veicolo medio e questo uomo medio interagiscono
con l'infrastruttura che risulta essa sola più o meno sicura.
Altro concetto di base degli assiomi è quindi quello che la sicurezza
stradale intrinseca non ha una base di tipo dirigistico aprioristico:
per anni si sono basate le scelte e le norme su indicazioni
basate non sull'esperienza globale dei risultati ottenuti, ma sull'estrapolazione
non provata dell'esperienza parziale (caso tipico
sono i criteri con cui si appongono i limiti di velocità), da quella
cioè che abbiamo definito confronto per singoli elementi.
■ Stabilire che una strada è sicura perché ha o no determinate
caratteristiche – la corsia di emergenza,oppure
uno spartitraffico largo 4 metri invece di 1,5,o corsie di
3, 75 metri invece che 3,60, o ancora una barriera di sicurezza
di 600 Kilojoule piuttosto che di 400 – è un puro
atto dirigistico che spesso,come nel caso delle barriere,
è probabilmente a sfavore della sicurezza intrinseca.
La vera informazione su quest'ultima nasce dall'analisi della incidentalità
su una strada fatta in un certo modo rispetto ad un altra
fatta diversamente , per vedere quale delle due è più sicura.
L 'importanza del fattore HVS. Ogni intervento, su una strada
esistente o sulle caratteristiche di una strada nuova influisce sul
comportamento stocastico dell'HVS. Un dato generale, ma non
generalizzabile, è quello che ogni intervento che migliora la percezione
della strada e la sensazione di sicurezza può incrementare
la velocità o un comportamento distratto, che aumenta il pericolo
potenziale.
Naturalmente non tutti gli interventi sono uguali: ci sono quelli
che tendono a cambiare i comportamenti, e ci sono quelli che
tendono a cambiare le conseguenze di un eventuale errore (ma
che a volte, con la loro presenza, cambiano anche i comportamenti).
Per questo fatto ambedue possono influire sul tasso d'incidentalità:
in genere i primi su quello globale ed i secondi (ma
non è detto) su quelli dei feriti e dei morti.
■ I nuovi assiomi della sicurezza intrinseca contrastano il
concetto,anch'esso dirigistico aprioristico,che ogni strada
dovrebbe avere lo stesso livello di sicurezza intrinseca
e che ciò è ottenibile limitando la velocità in essa permessa.
In primo luogo non è possibile, a meno di sperimentarlo su
una strada vera, dire qual è la velocità da tenere per ottenere que-
Appendice
ALTRE AZIONI PER AUMENTARE LA SICUREZZA INTRINSECA
ATTUATE SULLA RETE DELLA SOCIETÀ AUTOSTRADE
Occorre ricordare come i miglioramenti massicci dell’esperienza
nella guida degli italiani sono stati accompagnati da altrettanti
adeguanti funzionali delle autostrade che, nate bene, sono stae
ulteriormente migliorate.
Basti pensare alla nascita, nella seconda metà degli anni Sessanta,
dello spartitraffico protetto da barriere metalliche, con onda a
W, che ha eliminato, all'epoca, salti di carreggiata.
Altra rivoluzione, nota a pochi, è stata l'adozione di nuovi rapporti
pendenze trasversali/raggi di curvature, derivate dall'abaco
Cnr sopra ricordato, nonché l'impiego delle clotoidi e la spe-
Misura della sicurezza stradale
sto ipotetico livello di sicurezza, sia perché essa varierebbe da
strada a strada, sia perché varierebbe nella stessa strada.
In secondo luogo, avendo definito questa velocità, non è possibile
farla mantenere veramente da un numero abbastanza elevato
di utenti a meno di non ricorrere a un numero non disponibile
di tutori dell'ordine o a sistemi di controllo elettronico
automatico e generalizzato, non ancora disponibili.
■ Le uniche regolazioni vere della velocità sono quelle che
conseguono dalla capacità intrinseca (disponibile) della
strada,in relazione al traffico che la percorre.
Si potrebbe anche operare in modo diverso nell’imporre i limiti
di velocità: oggi sono dettati (quando sono apposti in modo
consapevole e non a caso) dalla geometria disponibile (pendenza
trasversale e raggio di curvatura) e dall’aderenza più bassa, quella
in condizioni di bagnato, rilevata per la maggior parte dei casi
sull’abaco delle norme Cnr preparato dal compianto professor
Giannini trent’anni fa.
Il risultato è che il limite apposto non è realistico, la maggior
parte degli utenti lo supera senza rischio e lo considera solo indicativo
di pericolo generico. Questo segnale quindi genera un
comportamento pericoloso, il contrario esatto di quello che si
prefigge.
■ L’ideale sarebbe fornire di volta in volta un valore variabile
commisurato sull’aderenza media disponibile, ma
questo è ancora fantascientifico;più ragionevole sarebbe
indicare un valore limite vero,da usare correntemente
con un secondo valore: il limite in condizioni critiche.
In questo modo un superamento del valore indicato genererebbe
qualche problema nella guida e quindi invoglierebbe, nel
tempo al rispetto del limite, il tutto poi funzionerebbe meglio se
cii fossero dei controlli seri, ma su limiti seri; è una interpretazione
di quello che vuole il nuovo Ministro delle Infrastrutture
e che io condivido: repressione seria su limiti realistici.
Bibliografia
1. Gabriele Camomilla, La sicurezza autostradale - I suoi primi
quarant’anni e il suo futuro, rivista Autostrade, n. 1/2, 1997.
2. Il livello di Servizio delle Strade, Aipcr, Lingotto,Torino, 1996.
3. Gabriele Camomilla, La manutenzione programmata, rivista
Autostrade, dicembre 1980.
cializzazione delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni
secondo luogo e traffico, introdotte anche sulla rete già
in esercizio.
Tutte queste attività, e anche altre affini sono state sistematizzate
all'inizio degli anni Ottanta, in quella che è oggi definita
“Manutenzione funzionale programmata” (o Terotecnologia)
delle autostrade esistenti. Si tratta di quelle attività di rilevamento,
diagnostica di stato ed individuazione ed esecuzione degli
interventi, che rimediano al degrado, strutturale o di obsolescenza,
delle varie parti dell'autostrada.
SICUREZZA

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Queste attività adeguano la strada alle esigenze e alle conoscenze
del momento e sono l'equivalente delle evoluzioni di rinnovamento
che nei veicoli e negli uomini che si hanno con la graduale
sostituzione dei primi e l’educazione e l’esperienza dei secondi.
Nella terotecnologia poi, la programmazione degli
interventi “preventivi alla rottura” è l’altro potente strumento
che incrementa la sicurezza intrinseca della strada: tutte le parti
di essa non cessano mai di funzionare perché non arrivano a
rompersi o ad avere comportamenti inadeguati alla bisogna, perché
vengono riparate prima ed anche migliorate rispetto le condizioni
iniziali.
INTERVENTI TEROTECNOLOGICI FINALIZZATI AL
MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA INTRINSECA
Dal 1985 ad oggi si è operato sistematicamente nel modo descritto;
notevoli programmi sono ulteriormente in corso.
Gli interventi principali che sono stati ritenuti molto influenti
sulla sicurezza intrinseca sono: le barriere di sicurezza; la segnaletica;
le corsie di arrampicamento (per l'incremento della
fluiditàdi scorrimento del traffico in punti singolari); le caratteristiche
superficiali e portanti delle pavimentazioni; le attrezzature
di schiacciamento delle superfici stradali.
Non parliamo qui, per semplicità, di tutti gli altri interventi di
terotecnologia che riguardano la stabilità dei ponti, delle gallerie
e delle pendici, perché li consideriamo attinenti più all'esistenza
stessa dell'autostrada che alla sicurezza vera e propria;
comunque la loro funzionalità è sempre necessaria anche per la
sicurezza.
Per ognuno degli interventi indicati ricorderemo sinteticamente
nel seguito: l'intervento o la gamma d'interventi specifica
(come si esegue); la loro motivazione (perche sono stati fatti e
perché nel luogo indicato); la loro ubicazione; i parametri numerici
che li caratterizzano e/o i risultati ottenuti; interventi simili
già effettuati in passato, se disponibili.
BARRIERE DI SICUREZZA
Per queste rinviamo all’articolo che segue nella parte espressamente
dedicata alle barriere; ricordiamo solo che esse sono
gli strumenti che riducono le conseguenze di incidenti già avvenuti
e possono influire sul comportamento degli utenti.
Fanno parte di una piano generale di rinnovamento che riguarda
con interventi diversificati:
a) spartitraffico;
b) parapetti di ponti e viadotti;
e) bordo laterale stradale;
f) punti singolari di massima pericolosità per urti frontali.
La nuova barriera più diffusa è quella costituita da un doppio fi-
lare di muretti in cemento armato, di profilo esterno speciale,
denominata New Jersey (NJ), spostabili sotto l'urto dei veicoli
(diversamente dalle omonime barriere Usa), per ridurre le decelerazioni,
contenenti o meno un riempimento in terra che ne
incrementa le resistenze e serve a far crescere una siepe frangiluce.
Per urti a bassa energia il profilo NJ rinvia il veicolo senza
alcun danno o condanni ridotti, come provato da innumerevoli
incidenti che hanno lasciato, come unica traccia, un segno
in cemento armato.
Gli interventi sono proseguiti anche su autostrade con traffici
minori (sempre molto elevati) come l'A14, ma caratterizzate da
ridotta larghezza della piattaforma e/o forte sinuosità del tracciato
con pendenze notevoli dal punto di vista autostradale; la
loro efficacia risulta qualitativamente già ampiamente provata.
È in corso la "misurazione" della loro sicurezza con i criteri
enunciati in precedenza.
PARAPETTI DI PONTI E VIADOTTI
La sicurezza alla fuoriuscita dalla strada deve essere massima
in questi punti, sia perché la caduta è mortale nella totalità dei
casi se l'altezza dell'opera supera i 15 metri, sia perché esiste il
pericolo di danneggiamento grave delle persone e delle cose che
si trovano nelle vicinanze dell'opera; ciò è divenuto particolarmente
pericoloso nelle aree ad alta densità abitativa e industriale
che si sono sviluppate spesso a lato delle nostre autostrade.
I vecchi parapetti (e anche gli attuali) sono stati calcolati a norma,
per resistere ad una forza statica ortogonale di 3,5 tonnellate
posta a 45 centimetri dal piano viabile, che corrisponde a energie
di contenimento risibili, rispetto a quelle generate da veicoli
veloci e o pesanti.
La trasformazione con i nuovi tipi di parapetto messi a punto
dalla Società Autostrade permette il sicuro contenimento di veicoli
leggeri e pesanti e anche di merci trasportate mal vincolate
al mezzo nei punti di massima pericolosità; ciò si ottiene
con una serie di parapetti diversificati che funzionano tutti con
il medesimo principio della spostabilità controllata.
Si tratta di muretti con forma NJ (in calcestruzzo o acciaio)
dotati di uno o più collegamenti longitudinali, che sono vincolati
al ponte con ancoraggi duttili, deformabili, in modo da non
trasmettere l'energia dell'urto alle strutture sottostanti, che non
sono state dimensionate a questo fine.
Il mancorrente metallico o un rialzamento della barriera, riducono
o impediscono poi il roll over (scavalcamento) di veicoli
alti e lo sganciamento dei loro carichi mal collegati, raggiungendo
il doppio scopo di protezione dei conducenti, dei trasportatori
e degli "innocenti" sottostanti l'opera.
La priorità d’intervento è stata scelta con i seguenti criteri, a volte
combinati tra loro: viadotti e ponti di attraversa mento di aree

urbane e industriali; ponti superanti ferrovie o corsi d'acqua che
alimentino acquedotti; ponti con altezze superiori ai 15 metri sul
terreno naturale; ponti inseriti in tracciati tortuosi, con raggi di
curvatura ridotti e/o pendenze elevate; ponti sui quali si interviene
per manutenzione, riparazione o ampliamento.
Gradatamente saranno attrezzati tutti i ponti della rete autostradale.
ASSORBITORI D'URTO PER PUNTI SINGOLARI
Si tratta di protezioni non presenti nei vecchi sistemi di barriere
di sicurezza e riguardano i punti di inizio della protezione stessa.
Nel caso di barriere metalliche nel passato si sopperiva o inclinando
la barriera rispetto l'asse della strada o immergendola nel
terreno se questo non era possibile; a questo fine è stato preparato
un ulteriore manuale (Dcsm/Smo) che dà il dettaglio dell'esecuzione
di questi punti singolari.
Con le barriere in calcestruzzo la stessa tecnica dell'inclinazione
è possibile se esiste abbastanza spazio laterale; il sistema
ad immersione è sostituito da un inizio della barriera inclinato
che però è potenzialmente pericoloso: se non può essere
inclinato può causare un vero e proprio decollo del veicolo che
vi monta sopra.
In certi casi quindi (spartitraffico
stretto di 1,10 m. cuspidi od
ostacoli non rimovibili) è necessaria
una struttura ad assorbimento
di energia; e soluzioni
previste sono verificate per energie
di 700 KN.m (urto frontale
a 100 Km/h) senza morte probabile
del conduttore che abbia
le cinture di sicurezza.
Esse sono di tre tipi: a elementi in calcestruzzo leggero che si
sgretolano sotto l'urto, validi solo per gli urti frontali; a cuscini
d'aria e piastre metalliche che permettono anche un certo funzionamento
per urto laterale oltre che frontale; a contenitori in
plastica collegati e riempiti di soluzioni saline (CaCI2), per evitare
slittamenti sul bagnato dopo urti nella stagione fredda, a funzionamento
prevalentemente frontale.
Misura della sicurezza stradale
LA SEGNALETICA
Uno degli elementi più importanti per la sicurezza della strada
è una buona segnaletica orizzontale e verticale che permetta
una buona leggibilità del tracciato in tutte le condizioni
climatiche e visibilità (giorno, notte; asciutto, bagnato;
buona visibilità, nebbia). La segnaletica orizzontale e i delineatori
laterali (catadiottri) sono quelli che principalmente
permettono o meno questa leggibilità.
Sulla rete Autostrade è stata fatta una riqualificazione di questi
elementi, che ha cambiato totalmente l'efficacia della loro
retroriflessione nonché la loro dimensione e costituzione; la
realizzazione riguarda tutte le zone dove la frequenza di nebbia
è superiore a 90 gg/anno.
Viene eseguito altresì il lavaggio continuo dei catadiottri
potenziali ed una serie di informazioni didattiche per abituare
l’utente a mantenere la velocità disponibili al momento.
Le curve meno leggibili sono poi integrate in modo standardizzato
con “visual” di grandi dimensioni.
Segnaletica orizzontale a rilievo
Per questa segnaletica è impiegato un cambiamento di materiale
(uso di resine termoplastiche o pitture emulsionate all'acqua
e perline di vetro a forma sferica e dimensioni maggiorate) stese
su striscia da 15 cm poi portata a 20, e ricoperte con microcumuli
a rilievo (solo in certe zone) che permettano la visibilità
anche sotto pioggia (rilievo che supera il velo d'acqua).
I rilievi permettono poi di percepire un segnale sonoro quando
si passa sulla striscia, utile in caso di marcia nella nebbia.
Speciali controlli sulle quantità poste in opera, fatti a posterio-
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Seconda giornata
ri, permettono di penalizzare le stese insufficienti. È in corso la
messa a punto di una misura di retroriflessione continua fatta da
veicolo mobile operante nel traffico.
Segnaletica didattica per la velocità in caso di nebbia
La percezione dell'andamento della strada non è sufficiente in
caso di nebbia, per cui è necessario mantenere una velocità
tale da arrestarsi nel caso di presenza di ostacoli non previsti
(veicoli in panne per esempio); la velocità deve quindi essere
proporzionata alla visibilità disponibile.
A questo fine i catadiottri maggiorati a sinistra e grandi semiellissi
incollate sulla pavimentazione, a destra, entrambi con coefficienti
di retroriflessione maggiorati, sono posti a distanza costante
sia a sinistra che a destra; opportuni cartelli ripetuti spiegano
il comportamento da tenere, secondo la visibilità disponibile.
La segnaletica didattica è prevista nelle stesse tratte "nebbiose"
dove viene potenziata la segnaletica orizzontale.
LE CORSIE DI ARRAMPICAMENTO
Alcuni tratti della rete che non è stata ampliata a tre corsie, presentavano
pendenze tali da creare dei rallentamenti dei veicoli
merci che generano tamponamenti e altri incidenti per l'impossibilità
di canalizzazione laterale dei veicoli più lenti.
Per evitare questi incidenti (e anche per aumentare la capacità
dell'autostrada), si è ridistribuito il traffico sulla piattaforma stradale
utilizzando lo spazio dello spartitraffico (trasformato con
monofilari NJ) ottenendo così tre corsie anche sui ponti; una serie
di piazzole di sosta viene aggiunta utilizzando il terreno di
proprietà nei punti più adatti, ogni 400-500 metri.
In certi casi la posizione del monofilare è tale da consentire tre
corsie in entrambe le direzioni sempre con piazzole aggiunte.
La larghezza delle corsie e il loro maggior numero seleziona meglio
le correnti di traffico e ne consente uno scorrimento più fluido
e senza incidenti come già evidenziato in tratti in cui il provvedimento
è stato già eseguito.
L'intervento è a basso costo unitario e si applica in tratti dove
non sono previste le tre corsie "canoniche" e prevede sempre
l'inserimento di piazzole di sosta.
In certi tratti queste corsie di arrampicamento sono ottenibili
solo allargando lateralmente le opere allargando lateralmente le
opere d'arte, perche i ponti di lunghezza superiore ai 100 metri
sono stati realizzati senza la corsia di emergenza.

In certi casi è necessario anche rinforzare il bordo strada con
provvedimenti speciali che permettono insieme di consolidare
questa zona potenzialmente franosa e di rafforzare le pavimentazioni,
visto che qui si concentra tutto il traffico pesante.
LE PAVIMENTAZIONI
Normalmente vengono considerate come materiale di consumo
da rinnovare periodicamente, ma, stanti le caratteristiche del traffico
sempre più aggressivo, ci si trova di fronte a due tipi d'intervento
che sono profondamente innovativi e travalicano la semplice
manutenzione.
a) Trasformazione, su tratti e traffico merci superiori alle 5.000
Misura della sicurezza stradale
unità per direzione e per giorno, delle attuali strutture semirigide
ormai rotte a ”fatica" con strutture a lastra cementizia ad armatura
continua, ricoperte di conglomerato di usura drenante, anti aquaplaning.
b) La voce "sicurezza" connessa a questo intervento è legata alla
intrinseca pericolosità che una pavimentazione sfondata genera su
traffici ad alta frequenza di passaggi: deformazioni e pozzanghere
che generano aquaplaning; buche che generano vibrazioni e
maggior stanchezza e stress nei guidatori. l tratti già trasformati assommano
più di 100 chilometri; ne restano circa 400 da trasformare
con cantieri sotto traffico.
b) Specializzazione degli interventi superficiali in base alle misure
AR (Alto Rendimento, basato su macchine automatiche) dell'aderenza
e tessitura presente sulle pavimentazioni, collegata
con il rilievo e l'accumularsi degli incidenti (Black spots). Oltre alla
semplice eliminazione delle zone scivolose, che rientrerebbe nella
normale manutenzione, è prevista un'attività innovativa di miglioramento
delle superfici con interventi ad alta aderenza (Grip)
fornibile, uniti a maggior durabilità della medesima, integrati da
interventi con usure specializzate drenanti-fonoassorbenti in grado
di far scorrere le acque di pioggia al loro interno, eliminando
anche lo spray prodotto dai veicoli e che riduce la visibilità.
Questi interventi vengono definiti ed ubicati anno per anno, in base
ai dati rilevati ed agli incidenti cumulati; altri vanno posti nelle zone
potenzialmente più pericolose (curve a basso raggio, discese, zone
di frenata in prossimità di barriere e simili).
Il risultato è la continua diminuzione delle superfici con aderenza
minore a 6 CAT 30 (valore di riferimento per programmare
gli interventi. Le usure drenanti sono poi in testa alla clas-
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sifica del gradimento degli utenti in quella che essi stimano essere
"sicurezza stradale".
SGHIACCIAMENTO DELLE SUPERFICI STRADALI
Per migliorare la manutenzione invernale con la prevenzione
sulla formazione del ghiaccio e l'abbattimento della neve, sono
stati fatti una serie di investimenti nei luoghi, Posti di
Manutenzione (PM) e Posti Neve (PN), dove vengono ricoverate
attrezzature e materiali per queste operazioni (altra azione
è stata quella di addestramento degli uomini basata su manuali
e seminari per gli addetti).
L'uso di miscele di sghiacciamento più efficaci, in relazione
all'impiego di usure drenanti, ma anche per operare a basse temperature
(sotto i meno 10° C) richiede lo stoccaggio di due tipi
di sale: cloruro di sodio e cloruro di calcio (vedi "Manuale delle
Operazioni Invernali", Il Edizione Dcsm-Sams).
È allo studio un terzo tipo di sale il Cma (acetato di calcio e magnesio)
che dovrebbe sostituire il duplice stoccaggio, che non
danneggia le opere in cemento armato e non inquina il territorio,
valori aggiunti rispetto alla sicurezza.
Gli impianti d'insilaggio.
Lo sviluppo degli insilaggi era stato rallentato negli anni 1991
-1993 dai ripetuti rifiuti di permessi di costruzione richiesti agli
enti locali per i sili più grandi, giudicati turbative del paesaggio.
Contemporaneamente l'aumento del traffico ha trasformato
profondamente la problematica da affrontare nel caso di precipitazioni
nevose: da interventi di mantenimento di strada sgombra
in condizioni di traffico fluente, ci si trova sempre più a
dover gestire situazioni di blocco, da eliminare nei tempi più rapidi
possibile.
Oltre a ciò ci sono state una serie di mutazioni ugualmente importanti
ai fini del buon risultato delle operazioni quali invecchiamento
e riduzione del personale esperto, carenza di esperienza
in quello nuovo; infine, la presenza di sistemazioni di
pavimentazioni diversificate richiede una maggiore specializzazione
di attrezzature e materiali fondenti.
La linea programmatica intrapresa tocca diversi punti: oltre a
ulteriori necessarie azioni di formazione per il personale è
in ripresa la linea di aumento degli insilaggi, con nuovi sili
che hanno una conformazione più bassa e possono essere rivestiti
come normale fabbricato alto da 7 a 11 metri (contro
i 22 dei sili blu di prima generazione); queste Postazioni saranno
inoltre a doppio sale: permettono cioè lo stoccaggio dei
due tipi di sale, cloruro di sodio e di calcio, nonche la loro utilizzazione
in salamoia (liquida) e mista (miscele viscose).
Intanto tutte le zone a rischio sono state dotate di cisterne per
lo stoccaggio delle salamoie.