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Ingegneria ed economia di sistema
nel Trasporto Pubblico Locale
a via guidata
5 o Convegno Nazionale sul Sistema Tram
Roma 31 gennaio - 1 febbraio 2013
Organizzato da:
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sporti

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Sustainable urban mobility
Il Tram Sirio AnsaldoBreda
equipaggiato con il sistema di
recupero energia a
supercodensatori (SERS)

Aprile 2013
Per una nuova mobilità
urbana sostenibile
Una nuova mobilità urbana sostenibile. È l’obiettivo che ha guidato
anche lo svolgimento del 5° Convegno nazionale
“Ingegneria ed economia di sistema nel Trasporto pubblico locale
a via guidata”, coordinato dalla Direzione generale TPL del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed organizzato da
ASSTRA (Associazione delle aziende di trasporto locale pubblico
e privato), AIIT (Associazione per l’Ingegneria del Traffico e
dei Trasporti) e CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani).
Lo sviluppo dell’integrazione dei sistemi di trasporto a via guidata
o a guida vincolata per la costruzione di un “Sistema
Metro-Tram-Treno” costituisce la nuova frontiera di una mobilità
che si evolve in direzione della compatibilità ambientale, di
un nuovo e più sostenibile assetto della rete trasportistica urbana
ed extraurbana.
L’evoluzione della tecnologia, le sinergie che oggi si possono sviluppare
con l’adozione – ad esempio – di nuovi e più funzionali
sistemi tram-treno o la semplice estensione della rete dei
binari e delle metropolitane, razionalizza il sistema dei flussi e
l’organizzazione complessiva del sistema dei trasporti cittadini
o locali, contribuendo a diminuire la congestione, a liberare dalla
sudditanza al mezzo automobilistico e a migliorare la qualità
dei servizi, influendo positivamente sui livelli di qualità della vita.
In particolare, gli sviluppi sempre più interessanti delle possibilità
offerte dai sistemi “tram-treno” (su cui il Ministero dei
Trasporti e delle Infrastrutture, lavorando in collaborazione e su
impulso di ASSTRA, è intervenuto dettando nuove linee guida
per un’evoluzione anche in senso normativo) consentono oggi
lo sfruttamento ottimale di tratti di linea a guida vincolata, spesso
recuperando frammenti di infrastrutture esistenti (e semmai
sottoutilizzate o in abbandono), inserendole all’interno di una
rete sinergica che moltiplica l’efficacia in termini trasportistici e
di soluzione alle problematiche del traffico metropolitano o
locale.
Bastano questi pochi cenni per indicare l’importanza di un
tema cui FerPress ha dedicato questo “Speciale”, proseguendo
nella produzione di Quaderni che hanno l’obiettivo di approfondire
le tematiche più innovative del mondo dei trasporti e fornire
una documentazione più ampia e capace di andare oltre
le semplici cronache di convegni specifici dedicati a questi argomenti.
I Quaderni di FerPress vogliono costituire uno strumento informativo,
ma è opportuno ricordare che sono anche un’occasione per le
aziende per veicolare i loro messaggi e presentare i propri prodotti
innovativi, con un advertising rivolto a un pubblico mirato, ma nello
stesso tempo universale.
IL CONVEGNO
Le sessioni del
Convegno presentate da
Elena Molinaro
Direttore Div. 5° direzione generale TPL
Ministero Infrastrutture e Trasporti
Il Convegno Nazionale sul sistema tram dal titolo
“Ingegneria ed economia di sistema nel Trasporto
Pubblico Locale a via guidata”, che si è svolto a Roma dal
31 gennaio al 1 febbraio 2013, ha costituito la quinta edizione
di una manifestazione che, a partire dal 2004, con
cadenza pressoché biennale, pone a confronto pubbliche
amministrazioni, esercenti, costruttori, docenti universitari,
esperti per fare il punto sui sistemi di trasporto in
ambito urbano.
Questa quinta edizione a differenza delle altre orientate
essenzialmente al sistema tranviario, ha ampliato le tematiche
prendendo in considerazione anche altre tipologie di
sistemi di trasporto a guida vincolata, nella consapevolezza
che l’integrazione tra i vari sistemi costituisce elemento
fondamentale per una corretta pianificazione del trasporto
pubblico nelle aree urbane e metropolitane.
Inoltre il Convegno, oltre a trattare temi strettamente tecnici,
ha dato l’opportunità di affrontare problematiche
connesse alle “modalità realizzative” e alla “sostenibilità
economica” dei sistemi di trasporto in ambito locale.
Cinque sono state le sessioni che hanno caratterizzato le
due giornate di lavoro:
1. TraM e TrenI neLLe aree MeTroPoLITane:
evoLuzIone generaLe
La sessione ha riguardato tematiche di carattere generale
che hanno toccato aspetti relativi alla sicurezza, all’ integrazione
tra reti di trasporto pubblico e alle prospettive di
sviluppo dei sistemi tramviari in Italia.
Tra l’altro, nell’ambito della sessione è stata focalizzata l’attenzione
sullo sviluppo del sistema tram-treno in Europa,
riprendendo il tema già trattato nella parte introduttiva del
Convegno, durante la quale sono state presentate le “linee
guida per i sistemi tram-treno”, messe a punto dal gruppo
di lavoro coordinato dal Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti, e costituito da rappresentanti di ANSF, RFI,
CONFINFUSTRIA, ASSTRA e UNIFER.
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Aprile 2013
2. MoDI DI fInanzIaMenTo e DI reaLIzzazIone
La sessione ha riguardato tematiche connesse ai modi di
finanziamento e realizzazione dei sistemi di trasporto.
Nell’ambito della sessione le relazioni si sono incentrate in
particolare sul “project financing” mettendone in evidenza,
a seconda delle esperienze maturate nel settore dei sistemi
di trasporto a guida vincolata, i vantaggi, i limiti, le difficoltà
attuative, e la conseguente limitata applicazione nel
contesto nazionale.
3. TraM e TrenI neLLe aree MeTroPoLITane:
reaLIzzazIone e ProPosTe
Nell’ambito della sessione sono state presentate proposte
progettuali nel settore degli impianti a via guidata e illustrate
soluzioni tecnologiche innovative tese al risparmio
energetico e alla riduzione degli impatti.
4. ProbLeMaTIche DI esercIzIo e cIcLo DI vITa
Nell’ambito della sessione è stata data evidenza ad alcune
esperienze maturate negli impianti in esercizio e sono stati
forniti suggerimenti per risolvere problematiche tipiche
degli impianti a via guidata.
5. aPProccIo sIsTeMIco neLLa ProgeTTazIone
La sessione ha dato evidenza della necessità di un approccio,
nella progettazione dei sistemi di trasporto, di natura
interdisciplinare tra l’urbanistica, l’economia e l’ingegneria
delle infrastrutture e dei rotabili, con la ricerca di soluzioni
che consentano di minimizzare gli impatti sul territorio.
Le due giornate di Convegno hanno dato l’opportunità di
uno scambio di esperienze tra gli addetti al settore di
ampio respiro e altamente qualificato.
Ciò denota, peraltro, che, anche in un contesto di mancanza
di risorse finanziarie, operatori, ricercatori, tecnici,
costruttori sono in costante attività alla ricerca di soluzioni
tese a migliorare le condizioni di mobilità nei centri
urbani a beneficio dei cittadini.
Il Convegno Nazionale sul sistema tram, in definitiva, rappresenta
ancora oggi, a otto anni dalla prima edizione, un
evento significativo per il settore; quindi, prossimo appuntamento
al 2015.
Marcello Panettoni,
il TPL è in stato
di abbandono
“Dal mondo della cultura
tecnologica qui
rappresentato – ha
detto Marcello
Panettoni, presidente
Asstra, nel suo saluto
di apertura dei lavori
– vogliamo dare un
messaggio alle forze politiche: il TPL deve esser considerato
un tema fondamentale per noi cittadini che ci muoviamo
in sistemi urbani congestionati dal traffico privato
mentre la rete pubblica è colpevolmente abbandonata”.
“Colpevolmente abbandonata – ha spiegato Panettoniperché
nonostante la domanda di TPL stia aumentando, a
seconda delle zone, dal 3 o 4 per cento fino al 13, le forze
politiche non hanno colto questo spostamento modale.
Non hanno capito che investire nel TPL è fondamentale
per non perdere la competizione con l’UE”.
“È vero che siamo in un periodo di crisi – ha concluso
Panettoni – ma non durerà all’infinito e comunque investire
in infrastrutture aiuterà anche nel futuro”.
“Stiamo vivendo un momento delicato per il nostro settore,
ma con la nuova Legge di Stabilità si potrebbe arrivare
a una svolta”. Così Amedeo Fumero, responsabile del
dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi
informativi e statistici del Ministero delle Infrastrutture e
Trasporti, intervenendo nei saluti di apertura dei lavori
della prima giornata. “Stiamo mettendo a punto – ha proseguito
Fumero - con Regioni, associazioni e sindacati la
definizione delle norme per i passaggi più importanti”.
“In alcune Regioni la situazione è critica, – ha concluso
Fumero – ora è necessaria una nuova fase da affrontare in
modo graduale”.
Elena Molinaro,
definizione linee guida
per la realizzazione
di sistemi tram-treno
in Italia
Nel corso dei lavori del 5° Convegno nazionale sul sistema
tram Elena Molinaro ha illustrato la realizzazione
del gruppo di lavoro, istituito nel 2011 con decreto dirigenziale,
sullo studio della progettazione di sistemi tramtreno
in Italia.
Il gruppo di lavoro, creato con la partecipazione del
Ministero dei Trasporti, l’Agenzia Nazionale sulla Sicurezza
Ferroviaria, ASSTRA, Confindustria, RFI e Unifer,ha elaborato
le prime linee guida a metà 2012, ma ancora non sono
state approvate.
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Aprile 2013
Obiettivo del gruppo di lavoro è stato quello di studiare i
sistemi tram-treno esistenti in Europa, alla ricerca di caratteristiche
comuni da prendere come base per la definizione
di linee guida utilizzabili nel nostro Paese. Nel corso
della presentazione Molinaro ha delineato gli aspetti generali
sui quali il gruppo di lavoro si è mosso.
In primo luogo nella progettazione di sistemi tram-treno
vanno prese in considerazione le caratteristiche del territorio,
le infrastrutture esistenti e la possibilità di offrire al
cittadino un servizio comodo e senza rotture di carico.
Non si punta a dare indicazioni dal punto di vista trasporti
stico poiché tale competenza rimane delle amministrazioni
nella pianificazione del territorio. Aspetto importante
è anche quello relativo alla sicurezza.
Il gruppo di lavoro ha individuato infine tre sistemi tramtreno
sviluppabili per stadi successivi: il TT1, TT2 e il TT3,
quest’ultimo è considerato il più complesso.
Infine, ha sottolineato Molinaro, le linee guida vogliono
offrire un quadro generale dello sviluppo di un progetto di
questo tipo, mettendone in evidenza tutti quelli che sono
gli elementi che vanno presi in considerazione e le eventuali
criticità. Infatti tali progetti – ha concluso il direttore
– “solo se correttamente inseriti nel territorio, possono
essere efficaci”.
I° sEsssIONE - TraM E TrENI
NELLE arEE METrOPOLITaNE: EVOLuzIONE GENEraLE
L’evoluzione delle procedure approvative
nei sistemi di trasporto: le implicazioni
del sistema tram - treno
Stefano Bernardi, Sergio Viganò –
UNIFER
Nell’ambito del lavoro svolto
dal Gruppo di Lavoro “Tram-
Treno” istituito dal Ministero
dei Trasporti nel 2011 al fine di
elaborare specifiche linee-guida relative al sistema “tramtreno”,
è stato affrontato il tema dell’analisi dei rischi
nella normativa ferrotranviaria, con particolare riferimento
al sistema tram-treno. Le Linee Guida, come specificato
nella presentazione, applicano i criteri della valutazione
dei rischi, di uso già consolidato nelle ferrovie
interoperabili, anche ai sistemi di trasporto locale. Tale
approccio innovativo non è scevro di problemi, per
esempio il rischio di applicazioni «burocratiche», acritiche.
In ogni caso però la valutazione dei rischi, prevedendo
una gestione consapevole e quantitativa della sicurezza,
è probabilmente lo strumento migliore per analizzare
le situazioni non convenzionali che i sistemi Tram-
Treno necessariamente presentano e per pervenire allo
loro autorizzazione.
Il tram treno nell’esperienza francese.
L’intervento di gazeau
“In Francia il tram-treno è presente
in solo cinque città”, ha
detto Bruno Gazeau, direttore
generale dell’UTP, l’associazione
delle aziende di TPL pubblico
francese, nel suo intervento
al convegno Asstra.
“Ciò a causa del fatto – ha spiegato
Gazeau – che il sistema è regolamentato da due legislazioni
diverse: quella per i tram e quella per i treni.
Inoltre gli autisti devono avere competenze specifiche e la
maggior parte di loro sono ex SNCF”.
Allargando lo sguardo all’intero comparto del trasporto pubblico
francese, Gazeau ha spiegato che il quadro legislativo
che regolamenta il settore è stabile da una trentina di anni: i
comuni sono le autorità che si occupano di trasporto pubblico
urbano, poi ci sono i partenariati per quello extraurbano
e le Regioni che si occupano del trasporto su ferrovia.
Lo Stato regolamenta il settore e organizza gli appalti. Per quanto
riguarda i finanziamenti, questi derivano per un terzo dalle
tariffe, per un terzo dalle imposte locali e per un terzo dalla “versement
transport taxe” da cui provengono 6 miliardi l’anno.
Il contributo dello Stato è minimo e relativo solo agli investimenti.
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Aprile 2013
Wolff, il futuro è nella mobilità elettrica
Il futuro è nella mobilità elettrica.
Così potrebbe essere riassunto
l’intervento di Oliver
Wolff, Direttore Generale
VDV (Associazione delle
Aziende di trasporto tedesche)
presentando il sistema tramtreno
esistente in Germania.
“In Germania – ha detto Wolff – usiamo l’infrastruttura
esistente al massimo delle sue possibilità, sullo stesso binario
facciamo passare i tram-treno e l’alta velocità, sia passeggeri
che merci”.
Questa convivenza però, sottolinea Wolff, non è facile dal
momento che la diversità di velocità potrebbe causare
problemi di sicurezza, soprattutto quando un treno ad alta
velocità passa a fianco a un tram-treno. Per questo motivo
esistono delle regole molto precise sui limiti di velocità e
sui sistemi di frenata e sicurezza.
“L’utilizzo del tram-treno in diverse città della Germania –
ha dichiarato Wolff – è stato fatto previo studio delle
caratteristiche di base del territorio, i bisogni della popolazione
e le infrastrutture esistenti”.
Perciò, sottolinea il direttore di VDV, dato che uno degli
elementi che caratterizzerà il nostro futuro sarà l’uso sempre
più massiccio di energia elettrica per la mobilità cittadina,
non solo per il TPL ma anche per la mobilità privata,
si prevede, e in questo senso la VDV si sta muovendo in
collaborazione con le case automobilistiche, che le colonnine
per la ricarica dei tram-treno poste alle fermate siano
utilizzabili anche per la ricarica delle automobili e delle bici
elettriche dei cittadini.
Il valore aggiunto di questo sistema sta nel fatto che la ricarica
delle auto avverrà in tempi brevi dato che l’alimentazione
del sistema treno è molto alta e quindi più veloce
per un mezzo che richiede meno energia rispetto al tram.
La sicurezza dei sistemi tranviari.
approccio di ricerca cosT Tu 1103
Domenico Gattuso – Ordinario di
Trasporti Università Mediterranea
di Reggio Calabria
L’intervento pone l’accento su
le condizioni di sicurezza di
esercizio dei tram, sottolineando
l’importanza di un sistema di
monitoraggio intelligente che possa orientare i tecnici
nelle scelte. A tale riguardo, viene illustrata una ricerca
finanziata dalla Commissione Europea nell’ambito del
Programma COST, avviata a fine 2011, che ha per tema la
sicurezza nei sistemi tranviari, con specifico riferimento
all’interazione fra tram e ambiente cittadino. La ricerca
COST TU 1103 nello specifico, si pone l’obiettivo di
miglioramento delle condizioni di sicurezza nei sistemi
tranviari attraverso una migliore gestione del loro inserimento
nel contesto urbano, e la riduzione del numero
degli incidenti e dei loro impatti sia sul sistema di trasporto
che sulla società. A conclusione dell’intervento viene
altresì proposto di redigere delle Linee Guida mirate a:
Migliore gestione inserimento TRAM nel contesto urbano
Specifiche azioni per ridurre numero di incidenti e loro
impatti sia sul sistema di trasporto che sulla comunità.
Sistema di monitoraggio intelligente che possa orientare i
tecnici nelle scelte di pianificazione, progettazione, ma
anche per accrescere la sicurezza dei tram esistenti.
Quali prospettive per il tram in italia
Giovanni Mantovani – Libero professionista
La presentazione inizia col
descrivere lo stato dell’arte dei
sistemi tranviari in Europa con
particolare riferimento alla
Francia, nonché il ritorno di
questo sistema di trasporto in Spagna e Gran Bretagna. Per
quanto concerne i sistemi tranviari urbani in Italia, vengono
illustrate le caratteristiche dei quattordici sistemi esistenti
(uno ancora in fase di costruzione), analizzandone
aspetti positivi e criticità. Viene poi affrontato l’aspetto
economico: il tram ha evidentemente un costo di realizzazione
più elevato dell’autobus o del filobus, ma, oltre un
certo livello di posti/ora, ha costi di gestione più bassi. Vi è
quindi una fascia di offerta di posti/ora in cui il tram risulta
globalmente più conveniente dell’autobus o del filobus,
dal punto di vista economico. L’intervento pone infine l’accento
sul tram-treno, un sistema che negli ultimi anni è
stato spesso talvolta mitizzato, talvolta rifiutato.
Modelli integrati di reti su scala regionale:
quadro europeo e prospettive di sviluppo
Riccardo Genova – CIRT,
Dipartimento DITEN, Università
degli Studi di Genova
La presentazione illustra le problematiche
relative all’interoperabilità
dei veicoli che forniscono
oggi una nuova prospettiva,
forse troppo restrittiva, che rende di fatto più facile ad un
treno di penetrare nel tessuto urbano (peraltro con forti
restrizioni) piuttosto che ad un tram di circolare sull’infrastruttura
ferroviaria in promiscuità con altri treni. La diffusione
di reti integrate (linee ferroviarie e tranvie urbane
interconnesse, come Karlsruhe o Kassel) ha in ogni caso
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Aprile 2013
immesso sul mercato una nuova categoria di rotabili: il
tram-treno inteso come vettura “ferroviaria leggera”, con
elevate prestazioni e caratteristiche che lo rendono idoneo
a circolare anche su tratte con caratteristiche ferroviarie.
Questa opportunità viene oggi sviluppata mediante
la definizione di due nuovi modelli operativi: il primo che
propone schemi di esercizio semplificati per linee ferroviarie
mediante l’utilizzo di materiale leggero, (con consistenti
risparmi su investimenti e gestione); Il secondo scenario
è quello relativo ad una sempre più spiccata tendenza a
riavvicinare il TPL alle aree più pregiate ed alla superficie
stradale.
2° sEsssIONE - MOdI dI fINaNzIaMENTO
E dI rEaLIzzazIONE
Project financing nelle opere pubbliche.
La situazione italiana
Il Partenariato Pubblico Privato
(PPP) in Europa ha trovato la sua
prima applicazione fin dagli inizi
degli anni ‘90 e poi la sua massima
diffusione nel Regno Unito: emblematici
sono i casi del tunnel ferroviario
sotto la Manica e delle linee
della metropolitana di Londra.
Un ampio report sul sistema di Project Financing nelle
opere pubbliche, con particolare attenzione ai sistemi di
trasporto è stato presentato da Marco santo spinelli,
dell’Università di Catania.
“In Italia il ricorso al PPP in gare di opere pubbliche è via
via aumentato negli anni passando, secondo i dati contenuti
nel rapporto 2012 curato dall’ANCE, dal 13,9 per cento
del 2003 al 42,3 per cento del 2011 rispetto al numero
totale di gare bandite per opere pubbliche.
L’adozione del PPP rimane abbastanza limitata rispetto agli
altri paesi europei, sia nella quantità
che nel perimetro di applicazione,
rappresentato generalmente
da opere non molto complesse,
per le quali il flusso di
cassa è facilmente prevedibile e il
rischio di mercato è presumibilmente
contenuto.
Le gare in PPP di opere infrastrutturali
riconducibili al trasporto
ferroviario rimangono
poche eccezioni (1 per cento sul
numero totale di gare aggiudicate,
con lavori iniziati nel 60 per
cento dei casi e con nessuna
gestione ancora avviata, nel
periodo di riferimento 2003-
2011) sebbene comunque abbiano
un peso molto elevato in termini
di valore economico dell’opera.
Esempi che rientrano in questa
casistica sono il sistema integrato di tramvia nei territori
dei comuni di Firenze e Scandicci (292 milioni di euro); la
linea 5 della metropolitana di Milano (503 milioni); l’infrastruttura
di trasporto rapido di
massa per il collegamento tipo people mover tra l’aeroporto
G. Marconi e la stazione centrale FS di Bologna (90
milioni).
Oltre all’esiguo numero di infrastrutture viarie realizzate
nel nostro paese ricorrendo al PPP, sono da segnalare le
lungaggini ed i perditempi che ritardano l’avvio dei cantieri
(a gara aggiudicata) e l’avvio della gestione dell’opera (a
lavori ultimati): nel primo caso risulta particolarmente critica
l’attività di redazione e approvazione del progetto
definitivo, mentre al secondo caso risultano imputabili i
contenziosi dovuti a carenze contrattuali o ad eventuali
inadempienze del concessionario. Infatti sebbene le opere
in PPP vengano generalmente realizzate in tempi più brevi
rispetto alle procedure di appalto tradizionali, esistono larghi
margini di miglioramento in termini gestionali e procedurali
per meglio cogliere tutte le potenzialità positive del
partenariato pubblico privato.
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L’assegnazione giornaliera dei veicoli e del personale rappresenta
una sfida per ogni azienda di trasporto nazionale,
regionale o comunale. E‘ possibile ottimizzare la rotazione
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I sistemi di assegnazione della IVU indicano dove è impiegata
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personale o inviando veicoli sostitutivi. Questa flessibilità
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Aprile 2013
Il coinvolgimento dei capitali privati
nella realizzazione e gestione delle
infrastrutture di trasporto pubblico
Achille Battista – Ansaldo STS
Le infrastrutture di trasporto
pubblico presentano due particolarità:
la prima è che richiedono,
in genere, investimenti a elevata
capitalizzazione e, quindi,
con considerevole assorbimento
di risorse finanziarie; la seconda è che, di norma, presentano
bassi ritorni finanziari tali da non consentire la remunerazione
del capitale investito. Per tale motivo l’investimento
per la realizzazione di tali infrastrutture è stato per
lo più sostenuto con risorse finanziarie pubbliche; tuttavia,
la recente crisi finanziaria sta comportando una limitazione
nell’impiego di tali risorse con la conseguente necessità
di dover coinvolgere anche il risparmio privato nella realizzazione
di opere di utilità collettiva.
Comunque, l’efficacia della finanza di progetto non è legata
solo al miglioramento dell’assetto normativo ad essa dedicato,
ma anche all’introduzione e sviluppo di altre regole
che riguardano settori complementari. Infatti, occorre
intervenire sulle norme che regolano la disponibilità dei
beni pubblici da offrire in permuta, su quelle che regolano il
Patto di Stabilità, il consenso pubblico alla realizzazione di
un’opera, i pagamenti dei lavori da parte della P.A. e quelle
relative alla determinazione delle tariffe e così via.
Scopo del presente intervento è quello di affrontare uno
dei temi critici riguardanti l’equilibrio economico-finanziario
di un progetto, quale la criticità connessa alla certezza
e correntezza delle risorse finanziarie pubbliche per l’investimento:
il requisito della certezza attiene all’effettiva
disponibilità del contributo pubblico assegnato al progetto,
mentre il requisito della correntezza attiene al rispetto dei
tempi di disponibilità e di erogazione del medesimo contributo
pubblico in aderenza all’avanzamento della spesa.
Il mancato rispetto sia dell’uno che dell’altro requisito pregiudica
l’equilibrio economico-finanziario dell’investimento
potendo compromettere il buon andamento dell’operazione
e favorendone l’eccessiva onerosità fino all’ipotesi
estrema del fallimento dell’operazione stessa.
Le banche coinvolte prestano particolare attenzione ai
rischi connessi alla certezza e correntezza della contribuzione
pubblica, o rinunciando all’ingresso nell’operazione
oppure richiedendo una remunerazione maggiore con conseguente
aggravio del costo complessivo dell’operazione.
Il requisito della certezza è alquanto rispettato soprattutto
quando ci si trova in presenza di contributi pubblici definitivamente
concessi. Si osserva per lo più la riduzione di
stanziamenti o tagli lineari a causa soprattutto di intervenute
esigenze di risparmio della spesa pubblica, come è il
recente caso della “Spending Review”. Ma è piuttosto rara,
e soprattutto imprudente, l’ipotesi che un’operazione di
finanza di progetto, con compartecipazione di fondi pubblici,
si chiuda sulla base del semplice stanziamento.
La criticità maggiormente osservata è proprio la correntezza
delle erogazioni che, già critica negli appalti tradizionali,
lo diventa ancor di più nelle delicate operazioni di finanza
di progetto; al riguardo, nel seguito alcuni esempi di situazioni
osservate:
LINEA METROPOLITANA 6 DI NAPOLI (TRATTA MERGELLINA-MUNICIPIO)
- data Delibera CIPE concessione contributo:
30.08.2007
- data registrazione Corte dei Conti del Decreto
Interministeriale: 25.01.2011
LINEA METROPOLITANA 5 DI MILANO (TRATTA GARIBALDI-BIGNAMI)
- data Delibera CIPE concessione contributo:
29.09.2004
- data registrazione Corte dei Conti del Decreto
Interministeriale: 23.03.2009
LINEA METROPOLITANA DI BRESCIA
- data Delibera CIPE concessione contributo:
29.09.2006
- data registrazione Corte dei Conti del Decreto
Interministeriale: 25.01.2011
Il non breve tempo occorrente per l’espletamento di tutte
le fasi procedurali può comportare la caduta in perenzione
di più di un’annualità di contributo con la conseguenza che
al fine di evitare il decurtamento del contributo complessivamente
concesso, è necessario che il MIT richieda al MEF
la reiscrizione in Bilancio delle annualità andate in perenzione;
inoltre, nell’ipotesi di un mancato tempestivo intervento,
si rischia altresì che i contributi perenti vadano in economia.
Sulla correntezza delle erogazioni finanziarie influisce anche
il rispetto delle regole del Patto di Stabilità da parte delle
Regioni e degli Enti Locali. Infatti, quando un ente locale,
beneficiario di un contributo statale o comunitario, riceve
un’erogazione a fronte di un avanzamento di spesa sul progetto,
può ritrovarsi nell’impossibilità di accreditare detta
erogazione in favore del soggetto appaltatore dei lavori a
causa del temporaneo superamento dei limiti alle uscite di
bilancio imposti dal Patto di Stabilità
Inoltre sulle erogazioni influiscono anche le particolari regole
che Regioni ed Enti Locali applicano nella liquidazione
delle spese: infatti, ancorché un’erogazione esogena viene
acquisita al bilancio dell’ente a fronte dell’avanzamento lavori
di un progetto, tale erogazione confluisce nella tesoreria
dell’ente e sommandosi alla complessiva disponibilità di
cassa viene utilizzata secondo una ben precisa scaletta di
priorità nei pagamenti. Così succede che, in carenza di
disponibilità di cassa, l’Ente utilizza risorse finanziarie, acquisite
a fronte di finanziamenti su progetti, per pagare prioritariamente
ad esempio stipendi, interessi su mutui etc.
Solo quando nuove entrate potranno rimpinguare la cassa
dell’Ente, quest’ultimo procederà anche al pagamento dell’avanzamento
lavori, nel pedissequo rispetto dell’ordine
cronologico dei mandati di pagamento emessi verso la
propria tesoreria.
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Aprile 2013
utilizzo del metodo “Life cycle cost
analysis” nel project financing
Renzo Emili – Libero Professionista
La memoria espone la metodologia
del calcolo del Life Cycle Cost
quale strumento per effettuare le
analisi economiche di diverso interesse
inerenti i progetti tranviari.
Nell’attuale stato della congiuntura
economica la realizzazione di opere pubbliche, quali appunto
una tranvia, richiede gioco forza la ricerca di forme innovative
di finanziamento, realizzazione ed esercizio che, non avendo
gli Enti Pubblici committenti sufficienti risorse economiche,
si ritiene possono essere eseguite con il concorso di capitali
privati , i quali naturalmente dovranno essere remunerati nel
corso degli anni, consentendo agli Investitori sia il rientro del
capitale investito, sia una sua adeguata redditività. Sotto questa
premessa la modalità di realizzazione delle tranvie e metropolitane
con la tecnica del Project Financing (Finanza di
Progetto) vive un momento di grande interesse tra i soggetti
interoperanti (Decisore Politico, Amministrazione
Committente, Concessionario per la realizzazione ed esercizio
dell’opera). Secondo le situazioni la remunerazione da
parte della Pubblica Amministrazione Committente potrebbe
avvenire in diverse forme: prevedendo la messa a valore di
adeguate aree, attraverso la riscossione dei proventi di esercizio,
mediante il pagamento di ratei predefiniti, ecc.
esperienze di finanza di progetto:
vantaggi, limiti, forme alternative
di finanziamento
Marco Broglia – MM Milano; Remy
Cohen – Cohen & Co
La presentazione illustra le caratteristiche
di alcune esperienze nell’ambito
del project financing evidenziandone
sia i vantaggi che le
criticità. Le recenti esperienze di
project financing e di partenariato
pubblico privato per la realizzazione
rispettivamente delle nuove
linee M5 ed M4 della metropolitana
di Milano costituiscono una
prima esperienza significativa in
Italia dell’applicazione di questi
strumenti al finanziamento di
opera di trasporto pubblico. La complessità giuridico-amministrativa
di queste operazioni, i vincoli legislativi, la scarsa propensione
al rischio imprenditoriale da parte delle banche, la
presenza di tariffe per la gestione del servizio vincolate e non
remunerative, l’incertezza nella corresponsione dei contributi
pubblici sono i principali elementi che stanno rendendo queste
forme di finanziamento non solo di difficile gestione, ma con
costi diretti ed indiretti molto più alti rispetto alle forme tradizionali
di finanziamento. Ad ogni modo, l’analisi critica dell’intervento
pubblico negli schemi di concessione porta ad analizzare
tipologie di strumenti che possano allargare le fonti di finanziamento
al di fuori del circuito bancario, quali ad esempio strutture
basate sul mercato dei capitali (Project Bonds) o su prestiti
governativi (esperienze negli Stati Uniti ed in Gran Bretagna).
Project financing etna rail - sistema
innovativo di Tpl con monorotaia
Paolo Scravaglieri – Amm. Unico e
Dirett. Tecnico, Uzeda Progetti;
Massimiliano Lombardo –
Professionista, Studio Lombardo
Viene presentato un progetto
innovativo di realizzazione di un
sistema di TPL con monorotaia
che collegherà l’area pedemontana
nord con il centro di
Catania. Tale progetto presenta
diversi aspetti positivi quali
basso impatto sul suolo, basso
inquinamento, bassa rumorosità;
consentirebbe inoltre il decongestionamento
del traffico e collegamenti
in tempi brevi con zero costi di gestione a carico
della Pubblica Amministrazione. Il progetto infatti prevede
l’nvestimento dei privati nella redazione di un progetto
preliminare completo e degli altri elementi della proposta
(giuridici + economico/finanziari). L’opera è costituita
da tre linee con doppia via di corsa e ritorno ai capolinea,
inoltre la vettura presenta una linea futuristica con forme
che consento nono facilmente l’accoppiamento testacoda.
sir fiera – autonomia finanziaria
ed organizzativa nella progettazione
di linea tranviaria di collegamento
tra poli strategici
Alberto Cavallini – Direttore
d’Esercizio Tram APS Holding,
Padova
La memoria, dopo una breve presentazione
dell’azienda, illustra il
progetto “Sir Fiera” attivo nella
città di Padova. Il successo operativo
della linea tranviaria su gomma SIR1 (Sistema Intermedio
a Rete – linea 1) di Padova ha indotto ad individuare delle pos-
10

Aprile 2013
sibilità di estensione della rete che superassero lo scoglio dell’disponibilità
di finanziamenti pubblici (da tempo in attesa di
approvazione per le linee SIR2 e SIR3) e consentissero invece
di ottimizzare le potenzialità finanziarie locali realizzando
sinergie con progetti che, oltre a rafforzarne il significato strategico,
ponessero anche le basi per un piano di rientro finanziario
di lungo periodo del progetto SIR. Si è quindi avviata la
progettazione della linea (ipotizzata per ora con servizio
“navetta”) di collegamento tra la stazione ferroviaria RFI di
Padova e l’area fieristica, posta circa un chilometro ad est della
stazione. Vengono quindi illustrate le diversi fasi del progetto, la
stima dei costi e dei ricavi nonché le ipotesi di finanziamento.
Dall’analisi svolta, il progetto si è quindi dimostrato un importante
banco di prova per testare nuove soluzioni tecniche
potenzialmente estendibili alle future linee della rete SIR e per
“allenare” la struttura aziendale a divenire parte attiva e determinante
nella gestione tecnica e strategica dei prossimi progetti.
3° sEsssIONE - TraM E TrENI NELLE
arEEE METrOPOLITaNE: rEaLIzzazIONI E PrOPOsTE
enrico sciarra e il caso del nodo ferroviario
di roma
“È necessario smantellare il 422 e la regionalizzazione La
crisi del sistema è nata da un eccesso di regionalizzazione
o da un uso distorto di essa”. Con questi interrogativi
Enrico sciarra, AD dell’Agenzia Roma Servizi per la
Mobilità, ha aperto il suo intervento.
“Io sono – dice Sciarra – favorevole a un’Authority dei trasporti
che per ora è solo prevista e sono per la separazione
tra gestore delle infrastrutture e gestore dei trasporti”.
“Premesso questo – continua Sciarra – non esistono
opere piccole e opere grandi ma solo opere utili e inutili.
Inoltre è bene ricordare che grandi responsabilità le hanno
anche i tecnici e il loro orgasmo di proposte: sulla mobilità
è stato detto tutto ora occorre tornare al principio di
responsabilità”.
Sciarra ha poi illustrato il caso del Nodo Ferroviario di
Roma che riveste un’importanza fondamentale per il trasporto
passeggeri, nei segmenti lunga percorrenza, regionale
e metropolitana, e costituisce il crocevia principale
per gli itinerari merci nord-sud.
In un contesto caratterizzato da una domanda di mobilità
crescente, il Nodo mostra attualmente evidenti criticità
dal punto di vista infrastrutturale, che impediscono un
incremento dei servizi sulle direttrici a maggiore densità di
domanda. A questo si aggiunge l’esigenza di perseguire la
separazione e la riorganizzazione dei traffici, così da incrementare
la capacità massima dell’infrastruttura e minimizzare
le perturbazioni sull’esercizio.
Nel Piano Strategico della Mobilità Sostenibile, approvato
nella seduta di Consiglio Comunale del 16 marzo 2010, il
sistema del trasporto pubblico su ferro (sistema ferroviario
e tranviario) è indicato come la base su cui poggiare
l’intero assetto della mobilità metropolitana, creando le
opportune interconnessioni con gli altri sistemi di trasporto
pubblico (metropolitane e rete su gomma).
L’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità ha quindi avviato, a
partire da ottobre 2009, un intenso lavoro per l’individuazione
di tutte le azioni infrastrutturali, tecnologiche ed
organizzative finalizzate a realizzare lo schema previsto dal
PSMS e a rimuovere le criticità suddette.
La costituzione di un Tavolo Tecnico tra Roma Capitale,
Roma Servizi per la Mobilità e Gruppo FS ha portato, in
data 12 aprile 2010, alla sottoscrizione in Campidoglio
dell’Accordo Operativo tra Comune e Ferrovie dello
Stato finalizzato “alla definizione e alla sottoscrizione di un
Accordo di Programma tra Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti, Regione Lazio, Provincia di Roma, Provincia di
Latina, Provincia di Rieti, Provincia di Frosinone, Provincia
di Viterbo, Comune di Roma e Ferrovie dello Stato, per il
potenziamento del sistema ferroviario e la valorizzazione
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Aprile 2013
In questo senso, Roma Servizi per la Mobilità, a partire dal
2010, ha svolto anche un attento e dettagliato lavoro per
l’individuazione di tutte le azioni finalizzate a realizzare lo
schema di rete tramviaria dello scenario strategico, sviluppando
e ampliando la rete attuale, fino a diventare elemento
cardine della rete portante dei servizi di superficie.
La rete proposta rappresenta concretamente quella che
nel Piano è stata definita la funzione di “riammaglio” e
riconsegna al tram una funzione non marginale, ma coerente
con le strategie di integrazione e con l’idea di sviluppo
della città.
delle aree dismesse nel Comune di Roma”.
Successivamente, tra il 2010 ed il 2011, il Tavolo Tecnico è stato
allargato alla Regione Lazio, con cui si è condiviso ed integrato
il lavoro svolto, in previsione della firma del Protocollo
d’Intesa propedeutico ad un nuovo Accordo di Programma.
Nell’ambito del Tavolo Tecnico sono state individuate nel
dettaglio le azioni prioritarie, raggruppate per tipologia di
intervento, da realizzare per rimuovere le criticità attuali e
incrementare la capacità del sistema nel suo complesso,
definendo i nuovi modelli di offerta di breve periodo
(Scenario Operativo) e di lungo periodo (Scenario
Strategico), in linea con i presupposti specificati nel Piano
Strategico della Mobilità Sostenibile.
L’individuazione degli interventi è stata effettuata di pari
passo con la valutazione degli investimenti necessari.
Particolare importanza è stata attribuita a quegli interventi,
anche solo manutentivi o tecnologicamente innovativi,
capaci di innescare una fase nuova di sviluppo e quel ciclo
keynesiano di cui molti parlano associandolo, però, solo
alle cosiddette “grandi opere”.
Il modello di offerta relativo allo Scenario Operativo costituisce
un’anticipazione di quello obiettivo (Scenario
Strategico), considerando le sole nuove infrastrutture che
potranno essere disponibili a breve.
Coerentemente con le indicazioni riportate nel Piano
Strategico della Mobilità Sostenibile, il sistema ferroviario del
Nodo di Roma non può che progettarsi fortemente integrato
con il sistema tranviario e con quello delle metropolitane.
È prioritario ricostruire una rete tramviaria di almeno 70
Km (oggi solo 38, un incremento quindi pari circa al 100
per cento), una rete distributiva, capace di decongestionare
il traffico, una rete di circolari tramviarie che potranno
essere gestite con servizi a massima flessibilità, anche per
archi e intersezioni delle circolari, dove i servizi incrociano
la più alta quantità di domanda di trasporto, utilizzando
tram tecnologicamente avanzati, capaci di muoversi senza
catenaria e di trasmettere informazioni in tempo reale,
dotati di aria condizionata, con spunto e prestazioni tali da
raggiungere elevate velocità commerciali.
Lo sviluppo della rete in tal senso permetterà una migrazione
dei servizi su gomma verso quelli tramviari con corrispondente
riduzione delle emissioni inquinanti.
Si è stimato che il nuovo assetto della rete tram, unitamente
al ridisegno e alla razionalizzazione della rete TPL di
superficie (nuova rete portante), porterà ad un incremento
di utenza pari a 2,4 per cento.
Concludendo l’intervento, si evidenzia che per recuperare
il gap con le grandi capitali europee le leve fondamentali
sono rappresentate dall’ innovazione tecnologica e dall’
integrazione.
Tecnologia e integrazione nella gestione della circolazione,
nella flessibilizzazione delle tariffe, nelle informazioni sul
servizio e poi tecnologie integrate sui mezzi di trasporto e
sui sistemi.
La sostenibilità è questa, una strategia che programmaticamente
costruisce le condizioni di fondo di un nuovo sistema,
e che non può essere determinata da una scelta di un
mezzo di trasporto o dalla gestione di una modalità, tutte
cose inutili e quanto mai inefficaci se fuori da un contesto
complessivo e sistemico.
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Aprile 2013
Il tracciato storico della sangritana tratta
san vito – castel frentano. recupero e
conversione per utilizzo Tram-Treno
Pasquale Di Nardo – Presidente
FAS, Lanciano
Dopo un’ampia descrizione della
Ferrovia Adriatico Sangritana e dei
servizi svolti dall’azienda, si pone l’accento
sul progetto di recupero e
conversione della tratta San Vito –
Castel Frentano per utilizzo Tram
Treno. Per continuare ad assicurare il collegamento con la rete
R.F.I. che aveva effettuato un cambiamento nella propria rete,
anche Sangritana ridisegna il proprio tracciato da Lanciano a San
Vito e nel marzo del 2008 ne inizia l’esercizio sospendendo contestualmente
l’esercizio della linea storica. Considerata la valenza
strategica dal punto di vista del territorio servito, F.A.S. decide di
riattivare la tratta storica con l’impiego di un mezzo eco-compatibile:
il tram-treno. La scelta è scaturita da diverse riflessioni che
hanno portato a considerare questo sistema come la scelta più
idonea in quanto migliora i servizi e ne offre di nuovi; riduce i costi
di esercizio; garantisce tempi brevi di realizzazione del sistema di
trasporto rispetto ad altri.
ripristino della tranvia garibaldirepubblica
a Milano (progettazione
integrata e realizzazione)
Emanuele Pe – Responsabile
Progettazione Armamento ATM, Milano
La presentazione illustra il progetto
di ricollocazione della linea
tranviaria, in posizione diversa
rispetto a quella originale, che
passava per le vie Ferrari-Don
Sturzo- Rosales Questa era prevista nell’ambito del P.I.I.
Garibaldi Repubblica, in fase di realizzazione da parte di
Operatori Privati secondo apposita Convenzione stipulata
nel 2005 con il Comune di Milano. Tale opera, la cui realizzazione
a scomputo oneri come opera di urbanizzazione primaria
era prevista inizialmente completamente a carico di
Ingre, società incaricata dagli Operatori privati suddetti per
la realizzazione delle opere infrastrutturali del P.I.I., in seguito
alla variante del tracciato della M5 e all’accordo trilatero
Comune-Ingre-M5, è stata suddivisa in due parti, la prima in
fase di ultimazione, la seconda in fase di progettazione. La
linea tranviaria preesistente è stata invece dismessa a partire
da Luglio 07, per consentire i due interventi suddetti e se ne
prevede il ripristino e la messa in esercizio a seguito dell’ultimazione
della stazione Garibaldi della M5, prevista per la
seconda metà del 2013.
Il tram a firenze, un successo non annunciato
Numero di passeggeri in crescita
fino a superare un milione e
trecentomila al mese nel dicembre
2012 e 25 per cento di
utenti che abbandonano il
mezzo privato a seguito della
rioriganizzazione del servizio
pubblico.
Sono alcuni dei dati positivi emersi dalle indagini svolte in
seguito alla realizzazione della tramvia a Firenze.
A raccontare la storia di un successo non annunciato,
filippo Martinelli, funzionario del Comune di Firenze.
Martinelli ha ricordato i dubbi mossi inizialmente da chi
osteggiava il tram. Le obiezioni erano essenzialmente tre:
- rischio di un peggioramento del trasporto su gomma;
- inutilità della spesa considerando il rapporto tra i costi e
i benefici per la collettività;
- riduzione dello spazio a disposizione dei privati.
Le indagini di customer sadisfaction hanno invece dimostrato
la validità di un progetto studiato immaginando il
tram non come alternativo alle linee esistenti ma come
mezzo su cui queste convergono.
collaborazione ferro-aria: il collegamento
ferroviario T1-T2 a Malpensa
Alberto Croce – Libero Professionista
L’aeroporto di Malpensa è uno
dei pochi aeroporti italiani raggiungibili
con il treno e dove
l’accesso tramite il servizio ferroviario
gioca un ruolo di una
certa consistenza. Le società
SEA (gestore del sistema aeroportuale milanese) e FER-
ROVIENORD (in qualità di gestore dell’infrastruttura ferroviaria
a servizio di Malpensa) – a seguito di una costante
crescita dell’utenza che si serve del treno sulla relazione
Malpensa-Milano e delle prospettive di sviluppo del
Terminal 2 - hanno ritenuto matura l’idea di prolungare
verso nord la linea ferroviaria che attualmente termina
presso il Terminal T1 dell’aeroporto, in modo da poter servire
direttamente anche il T2. A tale scopo ne hanno sviluppato
congiuntamente la Progettazione Preliminare e
Definitiva beneficiando anche di un contributo finanziario
della Agenzia Esecutiva incaricata dello sviluppo delle reti
europee TEN-T, cui Malpensa appartiene (“Malpensa
Airport Railway Link-Up T1-T2” Project 2010-IT-
91112–S). Il Progetto Preliminare si è concluso a novembre
2011 mentre il Definitivo lo sarà per ottobre 2012; il
primo è stato approvato in linea tecnica da ENAC e da
Regione Lombardia (Decreto 2778 30.03.2012).
13

“Non importa cosa sceglierai
di fare da grande, l’importante
è che tu lo faccia bene”.
E noi in ZF Italia, abbiamo scelto di
farlo con passione, abbiamo scelto
di lavorare nel mondo delle trasmissioni
ferroviarie per essere partner
affidabili e di eccellenza mettendo a
disposizione dei nostri clienti tecnologie
sempre all’avanguardia e processi
innovativi.
La ZF Italia nasce come filiale della
multinazionale tedesca ZF
Friedrichshafen AG nel 1990 ed ha
sede ad Assago (MI). Dal 2004
grazie al suo Centro Servizi
Officina, la ZF Italia svolge con
competenza e passione, attività di
riparazione e manutenzione, e
fornisce assistenza tecnica, commerciale
e logistica ai clienti italiani
supportando le loro attività, sia
sul territorio italiano che internazionale;
tutto ciò grazie ad un’ampia
rete di service partner e sedi ZF
presenti in tutto il mondo.
Sul territorio italiano, ZF Italia supporta
con la propria esperienza, i
maggiori operatori nazionali quali,
tra gli altri, ATM Milano, ATAC
Roma, TreNord, Circumvesuviana,
GTT avvalendosi della competenza
della nostra Casa Madre.
“Customer First”
Il cliente, con le sue esigenze e le
sue potenzialità, viene prima di
tutto. Valutando congiuntamente
le sue necessità specifiche, grazie a
un team di collaboratori di esperienza
decennale, sviluppiamo
soluzioni su misura, che vanno
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alle attività di service e alla vendita
di ricambi, e perseguiamo con
tenacia l’obiettivo di un servizio di
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(DMU e Veicoli Speciali), Elettrici
(Metro, EMU, Tram), alle attività di
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complete sui tutti i prodotti
ZF e non ZF; siamo certificati ISO
9001, IRIS per le forniture di
primo impianto e COCS 30 per le
manutenzioni, riparazioni e revisioni.
Per poter continuare ad eccellere e
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Gruppo ZF investe ogni anno il 5%
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Automotive, ZF è fra le prime dieci
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applichiamo con coerenza questa
competenza di sistema con l’obiettivo
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Aprile 2013
La tramvia albenganese: un sistema
“aperto”
Stefano Sibilla – Libero professionista
L’ipotesi di realizzare una tramvia
lungo la litoranea nasce dall’opportunità
di valorizzare l’attuale
e la futura ferrovia del
Ponente Ligure, ricercando possibili
sinergie con gli altri “sistemi”
presenti sul territorio, per conseguire almeno i
seguenti obiettivi:
- migliorare la qualità e l’affidabilità del Trasporto
Pubblico Locale;
- ridurre la congestione del litorale e il consumo di prezioso
suolo nell’unica pianura ligure;
- permettere l’interscambio con modalità sostenibili e
“dolci”, come la bicicletta;
- rinnovare la modalità di fruizione della Riviera e la sua
immagine, anche internazionale;
- favorire l’applicazione, finalmente anche in Italia, dei
concetti di “tram-treno” e “treno-tram”;
- creare le condizioni per un vero trasferimento modale
nell’entroterra ligure, in Piemonte ed oltre.
Tra Andora e Finalmarina, a 100 mila residenti si
aggiungono 500 mila turisti; nell’entroterra ingauno,
dove ai centri commerciali e al nuovo Ospedale si
aggiungeranno un Polo Scolastico per 1500 studenti ed
uno stabilimento con 800 dipendenti, un collegamento
in sede propria è suggerito dal Decreto Ministeriale di
Valutazione di Impatto Ambientale del raddoppio ferroviario.
La tramvia albenganese (fig. 1) acquisirebbe traffico dalla
modalità ferroviaria e soprattutto dall’autobus, grazie a
tempi di percorrenza non soggetti alla congestione stradale,
e di tale miglioramento del servizio potranno a loro
volta beneficiare le autolinee afferenti il litorale.
Le fermate sono da realizzare di preferenza presso i passaggi
a livello dell’attuale ferrovia costiera, da mutare in
semplici incroci con “chiamata semaforica”.
Per realizzare in Liguria la più lunga pista ciclabile
d’Europa, si può ben affiancare al tram (cassa ≤ 2,4m)
una pista ciclabile e, nei tratti all’aperto e più ampi,
ciclopedonale.
Realizzandola in forma carrabile, l’evoluzione tecnologica
permetterà di rendere la tramvia accessibile, “su chiamata”
al centro di regolazione del traffico, a mezzi di polizia e per
emergenze (due ospedali sulla linea).
Specie se prolungata in provincia di Imperia (ulteriore
opzione), la tramvia litoranea avrebbe l’attuale stazione
di Albenga come baricentro, per l’incontro delle corse
provenienti da Andora e da Finalmarina, in coincidenza
con le corse dirette nell’entroterra sino alla nuova stazione
RFI di Bastia d’Albenga; lì potrà avvenire la transizione
tram-treno, e sorgono opportunità per la logistica:
un piccolo scalo merci, di cui un tempo Albenga era
dotata, si pone in alternativa sempre più attuale ad un
mero “autoporto”.
L’aggiunta alla nuova stazione di Bastia d’Albenga dei
ruoli “treno-tram” e “merci” inseriscono la Tramvia
Albenganese in un quadro più ampio di “cura del
ferro”, poiché un valico Bastia d’Albenga-Garessio (24
km), chiudendo una maglia nella “rete” RFI, permetterebbe
alle linee Ceva – S.Giuseppe e Acqui –
S.Giuseppe di meglio servire i porti savonesi (già in via
di potenziamento, e oggetto del corridoio europeo
“dei due mari”, altrimenti limitato alla funzione
“Genova-Rotterdam”). Un valico ferroviario nel
Ponente ligure è alternativa chiara (almeno per il
Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi) a
numerosi progetti (auto) stradali, e accrescerebbe il
VAN del Raddoppio Ligure: anticipando l’esercizio
sulla nuova tratta Imperia – Albenga - Piemonte, mentre
si completa la Finale Ligure – Albenga e si provvede
al rinnovo della galleria Belbo della
Ceva - Savona, si disporrebbe di un flusso di cassa più favorevole
per la trasformazione della ferrovia litoranea, senza
il cui completamento il Terzo Valico vedrebbe ridotta la
propria urgenza.
Fig. 1 – Il tram come “colonna vertebrale” del TPL
15

Aprile 2013
L’ascensore inclinato: potenzialità ed
applicazione nei trasporti urbani
Alessandro Sales – Università
Roma Tre; Andrea Giaccai –
Ufficio Tecnico CIAM Servizi
L’intervento illustra le caratteristiche
dell’ascensore inclinato:
una possibile soluzione per il
superamento delle barriere
architettoniche all’interno dei luoghi (stazioni, parcheggi,
siti di attrazione turistica, ecc) nei quali è necessario la
continua movimentazione di passeggeri. L’ascensore supporta
pendenze tra i 15° ed i 75°, capacità di 1200 passeggeri/h
e tracciati con lunghezza massima di 120m. La presentazione
riporta un’analisi dei costi con un programma
di rientro dell’investimento in un tempo pari a 30 anni, con
un costo della singola corsa fissato a 50 cent/passeggero.
Progettazione degli aPM (automated
People Mover) con trazione a fune:
metodologia ed applicazione ad un caso
studio in Torino
Luca Monello – Politecnico di
Torino
L’intervento mira ad illustrare le
caratteristiche tecniche, economiche
e operative, corredate di
opportuni calcoli matematici, di
un sistema APM a fune progettato
per il caso studio di Torino. Vengono analizzate diverse
soluzioni strutturali (a singola fune, bifune, con movimento
va e vieni, semicontinuo, a singola o a doppia via di corsa),
le quali vengono poi messe a confronto mediante un
metodo di individuazione delle variabili critiche. Viene
descritta, infine, la soluzione ottimale.
Il nuovo sistema ferroviario nell’ambito
urbano della città di Trapani
Michele Ingardia – Università di
Palermo
Lo scenario attuale è caratterizzato
essenzialmente da una linea
ferroviaria ad unico binario che a
partire dal punto di congiunzione
delle due linee, quella da via
Milo e quella da via Castelvetrano, che collegano la città di
Trapani con il resto della Provincia, si trasforma in una linea
a doppio binario che termina nell’attuale stazione ferroviaria
posta in adiacenza al centro storico della città. L’attuale
linea ferroviaria penetrando per circa 2 km, all’interno del
tessuto urbano cittadino, ne divide la parte a Nord densamente
urbanizzata e ricca di attività commerciali, da quella
a sud mediamente urbanizzata, ma come da previsione di
P.R.G., sarà soggetta ad uno sviluppo residenziale, ma
soprattutto delle attività commerciali e del terziario.
Tra molteplici scenari progettuali ci si è posti l’obiettivo di
individuare quelli che, dal punto di vista tecnico ed economico–sociale,
rappresentano delle alternative all’attuale
collocazione della stazione ferroviaria di Trapani, tenendo
conto sia delle esigenze della città di Trapani che dell’Ente
gestore la linea ferroviaria.
Tra i vari scenari possibili, se ne sono individuati quattro alternativi
alla situazione attuale che vengono riportati di seguito:
- scenario 1: mantenimento dell’attuale stazione con interramento
della linea ferroviaria nel tratto urbano;
- scenario 2: delocalizzazione della stazione ferroviaria nell’area
individuata nel P.R.G. e collegamento con il centro
storico mediante un servizio di autobus urbano;
- scenario 3: delocalizzazione parziale della stazione ferroviaria
nell’area individuata nel P.R.G. (fermata intermedia) e
mantenimento dell’attuale stazione con interramento del
tratto urbano della ferrovia;
- scenario 4: delocalizzazione della stazione ferroviaria nell’area
individuata nel P.R.G. e ridimensionamento dell’attuale
stazione come terminale di un servizio tranviario
urbano tra la nuova e la vecchia stazione.
A seguito di analisi comparativa tra gli scenari visti, considerando
costo d’investimento e di esercizio dell’intervento,
fluidità del traffico veicolare sulla rete urbana, impatto
ambientale, grado di soddisfazione dei pendolari che giornalmente
raggiungono o si spostano da Trapani, viene
preso come oggetto di studio lo scenario 4.
Di questo ne viene proposta un’applicazione in chiave territoriale
ampliando l’area di riferimento per l’operatività
del servizio tranviario.
In dettaglio, si suggerisce di vagliare la possibilità di attivare un
collegamento di linea tramite tram-treno relativamente alla
tratta Trapani - Castelvetrano, prevedendo, rispetto all’attuale
collegamento ferroviario, un numero maggiore di fermate nell’ambito
dei vari centri urbani attraversati. A tal proposito,
giova evidenziare che il tram-treno è un veicolo tranviario
appositamente adattato per circolare sia su binari tramviari
sia su binari ferroviari convenzionali. Fattore peculiare è la
condivisione del binario, cioè l’esercizio continuo dei veicoli
sulla rete ferroviaria assieme a materiale rotabile pesante, in
presenza sia del solo trasporto merci sia di servizi passeggeri.
L’utilizzo di veicoli permette di disegnare percorsi che
sfruttino sia la linea ferroviaria extraurbana che la rete tramviaria
cittadina, effettuando un servizio su scala regionale, ma
in grado di penetrare nel tessuto urbano dei diversi centri
attraversati; ciò permette di ottenere, anche su servizi a
media percorrenza, una buona prossimità ai bacini di origine
e destinazione mantenendo una velocità commerciale molto
alta. Le dimensioni ridotte dei veicoli tramviari, la rapidità di
16

Aprile 2013
accesso in vettura e le ottime prestazioni di accelerazione
permettono, infatti, di realizzare gli stessi collegamenti svolti
precedentemente con treni regionali effettuando molte più
fermate senza penalizzare i tempi globali di percorrenza.
Un rotabile tranviario può essere adattato abbastanza
facilmente alla marcia con segnalamento a norma ferroviaria,
ma rimane abilitato anche alla guida a vista, mantenendo
allo stesso tempo costi di esercizio molto più bassi
rispetto ad un veicolo ferroviario per servizio regionale.
L’ambito geografico ideale per l’applicazione del trenotram
è quelle città di medio - grandi dimensioni caratterizzate
da un forte pendolarismo, generato dai centri vicini di
dimensioni più ridotte. Questa soluzione è stata applicata
in alcuni Paesi europei (Germania, Paesi Bassi, Svizzera,
Portogallo) e negli Stati Uniti d’America.
L’intervento proposto potrebbe contare sulla molteplicità
dei soggetti titolari di uno specifico interesse nei riguardi
dell’investimento da effettuare, ovvero sulla possibilità di
coinvolgere nel finanziamento del progetto la provincia di
Trapani, nonché gli altri comuni della tratta Trapani –
Castelvetrano.
Oltre al già citato beneficio in termini di crescita dell’accessibilità
e, quindi, della competitività del trasporto collettivo
su ferro in ambito provinciale, va segnalata la possibilità
che la proposta in esame possa favorire l’attivazione di
nuovi servizi di collegamento ad elevata capacità con poli
di traffico rilevanti dal punto di vista turistico, quali l’aeroporto
di Birgi ed il porto di Trapani.
Si è progettata la trasformazione dell’asse ferroviario in asse
tranviario in funzione della scelta di utilizzo del tram treno.
L’asse tranviario ha il vantaggio di poter essere posizionato
a quota stradale e di non necessitare di una zona riservata
come per l’asse ferroviario, ciò permette di risolvere
uno dei grandi problemi della città, menzionato anche negli
scenari progettuali, cioè quello di separazione della maglia
stradale, che in questo caso troverà dei punti di collegamento
in posizioni strategiche per avvantaggiare il traffico
veicolare. La progettazione dell’asse tranviario comprende
l’edificio della nuova stazione ferroviaria dotata di parcheggio
multipiano con sistema traslo-elevatore, un edificio da
adibire a sala congressi, alcuni edifici “ponte” nei nuovi
punti di collegamento dell’asse viario e il riuso funzionale
dell’edificio che attualmente ospita i locali della stazione
ferroviaria e adattamento a terminal tranviario.
Il tram del futuro che rispetta
anche il passato
Stefano Ragazzini – Sales
Manager CAF
La presentazione illustra un
esempio di mobilità sostenibile,
ovvero il tram “Urbos”, un
modello di vettura progettato e
realizzato dal CAF che ha avuto il cosiddetto EPD, una particolare
certificazione ambientale di prodotto. L’Urbos è
progettato secondo una specifica “funzione di sostenibilità
del prodotto”, implementata internamente da CAF, che ha
permesso di realizzare questo mezzo ibrido altamente efficiente
(-20% consumi), il cui sistema energetico è caratterizzato
dalla veloce ricarica di batterie e capacitori al
momento della fermata. Il veicolo è estremamente flessibile,
strutturalmente semplice (permette l’eliminazione di
pali e ancoraggi vari), utilizza tecnologia greentech ed è
compatibile con le diverse tecnologie di trazione.
L’approccio progettuale interdisciplinare
per il nuovo binario allettato di Dublino
Marcello Corsi – Track Design
Manager Railway procurement
Agency, Dublino
La presentazione espone le
caratteristiche tecniche dei binari
urbani della città di Dublino.
Dopo averne evidenziato le principali
problematiche riscontrate dopo alcuni anni di esercizio,
viene proposta una soluzione basata sull’utilizzo di
materiali innovativi. La presentazione riporta immagini e
dati tecnici rilevati durante le fasi di test dei nuovi binari,
illustrando i risultati maggiormente significativi.
alstom presenta coradian Meridian
treno flessibile
Attenzione al confort per i passeggeri
e facilità negli interventi
manutentivi. Queste sono le
parole chiave della realizzazione
di treni Coradian Meridian della
Alstom nella presentazione
tenuta oggi dal Sales Manager
Trenitalia Alstom, daniele
rossino, nel corso della seconda giornata dei lavori del
5° Convegno nazionale del sistema tram.
Tali modelli di treni, 70 dei quali sono stati acquistati lo
scorso anno da Trenitalia, si caratterizzano per il piano
ribassato che permette di eliminare tutti i gradini consentendo
in questo modo una facilità di incarrozzamento e
una migliore mobilità interna.
“Questa caratteristica – sottolinea Rossino – è segno che Alstom
privilegia e mette al primo posto il confort del passeggero. Inoltre
questa conformazione delle carrozze permette di semplificare
anche le operazioni di pulizia e igienizzazione del treno”.
Altro aspetto, di cui la casa costruttrice francese si occupa,
è la manutenzione, quindi i treni sono costruiti tenendo
conto anche delle necessità di scomposizione per le
relative operazioni di mantenimento.
17

Aprile 2013
azienda vossloh e sistemi trazione a
risparmio energetico
Tram innovativi a pianale ribassato
per i centri cittadini e per le
aree metropolitane, equipaggiamenti
elettrici a risparmio energetico.
Sono questi alcuni prodotti
dell’azienda Vossloh Kiepe,
presentati dall’amministratore
delegato Maurizio Bottari.
Progettazione di equipaggiamenti elettrici a zero emissioni
per i centri cittadini, utilizzo della tecnologia più innovativa
per il risparmio energetico, partecipazione attiva alla convenzione
UITP per lo sviluppo sostenibile del trasporto
pubblico e integrazione degli aspetti ecologici nelle condizioni
di vendita. Questi gli obiettivi dell’azienda che nel 2011
ha realizzato un fatturato complessivo di 1,2 milioni di euro.
Tra gli ultimi risultati dell’azienda ricordiamo, nel 2011, la
progettazione del Tramlink 100 per cento a pianale ribassato
e, sempre nello stesso anno, l’aggiudicazione di 31
treni per la ferrovia sospesa di Wuppertal.
4° sEsssIONE - PrOBLEMaTIChE dI EsErCIzIO
E CICLO dI VITa
Determinazione dell’usura di rotaie
tranviarie mediante analisi delle immagini
con tecniche mono e stereoscopiche
Marco Guerrieri – Facoltà di
Ingegneria e Architettura, Università
degli Studi di Enna “Kore”
La misura dei valori assunti dai
parametri geometrici del binario
e lo stato di usura delle rotaie,
ormai da diversi anni viene effettuata
con tecniche laser ad alto rendimento e con treni
diagnostici (come ad esempio i treni Archimede e Talete
per le ferrovie ordinarie).
La ricerca ha riguardato una nuova procedura per la stima
dell’usura del profilo trasversale di rotaie tramviarie in
esercizio mediante la tecnica dell’image processing; tale
approccio metodologico si basa sulle “informazioni” contenute
in immagini fotografiche ad alta risoluzione delle
rotaie e su specifici algoritmi che permettono di ottenere
l’esatto profilo geometrico delle rotaie stesse e quindi di
poter misurare l’usura del loro estradosso e, più in particolare,
della superficie di rotolamento. Le analisi ed i risultati
presentati nello studio sono relativi a ricerche svolte
in laboratorio con metodiche mono e stereoscopiche effettuate
su sezioni trasversali di rotaie tramviarie prelevate
da linee già in esercizio. Grazie alle loro specifiche peculiarità
ed alla elevata precisione nella stima dell’usura ed alla
velocità di analisi, le due tecniche si prestano ad essere
usate, in potenza, sia per analisi in laboratorio (dove sono
di semplice applicazione le tecniche monoscopiche), sia
per rilievi ad alto rendimento in situ mediante l’installazione
di idonea apparecchiatura sui rotabili diagnostici (tecniche
stereoscopiche) opportunamente attrezzati, eventualmente
in associazione alle metodiche di auscultazione del
binario tradizionalmente impiegate in ambito ferroviario.
I risultati ottenuti evidenziano che entrambe le procedure
presentano elevata precisione nella stima dell’usura; ciò è
emerso dalle indagini di laboratorio effettuate su rotaie
UIC 60 e su rotaie a gola. In definitiva, il nuovo approccio
metodologico può trovare applicazione nei processi e nei
protocolli manutentivi delle rotaie tramviarie in analogia a
quanto già avviene nell’ambito della diagnostica predittiva
applicata alle reti ferroviarie ordinarie.
Il tram su gomma di Mestre-venezia. I
primi due anni di esercizio
Elio Zaggia – Direttore Settore
Automobilistico ACTV, Venezia
La presentazione descrive l’attività
svolta sulla linea tramviaria
Mestre-Favaro (Ve). Dapprima
vengono presentati i principali
dati relativi ai km/anno percorsi
sulla tratta, al numero di passeggeri trasportati, vengono illustrate
le caratteristiche strutturali e il programma di esercizio
annuale. In secondo luogo vengono riportati i risultati di
alcune indagini svolte presso i passeggeri relativamente alla
percezione della qualità, con particolare riferimento al maggior
gradimento verso il servizio tram rispetto al servizio
bus. La presentazione, infine, illustra ed analizza le principali
problematiche riscontrate dalla stessa linea tramviaria, nonché
il modello organizzativo di depositi e officine.
aggiornamento situazione lavori e prospettive
nuove linee
Massimo Diana – Dirigente
Progetti Speciali PMV, Venezia
L’intervento è incentrato sulla
descrizione della situazione
strutturale della linea Mestre-
Favaro (Ve) e degli interventi di
miglioramento/sviluppo della stessa, consistenti nella com-
18

Aprile 2013
pleta realizzazione delle piattaforme su tutta la tratta, del
sottopasso ferroviario, nei lavori di ammodernamento del
tratto di P.le Cialdini e di Ponte della Libertà. I lavori di
miglioria comprendono anche la realizzazione di nuovi sottoservizi
(acquedotti, linee telefoniche, ecc). L’intervento,
inoltre, descrive una particolare situazione di emergenza
dovuta alla caduta di un LAC e a come l’Aziende TPL di
Venezia l’ha affrontata e risolta.
Il costo del ciclo di vita dalla metodologia
alla gestione organizzativa
Andrea Bottazzi – Responsabile
del Settore Manutenzione Mezzi
TPER
La gestione delle flotte di veicoli:
autobus, filobus, tram e sistemi
pesanti rappresenta per l’operatore
di TPL un elemento centrale
della gestione operativa del servizio.
La gestione delle flotte, come noto, deve essere orientata
alla massimizzazione della disponibilità e assicurazione
della sicurezza del servizio ai costi minori.
Nel presente lavoro dopo aver richiamato in estrema sintesi
il ben noto concetto del Costo del Ciclo di vita, Life
Cycle Cost, si illustreranno in dettaglio i passaggi operativi
e le competenze necessarie alla sua gestione.
In particolare si illustrerà la coerenza della metodologia
come supporto al processo di gestione flotte che va dalle
specifiche d’acquisto all’entrata in esercizio:
- scelta strategica del sistema da cui deriva la specifica di
capitolato;
- gestione della gara di fornitura;
- gestione della commessa di fornitura;
- gestione dell’esercizio.
Ci si focalizzerà sulle fasi di inserimento nell’organizzazione
di questa metodologia e sui punti critici che si presentano
con l’adozione della metodologia.
L’evoluzione dei dati da gestire relativi ai piani di manutenzione, ai
collaudi intermedi e alle registrazioni delle attività costituiscono il
fondamento organizzativo per la gestione del costo del ciclo di vita.
Saranno peraltro evidenziati i grandi vantaggi che derivano
dall’adozione della metodologia del costo del ciclo di vita
in particolare:
- dal monitoraggio contrattuale della disponibilità;
- quotidiana dei veicoli;
- dalla gestione dei piani di manutenzione dichiarati;
- dalla gestione delle dichiarazioni relative alle percorrenze
delle parti dei veicoli..
La gestione delle attività di programmazione tecnica ed
economica delle attività nel budget annuale e nel piano
poliennale degli investimenti sono supportate in modo efficace
dalla gestione basata sul costo del ciclo di vita.
In specifico per il caso tranviario saranno illustrate le
modalità con le quali la metodologia del costo del ciclo di
vita permette di definire un rapporto prolungato negli anni
, almeno 20/25 per un tram, tra l’ente locale che acquista
il sistema, l’operatore TPL ed il fornitore del sistema.
L’illustrazione delle relazioni contrattuali, strutturate, favorite
dall’adozione della metodologia del costo del ciclo di
vita permetterà di verificare la ricchezza dei feedback di
contenuti tecnici che sono alla base dello sviluppo continuo
delle competenze dei vari attori interessati.
Sarà cosi evidente che la complessità del rapporto tra i
diversi attori può essere supportata in modo contrattualmente
monitorabile dall’adozione di metodologie quali il
costo del ciclo di vita.
Saranno definite in modo specifico le competenze necessarie
alla gestione del costo del ciclo di vita per un sistema
tranviario.
Dinamica di marcia di veicoli tranviari e
consumi di rotaia: l’esperienza di arsT
spa nella metropolitana leggera di
cagliari
Ernesto Porcu – Dirigente Capo
Servizio Tecnico ARST, Cagliari
Mediante questo intervento
viene presentato un modello di
analisi dei consumi di una rotaia,
realizzando mediante una sperimentazione
reale eseguita sulla
linea di metropolitana leggera della città di Cagliari. Il
modello va a tener conto dell’effetto della lubrificazione,
della temperatura e delle sollecitazioni causate dalla dinamica
di marcia. L’intervento mostra immagini relative ad
interventi di rimedio messi in atto dall’Azienda di TPL di
Cagliari e della loro applicazione nella tratta Gottardo-
Policlinico della stessa città.
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Aprile 2013
Metodologia per la stima dell’impatto
vibrazionale di una linea tranviaria
Paolo Pezzoli – Amministratore
Unico e Direttore Tecnico INDA-
PRO; Giancarlo Bono –
Professionista Studio Tecnico Bono
L’intervento intende illustrare la
metodologia più corretta per lo
svolgimento di uno studio d’impatto
vibrazionale per una tranvia,
uno dei principali aspetti da
valutare nelle fasi di progettazione
di una nuova linea tranviaria.
Naturalmente la prima fase della
metodologia consiste in una
corretta valutazione dell’impatto
vibrazionale che la nuova linea potrà generare, mediante
lo studio di tutte le variabili in gioco. Se correttamente
eseguita, tale valutazione permetterà di effettuare la selezione
oggettiva della tipologia di armamento più adeguata
(in termini di prestazioni e costi) da adottare. L’intervento
mira proprio a mettere in risalto le variabili maggiormente
sensibili, a valutarne correttamente l’entità ed a suggerire
i migliori interventi di attenuazione, soprattutto in
quelle situazioni più critiche di passaggio particolarmente
ravvicinato a monumenti storici.
The Travelling comfort start from the rail:
riporto di saldatura, riparazione e ripristino
della geometria dell’armamento
Amedeo Di Ilario – Product
Manager Thermit
La presentazione illustra le principali
tecniche che la Thermit
Italiana srl suggerisce per la preparazione
delle rotaie e per il
ripristino della geometria dell’armamento
a seguito di usura da esercizio. Lo scopo è
quello di migliorarne qualità, performance e, soprattutto,
durata. Per ciò che riguarda la preparazione delle rotaie, la
tecnica consigliata è quella dell’applicazione, durante le fasi
di saldatura, di strati di materiale d’apporto, atti a migliorare
la resistenza all’usura. Per il ripristino delle geometrie
dell’armamento, invece, vengono descritti approfonditamente
interventi non invasivi, da realizzare durante l’esercizio
tramviario, consistenti nella realizzazione di particolari
saldature (ad elettrodo, a filo animato, ad arco sommerso,
ecc).
5° sEsssIONE - aPPrOCCIO sIsTEMICO
NELLa PrOGETTazIONE
Piano della rete, progetto del tram e
processo decisionale: quale rapporto un
caso di studio
Lucio Ros – Libero professionista
L’intervento si incentra sull’esposizione
di alcune tecniche
di processo decisionale adottabili
al momento della pianificazione
e della progettazione
delle attività tramviarie.
Dapprima si definiscono i processi
decisionali in quanto tali,
esponendo vari modelli da utilizzare
(il “razionale comprensivo”, il modello del “bidone
della spazzatura” e il modello “delle quattro risorse”);
successivamente la presentazione illustra un caso
studio, ovvero una situazione reale nella quale sono stati
applicati tali modelli decisionali. Infine vengono riportate
delle indicazioni di massima per l’ottimizzazione dei
processi che portano alla definizione dei piani della
mobilità.
aTac, quanto pesano i costi accessori
“I costi imprevisti ostacolano la
cura del ferro nella Capitale”. Così
andrea spadaccino, responsabile
sistemi filotramviari ATAC.
Infatti, secondo quanto sostiene
Spadaccino, oltre ai costi previsti
vanno presi in considerazione
anche i costi accessori che
potrebbero rallentare la realizzazione dei lavori come nel
caso del prolungamento del tram 8 da Torre Argentina a
Piazza Venezia dove la galleria pp.ss. che corre sotto il nuovo
tracciato tranviario nel tratto finale si alza di quota ed interferisce
col pacchetto dell’armamento tranviario da posare.
La soluzione trovata dalla società prevede innanzitutto la deviazione,
per ragioni di sicurezza e di esercizio, dei cavi elettrici
ACEA posati nel tratto finale della galleria pp.ss. In seconda battuta
sarà necessario demolire la copertura del tratto finale della
galleria pp.ss. e ricostruire un solettone di cemento per ripristinare
una quota utile di circa 40 cm dal piano del ferro, compatibile
con l’altezza del pacchetto dell’armamento tranviario da
posare. Infine sarà necessario riportare i cavi ACEA in galleria.
21

Aprile 2013
uban Mobility reloaded: una sfida sostenibile
per le aree metropolitane
Sabina Pinto – Business development
account manager Europe
Ansaldo Breda
Approcciare la mobilità in una
prospettiva diversa e più ampia.
Se finora ci si è concentrati principalmente
sulla sostenibilità
dell’abitare da una parte e sulla riduzione delle emissioni
dei trasporti dall’altra, è giunto il momento di approcciare
il tema della mobilità da una prospettiva congiunta: è il
momento della sostenibilità urbana.
Del resto anche la “Carta della Mobilità”, sottoscritta a
Roma dalle principali imprese europee di trasporto pubblico,
ha nel suo incipit che “senza una mobilità urbana efficiente
non c’è crescita economica sostenibile”, ovvero
promuovere il trasporto pubblico come elemento in grado
di svolgere un ruolo chiave nella creazione di posti di lavoro,
nello sviluppo sostenibile e nella ripresa economica.
La funzione che prima di tutto mette l’uomo nella capacità
di produrre è la Mobilità: andare al lavoro, incontrare persone,
trasportare beni e materie. Tutto è mobilità. E muoversi
implica delle scelte (auto privata, mezzo pubblico, che
tipo di mezzo pubblico).
Migliorare il trasporto pubblico urbano implica migliorare
la qualità della vita e dell’ambiente, si pensi infatti che un
sistema di trasporto pubblico metropolitano che elimini o
riduca le “rotture di carico” può attrarre fino al doppio dei
passeggeri con conseguente riduzione del traffico da auto
private, quindi con riduzione di migliaia di tonnellate di
CO2/annue nelle grandi città.
Città metropolitane che sovente sono anche scrigno di un
patrimonio artistico di inestimabile bellezza e valore turistico,
che verrebbe quindi meglio preservato dall’azione
corrosiva degli agenti inquinanti.
Un esempio per tutti è il caso di Firenze dove, grazie all’introduzione
della nuova tranvia, solo nel 2011, le emissioni
di CO2 si sono ridotte di 460mila tonnellate, e tutti gli edifici
lungo il percorso della stessa hanno visto rivalutare il
loro valore del +20 per cento.
Ma ridurre le emissioni di CO2 vuol dire sopratutto salute,
e qualità della vita; grazie a studi e modelli di impatto
sanitario sviluppati dall’Organizzazione Mondiale della
Sanità e dall’Istituto Superiore della Sanità, calcolando
quante persone avranno bisogno di usufruire di servizi del
Sistema Sanitario per patologie legate all’inquinamento
dell’aria, alla rumorosità o agli incidenti causati dall’attuale
ripartizione modale degli spostamenti, si può calcolare lo
spread del Trasporto collettivo. Un Tc-spread inferiore a
100 significa dire che il Paese ha una mobilità strutturata in
modo da comportare costi sociali pari al 50 per cento
della spesa sanitaria corrente. Un Tc-spread inferiore a 100
significa che i costi della mobilità sono inferiori del 50 per
cento della spesa sanitaria corrente.
La sostenibilità è contenuta entro i 300 punti di Tc-spread,
ovvero entro il 150 per cento di scarto con la spesa sanitaria
corrente: ammettendo che la quota pubblica sia integrata
da un 50 per cento di spesa integrativa privata, il
sistema può rimanere stabile.
Fermo restando il carattere generale di queste valutazioni,
la soglia dei 300 Tc-spread è quella che indica che la mobilità
sta causando un indebitamento sociale sulla spesa sanitaria
futura.
Il Tc-spread per l’Italia, a quota 475, mostra chiaramente
quanto sia necessario ripartire dal trasporto pubblico
locale se si vuole davvero far ripartire il Paese.
AnsaldoBreda, player globale nel trasporto metropolitano, si
propone agli Operatori, come Partner tecnologico per soluzioni
di trasporto pubblico integrato e sostenibile, e attraverso
tre esempi di trasporto pubblico integrato in Italia,
dimostra la propria capacità e competenza nel supportare
gli Operatori a raggiungere l’obiettivo di PTx2 entro il 2025.
I casi proposti come esempio sono tre:
Milano: integrazione di diverse modalità di trasporto pubblico
metropolitano (dal treno regionale al metro convenzionale,
al tram, fino al metro automatico) nell’ottica di
sovrapporre e connettere i singoli sistemi di trasporto eliminando
le “rotture di carico”.
Inoltre, l’obiettivo di Expo 2015 ha portato non solo
AnsaldoBreda ma anche Finmeccanica a divenire Partner
tecnologico per la “Safe City & Main Operations Centre”,
una piattaforma altamente tecnologica che prevede di fornire
chiavi in mano un Centro Operativo per monitorare
e sorvegliare l’evento sotto il profilo della sicurezza.
Potranno infatti essere fruibili agli operatori di Expo 2015
specifici applicativi in grado di gestire e localizzare mezzi e
persone per il monitoraggio del flusso dei visitatori.
Genova: l’integrazione di un sistema di trasporto pubblico
metropolitano, il Tram-Treno, in diversi contesti, dalla periferia
all’area centrale fortemente urbanizzata. Questa modalità di
trasporto consente il riutilizzo di rami ferroviari attualmente
a bassa capacità/disuso da integrare con il network urbano.
Di recente anche Bogotà, in Colombia, città da 2 milioni di
abitanti, dotata attualmente solo di Bus Rapid Transport
(BRT) e con gravi problemi di inquinamento, sta optando
per una soluzione di trasporto tipo Tram-Treno, e così
molte altre città nel mondo.
Brescia: in questo caso l’integrazione del trasporto pubblico
metropolitano potrebbe attuarsi cercando di collegare
la città di Brescia con la Val Trompia, una possibile soluzione
consisterebbe nell’utilizzo del Metro Automatico e di
un collegamento tipo Tram-Treno senza rottura di carico.
In conclusione, AnsaldoBreda è in grado di proporre e realizzare
soluzioni di trasporto
metropolitano integrato grazie alle proprie competenze e
prodotti, ed all’adozione delle tecnologie e prodotti delle
altre aziende del Gruppo Finmeccanica: mini-bus elettrico
Zeus di BredaMenariniBus, segnalamento di AnsaldoSTS e
telecomunicazioni di Selex.
22

Aprile 2013
approccio sistemico nella progettazione con
l’utilizzo di software innovativi finalizzati al
raggiungimento dei target di progetto
Eros Pettinelli – Amministratore
Unico SHRail, Milano
La presentazione tende ad
inquadrare le varie fasi che portano
dalla progettazione dei
sistemi e sottosistemi alle fasi di
pre-esercizio ed esercizio, passando per la costruzione
delle infrastrutture, l’acquisto del materiale rotabile e l’addestramento
del personale operativo. Viene, inoltre, individuato
il cosiddetto “ecosistema di riferimento”: mediante
un grafico “ad insiemi” viene l’inquadrato ed posizionato
all’interno della struttura aziendale ogni attore aziendali
coinvolto nell’implementazione di una linea tramviaria. Per
ogni fase del progetto vengono suggeriti diversi tools
informatici di simulazione, che forniscono un significativo
valore aggiunto, potendo servire come ausilio all’assunzione
di importanti decisioni da parte dei soggetti coinvolti.
Di ogni tool vengono evidenziati vantaggi e svantaggi.
La sala montata ferroviaria con ruote elastiche
applicata al concetto TramTreno:
esigenze di esercizio e carenze normative
Riccardo Gallo – Manager Railway
Products Engineering Lucchini RS
L’intervento mira a descrivere le
fasi di progettazione di una sala
montata per uso ferrotranviario,
individuandone le caratteristiche
meccaniche e le variabili tecniche
maggiormente influenti. Il principale scopo della trattazione è
quello di evidenziare una mancanza di regolamentazione normativa
per i servizi tranviari, sicuramente differenti dai puri ferroviari,
che definiscano univocamente le caratteristiche delle
sale montate e delle ruote elastiche, le metodologie di calcolo
per gli assi ed i metodi di validazione dei calcoli effettuati. Tali
normative permetterebbero di risolvere alcuni problemi dovuti
alla mancanza di precisi riferimenti per le omologazioni, per
le qualifiche e per le approvazioni all’esercizio, alla mancanza
delle definizioni delle interfacce, dei profili e quindi delle dimensioni
“forti” delle sale montate, a quella delle definizioni delle
sollecitazioni ammissibili per i componenti delle sale montate e
dei modelli di validazione del prodotto (full scale test) ed infine
alla mancanza di coerenza tra le diverse soluzioni progettuali.
esercizio economico di scambi tranviari
ultima generazione
Leonardo Petruzziello – Direttore
Tecnico voestalpine VAE Italia
Dopo aver fatto una descrizione
introduttiva delle attività aziendali
del Gruppo Voestalpine VAE, l’intervento
illustra caratteristiche e proprietà
di due tipologie di telaio utilizzabili
per la realizzazione di scambi tranviari: il telaio ad aghi
saldati e il telaio ad aghi ricavato da massello. Per entrambe le
tipologie vengono dettagliatamente descritti: struttura, proprietà
meccaniche e termiche, punti di forza e debolezza e le tipologie
di acciaio utilizzato. Vengono infine riportati i risultati delle prove
realizzate in laboratorio sui materiali utilizzati, nonché la descrizione
caso studio del nuovo capolinea del Tram 8 di Roma.
Informazione all’utenza e tariffazione
nell’approccio sistemico
Alberto Zuliani – Vice Presidente
Solari di Udine
L’intervento definisce, nella prima
parte, la caratteristiche che una
buona informazione dell’utenza
deve possedere. Essa deve essere
attendibile, real-time e integrata
(informazioni sul traffico, sulle ferrovie, sulle metro, sulla situazione
nelle tangenziali, ecc). Vengono presentate delle proposte
di soluzione implementate dall’Azienda Solari di Udine. Nella
seconda parte l’intervento si focalizza sull’esposizione di un
particolare modello di validatrice integrate, definendo le caratteristiche
delle diverse interfacce di comunicazione mediante
le quali vengono “lavorate” le varie tipologie di titolo di viaggio
che le si presentano.
Gli speciali di Ferpress.it
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