Un esempio per tutti - Autostrada Pedemontana Lombarda

S P E C I A L E A U T O S T R A D E C R O N A C H E - F E B B R A I O 2 0 0 8
AMPLIAMENTO DELLA MILANO-BERGAMO
A4corsie
UN GRANDE LAVORO DI SQUADRA

A4 Milano-Bergamo:
ampliamento alla 4ª corsia
INIZIO LAVORI SULL’INTERA TRATTA: LUGLIO 2005
LUNGHEZZA: 33,6 KM INVESTIMENTO: 455 MILIONI DI EURO
INTERVENTI EFFETTUATI
! RIFACIMENTO DI 39 CAVALCAVIA
! INSTALLAZIONE DI 29 KM DI BARRIERE FONOASSORBENTI
! AMPLIAMENTO DEI PONTI SUI FIUMI ADDA E BREMBO
! RIFACIMENTO DELLA STAZIONE DI TREZZO SULL’ADDA
! ADEGUAMENTO DELLE STAZIONI DI CAPRIATE, DALMINE,
AGRATE, CAVENAGO
I NUMERI DELL’INTERVENTO
! 1.000 PERSONE IMPIEGATE DA PAVIMENTAL
! 450 INTERFERENZE RIMOSSE
! 1.000 DITTE ESPROPRIATE
! 42 ENTI COINVOLTI
! 2 PROVINCE E 20 COMUNI INTERESSATI
! 700 RIUNIONI CON GLI ENTI LOCALI

Una promessa mantenuta.
Un esempio per tutti
! “Promessa mantenuta: in linea
con gli obiettivi e gli impegni assunti
e rispettando i tempi previsti, Autostrade
per l’Italia annuncia di aver
terminato l’ampliamento a quattro
corsie su tutto il tratto della A4 tra
Milano e Bergamo. Un traguardo
fondamentale per migliorare e potenziare
la viabilità del nodo milanese
e dell’intera regione Lombardia”.
Queste le prime parole dell’ing. Giovanni
Castellucci, amministratore delegato
di Autostrade per l’Italia SpA,
durante la cerimonia di inaugurazione
avvenuta il 1° ottobre 2007 per
l’apertura al traffico della tratta.
Sono occorsi 26 mesi di lavoro da parte di oltre mille persone e un investimento
di 455 milioni di euro per realizzare i 33,6 chilometri di quarta corsia
per ciascuna direzione. Il completamento di un’opera così complessa in tempi ridotti
è stato possibile grazie al costante impegno di Autostrade per l’Italia, nelle
sue Direzioni centrali (Nuove Opere ed Esercizio) e nella Direzione II Tronco, e di
Spea e Pavimental, società controllate da Autostrade per l’Italia e “braccio” operativo
per la progettazione e direzione dei lavori, la prima, e per l’esecuzione degli
stessi, la seconda.
È pensando prima di tutto alle persone di queste aziende che abbiamo ideato e
realizzato “A4 corsie”. Questa pubblicazione rappresenta infatti, in primo luogo, un
doveroso omaggio all’impegno espresso ad ogni livello dal personale del Gruppo.
Un esempio che vogliamo mantenere vivo attraverso le immagini e le testimonianze
dei suoi protagonisti.
Riteniamo che la vicenda della costruzione della quarta corsia sulla Milano-Bergamo
costituisca un modello da prendere in considerazione per portare a termine
tante altre opere infrastrutturali, autostradali e non, di cui il nostro Paese ha oggi
bisogno.
Ai protagonisti di un grande progetto diventato realtà, ma non solo, è dunque dedicato
“A4 corsie”. Buona lettura.
Un momento della cerimonia
di inaugurazione della
Milano-Bergamo a 4 corsie.
Da sinistra: l’amministratore
delegato di Autostrade per l’Italia
ing. Giovanni Castellucci;
il presidente della Regione
Lombardia Roberto Formigoni;
il presidente della Provincia
di Milano Filippo Penati;
il ministro delle Infrastrutture
Antonio Di Pietro; l’assessore
regionale alle Infrastrutture
e Mobilità Raffaele Cattaneo
FEBBRAIO 2008 3

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A cura di:
SMA - Marketing Interno e Progetti di Comunicazione
Progetto e coordinamento editoriale:
Francesco De Lorenzo
Redazione e coordinamento:
Francesca R. Rocchi
Hanno collaborato:
Mauro Lapi, Carla Trigilia
Coordinamento redazionale, progetto grafico e impaginazione
INC - ISTITUTO NAZIONALE PER LA COMUNICAZIONE
Via G. B. De Rossi, 10 - 00161 Roma
Stampa
Tipografia Facciotti - Vicolo Pian due Torri, 74 - 00146 Roma

SOMMARIO
! Tozzi. Un lavoro di squadra e di Gruppo pag. 6
! Chisari. Un forte impegno per un servizio di alta qualità pag. 7
! Guenzi. Per Pavimental una battaglia vinta pag. 8
! Un’opera fatta bene. E presto pag. 9
! Un’occasione di crescita pag. 12
! Rigore e flessibilità, sempre in sicurezza pag. 16
! Rispetto dei tempi e degli uomini pag. 18
! Milano-Bergamo: dal passato al futuro pag. 22
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L’ing. Gennarino Tozzi, direttore
Nuove Opere di Autostrade per l’Italia
A4 CORSIE
“Le aziende coinvolte,
Spea nella progettazione
e direzione lavori
e Pavimental nella loro
realizzazione, hanno
da subito condiviso
con Autostrade
per l’Italia un obiettivo
comune: dare all’utenza
e al territorio,
nel più breve tempo
possibile, l’autostrada
a 4 corsie che
la comunità stessa
richiedeva”
Tozzi: Un lavoro di squadra
e di Gruppo
!"“Il successo dell’ampliamento a 4 corsie
della Milano-Bergamo, un’opera che
non ha eguali in Italia in termini di tempi
di esecuzione e di qualità del lavoro
eseguito, ha molte ragioni, di cui una
fondamentale: essere stata realizzata da
aziende operanti nel Gruppo”.
Così l’ing. Gennarino Tozzi, direttore Nuove
Opere di Autostrade per l’Italia, inizia
il racconto della grande esperienza collettiva
che ha portato la nostra Azienda
a realizzare un’opera complessa in poco
più di due anni.
Domanda. Perché è stato così importante
lavorare con aziende interne al Gruppo?
Risposta. Perché le aziende coinvolte,
Spea nella progettazione e direzione lavori
e Pavimental nella realizzazione,
hanno da subito condiviso con Autostrade
per l’Italia un obiettivo comune: dare
all’utenza e al territorio, nel più breve
tempo possibile, l’autostrada a 4 corsie
che la comunità stessa richiedeva.
D. In che cosa si traduceva concretamente
tale condivisione?
R. Nel mettere in primo piano il raggiungimento
del fine comune rispetto ai numerosi
problemi incontrati in corso d’opera,
per i quali si è sempre cercata una
soluzione soddisfacente tanto per l’Azienda
quanto per il territorio. L’ampliamento
a 4 corsie della Milano-Bergamo
è stato, prima di tutto, il frutto di un gioco
di squadra e di un lavoro di Gruppo.
D. Quali erano i principali problemi da
risolvere?
R. La complessità dell’opera non risiedeva
tanto negli aspetti tecnici, che in
certi casi erano comunque rilevanti (si
pensi alla costruzione dei nuovi ponti
sull’Adda e sul Brembo, o a quella del
passante ferroviario più lungo d’Europa),
quanto nel fatto che essa attraversa un
territorio fortemente antropizzato e
supporta uno dei traffici veicolari più
alti del Paese.
D. Come avete risolto il problema?
R. Partecipando a più di 700 riunioni con
gli Enti locali, raccogliendo e coordinando
le richieste che da questi provenivano
e dando ad esse risposte efficaci in
tempi velocissimi.
D. Il territorio come ha accolto questa
impostazione dell’Azienda?
R. In maniera pienamente positiva. Abbiamo
trovato nella Regione Lombardia
un alleato prezioso, che ci aiutato soprattutto
nella prima fase aprendo una serie
di tavoli finalizzati ad ottenere da tutti gli
Enti interessati la necessaria unanimità
dei consensi alle soluzioni da noi proposte.
Anche a livello centrale, in particolare
per opera del ministro delle Infrastrutture
Antonio Di Pietro, c’è stata una collaborazione
decisiva, che ci ha permesso
di superare le ultime difficoltà.
D. Il gioco di squadra ha quindi funzionato
anche al di fuori del Gruppo?
R. L’interesse del territorio alla realizzazione
dell’opera era molto elevato: tutti
hanno compreso che completare i lavori
nei termini prefissati era nell’interesse
comune. Ciò ha indubbiamente contribuito
al raggiungimento del risultato. Ma
questo, ripeto, non sarebbe stato possibile
se la nostra Azienda non avesse potuto
scegliere imprese di propria fiducia,
individuandole all’interno del Gruppo,
per la progettazione, la direzione e l’esecuzione
dei lavori.

Chisari: Un forte impegno
per un servizio di alta qualità
!" “Il territorio sul quale insiste la Milano-
Bergamo pretende - e a ragione, vista la sua
importanza economica - un servizio autostradale
di elevatissima qualità. Questa è
stata la nostra sfida: garantire sempre e comunque
standard di qualità mentre i lavori
erano in corso, e ultimarli al più presto affinché
la qualità fosse del livello atteso e da
noi promesso”. Così l’ing. Agostino Chisari
riassume il senso dell’impegno assunto dall’Azienda;
un impegno da lui portato avanti
in qualità di direttore del 2° Tronco per l’intero
periodo dei lavori.
Domanda. Come avete garantito il servizio
durante i lavori?
Risposta. L’Azienda ha subito adottato la
scelta progettuale di mantenere comunque
sempre aperte al traffico le tre corsie, ma la
fluidità della circolazione non può mai coincidere
con quella in assenza di cantieri.
D. Come si è cercato di ovviare?
R. In primo luogo privilegiando il lavoro
notturno. Nell’ultimo anno le chiusure totali
dalle 22 alle 6 sono diventate la norma
nei weekend. Abbiamo inoltre operato numerose
chiusure parziali di una o due corsie
di marcia durante la settimana, sempre
però assicurando la massima fluidità e sicurezza
possibile della circolazione.
D. In questo sforzo quanto è stato importante
poter lavorare con imprese del Gruppo?
R. Molto, perché si è stabilito immediatamente
un rapporto di comprensione e di
equilibrio tra le finalità dell’esercizio e quelle
dell’impresa costruttrice.
D. Quanto ha contato la collaborazione della
Polizia Stradale?
R. In modo decisivo. Lungo i 34 chilometri
di tratta sede dei lavori, le pattuglie di Polizia
Stradale sono state triplicate e coordi-
nate dal dott. Antonio Bufano, dirigente Polstrada
per la Lombardia, con il quale abbiamo
operato in piena sintonia.
D. La comunità locale ha apprezzato gli
sforzi condotti dentro e fuori l’Azienda?
R. L’ampliamento a 4 corsie era molto atteso
da tutta la comunità. Ma questo genere
di lavori presenta una caratteristica particolare:
quella di rimanere “nascosto” alla vista
fin quasi alla vigilia dell’inaugurazione. Ciò
ha fatto sì che nella comunità sia via via
cresciuta una certa impazienza, acuita dai
disagi che la stessa comunità ha dovuto subire,
specie nell’ultimo anno. A questo si è
aggiunto, sempre nell’ultimo periodo, un ulteriore
elemento di criticità.
D. Quale?
R. L’avvio di una forte polemica, attraverso i
media locali, sulla sicurezza dei cantieri sulla
A4. L’Azienda ha sempre scrupolosamente
rispettato le leggi in vigore. Tuttavia, anche
sulla base delle nuove esigenze, essa
ha introdotto sui cantieri autostradali misure
ancor più rigide in termini di sicurezza
accompagnandole ad una forte attività di
comunicazione e informazione volta a spiegare
all’opinione pubblica e ai suoi rappresentanti
come stessero realmente le cose.
Tant’è che, com’è noto, il cantiere della A4
è stato classificato tra i migliori d’Europa.
D. Cosa resta all’Azienda dell’esperienza dell’ampliamento
della Milano-Bergamo?
R. Innanzitutto, il recupero di livelli ottimali
di fluidità su una tratta autostradale che aveva
superato da anni il limite della congestione;
e poi, proprio perché condotto in condizioni
per molti aspetti limite, l'intervento ha
richiesto l'adozione di provvedimenti specifici
(come quelli già citati per i cantieri) che
sono oggi patrimonio di tutta l'Azienda.
L’ing. Agostino Chisari, direttore
del 2° Tronco durante i lavori
di ampliamento della Milano-Bergamo
“La nostra sfida
è stata quella di garantire
sempre e comunque
standard di qualità
mentre i lavori
erano in corso”
FEBBRAIO 2008 7

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Il dott. Giancarlo Guenzi,
amministratore delegato
e direttore generale di Pavimental
e, oggi, Chief Financial Officer
di Atlantia
“La Pavimental ha dimostrato
A4 CORSIE
di funzionare bene,
tanto che oggi rappresenta
per il Gruppo una realtà
da proporre non solo in Italia,
ma anche all’estero”
Guenzi: Per Pavimental
una battaglia vinta
!"“Ricordo una cena con il sindaco di Bergamo,
Roberto Bruni, dopo l’inaugurazione
del cantiere sulla Milano-Bergamo, nella quale
qualcuno, forse provocatoriamente, parlò
di un ennesimo taglio di nastro per un’opera
che non sarebbe mai stata portata a termine.
Risposi con decisione che questa sarebbe
stata la volta buona”. Così esordisce il
dott. Giancarlo Guenzi, amministratore delegato
e direttore generale di Pavimental, la
società del Gruppo incaricata di realizzare i
lavori di ampliamento a 4 corsie sulla A4.
Domanda. Com’è stato accolto l’incarico dato
da Autostrade per l’Italia a Pavimental?
Risposta. Come un impegno a garantire
che il lavoro doveva essere portato avanti e
concluso nei tempi previsti. Un’impresa di
gruppo ha la particolarità, rispetto a una
esterna, di proseguire in ogni caso l’opera affidata,
indipendentemente dai problemi che
si presentano: intanto si va avanti, e poi ci si
siede intorno a un tavolo per vedere come
risolvere gli aspetti economici.
D. Che cosa rappresentava per Pavimental
l’opera affidata?
R. Una grande occasione per compiere il
“salto” dalla tradizionale attività di manutenzione
della rete a quella, più complessa e sfidante,
di costruzione di infrastrutture.
D. Quante persone hanno lavorato complessivamente
sulla Milano-Bergamo?
R. Un migliaio, con un forte impatto sociale
ed economico sul territorio. Oggi, conclusa la
gran parte dei lavori, l’effetto si misura con la
crescita dei volumi di traffico e il forte risparmio
nei tempi di percorrenza della tratta.
D. Che tipo di difficoltà tecniche avete dovuto
superare nel corso dei lavori?
R. La ricostruzione di due ponti sull’Adda e
sul Brembo; la demolizione e il varo di 39
cavalcavia, effettuati lavorando quasi sempre
di notte; il tutto nel pieno rispetto degli impegni
sui tempi di consegna dell’opera.
D. Che cosa ha più minacciato tale rispetto?
R. L’impossibilità, spesso, di lavorare seguendo
la modalità più semplice in quanto ci siamo
dovuti confrontare, oltre che con gli
aspetti tecnici, anche con la soluzione di
centinaia di problemi legati agli espropri e alle
interferenze lungo il percorso. Ciò ha comportato
la necessità di lavorare “a macchia di
leopardo”, lasciando indietro il completamento
di alcune opere in attesa che si risolvessero
i problemi ad esse legati.
D. Lo avete fatto senza incertezze?
R. Lo abbiamo fatto perché dotati di una sensibilità
verso l’obiettivo e di uno spirito di
gruppo indubbiamente superiori a quelli che
avrebbe avuto un’azienda esterna.
D. Di chi è il merito del risultato finale?
R. Delle persone che hanno fisicamente realizzato
l’opera, a cominciare dal direttore di
cantiere, l’ing. Arturo Sertori, che ha saputo
scegliere gli uomini e i fornitori giusti. Ma anche
di una struttura centrale che ha saputo
sempre supportare adeguatamente lo forzo e
le esigenze della macchina operativa.
D. Qual è stato invece il rapporto con Spea?
R. Un rapporto tipicamente dialettico e di
confronto quale quello che si instaura fra chi
dirige e chi realizza i lavori. Ma con la consapevolezza
che, pur mantenendo ciascuna il
proprio ruolo, entrambe condividevano l’obiettivo
finale.
D. Quale bilancio è possibile trarre dall’esperienza
della Milano-Bergamo?
R. La “macchina Pavimental” ha dimostrato di
funzionare bene, e oggi l’Azienda capogruppo
la considera una realtà da proporre non
solo in Italia, ma anche all’estero.

Un’opera fatta bene.
E presto
! Fare presto e bene. Avendo a che fare
con un territorio che, da una parte, chiedeva
a gran voce di poter usufruire rapidamente
dell’autostrada a 4 corsie e con
standard di qualità di tipo europeo ma, dall’altra,
non era sempre immune dalla tentazione
di dimenticare l’obiettivo generale
ogni qual volta esso interferisse con l’interesse
particolare.
È stata questa una delle maggiori difficoltà
alla cui soluzione si sono impegnati gli uomini
di Autostrade per l’Italia. A cominciare
dai due project manager dell’opera, prima
l’ing. Franco Tolentino e poi l’ing. Stefano
Storoni, coadiuvati da giovani e determinati
collaboratori.
TOLENTINO: CAPACITÀ
DI ASCOLTO E VELOCITÀ
DI RISPOSTA
Ora che la “quarta corsia” è aperta, e che
i cantieri intorno all’autostrada ad uno ad
uno stanno chiudendo (occorrerà ancora
circa un anno perché tutte le opere previste
siano terminate), l’ing. Tolentino non na-
sconde il proprio sollievo: “Dal progetto definitivo
ai progetti esecutivi approvati all’unanimità
dalle Conferenze dei Servizi, a livello
locale, e dai Ministeri dell’Ambiente e
dei Beni Culturali a livello centrale, con il
rilascio della Valutazione d’Impatto Ambientale
(VIA), tutto si è svolto in tempi insolitamente
rapidi”.
C’era indubbiamente una favorevole base di
partenza: “Fin dall’inizio - spiega l’ing. Tolentino
- l’ampliamento a 4 corsie della Milano-Bergamo
è stato considerato d’interesse
prioritario fra i lavori previsti dal IV Atto
Aggiuntivo, tanto che il suo iter è partito
ancor prima che l’Atto fosse ufficialmente
ratificato”. Ma, per usare una metafora ben
nota all’Azienda, sulle basi occorre poi costruire.
E in questo, Autostrade per l’Italia
ha potuto contare su preziosi alleati tanto
fuori quanto, soprattutto, dentro il Gruppo.
“Abbiamo subito instaurato - racconta Tolentino
- una proficua collaborazione con la
Regione Lombardia della quale abbiamo
A sinistra, l’ing. Franco Tolentino
FEBBRAIO 2008 9

1 0
A4 CORSIE
L’ing. Stefano Storoni.
Nella pagina a fianco,
l’ing. Giovanni Scotto Lavina
costituito il ‘braccio operativo’: noi mettevamo
a punto e sviluppavamo, in collaborazione
con Spea, le fasi progettuali, mentre
l’Amministrazione Pubblica si faceva catalizzatrice
delle istanze provenienti dal territorio,
preparando così le condizioni per la
raccolta finale del consenso. Ma l’elemento
decisivo - conclude - è consistito nella nostra
capacità di ascoltare le richieste e di
dare loro in tempi rapidissimi una o più risposte
di elevata qualità progettuale.”
Ugualmente proficuo il rapporto con
l’Amministrazione centrale: “La Valutazione
d’Impatto Ambientale del progetto è,
insieme all’approvazione all’unanimità da
parte della Conferenza dei Servizi, il passaggio
più importante che un’opera deve
compiere prima che i lavori possano avere
inizio. Anche nel caso della VIA la
qualità progettuale messa in campo dalla
Spea è stata decisiva”.
STORONI: UNA RETE
DI RAPPORTI COL TERRITORIO
Ricevuto il “testimone” dall’ing. Tolentino,
l’ing. Storoni si sofferma sulle difficoltà incontrate
nel dover “gestire relazioni con
una molteplicità di soggetti in una situazione
complessa e densa di criticità”. L’impegno
più grande, spiega, è stato quello di
condurre con equilibrio i rapporti con le
Amministrazioni locali (20 Comuni e 2 Province),
gli enti interferenti, gli enti esproprianti,
il vasto pubblico degli utenti, i mass
media e naturalmente le Istituzioni, dall’Anas
al Governo passando per i Ministeri
competenti e il Commissario straordinario
per le opere strategiche della Regione
Lombardia.
“Sul tratto interessato dai lavori - prosegue
- passavano 39 cavalcavia, ognuno dei quali
corrispondente a una strada provinciale o
comunale, da chiudere, demolire o spostare.
Ciò ha ovviamente avuto forti impatti
sulla viabilità locale e creato agli abitanti,
come del resto ai viaggiatori, non pochi
problemi. Altra questione importante è stata
quella relativa alle interferenze (tubi del
gas, elettrodotti, acquedotti, ossigenodotti,
ecc.): all’inizio del progetto calcolavamo
uno spostamento di 450 sottoservizi, un
numero alla fine superato. Fra gli enti
esproprianti, più di 1.050, figuravano grandi
aziende come Candy, Star, Tenaris Dalmine,
Brembo”.
Infine il pubblico degli utenti che, specie
nell’ultimo anno quando i lavori si sono
fatti serratissimi, ha risentito di inevitabili
disagi malgrado, spiega Storoni, “fosse
nostro impegno primario arrecare meno
fastidio possibile al traffico e alla viabilità
ordinaria. Abbiamo lavorato senza mai ridurre
le 3 corsie della tratta, il che ha significato
intervenire di notte, specie per
le operazioni più impegnative quali la
demolizione e rimozione di un cavalcavia

e la sua sostituzione con uno nuovo: il
tempo a disposizione andava dalle 22 alle
6 del mattino seguente, e ‘sforare’ solo
di mezz’ora avrebbe significato congestionare
il traffico…”.
Testimonianze “di prima mano” sulle difficoltà
incontrate nella gestione delle relazioni
sul territorio vengono da due giovani
collaboratori del project manager di
Autostrade per l’Italia: l’ing. Andrea Nurchi,
coinvolto nel progetto fin dal 2002,
e l’ing. Giovanni Scotto Lavina, arrivato
sul campo nell’ottobre 2005, all’inizio
cioè dei lavori.
“La nostra attività - raccontano - consisteva
non solo nell’andare direttamente sul
cantiere e seguirne l'operatività, ma anche
nel relazionarci continuamente con i Comuni
e gli enti Interferenti per ottenere
nel più breve tempo possibile la rimozione
delle interferenze o richiedere la disponibilità
di un'area”.
E qui, spesso, nascevano i problemi: “Alcuni
Comuni - proseguono Nurchi e Scotto
Lavina - anteponevano alle necessità
dei lavori di Pavimental e di Autostrade, e
quindi di un'opera pubblica, l'interesse di
eventi e tradizioni locali come, ad esempio,
la processione religiosa per la festa di
paese oppure la partita del campionato di
calcetto locale! Ci è anche capitato di dover
scrivere con le nostre mani ordinanze
di chiusura della viabilità, da far firmare in
tutta fretta al sindaco del Comune interes-
sato, per far sì che il giorno seguente i
colleghi di Pavimental potessero rimuovere
un cavalcavia o un acquedotto”.
Nonostante le difficoltà incontrate, concludono,
“è stata una bella esperienza: si è
vissuto un bel clima di lavoro nel nostro
staff, nonostante lo stress e le difficoltà
che si presentavano giorno per giorno. Lavoravamo
tutti con una certa autonomia
all'interno di linee e strategie dettate dal
management dell'ing. Tozzi”.
ABBIAMO SAPUTO ESSERE
UNA SQUADRA
Se alla fine i problemi sono stati superati,
conclude l’ing. Storoni, “è perché Autostrade
per l’Italia, Direzioni di Tronco, Spea e
Pavimental, hanno saputo ‘fare squadra’, soprattutto
nelle situazioni difficili. Il nostro
spirito di squadra si è intensificato e rafforzato
nel tempo, e questo ci ha consentito
di tener testa all’universo intorno a noi e alle
problematiche ad esso connesse”.
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Il campo base
di Trezzo sull’Adda,
il più importante lungo
la Milano-Bergamo,
dove sono ospitati fra gli altri
gli uffici di Spea e Pavimental
A4 CORSIE
Un'occasione
di crescita
! “La progettazione e la direzione dei lavori
della 4a corsia della A4 Milano-Bergamo
è stata una grande occasione di
crescita professionale per la Spea. Un impegno
di risorse considerevole che per
due anni ha visto impegnati 40 tecnici fra
progettazione e direzione lavori a stretto
contatto con il territorio e con i colleghi
di Pavimental”. Questo il bilancio che dell'esperienza
trae l'ing. Terenzio Merletti,
amministratore delegato dell'azienda del
Gruppo incaricata della progettazione e
della direzione dei lavori.
PROGETTARE E RIPROGETTARE,
PROGRAMMARE
E RIPROGRAMMARE
In che cosa sia consistito l'impegno lo
spiega nel dettaglio l'ing. Alberto Selleri,
responsabile della Funzione Direzione
Lavori: “Progettare, riprogettare, programmare,
riprogrammare e dirigere i lavori in
un contesto complesso e in continua evoluzione
come quello fra Milano e Bergamo
è stato sfidante per la nostra società”.
La complessità, prosegue, non era legata
tanto a particolari aspetti tecnici: “Ci so-

no opere importanti, come i ponti sull'Adda
e sul Brembo e quello ferroviario, ma
a queste ci siamo abituati”. I problemi venivano
piuttosto dall'interferenza continua
su 35 chilometri di tracciato che attraversa
un territorio tutto urbanizzato.
“Il momento di chiusura di un cavalcavia
(e ce ne sono 39) non poteva essere programmato
solo in funzione dei lavori, ma
doveva tenere conto anche delle esigenze
del territorio” - spiega l'ing. Selleri. “La
presenza di grandi industrie e di centri
commerciali a ridosso dell'autostrada ha
imposto che, in alcuni casi, l'allargamento
potesse essere realizzato solo in determinati
periodi. E non dimentichiamo le
450 interferenze con 83 enti diversi e il
traffico della A4!”.
UN UFFICIO COMUNE
FRA SPEA E PAVIMENTAL
In pratica ci si è trovati davanti ad un
grande “puzzle” che poteva essere completato
solo con forti competenze; ma
ciò non bastava, perché si doveva agire
anche sulla variabile tempo. “Trovare rapidamente
soluzioni tecniche non era
sufficiente - afferma Selleri - perché dovevano
essere anche immediatamente
realizzabili, condivise con gli enti e subito
disponibili in cantiere per la loro rea-
lizzazione. E allora abbiamo deciso con
l'ing. Arturo Sertori, direttore tecnico di
Pavimental, di unire le forze delle due
aziende, Spea e Pavimental”.
Si è così creato un ufficio comune di progettazione/programmazione,
finalizzato
all'individuazione e alla gestione delle
criticità, alla conseguente risoluzione delle
problematiche e alla predisposizione
della progettazione costruttiva. In questo
gruppo multidisciplinare, coordinato dal
geom. Maurizio Plebani di Spea, hanno
lavorato fianco a fianco i progettisti (per
Spea l'ing. Guido Furlanetto, per le strutture,
l'ing. Piero Bongio, per la geotecnica
e il geom. Giulio Cerri per la parte
stradale) con chi doveva occuparsi degli
espropri e della risoluzione delle interferenze
(geom. Fabio Cerchiari) e con chi
era incaricato della programmazione dei
lavori e della realizzazione.
“Inizialmente non è stato facile - racconta
l'ing. Selleri - e coniugare esperienze ed
esigenze diverse ha portato a forti discussioni
e contrapposizioni. Ma il risultato è
arrivato, e l'obiettivo finale è stato rispettato.
Sono sicuro ognuno ne è uscito professionalmente
arricchito”.
Nelle pagine seguenti, gli uomini di Spea
e Pavimental impegnati sul campo raccontano
nel dettaglio come ciò sia avvenuto.
Sotto, da sinistra, l’ing. Terenzio
Merletti, amministratore delegato
Spea, e l’ing. Alberto Selleri,
responsabile Direzione Lavori
Spea e Pavimental
hanno creato un ufficio
comune di progettazione
e programmazione
per individuare e gestire
le criticità, risolvere
i problemi e predisporre
la progettazione costruttiva
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1 4
In questa doppia pagina,
alcune immagini (elaborate da
Francesco Oddo) di opere
particolarmente significative
realizzate nell’ambito
della quarta corsia
Milano-Bergamo.
A4 CORSIE
Sopra, lo svincolo
Tangenziale Est;
a fianco, lo svincolo
di Trezzo sull’Adda.
Nella pagina seguente,
dall’alto: l’allargamento
della sede autostradale
in prossimità del Comune
di Trezzo sull’Adda;
il ponte sull’Adda

“ Ci sono opere importanti,
come i ponti sull’Adda
e sul Brembo e quello
ferroviario, ma a queste
ci siamo abituati...”
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“Nel rispetto dei ruoli
si è instaurato
un rapporto costante
e proficuo tra Spea
e Pavimental:
abbiamo lavorato
insieme, di giorno
e nelle tante notti,
e alla fine abbiamo
portato a casa il risultato”
A4 CORSIE
Rigore e flessibilità,
sempre in sicurezza
! Non è un caso che la foto di gran
parte della “squadra” Spea e Pavimental,
che campeggia alle pagine 2 e 3 di questo
Speciale, sia stata scattata quando
era già buio. Di notte infatti, come già
raccontato in precedenza, si sono svolte
le opere di maggior rilievo, quali le demolizioni
dei vecchi e le sostituzioni dei
nuovi cavalcavia. I mille problemi che
durante l’allargamento a 4 corsie della
Milano-Bergamo si sono presentati nel
corso della progettazione, del compimento
degli iter autorizzativi necessari
alla partenza dei lavori e dei due anni
per l’esecuzione degli stessi, hanno reso
la flessibilità degi orari quasi la norma.
FIANCO A FIANCO,
IN UN VERO LAVORO DI STAFF
“Fissato l'obiettivo da raggiungere, aprire
l'autostrada al traffico il 1° ottobre 2007,
tutte le fasi del lavoro sono state ancorate
a questo termine”, racconta l'ing. Francesco
Domanico, direttore Lavori della Spea.
A cominciare dalla parte progettuale, av-
viata fin dall'agosto 2002 con la conduzione
delle attività preliminari (rilevi, immagini)
necessarie a mettere a punto un progetto
avanzato che servisse da “terreno di
confronto” con gli Enti locali, mentre, parallelamente,
si andava avanti con lo studio
d'impatto ambientale. Sono poi seguite
le varianti progettuali, apportate nel corso
del 2003 sulla base del confronto con
gli Enti locali, fino all'approvazione finale
da parte della Conferenza dei Servizi.
Ma anche quando i lavori sono cominciati,
Spea non si è limitata all'attività di direzione
e controllo dell'esecuzione dell'opera.
Si è occupata, ad esempio, della risoluzione
delle oltre 500 interferenze presenti
sul tratto; risoluzione avvenuta, in molti casi,
quando i lavori erano già in corso. “Siamo
stati flessibili e veloci, e con noi lo è
stata Pavimental. Solo così - conclude l'ing.
Domanico - siamo riusciti a realizzare
un'autostrada nuova, partendo da zero, in
4 anni: esempio unico in Italia e difficilmente
ripetibile. Basti pensare che le altre
opere previste nel IV Atto aggiuntivo sono

indietro di anni rispetto alla nostra”. Il direttore
operativo, geom. Manlio Zanoni,
conferma come la priorità della “variabile
tempo” si sia potuta mantenere grazie al
fatto che l'interlocutore di Spea per l'esecuzione
dei lavori fosse un'altra azienda
del Gruppo: “Il controllo dell'esecuzione,
tipico di chi svolge il compito della Direzione
Lavori, non è stato a tappeto ma a
campione. Questo perché operavamo in
staff con Pavimental, che aveva le nostre
stesse finalità e che, in nome di queste, ha
contribuito attivamente ad individuare le
situazioni tecniche, alcune delle quali d'avanguardia,
più adatte a risolvere i problemi
che via via si presentavano”.
Che si sia trattato di un vero lavoro di squadra
lo testimonia anche il geom. Luigi Impollonia,
ispettore Spea dei lavori nel terzo
dei 3 lotti in cui l'opera è stata complessivamente
divisa, anche a nome dei suoi colleghi:
Francesco Oddo, per il lotto 1, e Davide
Manfredi, per il lotto 2. “Pur nel rispetto
dei ruoli - racconta Impollonia - si è instaurato
un rapporto costante e proficuo con
i direttori di cantiere, nostri omologhi, di Pavimental:
abbiamo sempre lavorato fianco a
fianco, di giorno e nelle tante notti, e alla fine
abbiamo portato a casa il risultato”.
UN CANTIERE SICURO,
MALGRADO E PRIMA DI TUTTO
In tale contesto c'è un ultimo, ma non
per importanza, aspetto da sottolineare:
quello della sicurezza. L'ing. Massimiliano
Zimmaro, coordinatore Spea per la
sicurezza in fase di esecuzione, ha così
introdotto il tema: “Nell'oggettiva complessità
di un'opera connotata dall'apertura
contemporanea di decine di cantieri,
con inevitabili sovrapposizioni spaziali
e temporali, e che ha richiesto specie
nella seconda parte un forte ricorso al
lavoro notturno, la sicurezza ha costituito
una preoccupazione primaria”.
Ha inoltre fornito un paio di esempi al riguardo:
“Al di là dell'ovvio rispetto degli
standard di legge, abbiamo introdotto procedure
di maggior tutela per i lavoratori
che operavano sulla piattaforma autostradale,
facendoli 'scortare' da veicoli dedicati
mentre attraversavano l'autostrada per
apporre una nuova segnaletica. Ancora, sulla
quasi totalità dei cantieri dentro e fuori
la sede autostradale abbiamo separato l'area
dei lavori da quella del flusso veicolare
utilizzando le barriere new jersey e inserendo,
al di sopra di esse, una rete di protezione
alta un metro, progettata in modo
da mantenere intatta l'efficacia di funzionamento
delle barriere stesse”.
Tutte le misure prese in materia di sicurezza,
che pure hanno inciso in modo significativo
sui costi finali (solo il primo dei due
provvedimenti illustrati è costato 2 milioni
di euro), non sono riuscite ad eliminare interamente
gli incidenti, ma le statistiche
parlano chiaro: “Nel cantiere della Milano-
Bergamo - conclude Zimmaro - si è registrato
un indice di 32,32 infortuni accaduti
per milione di ore lavorate rispetto a una
media nazionale di 64,33”.
Da sinistra: il geom. Manlio
Zanoni, il geom. Luigi Impollonia
e l’ing. Massimiliano Zimmaro.
Nella pagina a fianco,
l’ing. Francesco Domanico,
direttore Lavori Spea
FEBBRAIO 2008 1 7

1 8
Giuseppe Fusaro.
A destra, il direttore tecnico
di Pavimental, ing. Arturo Sertori
A4 CORSIE
Rispetto dei tempi
e degli uomini
! La costruzione della quarta corsia sulla
Milano-Bergamo è stata tutta una questione
di rispetto. Rispetto degli impegni presi da
Autostrade per l'Italia verso la comunità. Rispetto,
nei limiti del possibile, delle esigenze
del traffico per tutto il periodo di apertura
dei cantieri. Rispetto delle condizioni di sicurezza.
Rispetto, soprattutto, delle capacità
e delle esigenze dei 140 fra impiegati e operai
coinvolti da Pavimental nell'avventura, oltre
che delle altre circa mille persone impiegate
nelle ditte subappaltatrici.
In queste pagine si trovano alcune testimonianze
di questo rispetto da parte delle persone
che, ciascuna nel proprio ruolo, hanno
contribuito all'opera. Vogliamo però citare,
come “portavoce” di tutte, Giuseppe Fusaro,
originario di Acri, gruista da 10 anni:
“Guidare la gru è un compito delicato, che
richiede la massima attenzione: quando si
trasportano 120 tonnellate di cavalcavia, basta
un piccolo errore e ci si ribalta. Qui nessuno
mi ha messo fretta: mi hanno chiesto
di lavorare bene, questo sì, e in cambio mi
hanno dato rispetto, comprensione delle
mie necessità e puntualità nei pagamenti”.
Il traguardo è stato raggiunto: tutti lo ripetono,
al campo base di Trezzo, “quartier generale”
dell'impresa, con i suoi prefabbricati
confortevoli, la mensa, i luoghi di ritrovo, gli
uffici tecnici dotati dei più avanzati strumenti
di lavoro. Il rispetto è stato il primo carburante
che ha fatto camminare la “macchina”.
SERTORI: ABBIAMO FATTO
VEDERE DI CHE COSA
SIAMO CAPACI
Alla guida della “macchina Pavimental” c'è
l'ing. Arturo Sertori, dirigente di Autostra-

de con un'esperienza di cantiere trentennale,
distaccato alla Pavimental quale direttore
tecnico delle Infrastrutture Area
Nord con l'incarico di seguire due lavori: la
realizzazione del collegamento fra la A8 e
la nuova Fiera di Milano e l'ampliamento a
4 corsie della Milano-Bergamo. “La parte
più bella ed emozionante - spiega - è la
partenza: bisogna studiare le condizioni di
contorno e, poi, definire i fronti operativi e
le risorse necessarie per eseguire i lavori,
comprese le risorse esterne. Oggi il ruolo
di Pavimental è quello di general contractor,
cui spettano in gran parte compiti di
tipo organizzativo e gestionale”.
Fra questi c'è la formazione della “squadra”,
del “nocciolo duro”, come lo chiama
Sertori, composto dalle persone alle quali
toccano le maggiori responsabilità: “Abbiamo
messo insieme il giovane con l'anziano,
il veloce con il riflessivo, l'operaio
esperto con il tecnico creativo, capace di
trovare soluzioni anche ardite, per venire a
capo di un problema che sembrava insormontabile”.
Tutti, ovviamente, accomunati
da una forte capacità professionale.
Ma la professionalità, da sola, non basta: ci
vuole la motivazione. E questa, spiega Sertori,
è venuta da un elemento che, a prima
vista, avrebbe potuto costituire un ostacolo:
“Qui quasi tutti hanno un contratto a tempo
determinato. È la norma per questo genere
di lavori ma non per Pavimental, che
per la prima volta si cimentava nella costruzione
di grandi infrastrutture. Ci siamo
detti: 'Facciamo vedere di che cosa siamo
capaci', nell'auspicio - che oggi ribadisco -
che il successo dell'impresa consenta alla
squadra di cimentarsi in nuove sfide”.
TANTE SFIDE,
ALLA FINE TUTTE VINTE
In Pavimental confermano che il cantiere
della Milano-Bergamo non è stato particolarmente
difficile dal punto di vista tecnico.
Anche se i lavori sull'Adda e sul Brembo, o
sui ponti ferroviari, non sono stati uno
scherzo: basti vedere le immagini del ponte
sull'Adda negli anni 30, negli anni 70 e
oggi; o quella dei due ponti ferroviari a
campata unica, lunga quasi 100 metri, sulla
linea Bergamo-Treviglio.
Inoltre, si è dovuto fare i conti con una caratteristica
del terreno che non consentiva
ai lavori di procedere speditamente. Spiega
il dott. Giuseppe Orlando, responsabile
geotecnico di Pavimental: “A 6-8 metri di
profondità dal piano campagna abbiamo
trovato una conformazione geologica molto
dura e compatta, che qui chiamano 'ceppo',
che ci ha fatto un po' penare per inserire i
pali di fondazione. Per il ritrovamento del
‘ceppo’ anche sul fondo della cava, abbiamo
avuto problemi nel reperire i materiali
necessari per realizzare il rilevato. Alla fine,
comunque, tutto è stato risolto”.
Al di là delle questioni tecniche, però, le
difficoltà maggiori sono consistite - come
Il geom. Pierguido Balestra.
Sopra, da sinistra:
gli ingg. Simone Grosina,
Luca Cantier ed Enrico Zilli
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2 0
"I ponti lanciati sui fiumi
Brembo e Adda, ma più
quello sull'Adda, sono due
capolavori dell'ingegneria
moderna, che giuoca una
schermaglia sempre più
serrata con le difficoltà"
A4 CORSIE
Rivista di Bergamo, 1927
perché tutte le difficoltà, alla fine, siano state
superate: “Per risolvere un problema di
tempi - comincia Zilli - a un certo punto
abbiamo deciso di costruire una galleria
sotto lo svincolo di Capriate, lunga un cen-
Anni 30 Anni 70 2007
Raffaele Rinaldesi
Resp. Ufficio tecnico
“Fianco a fianco
con Spea, in un vero
spirito di gruppo”
già è stato detto - nel dover lavorare in costanza
di traffico, con le chiusure limitate
alle notti dei weekend, le interferenze che
spuntavano ad ogni momento, le trattative
per gli espropri che sembravano non finire
mai. E con il tempo che correva. È nell'affrontare
queste difficoltà che la “squadra”
ha dato il meglio di sé.
Riuniti intorno a un tavolo, i direttori di cantiere
Pavimental dei tre lotti, l'ing. Enrico
Zilli, l'ing. Simone Grosina e l'ing. Luca
Cantier, raccontano insieme al Planning
Engineer, geom. Pierguido Balestra, come e
Lorenzina Di Biasio
Segretaria amministrativa
“Piena autonomia,
grazie alla fiducia
dei superiori”
Mario Ostuzzi
Carpentiere
“Qui è molto
ma molto meglio
che negli altri cantieri”
tinaio di metri, prefabbricando tre manufatti
e piazzandoli, uno ogni notte, sotto la sede
autostradale. Quando l'idea fu avanzata
molti erano increduli; però ha funzionato”.
“I problemi legati all'esproprio delle varie
aree o alla risoluzione delle interferenze, uniti
alla necessità di garantire il traffico, ci hanno
costretto a lavorare contemporaneamente
in aree numerose e molto ristrette - continua
Grosina - e questo non ci consentiva
di pianificare i lavori sempre in modo ottimale.
Negli ultimi mesi abbiamo rivisto l'organizzazione
dei cantieri, riprogrammato il la-
Giovanni Di Martino
Cuoco del campo
“ 30 chili di pasta
a settimana, 2 noci
di manzo, 2 prosciutti…”

voro delle ditte subappaltatrici e, in stretta
collaborazione con la committente e con
Spea, individuato e adottato le soluzioni tecniche
e organizzative per arrivare in fondo”.
“L'opera di coordinamento - aggiunge Can-
tier - è andata di pari passo con il forte impegno
personale di ognuno: in tre anni
molti di noi hanno fatto non più di 10 giorni
di ferie, e negli ultimi mesi le chiusure
notturne dell'autostrada nei fine settimana
erano diventate tre al mese”.
“Sono state necessarie una forte pianificazione
di ogni lavoro e la flessibilità di muoversi
da un cantiere all'altro, per portare
comunque avanti il lavoro là dove i problemi
venivano via via risolti - conclude Balestra
-. È stato un lavoro di squadra difficile,
ma poi tutto è girato per il verso giusto”.
Antonietta Russo
Resp. ospitalità del campo
“Siamo una grande
famiglia: mi fido di loro
e loro si fidano di me”
Andrea Gianatti
Geometra Contabilità lavori
“Finito questo,
siamo pronti
per nuovi cantieri”
“Rispetto a quando ho cominciato, oggi c'è
molta più specializzazione fra le varie ditte”,
afferma il rag. Sergio Tesini, responsabile
amministrativo Pavimental. Dall'alto della
sua esperienza - ha cominciato nel 1963
con la realizzazione della tangenziale di
Bologna - Tesini spiega: “Al centro però rimangono
gli uomini Pavimental, provenienti
da ogni parte d'Italia ed accomunati da
una grande esperienza e affidabilità”.
Uomini pronti a ripartire: “Una volta - conclude
Tesini - a chi operava nei cantieri veniva
corrisposta la cosiddetta 'indennità attrezzi',
in quanto ciascuno si portava da casa
gli strumenti per lavorare. Oggi non è
più così, ma al suo posto dovrebbe essere
prevista una 'indennità valigia': guai a stare
troppo fermi in uno stesso posto…”.
Rosario Rizzo
Assistente alle fondazioni
“Andrò in pensione
con questo
magnifico ricordo”
Sotto, da sinistra,
il rag. Sergio Tesini
e e il dott. Giuseppe Orlando
“Un'autostrada è invero
un'opera d'una finitezza
minuziosa.
Essa esce dai compiuti
lavori linda, levigatissima,
lucida, resistente
e soffice, pronta
ad accogliere il carosello
ininterrotto delle
macchine rombanti..."
Rivista di Bergamo, 1927
Giusy Aprea
Segretaria
“Una delle più belle
esperienze lavorative
della mia vita”
FEBBRAIO 2008 2 1

2 2
A4 CORSIE
Milano-Bergamo:
dal passato al futuro
!"Rimane un'ultima voce da sentire: quella
della Direzione del II Tronco di Milano, che
ha avuto la responsabilità di gestire l'andamento
del traffico nel corso dei lavori.
Il geom. Stefano Catellani, responsabile
dell'Esercizio, concorda con quanto già sottolineato
nelle pagine precedenti: “Lavorare
con società del Gruppo ha permesso di
affrontare i problemi magari da punti diversi
e a volte contrastanti, ma avendo obiettivi
comuni. Più di una volta, ad esempio, è
capitato che i mezzi Pavimental sospendessero
il lavoro per liberare la sede stradale
da mezzi incidentati”.
ALL'AZIENDA RICONOSCIMENTI
ANCHE DALL'ESTERO
Un'altra chiave di successo è stata quella
di affidare al Tronco la gestione della
segnaletica: “Questo - afferma Catellani
- ha consentito una velocità ed una
cura nell'installazione e nella manutenzione
della segnaletica mai registrata
prima: l'Automobile Club Europa ha citato
il cantiere della Milano-Bergamo
quale uno dei migliori in Europa in materia
di sicurezza”.
Assumere nuove responsabilità ha significato,
inevitabilmente, lavorare di più.
“Da questo punto di vista - commenta il
responsabile dell'Esercizio - tutto il personale
ha dato la massima disponibilità:
dai tecnici agli operatori della sala radio,
fino agli ausiliari della viabilità”.
Nello sforzo teso a garantire fluidità e sicurezza
di circolazione senza recare ritardo ai
lavori, la Direzione di Tronco ha anche coinvolto
tutte le parti interessate nel territorio:
comitati, enti, istituzioni, mass media, ecc.
“Per i soccorsi in caso di incidenti - spiega
Catellani - si è formalizzato un protocollo
d'intesa con Polizia e Soccorso stradale che
ha permesso di dimezzare i tempi d'intervento:
lungo la tratta coinvolta dai lavori si
aveva una disponibilità di circa 70 mezzi di
soccorso fra leggero e pesante”.
Non è mancato, infine, lo spirito di sperimentare
soluzioni a prima vista ardite, ma
che poi hanno dimostrato di funzionare:
“Un esempio è l'eliminazione del divieto

di sorpasso dei mezzi pesanti nei tratti
cantierizzati: un provvedimento - conclude
Catellani - che ha abbattuto il numero di
tamponamenti fra i mezzi pesanti”.
BENEDETTI: “ENTUSIASMANTI
I PRIMI RISULTATI”
Ed ecco la testimonianza del dott. Gabriele
Benedetti, attuale direttore del II Tronco:
“Appena giunto a Milano nel settembre
scorso, mi sono subito reso conto che
quello della mobilità in Lombardia è un
problema molto più complesso di quanto
i grandi numeri del traffico possano esprimere.
Il valore dell'intervento di ampliamento
della A4, perciò, è assai più significativo
della realizzazione di una grande
opera portata a termine grazie ad un ottimo
lavoro di squadra nel rispetto dei
tempi. Vivendo ogni giorno la A4, cosi come
le altre tratte di competenza e le autostrade
a noi interconnesse e non, percepiamo
fisicamente il crescere della domanda
di mobilità, che si fa sempre più
esigente, direttamente dai nostri clienti”.
In tale contesto, una volta percorsi fluidamente
e in massima sicurezza i 33,5 chilometri
di quarta corsia, rimangono irrisolti
i nodi di accesso alla città di Milano, nodi
che si possono sciogliere solo con investimenti
ingenti. Autostrade per l'Italia
ha fatto e, se sarà messa in condizione,
farà la propria parte, avendo previsto per
tutta la regione investimenti per un impegno
finanziario pari a 804 milioni di euro.
Prosegue il direttore: “Ora che abbiamo
preso in consegna l'esercizio della Milano-Bergamo
dopo 30 mesi di lavori e di
sacrifici dei nostri clienti e un impegno
intenso da parte di tutta la squadra della
DT2, i risultati di fluidità, incidentalità
e gli apprezzamenti di molti clienti hanno
accresciuto in noi la fierezza di essere
'autostrade per l'Italia'. Questo sentimento
sento di poterlo interpretare in
continuità con il mio predecessore, al
quale va esclusivamente il merito di aver
assicurato il servizio mettendo in campo
un eccezionale sforzo organizzativo”.
I PROSSIMI LAVORI
SULLA MILANO-BERGAMO
Portato brillantemente a termine l'ampliamento
della piattaforma, gestita la miriade
di interferenze ed opere accessorie, rimangono
i lavori di ampliamento del viadotto
Imbersago e le opere fuori sede stradale
di diversa natura: recinzioni, regolazioni
idrauliche, parcheggi di scambio e così via.
Fra gli interventi da attuare, il più significativo
è al km 42+800 della A4, fra Milano
e Bergamo, dov'è prevista la dismissione
dell'attuale svincolo e la ricostruzione di
una nuova stazione con rami di svincolo
sul lato opposto dell'autostrada. Il nuovo
svincolo si collegherà alla futura tangenziale
Sud di Bergamo, permettendo così
un miglioramento della distribuzione del
traffico nell'area di Dalmine.
Un'ultima nota viene dedicata al tema della
sicurezza: “I risultati entusiasmanti registrati
in questi primi mesi di esercizio in
termini di tempo perso per accodamenti e
di riduzione del tasso di incidentalità, anche
grazie al controllo della velocità media
attraverso il Tutor, ci fanno concludere
che la tratta Milano-Bergamo è, insieme, la
più trafficata e la più fluida e sicura della
nostra rete di competenza”.
“Oggi la tratta
Milano-Bergamo
è, insieme, la più
trafficata e la più fluida
e sicura della nostra
rete di competenza"
A sinistra, il dott. Gabriele Benedetti.
Sopra, il geom. Stefano Catellani
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