Un esempio per tutti - Autostrada Pedemontana Lombarda

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Un esempio per tutti - Autostrada Pedemontana Lombarda

S P E C I A L E A U T O S T R A D E C R O N A C H E - F E B B R A I O 2 0 0 8

AMPLIAMENTO DELLA MILANO-BERGAMO

A4corsie

UN GRANDE LAVORO DI SQUADRA


A4 Milano-Bergamo:

ampliamento alla 4ª corsia

INIZIO LAVORI SULL’INTERA TRATTA: LUGLIO 2005

LUNGHEZZA: 33,6 KM INVESTIMENTO: 455 MILIONI DI EURO

INTERVENTI EFFETTUATI

! RIFACIMENTO DI 39 CAVALCAVIA

! INSTALLAZIONE DI 29 KM DI BARRIERE FONOASSORBENTI

! AMPLIAMENTO DEI PONTI SUI FIUMI ADDA E BREMBO

! RIFACIMENTO DELLA STAZIONE DI TREZZO SULL’ADDA

! ADEGUAMENTO DELLE STAZIONI DI CAPRIATE, DALMINE,

AGRATE, CAVENAGO

I NUMERI DELL’INTERVENTO

! 1.000 PERSONE IMPIEGATE DA PAVIMENTAL

! 450 INTERFERENZE RIMOSSE

! 1.000 DITTE ESPROPRIATE

! 42 ENTI COINVOLTI

! 2 PROVINCE E 20 COMUNI INTERESSATI

! 700 RIUNIONI CON GLI ENTI LOCALI


Una promessa mantenuta.

Un esempio per tutti

! “Promessa mantenuta: in linea

con gli obiettivi e gli impegni assunti

e rispettando i tempi previsti, Autostrade

per l’Italia annuncia di aver

terminato l’ampliamento a quattro

corsie su tutto il tratto della A4 tra

Milano e Bergamo. Un traguardo

fondamentale per migliorare e potenziare

la viabilità del nodo milanese

e dell’intera regione Lombardia”.

Queste le prime parole dell’ing. Giovanni

Castellucci, amministratore delegato

di Autostrade per l’Italia SpA,

durante la cerimonia di inaugurazione

avvenuta il 1° ottobre 2007 per

l’apertura al traffico della tratta.

Sono occorsi 26 mesi di lavoro da parte di oltre mille persone e un investimento

di 455 milioni di euro per realizzare i 33,6 chilometri di quarta corsia

per ciascuna direzione. Il completamento di un’opera così complessa in tempi ridotti

è stato possibile grazie al costante impegno di Autostrade per l’Italia, nelle

sue Direzioni centrali (Nuove Opere ed Esercizio) e nella Direzione II Tronco, e di

Spea e Pavimental, società controllate da Autostrade per l’Italia e “braccio” operativo

per la progettazione e direzione dei lavori, la prima, e per l’esecuzione degli

stessi, la seconda.

È pensando prima di tutto alle persone di queste aziende che abbiamo ideato e

realizzato “A4 corsie”. Questa pubblicazione rappresenta infatti, in primo luogo, un

doveroso omaggio all’impegno espresso ad ogni livello dal personale del Gruppo.

Un esempio che vogliamo mantenere vivo attraverso le immagini e le testimonianze

dei suoi protagonisti.

Riteniamo che la vicenda della costruzione della quarta corsia sulla Milano-Bergamo

costituisca un modello da prendere in considerazione per portare a termine

tante altre opere infrastrutturali, autostradali e non, di cui il nostro Paese ha oggi

bisogno.

Ai protagonisti di un grande progetto diventato realtà, ma non solo, è dunque dedicato

“A4 corsie”. Buona lettura.

Un momento della cerimonia

di inaugurazione della

Milano-Bergamo a 4 corsie.

Da sinistra: l’amministratore

delegato di Autostrade per l’Italia

ing. Giovanni Castellucci;

il presidente della Regione

Lombardia Roberto Formigoni;

il presidente della Provincia

di Milano Filippo Penati;

il ministro delle Infrastrutture

Antonio Di Pietro; l’assessore

regionale alle Infrastrutture

e Mobilità Raffaele Cattaneo

FEBBRAIO 2008 3


4

A cura di:

SMA - Marketing Interno e Progetti di Comunicazione

Progetto e coordinamento editoriale:

Francesco De Lorenzo

Redazione e coordinamento:

Francesca R. Rocchi

Hanno collaborato:

Mauro Lapi, Carla Trigilia

Coordinamento redazionale, progetto grafico e impaginazione

INC - ISTITUTO NAZIONALE PER LA COMUNICAZIONE

Via G. B. De Rossi, 10 - 00161 Roma

Stampa

Tipografia Facciotti - Vicolo Pian due Torri, 74 - 00146 Roma


SOMMARIO

! Tozzi. Un lavoro di squadra e di Gruppo pag. 6

! Chisari. Un forte impegno per un servizio di alta qualità pag. 7

! Guenzi. Per Pavimental una battaglia vinta pag. 8

! Un’opera fatta bene. E presto pag. 9

! Un’occasione di crescita pag. 12

! Rigore e flessibilità, sempre in sicurezza pag. 16

! Rispetto dei tempi e degli uomini pag. 18

! Milano-Bergamo: dal passato al futuro pag. 22

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6

L’ing. Gennarino Tozzi, direttore

Nuove Opere di Autostrade per l’Italia

A4 CORSIE

“Le aziende coinvolte,

Spea nella progettazione

e direzione lavori

e Pavimental nella loro

realizzazione, hanno

da subito condiviso

con Autostrade

per l’Italia un obiettivo

comune: dare all’utenza

e al territorio,

nel più breve tempo

possibile, l’autostrada

a 4 corsie che

la comunità stessa

richiedeva”

Tozzi: Un lavoro di squadra

e di Gruppo

!"“Il successo dell’ampliamento a 4 corsie

della Milano-Bergamo, un’opera che

non ha eguali in Italia in termini di tempi

di esecuzione e di qualità del lavoro

eseguito, ha molte ragioni, di cui una

fondamentale: essere stata realizzata da

aziende operanti nel Gruppo”.

Così l’ing. Gennarino Tozzi, direttore Nuove

Opere di Autostrade per l’Italia, inizia

il racconto della grande esperienza collettiva

che ha portato la nostra Azienda

a realizzare un’opera complessa in poco

più di due anni.

Domanda. Perché è stato così importante

lavorare con aziende interne al Gruppo?

Risposta. Perché le aziende coinvolte,

Spea nella progettazione e direzione lavori

e Pavimental nella realizzazione,

hanno da subito condiviso con Autostrade

per l’Italia un obiettivo comune: dare

all’utenza e al territorio, nel più breve

tempo possibile, l’autostrada a 4 corsie

che la comunità stessa richiedeva.

D. In che cosa si traduceva concretamente

tale condivisione?

R. Nel mettere in primo piano il raggiungimento

del fine comune rispetto ai numerosi

problemi incontrati in corso d’opera,

per i quali si è sempre cercata una

soluzione soddisfacente tanto per l’Azienda

quanto per il territorio. L’ampliamento

a 4 corsie della Milano-Bergamo

è stato, prima di tutto, il frutto di un gioco

di squadra e di un lavoro di Gruppo.

D. Quali erano i principali problemi da

risolvere?

R. La complessità dell’opera non risiedeva

tanto negli aspetti tecnici, che in

certi casi erano comunque rilevanti (si

pensi alla costruzione dei nuovi ponti

sull’Adda e sul Brembo, o a quella del

passante ferroviario più lungo d’Europa),

quanto nel fatto che essa attraversa un

territorio fortemente antropizzato e

supporta uno dei traffici veicolari più

alti del Paese.

D. Come avete risolto il problema?

R. Partecipando a più di 700 riunioni con

gli Enti locali, raccogliendo e coordinando

le richieste che da questi provenivano

e dando ad esse risposte efficaci in

tempi velocissimi.

D. Il territorio come ha accolto questa

impostazione dell’Azienda?

R. In maniera pienamente positiva. Abbiamo

trovato nella Regione Lombardia

un alleato prezioso, che ci aiutato soprattutto

nella prima fase aprendo una serie

di tavoli finalizzati ad ottenere da tutti gli

Enti interessati la necessaria unanimità

dei consensi alle soluzioni da noi proposte.

Anche a livello centrale, in particolare

per opera del ministro delle Infrastrutture

Antonio Di Pietro, c’è stata una collaborazione

decisiva, che ci ha permesso

di superare le ultime difficoltà.

D. Il gioco di squadra ha quindi funzionato

anche al di fuori del Gruppo?

R. L’interesse del territorio alla realizzazione

dell’opera era molto elevato: tutti

hanno compreso che completare i lavori

nei termini prefissati era nell’interesse

comune. Ciò ha indubbiamente contribuito

al raggiungimento del risultato. Ma

questo, ripeto, non sarebbe stato possibile

se la nostra Azienda non avesse potuto

scegliere imprese di propria fiducia,

individuandole all’interno del Gruppo,

per la progettazione, la direzione e l’esecuzione

dei lavori.


Chisari: Un forte impegno

per un servizio di alta qualità

!" “Il territorio sul quale insiste la Milano-

Bergamo pretende - e a ragione, vista la sua

importanza economica - un servizio autostradale

di elevatissima qualità. Questa è

stata la nostra sfida: garantire sempre e comunque

standard di qualità mentre i lavori

erano in corso, e ultimarli al più presto affinché

la qualità fosse del livello atteso e da

noi promesso”. Così l’ing. Agostino Chisari

riassume il senso dell’impegno assunto dall’Azienda;

un impegno da lui portato avanti

in qualità di direttore del 2° Tronco per l’intero

periodo dei lavori.

Domanda. Come avete garantito il servizio

durante i lavori?

Risposta. L’Azienda ha subito adottato la

scelta progettuale di mantenere comunque

sempre aperte al traffico le tre corsie, ma la

fluidità della circolazione non può mai coincidere

con quella in assenza di cantieri.

D. Come si è cercato di ovviare?

R. In primo luogo privilegiando il lavoro

notturno. Nell’ultimo anno le chiusure totali

dalle 22 alle 6 sono diventate la norma

nei weekend. Abbiamo inoltre operato numerose

chiusure parziali di una o due corsie

di marcia durante la settimana, sempre

però assicurando la massima fluidità e sicurezza

possibile della circolazione.

D. In questo sforzo quanto è stato importante

poter lavorare con imprese del Gruppo?

R. Molto, perché si è stabilito immediatamente

un rapporto di comprensione e di

equilibrio tra le finalità dell’esercizio e quelle

dell’impresa costruttrice.

D. Quanto ha contato la collaborazione della

Polizia Stradale?

R. In modo decisivo. Lungo i 34 chilometri

di tratta sede dei lavori, le pattuglie di Polizia

Stradale sono state triplicate e coordi-

nate dal dott. Antonio Bufano, dirigente Polstrada

per la Lombardia, con il quale abbiamo

operato in piena sintonia.

D. La comunità locale ha apprezzato gli

sforzi condotti dentro e fuori l’Azienda?

R. L’ampliamento a 4 corsie era molto atteso

da tutta la comunità. Ma questo genere

di lavori presenta una caratteristica particolare:

quella di rimanere “nascosto” alla vista

fin quasi alla vigilia dell’inaugurazione. Ciò

ha fatto sì che nella comunità sia via via

cresciuta una certa impazienza, acuita dai

disagi che la stessa comunità ha dovuto subire,

specie nell’ultimo anno. A questo si è

aggiunto, sempre nell’ultimo periodo, un ulteriore

elemento di criticità.

D. Quale?

R. L’avvio di una forte polemica, attraverso i

media locali, sulla sicurezza dei cantieri sulla

A4. L’Azienda ha sempre scrupolosamente

rispettato le leggi in vigore. Tuttavia, anche

sulla base delle nuove esigenze, essa

ha introdotto sui cantieri autostradali misure

ancor più rigide in termini di sicurezza

accompagnandole ad una forte attività di

comunicazione e informazione volta a spiegare

all’opinione pubblica e ai suoi rappresentanti

come stessero realmente le cose.

Tant’è che, com’è noto, il cantiere della A4

è stato classificato tra i migliori d’Europa.

D. Cosa resta all’Azienda dell’esperienza dell’ampliamento

della Milano-Bergamo?

R. Innanzitutto, il recupero di livelli ottimali

di fluidità su una tratta autostradale che aveva

superato da anni il limite della congestione;

e poi, proprio perché condotto in condizioni

per molti aspetti limite, l'intervento ha

richiesto l'adozione di provvedimenti specifici

(come quelli già citati per i cantieri) che

sono oggi patrimonio di tutta l'Azienda.

L’ing. Agostino Chisari, direttore

del 2° Tronco durante i lavori

di ampliamento della Milano-Bergamo

“La nostra sfida

è stata quella di garantire

sempre e comunque

standard di qualità

mentre i lavori

erano in corso”

FEBBRAIO 2008 7


8

Il dott. Giancarlo Guenzi,

amministratore delegato

e direttore generale di Pavimental

e, oggi, Chief Financial Officer

di Atlantia

“La Pavimental ha dimostrato

A4 CORSIE

di funzionare bene,

tanto che oggi rappresenta

per il Gruppo una realtà

da proporre non solo in Italia,

ma anche all’estero”

Guenzi: Per Pavimental

una battaglia vinta

!"“Ricordo una cena con il sindaco di Bergamo,

Roberto Bruni, dopo l’inaugurazione

del cantiere sulla Milano-Bergamo, nella quale

qualcuno, forse provocatoriamente, parlò

di un ennesimo taglio di nastro per un’opera

che non sarebbe mai stata portata a termine.

Risposi con decisione che questa sarebbe

stata la volta buona”. Così esordisce il

dott. Giancarlo Guenzi, amministratore delegato

e direttore generale di Pavimental, la

società del Gruppo incaricata di realizzare i

lavori di ampliamento a 4 corsie sulla A4.

Domanda. Com’è stato accolto l’incarico dato

da Autostrade per l’Italia a Pavimental?

Risposta. Come un impegno a garantire

che il lavoro doveva essere portato avanti e

concluso nei tempi previsti. Un’impresa di

gruppo ha la particolarità, rispetto a una

esterna, di proseguire in ogni caso l’opera affidata,

indipendentemente dai problemi che

si presentano: intanto si va avanti, e poi ci si

siede intorno a un tavolo per vedere come

risolvere gli aspetti economici.

D. Che cosa rappresentava per Pavimental

l’opera affidata?

R. Una grande occasione per compiere il

“salto” dalla tradizionale attività di manutenzione

della rete a quella, più complessa e sfidante,

di costruzione di infrastrutture.

D. Quante persone hanno lavorato complessivamente

sulla Milano-Bergamo?

R. Un migliaio, con un forte impatto sociale

ed economico sul territorio. Oggi, conclusa la

gran parte dei lavori, l’effetto si misura con la

crescita dei volumi di traffico e il forte risparmio

nei tempi di percorrenza della tratta.

D. Che tipo di difficoltà tecniche avete dovuto

superare nel corso dei lavori?

R. La ricostruzione di due ponti sull’Adda e

sul Brembo; la demolizione e il varo di 39

cavalcavia, effettuati lavorando quasi sempre

di notte; il tutto nel pieno rispetto degli impegni

sui tempi di consegna dell’opera.

D. Che cosa ha più minacciato tale rispetto?

R. L’impossibilità, spesso, di lavorare seguendo

la modalità più semplice in quanto ci siamo

dovuti confrontare, oltre che con gli

aspetti tecnici, anche con la soluzione di

centinaia di problemi legati agli espropri e alle

interferenze lungo il percorso. Ciò ha comportato

la necessità di lavorare “a macchia di

leopardo”, lasciando indietro il completamento

di alcune opere in attesa che si risolvessero

i problemi ad esse legati.

D. Lo avete fatto senza incertezze?

R. Lo abbiamo fatto perché dotati di una sensibilità

verso l’obiettivo e di uno spirito di

gruppo indubbiamente superiori a quelli che

avrebbe avuto un’azienda esterna.

D. Di chi è il merito del risultato finale?

R. Delle persone che hanno fisicamente realizzato

l’opera, a cominciare dal direttore di

cantiere, l’ing. Arturo Sertori, che ha saputo

scegliere gli uomini e i fornitori giusti. Ma anche

di una struttura centrale che ha saputo

sempre supportare adeguatamente lo forzo e

le esigenze della macchina operativa.

D. Qual è stato invece il rapporto con Spea?

R. Un rapporto tipicamente dialettico e di

confronto quale quello che si instaura fra chi

dirige e chi realizza i lavori. Ma con la consapevolezza

che, pur mantenendo ciascuna il

proprio ruolo, entrambe condividevano l’obiettivo

finale.

D. Quale bilancio è possibile trarre dall’esperienza

della Milano-Bergamo?

R. La “macchina Pavimental” ha dimostrato di

funzionare bene, e oggi l’Azienda capogruppo

la considera una realtà da proporre non

solo in Italia, ma anche all’estero.


Un’opera fatta bene.

E presto

! Fare presto e bene. Avendo a che fare

con un territorio che, da una parte, chiedeva

a gran voce di poter usufruire rapidamente

dell’autostrada a 4 corsie e con

standard di qualità di tipo europeo ma, dall’altra,

non era sempre immune dalla tentazione

di dimenticare l’obiettivo generale

ogni qual volta esso interferisse con l’interesse

particolare.

È stata questa una delle maggiori difficoltà

alla cui soluzione si sono impegnati gli uomini

di Autostrade per l’Italia. A cominciare

dai due project manager dell’opera, prima

l’ing. Franco Tolentino e poi l’ing. Stefano

Storoni, coadiuvati da giovani e determinati

collaboratori.

TOLENTINO: CAPACITÀ

DI ASCOLTO E VELOCITÀ

DI RISPOSTA

Ora che la “quarta corsia” è aperta, e che

i cantieri intorno all’autostrada ad uno ad

uno stanno chiudendo (occorrerà ancora

circa un anno perché tutte le opere previste

siano terminate), l’ing. Tolentino non na-

sconde il proprio sollievo: “Dal progetto definitivo

ai progetti esecutivi approvati all’unanimità

dalle Conferenze dei Servizi, a livello

locale, e dai Ministeri dell’Ambiente e

dei Beni Culturali a livello centrale, con il

rilascio della Valutazione d’Impatto Ambientale

(VIA), tutto si è svolto in tempi insolitamente

rapidi”.

C’era indubbiamente una favorevole base di

partenza: “Fin dall’inizio - spiega l’ing. Tolentino

- l’ampliamento a 4 corsie della Milano-Bergamo

è stato considerato d’interesse

prioritario fra i lavori previsti dal IV Atto

Aggiuntivo, tanto che il suo iter è partito

ancor prima che l’Atto fosse ufficialmente

ratificato”. Ma, per usare una metafora ben

nota all’Azienda, sulle basi occorre poi costruire.

E in questo, Autostrade per l’Italia

ha potuto contare su preziosi alleati tanto

fuori quanto, soprattutto, dentro il Gruppo.

“Abbiamo subito instaurato - racconta Tolentino

- una proficua collaborazione con la

Regione Lombardia della quale abbiamo

A sinistra, l’ing. Franco Tolentino

FEBBRAIO 2008 9


1 0

A4 CORSIE

L’ing. Stefano Storoni.

Nella pagina a fianco,

l’ing. Giovanni Scotto Lavina

costituito il ‘braccio operativo’: noi mettevamo

a punto e sviluppavamo, in collaborazione

con Spea, le fasi progettuali, mentre

l’Amministrazione Pubblica si faceva catalizzatrice

delle istanze provenienti dal territorio,

preparando così le condizioni per la

raccolta finale del consenso. Ma l’elemento

decisivo - conclude - è consistito nella nostra

capacità di ascoltare le richieste e di

dare loro in tempi rapidissimi una o più risposte

di elevata qualità progettuale.”

Ugualmente proficuo il rapporto con

l’Amministrazione centrale: “La Valutazione

d’Impatto Ambientale del progetto è,

insieme all’approvazione all’unanimità da

parte della Conferenza dei Servizi, il passaggio

più importante che un’opera deve

compiere prima che i lavori possano avere

inizio. Anche nel caso della VIA la

qualità progettuale messa in campo dalla

Spea è stata decisiva”.

STORONI: UNA RETE

DI RAPPORTI COL TERRITORIO

Ricevuto il “testimone” dall’ing. Tolentino,

l’ing. Storoni si sofferma sulle difficoltà incontrate

nel dover “gestire relazioni con

una molteplicità di soggetti in una situazione

complessa e densa di criticità”. L’impegno

più grande, spiega, è stato quello di

condurre con equilibrio i rapporti con le

Amministrazioni locali (20 Comuni e 2 Province),

gli enti interferenti, gli enti esproprianti,

il vasto pubblico degli utenti, i mass

media e naturalmente le Istituzioni, dall’Anas

al Governo passando per i Ministeri

competenti e il Commissario straordinario

per le opere strategiche della Regione

Lombardia.

“Sul tratto interessato dai lavori - prosegue

- passavano 39 cavalcavia, ognuno dei quali

corrispondente a una strada provinciale o

comunale, da chiudere, demolire o spostare.

Ciò ha ovviamente avuto forti impatti

sulla viabilità locale e creato agli abitanti,

come del resto ai viaggiatori, non pochi

problemi. Altra questione importante è stata

quella relativa alle interferenze (tubi del

gas, elettrodotti, acquedotti, ossigenodotti,

ecc.): all’inizio del progetto calcolavamo

uno spostamento di 450 sottoservizi, un

numero alla fine superato. Fra gli enti

esproprianti, più di 1.050, figuravano grandi

aziende come Candy, Star, Tenaris Dalmine,

Brembo”.

Infine il pubblico degli utenti che, specie

nell’ultimo anno quando i lavori si sono

fatti serratissimi, ha risentito di inevitabili

disagi malgrado, spiega Storoni, “fosse

nostro impegno primario arrecare meno

fastidio possibile al traffico e alla viabilità

ordinaria. Abbiamo lavorato senza mai ridurre

le 3 corsie della tratta, il che ha significato

intervenire di notte, specie per

le operazioni più impegnative quali la

demolizione e rimozione di un cavalcavia


e la sua sostituzione con uno nuovo: il

tempo a disposizione andava dalle 22 alle

6 del mattino seguente, e ‘sforare’ solo

di mezz’ora avrebbe significato congestionare

il traffico…”.

Testimonianze “di prima mano” sulle difficoltà

incontrate nella gestione delle relazioni

sul territorio vengono da due giovani

collaboratori del project manager di

Autostrade per l’Italia: l’ing. Andrea Nurchi,

coinvolto nel progetto fin dal 2002,

e l’ing. Giovanni Scotto Lavina, arrivato

sul campo nell’ottobre 2005, all’inizio

cioè dei lavori.

“La nostra attività - raccontano - consisteva

non solo nell’andare direttamente sul

cantiere e seguirne l'operatività, ma anche

nel relazionarci continuamente con i Comuni

e gli enti Interferenti per ottenere

nel più breve tempo possibile la rimozione

delle interferenze o richiedere la disponibilità

di un'area”.

E qui, spesso, nascevano i problemi: “Alcuni

Comuni - proseguono Nurchi e Scotto

Lavina - anteponevano alle necessità

dei lavori di Pavimental e di Autostrade, e

quindi di un'opera pubblica, l'interesse di

eventi e tradizioni locali come, ad esempio,

la processione religiosa per la festa di

paese oppure la partita del campionato di

calcetto locale! Ci è anche capitato di dover

scrivere con le nostre mani ordinanze

di chiusura della viabilità, da far firmare in

tutta fretta al sindaco del Comune interes-

sato, per far sì che il giorno seguente i

colleghi di Pavimental potessero rimuovere

un cavalcavia o un acquedotto”.

Nonostante le difficoltà incontrate, concludono,

“è stata una bella esperienza: si è

vissuto un bel clima di lavoro nel nostro

staff, nonostante lo stress e le difficoltà

che si presentavano giorno per giorno. Lavoravamo

tutti con una certa autonomia

all'interno di linee e strategie dettate dal

management dell'ing. Tozzi”.

ABBIAMO SAPUTO ESSERE

UNA SQUADRA

Se alla fine i problemi sono stati superati,

conclude l’ing. Storoni, “è perché Autostrade

per l’Italia, Direzioni di Tronco, Spea e

Pavimental, hanno saputo ‘fare squadra’, soprattutto

nelle situazioni difficili. Il nostro

spirito di squadra si è intensificato e rafforzato

nel tempo, e questo ci ha consentito

di tener testa all’universo intorno a noi e alle

problematiche ad esso connesse”.

FEBBRAIO 2008 1 1


1 2

Il campo base

di Trezzo sull’Adda,

il più importante lungo

la Milano-Bergamo,

dove sono ospitati fra gli altri

gli uffici di Spea e Pavimental

A4 CORSIE

Un'occasione

di crescita

! “La progettazione e la direzione dei lavori

della 4a corsia della A4 Milano-Bergamo

è stata una grande occasione di

crescita professionale per la Spea. Un impegno

di risorse considerevole che per

due anni ha visto impegnati 40 tecnici fra

progettazione e direzione lavori a stretto

contatto con il territorio e con i colleghi

di Pavimental”. Questo il bilancio che dell'esperienza

trae l'ing. Terenzio Merletti,

amministratore delegato dell'azienda del

Gruppo incaricata della progettazione e

della direzione dei lavori.

PROGETTARE E RIPROGETTARE,

PROGRAMMARE

E RIPROGRAMMARE

In che cosa sia consistito l'impegno lo

spiega nel dettaglio l'ing. Alberto Selleri,

responsabile della Funzione Direzione

Lavori: “Progettare, riprogettare, programmare,

riprogrammare e dirigere i lavori in

un contesto complesso e in continua evoluzione

come quello fra Milano e Bergamo

è stato sfidante per la nostra società”.

La complessità, prosegue, non era legata

tanto a particolari aspetti tecnici: “Ci so-


no opere importanti, come i ponti sull'Adda

e sul Brembo e quello ferroviario, ma

a queste ci siamo abituati”. I problemi venivano

piuttosto dall'interferenza continua

su 35 chilometri di tracciato che attraversa

un territorio tutto urbanizzato.

“Il momento di chiusura di un cavalcavia

(e ce ne sono 39) non poteva essere programmato

solo in funzione dei lavori, ma

doveva tenere conto anche delle esigenze

del territorio” - spiega l'ing. Selleri. “La

presenza di grandi industrie e di centri

commerciali a ridosso dell'autostrada ha

imposto che, in alcuni casi, l'allargamento

potesse essere realizzato solo in determinati

periodi. E non dimentichiamo le

450 interferenze con 83 enti diversi e il

traffico della A4!”.

UN UFFICIO COMUNE

FRA SPEA E PAVIMENTAL

In pratica ci si è trovati davanti ad un

grande “puzzle” che poteva essere completato

solo con forti competenze; ma

ciò non bastava, perché si doveva agire

anche sulla variabile tempo. “Trovare rapidamente

soluzioni tecniche non era

sufficiente - afferma Selleri - perché dovevano

essere anche immediatamente

realizzabili, condivise con gli enti e subito

disponibili in cantiere per la loro rea-

lizzazione. E allora abbiamo deciso con

l'ing. Arturo Sertori, direttore tecnico di

Pavimental, di unire le forze delle due

aziende, Spea e Pavimental”.

Si è così creato un ufficio comune di progettazione/programmazione,

finalizzato

all'individuazione e alla gestione delle

criticità, alla conseguente risoluzione delle

problematiche e alla predisposizione

della progettazione costruttiva. In questo

gruppo multidisciplinare, coordinato dal

geom. Maurizio Plebani di Spea, hanno

lavorato fianco a fianco i progettisti (per

Spea l'ing. Guido Furlanetto, per le strutture,

l'ing. Piero Bongio, per la geotecnica

e il geom. Giulio Cerri per la parte

stradale) con chi doveva occuparsi degli

espropri e della risoluzione delle interferenze

(geom. Fabio Cerchiari) e con chi

era incaricato della programmazione dei

lavori e della realizzazione.

“Inizialmente non è stato facile - racconta

l'ing. Selleri - e coniugare esperienze ed

esigenze diverse ha portato a forti discussioni

e contrapposizioni. Ma il risultato è

arrivato, e l'obiettivo finale è stato rispettato.

Sono sicuro ognuno ne è uscito professionalmente

arricchito”.

Nelle pagine seguenti, gli uomini di Spea

e Pavimental impegnati sul campo raccontano

nel dettaglio come ciò sia avvenuto.

Sotto, da sinistra, l’ing. Terenzio

Merletti, amministratore delegato

Spea, e l’ing. Alberto Selleri,

responsabile Direzione Lavori

Spea e Pavimental

hanno creato un ufficio

comune di progettazione

e programmazione

per individuare e gestire

le criticità, risolvere

i problemi e predisporre

la progettazione costruttiva

FEBBRAIO 2008 1 3


1 4

In questa doppia pagina,

alcune immagini (elaborate da

Francesco Oddo) di opere

particolarmente significative

realizzate nell’ambito

della quarta corsia

Milano-Bergamo.

A4 CORSIE

Sopra, lo svincolo

Tangenziale Est;

a fianco, lo svincolo

di Trezzo sull’Adda.

Nella pagina seguente,

dall’alto: l’allargamento

della sede autostradale

in prossimità del Comune

di Trezzo sull’Adda;

il ponte sull’Adda


“ Ci sono opere importanti,

come i ponti sull’Adda

e sul Brembo e quello

ferroviario, ma a queste

ci siamo abituati...”

FEBBRAIO 2008 1 5


1 6

“Nel rispetto dei ruoli

si è instaurato

un rapporto costante

e proficuo tra Spea

e Pavimental:

abbiamo lavorato

insieme, di giorno

e nelle tante notti,

e alla fine abbiamo

portato a casa il risultato”

A4 CORSIE

Rigore e flessibilità,

sempre in sicurezza

! Non è un caso che la foto di gran

parte della “squadra” Spea e Pavimental,

che campeggia alle pagine 2 e 3 di questo

Speciale, sia stata scattata quando

era già buio. Di notte infatti, come già

raccontato in precedenza, si sono svolte

le opere di maggior rilievo, quali le demolizioni

dei vecchi e le sostituzioni dei

nuovi cavalcavia. I mille problemi che

durante l’allargamento a 4 corsie della

Milano-Bergamo si sono presentati nel

corso della progettazione, del compimento

degli iter autorizzativi necessari

alla partenza dei lavori e dei due anni

per l’esecuzione degli stessi, hanno reso

la flessibilità degi orari quasi la norma.

FIANCO A FIANCO,

IN UN VERO LAVORO DI STAFF

“Fissato l'obiettivo da raggiungere, aprire

l'autostrada al traffico il 1° ottobre 2007,

tutte le fasi del lavoro sono state ancorate

a questo termine”, racconta l'ing. Francesco

Domanico, direttore Lavori della Spea.

A cominciare dalla parte progettuale, av-

viata fin dall'agosto 2002 con la conduzione

delle attività preliminari (rilevi, immagini)

necessarie a mettere a punto un progetto

avanzato che servisse da “terreno di

confronto” con gli Enti locali, mentre, parallelamente,

si andava avanti con lo studio

d'impatto ambientale. Sono poi seguite

le varianti progettuali, apportate nel corso

del 2003 sulla base del confronto con

gli Enti locali, fino all'approvazione finale

da parte della Conferenza dei Servizi.

Ma anche quando i lavori sono cominciati,

Spea non si è limitata all'attività di direzione

e controllo dell'esecuzione dell'opera.

Si è occupata, ad esempio, della risoluzione

delle oltre 500 interferenze presenti

sul tratto; risoluzione avvenuta, in molti casi,

quando i lavori erano già in corso. “Siamo

stati flessibili e veloci, e con noi lo è

stata Pavimental. Solo così - conclude l'ing.

Domanico - siamo riusciti a realizzare

un'autostrada nuova, partendo da zero, in

4 anni: esempio unico in Italia e difficilmente

ripetibile. Basti pensare che le altre

opere previste nel IV Atto aggiuntivo sono


indietro di anni rispetto alla nostra”. Il direttore

operativo, geom. Manlio Zanoni,

conferma come la priorità della “variabile

tempo” si sia potuta mantenere grazie al

fatto che l'interlocutore di Spea per l'esecuzione

dei lavori fosse un'altra azienda

del Gruppo: “Il controllo dell'esecuzione,

tipico di chi svolge il compito della Direzione

Lavori, non è stato a tappeto ma a

campione. Questo perché operavamo in

staff con Pavimental, che aveva le nostre

stesse finalità e che, in nome di queste, ha

contribuito attivamente ad individuare le

situazioni tecniche, alcune delle quali d'avanguardia,

più adatte a risolvere i problemi

che via via si presentavano”.

Che si sia trattato di un vero lavoro di squadra

lo testimonia anche il geom. Luigi Impollonia,

ispettore Spea dei lavori nel terzo

dei 3 lotti in cui l'opera è stata complessivamente

divisa, anche a nome dei suoi colleghi:

Francesco Oddo, per il lotto 1, e Davide

Manfredi, per il lotto 2. “Pur nel rispetto

dei ruoli - racconta Impollonia - si è instaurato

un rapporto costante e proficuo con

i direttori di cantiere, nostri omologhi, di Pavimental:

abbiamo sempre lavorato fianco a

fianco, di giorno e nelle tante notti, e alla fine

abbiamo portato a casa il risultato”.

UN CANTIERE SICURO,

MALGRADO E PRIMA DI TUTTO

In tale contesto c'è un ultimo, ma non

per importanza, aspetto da sottolineare:

quello della sicurezza. L'ing. Massimiliano

Zimmaro, coordinatore Spea per la

sicurezza in fase di esecuzione, ha così

introdotto il tema: “Nell'oggettiva complessità

di un'opera connotata dall'apertura

contemporanea di decine di cantieri,

con inevitabili sovrapposizioni spaziali

e temporali, e che ha richiesto specie

nella seconda parte un forte ricorso al

lavoro notturno, la sicurezza ha costituito

una preoccupazione primaria”.

Ha inoltre fornito un paio di esempi al riguardo:

“Al di là dell'ovvio rispetto degli

standard di legge, abbiamo introdotto procedure

di maggior tutela per i lavoratori

che operavano sulla piattaforma autostradale,

facendoli 'scortare' da veicoli dedicati

mentre attraversavano l'autostrada per

apporre una nuova segnaletica. Ancora, sulla

quasi totalità dei cantieri dentro e fuori

la sede autostradale abbiamo separato l'area

dei lavori da quella del flusso veicolare

utilizzando le barriere new jersey e inserendo,

al di sopra di esse, una rete di protezione

alta un metro, progettata in modo

da mantenere intatta l'efficacia di funzionamento

delle barriere stesse”.

Tutte le misure prese in materia di sicurezza,

che pure hanno inciso in modo significativo

sui costi finali (solo il primo dei due

provvedimenti illustrati è costato 2 milioni

di euro), non sono riuscite ad eliminare interamente

gli incidenti, ma le statistiche

parlano chiaro: “Nel cantiere della Milano-

Bergamo - conclude Zimmaro - si è registrato

un indice di 32,32 infortuni accaduti

per milione di ore lavorate rispetto a una

media nazionale di 64,33”.

Da sinistra: il geom. Manlio

Zanoni, il geom. Luigi Impollonia

e l’ing. Massimiliano Zimmaro.

Nella pagina a fianco,

l’ing. Francesco Domanico,

direttore Lavori Spea

FEBBRAIO 2008 1 7


1 8

Giuseppe Fusaro.

A destra, il direttore tecnico

di Pavimental, ing. Arturo Sertori

A4 CORSIE

Rispetto dei tempi

e degli uomini

! La costruzione della quarta corsia sulla

Milano-Bergamo è stata tutta una questione

di rispetto. Rispetto degli impegni presi da

Autostrade per l'Italia verso la comunità. Rispetto,

nei limiti del possibile, delle esigenze

del traffico per tutto il periodo di apertura

dei cantieri. Rispetto delle condizioni di sicurezza.

Rispetto, soprattutto, delle capacità

e delle esigenze dei 140 fra impiegati e operai

coinvolti da Pavimental nell'avventura, oltre

che delle altre circa mille persone impiegate

nelle ditte subappaltatrici.

In queste pagine si trovano alcune testimonianze

di questo rispetto da parte delle persone

che, ciascuna nel proprio ruolo, hanno

contribuito all'opera. Vogliamo però citare,

come “portavoce” di tutte, Giuseppe Fusaro,

originario di Acri, gruista da 10 anni:

“Guidare la gru è un compito delicato, che

richiede la massima attenzione: quando si

trasportano 120 tonnellate di cavalcavia, basta

un piccolo errore e ci si ribalta. Qui nessuno

mi ha messo fretta: mi hanno chiesto

di lavorare bene, questo sì, e in cambio mi

hanno dato rispetto, comprensione delle

mie necessità e puntualità nei pagamenti”.

Il traguardo è stato raggiunto: tutti lo ripetono,

al campo base di Trezzo, “quartier generale”

dell'impresa, con i suoi prefabbricati

confortevoli, la mensa, i luoghi di ritrovo, gli

uffici tecnici dotati dei più avanzati strumenti

di lavoro. Il rispetto è stato il primo carburante

che ha fatto camminare la “macchina”.

SERTORI: ABBIAMO FATTO

VEDERE DI CHE COSA

SIAMO CAPACI

Alla guida della “macchina Pavimental” c'è

l'ing. Arturo Sertori, dirigente di Autostra-


de con un'esperienza di cantiere trentennale,

distaccato alla Pavimental quale direttore

tecnico delle Infrastrutture Area

Nord con l'incarico di seguire due lavori: la

realizzazione del collegamento fra la A8 e

la nuova Fiera di Milano e l'ampliamento a

4 corsie della Milano-Bergamo. “La parte

più bella ed emozionante - spiega - è la

partenza: bisogna studiare le condizioni di

contorno e, poi, definire i fronti operativi e

le risorse necessarie per eseguire i lavori,

comprese le risorse esterne. Oggi il ruolo

di Pavimental è quello di general contractor,

cui spettano in gran parte compiti di

tipo organizzativo e gestionale”.

Fra questi c'è la formazione della “squadra”,

del “nocciolo duro”, come lo chiama

Sertori, composto dalle persone alle quali

toccano le maggiori responsabilità: “Abbiamo

messo insieme il giovane con l'anziano,

il veloce con il riflessivo, l'operaio

esperto con il tecnico creativo, capace di

trovare soluzioni anche ardite, per venire a

capo di un problema che sembrava insormontabile”.

Tutti, ovviamente, accomunati

da una forte capacità professionale.

Ma la professionalità, da sola, non basta: ci

vuole la motivazione. E questa, spiega Sertori,

è venuta da un elemento che, a prima

vista, avrebbe potuto costituire un ostacolo:

“Qui quasi tutti hanno un contratto a tempo

determinato. È la norma per questo genere

di lavori ma non per Pavimental, che

per la prima volta si cimentava nella costruzione

di grandi infrastrutture. Ci siamo

detti: 'Facciamo vedere di che cosa siamo

capaci', nell'auspicio - che oggi ribadisco -

che il successo dell'impresa consenta alla

squadra di cimentarsi in nuove sfide”.

TANTE SFIDE,

ALLA FINE TUTTE VINTE

In Pavimental confermano che il cantiere

della Milano-Bergamo non è stato particolarmente

difficile dal punto di vista tecnico.

Anche se i lavori sull'Adda e sul Brembo, o

sui ponti ferroviari, non sono stati uno

scherzo: basti vedere le immagini del ponte

sull'Adda negli anni 30, negli anni 70 e

oggi; o quella dei due ponti ferroviari a

campata unica, lunga quasi 100 metri, sulla

linea Bergamo-Treviglio.

Inoltre, si è dovuto fare i conti con una caratteristica

del terreno che non consentiva

ai lavori di procedere speditamente. Spiega

il dott. Giuseppe Orlando, responsabile

geotecnico di Pavimental: “A 6-8 metri di

profondità dal piano campagna abbiamo

trovato una conformazione geologica molto

dura e compatta, che qui chiamano 'ceppo',

che ci ha fatto un po' penare per inserire i

pali di fondazione. Per il ritrovamento del

‘ceppo’ anche sul fondo della cava, abbiamo

avuto problemi nel reperire i materiali

necessari per realizzare il rilevato. Alla fine,

comunque, tutto è stato risolto”.

Al di là delle questioni tecniche, però, le

difficoltà maggiori sono consistite - come

Il geom. Pierguido Balestra.

Sopra, da sinistra:

gli ingg. Simone Grosina,

Luca Cantier ed Enrico Zilli

FEBBRAIO 2008 1 9


2 0

"I ponti lanciati sui fiumi

Brembo e Adda, ma più

quello sull'Adda, sono due

capolavori dell'ingegneria

moderna, che giuoca una

schermaglia sempre più

serrata con le difficoltà"

A4 CORSIE

Rivista di Bergamo, 1927

perché tutte le difficoltà, alla fine, siano state

superate: “Per risolvere un problema di

tempi - comincia Zilli - a un certo punto

abbiamo deciso di costruire una galleria

sotto lo svincolo di Capriate, lunga un cen-

Anni 30 Anni 70 2007

Raffaele Rinaldesi

Resp. Ufficio tecnico

“Fianco a fianco

con Spea, in un vero

spirito di gruppo”

già è stato detto - nel dover lavorare in costanza

di traffico, con le chiusure limitate

alle notti dei weekend, le interferenze che

spuntavano ad ogni momento, le trattative

per gli espropri che sembravano non finire

mai. E con il tempo che correva. È nell'affrontare

queste difficoltà che la “squadra”

ha dato il meglio di sé.

Riuniti intorno a un tavolo, i direttori di cantiere

Pavimental dei tre lotti, l'ing. Enrico

Zilli, l'ing. Simone Grosina e l'ing. Luca

Cantier, raccontano insieme al Planning

Engineer, geom. Pierguido Balestra, come e

Lorenzina Di Biasio

Segretaria amministrativa

“Piena autonomia,

grazie alla fiducia

dei superiori”

Mario Ostuzzi

Carpentiere

“Qui è molto

ma molto meglio

che negli altri cantieri”

tinaio di metri, prefabbricando tre manufatti

e piazzandoli, uno ogni notte, sotto la sede

autostradale. Quando l'idea fu avanzata

molti erano increduli; però ha funzionato”.

“I problemi legati all'esproprio delle varie

aree o alla risoluzione delle interferenze, uniti

alla necessità di garantire il traffico, ci hanno

costretto a lavorare contemporaneamente

in aree numerose e molto ristrette - continua

Grosina - e questo non ci consentiva

di pianificare i lavori sempre in modo ottimale.

Negli ultimi mesi abbiamo rivisto l'organizzazione

dei cantieri, riprogrammato il la-

Giovanni Di Martino

Cuoco del campo

“ 30 chili di pasta

a settimana, 2 noci

di manzo, 2 prosciutti…”


voro delle ditte subappaltatrici e, in stretta

collaborazione con la committente e con

Spea, individuato e adottato le soluzioni tecniche

e organizzative per arrivare in fondo”.

“L'opera di coordinamento - aggiunge Can-

tier - è andata di pari passo con il forte impegno

personale di ognuno: in tre anni

molti di noi hanno fatto non più di 10 giorni

di ferie, e negli ultimi mesi le chiusure

notturne dell'autostrada nei fine settimana

erano diventate tre al mese”.

“Sono state necessarie una forte pianificazione

di ogni lavoro e la flessibilità di muoversi

da un cantiere all'altro, per portare

comunque avanti il lavoro là dove i problemi

venivano via via risolti - conclude Balestra

-. È stato un lavoro di squadra difficile,

ma poi tutto è girato per il verso giusto”.

Antonietta Russo

Resp. ospitalità del campo

“Siamo una grande

famiglia: mi fido di loro

e loro si fidano di me”

Andrea Gianatti

Geometra Contabilità lavori

“Finito questo,

siamo pronti

per nuovi cantieri”

“Rispetto a quando ho cominciato, oggi c'è

molta più specializzazione fra le varie ditte”,

afferma il rag. Sergio Tesini, responsabile

amministrativo Pavimental. Dall'alto della

sua esperienza - ha cominciato nel 1963

con la realizzazione della tangenziale di

Bologna - Tesini spiega: “Al centro però rimangono

gli uomini Pavimental, provenienti

da ogni parte d'Italia ed accomunati da

una grande esperienza e affidabilità”.

Uomini pronti a ripartire: “Una volta - conclude

Tesini - a chi operava nei cantieri veniva

corrisposta la cosiddetta 'indennità attrezzi',

in quanto ciascuno si portava da casa

gli strumenti per lavorare. Oggi non è

più così, ma al suo posto dovrebbe essere

prevista una 'indennità valigia': guai a stare

troppo fermi in uno stesso posto…”.

Rosario Rizzo

Assistente alle fondazioni

“Andrò in pensione

con questo

magnifico ricordo”

Sotto, da sinistra,

il rag. Sergio Tesini

e e il dott. Giuseppe Orlando

Un'autostrada è invero

un'opera d'una finitezza

minuziosa.

Essa esce dai compiuti

lavori linda, levigatissima,

lucida, resistente

e soffice, pronta

ad accogliere il carosello

ininterrotto delle

macchine rombanti..."

Rivista di Bergamo, 1927

Giusy Aprea

Segretaria

Una delle più belle

esperienze lavorative

della mia vita”

FEBBRAIO 2008 2 1


2 2

A4 CORSIE

Milano-Bergamo:

dal passato al futuro

!"Rimane un'ultima voce da sentire: quella

della Direzione del II Tronco di Milano, che

ha avuto la responsabilità di gestire l'andamento

del traffico nel corso dei lavori.

Il geom. Stefano Catellani, responsabile

dell'Esercizio, concorda con quanto già sottolineato

nelle pagine precedenti: “Lavorare

con società del Gruppo ha permesso di

affrontare i problemi magari da punti diversi

e a volte contrastanti, ma avendo obiettivi

comuni. Più di una volta, ad esempio, è

capitato che i mezzi Pavimental sospendessero

il lavoro per liberare la sede stradale

da mezzi incidentati”.

ALL'AZIENDA RICONOSCIMENTI

ANCHE DALL'ESTERO

Un'altra chiave di successo è stata quella

di affidare al Tronco la gestione della

segnaletica: “Questo - afferma Catellani

- ha consentito una velocità ed una

cura nell'installazione e nella manutenzione

della segnaletica mai registrata

prima: l'Automobile Club Europa ha citato

il cantiere della Milano-Bergamo

quale uno dei migliori in Europa in materia

di sicurezza”.

Assumere nuove responsabilità ha significato,

inevitabilmente, lavorare di più.

“Da questo punto di vista - commenta il

responsabile dell'Esercizio - tutto il personale

ha dato la massima disponibilità:

dai tecnici agli operatori della sala radio,

fino agli ausiliari della viabilità”.

Nello sforzo teso a garantire fluidità e sicurezza

di circolazione senza recare ritardo ai

lavori, la Direzione di Tronco ha anche coinvolto

tutte le parti interessate nel territorio:

comitati, enti, istituzioni, mass media, ecc.

“Per i soccorsi in caso di incidenti - spiega

Catellani - si è formalizzato un protocollo

d'intesa con Polizia e Soccorso stradale che

ha permesso di dimezzare i tempi d'intervento:

lungo la tratta coinvolta dai lavori si

aveva una disponibilità di circa 70 mezzi di

soccorso fra leggero e pesante”.

Non è mancato, infine, lo spirito di sperimentare

soluzioni a prima vista ardite, ma

che poi hanno dimostrato di funzionare:

Un esempio è l'eliminazione del divieto


di sorpasso dei mezzi pesanti nei tratti

cantierizzati: un provvedimento - conclude

Catellani - che ha abbattuto il numero di

tamponamenti fra i mezzi pesanti”.

BENEDETTI: “ENTUSIASMANTI

I PRIMI RISULTATI”

Ed ecco la testimonianza del dott. Gabriele

Benedetti, attuale direttore del II Tronco:

“Appena giunto a Milano nel settembre

scorso, mi sono subito reso conto che

quello della mobilità in Lombardia è un

problema molto più complesso di quanto

i grandi numeri del traffico possano esprimere.

Il valore dell'intervento di ampliamento

della A4, perciò, è assai più significativo

della realizzazione di una grande

opera portata a termine grazie ad un ottimo

lavoro di squadra nel rispetto dei

tempi. Vivendo ogni giorno la A4, cosi come

le altre tratte di competenza e le autostrade

a noi interconnesse e non, percepiamo

fisicamente il crescere della domanda

di mobilità, che si fa sempre più

esigente, direttamente dai nostri clienti”.

In tale contesto, una volta percorsi fluidamente

e in massima sicurezza i 33,5 chilometri

di quarta corsia, rimangono irrisolti

i nodi di accesso alla città di Milano, nodi

che si possono sciogliere solo con investimenti

ingenti. Autostrade per l'Italia

ha fatto e, se sarà messa in condizione,

farà la propria parte, avendo previsto per

tutta la regione investimenti per un impegno

finanziario pari a 804 milioni di euro.

Prosegue il direttore: “Ora che abbiamo

preso in consegna l'esercizio della Milano-Bergamo

dopo 30 mesi di lavori e di

sacrifici dei nostri clienti e un impegno

intenso da parte di tutta la squadra della

DT2, i risultati di fluidità, incidentalità

e gli apprezzamenti di molti clienti hanno

accresciuto in noi la fierezza di essere

'autostrade per l'Italia'. Questo sentimento

sento di poterlo interpretare in

continuità con il mio predecessore, al

quale va esclusivamente il merito di aver

assicurato il servizio mettendo in campo

un eccezionale sforzo organizzativo”.

I PROSSIMI LAVORI

SULLA MILANO-BERGAMO

Portato brillantemente a termine l'ampliamento

della piattaforma, gestita la miriade

di interferenze ed opere accessorie, rimangono

i lavori di ampliamento del viadotto

Imbersago e le opere fuori sede stradale

di diversa natura: recinzioni, regolazioni

idrauliche, parcheggi di scambio e così via.

Fra gli interventi da attuare, il più significativo

è al km 42+800 della A4, fra Milano

e Bergamo, dov'è prevista la dismissione

dell'attuale svincolo e la ricostruzione di

una nuova stazione con rami di svincolo

sul lato opposto dell'autostrada. Il nuovo

svincolo si collegherà alla futura tangenziale

Sud di Bergamo, permettendo così

un miglioramento della distribuzione del

traffico nell'area di Dalmine.

Un'ultima nota viene dedicata al tema della

sicurezza: “I risultati entusiasmanti registrati

in questi primi mesi di esercizio in

termini di tempo perso per accodamenti e

di riduzione del tasso di incidentalità, anche

grazie al controllo della velocità media

attraverso il Tutor, ci fanno concludere

che la tratta Milano-Bergamo è, insieme, la

più trafficata e la più fluida e sicura della

nostra rete di competenza”.

“Oggi la tratta

Milano-Bergamo

è, insieme, la più

trafficata e la più fluida

e sicura della nostra

rete di competenza"

A sinistra, il dott. Gabriele Benedetti.

Sopra, il geom. Stefano Catellani

FEBBRAIO 2008 2 3

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