Comunitā d'Azione Ferrovia del Brennero ... - BBT

01|06
Comunità d’Azione Ferrovia del Brennero
Aktionsgemeinschaft Brennerbahn
Pubblicazione periodica per lo sviluppo dell’asse ferroviario Monaco-Verona
Periodikum zur Förderung der Entwicklung der Eisenbahnachse München-Verona
1

01|06
2
Accesso Sud Brennero Accesso Nord Europa
Südzulauf Brenner Nordzulauf
MÜNCHEN
FORTEZZA / FRANZENSFESTE
INNSBRUCK
BOLZANO / BOZEN
TRENTO
VERONA
3
6
12
10
8
Su questo numero
In dieser Ausgabe
POLITICA DEI TRASPORTI
E INFRASTRUTTURA
VERKEHRSPOLITIK UND
INFRASTRUKTUR
AVVIO IMMEDIATO PER
LA PROGETTAZIONE
Erwin Huber
Ministro all‘Economia,
Infrastruttura, Trasporti e
Tecnologia
DIE PLANUNGEN
MÜSSEN JETZT
BEGINNEN
Erwin Huber
Bayerischer Staatsminister
LA POLITICA UNISCE
LE FORZE
POLITIK ZEIGT
EINIGKEIT
LE TRE PROVINCE A
SUD DEL BRENNERO
ENTRANO IN BBT SE
BETEILIGUNG DER DREI
PROVINZEN SÜDLICH
DES BRENNERS AN DER
BBT SE
APPOGGIO PER
L‘EUROVIGNETTE
UNTERSTÜTZUNG FÜR
DIE „EUROVIGNETTE“
4
13
9
IL PROGETTO
COMPLESSIVO DEVE
FUNZIONARE
Karel van Miert
Coordinatore Europeo
per il potenziamento
dell‘asse TEN Nr. 1
DAS GESAMTPROJEKT
MUSS PASSEN
Karel van Miert
EU-Koordinator für die
Eisenbahnachse Brenner
ULTERIORE AMPLIA-
MENTO DEI CANTIERI
NELLA BASSA VALLE
DELL‘INN
BAUSTELLEN IM
UNTERINNTAL NOCH-
MALS AUSGEWEITET
IL CORRIDOIO DEL
BRENNERO E LE
SOLUZIONI
INFRASTRUTTURALI
DER BRENNER-
KORRIDOR UND DIE
INFRASTRUKTUR-
LÖSUNGEN

,Il dibattito iniziato decenni fa è tutt’oggi attuale.
Ogni singolo voto viene conteso sul “mercato
dell’opinione pubblica”. Secondo gli ambientalisti “la
costruzione di linee ferroviarie è inutile! Prima bisogna
stabilire delle regole per il trasferimento del traffi
co dalla strada sulla rotaia!” I politici dei trasporti
controbattono: “dobbiamo tener conto dei diversi
interessi, quelli della popolazione che vive in prossimità
delle strade e quelli dell’economia. Abbiamo
bisogno di sistemi di traffi co effi cienti e dobbiamo
guardare anche oltre la frontiera, perché senza un
consenso con i partner UE, a lungo termine, ogni regolamentazione
futura è destinata a fallire.
Fatto sta, che il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria
impiega molti anni. Dall’ideazione di un progetto
alla sua realizzazione e messa in esercizio possono
passare più di 15 anni. Procedure autorizzative
complesse e una progettazione avveduta garantiscono
sia il coinvolgimento dei cittadini e delle autorità
che un prodotto tecnico fi nito irreprensibile.
Solo se l’economia si trova di fronte ad un sistema
moderno di vettori di traffi co, questa può fare scelte
logistiche tenendo conto non solo degli aspetti economici
ma anche di quelli ambientali. La politica dei
trasporti, a sua volta, ha bisogno di infrastrutture
moderne per poter intervenire e dirigere i fl ussi di
traffi co.
Appare chiara la via da percorrere per la questione sul
traffi co attraverso il valico del Brennero. È comunque
necessaria la collaborazione tra politica dei trasporti,
popolazione e società di progettazione: solo creando
capacità aggiuntive su ferrovia, la politica può sviluppare
condizioni quadro in grado di soddisfare le esigenze
di tutti gli interessati alla tematica del traffi co
sull‘asse del Brennero.
Politica dei
trasporti e
infrastruttura
Verkehrspolitik
und
Infrastruktur
,Die Debatte hat schon vor Jahrzehnten begonnen
und ist immer noch aktuell. Gekämpft wird
um jede Stimme am „Meinungsmarkt“. Die Umweltschützer
sagen: „Bahnbau ist zwecklos! Zuerst müssen
Regeln für die Verlagerung des Verkehrs von der
Straße auf die Schiene her!“ Der Verkehrspolitiker
hält dagegen: „Wir müssen viele Interessen vertreten,
die der Anrainer und der Wirtschaft. Wir brauchen
leistungsfähige Verkehrssysteme und müssen
auch über unsere Landesgrenzen hinausschauen.
Ohne Abstimmung mit den Partnern in der EU ist
langfristig jede Regelung zum Scheitern verurteilt“.
Tatsache ist, dass der Aus- und Neubau von Schieneninfrastruktur
viele Jahre in Anspruch nimmt. Von
der Projektidee bis zur Betriebsaufnahme können 15
Jahre und mehr vergehen. Komplexe Verfahren und
umsichtige Planung sichern sowohl die Einbindung
von Bürgern und Behörden als auch ein technisch
einwandfreies Produkt.
Nur wenn die Wirtschaft ein zeitgemäßes System
verschiedener Verkehrsträger vorfi ndet kann sie ihre
Transportaufgaben sowohl kostengünstig als auch
umweltgerecht abwickeln. Die Verkehrspolitik wiederum
braucht die modernen Infrastrukturen, um aktiv
in die Gestaltung der Verkehrsströme eingreifen
zu können.
Die Marschrichtung für den Brennerverkehr ist somit
klar, sie erfordert eine Partnerschaft von Verkehrspolitik,
Wirtschaft, Anrainern und Projektgesellschaften:
Nur mit zusätzlichen Kapazitäten auf der Schiene
kann die Politik Rahmenbedingungen schaffen, die
den Bedürfnissen aller vom Thema Brennerverkehr
Betroffenen gerecht werden.
Martin Pellizzari
Redattore
Redakteur
The debate on the need
to upgrade the rail
system has been with
us for decades. There is
disagreement between
the advocates of a more
responsible transport
policy on the one hand
and the environmentalists
on the other on
the question whether
improvements to the
railway infrastructure
should be the fi rst priority
or an appropriate
approach to transport
policy for trans-Alpine
traffi c movements. As
there is no alternative to
road transport for trade
and industry without a
modern railway system,
that must be the key to
successful negotiations
on the management of
today’s traffi c fl ows.
3

In July 2005 former
Transport Commissioner
KAREL VAN MIERT
took offi ce as EU coordinator
for the Brenner
railway upgrade project.
At the beginning
of his four-year term,
Van Miert made it clear
that fi nancial support
from the European
Union presupposed
convincing planning
and professional standards
of implementation.
The free movement
of goods and persons,
protection of the environment
and complete
interoperability are the
basic criteria applied
by the Commission
for the assessment of
infrastructure projects.
4
„Il progetto complessivo
deve funzionare!“
„Das Gesamtprojekt
muss passen!“
,A luglio del 2005 l’ex commissario europeo
ai trasporti Karel van Miert ha assunto l’incarico di
coordinatore per il potenziamento dell’asse ferroviario
del Brennero. Fino al 2009 farà rapporto alla
Commissione Europea sui progressi e gli impedimenti
legati al progetto Galleria di Base del Brennero
e sulla progettazione e la realizzazione delle linee
d’accesso nord e sud. Nell’autunno del 2005 a Bolzano
van Miert ha esposto la politica dei trasporti della
Comunità Europea e i presupposti per la riuscita del
progetto. Solo concetti convincenti e un’esecuzione
professionale hanno buone probabilità di ottenere
delle sovvenzioni.
Attualmente vengono trasportate circa 200 milioni
di tonnellate di merci all’anno attraverso le alpi il
che grava sull’ambiente e sull’infrastruttura esistente.
Circa la metà della merce attraversa uno dei tre
valichi principali: Moncenisio, Gottardo e Brennero.
Alla luce di tale realtà la Commissione Europea vuole
adottare provvedimenti per assicurare anche in futuro
i seguenti principi:
• libera circolazione di merci e passeggeri
• salvaguardia dell’ambiente
• infrastrutture sicure
• assoluta interoperabilità sulla linea
tra Monaco e Verona
La qualità e disponibilità dell’infrastruttura riveste
un’importanza fondamentale per l’economia europea.
Già oggi i costi annuali dovuti a congestioni, ritardi
nel trasporto e incidenti ammontano all’uno per cen-
,Im Juli 2005 hat der ehemalige Verkehrskommissar
Karel van Miert das Amt des EU-Koordinators
für den Ausbau der Eisenbahnachse Brenner
übernommen. Bis 2009 berichtet er der EU-Kommission
über Fortschritte und Hemmnisse beim Projekt
Brenner Basistunnel sowie in Bezug auf Planung und
Bau der nördlichen und südlichen Zulaufstrecken. Im
Herbst 2005 hat van Miert in Bozen die Infrastrukturpolitik
der EU und Bedingungen für eine erfolgreiche
Projektumsetzung erläutert. Denn nur schlüssige
Konzepte und professionelle Umsetzung haben
Chance auf fi nanzielle Förderung.
Derzeit belasten jährlich rund 200 Millionen Tonnen
Güter im alpenquerenden Verkehr Umwelt und bestehende
Infrastruktur. Rund die Hälfte dieser Güter
fl ießen über eine von drei Hauptachsen: Mont Cenis,
Gotthard oder Brenner. Die EU-Kommission möchte
angesichts dieser Zahlen Maßnahmen ergreifen, die
auch in Hinkunft folgende Grundsätze sicherstellen:
• freier Waren- und Personenverkehr
• Umweltschutz
• sichere Infrastrukturen
• vollständige Interoperabilität der Strecke
von München nach Verona
Die Qualität und Verfügbarkeit der Infrastruktur ist für
die Wirtschaft Europas von entscheidender Bedeutung.
Schon jetzt belaufen sich die jährlichen Kosten
aufgrund von Staus, Verkehrsverzögerungen und Unfällen
auf 1 Prozent des Bruttoinlandsproduktes der
Staatengemeinschaft. Im Vergleich dazu beträgt der
EU-Beitrag für die Verkehrsprojekte beim Ausbau der
Transeuropäischen Netze nur rund 0,2 Prozent.
Wesentlich ist, dass der Ausbau der Schieneninfrastruktur
auf Basis Länder übergreifender Konzepte
vorangetrieben wird. „Geld von der EU kann es nur
geben, wenn die Interoperabilität garantiert ist. Die
EU-Kommission wird für die Infrastruktur nichts
bezahlen, wenn plötzlich die Lokomotiven für den
grenzüberschreitenden Verkehr ungeeignet sind.“
Güter sollen zukünftig auf längeren Strecken als heute
ohne Hemmnisse und Schnittstellen durch Europa
befördert werden.

to del prodotto interno lordo della Comunità Europea,
mentre il contributo dei paesi della Comunità destinati
ai progetti infrastrutturali per il potenziamen to
della rete transeuropea ammonta a circa lo 0,2 per
cento del PIL.
È fondamentale che il potenziamento dell’infrastruttura
ferroviaria venga promosso sulla base di concetti
transfrontalieri. “La Comunità darà il proprio
contributo solo se viene garantita l’interoperabilità.
La Commissione Europea non pagherà per un’infrastruttura
dove i locomotori non sono attrezzati per il
traffi co transfrontaliero.” In futuro, in Europa le merci
potranno essere trasportate per lunghe distanze senza
ostacoli alcuni.
Per quanto riguarda il fi nanziamento, van Miert sottolinea
un altro aspetto interessante: “Bruxelles è interessata
ad una partecipazione da parte della Banca
Europea d’Investimenti. Ciò darebbe infatti sicurezza
agli investitori. La BEI partecipa a progetti solo se
funziona il concetto complessivo.” Questo comprende
naturalmente anche la modernizzazione completa
delle linee d’accesso.
Valutando il lavoro fi nora svolto, il valico del Brennero
ha buone possibilità: “La Galleria di Base del Brennero,
a confronto con gli altri grandi progetti europei,
vanta – per motivi tecnici e politici – una posizione
di pole position.” van Miert non ha dubbi che non
ci siano alternative alla costruzione del traforo del
Brennero e al potenziamento delle linee d’accesso:
“Abbiamo bisogno del traforo per l’economia e per
l’ambiente. Se adesso non riusciamo a realizzare il
progetto, tra 10 o 15 anni ci troveremo con le spalle al
muro nel settore dell’infrastruttura.”
Zur Frage der Finanzierung verweist van Miert auf einen
weiteren interessanten Aspekt: „Brüssel ist an
einer Beteiligung der Europäischen Investitionsbank
interessiert, denn dies bedeutet für alle anderen
Geldgeber Sicherheit. Die EIB steigt in Projekte nur
dann ein, wenn sie vom Gesamtkonzept überzeugt
ist.“ Auch die vollständige Modernisierung der Zulaufstrecken
ist daher unabdingbar.
Bruxelles è interessata ad una partecipazione
da parte della Banca Europea d‘Investimenti.
Brüssel ist an einer Beteiligung der
Europäischen Investitionsbank interessiert.
Durch die bisher geleistete Arbeit hat der Brenner
gute Karten: „Der Basistunnel ist im Vergleich zu
anderen EU-Großprojekten technisch und politisch
in Pole Position.“ Dass es zum Bau des Basistunnels
und zur Ertüchtigung der Zulaufstrecken keine Alternative
gibt, daran lässt van Miert keinen Zweifel: „Wir
brauchen den Tunnel für die Wirtschaft und für die
Umwelt. Wenn wir das Projekt jetzt nicht schaffen,
dann werden wir in 10 bis 15 Jahren sehen, dass wir
im Infrastrukturbereich völlig festgefahren sind.“
The quality and availability
of the infrastructure
are of decisive importance
for the European
economy. The annual
bill for traffi c congestion,
delays and accidents
accounts for one percent
of total gross domestic
product of all EU
member states. Brussels
also hopes to see the
involvement of the European
Investment Bank,
as that would mean
maximum security for
all investors. According
to VAN MIERT, the Brenner
project has a strong
case: “In engineering
and political terms, the
base tunnel is in pole
position.”
Karel van Miert
Coordinatore Europeo per
il potenziamento dell‘asse
TEN Nr. 1 Berlino-Palermo
EU-Koordinator für den
Ausbau der Eisenbahnachse
Brenner
5

In the interview ERWIN
HUBER, Bavarian
Minister of Economic
Affairs, Infrastructure,
Transportation and
Technology, expresses
his conviction that an
effi cient transalpine
rail link will strengthen
the competitive position
of the Bavarian economy.
Italy is Bavaria’s
Erwin Huber (Baviera),
Ministro all‘Economia,
Infrastruttura, Trasporti e
Tecnologia
Bayerischer Staatsminister
für Wirtschaft, Infrastruktur,
Verkehr und Technologie
second most important
trade partner,
and the ports on the
Adriatic offer a route to
the Far East that is fi ve
days faster than the
North Sea. Initial talks
are now being held
between Germany
and Austria on further
improvements to the
railway following
modernisation of the
Munich – Rosenheim –
Kiefersfelden line.
6
Avvio immediato
per la progettazione
Die Planungen
müssen
jetzt beginnen
,Ministro Huber, da anni vengono svolti
lavori di progettazione e costruzione per il potenziamento
della linea ferroviaria del Brennero. Che importanza
ha la nuova infrastruttura ferroviaria per la
Baviera?
Un effi ciente passaggio attraverso le Alpi su rotaia,
senza le mancanze di natura infrastrutturale e operativa
che sono presenti oggi, rafforza la competitività
dell’economia bavarese. Nel ranking dei rapporti
commerciali della Baviera, l’Italia riveste il secondo
posto. Inoltre utilizzando i porti adriatici, anziché la
rotta attraverso il mare del Nord, i tempi di trasporto
in Estremo Oriente vengono ridotti di quasi cinque
giorni – un vantaggio enorme.
A confronto con le rotte che attraversano il
Mare del Nord, le merci che partono dai porti adriatici
con destinazione Estremo Oriente impiegano 5
giorni in meno per arrivare a destinazione.
Die Adriahäfen bieten bis zu fünf Tage kürzere
Transportzeiten nach Fernost als die Nordseeroute.
Negli ultimi anni è stata modernizzata la linea esistente
in Baviera tra Monaco, Rosenheim e Kiefersfelden.
Quali altri passi sono previsti visti i lavori alla
Galleria di base del Brennero e in Tirolo?
Sappiamo che gli studi contenuti nel Report 2002 del
GEIE BBT hanno fatto emergere che i lavori di potenziamento
sulla linea d’accesso nord sul lato bavarese
devono concludersi circa 3 anni dopo l’attivazione
della Galleria di base del Brennero per non creare
colli di bottiglia. Considerando i lunghi tempi di progettazioni
che purtroppo abbiamo ancora in Germania,
i lavori di progettazione devono essere avviati
subito. Ci sono già stati primi incontri tra Germania e
Austria ai quali anche noi abbiamo partecipato. Continueremo
a promuovere il progetto entro i limiti delle
nostre possibilità. Per ora non siamo ancora in grado
di indicare né le misure concrete del potenziamento,
né i possibili tracciati.
,Sehr geehrter Herr Staatsminister Huber,
seit Jahren laufen Planungs- und Bauarbeiten zur
Ertüchtigung der Eisenbahnachse Brenner. Welche
Bedeutung hat die neue Schieneninfrastruktur für
Bayern?
Eine leistungsfähige Alpenquerung auf der Schiene
ohne die heutigen infrastrukturellen und betrieblichen
Mängel festigt die Wettbewerbsposition der
bayerischen Wirtschaft. Italien ist der zweitwichtigste
Handelspartner Bayerns. Und die Adriahäfen bieten
bis zu 5 Tage kürzere Transportzeiten nach Fernost
als die Nordseeroute – ein enormer Vorteil.
In Bayern wurde in den vergangenen Jahren die
bestehende Bahnverbindung München – Rosenheim
– Kiefersfelden modernisiert. Welche weiteren
Schritte sind im Hinblick auf die Arbeiten am Brenner
Basistunnel und im Tiroler Unterinntal zu erwarten?
Wir wissen aus den Untersuchungen für den Report
2002 dass der Nordzulauf auf bayerischer Seite etwa
drei Jahre nach Inbetriebnahme des Basistunnels
weiter ausgebaut sein muss, soll es hier nicht zu
Engpässen kommen. Das bedeutet bei den langen
Planungsverläufen, die wir in Deutschland leider immer
noch haben, dass jetzt mit der Planung begonnen
werden muss. Erste deutsch-österreichische
Gespräche gibt es bereits, wir beteiligen uns daran
und werden im Rahmen unserer Möglichkeiten das
Projekt unterstützen. Über Ausbauumfang und mögliche
Trassenverläufe kann derzeit aber noch nichts
ausgesagt werden.
Gibt es bereits einen zeitlichen Rahmen für die Weiterentwicklung
der TEN-Achse Berlin – Palermo auf
bayerischem Staatsgebiet?
Für die Abschnitte südlich von München gibt es
noch keinen Zeitplan. Weiter nördlich ist die Neubaustrecke
Ingolstadt – Nürnberg fertiggestellt. Die reguläre
Betriebsaufnahme erfolgte im Juni 2006 zur Fußball-WM.
Die Strecke München – Nürnberg schrumpft
damit auf nur mehr gut eine Stunde.
Welche Chancen sehen sie für Bayerns Wirtschaft
durch den Bahnbau an der Brennerachse?
Bayerische Bauunternehmen sind in der Lage, hier
wesentliche Teilprojekte abzuwickeln. Zum Beispiel
sitzen die beiden Marktführer beim System Feste

Esiste già una tempistica per lo sviluppo dell’Asse
TEN Berlino – Palermo su territorio bavarese?
Per le tratte a Sud di Monaco non esiste ancora una
tempistica concreta. A nord la linea nuova tra Ingolstadt
e Norimberga è in esercizio. L’attivazione è avvenuta
a giugno, in occasione dei mondiali di calcio
del 2006. La durata di viaggio tra Monaco e Norimberga
è stata ridotta ad un ora circa.
Quali nuove opportunità ci saranno per l’economia
bavarese una volta realizzato il potenziamento ferroviario
dell’asse del Brennero?
Le società di costruzione bavaresi sono in grado di
realizzare importanti parti del progetto; inoltre, le
due società più importanti nel campo dei binari su
piattaforma in cemento armato per le tratte ad alta
velocità hanno la loro sede in Baviera. Anche per
l’attrezzaggio tecnologico della linea come il sistema
di controllo e di sicurezza dei treni ci sono ditte bavaresi
che offrono soluzioni in pacchetto.
Come valuta l’importanza che viene data al mezzo
di trasporto „ferrovia“ viste le esigenze in aumento
da parte del commercio e dei privati? Come vede
la posizione della ferrovia in competizione con altri
vettori di traffi co?
Per poter far fronte al continuo aumento del traffi co
merci abbiamo bisogno di una ferrovia migliore con
maggiori capacità. Se la ferrovia è in grado di offrire
maggior qualità, aumenteranno anche le quantità di
merce trasportate. Soprattutto per i viaggi a lunga
distanza attraverso le alpi, la ferrovia deve essere in
grado di sfruttare il vantaggio che ha sui prezzi.
Fahrbahn für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Bayern.
Auch für die Streckenausrüstung, bei der Leit-
und Sicherungstechnik bieten bayerische Firmen
Systemlösungen.
Wie beurteilen Sie die Bedeutung des „Transportmittels
Bahn“ im Hinblick auf die stetig steigenden
Anforderungen von Wirtschaft und privaten Kunden?
Wie sehen Sie die Positionierung der Bahn im
Vergleich zu anderen Verkehrsträgern?
Um das prognostizierte weitere Wachstum des Güterverkehrs
bewältigen zu können, brauchen wir eine
bessere und leistungsfähigere Bahn. Bei mehr Qualität
auf der Schiene werden auch die Transportmengen
wieder steigen. Gerade bei den langen Distanzen
wie über die Alpen muss die Bahn auch in der Lage
sein, ihre Kostenvorteile auszuspielen.
A 300km/h da Norimberga a Monaco
Da fi ne Maggio, dunque in tempo per i mondiali di calcio, i treni
ICE della Deutsche Bahn percorrono la nuova tratta ad alta velocità
Norimbergo-Ingolstadt-Monaco raggiungendo una velocità di
300km/h. Il tempo di percorrenza attuale sulla tratta Norimberga-
Monaco si riduce di ca. 25 minuti. Quando alla fi ne del 2006 entrerà
in vigore il nuovo orario dei treni, questa nuova offerta di trasporto
verrà integrata nell’intera rete a lunga percorrenza in Germania, riducendo
il tempo di percorrenza complessiva a soli 60 minuti. Per
attraversare la Germania da nord a sud, il treno ICE più veloce tra
Monaco e Amburgo percorrerà la tratta in sole 5 ore e 35 minuti.
Tempo 300 von Nürnberg nach München
Pünktlich zur Fußballweltmeisterschaft rollen seit Ende Mai ICE-
Züge der Deutschen Bahn über die neue Schnellbahntrasse Nürnberg
– Ingolstadt - München. Mit einem Spitzentempo von rund 300
Stundenkilometern verkürzt sich die Fahrzeit derzeit auf der Strecke
Nürnberg – München um rund 25 Minuten. Zum Fahrplanwechsel
Ende 2006 wird das neue Verkehrsangebot komplett in das bundesweite
Fernverkehrsnetz eingebunden, die Fahrdauer beträgt
dann nur noch eine Stunde. Der schnellste ICE zwischen München
und Hamburg wird für die Nord-Süd-Durchquerung Deutschlands
nur noch fünf Stunden und 35 Minuten benötigen.
With regard to the potential
for the Bavarian
economy, Minister Huber
says that companies
in the fi elds of slab track
engineering and line
works – some of them
market leaders – have
proven system solutions
to offer.
The volume of freight
in transalpine rail traffi c
will continue to increase
further. The railways
must offer products and
services of the appropriate
quality. In the case of
long-haul traffi c in particular,
the railways must
exploit their advantages
in terms of cost.
Since the end of May
ICE trains have been
running on the new
high-speed line from
Nuremberg to Munich
via Ingolstadt and are
now operating at speeds
of up to 300 kilometres
per hour. With the new
service integrated in
the German Inter-City
timetable, journey time
between Nuremberg
and Munich has been
reduced to a mere hour.
7

At its last meeting, the
Conference of Presidents
of the Brenner
Railway Action Group
expressed clear support
for the proposed
Eurovignette. In a joint
declaration the members
welcomed the EU
directive and stressed
its importance for the
environment and for
the upgrade project for
the Brenner rail axis.
The conference also
called for a greater
effort with regard to
the approaches to the
base tunnel, and especially
for the planning
phase for the four
priority sections of the
southern approach.
8
Appoggio per
l’Eurovignette
Unterstützung für
die „Eurovignette“
,Nell’ambito dell’ultima riunione della
Comunità d’Azione Ferrovia del Brennero tenutasi
a Trento, la Conferenza dei Presidenti ha espresso
chiaramente il suo appoggio alla cosiddetta “Eurovignette”.
Con una delibera comune, Verona, Trento,
l’Alto Adige, il Tirolo e la Baviera nonché le rispettive
Camere di Commercio hanno appoggiato il testo
della direttiva e sottolineato la sua importanza per
la tutela dell’ambiente, nonché per il potenziamento
dell’asse ferroviario del Brennero. La Comunità chiede
la pronta trasposizione delle disposizioni nelle
normative nazionali.
Inoltre, la Conferenza dei Presidenti ha richiesto
un più forte impegno nella realizzazione delle linee
d’accesso della Galleria di Base del Brennero. Soprattutto
la progettazione delle quattro tratte prioritarie
dell’accesso sud dovranno essere portate avanti
con determinazione. Le tratte prioritarie sono:
• Fortezza– Ponte Gardena
• Circonvallazione Bolzano
• Circonvallazione di Trento – Rovereto
• Accesso a Verona
Eurovignette
L’Eurovignette è una direttiva comunitaria per la
determinazione dei pedaggi. Insieme ad un metodo
di calcolo, l’Eurovignette introduce il principio del
fi nanziamento incrociato, di rilevanza soprattutto
per il Brennero. Una parte dei proventi dai pedaggi
potrà essere utilizzata per il fi nanziamento di infrastrutture
ferroviarie: in zone sensibili fi no al 15% e
in caso di progetti di potenziamento di linee transfrontaliere
come la Galleria di Base del Brennero
fi no al 25% degli introiti potra essere destinati al
potenziamento della ferrovia.
,Die Präsidentenkonferenz der Aktionsgemeinschaft
Brennerbahn hat bei ihrer letzten Sitzung
in Trient deutlich ihre Unterstützung für die so
genannte „Eurovignette“ zum Ausdruck gebracht. In
einem gemeinsamen Beschluss haben Verona, Trient,
Südtirol, Tirol und Bayern sowie die zugehörigen
Wirtschaftskammern den Text der Richtlinie begrüßt
und dessen Bedeutung für den Schutz der Umwelt
sowie für den Ausbau der Eisenbahnachse Brenner
bestätigt. Die Aktionsgemeinschaft forderte eine rasche
Übernahme der Bestimmungen in die nationalen
Gesetzgebungen.
Weiters forderte die Präsidentenkonferenz verstärkte
Bemühungen bei der Realisierung der Zulaufstrecken
für den Brenner Basistunnel. Vor allem die Planungen
für die vier prioritären Abschnitte am Südzulauf
müssen mit Nachdruck vorangetrieben werden. Die
prioritären Abschnitte sind:
• Franzensfeste – Waidbruck
• Umfahrung Bozen
• Umfahrung Trient – Rovereto
• Zufahrt Verona
Eurovignette
Die “Eurovignette” ist eine einheitliche europäische
Richtlinie zur Festlegung von Mautgebühren.
Neben einer gemeinsamen Berechnungsmethode
wird mit der „Eurovignette“ auch der für den Brenner
wichtige Grundsatz der Querfi nanzierung eingeführt.
Ein Teil der Mauteinnahmen kann für den
Bau von Bahninfrastrukturen verwendet werden.
In sensiblen Gebieten fl ießen bis zu 15 Prozent und
bei grenzüberschreitenden Schienenausbauvorhaben
wie dem Brenner Basistunnel bis zu 25 Prozent
der Mauteinnahmen in den Schienenausbau.

,Nel mese di aprile 2006 la Provincia Autonoma
di Trento ha invitato esperti e la comunità a
partecipare ad un convegno sul corridoio del Brennero
nel palazzo della regione di Trento. L’obiettivo
della manifestazione era quello di iniziare un dibattito
sui progressi fatti nell’ambito della progettazione
e della realizzazione del nuovo asse ferroviario del
Brennero e di aprire un dialogo costruttivo con la popolazione
interessata dal progetto. Il Presidente della
Provincia Autonoma di Trento nonché Presidente della
Comunità d’Azione Ferrovia del Brennero Lorenzo
Dellai, nelle sue parole di benvenuto disse: “Vorremmo
dare stimolo alla discussione sull’asse del Brennero.
Come punto di partenza abbiamo il buon lavoro
svolto a livello nazionale e internazionale. Negli
anni a venire, la realizzazione della Galleria di Base
del Brennero richiederà una progettazione realistica
delle tratte della linea di accesso sud che tenga conto
dell’ambiente, di questioni legate all’urbanistica e
allo sviluppo urbano.”
Nel corso del dibattito è emerso chiaramente che il
Brennero non è solo l’asse transalpino più traffi cato,
ma che gli incrementi del traffi co degli ultimi anni si
sono verifi cati soprattutto al Brennero. Anche le osservazioni
fatte da Olivier Silla della Direzione Generale
Trasporti dell’UE appoggiano l’impegno a favore
dell’Eurovignette da parte della Comunità d’Azione
Ferrovia del Brennero: L’aumento del pedaggio per
il traffi co stradale per il potenziamento della ferrovia
potrebbe generare introiti aggiuntivi del valore di
50 milioni di Euro all’anno. L’Unione Europea esige
però un grado di interoperabilità del 100%, un potenziamento
e un programma di gestione dell’esercizio
“globali” nonché un miglioramento dell’effi cienza degli
interporti e degli scali.
II corridoio del
Brennero e le soluzioni
infrastrutturali
Der Brennerkorridor
und die Infrastrukturlösungen
,Im April 2006 hat die Autonome Provinz
Trient Experten und die breite Öffentlichkeit zu einer
Fachkonferenz über den Brennerkorridor in den Palast
der Region in Trient geladen. Ziel der Veranstaltung
war, die bereits erzielten Fortschritte bei Planung
und Bau der neuen Eisenbahnachse Brenner
öffentlich zu diskutieren und mit den Anrainern der
Zulaufstrecke einen gemeinsamen konstruktiven Austausch
zu ermöglichen. Lorenzo Dellai, Präsident der
Autonomen Provinz Trient und Präsident der Aktionsgemeinschaft
Brennerbahn sagte in seiner Eröffnungsrede:
„Wir möchten die Diskussion über die
Brennerachse stimulieren. Die gute Arbeit auf nationaler
und internationaler Ebene haben wir als Ausgangspunkt.
Der Bau des Basistunnels erfordert in
den kommenden Jahren eine realistische Planung
der Abschnitte des Südzulaufes, die auf Umwelt,
Raumordnungsfragen und die Entwicklung der Städte
Rücksicht nimmt.“
In der weiteren Diskussion kam
deutlich zum Ausdruck, dass der
Brenner nicht nur die am meisten
belastete alpenquerende Verkehrsachse
ist, in den vergangenen Jahren
waren auch die Verkehrszuwächse
überwiegend am Brenner
zu beobachten. Im Hinblick auf die
Unterstützung der Aktionsgemeinschaft
Brennerbahn für die Eurovignette
waren die Ausführungen von
Oliver Silla von der EU-Generaldirektion
für Verkehr besonders aufschlussreich:
Zusätzliche Einnahmen
von bis zu 50 Millionen Euro
jährlich können durch die Neuregelung
der Maut für Straßentransporte
zum Ausbau der Bahn erzielt
werden. Allerdings fordert die Europäische
Union 100%ige Interoperabilität,
ein „globales“ Ausbau-
und Betriebs- führungs konzept
sowie die Verbesserung der Effi zienz
der Verlade- und Umschlagterminals.
In April 2006 the Autonomous
Province of
Trento invited experts
and the general public
to a conference on the
subject of the Brenner
route in the Palace of
the Region in Trento.
The various speakers
pointed to the fact that
the Brenner is the busiest
transalpine corridor
with the fastest rates
of growth in traffi c in
the last few years. In
future the Eurovignette
system will enable 50
million euros a year to
be spent on improving
the railway.
9

The three Italian
pro vinces affected by
the railway upgrade
works for the southern
approach to the
Brenner Base Tunnel
have agreed to par ti cipate
in the Brenner
Base Tunnel SE, the
European Company
created to handle the
project, through the
fi nance company
Tunnel Ferroviario del
Brennero – Finanziaria
di Partecipazione
S.p.A. The contribution
of the Provinces of
Ve rona, Trento and
South Tyrol, namely
2,945,455 euros,
represents 6 percent
of the company’s total
capital.
1010
Le tre province a
sud del Brennero
entrano in BBT SE
Beteiligung der drei
Provinzen südlich
des Brenners an
der BBT SE
,Con la costituzione di una società per azioni
denominata “Tunnel Ferroviario del Brennero – Finanziaria
di Partecipazione S.p.A”, anche gli enti locali
dei territori di parte italiana interessati dal progetto
di potenziamento della ferrovia del Brennero – la Provincia
Autonoma di Bolzano, la Provincia Autonoma
di Trento e la Provincia di Verona – entrano a fi anco di
Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. nella compagine della
Brenner Basistunnel SE, la società europea creata nel
dicembre 2004 dai governi di Italia e Austria per la
realizzazione del tunnel ferroviario del Brennero.
L’ingresso degli enti locali – ognuno dei quali parteciperà
al capitale sociale della “holding comune” TFB
conferendo alla stessa 2.945.455 Euro, tale da attribuire
agli stessi enti una quota del 6 per cento – conferma
la direzione imboccata nel lungo iter che sta
accompagnando la realizzazione di questa storica infrastruttura
ferroviaria e che vede nel protagonismo
dei territori che da essa sono direttamente interessati
un passaggio fondamentale. Trentino, Alto Adige
e Veneto da sempre, infatti, dichiarano la volontà di
rendersi parte attiva nei processi per la realizzazione
e successiva gestione dell’opera, ponendo l’accento
sulla particolare delicatezza, in termini soprattutto
ambientali ma anche socio economici, dei rispettivi
territori attraversati. La garanzia che tutto ciò venga
adeguatamente considerato è appunto affi data alla
,Mit der Gründung der Finanzierungsaktiengesellschaft
“Tunnel Ferroviario del Brennero – Finanziaria
di Partecipazione S.p.A” beteiligen sich nun
auch die vom Eisenbahnausbau betroffenen italienischen
Gebietskörperschaften – die Autonome Provinz
Bozen, die Autonome Provinz Trient sowie die Provinz
Verona – neben Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. an der
Gesellschaft Brenner Basistunnel SE, jener europäischen
Gesellschaft, die im Dezember 2004 von den
Regierungen Italiens und Österreichs für die Realisierung
des Brennertunnels gegründet wurde.
Die Beteiligung der Gebietskörperschaften zu gleichen
Teilen am Grundkapital der gemeinsamen „Holding“
beläuft sich auf je 2.945.455 Euro was einer
Quote von insgesamt 6 % entspricht und bestätigt
die eingeschlagene Richtung auf dem langen Weg
zur Realisierung dieser historischen Eisenbahninfrastruktur
und beweist den Willen zur Mitbestimmung
der betroffenen Gebiete in diesem wichtigen Projekt.
Seit jeher haben Trentino, Südtirol und Venetien den
Willen geäußert, aktiv am Realisierungsprozess und
am Betrieb des Bauwerks mitwirken zu wollen und
dabei besonderes Augenmerk auf heikle Themen
wie Umweltschutz und sozioökonomische Aspekte in
den betroffenen Gebieten gelegt. Die neu gegründete
„gemeinsame Holding“ soll die Berücksichtigung
eben dieser Aspekte garantieren. Sie versteht sich
als Ausdruck des Interesses der drei Provinzen an der
Gesellschaft BBT SE, um einen eigenen Beitrag am
Projekt leisten zu können und für die jeweiligen Gemeinden
eine nachhaltige Entwicklung zu sichern.
Während die Beteiligung der autonomen Provinz
Trient und Bozen von Anfang an geplant ist, wird
die Beteiligung der Provinz Verona formal mit der
Kapitaleinbringung bis zum Jahr 2007 erfolgen. Im
Vorstand der Holding, an der RFI zu 50% beteiligt ist,
sind die zwei autonomen Provinzen Trient und Bozen
jeweils durch Herrn Gianfranco Postal und Herrn
Her mann Berger vertreten. Auch im Aufsichtsrat
der BBT SE sind die Provinzen vertreten, Herr Mario
Marangoni vertritt Trient und Herr Johann Wild Bozen,
den Vorsitz hat derzeit der Österreicher Clement
Ach ammer inne. Eine Bestellung von Seiten der Provinz
Verona ist noch ausständig.

NORDPORTAL INNSBRUCK
PORTALE NORD INNSBRUCK
AHRENTAL
WOLF
MFS INNSBRUCK
PMF INNSBRUCK
QUERSCHLÄGE
CUNICOLI TRASVERSALI
DI COLLEGAMENTO
PFITSCH
VIZZE
costituita “holding comune”, nata per dare una risposta
all’interesse manifestato dalle tre amministrazioni
provinciali di entrare nella compagine sociale della
BBT SE, un interesse motivato dalla precisa volontà
di apportare al progetto un proprio e adeguato contributo,
anche di carattere istituzionale, nell’interesse
delle rispettive comunità locali nell’ottica di uno sviluppo
socio economico sostenibile.
Mentre la partecipazione delle Province Autonome
di Trento e di Bolzano è prevista fi n dall’inizio, quella
della Provincia di Verona sarà formalizzata, con il
re lativo conferimento della quota societaria, entro il
2007. Nel consiglio di amministrazione della holding –
alla quale RFI partecipa per il 50 per cento – le due
Province Autonome di Trento e di Bolzano saranno
rispettivamente rappresentate da Gianfranco Postal
ed Hermann Berger. Le stesse Province Autonome
sono altresì presenti con un proprio rappresentante,
Mario Marangoni per Trento e Johann Wild per
Bolzano, nel Consiglio di Sorveglianza di BBT SE, attualmente
presieduto dall’austriaco Clement Achammer.
Nessuna nomina, per ora, è stata formalizzata
dalla Provincia di Verona.
AMPASS UMFAHRUNG INNSBRUCK
CIRCONVALLAZIONE INNSBRUCK
MFS STEINACH
PMF STEINACH
FLUCHT- U. RETTUNGSSTOLLEN NEU
NUOVO CUNICOLO DI SOCCORSO
MFS WIESEN
PMF PRATI
WESTRÖHRE
GALLERIA OVEST
OSTRÖHRE
GALLERIA EST
SÜDPORTAL FRANZENSFESTE
PORTALE SUD FORTEZZA
Lettera di Patronage per il Cunicolo Esplorativo
A maggio 2006, a Salisburgo, il Commissario Europeo Jacques Barrot
e i due Ministri dei Trasporti Hubert Gorbach e Pietro Lunardi
hanno fi rmato una dichiarazione di patronage. Questo documento
costituisce una garanzia di impegno fi nanziario del cunicolo esplorativo.
Nella fase di prospezione e di progettazione, la comunità europea
co-fi nanzia il progetto della Galleria di Base del Brennero con
incentivi che copriranno fi no al 50% dei costi. La partecipazione di
Bruxelles ai costi complessivi del progetto ammonta al 20%.
Erklärung für den Erkundungsstollen
AICHA
AICA
Eine Patronatserklärung zum Pilotstollen des Brenner Basistunnels
haben im Mai 2006 EU-Kommissar Jacques Barrot und die beiden
Verkehrsminister Hubert Gorbach und Pietro Lunardi in Salzburg
unterzeichnet. Bei dem Dokument handelt es sich um eine
Ausfallsbürgschaft, welche die Finanzierung für den Pilotstollen
garantiert. In der Erkundungs- und Planungsphase unterstützt die
Europäische Union das Basistunnelprojekt mit Kostenzuschüssen
bis 50 Prozent. Die Beteiligung Brüssels an den gesamten Projektkosten
wird bis zu 20 Prozent betragen.
The fi nancial involvement
of the Italian
provincial authorities
can be seen as an
expression of their wish
to participate in the
planning and construction
of the Brenner
Base Tunnel. They are
particularly interested in
such delicate factors as
environmental protection
and socio-economic
aspects. Their fi nancial
contribution will also
permit the authorities
of Trento and Bozen to
nominate members of
the BBT’s Supervisory
Board. Verona’s contribution
is due to be paid
in by 2007.
In May 2006 a letter of
comfort for the pilot
tunnel for the BBT was
signed by EU Transport
Commissioner Jacques
Barrot and the two Ministers
of Transport Hubert
Gorbach and Pietro
Lunardi. The document
is a kind of guarantee
for the planned largescale
exploration of the
Brenner massif.
11

In June 2006 a ceremony
was held to mark
the beginning of the
preparatory works for
the construction of the
exploratory gallery for
the BBT. WOLFGANG
SCHÜSSEL as the Austrian
President of the
EU Council at the time,
Austrian Infrastructure
Minister Hubert
Gorbach and the Italian
Deputy Minister of
Transport Cesare De
Piccoli expressed unanimous
commitment
to the need for the 55
kilometre long tunnel.
“Breaking the sod
symbolises the fact that
Europe is there for its
citizens and that concrete
projects are being
implemented,” said Mr
Schüssel in his address.
EU Coordinator Karel
Van Miert stressed that
the Base Tunnel is part
of an overall concept
and must not remain a
stand-alone solution.
12
La politica
unisce le forze
Politik zeigt
Einigkeit
,Per la prima volta, le ruspe si mettono in
moto per la Galleria di Base del Brennero. In occasione
dell’inizio dei lavori propedeutici alla realizzazione
del cunicolo esplorativo, rappresentanti politici
di Italia, Austria e dell’UE hanno partecipato alla cerimonia
di avvio dei lavori organizzata al valico del
Brennero. Il Cancelliere austriaco e, al tempo Presidente
del Consiglio Europeo, Wolfgang Schüssel, il
Ministro delle Infrastrutture austriaco Hubert Gorbach
nonché il Vice-Ministro dei Trasporti italiano
Cesare de Piccoli si sono espressi in modo univoco
sull’importanza e sulla rilevanza della Galleria lunga
55km.
“L’avvio dei lavori è un simbolo che l’Europa si sta impegnando
per le proprie popolazioni e per la realizzazione
di progetti concreti”, ha sottolineato Wolfgang
Schüssel nel suo intervento. “Oggi stiamo pavimentando
la strada per la politica dei trasporti dei prossimi
100 anni. Decisioni infrastrutturali vengono prese
a lungo termine e si ripercuotono sulla vita delle
prossime generazioni. La Galleria non è una panacea,
ma grazie alla realizzazione della nuova Galleria, la
vivibilità nelle zone interessate verrà preservata per
decenni.“
Nei vari interventi è emersa la condivisione sull’importanza
delle linee di accesso. I Presidenti Lorenzo
Dellai, Luis Durnwalder e Herwig van Staa nonché
il Coordinatore Europeo Karel Van Miert hanno sottolineato
il fatto che la Galleria di Base del Brennero
fa parte di un progetto complessivo e che non è un
progetto isolato. In tale contesto, Mauro Moretti di
RFI ha riferito che sul lato italiano dell’asse TEN Berlino-Palermo
la tratta Verona-Firenze verrà potenziata
entro il 2009.
,Die Bagger fahren jetzt auch erstmals für
den Brenner Basistunnel auf. Aus Anlass des Baubeginns
für die vorbereitenden Arbeiten zum Pilotstollen
trafen sich Politiker aus Italien, Österreich und
von der EU zu einer Spatenstichfeier am Brennerpass.
Einhellig bekannten sich der österreichische Bundeskanzler
und damalige EU-Ratspräsident Wolfgang
Schüssel, der österreichische Infrastrukturminister
Hubert Gorbach sowie der stellvertretende Transportminister
Italiens Cesare De Piccoli zur Bedeutung
und Sinnhaftigkeit des 55 Kilometer langen Tunnels.
„Der Spatenstich ist ein Symbol dafür, dass Europa
für seine Menschen da ist und konkrete Projekte umgesetzt
werden“, sagte Wolfgang Schüssel in seiner
Ansprache. „Heute stellen wir die Weichen in der Verkehrspolitik
für die nächsten 100 Jahre. Infrastrukturentscheidungen
sind langfristig und beeinfl ussen
das Leben der nächsten Generationen. Der Tunnel
ist kein Allheilmittel, aber der Lebensraum in den betroffenen
Gebieten bleibt durch den Bau der neuen
Bahn auf Jahrzehnte hinweg lebenswert.“
Einigkeit herrschte unter den Rednern in Bezug auf
die Wichtigkeit der Zulaufstrecken. Die Landeshauptleute
Lorenzo Dellai, Luis Durnwalder und Herwig
Van Staa sowie der EU-Koordinator Karel van Miert
betonten, dass der Basistunnel Teil eines Gesamtkonzeptes
sei und keine „Insel“ bleiben dürfe. Mauro
Moretti von den italienischen Staatsbahnen berichtete
in diesem Zusammenhang, dass im italienischen
Abschnitt der TEN-Achse Berlin – Palermo die Ausbaustrecke
Verona– Florenz bis 2009 fertig gestellt
sein soll.

,La BEG sta portando avanti il potenziamento
della nuova linea ferroviaria della Bassa Valle
dell’Inn tra Kundl e Baumkirchen in tempi record.
Solo nella prima metà del 2006 sono stati conclusi
contratti con imprese di costruzione e studi di ingegneria
per un valore complessivo di 350 milioni. Gli
affi damenti più importanti riguardavano due frese
per la realizzazione di complessivamente 9,3km di
galleria ferroviaria. Questi cantieri “viaggianti” hanno
un diametro di 13 metri e sono attrezzati proprio
per l’avanzamento nella falda della Valle dell’Inn.
Ma vi sono anche delle buone notizie per quel che riguarda
le altre sezioni già in costruzione. Nella primavera
del 2006, le maestranze hanno scavato gli ultimi
metri della galleria Brixlegg e hanno quindi portato
a buon fi ne l’avanzamento della prima tratta lunga
4,2 km della nuova linea ferroviaria della Bassa Valle
dell’Inn. Visto che anche il rivestimento è quasi concluso,
nel corso dei prossimi mesi, la BEG provvederà
all’attrezzaggio dell’opera con impianti ferroviari e di
comunicazione. Un’altra costruzione grezza che verrà
completata entro quest’anno sarà la nuova galleria di
Terfens, lunga 1,3km.
Nel primo trimestre del 2006, sono stati scavati
7.700m della galleria Vomp-Terfens, che con i suoi 8,4
km è la più lunga galleria in costruzione. Attualmente,
le maestranze stanno portando avanti il diffi cile
avanzamento ad area compressa lungo una tratta di
materiale sciolto. Secondo la tempistica, la fi ne dei
lavori è prevista per il 2008.
Ulteriore ampliamento
dei cantieri nella
Bassa Valle dell’Inn
Baustellen im
Unterinntal nochmals
ausgeweitet
,Mit enormem Druck treibt die BEG derzeit
den Ausbau der neuen Unterinntalbahn zwischen
Kundl und Baumkirchen voran. Allein in der ersten
Hälfte des Jahres 2006 wurden Verträge im Ausmaß
von 350 Millionen Euro mit Baufi rmen und Ingenieurbüros
abgeschlossen. Wichtigste Vergaben waren
dabei die Beauftragungen von zwei Tunnelbohrmaschinen
zum Bau von insgesamt 9,3 Kilometer Eisenbahntunnel.
Diese „rollenden Baustellen“ haben einen
Durchmesser von rund 13 Meter und sind speziell
für den Vortrieb im Grundwasser des Inntales ausgerüstet.
Erfreuliches gibt es allerdings auch von den bereits
laufenden Bauabschnitten zu berichten. Im Frühjahr
2006 haben die Vortriebsmannschaften im Tunnel
Brixlegg die letzten Meter vorgetrieben und so den
ersten 4,2 Kilometer langen Abschnitt der neuen Unterinntalbahnerfolgreich
ausgebrochen.
Da auch der Einbau
der Innenbetonschale
bereits überwiegend
fertig gestellt
ist, wird die BEG das
Bauwerk noch im
Laufe des Jahres für
die weitere Ausrüstung
mit Gleis- und
Kommunikationsanlagen
übernehmen.
Ebenso im Rohbau
fertig gestellt wird
heuer die neue 1,3
Kilometer lange Galerie
Terfens.
Der mit 8,4 Kilometer längste in Bau befi ndliche Tunnel
Vomp – Terfens wurde bis Frühjahr 2006 auf einer
Länge von 7.700 Meter vorgetrieben. Derzeit kämpfen
sich die Mannschaften unter Druckluft durch eine
schwierige Lockermaterialstrecke. Der Bauzeitplan
sieht eine Fertigstellung im Jahr 2008 vor.
HIER DER
ENGLISCHE TITEL
DES The BEG ARTIKELS is currently
working hard on the new
line for the Lower Inn
Valley Amet railway landre ver between sent
Kundl in heniamet, and Baumkirchen.
cortie
In elestrud the fi rst tie half et of vel this
year iriurem alone, num contracts irilit nos
worth aut lor a total sim etiam of about
350 nostrum. million Feugiat euros were la-
signed ore volore with dit various lorperit contractors
iliquam. and consulting
engineers, sent in heniamet, including the
contracts cortie elestrud for two tie tunnel et
boring vel iriurem machines num to irilit drive
nos a total aut lor of 9.3 sim kilome- etiam
tres nostrum. of railway tunnels.
On-site Feugiat working laore volore is also
making dit lorperit good iliquam. progress,
with 11.9 kilometres of
tunnel Lorperit already iliquam, driven vel by
the enit tunnelling la faciliq teams. uatisciduis
numsandit utpat
lor sequi bla amet
etim landre ver sent
13

Wolfgang Berthaler
Sindaco del Comune
di Flintsbach
Bürgermeister der
Gemeinde Flintsbach
In the Bavarian section
of the Inn Valley, some
40,000 households are
confronted with continually
growing volumes
of traffi c by road
and rail. In view of the
progress already made
on other sectors of the
Brenner axis, the local
authorities are now
pressing for a start to
the planning process
in Bavaria, too.
Since the last edition
of transfer, the
Brenner Railway
Action Group and the
two active project
companies BEG and
BBT SE have revamped
their websites:
www.brennerbahn.info,
www.bbt-se.com,
www.beg.co.at.
14
Notizie in breve
Kurzmeldungen
Sindaci bavaresi esigono
il potenziamento
ferroviario
Bürgermeister des
bayerischen Inntals
fordern Bahnausbau
, Nella Valle dell’Inn bavarese, tra Kiefersfelden
e Rosenheim sono 40.000 i nuclei familiari esposti
al continuo aumento del traffi co autostradale
e ferroviario. Nei periodi di punta sono quasi 90.000
i veicoli e 220 i treni che attraversano giornalmente
questa zona, nota come accesso nord al Brennero.
Visto lo stato di avanzamento della realizzazione
del quadruplicamento della linea in territorio tirolese,
l’avvio della progettazione della tratta transfrontaliera
tra Austria e Germania e il conseguimento di
tutte le autorizzazioni alla costruzione per la Galleria
di Base del Brennero i comuni bavaresi insistono
sull’avvio dei lavori di progettazione anche in Baviera.
“Vogliamo collaborare subito; il traffi co nella Valle
dell’Inn ha già raggiunto il proprio limite” fa il punto
della situazione Wolfgang Berthaler, sindaco del
comune di Flintsbach in una conferenza stampa.
L’asse ferroviario del
Brennero in rete
Brennerachse
im Internet
, Dall’ultima edizione di transfer, la Comunità
d’Azione Ferrovia del Brennero e le due società di
progetto BBT SE e BEG hanno rinnovato i propri siti
web. I siti www.bbt-se.com e www.beg.co.at sono
stati aggiornati e danno informazioni sugli ultimi sviluppi
dei rispettivi progetti ferroviari, cioè la realizzazione
della Galleria di Base del Brennero e il quadruplicamento
della linea ferroviaria nella Bassa Valle
dell’Inn. Anche il sito web della Comunità d’azione
Ferrovia del Brennero si presenta in veste nuova su
www.ferrovia-brennero.info con tante informazioni,
diversi indirizzi e link utili . Offre inoltre la possibilità
di scaricare tutte le edizioni della rivista transfer e di
fare una ricerca mirata dei testi.
,Im bayerischen Inntal zwischen Kiefersfelden
und Rosenheim sehen sich 40.000 Anrainerhaushalte
dem stetig wachsenden Verkehr auf Autobahn
und Eisenbahn gegenüber. Bis zu 90.000 Fahrzeuge
und 220 Züge passieren in Spitzenzeiten täglich diesen
Bereich des Brenner-Nordzulaufes. Angesichts
des Baufortschrittes im Nordtiroler Teil der Brennerachse,
des Planungsbeginns für den grenzüberschreitenden
Abschnitt zwischen Österreich und
Deutschland sowie der Baureifmachung für den
Brenner Basistunnel drängen die Gemeinden auf einen
Planungsbeginn auch in Bayern. „Wir möchten
jetzt mitarbeiten, die Belastungsgrenze des Inntals
ist erreicht“ bringt Wolfgang Berthaler, Bürgermeister
der Gemeinde Flintsbach die Stimmung bei einer
Pressekonferenz auf den Punkt.
,Seit der letzten Ausgabe von transfer haben
die Aktionsgemeinschaft Brennerbahn und die
beiden derzeit aktiven Projektgesellschaften BBT SE
und BEG ihre Websites erneuert. Unter den Adressen
www.bbt-se.com, www.beg.co.at fi ndet sich
nun noch mehr Aktuelles zur Entwicklung der Schienenausbauprojekte
Brenner Basistunnel und Neue
Unterinntalbahn. Die virtuelle Informationsplattform
der der Aktionsgemeinschaft Brennerbahn wartet in
neuem Gewand unter www.brennerbahn.info mit
einer Vielzahl an Hintergrundinformationen, Kontaktadressen
und Verlinkungen auf. Auch alle Ausgaben
von transfer sind digital eingestellt und können im
Volltext durchsucht werden.

,Gli assi di trasporto attraverso le Alpi
formano nel loro insieme una rete. Cambiando le
condizioni d’utilizzo dell’infrastruttura in un paese,
viene alterata la distribuzione dei fl ussi di traffi co
delle merci e delle persone sull’intero arco alpino.
Dagli inizi del 2005, il progetto Monitarf si occupa
dell’individuazione di soluzioni sostenibili atte a ridurre
gli effetti negativi dovuti al traffi co stradale.
Fanno parte del progetto le regioni interessate di Italia,
Austria, Francia e Svizzera.
Alla fi ne del 2005 il gruppo di progetto Monitraf ha
invitato gli interessati a partecipare al primo convegno
internazionale sul tema “Traffi co attraverso le
Alpi” tenutosi a Lucerna sul lago dei quattro Cantoni.
Davanti ad un pubblico internazionale sono state
discusse le conoscenze ottenute fi no ad oggi sulle
conseguenze dovute al traffi co stradale e i possibili
effetti di provvedimenti politici. Sulla base degli studi
eseguiti, Monitraf svilupperà entro il 2008 dei provvedimenti
per il miglioramento della qualità di vita
che potranno essere messi in atto congiuntamente in
tutte le regioni coinvolte.
, Dal 2005 sono in transito regolare treni
merci che non devono più cambiare il locomotore
per poter attraversare il Brennero. Gli operatori privati
RTC e Lokomotion utilizzano locomotori policorrente
Siemens. Oltre all’attrezzaggio tecnologico, le
cabine di comando dispongono di tutte le apparecchiature
di bordo per il controllo dei treni previste nel
traffi co tra Germania e Italia. I testi sugli schermi in
cabina sono disponibili in diverse lingue, i macchinisti
per esempio possono scegliere il segnalamento di
testa da un elenco di 15 accensioni di segnali diversi.
Il grande vantaggio dei locomotori poliotensione
sta nella semplifi cazione dell’esercizio attraverso la
riduzione considerevole del numero di manovre. Nel
2005 RTC/Lokomotion hanno trasportato 2,7 milioni
di tonnellate di merci attraverso il Brennero utilizzando
più di 5000 treni.
Convegno Monitraf
a Lucerna
Monitraf-Fachkonferenz
in Luzern
,Die Verkehrsachsen über die Alpen sind
ein vernetztes System. Ändern sich in einem Land die
Nutzungsbedingungen der Infrastruktur, so beeinfl
usst dies die Verteilung der Ströme des Güter- und
Personenverkehrs im gesamten Alpenbogen. Das
Forschungsprojekt Monitraf beschäftigt sich seit Anfang
2005 mit der Suche nachhaltiger Lösungen zur
Verminderung der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs.
Partner des Projektes sind Regionen
aus Italien, Österreich, Frankreich und der Schweiz.
Ende 2005 hat das Monitraf-Projektteam in Luzern am
Vierwaldstättersee zur 1. Internationale Fachkonferenz
„Verkehr durch die Alpen“ geladen. Vor internationalem
Publikum wurden dabei die bisher vorliegenden
Erkenntnisse zu den Folgen des Straßenverkehrs und
die Auswirkungen politischer Maßnahmen diskutiert.
Bis 2008 entwickelt Monitraf aufbauend auf die vorliegenden
Studien Maßnahmen, die in allen beteiligten
Regionen zur Erhöhung der Lebensqualität gemeinsam
umgesetzt werden können.
Niente più cambi di
locomotori al Brennero
Ohne Lokwechsel
über den Brenner
,Seit 2005 verkehren erstmals regelmäßig
Güterzüge ohne Lokwechsel über den Brenner. Die
privaten Eisenbahnunternehmen RTC und Lokomotion
bringen dabei Mehrsystemlokomotiven von Siemens
zum Einsatz. Neben der elektrotechnischen
Ausrüstung haben die Zugfahrzeuge alle Zugsicherungseinrichtungen
für den Deutschland-Italien-Verkehr
an Bord. Display-Texte am Führerstand sind in
mehreren Sprachen verfügbar, Lokführer können
zum Beispiel das Spitzenlicht aus einem Menü von
15 verschiedenen Signalbeleuchtungen wählen. Der
Vorteil der Mehrsystemlokomotiven liegt auf der
Hand, die bisher komplizierte Betriebsabwicklung
mit Rangierarbeiten am Brenner wird wesentlich vereinfacht.
RTC/Lokomotion haben 2005 mehr als 5.000
Züge mit rund 2,7 Millionen Tonnen Fracht über den
Brenner geführt.
The objective of the Monitraf
project is to fi nd
sustainable solutions to
the negative impacts of
road traffi c. At the end
of 2005 the Monitraf
team organised an international
conference entitled
“Transport across
the Alps” in Lucerne to
present the results of
their activities to date.
Since 2005 scheduled
freight trains have been
running on the Brenner
route without having
to change locomotives
at the border between
Austria and Italy thanks
to the use of multi-system
locomotives by the
private train-operating
companies RTC and Lokomotion.
In 2005 RTC/
Lokomotion ran more
than 5,000 freight trains
across the Brenner with
a total load of some 2.7
million tonnes.
15

01|06
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Brenner Eisenbahn GmbH
im Auftrag der Aktionsgemeinschaft Brennerbahn,
Karl-Kapferer-Str. 5, 6020 Innsbruck, Austria / Österreich
Redazione / Redaktion:
• Martin Pellizzari (Redattore / Redakteur)
• Alberto Faustini
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Autori della presente edizione / Autoren dieser Ausgabe:
• Claudio Tiso, Provincia Autonoma di Trento
Traduzione / Übersetzung:
• Chris Marsh (Englisch)
• Isabella Pedrazza (Italienisch, Deutsch)
• Karolina Silvestri (Italienisch, Deutsch)
• Sigrid Pichler (Italienisch, Deutsch)
Stampa / Druck:
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