BOLD CAR No.12

MOTION / REPORTAGE

MOTION / REPORTAGE BOLD CAR // 65 namikhilfen ersetzten den Bugspoiler. Sie arbeiten mit einem Verstelltempo von bis zu 0,3 Sekunden und sind – in Abstimmung mit dem Heckflügel – verantwortlich für Abtrieb an der Vorderachse. Zusammen (der mächtige zweiteilige Heckflügel ist ein auf Schwanenhälsen basierender, feststehender Hauptflügel mit oberem, hydraulisch in bis zu 0,35 Sekunden einstellbaren Flügel-Element) plus der Diffusor erzeugen einen Gesamtabtrieb von 408 Kilo bei 200 km/h. Bei 285 km/h saugt sich das Auto mit 860 Kilo an den Asphalt – Porsche vergleicht das gerne mit dem zusätzlichen Gewicht von zwei Araber-Pferden auf dem Dach. Der neue 911 GT3 RS generiert damit doppelt so viel Abtrieb wie sein Vorgänger der Baureihe 991 II und liegt auf dem Niveau von Le Mans-Rennern der GTE-Klasse. Und die Reifen halten dreimal länger als beim „normalen“ 911 GT3, weil der GT3 RS dank des enormen Druckes auf den Asphalt nicht rutscht und somit das Gummi schont. Der Heckflügel kann aber noch mehr. Zum Beispiel das Auto schneller machen. Dank der DRS-Funktion wie bei der Formel 1 kann man auf Geraden per Knopfdruck den zweiteiligen Flügel „öffnen“. Man verliert Downforce, erhält aber mehr Tempo. Andrerseits hilft die massive Theke am Heck beim Bremsen: Der Heckflügel stellt sich bei harter Bremsung als „Luftbremse“ automatisch auf, was den Bremsweg immerhin um 2,5 Metern verkürzen kann. Die Hauptarbeit aber leisten die riesigen Scheiben in den Rädern: An der Vorderachse kommen Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen mit je sechs Kolben sowie Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 408 Millimetern zum Einsatz. An der Hinterachse sitzen 380 Millimeter große Bremsscheiben und Vierkolben- Festsattelbremsen. Noch größer dimensioniert sind die optional erhältlichen Keramikbremsen (Preis: gut 9.000 Euro). Damit steht der GT3 RS aus 200 km/h nach 101 bis 102 Metern. Ein Fachblatt hat sogar nur 96,7 Meter gemessen – Weltrekord. Und ebenfalls schwer Nackenmuskel quälend. Für ganz sensible Hintern gibts im GT3 RS noch ein paar Goodies: Die Fahrmoduswahl zwischen Normal, Sport und Track haben auch andere, ein von innen einstellbares Fahrwerk und Differenzial nicht. Einfach erklärt: Die Dämpfer sind in Zug- und Druckstufe rundum verstellbar, so dass man ein eher softes oder eher hartes Setting in Sachen Fahrwerk einstellen kann – je nach persönlicher Vorliebe. Über die Differenzialeinstellung sorgt man für mehr Unter- oder Übersteuern, erkauft sich das jedoch durch mehr oder weniger Unruhe im Heck. Man kann sich auch mehr oder weniger Schlupf an der Hinterachse einstellen. Zudem kann man über einen weiteren Schalter die Einflussstärke von ESP und Traktionskontrolle verändern. Da der Wagen werksseitig auf der Nordschleife abgestimmt wurde, ist die jeweilige Nullstellung für den erfahrenen Piloten, der kein Rennfahrer ist, die optimale.