DIAGNOSE CHASSIS

DIAGNOSE CHASSIS
(CDTN9301ANLNL)

Chassisdiagnose
1
NISSAN
Inleiding bij de cursus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Chassisdiagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1. Algemene beschrijving ..............................................................................5
Technische kennis van chassissystemen.........................................................................5
Deskundigheid in analyse ..................................................................................................5
Ervaring en kennis ..............................................................................................................5
2. Diagnoseprocedure ...................................................................................6
1) Bevestigen ......................................................................................................................6
De klachten van de klant ontvangen ............................................................................6
2) Isoleren ...........................................................................................................................8
3) Repareren .......................................................................................................................9
4) Controleren .....................................................................................................................9
3. Wieluitlijning............................................................................................9
1) De noodzaak van wieluitlijning .......................................................................................9
2) Noodzaak van achterwieluitlijning............................................................................... 10
4. Uitlijnhoek .............................................................................................10
1) Wielvlucht .................................................................................................................... 10
2) Stuurashelling of SAI ................................................................................................... 10
3) Naspoor........................................................................................................................ 11
4) Toespoor ...................................................................................................................... 11
5) Ingesloten hoek ........................................................................................................... 11
6) Wielhoeken.................................................................................................................. 12
7) Rijlijnhoek berekenen .................................................................................................. 13
8) Invloed van rijlijnhoek .................................................................................................. 14
9) Sporing afstellen .......................................................................................................... 14
5. Wielmontage en wieluitlijning ..................................................................15
1) Basiskenmerken .......................................................................................................... 15
2) Rijlijnhoek ..................................................................................................................... 16
3) Basisuitlijning van auto ................................................................................................ 17
Wielmontage en wieluitlijning ......................................................................................... 17
6. Meten van voertuiguitlijning .................................................................... 20
1) Algemene beschrijving................................................................................................ 20
2) Diagnosegereedschap ................................................................................................ 21
7. Diagnoseprocedure voor storingen-1 .........................................................22
1) Diagnoseschema’s - Overzicht ................................................................................... 22
2) Stuurwiel niet gecentreerd ......................................................................................... 23
3) Trekken naar één kant ................................................................................................ 23
Oorzaken bij naar één kant trekken ........................................................................... 24
4) Zwabberen ....................................................................................................................... 25
8. Diagnoseprocedure voor storingen-2 .........................................................26
1) Trekt tijdens remmen naar één kant .......................................................................... 26
(1) Controle en afstelling ............................................................................................. 26
(2) Werkstroomschema voor storingsdiagnoseprocedure....................................... 27
9. Diagnoseprocedure voor storingen-3 .........................................................28
1) Bandslijtage aan één kant ........................................................................................... 28
(1) Toedracht van bandslijtage .................................................................................... 28

10. Uitlijning en bandslijtage .......................................................................31
1) Ackermann-fout ........................................................................................................... 31
(1) Uitslaghoek van het voorwiel ................................................................................ 31
(2) Rol van de uitslaghoek........................................................................................... 31
2) Bandslijtage aan één kant ........................................................................................... 32
(1) Band aan één kant afgesleten .............................................................................. 32
11. Diagnoseprocedure wieluitlijning ............................................................35
12. Trigonometrische functies .....................................................................38
13. Rekenen met tientallig & zestigtallig stelsel.............................................39
14. Omrekentabel .......................................................................................41
Omrekentabel hoek - sporing (in mm) ............................................................................ 41
Voorzorgen bij afstellen van de wieluitlijning .................................................................. 42
Elektronische remkrachtverdeling (EBD) ........................................................43
Werking............................................................................................................................ 43
Noodloopmodus .............................................................................................................. 43
ABS-systeem ................................................................................................................... 44
Noodloopmodus ......................................................................................................... 44
Stuurhoeksensor ............................................................................................................. 44
Rechtuitstand van stuurhoeksensor instellen ........................................................... 44
Vertragingssensor ........................................................................................................... 45
Diagnose automatische transmissie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Reparatietechniek in vier stappen .................................................................................. 46
Elektronisch regelsysteem - Zelfdiagnose ......................................................49
Koppelomvormer ........................................................................................50
Symptomen en oorzaken van storingen in koppelomvormer: ..................................... 50
Diagnose koppelomvormer ............................................................................................ 50
Ingaande as ..................................................................................................................... 51
Symptomen en oorzaken bij storingen aan ingaande as .............................................. 51
Oliepomp ......................................................................................................................... 51
Symptomen en oorzaken bij storingen aan oliepomp ................................................... 51
Keerringen van automatische versnellingsbak ................................................52
Symptomen en oorzaken van defecte keerringen ........................................................ 52
Koppelingssysteem .....................................................................................53
Andere symptomen van defecten in koppelingscircuit................................................. 53
Storingen in eenzelfde versnelling: ............................................................................ 53
Storingen bij schakelen van versnellingen: ............................................................... 53
Remband en servo ......................................................................................53
Vrijwielkoppeling ........................................................................................54
Symptomen en oorzaken van een defecte vrijwielkoppeling ....................................... 54
Rem lage versnelling en achteruit.................................................................54
Symptomen en oorzaken van storingen in rem lage versnelling en achteruit............. 54
Planetaire stelsels .......................................................................................54
Eindaandrijving ..........................................................................................55
Symptomen en oorzaken bij storingen aan eindaandrijving ......................................... 55
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
2

3
NISSAN
Continu variabele transmissie ....................................................................................56
Verrichten van storingsdiagnose voor snelle en accurate reparaties ................. 56
Inleiding ............................................................................................................................ 56
Werkvolgorde .................................................................................................................. 56
Schema werkvolgorde .................................................................................57
Boorddiagnosesysteem (OBD)....................................................................... 58
Inleiding ............................................................................................................................ 58
Werking OBD-II voor CVT-systeem ................................................................................ 58
OBD-II logica voor detectie in 1e en 2e rit ...................................................................... 58
Logica voor 1e rit detectie .......................................................................................... 58
Logica voor 2e rit detectie .......................................................................................... 58
Storingscodes (DTC) in OBD-II ........................................................................................ 59
Uitlezen van DTC’s en 1E RIT DTC............................................................................. 59
Freeze frame-gegevens en 1e rit freeze frame-gegevens ....................................... 60
Diagnose met Consult-II ..............................................................................61
Noodloopmodus .............................................................................................................. 61
Toerentalsensor secundaire poelie ................................................................................ 61
Toerentalsensor primaire poelie ..................................................................................... 61
Gasklepstandsensor........................................................................................................ 62
Parkeer-/neutraalstandschakelaar .................................................................................. 62
Schakelaar handmatige modus (Hyper CVT-M6) ........................................................... 62
Temperatuursensor CVT-vloeistof .................................................................................. 62
Druksensor CVT-vloeistof................................................................................................ 62
Lijndrukmagneetklep....................................................................................................... 62
Magneetklep koppelomvormerkoppeling...................................................................... 62
Stappenmotor.................................................................................................................. 62
Motortoerentalsignaal ..................................................................................................... 63
Zelfdiagnosefunctie ....................................................................................63
Hydraulische regeling ..................................................................................64
Schema met systeemoverzicht...................................................................................... 64
Diagnose van airconditioner .......................................................................................65
1. Algemene beschrijving ............................................................................65
2. Werkstroom diagnosewerkzaamheden .......................................................66
1) Inleiding ........................................................................................................................ 66
2) Procedure .................................................................................................................... 66
(1) Diagnoseoverzicht ................................................................................................. 66
(2) Procedure ............................................................................................................... 67
(3) Luisteren naar de klachten van de klant ............................................................... 67
(4) Bevestigen van symptomen ................................................................................. 68
3) Werkingstest ............................................................................................................... 69
(1) Temperatuurtabel recirculatielucht-versus-interieurtoevoerlucht........................ 70
(2) Tabel omgevingsluchttemperatuur-versus-bedrijfsdruk ...................................... 71
4) Controleren .................................................................................................................. 72
(1) Controle van circuit ................................................................................................ 72
(2) Controle van systeemblok..................................................................................... 73
(3) Controle van koelmiddelcyclus ............................................................................. 78
(4) Controle van koelmiddelvulling en -lekkage ......................................................... 82

Inleiding bij de cursus
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
CURSUS CHASSISDIAGNOSE
Dit tekstboek is bedoeld als aanvullende informatie bij de cursus. Het boek beschrijft de
diagnosemethoden voor drie hoofdsystemen in de auto; chassissysteem (wielophanging,
stuurinrichting, wielen), automatische versnellingsbak en airconditioning.
De exacte oorzaak bepalen van een gemelde storing is een methodische en systematische procedure.
Nissan geeft informatie over de beste diagnosemethoden voor auto’s in de ESM. De methoden
kunnen in details verschillen, afhankelijk van het voertuigsysteem dat een storing heeft. Het
fundamentele principe blijft echter hetzelfde: Zoeken en controleren; de eigenlijke oorzaak isoleren;
repareren; inspecteren.
Zoeken en controleren betekent dat u naar de klant luistert, een controle uitvoert met CONSULT-II om
storingscodes te vinden (indien van toepassing) en vervolgens de aanwezigheid van het symptoom
bevestigt. Denk eraan dat niet bij alle problemen het E-OBD-systeem een storingscode opslaat, dus
als er geen storingscode aanwezig is, moet u weten hoe u de storing bevestigt zonder hulp van een
DTC. De afwezigheid van een DTC betekent niet per se dat er ook geen storing is.
Het isoleren van de oorzaak houdt een gedetailleerd onderzoek in naar de mogelijke oorzaken van het
gemelde probleem en de symptomen ervan, die u vervolgens elk op hun beurt controleert op
waarschijnlijkheid, gebaseerd op uw kennis en ervaring van het voertuigsysteem, totdat u zo het
exacte component of onderdeel lokaliseert als zijnde de oorzaak. U kunt alleen tevreden vaststellen dat
u de exacte oorzaak heeft gevonden wanneer u in het onderdeel zelf ook precies weet wat het
probleem of de storing is, zoals wanneer u een onderbreking of hoge weerstand in een draad vindt
die normaliter een lage weerstand moet hebben.
Dit hele proces moet methodisch en logisch worden uitgevoerd, waarbij u uitgaat van basisprincipes
die u helpen om de werkelijke oorzaak vast te stellen. U moet ook de nodige stappen nemen om te
bevestigen dat het betreffende onderdeel of component inderdaad de storing veroorzaakt voordat u dit
vervangt. Wanneer bijvoorbeeld een zaklantaarn niet gaat branden wanneer u deze inschakelt, kan de
batterij leeg zijn, het gloeilampje kapot, een draad gebroken of er is een slecht of vervormd
aansluitcontact. In sommige systemen zijn eigen diagnosefuncties ingebouwd, zo hebben bijv.
sommige automatische aircosystemen een eigen zelfdiagnoseprocedure die de monteur helpt bij de
controle van een hele reeks inspectiepunten en die hun status rapporteert. Vaak kunt u deze informatie
gebruiken om in de juiste richting te zoeken naar mogelijke oorzaken van het gemelde probleem.
Wanneer de storing een wijziging is in het voertuiggedrag die afwijkt van de ervaring van de
bestuurder, ga dan na waarom deze wijziging is opgetreden. U moet te weten komen wat de
wijziging heeft veroorzaakt, in plaats van een afstelling te verrichten die het symptoom wel wegneemt
maar de eigenlijke oorzaak maskeert.
Wanneer u weet welk onderdeel of component de oorzaak is, moet u dit vervangen volgens de
specifieke procedures en eventueel afstellingen doen zoals vermeld in de ESM.
Vervolgens controleert u of u de gemelde storing met succes heeft gerepareerd en er niet een andere
storing is teruggekomen.
Denk eraan:
Een symptoom kunt u niet verhelpen, maar u kunt wel de oorzaak van de storing verhelpen die
het symptoom creëert - zodra u deze correct heeft geïdentificeerd.
4

CHASSISDIAGNOSE
(Wielophanging, stuurinrichting, wielen en remmen)
1. ALGEMENE BESCHRIJVING
5
NISSAN
De wielophanging, stuurinrichting, banden, wielen en remmen zijn belangrijke functionele
onderdelen die grote invloed kunnen hebben op de veilige en betrouwbare werking van de auto.
Drie elementen kunnen u helpen bij de diagnose van storingen in het chassissysteem:
• Technische kennis van chassissystemen
• Deskundigheid in de analyse
• Ervaring en kennis
TECHNISCHE KENNIS VAN CHASSISSYSTEMEN
Ga eens uit van uw eigen rijervaringen en van die van uw kennissen en collega’s op het werk. U
weet hoe een auto hoort te reageren wanneer u accelereert, remt en stuurt. U heeft ook een zeker
idee over hoe comfortabel de rijeigenschappen van de auto moeten zijn. U weet over een
bepaalde auto wat het rijgedrag en de wegligging is en welke eigenschappen de besturing heeft.
Kennis over de chassissystemen van de auto, dus de wielophanging, de stuurinrichting, de banden
en wielen en het remsysteem en hoe deze zijn geconstrueerd, helpt u om in te zien of de auto
reageert zoals verwacht en of het gemelde probleem een specifieke oorzaak heeft.
Als u beseft dat afstellingen aan onderdelen van de wielophanging en stuurinrichting grote invloed
kunnen hebben op het stuurgedrag in bochten, de rijstabiliteit, de slijtagesnelheid van de banden
of het rijcomfort voor bestuurder en passagiers, heeft u ook een beter idee waar u precies moet
zoeken als zich zulke problemen voordoen.
DESKUNDIGHEID IN ANALYSE
Deskundig storingzoeken en uitvoeren van diagnoses leert u vooral in de praktijk.
De diagnose van een nieuw en ingewikkeld systeem kan alleen succesvol zijn als u deze
systematisch, methodisch en logisch uitvoert.
Hoe meer informatie u verkrijgt over de symptomen, hoe gemakkelijker het is om de
waarschijnlijke oorzaak te vinden en hoe preciezer en effectiever de diagnose dan wordt.
ERVARING EN KENNIS
In uw loopbaan als monteur heeft u ervaring en kennis opgedaan over de oorzaken van storingen. U
weet vast dat bepaalde storingen waarschijnlijker zijn dan andere. Deze kennis kunt u hanteren om
eerst de waarschijnlijke oorzaken vast te stellen die u vervolgens gedetailleerd controleert.

2. DIAGNOSEPROCEDURE
De oorzaak van een gemelde storing kunt u bepalen aan de hand van de informatie die u heeft over de
symptomen ervan. De procedure begint en eindigt met de klant, want de klant is degene die de
storing ondervindt.
Als u de storing moeilijk kunt dupliceren, helpt het om met de auto te gaan rijden (in dezelfde stijl als
de klant doet) en uw diagnosegereedschap en kennis te gebruiken.
De snelste en meest efficiënte manier om een gemelde klacht op te lossen, is een systematische
diagnoseprocedure, zoals de volgende.
Binnenkomst
Binnenkomst
Bevestigen Bevestigen Luisteren naar de klachten van de klant. (Vind de symptomen.)
Lees uit, print (noteer) en wis storingscodes (DTC).
Bevestig het symptoom en de DTC.
Isoleren Isoleren IsolerenSchat Isoleren Isoleren in welke waarschijnlijke oorzaken het probleem kan hebben.
Verklein het aantal mogelijke oorzaken.
Bepaal de oorzaak.
Repareren Repareren Repareer/vervang/stel af om de bestaande storing te corrigeren
Controleren Controleren Eindinspectie
Overdracht Overdracht aan aan klant
klant
1) BEVESTIGEN
De klachten van de klant ontvangen
(a) Het probleem met de klant bespreken.
De interpretatie en de beschrijving van eenzelfde storing verschilt van klant tot klant, afhankelijk van
hun individuele beleving.
De onderhoudsmonteur moet beslist weten over welk probleem de klant een klacht heeft. Vraag de
klant onder welke rijomstandigheden de storing zich voordeed en vraag ook naar de
onderhoudsgeschiedenis van de auto. Deze informatie is nuttig bij de inspectie van de auto.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
6

7
NISSAN
Win gedetailleerde informatie in over de condities en de omgeving waarbij de storing/symptoom zich
voordeed en gebruik daarbij het “DIAGNOSEFORMULIER”.
Hoofdpunten
Wat - - - automodel, motor, versnellingsbak
Wanneer - - - - datum, tijdstip, weersomstandigheden, hoe vaak
Waar - - - type weg, geografische hoogte en verkeerssituatie
Hoe - - - - - systeemsymptomen, bedrijfsomstandigheden
Overige - - - onderhoudsgeschiedenis, nagemonteerde accessoires
(b) Alvorens de klacht te bevestigen controleert en noteert u (druk af met CONSULT-II) de
storingscode (DTC), indien aanwezig, en wist u de code vervolgens. (De afwezigheid van een DTC
betekent niet per se dat er ook geen storing is.)
De DTC is bruikbaar om de storing te dupliceren.
Onderzoek de relatie tussen de oorzaak, zoals aangegeven door de DTC, en het symptoom zoals
gemeld door de klant.
Raadpleeg ook eventuele servicebulletins voor nadere informatie.
(c) Bevestig het gemelde probleem in een gesprek met de klant.
Soms doet het probleem zich niet meer voor als u controleert onder andere omstandigheden dan
waaronder het eerder optrad (bijv. het probleem bestaat alleen als de airco uit is).
Als de storing dus niet aan de dag treedt, controleer het probleem dan zorgvuldig in een testrit. Neem
de klacht van de klant niet te licht op.
Als u het symptoom met de klant bespreekt voordat u gaat repareren, overtuigt u de klant naderhand
gemakkelijker dat het probleem inderdaad is opgelost.
Er bestaan allerlei bedrijfsomstandigheden die storingen in motoronderdelen kunnen veroorzaken. Als
u goed op de hoogte bent met zulke condities, verloopt het storingzoeken sneller en preciezer.
Een intuïtief idee over een storing hangt vaak af van de klant. Een volledig begrip van de symptomen
of onder welke omstandigheden de klant klaagt is van groot belang.
Maak een goed gebruik van het diagnoseformulier, om alle klachten te gebruiken en zo het
storingzoeken te vergemakkelijken.
Er bestaan twee typen storingen; reproduceerbaar, zodat het probleem op elk moment kan worden
gecontroleerd en niet-reproduceerbaar, bij een storing die alleen onder een bepaalde conditie optreedt.
Als u bij de klant navraag doet over de storing, bepalen de vakkundige ondervraging evenals de
antwoorden van de klant in grote mate de kwaliteit en de effectiviteit van de diagnose.

(2) Rijtest
Als u op basis van de beschrijving van de klant de storing niet kunt vinden, is een rijtest handig om de
condities te reproduceren.
• Wanneer u een rijtest doet, gebruikt u de auto onder de specifieke omstandigheden
(beschreven in het werkblad) waaronder de storing optrad. Soms heeft het zin de klant zelf met
de auto te laten rijden, met u als passagier, om hem zo het symptoom te laten demonstreren.
• Als u het probleem niet kunt reproduceren, controleer dan de bedrading etc. op slechte
elektrische aansluitingen via de “Simulatietest storing”.
Bij de diagnose van een ECCS-motor moet, indien aanwezig, het real time diagnosesysteem worden
gebruikt. Dit vergemakkelijkt de diagnose zodra abnormale omstandigheden worden gevonden.
(3) Adviseren van de klant
Sommige klanten die klagen verlangen extreem hoge prestatieniveaus. In dat geval zal een “reparatie”
het probleem niet verhelpen en wordt de klant niet geheel tevredengesteld.
Leg dan in een vroeg stadium de situatie aan de klant uit en geef advies over de gebruikswijze van de
auto. Het gaat er dan om dat u de kwaliteiten van de auto in de beleving van de klant versterkt.
2) ISOLEREN
(1) Inschatten wat de oorzaak is van de storing die het/de symptoom(-omen) veroorzaakt.
Overdenk de diverse mogelijkheden, gebaseerd op de informatie in het werkblad.
Schat in wat de waarschijnlijke oorzaken zijn van de storing. U kunt de oorzaak van de storing indelen
in een van de vijf categorieën hieronder:
• Problemen die af en toe en afzonderlijk optreden.
• Problemen veroorzaakt door andere problemen
• Problemen als gevolg van het verstrijken van de levensduur
• Problemen veroorzaakt door foutief gebruik
• Problemen veroorzaakt door onvoldoende onderhoud
(2) Aantal mogelijke oorzaken verkleinen
Rangschik de verdachte onderdelen en voorzieningen van elk systeem in volgorde van
waarschijnlijkheid en zoek gericht naar het defecte systeem volgens de verkregen symptomen en
informatie. Schrap de voorzieningen/onderdelen die normaal werken. Het Storingzoekschema in de
ESM is uiterst handig bij het verkleinen van het aantal verdachte onderdelen.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
8

(3) De oorzaak van de storing bepalen
9
NISSAN
• Ga op dit punt het systeem ook werkelijk inspecteren om na te gaan wat de oorzaak van de
storing is. U moet wel zeker weten dat het systeem de oorzaak van de storing is, en dat het
systeem niet reageert op een storing in een ander, gerelateerd systeem.
• Controleer de onderdelen van het specifieke systeem en bepaal of het defecte onderdeel het
probleem inderdaad veroorzaakt. Laat u niet verleiden een afstelling te doen zonder dat u weet
waarom deze nodig is en wat de oorzaak is van deze wijziging in afstellingen.
3) REPAREREN
Repareer, vervang of stel het defecte onderdeel af. Pas op en doe geen afstellingen die het symptoom
wel wegnemen maar de onderliggende oorzaak niet. U moet de oorzaak wegnemen om een afdoende
reparatie te verrichten.
4) CONTROLEREN
Controleer na het uitvoeren van een BASISINSPECTIE of het probleem al dan niet is verholpen door
met de auto onder dezelfde condities en omstandigheden te gaan rijden als waaronder de klacht van
de klant aanvankelijk optrad.
Als de storing nog bestaat of als zich andere storingen hebben ontwikkeld, breng het systeem dan
weer terug in de oorspronkelijke “defecte” conditie en herhaal de diagnoseprocedure nog eens vanaf
het begin.
Anders wordt de werkelijke oorzaak van het probleem onduidelijker of kunnen zich nieuwe storingen
gaan voordoen.
Controleer de reparatie nogmaals en leg uit aan de klant. Als na de reparatie de auto aan de klant
wordt afgeleverd, leg dan de oorzaak van de storing uit en hoe deze werd gerepareerd en geef advies
over het juiste gebruik van de auto, als dat relevant is.
De klant wordt tevreden gesteld als u hem kunt laten zien dat de storing is verholpen.
3. WIELUITLIJNING
1) DE NOODZAAK VAN WIELUITLIJNING
Wieluitlijning is nodig om aan de volgende condities te voldoen:
• Een auto moet stabiel rechtuit blijven rijden.
• Een auto moet stabiel een bocht nemen en soepel terugkomen in de rechtuitstand.
• Oneffenheden in het wegdek mogen niet worden doorgegeven naar de opbouw.
• Slijtage aan banden moet beperkt blijven. (geen slijtage aan één zijde)

Noodzaak van meting van uitlijning voor 4 wielen
Omdat de rijrichting van een auto aanzienlijk wordt beïnvloed door de uitlijning van de achterwielen, is
het van groot belang de sporing van de achterwielen te controleren en eventueel af te stellen. Daarom
moet eerst de achterwieluitlijning worden gemeten en afgesteld op basis van de geometrische rijlijn,
niet de middellijn van de auto, waarna de voorwieluitlijning wordt gemeten en afgesteld. Wel moet u
echter altijd eerst controleren op vervormingen in de wielophanging.
2) NOORZAAK VAN ACHTERWIELUITLIJNING
De achterwieluitlijning is met name belangrijk omdat:
• Bij een verkeerde achterwieluitlijning problemen kunnen ontstaan zoals abnormale bandslijtage,
naar één kant trekken, onstabiel sturen en lichte stuuwielbewegingen bij het remmen.
• De achterwieluitlijning is niet altijd instelbaar. Soms echter wel, zoals bij een wielophanging
met meerdere draagarmen per wiel.
• De achterwieluitlijning omvat belangrijke functies zoals assturing en elastische sturing,
werkzaam in bochten en tijdens remmen.
• Bij een goede afstelling van de complete vierwieluitlijning, niet alleen van de voorwielen maar
ook de achterwielen, kan de auto stabiel rijden.
• De achterwieluitlijning speelt een grotere rol in de kwaliteit van de rechtuitstabiliteit bij hogere
rijsnelheden, de voorwieluitlijning is belangrijker voor de richting van de trekkracht.
• Een auto verlaat de geometrische rijlijn wanneer er sprake is van een wielverzetwaarde of
rijlijnhoek, deze verminderen de kwaliteit van de rechtuitstabiliteit.
4. UITLIJNHOEK
1) WIELVLUCHT
De inwaarts of uitwaarts gekantelde stand van het wiel.
• Bij een ophanging van het veerpoottype wordt de wielvlucht bepaald door de fuseeas en de
wieldrager aangebouwd aan de veerpoot. Omdat de veerpoot vast aan de auto is gemonteerd,
is de wielvlucht afhankelijk van de precisie van de dimensionering van de auto waaraan de
veerpoot en het ophangelement zijn gemonteerd
2) Stuurashelling of SAI (steering axis inclination)
De hoek tussen loodrecht en de lijn getrokken door de bovenste en onderste draaipunten aan de
fusee.
• De bovenste positie van de veerpoot en de fusee wordt bepaald door het veerpoothuis, de
onderste positie door het aan de voorste zijbalk gemonteerde ophangelement waaraan de
dwarse wieldraagarm gekoppeld is. De fuseependwarshelling is daarom vooral afhankelijk van
de stand van de auto waarin de wielophanging is gemonteerd. Verkeerd gekozen dimensies van
de auto komen rechtstreeks terug in fouten in de uitlijning.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
10

3) NASPOOR
De naar voren of achteren gekantelde stand van de fusee.
• De positie van de veerpoot is afhankelijk van het veerpoothuis en de dwarsgeplaatste
wieldraagarm.
4) TOESPOOR
11
NISSAN
Het verschil in afstand dwars tussen de voorkant en de achterkant van de banden op een as. Als deze
afstand aan de voorkant van de wielen breder is dan aan de achterkant, is er sprake van uitspoor.
• Tijdens het rijden zullen de wielen door de wielvlucht vanzelf iets naar buiten buigen. De
montage van de wielen is daarom zodanig dat er statisch sprake is van toespoor, die deze
neiging tegengaat. Dit heeft effect op de wielen en zorgt dat ze soepel in de rechtuitrichting
bewegen. Toespoor bedraagt over het algemeen tussen de 0 en 6 mm.
5) INGESLOTEN HOEK
Stuurashelling (SAI) plus wielvlucht
• De waarde Ingesloten hoek wordt gehanteerd bij de beoordeling van de kwaliteit van de
veerpoot etc.
• Storingssymptomen bij een verkeerde uitlijning
Stuurwiel moeilijk te hanteren
Stuurwiel komt moeilijk terug
in rechtuitstand
Bandslijtage aan één kant
Extreme schokken in stuurwiel
Stuurwiel trekt
Drifteffect in stuurwiel
Wielvlucht Naspoor SAI
*
*
*
(te veel)
Toespoor
*(1) : Als het naspoor aan linker- en rechterzijde ongelijk is, neigt het stuurwiel naar de zijde met de
kleinere waarde.
*
*
(te weinig)
* (1)
*
*
*
*
*
*

6) WIELHOEKEN
Minder dan 20
graden
WIELVLUCHT
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
12
uit in uit in
SPORING
SAI INGESLOTEN HOEK
SAI + WIELVLUCHT
Verschil in uitlijning
van 20 graden
20
graden
Voor
NASPOOR

7) BEREKENEN VAN RIJLIJNHOEK
Voorbeeld 1:
Wanneer beide afzonderlijke
sporinghoeken naar hetzelfde teken gaan
13
NISSAN
De rijlijnhoek wordt berekend als uitkomst van de gemeten afzonderlijke sporinghoeken van de
achterwielen, als volgt: (In dit voorbeeld zijn voor de duidelijkheid extra grote hoekwaarden getoond.)
Voorbeeld 2:
Wanneer beide afzonderlijke sporinghoeken
naar een verschillend teken gaan
Geometrische hartlijn Geometrische hartlijn
Rijlijn
Rijlijn

8) INVLOED VAN RIJLIJNHOEK
Hartlijn Rijlijn
Toespoor achter Toespoor achter
Hartlijn:
De geometrische hartlijn van een auto
Rijlijn:
De rijrichting als resultaat van de
toespoorhoeken van de achterwielen
9) SPORING AFSTELLEN
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
14
Rijrichting
Rijrichting achterwielen Hondenkar-effect
Wanneer de rijlijn van de achterwielen naar
rechts is gericht, zal de auto de neiging hebben
naar links te trekken. Als tegenstuur naar rechts
wordt gegeven om dit tegen te gaan, blijft de
auto wel rechtuit rijden - maar de carrosserie
staat dan in een hoek t.o.v. de rijrichting.
Het totale toespoor wordt gespecificeerd in het werkplaatshandboek, maar als het totale toespoor op
specificatie is, betekent dit niet dat alles correct is. Het toespoor moet zo worden afgesteld dat de
waarde aan rechter- en linkerzijde gelijk is. Als bijvoorbeeld de specificatie voor het totale toespoor =
binnen 2 mm, moet u het rechter toespoor afstellen op binnen 1 mm en het linker toespoor op binnen
1 mm.

5. WIELMONTAGE EN WIELUITLIJNING
1) BASISKENMERKEN
1. Elk wiel ligt op gelijke afstand vanaf de voertuighartlijn aan
linker- en rechterzijde.
2. De vooras en achteras staan parallel.
3. De geometrische hartlijn en de rijlijn vallen samen.
4. De uitlijnhoek van elk wiel is volgens specificatie. Ook is
van belang dat de hoeken aan linker- en rechterzijde
ongeveer gelijk zijn.
5. Voorwieluitlijning
Wielvlucht
Naspoor
Stuurashelling (SAI)
Toespoor (totaal toespoor)
Ingesloten hoek (INC)
Dwarsverschuiving
Wielverzet
6. Achterwieluitlijning
Wielvlucht
Toespoor (totaal toespoor)
Rijlijnhoek
7. Het instellen van de wieluitlijning voor een zo gering
mogelijke afwijking van de specificatie aan linker- en
rechterzijde, helpt de rijstabiliteit van de auto te verbeteren.
15
Rijlijn
NISSAN
Geometrische hartlijn

2) RIJLIJNHOEK
1) De rijlijnhoek is het hoekverschil tussen de rijlijn, dus de
rijrichting van de auto zoals bepaald door het toespoor van
beide achterwielen, en de geometrische hartlijn.
2) Omdat de rijrichting van de auto wordt bepaald door de
rijlijnhoek van de achterwielen, zal de auto rechtuit rijden
bij een rijlijnhoek van 0 t.o.v de geometrische hartlijn.
3) Als er wel een rijlijnhoek is (doordat het toespoor van de
achterwielen ongelijk is), heeft de auto de neiging
evenwijdig aan deze hoek te rijden. Als we dan in de
andere richting sturen om dit tegen te gaan, blijft de auto
wel rechtuit rijden maar de opbouw staat dan in een hoek
t.o.v. de rijrichting. Dit wordt wel aangeduid als
‘krabsgewijze’ rijrichting of ook wel als het ‘hondenkareffect’.
Normale rijlijnhoek Abnormale rijlijnhoek
Geometrische hartlijn
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Rijlijnhoek Rijlijn
16
Geometrische hartlijn
Geometrische hartlijn
Rijlijn
Zelfde toespoor voor beide achterwielen Ongelijk toespoor voor beide achterwielen

3) BASISUITLIJNING VAN AUTO
Wielmontage en wieluitlijning
(1) Dwarsverschuiving van as
• De vooras of achteras staat te ver naar links of rechts.
• In bochten ontstaat een verschil tussen de linker- en rechterzijde.
Normaal
17
Dwarsverschuiving
NISSAN

Beweging in bocht
Effect van dwarsverschuiving
• Het middelpunt van de bochtstraal
ligt op de lijn die is doorgetrokken
door de achterwielas. De stuurhoek
van de auto hangt af van de
bochtstraal.
• Hoewel het middelpunt van de bochtstraal op de doorgetrokken lijn door de achterwielas ligt,
zal bij een dwarsverschuiving naar links de stuurhoek kleiner worden, omdat de
dwarsverschuiving naar links de bochtstraal groter maakt.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
18
Normale bochtstraal
Bochtstraal bij dwarsverschuiving
Normale bochtstraal

(2) Wielverzet
• De afwijking vanaf evenwijdig van de lijn door
de vooras en de achteras, het verschil in de
wielbasis aan linker- en rechterzijde.
• Als de wieluitlijning correct is (geen afwijking
in beide ophangingen en wielen), kan er
sprake zijn van abnormale vervorming in de
opbouw.
• Een geringe afwijking heeft geen merkbare
invloed op de rijomstandigheden.
• Bij een grotere afwijking kan er bandslijtage
aan één kant optreden, omdat waarschijnlijk de
draaipunten van de linker en rechter wielen
door deze afwijking niet gelijk zijn.
» Wielverzet = a - b
19
NISSAN

6. METEN VAN VOERTUIGUITLIJNING
1) ALGEMENE BESCHRIJVING
De laatste tijd wordt bij personenauto’s vrijwel algemeen een onafhankelijke ophanging voor alle vier
wielen toegepast. Bij deze verbeterde wielophanging moet niet alleen de voorwieluitlijning maar ook
de achterwieluitlijning worden gecontroleerd door metingen en zo nodig worden bijgesteld.
Er zijn nieuwe voertuigspecificaties met meer gedetailleerde waarden, omdat de verbeterde
wielophanging strengere eisen stelt. Zo worden uitlijnspecificaties vermeld met een precisie tot op 5’
van de hoek (dit is 5 hoekminuten, één graad van een hoek telt 60 minuten ), zoals in 0° 10’, 0° 25’ of
1° 55’. Zulke gedetailleerde waarden zijn uiterst moeilijk exact meetbaar met een waterpasmeetapparaat
zoals hieronder getoond, die totnutoe werden gebruikt.
Gedetailleerde meting
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Waterpasmeter
De waterpasmeter hanteert de belgrootte als meeteenheid, zoals hieronder zichtbaar is. De belgrootte
is niet geschikt om uitlijnwaarden zeer precies en snel te meten.
Wielvlucht Naspoor Stuurashelling (SAI)
(Afwijking van belgrootte)
» De minimale meetresolutie bedraagt in alle afbeeldingen 30 graadminuten.
20

2) DIAGNOSEGEREEDSCHAP
(1) Spoorplaat of zijslipmeter
21
NISSAN
Deze meet zeer exact de zijslipwaarde van de voorwielen terwijl deze draaien, door de te testen auto
over een profielplaat te rijden. De zijwaartse slip wordt gemeten door de beweging in de profielplaat
te registreren. De beweging in de profielplaat wordt omgezet in een elektrisch signaal.
(2) Uitlijnbank
Met deze apparatuur kunnen waarden als wielvlucht, naspoor, stuurashelling, toespoor, ingesloten
hoek, wielverzet, dwarsverschuiving en draaihoek snel en precies worden gemeten. Sommige versies
hebben een computergestuurde bediening om het gebruik te vergemakkelijken.
(3) Waterpasmeter (wielvlucht, naspoor, fuseepenhelling)
Deze wordt bevestigd aan het voorwiel en meet de waarden voor wielvlucht, naspoor en
fuseepenhelling. Hiermee kunnen deze waarden echter niet voldoende precies worden gemeten.
(4) Toespoormeter
Deze meet op het loopvlak vanaf de voor- en achterzijde van het voorwiel en meet zo het totale
toespoor.

7. DIAGNOSEPROCEDURE VOOR STORINGEN-1
2)
Aan de hand van de kennis over wieluitlijning en diagnosegereedschap die u tot dusver heeft
opgedaan, licht deze paragraaf toe hoe u handelt bij de storing ”Auto trekt naar links/rechts”.
U moet vertrouwd zijn met drie soorten storingen en deze kunnen identificeren; de klant omschrijft
deze mogelijk als “hij trekt aan het stuur”.
(1) Stuurwiel niet gecentreerd
Het stuurwiel blijft niet in de rechtuitstand terwijl op een vlakke en rechte weg wordt gereden.
(2) Trekken
De auto trekt op een rechte en vlakke weg constant naar één kant terwijl de rijsnelheid gelijk blijft.
(3) Zwabberen
De auto zwabbert naar links en rechts, naargelang de conditie van het wegdek.
1) DIAGNOSESCHEMA’S - OVERZICHT
Stuurwiel niet
gecentreerd
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Maak een testrit samen met de klant om de storing te bevestigen
2)
Consistent trekken
naar één kant
22
Zwabbert naar links
en rechts, naargelang
de conditie van het
wegdek
Personenauto’s Vrachtwagens
3) 4)
5)

2) STUURWIEL NIET GECENTREERD
3) TREKKEN NAAR ÉÉN KANT
Stuurwiel niet gecentreerd
Controleer sporing voor- en achterwielen
(indien van toepassing)
Niet volgens
specificatie
Stel sporing voor- en achterwielen af
(indien van toepassing)
Consistent trekken naar
één richting
23
Rijtest OK
Aflevering aan klant
Vervang de banden links- en
rechtsvoor (voor - achter bij band
en met vaste montagelocatie)
Volgens specificatie
Helpt niet
Controleer uitlijning
Stel frictie in stuurhuis af
Probleem
verholpen
Helpt niet
Aflevering auto aan klant
Niet volgens specificatie
Stel wieluitlijning af
Probleem
verholpen
NISSAN

OORZAKEN BIJ NAAR ÉÉN KANT TREKKEN
De oorzaken van naar één kant trekken staan hierna vermeld.
Storingsdiagnose
• Resterende bochtkracht (RCF)
De kwaliteit van een band wordt uitgedrukt via de waarden RFV (Radial Force Variation;
radiaalkrachtvariatie) of LFV (Lateral Force Variation; lateraalkrachtvariatie). RFV is ook een
oorzaak van trillingen. LFV is een aanduiding van de laterale stijfheid van een band. Men neemt
tegenwoordig aan dat LFV wordt veroorzaakt door coniciteit en “plysteer” of koordgordelsturing.
Coniciteit is de richting van de kracht die optreedt wanneer een conisch gevormde band
ronddraait. Een band is conisch als het loopvlak aan de buitenomtrek breder is dan aan de
binnenrand bij de velg. Wanneer bij de constructie van de band de koordgordels in positie
worden gebracht, moeten deze vrijwel perfect gecentreerd zijn. Er wordt beweerd dat als de
koordgordels meer dan 1 mm afwijken van perfect gecentreerd, dit genoeg is om in sommige
toepassingen trekken aan het stuur te veroorzaken. De positie van de buitenste koordgordel is
het belangrijkst, deze heeft immers de meeste invloed op de rechtuitstabiliteit van de band.
Een band waarvan de gordel niet gecentreerd, is trekt naar een kant. Dat komt omdat door de
locatie van de gordel de band aan de ene zijde van het loopvlak zwaarder is dan aan de andere.
Deze conditie staat bekend als een “coniciteitsprobleem” en dit treedt op omdat de band zich
gedraagt alsof hij conisch gevormd is. Een conus rolt altijd in een cirkelvormig traject naar de
gepunte zijde. Trekken als gevolg van coniciteit gebeurt dus altijd in een vaste richting (ofwel
naar links of naar rechts). Een of meerdere banden kunnen door coniciteit trekken en ze zijn dan
mogelijk aan de tegenoverliggende zijde gemonteerd als de gevoelde trekrichting.
Plysteer of koordgordelsturing is de richting van de kracht die de koordgordel zelf veroorzaakt.
Wanneer een band met enige belasting ronddraait, beweegt hij niet rechtuit maar ook zijwaarts.
De zijwaartse kracht wordt soms veroorzaakt door het loopvlakprofiel.
• Trekkracht door afwijkende wielvlucht bij linker en rechter voorwiel (tot 0,75°, 0° 45’)
Wanneer de afwijking tussen links en rechts resulteert in positieve wielvlucht, wordt een auto
naar de zijde met de grotere wielvlucht getrokken. Aandacht is nodig, want hoe hoger de
kwaliteit van de band, hoe gevoeliger deze is.
• Afwijking in naspoor en stuurashelling (SAI) links en rechts (tot 0,75°, 0° 45’)
Als er links en rechts een verschil is in naspoor en stuurashelling, ontstaat er door reactiekrachten
vanuit het wegdek een afwijking tussen de opwaartse kracht van de linker en rechter
voorwielfusee. De auto zal dan naar één kant trekken.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
in auto
in omgeving
24
Resterende
bochtkracht (RCF)
Verschil tussen wielvlucht rechts- & linksvoor
(wielvluchthoeken)
Verschil tussen rechter & linker naspoor en
stuurashelling
Frictie in stuurinrichting
Wegdekhelling

• Frictie in stuurinrichting
25
NISSAN
Wanneer er weinig frictie is in de stuurinrichting, ondergaat een auto meer invloed van het
wegdek en de banden. Omdat dit de oorzaak kan zijn van trekken naar één kant, moet de
schuifkracht in het stuurhuis worden gemeten met een unster. Doe vervolgens eventueel met
een schroef een afstelling om binnen de specificatie te blijven. Deze afstelling is van groot
belang, omdat de frictie de neiging heeft af te nemen naarmate de kilometerstand hoger wordt,
ook al was hij op specificatie toen de auto nieuw was. Men beweert dat in 70 ~ 80 % van de
gevallen van naar één kant trekken, de oorzaak ligt in de hogere kilometerstand van de auto.
• WEGHELLING
Bij veel wegen helt het wegdek iets naar de buitenrand, zodat regenwater gemakkelijker wordt
afgevoerd. De Engelse term hiervoor is CANT, dus een opzettelijk aangebrachte helling in het
wegdek. Op een iets hellend wegdek zal de auto iets naar een kant trekken, ook als hij dat niet
doet op een vlakke weg. Dit effect is normaal bij een auto met ‘neutrale’ instellingen, maar u
kunt uw klant vragen of hij graag een iets andere afstelling wil om dit effect te verminderen, en
vervolgens de wieluitlijning aanpassen om aan dit verzoek te voldoen. Bedenk wel dat bij het
rijden op een weg zonder helling, de auto dan weer de neiging zal hebben naar de andere kant
te trekken.
Controleer bbhuitlijning
Volgens specificatie
4) ZWABBEREN
Zwabberen
Controleer uitlijning
Stel frictie in stuurhuis af
zie procedure in (ESM)
Probleem
verholpen
Niet volgens
specificatie
Helpt niet Stel toespoor af
(voor en/of achter)
Aflevering aan klant
Probleem
verholpen
In gevallen waarin ook na storingzoeken volgens de vermelde procedures de storing blijft bestaan,
kunt u denken aan de volgende vermoedelijke oorzaken:
• De metingen voor de voertuigcarrosserie zijn fout. Bij een foutieve uitlijning van het chassis
kunnen allerlei besturingsproblemen ontstaan.
• Onderdelen van de wielophanging zijn beschadigd. Inspecteer volgens de procedures in ESM.
• Het verschil in LFV of lateraalkrachtvariatie of de coniciteit van de banden aan linker- en
rechterzijde is te groot.
» CONICITEIT
Coniciteit is ook een vorm van lateraalkracht. Wanneer een conisch gevormde band
ronddraait, genereert deze enige kracht naar één zijde.

8. DIAGNOSEPROCEDURE VOOR STORINGEN-2
1) TREKT TIJDENS REMMEN NAAR ÉÉN KANT
Symptomen als het trekken van het stuurwiel naar een kant tijdens remmen en het “driften” van een
auto naar een kant ook als de achterwielen niet blokkeren, zijn het gevolg van onbalans in de
remkracht. De oorzaak van deze storing en de storingsdiagnose zijn als volgt:
• Symptomen
Het stuurwiel trekt tijdens het remmen naar een kant.
De auto drift naar een kant zonder dat de achterwielen blokkeren.
• Hoofdoorzaak
(1) Verkeerde wieluitlijning
(2) Ongelijke bandspanning van banden
(3) Slijtage in wielophangIng
(4) Olie of verontreinigingen op remschoen of remblok
(5) Versleten of slecht onderhouden remmen
Dergelijke storingen veroorzaken een onbalans in de remkrachten aan linker- en rechterzijde.
(1) Controle en afstelling
Onderdelen Controlepunt Voorgestelde reparatie
Remschoen of
remblok
Remschijf of
remtrommel
Wielremcilinder
Wielremcilinder,
remankerplaat,
remklauw, etc.
1. Verbrande remschoen of -blok
(te langdurig remmen op lange
neerwaartse helling)
2. Vervuiling door olie of water
3. Te kort aanlegvlak, ongelijk
contact
4. Onregelmatig remmen
5. Gebruik een ander type
remschoen of remblok
6. Remschoen glijdt verkeerd op
remankerplaat
1. Hittepunt, ruwheid of
verontreinigingen op het glijvlak
van remblok of remschoen
1. Werking instabiel
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
1. Losse bevestigingsbouten
2. Instabiele werking
26
Repareer door weg te schuren, of vervang als
reparatie niet mogelijk is.
Repareer de olielekkage aan de wielremcilinder,
oliekeerring achteraandrijfas en vetkeerring
wielnaaf.Reinig remschijf en ook remtrommel.
Repareer door weg te schuren om het contact
te egaliseren.
Stel af of vervang
Vervang door een gespecificeerd
onderdeel(-len).
Smeer het glijdend gedeelte in met vet.
Repareer door weg te schuren, of vervang als
reparatie niet mogelijk is.
Vervang
Zet vast.
Breng voorgeschreven vet aan, stel af of
vervang.

Nee
(2) Werkstroomschema voor storingsdiagnoseprocedure
Nee
Nee
Start
Trekken tijdens remmen naar één kant, of driften naar
één kant zonder dat achterwielen blokkeren.
Controleer op merk van band, bandenmaat en ongelijke
bandspanningen en slijtagecondities.
Controleer of de wieluitlijning fout is, of dat er slijtage
bestaat in de wielophanging of in de stuuroverbrenging.
Controleer of er een losse bevestigingsbout zit in de
wielremcilinder, de remankerplaat of de remklauw.
Controleer of een remschoen of remblok is ingebrand.
Wanneer de rem op een
lange neerwaartse helling te
lang is gebruikt, neemt de
frictie van de remvoering af
en kunnen de remkrachten
ongelijk worden
(remfading).
Controleer of er olie of water op de remschoen of het
remblok zit.
Nee
Controleer of er een hittepunt, ruwe plek of vaste verontreinigingen
zitten op het glijvlak van remschijf en remtrommel.
Controleer of een ander type remvoering is gebruikt.
Controleer of de remklauw, remzuiger of wielremcilinder
soepel werkt
Ja
Controleer of de remschoen en de remankerplaat
soepel glijden.
Nee
Controleer of de remschoen of remblok een te kort
aanlegvlak heeft.
De onbalans in de remkracht is gerepareerd
Einde
Nee
Nee
Nee
Nee
Nee
Nee
Ja
Controleer of een rem
Ja
27
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Pas de bandspanning aan of vervang
(of rouleer) de foutieve onderdelen.
Stel de wieluitlijning af en repareer
versleten onderdelen.
Controle en afstelling
NISSAN

9. DIAGNOSEPROCEDURE VOOR STORINGEN-3
1) BANDSLIJTAGE AAN EEN KANT
(1) Toedracht van bandslijtage
• De vormveranderingen in rubber, zoals bij uitzetting, krimping en vervorming, zijn veel
gecompliceerder dan bij metaal. Door de aard van rubbermateriaal wordt de wrijving en slijtage
van rubber sterk beïnvloed door temperatuur en rijsnelheid. Luchtbanden zijn op een zeer
gecompliceerde manier onderhevig aan een aantal inwendige en uitwendige krachten, zoals
hieronder getoond.
Bandslijtage
Uitwendige
inwerking
Inwendige
inwerking
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Wegdek/topografie/temperatuur
Luchtdruk
Belasting
Voertuig Wielophanging Koersveranderingen Sliphoek
Uitlijning Toespoor
Bij remmen en wegrijden
Onbalans in velgconstructie
Constructie
Patroon
Profiel
Conditie rubbermengsel in bandprofiel
28
Wielvluchtwijzigingen Wielvluchthoek
Wielvlucht
Bandslijtage

Rijrichting
29
NISSAN
• Tijdens het rijden is de wrijving van de band onderhevig aan de complexe achtergrond zoals
hierboven uiteengezet. De voornaamste toedracht van bandslijtage kan echter als volgt kort
worden samengevat:
• Banden zijn zeer belangrijke autotechnische onderdelen die het gewicht van de auto
ondersteunen en een rol vervullen bij rijden, remmen en richtingveranderingen, terwijl
tegelijkertijd het loopvlak van de band onderhevig is aan slijtage. Terwijl een auto rijdt,
ondergaat de band een verticale kracht door het gewicht van de auto, bij wegrijden en remmen
een voorwaarts en achterwaarts gerichte kracht, en een kracht op beide zijkanten als de auto
van richting verandert (zie de afbeelding hieronder). Er bestaat dus altijd enige slip op het
raakvlak van band en ondergrond en deze is de oorzaak van bandslijtage.
Remmen
Rijden
Band
• De mate van slijtage is afhankelijk van de sterkte van de kracht.
Draaien
• De bandslijtage wordt ingedeeld in 5 typen zoals hieronder is aangegeven.
VERLIES VAN HYSTERESIS
Rubber vervormd door
ruw wegdek
Herhaaldelijk samendrukken
en terugveren
Verlies van energie
Geringe verzwakking in
rubberen oppervlak
Slijtage zichtbaar als breuken
in het rubberen oppervlak
Rijrichting
Bandhartlijn
Contactpunt
Geringe slijtage aan het oppervlak
door geringe wrijving terwijl banden
draaien zonder belasting door
remmen, wegrijden en
gewoontemanoeuvres

2 Aanhechting
Slijtage door
schraapwerking
Slijtage door schokfrictie
Slijtage door insnijding
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Aanhechtfrictie tussen
oppervlak en rubber
Herhaaldelijk aanhechten en
loslaten tijdens het rijden
30
Verlies van energie
Slijtage zichtbaar als breuken
in het rubberen oppervlak
Snelle slijtage door schrapen
over het wegdek
Afschuifkracht werkt op
Verlies van energie
Rubberen loopvlak gaat kapot en
rubbermateriaal binnenin de band
verslechtert (afschilfering aan
rubberen oppervlak)
Het wegdek bestaat uit ruw
materiaal zoals beton, asfalt of
metaalplaten
Schokenergie
Zeer sterke afschuifkrachten
Rubber materiaal gaat kapot
Scherpe en hoge uitsteeksels
op het wegdek
Slijtage op het rubberen oppervlak
door algemene remwerking en
gewoontegetrouw nemen van
bochten
Schraapslijtage door plotseling
remmen en optrekken of scherp
bochtenwerk en hard rijden op
slechte wegen. Te vergelijken met
de werking van een gum
Hoe ruwer het wegdek, hoger de
rijsnelheid en zwaarder de belasting,
hoe sterker de schok is die de
banden ondergaan. Het rubber is
niet bestand tegen het effect en
gaat kapot
Insnijdingen door
uitsteeksels

10. UITLIJNING EN BANDSLIJTAGE
Foutief toespoor/uitspoor en bandslijtage
31
NISSAN
Slijtage van de band aan één zijde heeft meestal te maken met de wieluitlijning, vaak in de onderstaande
volgorde.
toespoor > wielvlucht > Ackermann-fout
Normaliter zorgt uitspoor voor slijtage aan de binnenkant van de band en toespoor voor slijtage aan de buitenkant
van de band.
1) Ackermann-fout
(1) Uitslaghoek van het voorwiel
Uit research blijkt dat wanneer een auto rijdt, er meer dan
60 % van de tijd wel enig stuureffect wordt uitgeoefend.
Als de stuurhoeken naar links en rechts in een bocht niet
correct zijn, ook al is de uitlijning (fuseepenhelling, naspoor,
wielvlucht en toespoor) correct als de wielen rechtuit staan,
is dit van grote invloed op de vroegtijdige slijtage van de
banden of de rijstabiliteit in een bocht. Over het algemeen
heeft de stuuroverbrenging in een personenauto
het Ackermann Jeantaud-patroon. In de rechtuitstand
komen beide lijnen getrokken door het aansluitpunt tussen
het midden van de fuseepen en het spoorstangeind aan
beide zijden van spoorstang samen in het midden van de
achteras, zoals de afbeelding rechts toont. De uitslaghoek
van het binnenwiel is daarom groter dan die van het buitenwiel
wanneer de wielen uit de rechtuitstand worden
gedraaid.
De onderlinge formule is als volgt:
Fuseearm
(2) Rol van de uitslaghoek
Vooras
arm Spoor-stang
• Bij rechtuit rijden of in een bocht helpt deze
de slip op alle banden en in elke draairichting
te voorkomen, zodat de bandslijtage wordt
verminderd en in een bocht de
rechtuitstabiliteit gehandhaafd blijft.
• Om toe te lichten hoe bandslip in een bocht
kan worden verminderd, tekent u twee
cirkels, een door het midden van elk wiel,
met samenvallende middelpunten en op de
verlengde lijn door het midden van de
achteras, zoals getoond in de afbeelding links.
Trek de straal van beide voorwielen, deze
moeten haaks op het wiel staan en door het
draaipunt van elke bochtstraal gaan.
Uitslaghoek van het rechter wiel (binnen)
Uitslaghoek van het linker wiel (binnen)
Wielbasis
Afstand tussen fuseepennen (bij loopvlak)

Volgens de formule volgen de uitslaghoeken van beide wielen uit de wielbasis van de auto en
de afstand tussen de fuseepennen. Bij een stuuroverbrenging volgens het Ackermann-patroon
(verder ontwikkeld door Jeantaud en Bollee) ontstaat automatisch een verschil tussen de rechter
en linker uitslaghoeken, afhankelijk van de bochtstraal. De formule wijkt echter iets af van de
werkelijke conditie van de auto, als rekening wordt gehouden met de stuurkwaliteit of het
effect van de bochtkracht veroorzaakt door wielslip.
• Omdat in een bocht het zwaartepunt onder invloed van de middelpuntvliedende kracht naar
buiten beweegt, draait een auto op basis van de uitslaghoek van het voorwiel (buiten). Als de
auto draait op basis van de binnenuitslaghoek, ondergaat het binnenwiel excessieve zijwaartse
slip tegen het wegdek en veroorzaakt zo abnormale bandslijtage. Er zal bijvoorbeeld sprake zijn
van toespoorslijtage aan het binnenwiel wanneer de uitslaghoek van het binnenwiel minder is
dan de specificatie. Andersom zal uitspoorslijtage optreden wanneer de uitslaghoek extreem is.
Wanneer de fuseearm om een of andere reden buigt, zoals bij een verschil in wegdekhoogte,
bij rijden op een slechte weg of wanneer een voorwerp met kracht tegen de band slaat, treedt
hetzelfde type bandslijtage aan één kant op. Er zal bijvoorbeeld toespoorslijtage aan de band
optreden wanneer de fuseearm naar het wiel toe buigt of, andersom, uitspoorslijtage treedt op
wanneer de fusee naar het centrum toe buigt.
• Om te beoordelen of de uitslaghoek van een wiel correct is, moet de maximale uitslaghoek aan
beide stuurzijden (links en rechts) van het voorwiel worden gecontroleerd en afgesteld op een
draaiplaat.
2) BANDSLIJTAGE AAN EEN KANT
• De banden zijn de enige auto-onderdelen die met de grond in aanraking komen, het zijn
verbruiksonderdelen die bij remmen en optrekken telkens weer slijten.
• Omdat de banden effecten ondergaan vanuit het wegdek, vormen ze vaak de directe of
indirecte oorzaak van trillingen en geluiden van binnen of buiten de auto.
• Goed uitgevoerde controles en onderhoud van de wielen en banden is daarom van groot
belang, zodat de auto betrouwbaar en stabiel kan presteren en veilig blijft onder alle
rijomstandigheden.
(1) Bandslijtage aan één kant
• Abnormale bandslijtage, zoals slijtage aan één kant en voortijdige slijtage, kan worden
veroorzaakt door de rijstijl van de bestuurder, zoals snel optrekken, plotseling remmen en hoge
bochtsnelheden. De oorzaak kan ook liggen in een verkeerde bandspanning, een slechte
wielbalans, foutieve wieluitlijning of storingen in de wielophanging, stuurinrichting enz.
• Schade aan de banden kan worden veroorzaakt door productiefouten, obstakels op de weg,
harde aanraking met een stoeprand, een verkeerd type of foutief gemonteerde sneeuwketting
of het gebruik van banden zonder rekening te houden met de voorgeschreven rijsnelheid,
bandbelasting of bandspanning.
• Schade of slijtage aan de banden heeft niet alleen een negatieve invloed op het rijgedrag van de
auto, maar kan ook de oorzaak worden van een ernstig ongeluk. Van groot belang is een goed
begrip van de slijtage en schade aan de banden en de oorzaken hiervan om zo ongevallen te
voorkomen, de klant te instrueren over het correcte gebruik van een auto en de klant te helpen
om niet bij zulke ongevallen betrokken te raken.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
32

Abnormale slijtage aan
beide randen of op het
midden van het
loopvlak
Vroegtijdige slijtage
alleen aan één kant
(binnen- of buitenkant
loopvlak)
Vroegtijdige
rafelvorming aan
loopvlak
Het slijtvlak is ruw en
er bestaan twee
soorten slijtage
(toespoor, uitspoor).
Veelhoekige en
golfvormige slijtage
aan loopvlak
Soorten bandslijtage en bandschade
Slijtage aan
beide randen
Slijtage aan
binnenrand
33
Slijtage over
het midden
Binnen Binnen
Slijtage aan
buitenrand
Binnen Binnen
Sporingslijtage Uitspoorslijtage
NISSAN
Hoofdoorzaak (te controleren
onderdelen)
Slijtage aan beide randen
wordt veroorzaaktdoor te
weinig bandspanning.
of door overbelasting.
Slijtage over het
midden wordt
veroorzaakt door een
te hoge bandspanning.
Slijtage aan de binnenrand
wordt veroorzaakt door te
veel negatieve wielvlucht.
Slijtage aan de buitenrand
wordt veroorzaakt door te
veel positieve wielvlucht,
veelvuldige snelle
stuurbewegingen of een
verbogen fusee.
Oorzaak van
toespoorslijtage is
zijwaartse slip op het
loopvlak door te veel
toespoor.
Uitspoorslijtage wordt
veroorzaakt door te veel
uitspoor. De slijtage
zal zich vooral voordoen bij
rijden op een circuit of in
bochten.
Onbalans in draaiende
delen.
Excentriciteit of verbuiging
in wielnaaf en wieldrager.
Losheid in wiellager en
fuseepen. Excentriciteit of
verbuiging in band en wiel.

NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Soorten bandslijtage en bandschade
Vroegtijdige slijtplek op één
of meerdere gedeelten van het
loopvlak
Ondiepe putjes rondom
het
hele loopvlak
op regelmatige
afstanden
Vroegtijdige slijtage aan
één zijkant bij nok- of
blokvormige band
Loskomend rubber
tussen loopvlakrubber en
onderlaag (of
koordgordel), tussen
onderlagen, tussen
karkaslagen, of tussen
karkaslaag en onderlaag
34
Hoofdoorzaak (te controleren
onderdelen)
Onbalans in wiel
Los wiellager
Losse stuurkogel en
spoorstangeind
Plotseling remmen, wegrijden
of snel
bochtenwerk (mogelijk
aanzienlijke
excentriciteit in
remtrommel)
Onbalans in wiel
Los wiellager Foutief
toespoor
Negatief naspoor of
ongelijk naspoor (rechts
en links)
Foutief gebruik (niet
volgens specificatie,
zoals te hoge
rijsnelheden of
overbelasting)

C.B.U. (Carcass Breaking
Up; breuk in bandkarkas)
Breuk of loskomen van
bandkarkas rondom de hele
zijkant van de band.
Uitwendige schade op het
loopvlak, de zijkant van
de band en plekken die in
contact kwamen met een
sneeuwketting (kettingen
kunnen soms in een band
dringen).
11. DIAGNOSEPROCEDURE WIELUITLIJNING
1. Luister tot in detail naar de klachten van de klant.
2. Bevestig de storing door met de auto te gaan rijden, zo mogelijk met de klant samen.
(Het gevoel of de beschrijving van een storing verschilt sterk per klant.)
3. Begrijp het symptoom; wanneer het optreedt, de condities waaronder het optreedt etc.
4. Controleer het vroeger verrichte auto-onderhoud (ook onderhoud verricht op verschillende
dealervestigingen etc.)
5. De storing bevestigen
Soorten bandslijtage en bandschade
35
NISSAN
Hoofdoorzaak (te controleren
onderdelen)
Breuken in bandkarkas
door einde van levensduur
(aanwezig tussen de
bandschouder en de
bovenkant van de
bandhiel)
De band heeft een
voorwerp op de weg
geraakt
Schaafplek door voorwerp
op de weg
Insnijding door
sneeuwketting
• Het stuurgevoel
• Trillingen in het stuur
• Speling in het stuurwiel
• Stroefheid bij draaien aan het stuurwiel
• Terugkomen stuurwiel in rechtuitstand
• Naar één kant trekken van stuurinrichting tijdens remmen
• Geluid en trillingen vanuit de wielophanging
» Controleer de auto op bovenstaande punten; zorg daarbij dat de auto in de conditie blijft
waarin deze door de klant werd afgeleverd, zonder enig onderhoud.

6. Maak alle vereiste inspecties af voordat u de wieluitlijning gaat meten.
(Noteer de basisgegevens van de inspectie)
• Bandspanning
• Merk van de band, specificatie en slijtageconditie van het loopvlak
• Met de auto vervoerde goederen
• De stand van de opbouw (mate van invering/uitvering van wielophanging, schokdemperpositie
t.o.v. uitslagbegrenzers)
• Speling in het stuurhuis en stuuroverbrenging
• Verbuiging/ontzetting in spoorstangen en -einden en overbrengingen
7. Let op het volgende bij het verrichten van metingen en afstellingen
• Denk eraan dat u niet alleen de voorwieluitlijning controleert/afstelt; ook de achterwieluitlijning
moet volgens specificatie zijn.
• Controleer welke uitlijnwaarde verandert als u slechts één afstelling doet.
• Als u niet bekend bent met het gebruik van het meetgereedschap, zult u geen correcte
meetresultaten verkrijgen.
• De afstelspecificatie is alleen van toepassing op een auto die de voorgeschreven hoogte heeft.
• Bij het afstellen van de wieluitlijning moet u opletten dat de waarden links en rechts gelijk zijn,
want onbalans kan ook een fout veroorzaken als de voertuighoogte op specificatie is.
1) AFSTELPROCEDURE
1. Het basisidee bij afstellingen is symmetrie aan beide zijden.
2. Stel de wieluitlijning zo af dat deze binnen de specificatie is en zorg dat het verschil tussen rechts
en links zo klein mogelijk wordt.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
36

Start
Breng auto op rijklaar gewicht
Controleer bandspanning
Vervorming in de velg
Axiale speling in het wiellager
Schokdemper
Losheid en vervorming in bijbehorend onderdeel wielophanging
Stand van voertuigopbouw
Wielvlucht achterwielen
Sporing achterwielen
Naspoor voorwielen
Wielvlucht voorwielen
Sporing voorwielen
EINDE
37
NISSAN

• Rijlijnhoek minder dan 0,06’.
• Uitslaghoek stuurinrichting is: binnenwiel 20 o , buitenwiel minder dan 20 o (18,5 o °).
• Toespoor minder dan 0 o 15’.
• Wielverzet is minder dan 15 mm (hoewel de in de auto-industrie algemeen aanvaarde waarde
voor wielverzet ca. 6,5 mm bedraagt).
• Het verschil in stuurashelling (SAI) tussen links en rechts mag maximaal 0 o 45’ zijn.
• Als het verschil in naspoor tussen links en rechts meer dan 3 o bedraagt, trekt de auto naar de
kant met de kleinere naspoorwaarde.
• Het verschil in wielvlucht en hoek tussen links en rechts mag maximaal 45’ zijn.
LET OP:
Bij het gebruik van een vierwieluitlijnbank etc. is een essentiële voorwaarde dat de achteraandrijfas
verticaal t.o.v. de auto staat en dat het toespoor op specificatie is. Om deze reden moet eerst de
achterwieluitlijning worden afgesteld. Alvorens de wieluitlijning te meten en af te stellen moet u eerst
de montagepositie controleren van de dwarsgeplaatste wieldraagarm en de bovenste
veerpootbevestiging vooraan in de carrosserie en de positie van de torsiestang, de A-arm en de
dwarsarm aan de achterkant.
Wanneer de wielophanging niet meer de correcte montagelocatie aan de carrosserie heeft als gevolg
van een ongeval etc., kan bij de afstelling van de uitlijning onmogelijk een goed resultaat worden
bereikt. Controleer daarom eerst de montagelocatie van de wielophanging in de opbouw door tussen
twee gedeelten van de opbouw en delen van de wielophanging te meten.
12. TRIGONOMETRISCHE FUNCTIES
Over het algemeen worden vooral de volgende trigonometrische functies gebruikt.
SIN θ
COS θ
TAN θ
De betekenis hiervan is als volgt:
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
38

Voorbeeld:
39
NISSAN
Uit de waarde 0,5 kan ook de SIN van de hoek worden berekend. Uit de relatie SIN -1 0,5, blijkt bij
gebruik van een functietabel of een rekenmachine dat de waarde 30 graden bedraagt.
COS en TAN worden op dezelfde wijze berekend. Trigonometrische functies zijn van groot belang bij
het omrekenen van toespoor e.d. naar afstand. Meer informatie over trigonometrie is te vinden op
http://en.wikipedia.org/wiki/Trigonometric_function of op andere websites of boeken voor
naslagdoeleinden.
13. REKENEN MET TIENTALLIG & ZESTIGTALLIG STELSEL
Bij de berekening van getallen gebruiken we meestal het tientallig stelsel. Bij de aanduiding van tijd
met een klok wordt echter het zestigtallig stelsel gebruikt. Dit zestigtallig stelsel is ook in gebruik voor
de meting van hoeken in de wieluitlijning.
Zo kan bijvoorbeeld de wielvluchthoek 0 o 30’ als volgt naar het tientallig stelsel worden omgerekend:
1 graad = 60 minuten, het antwoord kan dus worden berekend door 60’ te delen door 30 o .
30/60 = 1/2 = 0.5
0 o 30’ = 0,5 graad
Deze omrekeningen worden gebruikt bij de berekening van wielvlucht en toespoor.
Bandmaat: 185/70 HR14
Sporingshoek: 0 o 30’
Buitendiameter van de band berekenen:
(185 x 0,7 x 2) + (14 x 25,4) = 615 mm
Bandbreedte (mm) Omrekening inch naar mm
0 o 30’ = 0,5 graden.
Bandhoogte en -breedteverhouding

Uit het bovenstaande de toespoorwaarde berekenen,
615 mm x SIN 0,5 o = 5,4 mm
buitendiameter toespoor
van wiel
sporinghoek
Andersom, hoek berekenen uit toespoorwaarde,
θ = SIN -1 (5.4/615)
= 0.503 o
= 0,503° is ongeveer 0 o 30’
De hoek en de afstand zijn nauw met elkaar verbonden, hun onderlinge relatie is van groot belang om
de wieluitlijning correct te kunnen afstellen.
In nog een ander voorbeeld laten we zien hoe in de onderstaande afbeelding de schuurstraal wordt
berekend,
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
40
h - a = 832 mm
Stuurashelling (SAI) = 14 o 15’
14 o 15’ =14.25 o
tan 14,25 = 0,253968
X = tan 14,25 x 832
= 211,3 mm
206,5 - 211,3 = -4,8 mm
De schuurstraal bedraagt dus -4,8 mm
(negatieve schuurstraal)

14. OMREKENTABEL
OMREKENTABEL HOEK - sporing (in mm)
Inch
19 mm
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Angle483 508 533 559 584 610 635 660 686 711 737 762
5' 0. 7 0. 7 0. 8 0. 8 0. 9 0. 9 0. 9 1. 0 1. 0 1. 0 1. 1 1.
1
10'1. 4 1. 5 1. 6 1. 6 1. 7 1. 8 1. 9 1. 9 2. 0 2. 1 2. 1 2.
1
15' 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 3. 0 3. 1 3. 2 3.
3
20'2. 8 3. 0 3. 0 3. 3 3. 4 3. 6 3. 7 3. 8 4. 0 4. 1 4. 3 4.
4
25' 3. 5 3. 7 3. 9 4. 1 4. 3 4. 4 4. 6 4. 8 5. 0 5. 2 5. 4 5.
5
30'4. 2 4. 4 4. 7 4. 9 5. 1 5. 3 5. 5 5. 8 6. 0 6. 2 6. 4 6.
7
35' 4. 9 5. 2 5. 4 5. 7 6. 0 6. 2 6. 5 6. 7 7. 0 7. 2 7. 5 7.
8
40'5. 6 5. 9 6. 2 6. 5 6. 8 7. 1 7. 4 7. 7 8. 0 8. 3 8. 6 8.
9
45' 6. 3 6. 7 7. 0 7. 3 7. 6 8. 0 8. 3 8. 6 9. 0 9. 3 9. 7 10.
0
50'7. 0 7. 4 7. 8 8. 0 8. 5 8. 9 9. 2 9. 6 10. 0 10. 3 10. 8 11.
1
55' 7. 7 8. 1 8. 6 8. 9 9. 3 9. 8 10. 2 10. 6 11. 0 11. 4 11. 8 12.
2
1° 00'
8. 4 8. 9 9. 3 9. 8 10. 2 10. 6 11. 1 11. 5 12. 0 12. 4 12. 9 13.
0
C
B
Sin Sin
AngleNumber Angle Number
5' 0. 00145
35' 0.
01018
10'0. 00291
40' 0.
01164
15' 0. 00436
45' 0.
01309
20'0. 00582
50' 0.
01454
25' 0. 00727
55' 0.
01600
30'0. 00873
1° 00'
0.
01745
Hoogte
Binnendiameter
band
A
Breedte
Gehele
banddiameter
D
41
Aanduiding banddiameter berekenen:
NISSAN
(A x hoogte-/breedteverhouding x 2) + B = banddiameter
waarbij A = bandbreedte, B = binnendiameter band
Hoogte-/breedteverhouding = bandhoogte (C)
bandbreedte (A)
Voorbeelden:
Standaardtype
6.00 - 12
(6.00 x 0.86 x 2) + 12
= 22,32 inch (567 mm)
Radiaaltype
185/70HR
(185 x 0.7 x 2) + 14 = 24,2 inch (615 mm)
25,4

Voorzorgen bij afstellen van de wieluitlijning
Wanneer de uitlijning wordt afgesteld met een excentrische nok, moet op de volgende punten
worden gelet.
(1) Draai bouten in de wieldraagarm los om belastingen op de rubberen geleiderbussen etc. weg te
nemen.
(2) Lijn het wiel uit door de excentrische nok te verdraaien. Let daarbij op en zorg dat de rubber
bussen niet onder belasting komen etc.
De reden hiervan is dat bij aanwezigheid van materiaalbelasting de gewijzigde afstelling alleen wordt
opgenomen door de rubberen bussen, ook al drukt de excentrische nok de stang weg. De uitlijning
zelf wordt zo dus niet bijgesteld.
(3) Bij de montage van rubberen onderdelen moet het uiteindelijke aanhaalmoment worden
uitgeoefend in onbeladen toestand* en met de banden op de grond.
* : Volle brandstoftank en maximale hoeveelheid koelvloeistof en motorolie. Reservewiel, krik,
handgereedschap en matten in juiste positie.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
42

ELEKTRONISCHE REMKRACHTVERDELING (EBD)
43
NISSAN
EBD (Electronic Brakeforce Distribution) is een functie in het antiblokkeersysteem (ABS) die de
remwerking van de auto stabiliseert, ongeacht de belading aan voor- of achterzijde. Door EBD zijn
mechanische lastafhankelijke drukregelkleppen in de remcircuits overbodig, want EBD bereikt
hetzelfde effect door de remdruk aan te passen met gebruikmaking van de hardware en de
mogelijkheden van het ABS-systeem.
EBD verbetert de remwerking onder zwaar beladen condities. Wanneer de auto beladen is, is er meer
remkracht vereist op de achterwielen. EBD berekent het verschil tussen de slipwaarden van de vooren
achterwielen, om zo de ideale remdruk te leveren en voor de achterwielen het optimale remeffect
te verkrijgen.
Werking
EBD wordt aangestuurd door software die in de ABS-regeleenheid is geprogrammeerd en is in feite een
elektronisch geregelde remdrukregelaar. De ABS-regeleenheid berekent een referentiesnelheid (rijsnelheid)
op basis van de signalen van de vier wieltoerentalsensors. Als de regeleenheid tijdens remmen constateert
dat de achterwielen sneller vertragen dan de voorwielen (dus dreigende blokkering van de achterwielen),
opent en sluit de regeleenheid de ABS-kleppen naar de remklauwen op de achterwielen. Deze klepwerking
past de remleidingdruk naar de remklauwen van beide achterwielen aan, om zo blokkering te
voorkomen. Aangezien EBD actief wordt voordat het ABS wordt ingeschakeld, werkt de ABS-pomp niet
tijdens EBD. Als de achterwielen sneller blijven afremmen dan de voorwielen, wordt het ABS geactiveerd
om blokkering van de achterwielen te voorkomen.
Noodloopmodus
Het systeem komt in twee mogelijke scenario’s in de noodloopmodus. Allereerst zodra zich een
storing voordoet in een ABS-onderdeel of het ABS-systeem, het ABS-waarschuwingslampje gaat dan
branden. ABS werkt dan niet, maar EBD werkt mogelijk nog wel als alleen ABS in storing is. Een
tweede mogelijkheid is dat ABS en EBD beide niet werken als er twee of meer storingen in het ABS
zijn.
Als ABS en EBD niet functioneren, beschikt de auto nog over het gewone remsysteem.
Mogelijke oorzaken kunnen zijn:
• Kortsluiting of storing in ABS-sensor
• Defecte ABS pompmotor
Omdat EBD feitelijk een softwarefunctie van het ABS systeem is,
bestaat er geen EBD diagnose.
• Storing in ABS pompmotorrelais
• Regeleenheid nummer 2 (motoraandrijving UIT)
• Regeleenheid nummer 3 (motoraandrijving AAN)

ABS-systeem
Noodloopmodus
Bij storingen in het elektrisch systeem gaan het waarschuwingslampje ABS en de controlelampjes
VDC OFF en SLIP in het instrumentenpaneel AAN (indien aanwezig). In dat geval zorgt de
noodloopmodus dat de systemen VDC/TCS/ABS en EBD als volgt reageren.
1. Alleen EBD werkt. Dezelfde conditie als bij uitvoeringen zonder VDC/TCS/ABS
2. VDC/TCS/ABS en EBD werken niet. Alleen conventionele remwerking op 4 wielen.
Opmerking: In stap 1 hierboven wordt de zelfdiagnose uitgevoerd zodra het contactslot naar AAN
wordt gedraaid en de auto de eerste keer wegrijdt. Het geluid van ABS-zelfdiagnose kan
normaal hoorbaar zijn, zoals gebruikelijk.
Stuurhoeksensor
• De stuurhoeksensor levert een signaal naar de VDC/TCS/ABS regeleenheid over de draairichting
en de draaisnelheid van het stuurwiel en de stand ervan.
• Bij het afkoppelen of leegraken van de autoaccu zal het waarschuwingslampje tijdelijk gaan
branden.
• Ook bij het vervangen van de stuurhoeksensor wordt een storingscode opgeslagen.
• Wanneer het VDC controlelampje AAN is, werkt de software in de regeleenheid in de
noodloopmodus.
• Als u de terugstelprocedure in CONSULT-II volgt en/of met de auto gaat rijden, gaat het VDC
waarschuwingslampje UIT.
Opmerking: Zie voor meer informatie over de stuurhoeksensor de ESM voor de betreffende auto.
Rechtuitstand van stuurhoeksensor instellen
Stel de stand van de stuurhoeksensor af na het verwijderen, installeren of afstellen van een of
meerdere van het onderstaande:
• VDC/TCS/ABS regeleenheid
• Stuurhoeksensor
• Onderdelen stuurinrichting
• Onderdelen wielophanging
• Banden/wielen
• Wieluitlijning
• Accu en/of bedrading
Onderhoudstip: Gebruik CONSULT-II bij het instellen van de stuurhoeksensor.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
44

Vertragingssensor
45
NISSAN
• Wanneer de vertragingssensor, de ABS pompmotor en ABS regeleenheid of onderdelen in de
wielophanging zijn verwijderd, vervangen of opnieuw geïnstalleerd of nadat de wieluitlijning is
afgesteld, moet de vertragingssensor worden herijkt. Zo niet, dan wordt een storingscode
opgeslagen in het geheugen van de regeleenheid.

DIAGNOSE AUTOMATISCHE TRANSMISSIE
Voordat een reparatie aan de versnellingsbak wordt uitgevoerd, moet u altijd eerst zeker zijn dat de
versnellingsbak INDERDAAD de oorzaak is van de klacht van de klant. Dit betekent dus dat u de motor
en de aandrijflijn moet uitsluiten als mogelijke oorzaak van de klacht. U moet zich ook afvragen of
mogelijk de TCM of de aansluitingen ervan de oorzaak vormen.
Van belang is dat u alle mogelijke diagnosefuncties heeft voltooid zolang de versnellingsbak nog in de
auto is gemonteerd. In veel gevallen kunt u namelijk de oorzaak van een storing in de versnellingsbak
niet effectief isoleren nadat deze uit de auto is verwijderd. Bovendien bespaart u zich zo het onnodig
verwijderen en reviseren van de transmissie.
Uw uiteindelijke doel is een correcte reparatie van de auto al meteen bij de eerste keer. Daarmee stelt
u de klant tevreden, werkt u efficiënt en vergroot u uw werkvolume - waarmee u dus ook
ureneffectief werkt en de winstgevendheid van de dealervestiging verbetert.
Reparatietechniek in vier stappen
Voor een afdoende reparatie is een systematische en logische opzet bij het storingzoeken van groot
belang. Bij diagnose en reparatie is een techniek in vier stappen aan te bevelen. Deze vier stappen
zijn:
Stap 1: BEVESTIG BEVESTIG BEVESTIG de klacht van de klant
Stap 2: ISOLEER ISOLEER de storing(-en)
Stap 3: REP REPAREER
REP AREER het/de defecte onderdeel(-en)
Stap 4: CONTROLEER CONTROLEER de reparatie(s)
Stap 1 – Bevestig de klacht van de klant
Bij de bevestiging van de klachten vergelijkt u de huidige conditie van de auto met de beschrijving van
de storing in de aan u overhandigde formulieren. U dient te controleren wat het symptoom is, waar en
wanneer dit optreedt, hoe ernstig het is en welke onderdelen nog wel correct werken. Houd bij de
bevestiging van een klacht het volgende in het achterhoofd:
• Haal zoveel mogelijk informatie uit de formulieren die samen met de klant zijn ingevuld. Soms
heeft u nog opheldering nodig over sommige symptomen of details of wilt u extra informatie.
• Zorg dat u weet hoe een systeem hoort te werken, voordat u probeert vast te stellen wat er
fout aan is. Gebruik de ESM en de Instructieboekjes om de juiste werking te weten. Misschien
vindt u het handig om te vergelijken met een correct werkende auto die u goed kent.
• Repareer alleen die punten die u ook kunt controleren. Als u de aanwezigheid van de storing
niet kunt bevestigen, neem dan contact op met de klant voor nadere informatie. U moet ervan
uitgaan dat er inderdaad een storing is, maar dat u die nog niet heeft gevonden.
• Let nauwkeurig op de klacht van de klant, maar kijk ook of er mogelijk andere storingen zijn die
niet op papier staan aangegeven en die mogelijk geen verband houden met het/de gemelde
symptoom(-men). U moet ook bepalen wat er nog wel correct/normaal werkt. U heeft zo meer
bruikbare informatie wanneer u de storing gaat proberen te isoleren.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
46

47
NISSAN
• Vergeet niet dat niveau en conditie van de automatische transmissievloeistof (ATF) van groot
belang is en controleer deze factoren altijd voordat u met de auto gaat rijden.
• Maak een complete testrit om de klacht te bevestigen onder werkelijke rijomstandigheden.
Houd daarbij rekening met de rijstijl van de klant in deze auto.
• Inspecteer visueel alle onderdelen die verband kunnen houden met het symptoom.
Stap 2 – Isoleer de storing(-en)
Nadat u heeft bevestigd dat de klacht inderdaad wordt veroorzaakt door een systeemdefect, isoleert u
de storing om zo de oorzaak van het defect te vinden. In dit isolatieproces filtert u allerlei mogelijke
oorzaken van een storing uit en identificeert u via logisch redeneren de hoofdoorzaak. Vergeet niet dat
u immers de hoofdoorzaak van een storing wilt vinden en verhelpen, niet dat alleen het symptoom
verdwijnt.
Controleer altijd of de motor correct werkt voordat u een reparatie aan de versnellingsbak gaat
verrichten. Als de motor niet correct functioneert, zal ook de versnellingsbak niet correct werken. U
richt zich in gedachten misschien geheel op de versnellingsbak, terwijl hiermee niets mis is. U mag er
pas van uitgaan dat het symptoom door een storing in de versnellingsbak wordt veroorzaakt nadat u
eerst alle andere mogelijke bronnen van de klacht heeft onderzocht, zoals de motor, wielophanging en
aandrijflijn, die misschien hetzelfde symptoom teweeg kunnen brengen.
Begin eerst met de meest eenvoudige inspecties. Zo weet u zeker dat u niets over het hoofd ziet en
bespaart u tijd, geld en onnodige arbeid. Met een visuele inspectie brengt u gemakkelijk te repareren
storingen aan het licht met losse stekkers, beschadigde overbrengingen of lekkages. Let met name op
de versnellingsbakregeleenheid, de ingaande en uitgaande signalen en de kabelboom.
Kijk of de symptomen misschien een vast patroon vertonen en verklein dan het aantal mogelijke
oorzaken. Ga na of het symptoom altijd optreedt of alleen soms. Als het symptoom aanwezig is in de
stand Drive, treedt het dan ook op in de stand Achteruit? Kunt u specifieke circuits of componenten
lokaliseren als mogelijke oorzaak, uitgaande van wanneer het symptoom optreedt? Welke
componenten of circuits zijn in elke versnelling in bedrijf wanneer het symptoom optreedt? Welke
circuits of componenten kunt u uitsluiten als probleemgebied?
Maak altijd alle isolatieprocedures af om zo te bevestigen dat de storing feitelijk een mechanisch
defect is, voordat u de versnellingsbak uit de auto uitbouwt. Zorg dat u alle benodigde informatie heeft
voordat u de versnellingsbak uit elkaar neemt. U moet precies weten wat u zoekt voordat u de
versnellingsbak verwijdert.
Doe uw voordeel met alle hulpinformatie in de ESM, het instructieboekje en alle servicebulletins/
onderhoudsliteratuur voordat u aan de slag gaat. Handige informatiebronnen kunnen zijn:
• Mechanical Operations Chart (schema mechanische werking)
• Road Test Symptom Chart (symptoomschema testrit)
• Shift Schedule (schakelschema)
• Hydraulic Control (hydraulische regeling)
• Circuit Diagram (elektrisch schema)
• Electrical Control Chart (schema elektrische regeling)

• AT Circuit Diagram (schema AT-circuit)
• Wiring Diagram (bedradingsschema)
• Trouble Diagnosis Flow Chart (storingzoekschema)
• AT Control Unit Inspection Table (inspectietabel AT-regeleenheid)
Deze informatie is normaliter te vinden in het ESM en helpt u om de hoofdoorzaak van symptomen te
isoleren. Gebruik en controleer deze hulpmiddelen naast en met elkaar en gebruik ook de
zelfdiagnosefunctie van de auto ter ondersteuning.
Stap 3 – Repareer de hoofdoorzaak van de storing
Versnellingsbakreparaties lopen uiteen van een simpele verstelling aan de schakeloverbrenging via
elektrische storingen naar de complete vervanging van een hoofdonderdeel. Denk eraan dat u altijd de
juiste ESM voor de auto gebruikt, identificeer volgens het VIN waar dat vereist is. Het ESM
ondersteunt u om uw taak snel en efficiënt te voltooien.
Een goed gebruik is ook om altijd te controleren of er relevante technische of onderhoudsbulletins
bestaan die de specifieke storing beschrijven waaraan u werkt.
Stap 4 – Controleer de reparatie(s)
U weet pas zeker dat de klant tevreden zal zijn door na de reparatie altijd uw werk te controleren en
nog eens te controleren. Met zo’n tweede controle stelt u vast of de oorspronkelijke storing is
verholpen en of daarmee geen nieuwe storingen zijn veroorzaakt. Controleer uw werk altijd onder
dezelfde omstandigheden als waaronder u de oorspronkelijke klacht van de klant heeft bevestigd.
Deze reparatietechniek in vier stappen is een logisch en effectief systeem bij het storingzoeken in de
automatische versnellingsbak en geeft ook bij andere voertuigsystemen goede resultaten. Als u deze
opzet een paar keer heeft toegepast, wordt dit als het ware ‘tweede natuur’ en komt het voordeel van
deze benadering in uw werk beslist tot uiting. Als u in plaats van lukraak te werk te gaan het
storingzoeken systematisch benadert, zult u merken dat u efficiënter en effectiever werkt. Dit biedt
grote voordelen voor u en uw klant evenals voor uw dealervestiging.
Onthoud: BEVESTIGEN – ISOLEREN – REPAREREN – CONTROLEREN
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
48

ELEKTRONISCH REGELSYSTEEM - ZELFDIAGNOSE
49
NISSAN
Het elektronisch regelsysteem omvat een “zelfdiagnosesysteem” dat u helpt na te gaan of een
symptoom wordt veroorzaakt door een elektronisch of hydraulisch defect en dat de storing in het
elektronisch regelsysteem exact kan lokaliseren.
Als er kortsluiting of onderbreking wordt aangetroffen in een onderdeel of elektrisch circuit voor een
ingaand of uitgaand signaal:
• De indicator “POWER” of “OD OFF” knippert ongeveer 8 seconden lang wanneer de motor de
eerste keer start.
• De AT-regeleenheid slaat een storingscode op in zijn geheugen die het probleem identificeert.
OPMERKING
OPMERKING:Storingscodes OPMERKING
in een E-ODB II type automatische versnellingsbak worden zowel opgeslagen in de ECM
als in de AT-regeleenheid. Bovendien kunnen in plaats van of behalve het controlelampje motorstoring
(MIL) ook de controlelampjes POWER of OD OFF gaan branden zodra E-OBD II defecte AT-componenten
heeft gevonden.
Een elektrisch onderdeel kan zowel een elektrische als mechanische storing hebben. Als het
onderdeel mechanisch uitvalt, zal het noodloopsysteem niet activeren, de controlelampjes “POWER”
of “OD OFF” gaan niet branden en er wordt geen storingscode opgeslagen in het regeleenheidgeheugen.
Door de ondersteunende functies van de noodloopmodus kunnen symptomen afwijken als
in eenzelfde onderdeel een elektrisch of mechanisch defect voorkomt. Bij de diagnose van een storing
in een elektronisch geregelde versnellingsbak moet u daarom:
1. De AT-regeleenheid controleren op aanwezigheid van storingscodes. De zelfdiagnose spoort
alleen kortsluiting of onderbreking op in circuits, geen onderdelen met afstelfouten,
meetwaarden die niet volgens specificatie zijn of mechanische storingen. Wanneer bijvoorbeeld
een foutief afgestelde gasklepsensor een schakelprobleem veroorzaakt, zal de zelfdiagnose
geen storingscode activeren.
2. De oorzaak isoleren in een testrit, aan de hand van het mechanisch werkingsschema, druktesten
en andere gebruikelijke werkmethoden.
3. Als u denkt dat een elektrisch onderdeel een mechanisch defect heeft, gebruik dan een
multimeter om de elektrische werking van het onderdeel te controleren.
Problemen in het elektronisch regelsysteem worden meestal veroorzaakt door losse aansluitingen of
draadbreuk. Ga een component pas vervangen als u zeker weet dat het probleem in het component
zelf zit, niet in het bijbehorende elektrisch circuit zoals in bedrading of stekkers. De gasklepsensor is
een ingaand signaalonderdeel dat dikwijls oorzaak is van een storing, hier kan de fysieke inwendige
slijtage zorgen dat de sensor niet meer soepel maar in afzonderlijke stappen werkt. De regeleenheid
leest deze werking dan uit als onregelmatige gaspedaalbediening door de bestuurder en niet als een
defect in de sensor.
Vergeet ook niet dat magneetkleppen werken op basis van de stroom die door een spoel passeert. Als
de stroomsterkte dan onvoldoende is, zal de magneetklep mogelijk niet goed werken. Door de
spanning op de spoel te meten kunt u weten of een aansluiting slecht is, maar bedenk dan wel dat
het u gaat om de stroomsterkte in de spoel. Door de weerstand van de spoel en de bekrachtigingsspanning
te meten, kunt u vervolgens de stroomsterkte in de spoel meten.

KOPPELOMVORMER
Symptomen en oorzaken van storingen in koppelomvormer:
• Trage acceleratie - vrijloop van stator
Zuiger
overbruggingskoppeling
Overbruggingskoppeling
vrijgegeven
Naar olie
koeler
Regelklep
overbruggingskoppeling
koppelomvormer
• Weinig vermogen/rijsnelheid bij hoog toerental; oververhitting - stator altijd gekoppeld
• Geen overbruggingskoppeling – lage druk in hydraulisch circuit overbruggingskoppeling
(ongunstig brandstofverbruik)
• Geen overbruggingskoppeling - defect mechanisme van overbruggingskoppeling
• Geen overbruggingskoppeling; donkere ATF – slijtage of beschadiging aan wrijvingsmateriaal
• Geen overbruggingskoppeling – vloeistoflekkage in circuit door beschadigde keerringen
• Motor slaat af bij schakelen versnelling - defecte magneetklep
(overbruggingskoppeling altijd aan)
• Vermogensverlies bij laag toerental - vrijwielkoppeling in vrijloop
• Schokken bij overbruggingskoppeling aan - slechte werking door beschadiging ingaande
askeerring
• Geluid – slijtage aan onderdelen koppelomvormer
• Auto rijdt in geen enkele versnelling door slijtage aan koppelomvormerspiebanen
Diagnose koppelomvormer
De koppelomvormer is een permanent afgedicht onderdeel en een defect hieraan is onmogelijk
visueel te constateren. De enige manier om een storing aan de koppelomvormer te bevestigen is via
een blokkeertest. Daarbij wordt niet alleen de koppelomvormer zelf getest maar ook allerlei
wrijvingsonderdelen binnen de versnellingsbak. Hydraulisch bediende koppelingen en rembanden
handhaven de beweging van sommige versnellingsbakonderdelen terwijl andere worden geblokkeerd.
Met een blokkeertest controleert u of de blokkeermechanismen correct werken terwijl de
versnellingsbak in een rijstand staat (D, D 2 , D 1 of R).
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Kamer A
Kamer B
Koppelomvormer
50
Omvormer
Oliedruk
Oliepomp
Regeldruk UIT
AAN
TCM
Magneetklep
overbruggingskoppeling
koppelomvormer
Vloeistofafvoer
Ontlastklep
koppelomvormer

INGAANDE AS
Symptomen en oorzaken bij storingen aan ingaande as
Als de auto niet wil rijden kan er schade
of slijtage zijn aan de spiebanen van de
ingaande as en/of van die van de koppelomvormer.
Als de overbruggingskoppeling
van de koppelomvormer niet
werkt, is mogelijk de O-ring beschadigd.
Zulke schade wordt vaak veroorzaakt
tijdens de installatie.
OLIEPOMP
Symptomen en oorzaken bij storingen aan oliepomp
Bij een defect aan de oliepomp kunnen de volgende symptomen optreden:
• te vroeg schakelen
• slippen tijdens schakelen
• geen voorwaartse beweging
• geluid (in willekeurige versnelling) dat sterker wordt bij hogere motortoerentallen
51
INGAANDE ASSEN EN O-RINGEN
NISSAN
INSTALLATIE VAN O-RING
Als bij een versnellingsbaksymptoom in alle versnellingen de lijndruk laag is, kan de oorzaak liggen in
een defect aan de oliepomp. Als de versnellingsbak alleen in sommige versnellingen slipt maar niet in
andere, ligt de oorzaak niet in de oliepomp. Een defect in de oliepomp is meestal het gevolg van een
ander probleem in de versnellingsbak, zoals vervuilde vloeistof door een kapot onderdeel. Wanneer u
metalen deeltjes of metaalvijlsel aantreft in de versnellingsbak, controleer dan de tandwielen en de
behuizing van de oliepomp op vreetplekken.

KEERRINGEN VAN AUTOMATISCHE VERSNELLINGSBAK
Een automatische versnellingsbak heeft verschillende soorten keerringen:
• keerringen met rubberen randen worden gebruikt tussen een zuiger en een huis
• Teflon keerringen doen dienst op draaiende naven om weglekken van bekrachtigingsdruk te
verhinderen
• D-ringen worden vaak gebruikt tussen de naaf en het binnengedeelte van een koppelingszuiger
• O-ringen doen dienst om vloeistoflekkage rondom niet-draaiende assen te verhinderen.
Bij het uit elkaar nemen van een
onderdeel, moet u de keerringen
vervangen. Zie bij het installeren
van keerringen de opengewerkte
tekening in de ESM om de
correcte montagepositie te
bepalen en te weten of smering
vereist is.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
RUBBEREN
KEERRINGRAND
LET OP
Keerringranden en Teflon keerringen raken gemakkelijk beschadigd bij het opnieuw inzetten,
afdichten en installeren. Gebruik altijd het correcte installatiegereedschap en volg de
aanwijzingen in het betreffende hoofdstuk in de ESM.
Symptomen en oorzaken van defecte keerringen
Bij een defect aan een keerring ontstaat een storing aan het onderdeel waaraan de keerring is
gemonteerd. Een lek in een circuit kan worden veroorzaakt door een beschadigde keerring of door
vreetplekken op het vlak waarop de keerring afdicht.
Slippen van een koppelingsband kan worden veroorzaakt door een defecte keerring, de
bekrachtigingsdruk daalt dan ergens in de band of in het hydraulisch circuit.
De oorzaak van uitvallen van de overbruggingskoppeling van de koppelomvormer kan een defecte Oring
op de ingaande as zijn, waardoor de bekrachtigingsdruk op de overbruggingskoppelingzuiger daalt.
Te laat schakelen kan worden veroorzaakt door een defecte keerring in het regulateurcircuit, waardoor
de regulateurdruk afneemt.
52
TEFLON
KEERRING
D-RING
O-RING

KOPPELINGSSYSTEEM
53
NISSAN
Als hydraulische druk wordt uitgeoefend op de zuiger en de koppelingsplaten correct worden
samengeperst, moet de hydraulische dichtheid gehandhaafd blijven. De keerringen aan de
koppelingszuiger verzorgen deze drukvaste afdichting. Een lek wordt meestal veroorzaakt door een
kras op het vlak waartegen de keerring afdicht of door een versleten of beschadigde keerring.
Lage druk in een bepaalde versnelling kan dus wijzen op beschadiging van een keerring.
De grootte van het lek kan van invloed zijn op het geproduceerde symptoom. Zo kan een klein lek
onvastheid tijdens schakelen veroorzaken, maar zal dan niet zorgen dat de betreffende koppeling of
remband helemaal uitvalt. Bij een groot lek zal de koppeling helemaal uitvallen en wordt een bepaalde
versnellingsbereik niet meer geschakeld.
Andere symptomen van defecten in koppelingscircuits
Storingen in eenzelfde versnelling:
• Slipt bij optrekken vanuit stilstand
• Slipt onder belasting
Storingen bij schakelen van versnellingen:
• Vertraagd schakelen
• Plotselinge schakelschok
• Schakelt niet
• Slipt tijdens schakelen
Slippen van een koppeling is merkbaar aan brandlucht van ATF. Toch is een verbrande koppeling
meestal het symptoom van een probleem, niet de oorzaak. De hoofdoorzaak van een verbrande
koppeling wordt mogelijk elders in het koppelingscircuit gevonden, of in een ander circuit dat
tegelijkertijd werkzaam is. Door een lek in een ander circuit kan de lijndruk van het totale systeem
afnemen en dan leiden tot een verbrande koppeling.
Als alleen één koppeling is verbrand, ligt het probleem in één enkel circuit. Als meerdere koppelingen
zijn verbrand, is een te lage lijndruk de oorzaak van het probleem. Bekijk eerst de meetresultaten van
de uitgevoerde lijndruktsts voordat u besluit de versnellingsbak te demonteren om de hoofdoorzaak te
isoleren.
Bij te veel of te weinig speling in het koppelingsplatenpakket kan de koppeling beschadigd raken.
REMBAND EN SERVO
Als de keerring van de rembandservo is versleten, gebroken of ingesneden, lekt hydraulische druk
weg, bekrachtigt de remband langzaam en slipt de versnellingsbak bij het schakelen naar de 2 e en 4 e
versnelling. De remband reageert ongeveer gelijk zoals een koppelingspakket; wrijvingsmateriaal kan
verbranden door een te lage lijndruk na een defect in een keerring of onderdeel. Bij een verkeerde
afstelling van de rembandservo kunnen soortgelijke symptomen ontstaan als bij foutieve speling in het
koppelingsplatenpakket.

Andere symptomen van defecten in een rembandservo kunnen zijn:
• Slipt bij schakelen naar D 2 , D 3 , 2 2 of 1 2 .
• Schakelt niet naar D 2 , D 4 , 2 2 of 1 2 = lage druk in rembandbekrachtigingscircuit of te losse
remband.
• Slipt bij of weigert te schakelen naar D 3 = lage druk in remband-lossen circuit.
• Plotselinge schakelschok D 2 , D 4 , 2 2 of 1 2 = remband zit te strak.
• Onvast bij terugschakelen naar D 2 , 2 2 of 1 2 .
• ATF geeft brandlucht af en slippend schakelen.
VRIJWIELKOPPELING
Symptomen en oorzaken van een defecte vrijwielkoppeling
Als een vrijwielkoppeling meedraait terwijl hij moet blokkeren, zal de auto mogelijk niet kunnen rijden.
Als een vrijwielkoppeling in beide richtingen blokkeert, kan de versnellingsbak moeilijk schakelen of
schakelt deze onverwacht terug. Bij defecten is de oorzaak meestal een foutieve installatie of een
mechanische storing. Zo’n storing is meestal het gevolg van een gebrekkige smering, vaak doordat de
auto is gesleept met de aandrijvende wielen op de grond.
REM LAGE VERSNELLING EN ACHTERUIT
Symptomen en oorzaken van storingen in rem lage versnelling en achteruit
Symptomen van een storing zijn o.a.:
• Slippen in 1 1 of achteruit
• Kan 1 1 of achteruit niet bekrachtigen
• Geen motorrem in 1 1
• ATF geeft brandlucht af
Dit soort storingen is meestal het gevolg van lage druk in het hydraulisch circuit, met als resultaat
verbrande frictieplaten of te veel speling in de remeenheid.
PLANETAIRE STELSELS
Planetaire stelsels zijn uiterst betrouwbaar. Als deze uitvallen, is dit meestal het gevolg van een
storing elders in de versnellingsbak.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
54

Symptomen en oorzaken bij storingen aan eindaandrijving
Trillingen, geluiden en slijtage - verkeerde installatie of vervuiling
Geluiden, laag vloeistofniveau - verkeerd gekozen banden (verschillende bandmaten)
Metalen deeltjes in ATF - defecte lagers
55
NISSAN
ONDERHOUDSTIP:
Een goede manier om storingen te vinden in de tandwielen zelf, is om het werkingsgeluid van elk
tandwiel te beluisteren. In de 3 e versnelling zijn alle planetaire tandwielen tezamen geblokkeerd en
draaien deze als complete eenheid. De afzonderlijke tandwielen draaien dan helemaal niet en geven
dus geen werkingsgeluid af. Controleer bij de inspectie van planetaire tandwielen op axiale speling
tussen de satellieten en de bussen.
EINDAANDRIJVING
LET OP:
Een voorwielaangedreven auto met automatische versnellingsbak mag nooit worden gesleept met de
aandrijvende wielen op de grond. De versnellingsbak wordt namelijk alleen gesmeerd zolang de
motor draait. Als verder een voorwiel aangedreven auto langdurig blijft rijden met een
noodreservewiel gemonteerd aan de voorkant, wordt het differentieel continu overbelast en kan
voortijdige slijtage optreden aan satellietwielen of planeetwielen en de aandrijfassen.
ONDERHOUDSTIP:
Om de correcte werking van een eindaandrijving met viscokoppeling te testen, brengt u de auto
omhoog totdat beide aandrijvende wielen loshangen. Draai een van de wielen rond. Als het andere
wiel in dezelfde richting draait, is de koppeling in orde. Als het andere wiel in de
tegenovergestelderichting draait, is de koppeling defect.
ONDERHOUDSTIP:
Een geluid dat continu hoorbaar blijft terwijl de auto rechtuit rijdt, kan worden veroorzaakt door
defecte aandrijfastandwielen. Een geluid dat alleen optreedt in een bocht wijst mogelijk op een defect
in de planeetwielen.

VERRICHTEN VAN STORINGSDIAGNOSE VOOR SNELLE EN
ACCURATE REPARATIES
INLEIDING
De TCM ontvangt een signaal van de
rijsnelheidssensor en de parkeer-/
neutraalstandschakelaar en voorziet in een
schakelregeling of een regeling voor de
overbruggingskoppeling via de CVT-magneetkleppen.
De TCM communiceert bovendien met de ECM via
signalen gezonden vanaf sensorelementen die voor
diagnosedoeleinden ook gebruikt worden in de OBDgerelateerde
onderdelen van het CVT-systeem. De Magneetkleppen
TCM kan diagnoses verrichten voor defecte
onderdelen terwijl de ECM de gevonden storingen in zijn geheugen opslaat.
Ingaande en uitgaande signalen moeten altijd correct en stabiel zijn in de werking van het CVTsysteem.
Het CVT-systeem moet in goede conditie zijn, zonder vastgelopen kleppen of defecten in
magneetkleppen, etc.
Het is veel moeilijker een storing op te sporen die met tussenpozen optreedt dan een probleem dat
continu aanwezig is. De meeste onregelmatig optredende storingen worden veroorzaakt door slechte
elektrische aansluitingen of fouten in de bedrading. In zo’n geval kan een zorgvuldige controle van de
verdachte circuits helpen voorkomen dat goede onderdelen onterecht worden vervangen.
Met alleen een visuele controle wordt de storing mogelijk niet gevonden. Maak een testrit terwijl
CONSULT-II (of GST) of een multimeter is aangesloten. Volg de “WERKVOLGORDE” in het ESM.
Neem voordat u gaat controleren de tijd voor een praatje met de klant die een klacht heeft over de
rijeigenschappen. De klant kan vaak degelijke informatie geven over dergelijke storingen, vooral als ze
onregelmatig optreden. Zoek uit wat de symptomen zijn en onder welke omstandigheden deze zich
voordoen. Gebruik een “DIAGNOSEFORMULIER”, zoals getoond in het voorbeeld.
Begin de diagnose door eerst te zoeken naar “gewone” storingen. In een auto met elektronische
motorregeling vindt u zo gemakkelijker storingen in de rijeigenschappen. Controleer ook eventueel
bestaande servicebulletins.
WERKVOLGORDE
Met een goed begrip van de omstandigheden waaronder storingen optreden, verloopt het
storingzoeken sneller en preciezer.
Over het algemeen beoordeelt elke klant een storing anders. Een volledig begrip van de symptomen
of de omstandigheden waarover de klant klaagt is van groot belang.
Gebruik de twee formulieren in het ESM, CVT-32 “Informatie van de klant” en CVT-32
“Diagnoseformulier” voor een zo goed mogelijk resultaat bij het storingzoeken.
OPMERKING: Verwezen wordt naar het hoofdstuk CVT in het ESM voor de Z50 Murano, 1e uitgave
van november 2004.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
CONTINU VARIABELE TRANSMISSIE
56
Sensors
TCM
ECM

SCHEMA WERKVOLGORDE
Binnenkomst
Luister naar de klachten van de klant en vul het
formulier ‘’Informatie van klant” *1 in.
Controleer, PRINT of noteer (1e rit) D
TC’s en freeze frame-gegevens, (Controle vooraf)
Wis vervolgens. Plak in het reparatieorderformulier.
Controleer ook eventuele servicebulletins.
Controleer niveau en conditie van de CVT-vloeistof.
Indien NG, aanvinkenop het “DIAGNOSEFORMULIER“ *2
Verwijzingen(naar pagina’s in Z50 Murano ESM, 1e uitgave van november 2004)
* 1 = CVT-32
* 2 = CVT-32
* 3 = CVT-29
* 4 = CVT-37
* 5=
CVT-37/
39
* 6 = CVT-41
* 7 = CVT-53
* 8 = CVT-25
* 9=
CVT-29
* 10-
= CVT-65
* 11
= CVT-173
* 12
= CVT-176
* 13
= CVT-26
* 14
= CVT-65
* 15
= CVT-173
* 16
= EC-36
57
Zie onder “Noodloopmodus” *3.
Zie “CONTROLE CVT-VLOEISTOF” *4.
Doe de “BLOKKEERTEST” en de “LIJNDRUKTEST”. Doe de “BLOKKEERTEST” en de “LIJNDRUKTEST”*3 .
Voer de “DTC bevestigingsprocedure” uit als de (1e
rit) DTC * aanwezig is.
Voer de “Testrit“ uit en zet vinkjes bij de NG
controlepunten op het “DIAGNOSEFORMULIER”.
Geen NG item of NG items
ook geen
OBD-II DTC of TCM
zelfdiagnose-items
Wel NG items, ook
OBD-II (1e rit]
DTC of TCM zelfdiagnose-item
Voor OBD-II DTC of TCM zelfdiagnose NG items:
-Inspecteer elk onderdeel.
-Repareer/Vervang.
Voer de “DTC bevestigingsprocedure“ of “Testrit“
uit en zet opnieuw vinkjes bij NG items op het
“DIAGNOSEFORMULIER”.
Voer de “DTC bevestigingsprocedure” uit voor de
volgende OBD-II items en zet vinkjes bij NG items
op het “DIAGNOSEFORMULIER”.
Voor alle overige storingen:
-inspecteer elk onderdeel.
-Repareer/Vervang.
Voer de “Testrit” uit en controleer of alle
storingen zijn verdwenen.
Volg de procedure “Testrit” *6.
NISSAN
Zie “Werking CONSULT-II (VERSNELLINGSBAK)*7.
Voer de “Testrit” uit voor alle items.
Ga verder als in de zelfdiagnose geen storing wordt gevonden.
(Niet-zelfdiagnose-items, vooral degene waarbij verwijderen
van CVT vereist is, moeten in de volgende stappen worden
gerepareerd).
Zie EC-(“16), “Diagnose-informatie gerelateerd
aan emissie”.
Zie
ON-BOARD DIAGNOSESYSTEEM (OBD) “8.
STORINGSDIAGNOSE *9.
Storingsdiagnose voor DTC *10 - *11.
STORINGSDIAGNOSE VOOR SYMPTOMEN *12
Wis DTC uit geheugens van TCM en ECM. Zie “WISSEN VAN DTC’S” *13.
NG
Eindinspectie
Controleer of de storing helemaal verholpen is door uitvoeren
van “DTC bevestigingsprocedure”.
Zie “DTC bevestigingsprocedure” *14 - *15.
Wis vervolgens de overbodige (al gerepareerde) 1e rit DTC’s
in ECM en TCM.
OK
Overdracht aan klant

BOORDDIAGNOSESYSTEEM (OBD)
Inleiding
Het CVT-systeem kent twee zelfdiagnosesystemen.
Het eerste is de emissiegerelateerde zelfdiagnose (OBD-II), uitgevoerd door de TCM in combinatie
met de ECM. De storing wordt aangegeven door de MI (Malfunction Indicator; controlelampje
motorstoring) en wordt als DTC opgeslagen in de geheugens van de ECM en de TCM.
Het tweede is de originele zelfdiagnose van de TCM, uitgevoerd door de TCM. De storing wordt
opgeslagen in het TCM-geheugen. De hier gedetecteerde items zijn ook gevonden in de OBD-II
zelfdiagnose. Zie voor bijzonderheden onder CVT-58, “Lijst met weergegeven items” (zie ESM voor
de Z50 Murano, 1e uitgave van november 2004).
Werking OBD-II voor CVT-systeem
De ECM kent emissiegerelateerde zelfdiagnosefuncties (OBD-II) voor het CVT-systeem. In de ene
functie wordt een signaal ontvangen van de TCM, gebruikt samen met OBD-gerelateerde onderdelen
van het CVT-systeem. Het signaal wordt naar de ECM gezonden zodra een storing optreedt in het
bijbehorende OBD-gerelateerde onderdeel. De andere functie is het aangeven van het
diagnoseresultaat via het controlelampje motorstoring (MI) op het instrumentenpaneel. Sensors,
schakelaars en magneetkleppen doen dienst als registrerende elementen.
Het controlelampje motorstoring (MI) gaat automatisch aan volgens de Logica 1e rit of 2e rit detectie
zodra een storing in het CVT-systeem wordt gevonden.
OBD-II logica voor detectie in 1e en 2e rit
Logica voor 1e rit detectie
Wanneer tijdens de eerste testrit een storing wordt gevonden, gaat de MI aan en wordt de storing als
storingscode opgeslagen in het geheugen van de ECM. De TCM beschikt niet over deze
geheugenfunctie.
Logica voor 2e rit detectie
Wanneer bij de eerste testrit een storing wordt gevonden, wordt deze in het ECM-geheugen
opgeslagen als 1e rit DTC (storingscode) of als 1e rit freeze frame-gegeven. De MI zal dan niet gaan
branden. — 1e rit
Als dezelfde storing als gevonden in de eerste testrit ook wordt aangetroffen bij de tweede testrit,
gaat de MI branden. — 2e rit
Een “rit” betekent hier elke rijmodus waarin tijdens de werking van de auto een zelfdiagnose wordt
uitgevoerd.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
58

Storingscodes (DTC) in OBD-II
Uitlezen van DTC’s en 1E RIT DTC
Een DTC en een 1e rit DTC kunnen worden uitgelezen via CONSULT-II of met een universele
scanner. Voorbeelden: P0705, P0720 etc.
Zulke DTC’s staan omschreven in SAE J2012.
(CONSULT-II geeft ook aan welk component of systeem defect is.)
• 1e rit DTC Nr. is hetzelfde als het DTC-nummer.
• De aanduiding van de storingscode wijst erop dat het
betreffende circuit in storing is.
Bij gebruik van een Mode II en universele scanner wordt
echter niet aangegeven of de storing nu nog aanwezig is, of
dat deze vroeger is opgetreden en het systeem weer normaal
is.
CONSULT-II kan dit wel aangeven en daarom raden wij het
gebruik van CONSULT-II (indien beschikbaar) aan.
Hieronder ziet u een voorbeeld hoe CONSULT-II de aanwezigheid van
een DTC en een 1e rit DTC aangeeft. De DTC of 1e rit DTC van een
storing wordt voor “MOTOR” met CONSULT-II weergegeven in de
modus ZELFDIAGNOSERESULTATEN. De tijddata geven aan hoe
vaak de auto heeft gereden na de eerste detectie van een DTC.
Als de DTC ook momenteel wordt gedetecteerd, staat bij de tijddata
“0” aangegeven.
Als een 1e rit DTC is opgeslagen in de ECM, staat bij de tijddata “1t”
aangegeven.
59
NISSAN
SELECT SYSTEM
ENGINE
ABS
AIR BAG
ALL MODE AWD/4WD
IPDM E/R
BCM
SELF-DIAG RESULTS
DTC RESULTS TIME
PNP SW/CIRC
[P0705]
0
SELF-DIAG RESULTS
DTC RESULTS TIME
PNP SW/CIRC
[P0705]
1t

Freeze frame-gegevens en 1e rit freeze frame-gegevens
De ECM heeft een geheugenfunctie die de rijomstandigheden opslaat op het moment dat de
ECM de storing constateert, zoals status van brandstofsysteem, berekende belastingwaarde,
koelvloeistoftemperatuur motor, kortetermijn brandstofdosering,
langetermijn brandstofdosering, motortoerental en rijsnelheid.
Data die worden opgeslagen in het ECM-geheugen, samen met de 1e rit DTC, worden
aangeduid als 1e rit freeze frame-gegevens. Deze data, opgeslagen samen met de DTCgegevens,
heten freeze frame-gegevens en worden getoond op de CONSULT-II of universele
scanner. De 1e rit freeze frame-gegevens kunnen alleen worden weergegeven op het scherm
van CONSULT-II, niet op een universele scanner. Zie voor bijzonderheden (m.b.t. ESM voor
de Z50 Murano, 1e uitgave van november 2004) in EC-98 “Werking CONSULT-II (MOTOR)”.
In de ECM kan alleen één set freeze frame-gegevens worden opgeslagen (ofwel 1e rit freeze
frame-gegevens of freeze frame-gegevens). De 1e rit freeze frame-gegevens worden
opgeslagen in het ECM-geheugen, samen met de 1e rit DTC. Er bestaat geen prioriteit voor
1e rit freeze frame-gegevens en ze worden steeds opnieuw bijgewerkt telkens wanneer een
andere 1e rit DTC wordt gedetecteerd. Zodra echter freeze frame-gegevens (2e rit detectie/
MI aan) in het ECM-geheugen worden opgeslagen, blijven de 1e rit freeze frame-gegevens
niet langer bewaard. Denk eraan: de ECM kan alleen één set freeze frame-gegevens opslaan.
De ECM kent de volgende prioriteiten bij het bijwerken van de gegevens.
Prioriteit Items
1
2
3
Freeze Frame
gegevens
1e rit freeze frame-gegevens
Zowel de 1e rit freeze frame-gegevens als de freeze frame-gegevens (samen met de DTC)
worden gewist wanneer het ECM-geheugen wordt gewist.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Overslaan - DTC: P0300 - P0306
Werking brandstofinspuitsysteem - DTC: PO171, PO172, PO174, PO175
Behalve bovenstaande items (inclusief CVT-gerelateerde items)
60

DIAGNOSE MET CONSULT-II
61
NISSAN
CONSULT-II wordt gebruikt voor het zoeken naar (een) storing(-en) in de versnellingsbak en de sensors. Wanneer
een van de sensors, zoals de gasklepsensor, de poeliesensor en de motortoerentalsensor of een van de
magneetkleppen in storing is, slaat de regeleenheid de storing(en) op en geeft deze vervolgens ofwel aan via de
waarschuwingslampjes “Sports Mode” of “CVT”.
Opmerking: De indicator “Sports Mode” doet eveneens dienst als CVT-waarschuwingslampje op uitvoeringen
met een andere versnellingsbak dan de H-CVT-M6.
Informatie voor de bestuurder
Als het elektrisch systeem correct werkt zodra het contactslot IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje
2 seconden lang branden om kleppen en gloeilampen te controleren.
Als het elektrisch systeem in storing is zodra het contactslot IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje
op het instrumentenpaneel 8 seconden lang knipperen om de bestuurder hierover te waarschuwen. In
zo ‘n geval zijn er twee detectiemethoden voor de storing; bij de ene methode wordt CONSULT-II gebruikt en bij
afwezigheid daarvan wordt de andere methode gebruikt. Als het CVT-waarschuwingslampje op 1 Hz blijft knipperen
zonder zelfdiagnose, zit de storing mogelijk in de regeleenheid zelf.
Informatie in de werkplaats
De regeleenheid slaat alle storingen op die zijn opgetreden sinds de voorgaande diagnose heeft plaatsgevonden.
Dit maakt het gemakkelijker om “onregelmatig” optredende storingen en moeilijk te dupliceren storingen te
lokaliseren. De zelfdiagnoseprocedure wordt geactiveerd zodra het startsignaal in de voorgeschreven sequentie
wordt ingevoerd. De startprocedure voor zelfdiagnose staat beschreven in de ESM van het betreffende voertuig.
Zodra deze is voltooid, kan de diagnose via CONSULT-II worden uitgevoerd. Als er een storing is, raakt u “Self-
Diagnosis” aan op het scherm. Het zelfdiagnoseresultaat voor de storingspositie wordt dan onmiddellijk getoond.
CONSULT-II
Consult-II kent diverse functies, zoals; bevestiging van storing(en) (DTC), real-time diagnose, actieve tests en
zelfdiagnose. Deze worden ook toegepast bij de diagnose van auto’s uitgerust met H-CVT. Een diagnose van de
volgende sensors, schakelaars en magneetkleppen kan echter ook worden uitgevoerd.
Noodloopmodus
Als er een storing optreedt in een sensor, schakelaar, magneetklep etc., zorgt deze functie voor eensoepele
regeling zonder de werking van het systeem te verstoren.
Toerentalsensor secundaire poelie
Als de toerentalsensor voor de secundaire poelie in storing is, schakelt de versnellingsbak op basis van de
gasklepopening, zodat de auto toch kan rijden. In dat geval blokkeert de H-CVT M6 gebruik van de
handmatige modus. De regeling in het “D” bereik is toegestaan.
Toerentalsensor primaire poelie
Als zich een storing voordoet aan de toerentalsensor van de primaire poelie, schakelt de versnellingsbak op
basis van de stand van de gasklep en het toerental van de secundaire poelie (rijsnelheid) zodat de auto toch
kan rijden. In dat geval blokkeert de H-CVT M6 gebruik van de handmatige modus. De regeling in het “D”
bereik is toegestaan.

Gasklepstandsensor
Als zich een storing voordoet aan de gasklepstandsensor, wordt de stand van de gasklep gemeten met
de stationairschakelaar en de vollastschakelaar. De lijndruk wordt dan zodanig afgeregeld dat de auto
toch kan rijden.
Idle Swich Vollastschakelaar
UIT
UIT UIT
AAN
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
UIT
PNP-schakelaar (keuzehendelstand)
62
Actuele gasklep
opening
AAN 50%
25%
0%
Lijndruk
Gelijkwaardig aan 100%
gasklepopening
Gelijkwaardig aan 0%
gasklepopening
Als zich een storing voordoet aan de keuzehendelstandschakelaar en de CVT-regeleenheid ontvangt
meerdere ingaande signalen, is de signaalrangorde voor de keuzehendelstand “D”, “N”, “L” en “R”.
Als er geen signaal inkomt, houdt de regeleenheid het “D” bereiksignaal aan, zodat de auto toch kan
rijden.
Schakelaar handmatige modus (Hyper CVT-M6)
Als zich een storing voordoet aan de schakelaar voor handmatige modus, wordt de regeling
aangehouden volgens het normale “D” bereik.
Temperatuursensor CVT-vloeistof
Als zich een storing voordoet aan de CVT-vloeistoftemperatuursensor, wordt de
overbrengingsverhouding van vlak voor de storing aangehouden volgens de rijomstandigheden, of de
versnellingsbakoverbrenging wordt zo aangestuurd dat het motortoerental lager blijft dan 5000 tpm,
zodat de auto toch kan rijden.
Druksensor CVT-vloeistof
Als zich een storing voordoet aan de druksensor voor CVT-vloeistof, wordt de feedbackregeling voor
lijndruk gestopt, maar de lijndruk normaal afgeregeld.
Lijndrukmagneetklep
Als zich een storing voordoet aan lijndrukmagneetklep, wordt de magneetklep UIT geschakeld en
komt de lijndruk op de maximale waarde.
Magneetklep koppelomvormerkoppeling
Als zich een storing voordoet aan koppelomvormerkoppeling, wordt de magneetklep UIT geschakeld
en wordt de koppeling vrijgegeven.
Stappenmotor
Als zich een storing voordoet aan de stappenmotor, stopt de stappenmotor en wordt de
overbrengingsverhouding van vlak voor de storing aangehouden zodat de auto toch kan rijden.

ZELFDIAGNOSEFUNCTIE
AAN
UIT
Motortoerentalsignaal
Als het elektrisch systeem in storing is zodra het contactslot
IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje op
het instrumentenpaneel 8 seconden lang knipperen om de
bestuurder hierover te waarschuwen. In zo ‘n geval zijn er
twee detectiemethoden voor de storing; bij de ene methode
wordt CONSULT-II gebruikt en bij afwezigheid daarvan wordt
de andere methode gebruikt. Als het CVTwaarschuwingslampje
op 1 Hz blijft knipperen zonder
zelfdiagnose, zit de storing mogelijk in de regeleenheid zelf.
Als het elektrisch systeem correct werkt zodra het contactslot
IN wordt geschakeld, gaat het CVT-waarschuwingslampje 2
seconden lang branden om de kleppen te controleren.
Opmerking: De indicator Sports Mode doet eveneens dienst als CVT-waarschuwingslampje op
uitvoeringen met een andere versnellingsbak dan de H-CVT-M6.
63
Werking van CVTwaarschuwingslampje
Brandt
Normaal
NISSAN
Als zich een storing voordoet in het motortoerentalsignaal, wordt de lijndruk afgeregeld op basis van
de gasklepstand, zodat de auto toch kan rijden.
OPMERKING:
Bij de controle of een magneetklep goed werkt, registreert de TCM of er voldoende
stroomonttrekking is. Als er een extra weerstand aanwezig is tussen de TCM en de magneetklep, zal
de stroomwaarde in de spoel mogelijk onvoldoende zijn voor een goede werking van de magneetklep.
De TCM beoordeelt dan echter “voldoende”, behalve als de stroom daalt tot een niveau dat laag
genoeg is om te kunnen detecteren. Metingen voor spanning en weerstand kunnen dus nodig zijn om
een storing in de magneetklep te bevestigen als CONSULT-II geen storingscode te zien geeft.
2 seconden
2 seconden
1. Zelfdiagnose met CONSULT-II
Raak “Self-diagnosis” aan als er een storing is na aansluiten van CONSULT-II . De resultaten
van de zelfdiagnose worden getoond.
2. Zelfdiagnose met het CVT-waarschuwingslampje (zonder CONSULT-II)
Invoer van het startsignaal voor zelfdiagnose resulteert in uitgaande data met storingsinformatie
vanuit het geheugen. Het CVT-waarschuwingslampje knippert om de storingspositie en de
status van de CVT-beveiligingsfunctie aan te geven.
Brandt
Beoordelen van de knipperwerking
Als zich een storing voordoet of de CVT-beveiligingsfunctie wordt geactiveerd, brandt het
systeemlampje voor een langere periode. Na de zelfdiagnose dooft de lamp zodra het
contactslot UIT wordt gezet.
Start van zelfdiagnose
UIT
Bij optreden van storing
2 Hz gedurende 8
seconden
UIT
Herhaling

HYDRAULISCHE BESTURING
Het hydraulische stuurmechanisme bestaat uit een oliepomp die rechtstreeks door de motor wordt
aangestuurd, de hydraulische regelklep voor afregeling van lijndruk en overbrengingsverhouding en het
systeem voor ingaande signalen.
Schema met systeemoverzicht
Oliepomp
(Regelklep)
Primaire poelie
Schakel
magneetklep
Stappenmotor
Secundaire poelie
Toerental
primaire poelie
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Drukregel
klep
Magneetklep
lijndruk
Vooruitkoppeling
Toerental
secundaire
Klep
handbediening
Rem
achteruitversnelling
poelie
Magneetklep
koppelomvormerkoppeling
CVT
C/M
Regelklep
koppeling
64
Motor
toerental
Aanleggen koppeling
koppelomvormer
Vrijgeven koppeling
koppelomvormer
Magneetklep
overbruggingskoppeling
Regulateurklep
koppelomvormer
Gasklepopening
Smeer- en
koelsysteem
Hydraulisch systeem Elektrisch systeem Mechanisch systeem

DIAGNOSE VAN AIRCONDITIONER
1. ALGEMENE BESCHRIJVING
65
NISSAN
Het basismechanisme van de airconditioning is vrijwel niet gewijzigd sinds deze systemen hun intrede
deden op de markt voor personenauto’s. Met meer geavanceerde elektronische systemen zijn ook
temperatuursensors en zonnesensors toegevoegd. De regeling voor luchttemperatuur is verbeterd, de
lucht in het interieur blijft behaaglijk en kan snel worden aangepast aan andere omstandigheden.
Tegenwoordig hebben de meeste storingen echter te maken met het permanente systeem voor de
“koelmiddelcyclus”, met name verlies van koelmiddel door lekkage. Belangrijk is om vast te stellen of
er een probleem is met de koelmiddelcyclus of niet.
Aanvankelijk lijkt de fysische theorie van de koelmiddelcyclus moeilijk te begrijpen, maar hij is toch
handig bij de diagnose. Wat u moet onthouden is dat het systeem zodanig gebruik maakt van
warmtewisseling dat het koelmiddel een fasewisseling ondergaat tussen vloeistof en gas. Onthoud
ook dat de goede werking van het aircosysteem afhangt van de adequate luchtstroming door het hele
systeem.
Zoals altijd is een systematische diagnose de snelste manier om storingen te vinden.
Een systematische diagnose bestaat uit de volgende drie elementen.
(a) Technische kennis van het systeem
Fysische, mechanische en elektrische kennis van het systeem en de werking ervan is
fundamenteel bij een succesvolle diagnose. Als u volkomen vertrouwd bent met het systeem,
verloopt storingzoeken snel en integraal.
(b) Deskundigheid in analyse
Deskundigheid in storingzoeken en uitvoeren van de diagnose komt met de praktijk.
De diagnose van een nieuw of gecompliceerd systeem gebeurt alleen succesvol als u dit
systematisch aanpakt.
Hoe meer informatie over symptomen u heeft, hoe gemakkelijker u het aantal mogelijke oorzaken
kunt verkleinen en hoe preciezer en effectiever de diagnose verloopt.
(c) Ervaring en know-how
Het hangt van uw ervaring en know-how af hoe correct en snel de diagnose gebeurt, nadat u de
voor analyse noodzakelijke kennis heeft opgedaan.
Als aircospecialist kunt u ervan uitgaan dat u ook de moeilijkste problemen kunt oplossen.

2. WERKSTROOM DIAGNOSEWERKZAAMHEDEN
1) INLEIDING
(a) Volledigheid van de procedure
De oorzaak van een storing kunt u vaststellen op basis van de informatie verkregen uit de
symptomen.
De procedure begint en eindigt met de klant, want de klant is degene die de storing het eerst
ervaart. Zodra de klant tevreden is gesteld, is de procedure voltooid.
(b) Vroegere werkzaamheden en ervaring
Het allerbelangrijkste in diagnose is het trekken van conclusies op basis van theorie. Bij een
effectieve diagnose is het essentieel om de componenten te controleren en conclusies te trekken
over de oorzaak, zonder onnodige arbeid te verrichten.
Een monteur die niet bekend is met systemen, kan geen storingen vinden door naar de oorzaak te
“raden” zonder volop theoretische kennis en praktische ervaring. Een monteur die beschikt over
veel kennis en praktische ervaring, kan een vermoeden hebben over de oorzaak van een storing -
maar zal dan altijd nog extra controles doen om te garanderen dat zijn intuïtie juist is.
(c) Theoretisch redeneren
U moet begrijpen hoe het totale systeem en al zijn functies werken in relatie met elke bediening.
Uitgaande van die kennis kunt u via gedane controles systematisch concluderen of beredeneren
wat er niet correct werkt en zo dus vaststellen wat daarvan de reden is.
U mag daarbij beslist niet vertrouwen op alleen ‘intuïtie’. Als u wel eens een storing verhelpt met
alleen intuïtie, zoals een vaag idee of een zesde zintuig en zonder theoretische en fundamentele
kennis, is dat puur geluk.
(d) Blijf u afvragen “waarom?”
U moet steeds argwanend blijven vragen, “Waarom gaat dat zo?” Zonder te beredeneren op
basis van theoretische kennis kan niemand een storing oplossen. U kunt het best steeds
“waarom?” blijven vragen, op die manier handelt u zoals een ervaren monteur doet bij de snelle
en precieze oplossing van een probleem.
2) PROCEDURE
(1) Diagnoseoverzicht
(a) Zoek en begrijp de symptomen:
Belangrijk is dat u de symptomen al meteen bij het begin kent. Begrijp wat de klant bedoelt.
(b) Controleer het defecte onderdeel:
Beoordeel op basis van de combinatie van normale en abnormale symptomen, bevestig de
storing, concludeer of dit onderdeel OK of NG, dat andere onderdeel OK of NG, … .
(c) Isoleer en controleer:
Verklein het aantal controles tot het/de onderdeel(-elen) die de storing met de meeste
waarschijnlijkheid veroorzaken. Inspecteer die vervolgens nog eens in detail en isoleer zo het
onderdeel dat de oorzaak vormt.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
66

(2) Procedure
Binnenkomst auto
Bevestigen
Luisteren naar de klachten van de klant:
Zoek alle symptomen en de omstandigheden waaronder
deze zich voordoen.
Bevestig de storingen:
Controleer zowel de normaal als abnormaal werkende
functies.
Controleer de werking:
Isoleer
Controleren en repareren
Noteer een of meerdere mogelijke componenten die de
oorzaak kunnen zijn, trek daartoe uw conclusies uit de
bevestigde symptomen
Verklein het aantal mogelijkheden, ga relaties na tussen
kandidaat-oorzaak componenten en symptomen plus de
mogelijkheid van andere symptomen, etc.
Begin de controle vanaf het onderdeel dat het
gemakkelijkst controleerbaar is EN dat de beste
kandidaat vormt als waarschijnlijke oorzaak.
Eindinspectie
Controleer of de oplossing van het defect correct is en of
de reparatie/vervanging de normale werking van het
totale systeem heeft teruggebracht.
Overdracht aan klant
(3) Luisteren naar de klachten van de klant
Vraag de klant het volgende en controleer dit vervolgens aan de auto.
Wanneer........ Wanneer (maand-datum-tijdstip) trad de storing voor de eerste keer op?
Waar....... Waar heeft de storing zich voorgedaan?
Hoe .......... Hoe treedt de storing herhaald op?
Hoe uit het symptoom zich?
67
NISSAN
Denk eraan dat symptomen bij automatische airconditioning kunnen veranderen, afhankelijk van de
weersomstandigheden, temperatuur en dergelijke. Sommige symptomen zijn duidelijker merkbaar bij
warm weer en andere bij koud weer.

(4) Bevestigen van symptomen
Het bevestigen van de symptomen is het allerbelangrijkste.
Bevestig de symptomen van de storing, ook degene die de klant niet heeft opgemerkt, en controleer
ook de normale werking en de prestaties.
Het vergelijken van de werking in de stand automatisch met die in de stand handmatig is handig,
vooral bij de controle van de werking van de aanjager, de luchttoevoerkleppen en de luchtinlaatklep.
Wanneer een klep in de handmatige modus bijvoorbeeld wel beweegt, weet u zo dat het
servomotorcircuit en de versterker normaal werken.
Controlepunten
[A]= Van toepassing in Auto-modus [M]= Van toepassing in Handmatige modus[A of M]= Van toepassing in beide modi
(a) Controle op temperatuurverandering:
Bij een normale werking van de compressor
[A of M] Koude lucht komt al dan niet uit ventilatieopening bij instelling op laagste
temperatuur.
[A of M] Hete lucht komt al dan niet uit ventilatieopening bij instelling op hoogste
temperatuur.
[A of M] Temperatuur toegevoerde lucht verandert al dan niet bij een temperatuurinstelling
op 25°C vanuit de laagste of hoogste temperatuurinstelling.
» Bovenstaande is gemakkelijk te controleren met de aanjagersnelheid op maximum, en
luchttoevoer in de stand VENT.
» Bij een semi-automatisch of automatisch type, is de temperatuur van de toevoerlucht heel
anders en afhankelijk van de ingestelde temperatuurstand, de koudste of niet, als er een
storing is met een sensor.
(b) Verandering in aanjagersnelheid
[M] Aanjagersnelheid verandert al dan niet in handmatige modus.
» Bovenstaande is gemakkelijk te controleren met de luchttoevoer in de stand VENT.
[A] Aanjagersnelheid verandert al dan niet in automatische modus, afhankelijk van
ingestelde temperatuur.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Enige verandering is OK in plaats van geen verandering. Mate van verandering is
afhankelijk van omstandigheden.
» Bij de controle in handmatige modus wordt duidelijk dat het elektrisch circuit en de
aanjagermotor OK zijn.
68

(c) Verandering toegevoerde lucht via ventilatieopening
[M] Ventilatieopening verandert al dan niet in handmatige modus.
» Dit is gemakkelijk te controleren met de aanjagersnelheid op maximum.
69
NISSAN
[A] Ventilatieopening verandert al dan niet in automatische modus, afhankelijk van
temperatuurinstelling tussen hoogste en laagste stand.
» Bij de controle in handmatige modus wordt duidelijk dat het elektrisch circuit en de
luchtklepservomotor OK zijn.
(d) Verandering in stand luchtinlaatklep
[M] Luchtinlaatklep verandert al dan niet in handmatige modus.
» Bovenstaande is gemakkelijk te controleren met de aanjagersnelheid op maximum en
luchttoevoer in de stand VENT.
[A] Luchtinlaatklep verandert al dan niet in automatische modus, afhankelijk van
temperatuurinstelling tussen hoogste en laagste stand.
» Bij de controle in handmatige modus wordt duidelijk dat het elektrisch circuit en de
luchtklepservomotor OK zijn.
(e) Compressorwerking
Werkt al dan niet bij gebruik van schakelaar A/C of AUTO.
3) WERKINGSTEST
Om de koelmiddelcyclus objectief te beoordelen kunt u een werkingstest doen aan de hand van twee
prestatietabellen.
Voer de test uit onder onderstaande condities.
(1) Sensor omgevingstemperatuur: Kortgesloten (indien voorzien)
(2) Locatie van auto: Binnen of in de schaduw
(3) Portieren: Dicht
(4) Ramen: Alleen voorportier bestuurderszijde open
(5) Werking in modus: Auto (indien voorzien)
(6) Ingestelde temperatuur: Maximaal koud
(7) Stand ventilatieopening: Ventilatie
(8) Aanjager achter: UIT (indien voorzien)
(9) Stand inlaatluchtklep: Recirculatie
(10) Aanjagersnelheid: Maximum
(11) Motortoerental: Stationair (sommige uitvoeringen 1500 tpm: zie ESM)
Gebruik airconditioner 10 minuten alvorens metingen te doen.

(1) Temperatuurtabel recirculatielucht-versus-interieurtoevoerlucht
Beoordeel de koelcapaciteit volgens de mate van koeling van de naar het interieur toegevoerde lucht.
Controleer de temperatuur van de toegevoerde lucht in relatie met de inlaatluchttemperatuur.
Op deze manier kan de klacht van de klant objectief worden bevestigd.
(1) Meet de luchttemperatuur bij de middelste ventilatieopening.
(2) Meet de temperatuur van de ingenomen recirculatielucht bij de inlaat in de voetruimte
van de voorpassagier.
(3) Controleer in de tabel op de pagina in de ESM met de prestatieschema’s.
De volgende grafiek toont een voorbeeld:
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
70
Temperatuur van toegevoerde lucht
interieur
Inlaatluchttemperatuur
en vochtigheid

Temperatuur toegevoerde lucht
Vochtigheid
Inlaatluchttemperatuur
» De koelcapaciteit is afhankelijk van het automodel. Raadpleeg de ESM bij uw eigenlijke
werkzaamheden.
(2) Tabel omgevingsluchttemperatuur-versus-bedrijfsdruk
Een beoordeling van de conditie van de koelmiddelcyclus volgens de heersende drukken aan
hogedruk- en lagedrukzijde is zeer effectief.
71
NISSAN

Ga storingzoeken als blijkt dat de meetwaarden voor druk niet volgens specificatie zijn. De
onderstaande grafiek toont een voorbeeld:
Druk aan hogedrukzijde
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Vochtigheid
Hogedrukzone
Lagedrukzone
Inlaatluchttemperatuur
» De specificatie is afhankelijk van het automodel. Raadpleeg de ESM bij uw eigenlijke
werkzaamheden.
4) CONTROLEREN
(1) Controle van circuit
Een eenvoudige manier om de werking van het circuit te testen is hieronder beschreven.
(1) Ga eerst na of het om een signaalcircuit of een aanstuurcircuit gaat.
(2) Om welke ingaande signalen gaat het en welke uitgangen worden aangestuurd?
(3) Als het om een stuursignaal gaat, welke reactie verwacht u dan bij invoer van de correcte ingaande
signalen?
SENSOR
RELAIS
MOTOR
Ingaande signalen
Uitgaande sturing
72
AUTO AMP
ECM
:
Druk aan lagedrukzijde
Werking
circuits

(2) Controle van systeemblok
(a) Compressorwerking
73
NISSAN
Sommige auto’s hebben afzonderlijke schakelaars voor het instellen van temperatuur e.d. voor een
individueel comfort in de verschillende zones van het passagierscompartiment. Het gecombineerde effect
hiervan stuurt de compressor aan.
Het systeem controleert of aan de vereiste minimum bedrijfsomstandigheden is voldaan en de compressor
wordt alleen aangestuurd wanneer al deze condities in orde zijn.
Compressors van het V6 type werken altijd terwijl A/C is ingeschakeld.
Bij andere compressors dan het V6 type start en stopt de compressor met intervallen, afhankelijk van de
koelvraag, zodra A/C is ingeschakeld.
OMGEVINGSSENSOR
TWEEVOUDIGE
DRUKSCHAK.
GASKLEPSENSOR
KRUKASSENSOR
STARTSCHAKELAAR
WATER TEMP. SENSOR
(Y33)
CONTACT AAN
A/C REGELEENHEID
AUTO
A/C AUTO AMP.
TOMG >tl
ECM
VGAS < V
n1 < CKPS < n2
ST /SW , OFF
Tw

(b) Regeling aanjagersnelheid
De aanjagersnelheid wordt verhoogd om direct af te koelen of op te warmen en zo de
warmteoverdracht te bevorderen. Bij het automatische en semi-automatische type verandert de
aanjagersnelheid continu om de doeltemperatuur te halen. Bij het handmatige type wordt de
aanjagersnelheid gekozen uit vier instellingen.
Mogelijke storingen
Omgevingssensor
Sensor
binnentemperatuur
Zonnesensor
Sensor water
temperatuur
Handmatige modus
Werkt
Werkt niet
NISSAN In TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
Auto type Handmatig
A/C REGELEENHEID
AUTO Ingestelde
temperatuur
Aanjager
Uitstroomopening
A/C AUTO
AMP.
Werking
aanjager
AMP. AANJAGERREGELING
AANJAGER
Auto-modus
Werkt Werkt niet
aanjagerschakelaar
74
Werking systeem
A/C AUTO AMP.
Binnen
Ingaande
signalen
Sensors
Aanjager F/B
Regeleenheid airco
Binnen
Voedingscircuit
Aanjagermotor
Aanj./ regel. AMP
AANJAGERSCHAKELAAR
AANJAGERWEERSTAND
AANJAGER
A/C AUTO AMP.
A/C REGELEENHEID

Weerstand
(c) Regeling luchtklepservomotor
75
NISSAN
Met een feedbackregeling volgens het signaal vanaf elke PBR (Potentio Balance Resistor), worden de
luchtmengklepmotor en de bi-level luchtklepmotor aangestuurd via de A/C auto versterker.
PBR
Luchtklepstand
Overzicht circuit van LUCHTMENGKLEP (Z50)
KARAKTERISTIEKEN
TEMPERATUURSENSORS
Temperatuur
TEMPERATUUR
SENSORS
A/C
AUTO AMP.
Informatie luchtklepstand
A/C REGELEENHEID
Regeling draairichting
Regeling aandrijfvermogen
Spanning (V)
Dicht
(Koud)
Circa
PBR KARAKTERISTIEK
Luchtmengklep
openingsgraad
Luchtklep
motor
Circa
Open
(HEET)

Overzicht circuit van LUCHTMENGKLEP (Z50)
VACTR
LAN
SIG
MOTOR
LUCHT
VERDELING
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
LUCHTMENG
KLEP
MOTOR
(BESTUUR-
DERSZIJDE)
76
GEINTEGREERDE
METER
EN A/C AMP.
LUCHTMENG
KLEP
MOTOR
(BESTUUR-
DERSZIJDE)
INLAAT
LUCHTKLEP
MOTOR

Mogelijke storingen
Handmatige modus
Werkt
Werkt niet
Sensors
PBR
A/C Auto Amp
Luchtklepmotor
Karakteristieken
Voedings- en massacircuit
Karakteristieken
Voedings- en massacircuit
Werking intern circuit
Voedings- en massacircuit
Motor intern
Regeleenheid airco
Voedings- en massacircuit
Werking intern circuit
Voedings- en massacircuit
Auto Amp-communicatielijnen
Auto-modus
Werkt Werkt niet
aanjagerschakelaar
77
Werking systeem
A/C AUTO AMP.
Binnen
Ingaande
signalen
Sensors
Aanjager F/B
Regeleenheid airco
Binnen
Voedingscircuit
Aanjagermotor
Aanj./ regel. AMP
A/C AUTO AMP.
A/C REGELEENHEID
NISSAN

(3) Controle van koelmiddelcyclus
Voor een correcte werking van de airconditioning, zijn twee correcte stromen essentieel:
- Correcte luchtstroom
- Correcte koelmiddelstroom
Het schema hieronder geeft een overzicht van de controle op de stromingen:
Onvoldoende
koeling
NG
OK
Twee factoren die een goede stroming kunnen belemmeren zijn “verstopping” of “lekkage”.
- Verstopping • Verstopping in leiding
• Expansieklep gesloten
• Bevriezing van vocht
• Te veel koelmiddel
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
• Verontreinigingen op lamellen van condensor
- Lekkage • Aansluitpunten
• Servicekleppen
Luchtstroom
• Afdichtingen compressor
» Vermijden van zulke problemen is essentieel, vanwege de kans op hoge druk en vibraties.
(a) Storingsdiagnose bij abnormale druk
NG
OK
NG
OK
Wanneer de aanjager en de compressor normaal draaien, kan het probleem schuilen in de
koelmiddelcyclus. Als dat zo is, ligt de oorzaak waarschijnlijk in een gebrek aan koelmiddel. Voor een
goede beoordeling is het echter van belang om de drukken aan hoge- en lagedrukzijde met
instrumenten te meten.
Wanneer de cyclusdrukken buiten het gespecificeerde bereik liggen, staan de mogelijke oorzaken
vermeld op de volgende pagina.
78
Aanjager
Compressor
Storing aanjager
Storing
luchtkanaalkast
Storing compressorkoppeling
Koelmiddelstroom
Koelmiddelcyclus
storing

Hogedrukzijde
Mogelijke oorzaken die leiden tot abnormale druk
Laag Normaal Hoog
Compressor werkt
niet goed.
Verdamper bevriest
Verstopping in
lagedrukgaszone
Laag Normaal Hoog
Lagedrukzijde
79
Compressor werkt niet goed.
(V6 compressorklep open)
Expansieklep open
Slechte locatie temperatuurvoeler
Te veel koelmiddel
Luchtmenging
Verstopping in hogedrukgaszone
Condensor heeft te weinig
koelcapaciteit
Te weinig koelmiddel
Compressor werkt niet goed.
Verstopping in vloeistofreservoir
NISSAN
Verstopping in hogedrukvloeistofzone
Expansieklep open of gesloten

(b) Fysische verschijnselen tijdens een storing
Bij een storing in de koelmiddelcyclus kunnen verschillende fysische verschijnselen optreden. Elke
ander verschijnsel heeft een andere oorzaak.
Let op:
Lagedrukzijde Druk . . . . . . . . . Controleer met manometer
Lagedrukzijde Temperatuur. . . Controleer met temperatuurmeter
Druk aan hogedrukzijde wordt lager wanneer water wordt gegoten op de condensor.
Bij te veel koelmiddelvulling, neemt de effectiviteit van de condensatie van gas naar vloeistof af.
Als in dat geval water wordt gegoten op de condensor, daalt de te hoge druk aan de hogedrukzijde
omdat dan het condensatieproces verbetert.
Rijp of verstopping tussen het vloeistofreservoir zelf en de ingang van de expansieklep.
Als er een verstopping is in de hogedrukvloeistofzone, werkt de verstopping als expansieklep.
Na het verstoppingspunt wordt het dus koud. Waar de druk daalt tot onder de normale lage druk,
verschijnt rijp.
Verschijnsel bij complete verstopping
- Complete verstopping tussen uitgang van compressor en ingang van vloeistofreservoir.
(Hogedrukgaszone)
Druk aan hogedrukzijde stijgt totdat het vloeistofreservoir leegraakt en scheuring treedt op .
In dat geval werkt de drukschakelaar aan het vloeistofreservoir niet.
- Complete verstopping tussen uitgang van vloeistofreservoir en ingang van compressor.
(Hogedrukvloeistof- en lagedrukzone)
Het meeste koelmiddel zit vast in het vloeistofreservoir.
Druk aan lagedrukzijde zal negatief worden.
Het slagvolume wordt aangestuurd volgens relatie tussen carterdruk en lage
druk.
Zowel aan hoge- als lagedrukzijde treedt dus “hunting” op (snelle wisselingen in
koelmiddelflow). Merkbaar doordat meternaalden
schommelen.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
80

Bevriezing van verdamper
81
NISSAN
Als er een storing is in de thermo amp.-regeling, stopt de compressor niet, ook al komt de
verdampertemperatuur te dicht bij 0°C.
Het gevolg is dat de verdamper bevriest en dat de hoeveelheid naar het interieur toegevoerde lucht
afneemt. De koeling is
dan onvoldoende.
STV heeft een functie die de compressor stopt zodra de omgevingstemperatuur zeer laag wordt,
lager dan 0°C.
Normaliter stopt de compressor niet terwijl STV de druk aan lagedrukzijde afregelt zodat de
temperatuur van de verdamper hoger blijft dan 0°C.
In gevallen waarin de lagedrukzijde te koud wordt vanwege een STV storing, of waarin alleen de
hoeveelheid
toegevoerde lucht onvoldoende is door een verstopping in de verdamperlamellen of een storing in
de aanjager, treedt bevriezing
op.
Als de tuimelschijf blijft hangen in de stand voor maximaal slagvolume, treedt overkoeling op en zal
de verdamper
bevriezen.
Verschijnselen bij een storing in de expansieklep
Wanneer er verontreinigingen vast blijven zitten in de expansieklep of als de locatie voor de
temperatuurvoeler niet correct is, opent de expansieklep vaker dan gewoonlijk en stroomt meer
koelmiddel door. De interieurtemperatuur in de auto wordt dan te laag en er stroomt vloeibaar
koelmiddel in de compressor, dus terugkerende vloeistof, omdat de hoeveelheid via de verdamper
afgevoerde warmte te klein is.
Wanneer er een verstopping is in de expansieklep of een lekkage in de temperatuurvoeler,
opent de expansieklep minder vaak dan gewoonlijk en stroomt minder koelmiddel door. De koeling
wordt dan
onvoldoende en de druk aan de lagedrukzijde daalt.
Wanneer de verstopping totaal is, wordt de druk aan de lagedrukzijde negatief.
Bij een V6 compressor treedt dan hunting op (snelle wisselingen in flow).

(4) Controle van koelmiddelvulling en -lekkage
Wanneer een onderdeel in het koelmiddelsysteem moet worden vervangen, is volledig terugwinnen
van smeermiddel en koelmiddel vereist. Het volledig terugwinnen en opnieuw vullen volgens
specificatie is vereist, aanvullend bijvullen is geen optie. Volg alle milieuregelgeving ten aanzien van
koelmiddel en het veilig afvoeren hiervan.
(a) Terugwinnen
Apparatuur voor terugwinnen/recycling /hervullen voert een aantal bewerkingen uit.
In deze paragraaf wordt ervan uitgegaan dat u een “Robinair 17734” machine gebruikt. Er is ook
andere apparatuur leverbaar en de bewerkingen kunnen verschillen, afhankelijk van de apparatuur en
lokale regelgeving. Altijd moet u vertrouwd zijn met de werking van uw apparatuur en de wijze
waarop u moet voldoen aan de regelgeving voor veilige arbeidsomstandigheden en de afvoer van
koelmiddel.
Hergebruik van koelmiddel is mogelijk en aflaten naar de buitenlucht moetniet worden toegestaan,
omdat dit de ozonlaag beschadigt en het nadelige broeikaseffect bevordert. Het koelmiddel in de auto
moet dus worden teruggewonnen naar een koelmiddelcontainer via de terugwinapparatuur.
TERUGWINNEN
Breng de slangkoppelingen aan voor aansluiting aan hogedrukzijde en lagedrukzijde.
Laat de motor ongeveer 10 minuten draaien met de airconditioning in bedrijf en zet af.
Open 4 kleppen - aan het bedieningspaneel en de container, beide met een hogedrukzijde en
lagedrukzijde.
Zet “Robinair 17734” aan.
Start het terugwinnen
Druk op de toets “Recovery” (terugwinnen)
Start en geeft “CL-L” aan (=clearing (bezig)).
Vacuümdruk wordt lager dan –430mmHg.
Stopt automatisch en geeft “CPL” aan (=completed (klaar)).
Geeft de hoeveelheid teruggewonnen koelmiddel aan.
♦ Als de teruggewonnen hoeveelheid koelmiddel veel kleiner is dan de vulspecificatie, moet
u een speciale controle op lekkage uitvoeren.
Sluit alle kleppen en wacht 5 minuten.
Controleer op de meter aan lagedrukzijde of de druk binnen 2 minuten niet wijzigt.
PL < 0 mmHg ........ Terugwinning voltooid
PL > 0 mmHg ......... Druk op de toets “HOLD/CONT” en win nog meer terug
Open de olieaftapklep langzaam en sluit deze nadat de olie grondig is afgetapt.
Noteer de hoeveelheid afgetapte olie.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
82

(b) Afzuigen en recyclen
83
NISSAN
Als het koelmiddel vermengd is met lucht of vocht kan zo de effectieve koeling verslechteren en
ontstaat roestvorming in onderdelen. Het vocht wordt opgenomen door een droger in het
vloeistofreservoir, maar deze heeft een beperkte capaciteit. Als het vocht overstroomt, kan dit rondom
de expansieklep bevriezen en wordt zo de doorstroming van koelmiddel belemmerd. Lucht geleidt
warmte slecht, zodat de effectiviteit van de koeling vermindert.
Na de reparatie en alvorens koelmiddel te ontlasten is afzuigen een belangrijk proces; de recycling van
koelmiddel in de container gebeurt tegelijkertijd en voor hetzelfde doel.
AFZUIGEN EN RECYCLEN
Breng de slangkoppelingen aan voor aansluiting aan hogedrukzijde en lagedrukzijde.
Open 4 kleppen - aan het bedieningspaneel en de container, beide met een hogedrukzijde en
lagedrukzijde.
Zet “Robinair 17734” aan.
Druk op de toets “VACUUM” zodat “0.00” wordt aangegeven, voer een afzuigtijd in van meer
dan 25 minuten via de cijfertoetsen en druk op “ENTER”.
Begin de afzuiging
Druk opnieuw op de toets “VACUUM”.
Afzuigen begint
Start 5 seconden later automatisch recycling van koelmiddel in container.
Druk 3 minuten later op de toets “HOLD/COLD” om de vacuümpomp te stoppen en sluit de
kleppen aan hogedruk- en lagedrukzijde op het bedieningspaneel, wacht 5~10 minuten en
controleer op lekkage via drukwijziging.
Begin afzuiging opnieuw
Open de kleppen en druk op de toets “HOLD/CONT”.
Start opnieuw
Ingestelde tijd verstrijkt, geeft “CPL” aan (=completed (voltooid)) en vacuümpomp stopt.

(c) Ontlasten
Een voorgeschreven hoeveelheid smeerolie en koelmiddel dient te worden ontlast.
De compressor heeft smeerolie nodig die vermengd met het koelmiddel doorstroomt. Bij een gebrek
aan olie slijten de schotten of de zuiger van de compressor sneller en te veel olie verslechtert de
effectieve werking van de warmtewisselaar. De correcte hoeveelheid olie moet dus worden berekend
zoals gespecificeerd in het werkplaatshandboek.
Toe te voegen oliehoeveelheid = Supplement voor componentvervanging + vervanging van
teruggewonnen olie
• Smeermiddelen nemen gemakkelijk vocht op dat schade kan toebrengen aan het aircosysteem.
Gebruik dus een nieuwe of adequaat afgedichte gebruikte verpakking.
• Olietype verschilt per model.
De olie voor R12 koelmiddel is ongeschikt voor gebruik met R134a door afwezigheid van
chemische affiniteit.
Bij rotatiecompressor - type R
Bij tuimelschijfcompressor - Type S
• Olie moet worden ontlast voordat koelmiddel onder negatieve druk komt, alleen aan hogedrukzijde.
ONTLASTEN (vervolg op afzuigen)
Druk tegelijkertijd op de toetsen “SHIFT/RESET” en “ENTER” en druk dan op de toets “6”
voor de bevestiging van de hoeveelheid koelmiddel in de container.
W > 16kg ...... genoeg
W < 16kg ....... toevoegen van koelmiddel is vereist.
» Alleen container = 13 kg
Sluit op bedieningspaneel de klep aan lagedrukzijde en open klep aan hogedrukzijde.
Druk op de toets “CHG” zodat deze “0.00” aangeeft, gebruik de cijfertoetsen om de
voorgeschreven hoeveelheid koelmiddel in te voeren en druk op de toets “ENTER”.
Start met ontlasten
Druk toets “CHG” opnieuw in
Begin opnieuw met ontlasten
Stopt automatisch en geeft “CPL” aan (= completed (voltooid)).
Sluit klep aan hogedrukzijde.
Laat de motor draaien, stel aircosysteem helemaal in bedrijf en controleer of hoge en lage
drukken in het voorgeschreven bereik liggen.
Zet de motor af en haal de slangkoppelingen aan hoge- en lagedrukzijde los.
Start de motor, zet het aircosysteem aan en open kranen aan hoge- en lagedrukzijde tot beide
drukwaarden gelijk zijn voor terugwinnen van koelmiddel in hogedrukzijdeslang; sluit vervolgens
beide kleppen en zet de motor af.
NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
84

Maak de slangkoppeling aan lagedrukzijde los. Sluit de kranen aan de container.
» Bij gebruik van een koelmiddelcartridge
85
NISSAN
1) Voer eerst toe tot 200 kPa (2 kgf/cm2), start vervolgens de motor en begin opnieuw met
ontlasten vanaf de lagedrukzijdeslang.
• Voer nooit toe vanaf de hogedrukzijde, de cartridge kan dan exploderen door de hogedruk
geproduceerd door de compressor.
2) Zet nooit omgekeerd neer terwijl koelmiddel wordt toegevoerd, de stroming van vloeibaar
koelmiddel naar de compressor wordt dan onderbroken door het waterslageffect.
3) Het is onmogelijk om de precieze hoeveelheid koelmiddel te controleren bij gebruik van de
cartridge.
Het gebruik van apparatuur voor terugwinnen / recycling / hervullen wordt dus aanbevolen.

NISSAN TECHNISCHE TRAINING
TRAINING
86

NISSAN Competence Center
Postbus 12554
1100 AN Amsterdam
Telefoon : 020 354 95 39