Stationsgebied Assen - FlorijnAs

Toelichting stedenbouwkundig plan
Stationsgebied Assen

Stationsgebied Assen
Toelichting stedenbouwkundig plan
Opdrachtgever:
Gemeente Assen
Grontmij Nederland B.V.
Assen, 11 februari 2013

Inhoud
1. Inleiding 7
1.1 Aanleiding 7
1.2 Doel 7
1.3 Leeswijzer 7
2. Procesbeschrijving 9
3. Stedenbouwkundige en landschappelijke analyse 13
4. Het plan 17
4.1 Basiselementen van het stedenbouwkundig plan 17
4.2 Stedenbouwkundige en landschappelijke onderbouwing 17
4.3 Hoofddoelstellingen stationsgebied uitgewerkt 25
5. Verkeer 29
5.1 Inleiding 29
5.2 Opgave 29
5.3 Verkeersconcept 29
5.4 Vredeveldsetunnel 33
5.5 Autotunnel 35
5.6 Busstation 35
5.7 Parkeren en logistiek 37
5.8 Spoorzone 39
5.9 Oranjebuurt 39
6. Stationsconcept – ruimtelijke en functionele toelichting 41
6.1 Stationsdomeinen 41
6.2 Reisdomein 41
6.3 Ontvangstdomein 41
6.4 Loopverbindingszone - perrontunnel 43
6.5 Omgevingsdomein 43
6.6 Stationsgebouw 43
6.6.1 Programma en functionele aspecten 43
6.6.2 Ruimtelijke aspecten (rooilijnen, contouren, massa, hoogtes) 47
6.7 Fietsparkeren 47
6.8 Vormgeving 49
6.8.1 Zichtbaarheid: stationsgebouw en luifel 49
6.8.2 Inrichting stationsgebied 49
7. Investeringskosten 53
8. Risicobeheersing 55
9. Fasering 57
Bijlage 1 Randvoorwaarden Bijlage 3 Tunnelprofielen
Bijlage 2 Risicodossier Bijlage 4 Schetsboek Verantwoording

Variantenstudie ‘Korte Autotunnel’
- 6 -

1. Inleiding
1.1 Aanleiding
Assen groeit naar een stad met 80.000 inwoners. Deze groei en bijbehorende economische ontwikkelingen brengen
uitdagingen op het gebied van stedelijke ontwikkeling en bereikbaarheid met zich mee. Om de groei te faciliteren
vinden er binnen de FlorijnAs diverse ontwikkelingen plaatsen welke via de Stadsboulevard met elkaar zijn verbonden.
Om de verwachte verkeersgroei op te vangen zal de Stadsboulevard opgewaardeerd worden. Op de plek waar
de Stadsboulevard door het stationsgebied loopt, ligt een extra opgave: het creëren van een hoogwaardig optimaal,
verkeersveilig en aantrekkelijk verkeersknooppunt om zo een goede doorstroming voor het verkeer te bevorderen en
een goede verblijfskwaliteit voor het stationsgebied te realiseren.
In september 2011 heeft de gemeenteraad van Assen gekozen voor de variant Korte Autotunnel. In deze variant
worden gemotoriseerd doorgaand- en bestemmingsverkeer volledig van elkaar gescheiden, wordt de oost-west relatie
verbeterd en neemt de verblijfskwaliteit van het stationsgebied fors toe. Naast de herinrichting van het openbaar
gebied zijn in de komende jaren tevens spoorse opgaven gepland (onder meer aanbrengen van liften en aanpassing
van sporen en perrons) die van directe invloed zijn op de ruimtelijke inrichting van het stationsgebied.
1.2 Doel
In opdracht van de gemeente Assen heeft Grontmij een maakbaar en maatvast stedenbouwkundig plan opgesteld op
basis van de voorkeursvariant Korte Autotunnel. Dit proces heeft geleid tot een belangwekkende verdieping van de
Variantenstudie uit 2011. Na maanden studeren en ontwerpen zijn we zover dat we een stedenbouwkundig plan voor
de vernieuwing van het Stationsgebied Assen kunnen presenteren.
Met het ontwerp voor het maatvaste stedenbouwkundig plan worden dan ook de vier beoogde hoofddoelstellingen
van het project stationsgebied Assen gehaald:
• Een aantrekkelijke stationsomgeving, waarbij het station een centrale rol vervult als entree van de stad maar ook
als markant punt.
• Het oplossen van de verkeersknoop.
• Een efficiënt openbaar vervoersknooppunt.
• Opheffen van de barrièrewerking (door infrastructuur).
Voorliggend document geeft een overzicht van de uitkomsten van de studie naar de maakbaarheid en het maatvast
uitwerken van de voorkeursvariant uit de Variantenstudie. Dit document vormt de basis voor de businesscases van
zowel NS (stationsgebouw) als ProRail (spoorse aanpassingen, transfer en fiets), een nieuw bestemmingsplan en
voor aanbesteding van de autotunnel. Tevens vormt het stedenbouwkundig plan de basis voor een beeldregiedocument
(beeldkwaliteitplan) en voor een ontwerp inrichting openbare ruimte.
1.3 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 komt het gevolgde proces met de verschillende stakeholders en overige belanghebbenden aan de
orde. Hoofdstuk 3 betreft de stedenbouwkundige en landschappelijke analyse. In hoofdstuk 4 wordt een beschrijving
gegeven van het plan en de relevante inrichtingsaspecten. Tevens wordt een verantwoording gegeven van hoe
de hoofddoelstellingen zijn vormgegeven. In hoofdstuk 5 en 6 wordt vervolgens nader aandacht besteed aan de
verkeerskundige aspecten en het stationsconcept. Hoofdstuk 7 geeft een samenvatting van de investeringskosten. In
hoofdstuk 8 en 9 komen tenslotte de risico’s en de fasering aan bod.
- 7 -

- 8 -
structureerd ontwerp- en participatieproces, waarin procesmatige en inhoudelijke afs
en interactie was geborgd. Het ontwerpproces was opgebouwd rondom een duidelijk
opeenvolgende werkstappen (zie onderstaand schema). De basis voor draagvlak van
eigenaren maar ook de besluiten van beslissende partijen is gelegd binnen deze overl
alle betrokken partijen, bestuurders en overige belanghebbenden regelmatig bij elkaa
de benodigde keuzes en tussenresultaten op tijd tot stand zodat uiteindelijk het eindre
kon worden in de vorm van voorliggend stedenbouwkundig plan.
Ontwerpsessies, de rode draad van de overlegstructuur
Het opstellen van het stedenbouwkundig plan vereist goede communicatie en afstem
sende partijen en overige direct betrokken actoren. De kern van de overlegstructuur w
terugkerende ontwerpsessies. Hieraan werd gedurende het project deelgenomen door
slissende partijen (gemeente, ProRail en NS) en overige instanties (zoals provincie, O
Spoorbouwmeester).
Alle deelnemende organisaties hebben hun eigen expertise ingebracht in het proces
over de te maken ontwerpkeuzes die tijdens de sessies zijn voorgelegd. De deelneme

2. Procesbeschrijving
Het opstellen van het stedenbouwkundig plan voor het stationsgebied ging gepaard met een helder gestructureerd
ontwerp- en participatieproces, waarin procesmatige en inhoudelijke afstemming, informeren en interactie was
geborgd. Het ontwerpproces was opgebouwd rondom een duidelijke overlegstructuur en opeenvolgende werkstappen
(zie nevenstaand schema). De basis voor draagvlak van omwonenden en eigenaren maar ook de besluiten van
samenwerkende partijen (gemeente, ProRail en NS) is gelegd binnen deze overlegstructuur. Door alle betrokken
partijen, bestuurders en overige belanghebbenden regelmatig bij elkaar brengen, kwamen de benodigde keuzes en
tussenresultaten op tijd tot stand zodat uiteindelijk het eindresultaat vastgelegd kon worden in de vorm van voorliggend
stedenbouwkundig plan.
Ontwerpsessies, de rode draad van de overlegstructuur
Het opstellen van het stedenbouwkundig plan vereist goede communicatie en afstemming met de beslissende partijen
en overige direct betrokken actoren. De kern van de overlegstructuur waren regelmatig terugkerende ontwerpsessies.
Hieraan werd gedurende het project deelgenomen door experts van de samenwerkende partijen en overige
instanties (zoals provincie, OV-bureau, Bureau Spoorbouwmeester).
Alle deelnemende organisaties hebben hun eigen expertise ingebracht in het proces en actief meegedacht over de
te maken ontwerpkeuzes die tijdens de sessies zijn voorgelegd. De deelnemers werden uitgenodigd in het speciaal
ingerichte ontwerpatelier in het kantoor van Grontmij, gelegen midden in het projectgebied.
Gedurende het proces zijn zes ambtelijke en drie (intern) bestuurlijke ontwerpsessies georganiseerd. Tevens hebben
6 ontwerpsessies met de betrokken supervisoren Stationsgebied ( De Zwarte Hond) en FlorijnAs (stadsarchitect van
Groningen) en bureau Spoorbouwmeester plaatsgevonden. Tijdens elke ontwerpsessie is in de breedte en diepte
gediscussieerd over relevante inhoudelijke aspecten, terwijl een visie op het geheel van het stationsgebied nooit uit
het oog werd verloren. Bij elke sessie zijn in gezamenlijkheid de richting bepaald, ontwerpen verder aangescherpt en
cruciale ontwerpkeuzes gemaakt. Tijdens het ontwerpproces is de stuurgroep FlorijnAs intensief betrokken geweest.
De ontwerpsessies hebben gezorgd voor het scherp stellen van de scope van de opgave en input opgeleverd ten be-
hoeve van het programma van eisen, de kernopgaven, uitwerkingsvarianten ten behoeve van het stedenbouwkundig
plan en uiteindelijk het stedenbouwkundig plan. De integraliteit is ook bevorderd door de aanwezigheid van diverse
disciplines, zoals verkeer, civiele techniek, kostendeskundige tijdens de ontwerpsessies. Hierdoor konden knelpunten
direct opgelost worden en kansen optimaal worden benut.
Vakinhoudelijk overleg
Daarnaast heeft veelvuldig vakinhoudelijk overleg plaatsgevonden tussen de gemeente, ProRail, NS en het OV-bureau
over specifieke thema’s. Nadere afstemming en verdieping vond bijvoorbeeld plaats over de kostenraming, het
stationsconcept, bouwenvelop stationsgebouw, bodemopbouw, aansluiting op de Stadsboulevard, het concept voor
het busstation en aanverwante zaken als fasering, groen en beheer. In totaal hebben circa 15 van dergelijke ‘miniontwerpsessies’
plaatsgevonden.
Risicobeheersing
Vanwege de complexiteit van het project is een gedegen risicoanalyse een onmisbaar onderdeel van het ontwerpproces.
Het inzichtelijk maken van risico’s en beheersmaatregelen draagt bij aan de kwaliteit van het ontwerp.
- 9 -

Bestaande situatie fietstunnel
- 10 -

Externe communicatie
Het gebiedsproces ten behoeve van het participatietraject werd georganiseerd en gestuurd door de gemeente Assen
en bestond uit informatieavonden voor omwonenden (onder meer specifiek voor de direct om- en aanwonenden van
de Oranjebuurt en de Oosterparallelweg), bedrijven en eigenaren in het stationsgebied en participatieavonden voor
de participatiegroep. Deze belanghebbenden hebben in verschillende sessie hun input geleverd. Tevens is er een
bijeenkomst met de eigenaren in het kantorengebied tussen het station en de Pelikaanstraat georganiseerd. Deze bijeenkomst
was bedoeld om de eigenaren te informeren en hun ontwikkelagenda op te halen als mogelijke input voor
het plan.
De gemeente nam stakeholders als SNS-Reaal (eigenaar kantoorpand Stationsplein), ABN Amro en de eigenaar van
het Landgoed Overcingel mee in het ontwerpproces door ze te informeren en hun vraag- en aandachtspunten op te
halen en zo mogelijk te verwerken in het ontwerp.
- 11 -

Bestaande situatie noordelijk gedeelte Overcingellaan
- 12 -

3. Stedenbouwkundige en
landschappelijke analyse
Het maatvast maken van het voorkeursmodel uit de variantenstudie heeft alle betrokkenen nog eens teruggevoerd
tot de kern van de zaak. Het stationsgebied in Assen vraagt in ruimtelijke en functionele zin om zeer stevig ingrijpen.
Reeds in 2011 is bij het vervaardigen van de variantenstudie een uitgebreide analyse uitgevoerd, die een belangrijke
basis vormt onder de plannen. De ruimtelijke kwaliteit en samenhang, maar met name ook de functionele aspecten
voor de verschillende vervoersstromen (van voetganger tot bus, van fietser tot taxi) kennen veel zwakke schakels.
Ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit en samenhang is de nabijheid van het Drentsche Aa-gebied een pré, echter
in de beleving is dit niet merkbaar door het ontbreken van een representatief stationsplein inclusief stationsentree
aan de oostzijde van het spoor. Het aangrenzend groen in de vorm van landgoed Overcingel geeft wel duidelijk een
groen Assens karakter aan het stationsgebied, hoewel de kwaliteit van de overgang landgoed - publieke ruimte nog
veel te wensen overlaat. Lopend vanaf het station naar de stad is de Asser schaal en maat goed zichtbaar. Panden
aan de Stationsweg hebben een individuele representatieve en monumentale kwaliteit maar vormen tezamen met
het wegprofiel niet één krachtig geheel. De Vredeveldsetunnel is een directe verbinding tussen de binnenstad en
woonwijken Assen-Oost, maar mist het comfort voor de fietsende Assenaar.
De stationsomgeving in zijn totaliteit kenmerkt zich door een onsamenhangende structuur van grootschalige en klein-
schalige bebouwing. De overgangen tussen elementen van verschillende schaal en maat zijn slecht en roepen een
rommelig beeld op. In de directe omgeving van het station zelf is in de loop van de tijd een vrijwel gesloten wand van
bebouwing(selementen) ontstaan. Zicht op de trein vanaf de stad is daarmee weggenomen maar ook het zicht op de
stad voor de passerende treinreiziger.
Vanuit het perspectief van de aankomende OV-reiziger is Assen moeilijk te lezen. Looproutes zijn niet ‘zelfverkla-
rend’ en de stedenbouwkundige structuur helpt daar niet bij. Een kantoren complex als dat van SNS-Reaal komt als
passend over in een gemiddelde stationsomgeving, maar draagt geenszins bij aan de beleving van een stationsplein
of de markering van een evidente route naar de binnenstad. Architectonische samenhang is evenmin te vinden, pas
meer westelijk langs de Stationsstraat vormen enkele kantoorvilla’s een ensemble met een charmante Asser uitstraling.
De verblijfskwaliteit rond het huidige stationsgebouw is laag door de versnipperde openbare ruimte. De verblijfskwa-
liteit staat nog verder onder druk door het matige onderhoudsniveau: scheef liggende tegels, slechte markering en
slechte verlichting zetten de kwaliteit onder druk. Het qua karakter in zichzelf gekeerde stationsgebouw is van geen
toegevoegde waarde voor de verblijfskwaliteit van het stationsgebied. De geringe verblijfskwaliteit en de monofunctionele
programmering rond het station zorgt er tevens voor dat de sociale veiligheid onder druk staat.
Daarnaast heeft het station aan de oostzijde geen adressering. De entree is alleen op geforceerde wijze mogelijk
vanuit de Vredeveldsetunnel.
De stedenbouwkundige structuur van de spoorzone direct ten zuiden van het busstation is zeer rommelig. Het P&R
terrein ligt ingeklemd tussen het spoor en het kantoorverzamelgebouw en de ABN Amro aan de Overcingellaan. Een
onlogische ontsluitingsstructuur zorgt er bovendien voor dat de beschikbare ruimte inefficiënt wordt benut.
Ten aanzien van de functionele aspecten is duidelijk te zien dat er voor alle vervoersmodaliteiten veel zwakke schakels
zijn.
- 13 -

Bestaande situatie Stationsplein/Overcingellaan
- 14 -

Het verkeer stroomt niet goed door, het stationsgebied als OV-knooppunt is verre van optimaal, de verkeers- en
sociaal onveilige oost-west verbindingen door de tunnel en over maaiveld zijn slecht. Bovendien kent het huidige
stationsgebied geen verblijfskwaliteit. Daarnaast functioneert het station niet als een station, waarbinnen de reiziger
vanuit de stad in een ontvangstdomein komt en op een evidente wijze in een reizigersdomein komt om de trein te nemen.
Via diverse diffuse routes loopt de treinreiziger van en naar station, slechts een deel van de reizigers passeert
de commerciële stationsvoorzieningen.
En de huidige stationshal?… Zelden is hier een reiziger te vinden, een kaartje koop je immers niet meer aan het
loket. Als wachtruimte is de hal onaantrekkelijk en niet functioneel door het ontbreken van direct zicht op de sporen.
Uitsluitend degene die een bloemetje meeneemt of een vraag heeft voor de infobalie gaat er nog bewust naar binnen.
Het huidige stationsconcept kent vele punten die voor verbetering vatbaar zijn. Meest in het oog springend zijn de
beperkte toegankelijkheid van de perrons door het ontbreken van liften, een perrontunnel met voldoende breedte
voor grote reizigersstromen bij evenementen en uiteraard ook het ontbreken van een entree vanaf de oostzijde van
de stad.
- 15 -

- 16 -

4. Het plan
4.1 Basiselementen van het stedenbouwkundig plan
• Autotunnel voor het station langs.
• Nieuwe perrontunnel als interwijkverbinding voor voetgangers en mindervaliden.
• Verbeterde fietstunnel en logische fietsroutes.
• Nieuw stationsgebouw inclusief bewaakte en onbewaakte fietsenstalling.
• Herkenbaar stationsplein met duidelijke entreefunctie naar het centrum.
• Nieuw (semi-dynamisch) busstation.
• voldoende taxistandplaatsen, Kiss&Ridestrook en parkeergelegenheid.
• Luifels en perronkappen in architectonische eenheid.
4.2 Stedenbouwkundige en landschappelijke onderbouwing
Structuur
In het stedenbouwkundig ontwerp staat het begrip ‘verbinden’ in alle opzichten centraal. Het verbinden van noord
en zuid via de stadsboulevard, maar ook het verbinden van oost en west via een verbeterde Vredeveldsetunnel en
nieuw aan te leggen perrontunnel. Verbinden van het station en de binnenstad, maar ook het verbinden van landgoed
Overcingel met het stationgebied. Verbinden van het SNS-Reaal complex met haar eigen omgeving, maar ook het
verbinden van het ABN Amro-kantoor met het naast gelegen bus- en treinstation.
Het verdwijnen van alle stationsgebouwen, de aanleg van de korte autotunnel (inclusief voorgestelde groenstructuur
Stadsboulevard) samen met de mogelijkheid om de Vredeveldsetunnel te handhaven op de plek waar deze nu ligt,
leidt tot een verrassend helder vertrekpunt om te komen tot een sterk ruimtelijk concept. Het bestaande groen en de
bestaande (woon-)gebouwen bepalen de randen van het stationsgebied in meer of mindere mate.
Tussen het SNS-Reaal complex en het spoor ontvouwt zich de ruimte voor een nieuw stationsplein en stations-
gebouw. Het kantorencomplex van SNS-Reaal komt in deze vernieuwde voorstelling met straten er omheen, zelfs
prominent op en tegelijkertijd aan het Stationsplein te staan. Het Stationsplein wordt begrensd door het nieuw stationsgebouw.
De gebogen imaginaire rooilijn van het kantorencomplex van SNS-Reaal aan de ‘nieuwe’ Stationsstraat kan helpen
om de positie van het nieuwe stationsgebouw te definiëren. Deze gebogen rooilijn begeleidt de ‘rode loper’ van en
naar de binnenstad. Het is voor de hand liggend om de looproute aan de zonzijde (noordzijde) van de Stationstraat te
situeren. Die zonzijde sluit ook het beste aan op de heringerichte Singels verderop en op de functies in de binnenstad
(Brink, Cultureel kwartier, Stadshuis, kernwinkelgebied, etc.). Ook is hier meer ruimte voor een royale en comfortabele
looplijn. De nieuwbouw voor de stationsvoorzieningen ligt met de perrontunnel, commerciële ruimten, wachtruimte
in het verlengde van deze ‘rode loper’.
Het station is een belangrijke plek in de stad, als entree van de stad, maar ook als oriëntatiepunt in stad en specifiek
in de noord-zuid route van de Stadsboulevard. Een herkenbaar stationsplein verbetert de oriëntatie in de stad. Het
meest typerende element van het station is uiteraard het zicht op de aankomende en vertrekkende treinen. Zicht op
de treinen is van groot belang om de plek in de stad herkenbaar en uniek te maken. Rondom het compacte stationsgebouw
(inclusief perrontunnel, stationsvoorzieningen, commerciële ruimtes, fietsenstalling, luifel) kan een compacte
voetgangersruimte worden gedefinieerd, die hier en daar met fietsers en een paar (tijdelijk) geparkeerde auto’s
(Kiss&Ride en taxi) moet worden gedeeld. Alle andere voorzieningen (busstation, taxistandplaatsen, Kiss&Ride,
Park&Ride) liggen er omheen en er zo dicht mogelijk tegen aan.
- 17 -

Impressie bestaande en nieuwe situatie Stationsstraat
- 18 -

Impressie bestaande en nieuwe situatie Stationsplein
- 19 -

Impressie bestaande en nieuwe situatie Overcingellaan
- 20 -

Impressie bestaande en nieuwe situatie Stationsplein
- 21 -

Impressie bestaande en nieuwe situatie noordelijk gedeelte Overcingellaan
- 22 -

Impressie bestaande en nieuwe situatie Vredeveldseweg
- 23 -

Suggestie hekwerk landgoed Overcingel
- 24 -
2
5
Impressie bestaande en nieuwe situatie oostzijde station
2

De ‘oude’ en ‘nieuwe’ Stationsstraat krijgen een min of meer gelijkwaardige betekenis als verbinding tussen binnen-
stad en Stadsboulevard. Hun profiel sluit aan bij het hernieuwde profiel van de Singels en wint sterk aan kwaliteit.
Het ABN Amro kantoor blijkt zo ver weg te staan dat het geen definitieve begrenzing van de pleinruimte kan zijn. Er
kan echter wel een verbinding worden gerealiseerd door het gebouw een nieuw front te geven aan de zijde van het
busstation. Hier zijn goede kansen voor aangezien een deel van het huidige gebouw (laagbouw westzijde) verplaatst
zal moeten worden om de aanleg van het zuidelijk deel van de autotunnel en de Stadsboulevard mogelijk te maken.
4.3 Hoofddoelstellingen stationsgebied uitgewerkt
Met het ontwerp voor het maatvaste stedenbouwkundig plan worden dan ook de vier beoogde hoofddoelstellingen
van het project stationsgebied Assen gehaald:
• Een aantrekkelijke stationsomgeving, waarbij het station een centrale rol vervult als entree van de stad maar ook
als markant punt.
• Het oplossen van de verkeersknoop.
• Een efficiënt openbaar vervoersknooppunt.
• Opheffen van de barrièrewerking (door infrastructuur).
Aantrekkelijke stationsomgeving
Voor het stationsplein is de ambitie niet alleen een functioneel goed plein te realiseren, maar juist ook een plein te
maken dat een aangenaam verblijfsklimaat biedt. Een plein dat naast de functionele aspecten voor het openbaar vervoersknooppunt
ook een aantrekkelijke entree van de stad vormt voor reizigers. Bij die ontvangstfunctie zou plaats
kunnen zijn voor horeca met een terras aan het plein.
De inrichting van het Stationsplein wordt niet meer gedomineerd door de verkeersfunctie, maar door een verblijfskwa-
liteit die gericht is op de voetganger en fietser. De inrichting van openbare ruimte en de bebouwing aan het Stations-
plein vertonen weer onderlinge samenhang omdat een nieuw stedelijk tapijt tot tegen de gevel van het SNS-Reaal
complex wordt gesitueerd.
Het plein zal geschikt moeten zijn voor drukte tijdens evenementen in de stad zoals de TT en dus geschikt zijn voor
grote voetgangersstromen, maar mag geen kaal en leeg plein zijn op rustige momenten. Een zorgvuldig ontwerp van
het inrichtingsplan op basis van voorliggend stedenbouwkundig plan zal hiertoe worden vervaardigd in een latere
fase.
Het historische landgoed Overcingel met prachtige oude bomen komt langs de Overcingellaan en langs de Stations-
straat beter tot z’n recht door het plaatsen van een passend hekwerk rondom het landgoed.
Oplossen verkeersknoop
In de variantenstudie is de voorkeur bepaald om de verkeersknoop op te lossen door middel van een korte autotunnel.
Ter hoogte van de kruising met de bestaande Vredeveldsetunnel kan deze korte autotunnel bovendien iets dieper
komen te liggen. Op deze manier kan het huidige tracé van de Vredeveldsetunnel worden gehandhaafd, ingekort en
opengewerkt. De Vredeveldsetunnel wint daarmee aan fietscomfort. De Vredeveldsetunnel wordt een meer autonome
interwijkse verbinding voor langzaam verkeer tussen Assen Oost en het centrum doordat het wordt losgekoppeld
van de sporen en perrons. De ‘oude’ en de ‘nieuwe’ Stationsstraat vormen de belangrijkste ontsluitingen vanaf het
stationsgebied met de Asser binnenstad. Zij omsluiten en begrenzen het stationsplein, inclusief SNS-Reaal complex.
- 25 -

Impressie nieuwe situatie omgeving Stationsplein door middel van een maquette
- 26 -

Efficiënt openbaar vervoersknooppunt
Vanuit het perspectief van de OV-reiziger is een zeer efficiënt en slim stationsgebied ontworpen. Lopend vanuit de
perrontunnel of vanaf perron 1 heeft men een duidelijk keuze om de reis te vervolgen. Naar het zuiden kijkend ziet
men op slechts enkele tientallen meters het busstation waaraan alle bussen halteren aan een eilandperron. Daar
direct naast ligt de taxistandplaatsen. Daarnaast ligt een ruime strook voor Kiss&Ride (inclusief enkele parkeerplaatsen
voor minder validen). Richting het westen kan men over de ‘rode loper’ de stad inlopen, zonder gemotoriseerd
verkeer te kruisen. Onder en bovenop het stationsgebouw zelf bevinden zich de fietsvoorzieningen.
Barrière werking spoor en Overcingellaan opheffen
Het spoor is van oudsher een barrière tussen de binnenstad en Assen Oost (‘over het spoor’). Een van de belangrijkste
opgaven voor het stationsgebied is het opheffen van deze barrièrewerking. Het opheffen van de barrière gebeurt
met name middels de verbetering van de Vredeveldsetunnel, de perrontunnel en de wijze waarop het station aan de
oostzijde wordt ontworpen. Een volwaardige entree van het station aan de oostzijde met een geheel doorlopende
perrontunnel naar de westkant neemt deze barrière in zijn geheel weg. Belangrijk is verder dat de Vredeveldsetunnel
door de aanzienlijke inkorting een aantrekkelijkere, sociaal veiligere route wordt. Hoogwaardige materialisering en
detaillering, goede verlichting en duidelijke signalering zullen hieraan verder kunnen bijdragen.
De huidige oversteek van de Overcingellaan als barrière in de voetgangersroute richting centrum wordt opgeheven
door de realisatie van een korte autotunnel. Hierdoor is het station voor langzaam verkeer van alle kanten conflictvrij
te benaderen.
Door een zorgvuldig architectonisch ontwerp van een tweetal luifels, zowel aan de west- als ook aan de oostzijde,
die een twee-eenheid vormen wordt architectonische vormgeving gebruikt om verbinding te leggen tussen beide
zijden van het spoor. In de beleving van de gebruiker van het stationsgebied zijn daarmee beide stadsdelen weer met
elkaar verknoopt.
- 27 -

Motorvoertuigbewegingen per etmaal
Stationsstr. west
2011: 4.100
2030: 4.400
Bus: 290 (7%)
Motorvoertuigbewegingen Etmaalintensiteiten op basis per van etmaal kruispunttellingen (2011) en verkeersmodel (2030) Fietsbewegingen per etmaal (van en naar stationsgebied
Busverkeer (dikte geeft verhouding in intensiteit aan)
Frequentie buslijnen per etmaal (inclusief ritten van en naar garage)
en doorgaand met een verwachte verkeer) groei van en 10% (totaal voorgestelde van en naar station locale = 2.360) fietsstallingen
Reizigersbewegingen per bronpunt en intensiteit
loopstromen
- 28 -
K&R, taxi
2.050
Stationsstr. oost
2011: 4.950
2030: 3.500
Bus: 415 (12%)
Overcingellaan
2011: 13.950
2030: 24.000
Bus: 240 (1%)
Oude Stationsstr.
2011: ±500
2030: 2.200
Bus: 125 (6%)
Busstation
730 bussen
per dag
P&R
460
Tunnel
2030: 20.500
Logistiek
Autoverkeer (dikte geeft verhouding in intensiteit aan)
Overcingellaan
2011: 14.050
2030: 21.700
Bus: 125 (

ontwerp
ruimtelijk
gewerkt tot
ie afbeelding
t doorlopen ontand
schema)
waarop de
nt (stadszijde)
end is voor de
functies in het
et de keuze
staat de wijze
rdt vormgegeuwestationsgeen
toelichting
pkeuzes en de
5. Verkeer
5.1 Inleiding
In het stationgebied komen diverse verkeersstromen bij elkaar. Het betreft gemotoriseerd doorgaand- en bestem-
mingsverkeer, fietsverkeer en voetgangers van en naar het stationsgebied.
Dit hoofdstuk gaat in op de opgaven voor het Stationsgebied, de dilemma’s en de daarbij behorende verkeerskundige
onderbouwing van het stedenbouwkundig plan.
5.2 Opgave
Om zoveel mogelijk conflicten te voorkomen zal het verkeer in goede banen geleid moeten worden. Ter hoogte van
het busstation (zuidzijde stationsgebied) gaat het bijvoorbeeld om de noord-zuid fietsroute langs de Stadsboulevard,
bussen van en naar het busstation en het autoverkeer tussen de Stadsboulevard en de Oude Stationsstraat (via de
op- en afrit). Ook is op deze locatie sprake van taxi verkeer en het halen en brengen van reizigers (Kiss&Ride). Ter
plaatse van de Vredeveldsetunnel is bijvoorbeeld de relatie tussen de twee stedelijke hoofdfietsroutes (oost-west
via de Vredeveldsetunnel en noord-zuid langs de Stadsboulevard) en het autoverkeer vanaf de Stadsboulevard van
belang.
Een zorgvuldige ontvlechting en afstemming van de modaliteiten (auto, bus, trein, fiets en voetganger) is dan ook van
cruciaal belang en zijn dan ook belangrijke uitgangspunten voor het stedenbouwkundig plan.
5.3 Verkeersconcept
In nevenstaand schema is aangegeven op welke wijze de vormgeving en configuratie van de modaliteiten met elkaar
samenhangen en bepalend zijn voor de vormgeving van het stationsgebied. In dit hoofdstuk worden deze aspecten
achtereenvolgens behandeld. De verkeerskundige en ruimtelijks opgaven en randvoorwaarden zoals beschreven in
de Variantenstudie Stationsgebied, Visie Stadsboulevard en de gekozen spoorconfiguratie vormen het vertrekpunt
voor het stedenbouwkundig plan (zie bijlage 1).
Uitkomsten variantenstudie
Gekozen spoorconfiguratie
Vredeveldsetunnel
Autotunnel
Stationsgebouw
Busstation
Verkeersknooppunt
Fietsparkeren
Helling
noordzijde 5%
Inefficiënte vorm
Westzijde bocht
Ligging
zuidelijker
Niet inpasbaar in
stationsgebouw en
op maaiveld
Fietsknoop noordzuid/
oost-west
in Stationsstraat
Helling
noordzijde 7%
Fietsknoop
Shared Space
Spoor 1/2
(zij perrons)
Korte autotunnel
Westzijde rechtdoor Oostzijde inkorten
Efficiënte vorm
Helling
zuidzijde 7%
Ligging
noordelijker
Grotendeels inpasbaar
in stationsgebouw
Ontsluiting
Spoorzone
Oostzijde inpasbaar
op maaiveld
Knip Oosterparallelweg
Spoor 2/3
(eilandperron)
Ontsluiting Oranjebuurt
- 29 -

Stationsplein
- 30 -

De scheiding van verkeersstromen vindt in eerste instantie plaats door het doorgaande autoverkeer (noord-zuid) via
een autotunnel onder het stationsgebied door te leiden zodat een aantrekkelijk verblijfsgebied ontstaat (uitkomst variantenstudie).
Daarnaast leidt de gekozen spoorconfiguratie (spoor 1 en 2 als toekomstige hoofdsporen) tot een ander
ruimtebeslag ten oosten van het station. Uit onderzoek is vervolgens gebleken dat de barrière die spoor en autotunnel
vormen voor het fietsverkeer sterk verminderd kan worden door een ingekorte fietstunnel.
Stationsplein
Door de aanleg van een korte autotunnel ontstaat een helder afgebakend stationsplein op één niveau dat (bijna) geheel
vrij is van gemotoriseerd verkeer. Het doorgaand gemotoriseerd verkeer (via de Stadsboulevard en afslaand verkeer
richting de binnenstad) wordt immers onder of langs het stationsplein geleid. Op het stationsplein zelf is alleen
nog maar sprake van gemotoriseerd verkeer met het station als eindbestemming (taxi’s, halen en brengen, parkeren
SNS Reaal-complex en logistiek verkeer).
Er is voor gekozen om het Stationsplein in te richten als een verkeersluw fiets- en voetgangersdomein volgens
Shared Space principes. Shared Space houdt in dat de verschillende soorten modaliteiten allemaal gebruik maken
van dezelfde ruimte, er geen of weinig inrichtingsmiddelen of voorschriften voor het gebruik van deze ruimte zijn (in
tegenstelling tot bijvoorbeeld de huidige situatie in het stationsgebied) en er meer ruimte is voor langzaam verkeer.
Deze inrichtingsvorm is enerzijds een stimulans voor het nog noodzakelijke gemotoriseerd verkeer om voorzichtig te
rijden. Anderzijds verhoogt het de ruimtelijke kwaliteit waardoor het gebied aantrekkelijker wordt als verblijfsgebied
(zie bijvoorbeeld de Singels).
Fietsverkeer
Voor (brom)fietsers wordt de nieuwe noord-zuid fietsroute langs de Stadsboulevard doorgezet over het stationsplein.
Op het stationsplein dat is ingericht volgens de principes van Shared Space kan gekozen worden voor een subtiele
begeleidingsvorm in de verharding. De grenzen tussen stationsplein en Stadsboulevard zijn cruciaal omdat overgegaan
wordt van scheiding van fiets- en autoverkeer naar een shared space gebied.
Vanuit zuidelijke richting loopt het fietspad aan beide zijden van de Stadsboulevard. daar waar de op- en afrit van de
Stadsboulevard overgaat in de Stationsstraat – voegen beide fietspaden in op de hoofdrijbaan zodat een situatie als
op de Singels ontstaat (gezamenlijk gebruik van de rijbaan door fietsers en gemotoriseerd verkeer). Met het oog op
de verkeersveiligheid vindt dit moment van invoegen plaats ten zuiden van de ingang van het busstation. Deze fietsroute
loopt in Shared Space over het stationsplein door tot aan de Vredeveldsetunnel om vervolgens over te gaan in
de fietsroute langs de Stadsboulevard. Bij de kruising met de Stationsstraat is ervoor gezorgd dat de beiden stromen
(noord-zuid en oost-west) zo veel mogelijk haaks ten opzichte van elkaar lopen, zodat de veiligheid voor de fietser
maximaal gegarandeerd is.
In noordelijke richting is alleen voorzien in een fietsroute aan de westzijde van de Stadsboulevard. Een fietsroute aan
de oostzijde leidt tot een te gecompliceerde fietsknoop ter plaatse van de Vredeveldsetunnel met veel hoogteverschillen
en te weinig ruimte voor het stationsgebouw. Daar de route langs de Stadsboulevard intensief gebruikt gaat worden
door fietsers tussen Marsdijk, Stadsbedrijvenpark en Station is in het ontwerp Stadsboulevard (-noord) rekening
gehouden met goede oversteekmogelijkheden over de Stadsboulevard.
Gemotoriseerd verkeer
De Stadsboulevard en de autotunnel brengen hun eigen beeldkwaliteit, profilering, materialen en middelen mee,
passend bij de stroomfunctie voor doorgaand autoverkeer. De op- en afritten van de Stadsboulevard vormen de
verkeerskundige overgang tussen de Stadsboulevard als gebiedsontsluitingsweg en de (Oude) Stationsstraat als verblijfsgebied
en erftoegangsweg. Minstens zo belangrijk is echter de ruimtelijke overgang tussen enerzijds de Stadsboulevard
als Laan en anderzijds de Stationsstraat, Stationsplein en de Singels als verblijfsgebied.
- 31 -

Lengteprofiel autotunnel - zuidzijde
Lengteprofiel autotunnel - noordzijde
Lengteprofiel fietstunnel
- 32 -
Gebied Oosterparallelweg

Deze overgang dient op een logische en eenduidige manier vormgegeven te worden. Voorgesteld wordt om de
(Oude) Stationstraat qua inrichting, materiaalgebruik en snelheidsregime (30 km/u) naadloos aan te laten sluiten op
de Singels. Op deze wijze wordt aan de bezoeker duidelijk gemaakt dat het centrumgebied al begint bij het verlaten
van de Stadsboulevard oftewel ter plaatse van het stationsgebied.
In de huidige situatie is de Stationsstraat en de Oude Stationsstraat ruim gedimensioneerd. Ook de kruising tussen
beide straten is in verband met de bereikbaarheid van de voormalige Acmesa fabriek zeer ruim opgezet. Voor de
herinrichting van de (Oude) Stationsstraat zijn de volgende keuzes gemaakt:
• De (Oude) Stationsstraat wordt verblijfsgebied conform de inrichting en afmetingen op de Singels, maar blijven
routes voor busverkeer (profiel 6-8 meter, exacte dimensionering afhankelijk van hoeveelheid busverkeer en
fietsverkeer). Voor de Stationsstraat is gekozen voor een profiel van 8 meter, conform de situatie op de Oostersingel.
Voor de Oude Stationsstraat is vooralsnog gekozen voor een breedte van 6 meter conform de situatie op de
Zuidersingel zodat de parkeerplaatsen van aanwonenden gehandhaafd kan blijven. Dit zal in het inrichtingsplan
nader uitgewerkt moeten worden.
• Gebruikers van de Kiss&Ride vanuit zuidelijke richting moeten kunnen keren. Ter plaatse van de kruising Stati-
onsstraat – Oude Stationsstraat is hierin voorzien door middel van een keervoorziening;
• De looproute tussen binnenstad en centrum dient ruimer gedimensioneerd te worden dan in de huidige situatie.
Aan de noordzijde van de Stationsstraat is hiervoor de meeste ruimte vrij te maken. Dit betekent dat de huidige
parkeervakken ten dele moeten verdwijnen. Deze zijde betreft ook de zonzijde en is het meest logisch gelet op de
ligging van belangrijke functies in de binnenstad.
5.4 Vredeveldsetunnel
In de variantenstudie Stationsgebied boog de Vredeveldsetunnel aan de westzijde af van de autotunnel om nabij de
Stationsstraat boven te komen. Vanwege veiligheid, ruimtelijke kwaliteit en comfort is geconcludeerd dat deze oplossing
onwenselijk is. Bij de uitwerking van het stedenbouwkundig ontwerp bleek het mogelijk om de autotunnel dieper
aan te leggen waardoor de fietstunnel haaks met de autotunnel kan kruisen (bovenlangs). Daarmee ontstaat een
rechtstreekse oost-westverbinding. De fietstunnel zal dan al direct vanaf het westelijk zijperron gaan stijgen. In de
huidige situatie stijgt de fietstunnel ten oosten van de uitrit van het perceel Oosterparallelweg 42. Het blijkt mogelijk
om de fietstunnel al direct vanaf de (toekomstige) spoorligging aan de oostzijde te laten stijgen en uit te laten komen
direct ten westen van de bovengenoemde uitrit. Hiermee kan de lengte van het gesloten deel van de tunnel aanzienlijk
ingekort worden van 135 meter tot 35 meter, waardoor het gevoel van sociale veiligheid zal verbeteren. Zowel aan
de west- als aan de oostzijde begint de helling direct na het gesloten deel.
Handhaving van de uitrit Oosterparallelweg 42 is alleen mogelijk als het huidige hellingspercentage van 5% wordt
aangehouden. Ook aan de westzijde is handhaving van het huidige hellingspercentage van 5% nodig om de noordzuid
fietsroute langs de Stadsboulevard nog haaks aan te kunnen laten sluiten. Dit wordt acceptabel geacht omdat
het gesloten tunneldeel sterk ingekort wordt en fietsers hun snelheid van het ‘dalen’ kunnen vasthouden tot aan het
moment van ‘stijgen’ (dit is niet mogelijk in de huidige situatie). De kwaliteit van de fietstunnel verbeterd daarmee.
Een andere consequentie is dat de Oosterparallelweg ter plaatse van de Vredeveldsetunnel onderbroken wordt en
dat de Buizerdstraat weer wordt opengesteld (zie verder bijlage 4).
Vanuit het oogpunt van sociale veiligheid en het concentreren van de reizigersstromen via de perrontunnel, zullen de
perrontrappen in de Vredeveldsetunnel afgesloten worden. In de huidige situatie ontbreekt op de oostelijke toerit een
voetgangersstrook. Gelet op de beperkte ruimte ter plaatse en de extra kosten van verbreding van de huidig tunnelbak
is niet gekozen voor het aanbrengen van een extra voetgangersstrook. Voetgangers kunnen gebruik maken van
de huidige trap aan de Oosterparallelweg die gehandhaafd blijft. Minder validen en voetgangers met kinderwagens
kunnen gebruik maken van de nieuwe perrontunnel en -liften.
- 33 -

Busstation met eilandperron
- 34 -

5.5 Autotunnel
Het ontwerp van de autotunnel is sterk afhankelijk gebleken van de keuzes die bij het ontwerp van de fietstunnel zijn
gemaakt. De haakse kruising van de fietstunnel is mogelijk als het noordelijk deel van de autotunnel circa 1,20 meter
dieper aangelegd wordt.
Met het oog op een goede aansluiting op de Spoorstraat en de kantoren in de Spoorzone (zuidkant) en de ligging
van de riolering Oranjestraat (noordkant) is voor zowel de zuidelijke als de noordelijke toerit gekozen voor een hellingspercentage
van 7%. Door de riolering Oranjestraat ter verplaatsen is aan de noordkant eventueel een flauwere
helling haalbaar. In beide gevallen blijft een goede aansluiting op de Stadsboulevard (Roldertunnel en kruising Abel
Tasmanplein) mogelijk.
Een hellingspercentage van 7% is acceptabel met het oog op de doorstroming, veiligheid en milieusituatie omdat in
het ontwerp rekening is gehouden met de volgende aspecten:
• Breder profiel dan de wettelijke minimumbreedte.
• Zo kort mogelijke hellinglengte vanwege terugvalsnelheid vrachtverkeer.
• Verwarming wegdek om glijden vrachtverkeer op besneeuwde hellingen te voorkomen.
Daarnaast leidt een helling van 7% tot een compacter en daarmee een goedkoper kunstwerk. Ook leidt het tot een
kortere doorsnijding van de openbare ruimte.
5.6 Busstation
Voor het busstation zijn in nauw overleg met het OV-bureau meerdere varianten onderzocht en getoetst op het programma
van wensen en eisen. Na onderzoek en analyse is de variant met een eilandperron als meest doelmatig en
passend bevonden. Hierbij is uitgegaan van een dynamisch busstation, waarbij de bussen geen vast perron hebben
maar de reiziger afzetten en dan naar een beschikbaar perron rijden. Bij deze variant kan volstaan worden met een
kleiner ruimtebeslag omdat minder ruimte in de breedte nodig is, terwijl het ruimtebeslag in de lengte ongeveer gelijk
is. Voor de voetganger levert het korte en duidelijke loopstromen op en korte rijroutes uitsluitend op het busstation
zelf.
Daarnaast biedt deze variant de meeste functionaliteit en flexibiliteit in zowel de reguliere situatie als tijdens bijzondere
situaties (evenementen, treinvervangend vervoer). Op het zuidelijk gedeelte voldoende ruimte voor bufferplaatsen
en een halteplaats voor incidenteel treinvervangend bij calamiteiten en/of evenementenvervoer (inclusief opstelruimte
voor wachtende passagiers). Bovendien kan het eiland op een groene wijze ingericht worden in aansluiting op Landgoed
Overcingel en de Stadsboulevard.
Een nadeel is dat een deel van de bussen ‘met de rug’ naar het station staan gekeerd. Het realiseren van een goede
(dynamische) verwijzingssysteem is een punt voor nadere uitwerking.
- 35 -

- 36 -
Parkeren bedrijven en aanwonenden
Kiss&Ride
Taxi’s
P+R

5.7 Parkeren en logistiek
Het stationgebied dient te beschikken over voldoende capaciteit voor diverse vormen van kort- en langparkeren. In
het stedenbouwkundig plan is voorzien in de volgende parkeercapaciteit:
• Het bestaande aantal P+R plaatsen in de Spoorzone (230 plaatsen) moet minimaal gehandhaafd blijven.
• De huidige parkeervakken in de Stationstraat hoeven niet allemaal gehandhaafd te worden. Uit het parkeeron-
derzoek voor het centrumgebied blijkt dat de parkeerplaatsen in het gedeelte tussen de Singels en de aansluiting
Oude Stationsstraat weinig gebruikt worden. Daarnaast is de ruimte die deze parkeervakken innemen tevens
noodzakelijk voor het creëren van een royale en comfortabele looproute tussen binnenstad en station. De
parkeervakken rond het kruispunt Oude Stationstraat – Prins Hendrikstraat en langs de Hendrik de Ruiterstraat
worden gebruikt door aanliggende bedrijven met een baliefunctie en aanwonenden. Deze parkeerplaatsen
worden gehandhaafd in het ontwerp. Dit geldt ook voor de parkeerplaatsen in de berm voor de woning op het
Landgoed Overcingel (woning tuinman) aan de Overcingellaan.
• Zestien kort parkeerplaatsen voor halen en brengen van reizigers (Kiss&Ride), bereikbaar vanuit alle richtingen
en drie invalide parkeerplaatsen met zo kort mogelijke afstanden naar andere modaliteiten. Het parkeren voor
Kiss&Ride en invaliden is gesitueerd aan beide zijden van de Stationsstraat tussen de kruising met de Oude
Stationsstraat en het nieuwe stationsplein. Om deze parkeervakken te kunnen gebruiken vanuit de richtingen
west, zuid en noord is ter hoogte van de kruising met de Oude Stationsstraat een keervoorziening vormgegeven.
Verkeer vanuit het noorden en westen dat weer terug wil rijden kan gebruik maken van de keervoorziening ter
hoogte van het busstation.
• Tien individueel bereikbare standplaatsen voor taxi’s en Regiotaxi ter hoogte van het busstation, inclusief
keervoorziening.
Langs de westgevel van het stationsgebouw is voorzien in een laad- en loszone waar circa 2-3 maal daags bevoorrading
zal plaats vinden. Vanuit NS zijn ruimtelijke eisen gesteld aan de wijze waarop de bevoorrading plaats kan
vinden, ondermeer ten aanzien van de zone zelf (baanbreedte 4,20 meter breed) en de aanrijroute (geschikt voor
combinaties van 18 meter en een vrije aanrij- en vertrekroute, zonder andere verkeersstromen.
Gelet op de fysieke mogelijkheden in de Asser situatie komt alleen de westzijde van het stationsgebouw in aan-
merking als locatie waar toeleveranciers op een veilige wijze kunnen laden en lossen. Dit betekent echter wel dat
er geen sprake is van een geheel vrije aanrij- en vertrekroute. Aanrijden zal namelijk plaats dienen te vinden vanuit
zuidelijk richting door via het busstation het stationsplein op te rijden en te keren op het stationsplein. Wegrijden
kan dan direct via de Stationsstraat. Hierbij zal echter wel sprake zijn van kruising tussen bevoorradend verkeer en
voetgangers- en fietsstromen. Ondanks dat het slechts twee tot drie transporten per dag betreft, dient bij de nadere
detaillering in het inrichtingsplan ter voorkoming van onveilige situaties te worden voorzien in een heldere afstemming
tussen beide verkeersstromen (bijvoorbeeld het aanbrengen van een ruime en duidelijke markering van de laad- en
loszone of door het fietsverkeer over het stationsplein te begeleiden door een subtiele markering).
- 37 -

Gebied tussen het busstation en de Spoorstraat
Voorkeursvariant Oranjebuurt
- 38 -

5.8 Spoorzone
Voor het gebied tussen het busstation en de Spoorstraat bestaat de wens om een heldere structuur te creëren
door het aanleggen van een ruggengraat in de vorm van een nieuwe hoofdontsluitingsweg in noord-zuid richting en
nieuwe aansluitingen op de Stadsboulevard en Spoorstraat. Het parkeren, maar ook de kantoorgebouwen, krijgen
daarmee een duidelijke positie. De ontsluitingsstructuur voor het kantorengebied Spoorstraat tot Pelikaanstraat dient
in het vervolg ook in samenhang met de Stadsboulevard en eigenaren nader te worden uitgewerkt.
Het bestaande aantal P+R plaatsen in de Spoorzone (230 plaatsen) moet minimaal gehandhaafd blijven. Om de
aanleg van het zijperron aan spoor 1 mogelijk te maken zullen de parkeervakken langs het spoor omgezet moeten
worden in langsparkeervakken. Hierdoor neemt de capaciteit van het P+R terrein tijdelijk af met circa 30 plaatsen.
Indien nodig zullen deze gecompenseerd worden elders in het gebied. Bij het gereedkomen van de nieuwe perrontunnel
zal het overpad voor minder validen worden verwijderd en een deel van zuidelijk perron weer naar het noorden
verschoven.
Omdat het ontwerp afhankelijk is van grondposities van derden kan op dit moment nog geen definitieve keuze worden
gemaakt voor de meest gewenste inrichting van de Spoorzone.
5.9 Oranjebuurt
In het Stedenbouwkundig plan Oranjebuurt is onderzocht wat de meest gewenste ontsluitingswijze is, mede gelet op
de geplande woningbouw- en kantoorontwikkeling van het Acmesa terrein
De huidige Hendrik de Ruiterstraat en de Prins Hendrikstraat zijn daarbij aangegeven als de twee ontsluitingsroutes
richting de Stationsstraat. De huidige Hendrik de Ruiterstraat ligt echter op dezelfde locatie als waar de op- en afrit
van de Stadsboulevard en de fietsroute aan de westzijde van de Stadsboulevard is gepland. Onderzocht is hoe de
toekomstige ontsluiting van de Oranjebuurt vormgegeven kan worden.
Gekozen is voor een oplossing waarbij de bedrijven aan de Hendrik de Ruiterstraat bereikbaar blijven door middel
van een doodlopende weg en een parallelweg waarmee de ontsluiting van de toekomstige ontwikkelingen op het
Acmesaterrein geborgd is. Omdat de aansluiting van de Hendrik de Ruiterstraat op de Oude Stationsstraat komt te
vervallen is het voor de ontsluiting van de Oranjebuurt noodzakelijk om het eenrichtingsverkeer in de Prins Hendrikstraat
op te heffen.
- 39 -

- 40 -

6. Stationsconcept – ruimtelijke en functionele
toelichting
6.1 Stationsdomeinen
Voor het ontwerp van het stationsgebied is het Stationsconcept van Bureau Spoorbouwmeester als vertrekpunt ge-
nomen. Het Stationsconcept legt de relatie tussen de verschillende onderdelen van het station, versterkt de karak-
teristieke eigenschappen en inspireert tot een specifieke, plek en locatie gebonden vertaling. Het beschrijft de vaste
kenmerken van het station en vertaalt deze naar domeinen die het station ruimtelijke organiseren en de beleving
ensceneren. De stationsdomeinen ordenen functies en voorzieningen naar de behoefte van de gebruikers op hun
route naar en door het station. Het stationsgebied van Assen kent een ontvangstdomein, een reisdomein en een
omgevingsdomein. De domeinen worden met elkaar verbonden door de loopverbindingszone. Deze zone is overal
duidelijk herkenbaar en vindbaar en voorziet in een snelle, veilige transfer.
Stationsdomeinen toegepast op station Assen
Aan de hand van de stationsdomeinen worden de relevante elementen van het stedenbouwkundig plan in de volgende
paragrafen nader toegelicht:
• Sloop van alle bestaande stationsgerelateerde opstallen en het busstation;
• Nieuwbouw van een perrontunnel die als centraal onderdeel van de loopverbindingszone het reisdomein met het
aankomst- en ontvangstdomein en de oost- en westzijde van het stationsplein met elkaar verbindt en daarmee
binnenstad en Vredeveld met elkaar verbindt;
• Nieuwbouw van stationsvoorzieningen, commerciële ruimtes en fietsparkeren (betaald en onbetaald) in één
stationsgebouw aan de westzijde van de sporen.
6.2 Reisdomein
Het reisdomein wordt gevormd door het perron en daar aanwezige voorzieningen. Zodra de OV-chip palen zijn
gepasseerd wordt het reisdomein betreden. De belangrijkste wijzigingen binnen het reisdomein hebben betrekking
op de keuze voor een andere spoorconfiguratie waarbij de sporen 1 en 2 als hoofdsporen gebruikt gaan worden. Dit
stedenbouwkundige plan heeft geen betrekking op de nadere invulling van het reisdomein.
6.3 Ontvangstdomein
Ten zuiden van het stationsgebouw ligt het hoofdontvangstdomein waar alle reizigersstromen samenkomen. Het
hoofdontvangstdomeinen dient overdekt te worden door een luifel en heeft daarmee een functie als wachtruimte voor
zowel trein- als buspassagiers. Dit domein is 15-20 meter breed en neemt – door de vorm van het busstation en het
verjongen van de zuidoostzijde van het stationsgebouw – richting het perron en de perrontunnel toe qua breedte.
Door dit gebied licht hellend aan te leggen (hoogteverschil circa 1 meter) is een naadloze overgang met het zijperron
mogelijk. Aan de zuidzijde wordt het ontvangstdomein begrensd door het busstation en aan de oostzijde door de OV
chip palen: de overgang naar het reisdomein (gelegen op ca. 5 meter van de trappen van de perrontunnel).
Het feit dat het hoofdontvangstdomein direct tegenover het busstation ligt, maakt dat deze ruimte tegelijk een functie
kan hebben als wachtruimte voor busreizigers.
Het nevenontvangstdomein ligt op het plein aan de Oosterparallelweg op het uiteinde van de perrontunnel. Over het
hoofd- en nevenontvangstdomein is een luifel voorgesteld die zich uitstrekt tot over de koppen van de opstelplaatsen
van de bussen op het nieuwe busstation. Deze zou kunnen worden geïntegreerd met de liftschachten, het nieuwe
stationsgebouw en de perronkappen.
- 41 -

Principe luifels en perronkappen in bovenaanzicht
- 42 -
Stationsgebouw - hoogtes
Stationsgebouw - loop- en zichtlijnen
Stationsgebouw - luifel en perronkappen

6.4 Loopverbindingszone - perrontunnel
De loopverbindingzone verbindt het omgevingsdomein (plein, gebouwen, busstation, P&R en K&R) met het ont-
vangstdomein en het ontvangstdomein met het reisdomein. De zone is in het verlengde van de Stationsstraat gesitu-
eerd, zodat een logische route tussen station en centrum van de stad ontstaat via het stationsplein. De zone bestaat
onder meer uit een nieuwe perrontunnel, die de oost- en westzijde van het station van Assen met elkaar verbindt.
De perrontunnel wordt loodrecht gesitueerd op de sporen en perrons. De nieuwe perrontunnel (ten opzichte van de
huidige is de ligging fors noordelijker) ligt op een royale, comfortabele en directe looplijn aan de zonzijde (noordzijde)
van de Stationsstraat. De plaats van as van de nieuwe perrontunnel kan worden gefixeerd halverwege de zuidelijke
rooilijn en de grens van het busstation. Voor het bepalen van de exacte plaats van deze as is uitgegaan van een perrontunnel
van 7 meter breedte op circa 5 meter afstand van de zuidelijke rooilijn van het stationsgebouw en op circa
3 meter van het busstation. De 3 meter brede liftschachten kunnen aan de noord- of zuidzijde van de nieuwe tunnel
worden gesitueerd.
De trappartijen aan de uiteinden zijn elk 4 meter breed en komen uit in het hoofdontvangstdomein aan de centrumzij-
de en het nevenontvangstdomein in Assen-Oost. Het trapgat aan het westelijke uiteinde van de nieuwe perrontunnel
is op minimaal 4 meter afstand van de perronrand afgezet met een balustrade.
Het trapgat aan de oostzijde is begrensd door een afscheiding met spoor 3. Perron 2 en 3 zijn toegankelijk met een
lift en twee tegenover elkaar liggende trappen van elk 3 meter breed.
De perrons worden voorzien van nieuwe perronkappen op perron 1 en het middenperron 2 en 3 van circa 70 meter
lengte. Beide ontvangstdomeinen worden voorzien van een luifel die ontworpen dient te worden in samenhang met
het stationsgebouw en de perronkappen.
6.5 Omgevingsdomein
In het omgevingsdomein komt de reiziger aan in het stationsgebied. Het omgevingsdomein van het station van Assen
wordt gevormd door de volgende elementen:
• Stationsgebouw.
• Fietsparkeren.
• Stationsplein.
• P+R.
• Busstation.
• Kiss&Ride plaatsen en taxistandplaatsen.
De eerste twee elementen worden hieronder besproken, de laatste vier zijn aan de orde gekomen in hoofdstuk 4.
6.6 Stationsgebouw
Het stationsgebouw zal op een andere plek herbouwd worden. Het nieuwe stationsgebouw is direct aan de loopverbindingszone
gepositioneerd, die in het verlengde ligt van de Stationsstraat. Bij de uitwerking van de bouwenvelop
voor het stationsgebouw zijn de volgende aspecten verwerkt en ingekaderd in het- stedenbouwkundig plan:
• Het programma dat minimaal gerealiseerd moet worden.
• De ruimtelijke contour van de kavel (rooilijnen, volumes, maximale hoogte, looplijnen en zichtlijnen).
6.6.1 Programma en functionele aspecten
In het stationsgebouw zullen enkele stationsfuncties en commerciële functies gerealiseerd worden. In onderstaande
tabel is weergegeven welke functies in welke omvang minimaal gerealiseerd dienen worden in het stationsgebouw en
op welke wijze deze verdeeld dienen te worden over het gebouw en de bouwlagen. De functies met een belangrijke
publieksfunctie worden op de begane grond gesitueerd. Vanuit kostenoverwegingen ligt de omvang van de verschillende
niveaus zo dicht mogelijk bij elkaar. Tevens zijn per functie enkele aanvullende eisen gedefinieerd.
- 43 -

- 44 -
Stationsgebouw - laag -1
Stationsgebouw - laag 0
Stationsgebouw - laag +1

De functies met een belangrijke publieksfunctie worden op de begane grond gesitueerd. Vanuit kostenoverwegingen
ligt de omvang van de verschillende niveaus zo dicht mogelijk bij elkaar. Tevens zijn per functie enkele aanvullende
eisen gedefinieerd.
Tevens is er van uitgegaan dat zowel het bewaakt fietsparkeren als een substantieel deel van het onbewaakt fietsparkeren
een plaats krijgt onder en op het stationsgebouw (zie paragraaf 6.7). De fietswinkel is voorzien op de noordwest
hoek. In de noordoost hoek ligt de entree voor de onbewaakte stalling op het dak.
Bouwlaag Functie bvo m2 Aanvullende eisen
Niveau – 1
(kelder)
Bewaakt fietsparkeren
(1.117 plaatsen)
Verkeers / technische
ruimtes
1.125
110
Totaal 1.235
Begane grond
NS Reizigers en Servicepunt
OV Bureau
170
Wachtruimte (inpandig deel) 120
Commerciële voorzieningen 430
• Toegang fietsers vanuit de Vredeveldsetunnel.
• Rem- en afstapstrook reserveren van minimaal 5 meter gerekend
uit wand Vredeveldsetunnel. Begin strook vanaf einde constructie
autotunnel.
• Optioneel rechtstreekse aansluiting op de perrontunnel
• Beheer bewaakt fietsparkeren en fietswinkel over twee lagen door
middel van een vide (oogcontact beheerder)
• Trappenhuis zo dicht mogelijk bij ontvangstdomein
• Loketten direct bereikbaar vanuit de wachtruimte en de loopverbin-
dingszone
• Zo veel mogelijk transparante gevels
• Deels inpandig en afsluitbaar (120 m2), deels uitpandig (OVCP op
overgang ontvangsdomein – reisdomein)
• Direct zicht op perrontunnel, zijperron, voorzieningen en vervolg-
vervoer
• Winkels gelegen aan en toegankelijk vanaf de loopverbindingszone
• Zo veel mogelijk transparante gevels
Fietswinkel 200 • Toegankelijkheid fietswinkel vanuit westelijke richting
Pauzeruimte buschauffeurs 90 • Optioneel, zo dicht mogelijk bij busstation (korte loopafstanden)
Verkeersruimtes 120
Totaal 1.130
Niveau +1
(dak)
80% onbewaakt fietsparkeren
(1.170 plaatsen)
1.110
• Bevoorrading westzijde gebouw (laad- en losplek lengte 18 m en
binnenplaats met afvalcontainers (3x4 m))
• Trappenhuis zo dicht mogelijk bij ontvangstdomein
• Met het oog op sociale veiligheid maximaal 50% dubbellaags
stallingen
• Toerit vanuit westelijke richting (belangrijkste fietsroutes) via trap/
hellingbaan noordzijde gebouw
Verkeersruimtes 90 • Trappenhuis zo dicht mogelijk bij ontvangstdomein
Totaal 1.200
- 45 -

Voorbeeld fietsparkeren - Easylift in Nijmegen
- 46 -

6.6.2 Ruimtelijke aspecten (rooilijnen, contouren, massa, hoogtes)
Zoals aangegeven ligt de nieuwe perrontunnel op een royale, comfortabele en directe looplijn aan de zonzijde
(noordzijde) van de Stationsstraat. Het nieuwe stationsgebouw is direct aan deze looplijn gepositioneerd. In het stationsgebouw
zullen enkele specifieke stationsfuncties en commerciële functies gerealiseerd te worden. Tevens is de
keuze gemaakt dat zowel het bewaakt fietsparkeren als een substantieel deel van het onbewaakt fietsparkeren een
plaats krijgt in het stationsgebouw.
Om het benodigde programma (inclusief bewaakt en onbewaakt fietsparkeren) te realiseren in het stationsgebied
blijkt een gebouw met minimaal 3 bouwlagen (waarvan 1 bouwlaag onder maaiveld ligt) noodzakelijk. De begrenzing
van de bouwenvelop komt voort uit de bestaande gebouwde context en de nieuwe spoorconfiguratie. Onderscheid
wordt gemaakt tussen enerzijds het gebouwde gedeelte en anderzijds het niet gebouwde maar wel overdekte gedeelte
(luifel):
• De noordelijke rooilijn wordt gedefinieerd door de ligging van de te handhaven Vredeveldsetunnel. Aan deze zijde
komt tevens de ingang van de bewaakte fietsenstalling op niveau -1.
• De westelijke rooilijn loopt parallel aan de geplande autotunnel. Met het oog op de bouwfasering geldt als
uitgangspunt dat de constructie van het stationsgebouw onafhankelijk is van de constructie van de autotunnel.
Vanuit de stad bezien valt de nieuwbouw grotendeels achter de muren van het bestaande SNS-Reaal complex.
• De oostelijke rooilijn loopt parallel aan spoor 1 aan de noordzijde beginnend op minimaal 4 meter westelijk van de
perronrand. Ten behoeve van de looplijnen en zichtlijnen (trein richting stad en omgekeerd) dient de zuidoostzijde
dient van het gebouwde gedeelte te verjongen.
• Een zuidelijke rooilijn voor het gebouwde gedeelte haaks op de sporen. Deze zijde bevat de publieksfuncties
(commercie en loket) en is direct gelegen aan de loopverbindingszone. Bij het fixeren van de zuidelijke rooilijn is
er enige flexibiliteit in noordelijke of zuidelijke richting mogelijk. Deze zuidelijke rooilijn en de exacte bepaling van
de positie van de nieuwe perrontunnel komt voort uit de vorige drie rooilijnen, het minimaal benodigde programma
en keuze uit het optionele programma.
6.7 Fietsparkeren
Met het oog op gebruiksvriendelijkheid en de aantrekkelijkheid van de fiets als vervoermiddel voor het voor- en
natransport is de voorkeur uitgesproken om zowel bewaakt als onbewaakt fietsparkeren op te nemen in het stationsgebouw.
Hiervoor zijn meerder varianten ontwikkeld en getoetst op de volgende criteria:
• Toegankelijkheid station en tussenliggende barrières.
• Afstand tot perrontunnel.
• Bijdrage aan levendigheid stationsplein.
• Afstemming met andere stationsfuncties.
• Exploitatie bewaakte fietsenstalling.
• Zo min mogelijk clusters fietsparkeren.
• Verschijningsvorm en ruimtelijke kwaliteit.
• Ligging in stedelijk fietsnetwerk (aansluiting op routes herkomst en bestemmingen).
Onbewaakt fietsparkeren
Voor het onbewaakt fietsparkeren wordt onderscheid gemaakt tussen de westzijde en de oostzijde van het stationsgebied.
Gelet op de herkomst van de fietsers (68% vanuit het noordwesten, 14% uit het zuiden en 18% uit het
oosten) wordt ervan uitgegaan dat circa driekwart van de stallingen aan de westzijde gesitueerd dient te worden.
Vooralsnog wordt uitgegaan van circa 1.450 plaatsen aan de westzijde en ruim 420 aan de oostzijde (benodigde
capaciteit op basis van prognose 2030).
Op het dak van het nieuwe stationsgebouw (niveau +1) kan een groot gedeelte van de benodigde capaciteit voor de
westzijde gesitueerd worden. Omdat spoor 4 en 5 zullen verdwijnen is het benodigde ruimtebeslag voor onbewaakt
fietsparkeren aan de oostzijde (circa 600 m2 ) altijd logisch te situeren en ruimtelijk in te passen.
- 47 -

Herinrichting Oostersingel is gereed (eind 2012)
- 48 -

Afhankelijk van de wijze waarop het fietsparkeren op het dak ontworpen wordt, zijn verschillende verhoudingen tus-
sen stationsgebouw en de oostzijde denkbaar. Uitgangspunt is om in eerste instantie de capaciteit van het stations-
gebouw volledig te benutten en bij groei van de stallingsvraag op de langere termijn het aanbod uit te breiden aan de
oostzijde.
Bewaakt fietsparkeren
De bewaakte fietsenstalling (de benodigde capaciteit voor 2030 bedraagt 1.315 plaatsen, inclusief OV-fietsen, bakfietsen
en bromfietsen) zal met een rechtstreekse toegankelijkheid vanuit de Vredeveldsetunnel gesitueerd worden
op niveau -1 van het nieuwe stationsgebouw. Dit levert enige ruimtewinst op in het stationsgebouw doordat er geen
inpandig stijgpunt nodig is (trap met fietsgoten). De bewaakt stalling zal mogelijk gecombineerd worden met de fietswinkel
op de begane grond (tevens beheerdersfunctie). Dit vergt echter nadere uitwerking en onderzoek in de fase
van het architectonisch ontwerp van het stationsgebouw. Vanuit de fietsenkelder is er een rechtstreekse verbinding
met de perrontunnel.
De kwaliteit van de onbewaakte stalling heeft directe invloed op de exploitatie van de bewaakte stalling. Vanuit NS
en ProRail is daarom de eis gesteld dat als er op een station een betaalde (bewaakte) en onbetaalde (onbewaakte)
stalling aanwezig is de betaalde stalling een duidelijk hogere kwaliteit dient te hebben. De kwaliteitsbeleving van de
stalling is vooral afhankelijk van loopafstanden, overdekt stallen (‘droge zadels’) en veiligheid. In de Asser situatie –
waarin sprake is van situering van beide stallingen in dezelfde gebouwde voorziening – wordt in ieder geval voorzien
in twee separate ingangen. Verder wordt uitgegaan van een onoverdekte onbewaakte stalling op het dak ten opzichte
van een inpandige bewaakte stalling en wordt de bewaakte stalling direct aangesloten op de perrontunnel (kortere
loopafstand).
6.8 Vormgeving
6.8.1 Zichtbaarheid: stationsgebouw en luifel
Het ontwerp voor het stationsgebouw bestaat uit het feitelijke stationsgebouwgebouw, een luifel aan de westzijde,
een (kleinere) luifel aan de oostzijde en de perronkappen op perron 1 en eilandperron 2/3. De in omvang relatief beperkte
nieuwbouw met een footprint van ruim 1000 m2 kan zich met de juiste materialen, middelen en verhoudingen
verbinden aan de directe omgeving en de rest van de stad en zich uitstekend presenteren aan de voorbijganger en
reiziger.
6.8.2 Inrichting stationsgebied
De inrichting van het Stationsgebied Assen is een belangrijke opgave. Deze opgave wordt nader uitgewerkt in een op
te stellen inrichtingsplan.
Er zijn door de ontvlechting van modaliteiten minder inrichtingsmiddelen op het plein nodig. Er kan concreet gewerkt
worden aan het aantrekkelijk maken van het plein met de gewenste materialen, middelen en groen. Hieronder wordt
op hoofdlijnen richting gegeven aan het inrichtingsplan.
Stationsstraat
Voor zowel de ‘oude’ als de ‘nieuwe’ Stationsstraat wordt gebruik gemaakt van de materialen van de Singels: gebakken
klinkers, natuursteen en hetzelfde ‘palet’ aan meubilair.
Stationsplein
Voor het Stationsplein wordt het palet van de Singels verder verrijkt met hoogwaardige en duurzame materialen. Dit
zal moeten leiden tot een mooi en ruim genoeg ‘palet’ om de stationsdomeinen (omgevingsdomein, ontvangstdomein,
reisdomein en loopverbindingszone) mee te accentueren en te preciseren, passend bij de intensiteit van hun
gebruik.
- 49 -

Impressie nieuwe situatie omgeving Stationsplein door middel van een maquette
- 50 -

Busstation
Het busstation kan worden uitgevoerd in asfalt of beton (waar de bussen rijden en draaien) met natuurstenen banden
en met ingewalst parelgrind of uitgewassen beton in de voetgangerszones/perrons. Er ligt een belangrijke kans de
beschikbare ruimte op het eiland van het nieuwe busstation te gebruiken voor het realiseren van een landgoedsfeer.
Plein rond het kantorenverzamelgebouw
Een belangrijke rol is weggelegd voor het bestaande SNS-Reaal complex aan het Stationsplein. Er ligt een kans om
het SNS-Reaal complex met een goede vloer en een goed gebruik van entrees te verankeren op het Stationsplein.
Het stedenbouwkundig plan voorziet in de volgende aangrijpingspunten:
• Een verbeterde maaiveldinrichting: opruimen van alle obstakels en plantvakken met struiken en het opnieuw
organiseren en rangschikken van parkeerplaatsen en bewegwijzering.
• Er ligt een kans voor een verbeterd functioneren van de bel-etage: het in ere herstellen van entrees, zorgen voor
baliefuncties op alle plaatsen waar dat mogelijk is en vooral aan de looproute tussen station en binnenstad.
- 51 -

- 52 -

7. Investeringskosten
De kosten voor de geplande herinrichting Stationsplein zoals beschreven in deze rapportage zijn geraamd middels
de SSK-systematiek. De investeringskosten bedragen € 46,6 miljoen exclusief BTW (exclusief boekwaarde stationsgebouw).
In de raming zijn alleen de investeringskosten geraamd. Deze omvatten de volgende kostensoorten:
• Directe bouwkosten zoals sloop, aanleg, bouw en aanplant – zijn grotendeels geraamd op basis van concrete
hoeveelheden;
• Indirecte bouwkosten zoals faseringskosten, verkeersmaatregelen en tijdelijke voorzieningen – deels geraamd op
concrete zaken en deels op percentage van de directe bouwkosten;
• Engineeringskosten zoals ontwerp, contractvorming en detailering – grotendeels geraamd op percentage van de
bouwkosten;
• Bijkomende kosten zoals leges, premies en verleggen van kabels en leidingen - deels geraamd op concrete
zaken en deels op percentage van de directe bouwkosten;
Niet meegeraamd zijn de vastgoedkosten (grondverwerving, aankoop te slopen panden), kosten bodemsaneringen
en levensduurkosten.
- 53 -

- 54 -

8. Risicobeheersing
Vanwege de complexiteit van het project is een gedegen risicoanalyse een onmisbaar onderdeel van het ontwerppro-
ces. Het inzichtelijk maken van risico’s en beheersmaatregelen draagt bij aan de kwaliteit van het ontwerp. Op deze
wijze is bij het uitwerken van programma van eisen en het ontwerp rekening gehouden met de gesignaleerde risico’s
en konden benoemde beheersmaatregelen waar nodig worden geïntegreerd met het stedenbouwkundig plan.
De belangrijkste projectrisico’s zijn hieronder weergegeven.
Risico
(= ongewenste gebeurtenis)
Wijziging grondwaterstand en -stromen
Draagkracht ondergrond valt tegen
(met name zuidzijde tunnel)
Bouwmethode autotunnel is nog
niet definitief te bepalen waardoor
uitgegaan dient te worden van
worst case situatie ten aanzien van
kostenraming en ruimtebeslag tijdens
de bouw
Afstemmingsproblemen door complexiteit
ondergrondse onderdelen
ontwerp
Tegenvallende grondverwerving,
niet alle gronden beschikbaar of in
eigendom
Oorzaak
(vanwege)
Constructie- en bemalingsmethode
autotunnel
Heterogene bodemopbouw
Bodemgesteldheid
onvoldoende inzichtelijk
waardoor nog niet gekozen
kan worden voor
een specifieke bouwmethode
Onderlinge afhankelijkheid
en koppeling van
ondergrondse constructies
(kelders en tunnels)
Een deel van het plangebied
is in eigendom van
derden
Gevolg
(met als gevolg)
* Beïnvloeding grondwaterwinning
* Schade aan gebouwen en infra
* Bodemverontreinigingen worden
mobiel
* Aantasting Landgoed Overcingel
Beheersmaatregel
Onderzoek en monitoring
voorafgaand, tijdens en
na werkzaamheden
Uitlopen planning, hogere kosten Voldoende vooronderzoek,
niet alle risico’s bij
de aannemer leggen
* Onzekerheidsmarge kostenraming
voor onderdeel autotunnel
blijft groot
* Fysiek ruimtebeslag tijdens
de bouw is nog niet definitief te
bepalen
Afstemmingsproblemen in de
uitvoering
Vertraging start uitvoering door
onteigening, hogere kosten, concessies
aan het ontwerp
Meerdere bouwmethodes
als uitgangspunt nemen
voor kostenraming en
faseringsplan bouwfase.
Aandacht voor afstemming
tijdens de aanbesteding
en de uitvoeringfase
* Creëren draagvlak en
toegevoegde waarde
voor eigenaars
* Tijdige start grondverwerving
Bijlage 2, risicodossier geeft een thematisch overzicht van de geïnventariseerde risico’s en voorgestelde beheersmaatregelen.
- 55 -

Bestaande situatie Stationsplein
- 56 -

9. Fasering
De herinrichting van het Stationsgebied Assen is een ingrijpende operatie. Enerzijds omdat het gebied deel uitmaakt
van een belangrijke verkeersknoop waar veel doorgaande routes doorheen lopen en anderzijds omdat het station
zelf een belangrijk doel is van veel verkeersstromen. Om de hinder rondom de ingreep zoveel mogelijk te beperken is
een faseringsplan op hoofdlijnen opgesteld.
Voor de fasering gelden de volgende uitgangspunten:
• Beschikbare periode 2015-2017.
• Inschatting van de bouwtijd van de verschillende objecten.
• Zoveel mogelijk gebruik maken van bestaande voorzieningen tijdens de bouw om het aantal tijdelijke voorzienin-
gen te beperken.
• Notitie Minder Hinder d.d. 14 september 2012 inzake bereikbaarheid.
• Het station is bereikbaar voor alle modaliteiten tijdens de hele bouwtijd.
• Het busstation en taxistandplaats is bereikbaar voor bussen en taxi’s tijdens de hele bouwtijd.
• De autotunnel wordt aangelegd middels een open bouwkuip – hiervoor is een werkstrook nodig met een breedte
van circa 25 meter.
• De doorgaande fietsroute Noord-Zuid langs de Overcingellaan blijft mogelijk tijdens de hele bouwtijd.
• De doorgaande voetgangersroute Oost-West via een tunnel blijft mogelijk tijdens de hele bouwtijd.
Bovengenoemde uitgangspunten hebben tot gevolg dat de doorgaande autoroute Noord-Zuid niet mogelijk is tijdens
de bouw van de tunnel. Het doorgaande verkeer zal bij Assen-Noord en Assen-Zuid al omgeleid moeten worden. Dit
vergt een goede afstemming met andere projecten. Daarnaast is de aansluiting van de Overcingellaan richting de
binnenstad via de Stationsstraat tijdens de bouw niet mogelijk van beide zijden tegelijk, maar alleen vanaf de noordof
de zuidzijde.
Bovenstaande leidt tot de volgende bouwfasen:
• Fase 1 – 2015:
» Aanleg perrontunnel.
• Fase 2 – 2015:
» A: aanleg autotunnel noordzijde.
» B: aanpassingen Vredeveldse tunnel + infrastructuur oostzijde station.
» C: aanleg stadsboulevard noordzijde en de Oude Stationstraat.
• Fase 3 – 2016:
» A: aanleg autotunnel zuidzijde.
» B: aanleg stadsboulevard zuidzijd.e
» C: aanleg Stationsstraat tot aan afslag naar de Oude Stationstraat.
» D: aanleg Stationsstraat tot aan de Oostersingel.
• Fase 4 – 2017:
» A: aanleg stationsgebouw inclusief kelder, luifel en nieuwe perronkappen.
» B: aanleg busstation en taxistandplaats en sloop oude stationsgebouw.
In het faseringsplan (in bewerking) zijn bovenstaande fasen weergegeven inclusief de benodigde tijdelijke voorzienin-
gen en de gevolgen voor de verschillende verkeersstromen.
- 57 -

- 58 -

Bijlage 1 Randvoorwaarden
In de ‘Masterstudie FlorijnAs’ zijn voor het stationsgebied twee varianten opgenomen, namelijk een verdiept stations-
plein en een autotunnel voor het station. In de eerste helft van 2011 is vervolgens de ‘Variantenstudie Stationsgebied’
uitgevoerd waarin de twee varianten uit de ‘Masterstudie’ verder zijn geoptimaliseerd tot de ruimtelijke modellen ‘Hellend
Plein’ en ‘Korte Autotunnel’ om uiteindelijk een keuze te kunnen maken voor de best haalbare, reële en meest
aantrekkelijke variant. Om de onderscheidende thema’s in de twee modellen te beschrijven is de bouwsteenmethode
gehanteerd. De onderscheiden bouwstenen zijn:
• Trein (spoorinfrastructuur, perronconfiguratie).
• Voetganger (routes, bronpunten).
• Transfervoorzieningen (reizigerstunnel, stijgpunten, halfuncties, OVCP).
• Stationsvoorzieningen (reizigersvoorzieningen, commercie, chauffeursverblijf).
• Fiets (routes, stallingen bewaakt en onbewaakt).
• Bus (routes, busstation).
• Auto (wegen, parkeerfaciliteiten P&R, K&R, taxi).
• Ruimtelijke samenhang.
De ruimtelijke modellen zijn in een matrix afgezet tegen een aantal functionele criteria te weten: infrastructuur, ruimtelijkheid,
programma, duurzaamheid en haalbaarheid. Deze zijn weer onderverdeeld in 29 subcriteria. Omdat de
ruimtelijke modellen ruimtelijk veel overeenstemming hebben, waren er relatief weinig (9) onderscheidende criteria te
benoemen. De onderscheidende criteria waarop model ‘Hellend Plein’ beter scoort zijn:
» Relatie oost-west is sterker door het maaiveld aan de westzijde te laten zakken en de fietstunnel aan de
oostzijde open te werken. In model ‘Korte Autotunnel’ was dit laatste niet mogelijk door het beperkte budget;
» Relatie landschappen (Drentsche Aa) is beter mogelijk door de sterkere oost-west relatie;
» Stadsboulevard: het stationsgebied is in model ‘Hellend Plein’ een duidelijk attentiepunt als onderdeel van de
dynamiek van het centrum. In model ‘Korte Tunnel’ wordt het centrum als het ware voorbijgereden;
» Toekomstvastheid: Buiten het directe stationsgebied laat model ‘Hellend Plein’ de mogelijkheden nog open om
in de toekomst te anticiperen op een veranderende vraag. Deze mogelijkheid is er in model ‘Korte Tunnel’ niet
door het tunneltracé.
De onderscheidende criteria waarop model ‘Korte Tunnel’ beter scoort zijn:
» Doorstroming: Model ‘Korte Tunnel’ gaat uit van een volledig ongelijkvloerse kruising van bestemmings en
doorgaand verkeer. Hierdoor vindt een ongestoorde verkeersafwikkeling plaats. Dit is optimaler dan het
gelijkvloerse kruispunt in model ‘Hellend Plein’;
» Toegankelijkheid: De toegankelijkheid van model ‘Korte Tunnel’ is versterkt doordat de twee kantperrons direct
aansluiten op het maaiveld niveau. In model ‘Hellend Plein’ is alleen het oostelijke kantperron toegankelijk
vanaf maaiveld. Ook is de perrontunnel korter in model ‘Korte Tunnel’;
» Oriëntatie: Vanuit het oogpunt van de reiziger is de oriëntatie in model ‘Korte Tunnel’ helder. Alle functies liggen
op één niveau en er zijn geen grote obstakels die het zicht belemmeren. In model ‘Hellend Plein’ is de oriëntatie
van de reiziger iets gecompliceerder doordat verschillende stationsfuncties op verschillende niveaus liggen.
» Station: Model ‘Korte Tunnel’ is centraal georganiseerd. Het stationsprogramma is samengebracht in twee
paviljoens die direct aan de looplijnen van en naar de perrontunnel staan. Model ‘Hellend Plein’ is qua organisatie
langgerekter.
» Milieukwaliteit: Doordat de autotunnel in model ‘Korte Tunnel’ de geluidsbelasting beperkt en het fijnstof
afvangt is een verbetering van de milieukwaliteit waarneembaar ter plaatse van het stationsplein.
- 59 -

Stappenplan spoorconfiguratie
- 60 -

Geconcludeerd wordt dat model ‘Korte Tunnel’ op twee van de vier door de gemeente gestelde hoofdopgaven (1.
Oplossen van de infrastructurele knoop, 2. Efficiënt openbaar vervoerknooppunt) een adequater antwoord geeft dan
model ‘Hellend Plein’. Wat betreft de andere twee hoofddoelen scoren de twee modellen gelijk. De criteria waarop
model ‘Hellend Plein’ beter scoort zijn van een hoger schaalniveau zijn en ook buiten de grenzen van het directe
stationsgebied van belang zijn.
Tevens wordt geconcludeerd dat beide modellen in meer of mindere mate voldoen aan de vooraf gestelde hoofddoe-
len en een verbetering zijn van de huidige situatie. Model ‘Korte Tunnel’ scoort daarbij beter op de stationsomgeving
en model ‘Hellend Plein’ sluit beter aan op het concept van de Stadsboulevard. Daarnaast heeft het model ‘Hellend
Plein’ in tegenstelling tot model ‘Korte Tunnel’ een positief effect op de ruimtelijke kwaliteit ten noorden en ten zuiden
van het plangebied. Om model ‘Hellend Plein’ te laten slagen moet er echter meer ruimte in het gebied worden
vrijgemaakt om de mogelijkheden maximaal te kunnen benutten. Het ruimtelijke principe van model ‘Korte Tunnel’ is
daarom binnen de gestelde randvoorwaarden een kansrijker scenario. Wel moet in de vervolgfase elke mogelijkheid
worden onderzocht om de ruimtelijke impact van de tunnelmonden te minimaliseren en zo goed moegelijk in te passen
in de ruimtelijke visie van de Stadsboulevard.
Bovenstaande conclusies hebben geleid tot een unanieme keuze van de Stuurgroep (inclusief NS en ProRail) en de
gemeenteraad voor een verdere uitwerking van de variant Korte Autotunnel. Belangrijkste argument hiervoor is dat
de variant Korte Autotunnel beter scoort op de hoofddooelen oplossen infrastructurele knoop en efficiënt openbaar
vervoersknooppunt.
Spoorse opgaven
Naast de opgaven in het openbaar gebied zijn er ook spoorse opgaven in Assen gepland. De wijziging van de spooren
perronconfiguratie op station Assen is ingegeven door de volgende wensen:
• Vanuit ProRail en het Programma D4/V100 is gevraagd om het station weer helemaal geschikt te maken voor de
passage van zware goederentreinen (klasse D4). De gevraagde doorrijdsnelheid is hier minimaal 100 km/u.
• Door de gemeente Assen is gevraagd de perron- en sporenlay-out zodanig aan te passen dat de nieuwe per-
rontunnel er op kan worden aangesloten, inclusief liften.
• Vanuit het Programma Noord Nederland (PNN) is gevraagd de sporen- en perronlay-out geschikt te maken dan
wel voor te bereiden op een andere dienstregeling, bijvoorbeeld een pendeltrein tussen Groningen en Assen (5de
en 6de trein). Uitgangspunt is dat de mogelijkheid van een keerspoor in Assen wordt onderzocht en dat er geen
rekening wordt gehouden met Assen-Zuid als kering.
Vooralsnog is gekozen voor het weer in gebruik nemen van spoor 1 als perronspoor voor de treinen in de richting van
Beilen/Zwolle volgens bovenstaand stappenplan. Overwegingen hierbij zijn:
• Het weer in gebruik nemen van spoor 1 als perronspoor lijkt veel voordelen te bieden (met name voor de trans-
ferkwaliteit van het station) en goed aan te sluiten bij de spoorzoneplannen.
• Door het verschuiven van het spoorgebruik van spoor 2 en 3 naar spoor 1 en 2, ontstaat de mogelijkheid om een
groot deel van de objecten vrij te bouwen, dat wil zeggen, zonder dat hiervoor de treinenloop behoeft te worden
onderbroken. Dat betekent dat deze werkzaamheden gewoon overdag kunnen worden uitgevoerd en niet onder
tijdsdruk, hetgeen kwaliteitsverhogend en kostenbesparend werkt.
• De ligging van de sporen en wissels kan zodanig worden gekozen, dat een eventuele uitbreiding van de
sporenlayout met een derde spoor aan de oostzijde ten behoeve van PNN met een minimaal kapitaalsverlies kan
worden uitgevoerd.
• Ook als te zijner tijd zou blijken dat er vanuit PNN niet meer nodig is dan een tweesporig station, dan is de
gecreëerde oplossing optimaal in termen van ruimtegebruik, transferkwaliteit en bouwkosten.
- 61 -

Huidig en toekomstig profiel Stadsboulevard
- 62 -

Visie Stadsboulevard
Het stationsgebied zal zowel ruimtelijk als verkeerstechnisch vloeiend moeten aansluiten op de Stadsboulevard. In
de visie Stadboulevard zijn de volgende ruimtelijke uitgangspunten opgenomen:
• Het creëren van ruimtelijke continuïteit door middel van bomenrijen (deze lopen zoveel mogelijk door tot aan de
perrontunnel) en een consequente inrichting van de omgeving. In het stationsgebied wordt de laanstructuur van
de Stadsboulevard zoveel mogelijk gecontinueerd.
• Het creëren van verblijfskwaliteit. Bomen filteren en scheiden de verkeersfunctie van de verblijfsfunctie van de
weg. Dit levert meer comfort op voor fietsers en voetgangers.
• Een laan vraagt om bebouwing. De opgave is om te zorgen voor aaneengesloten bouwmassa (daar waar het
kan) langs de Laan waarbij de hoogte van de gebouwen de wegruimte voldoende insluit.
• Mogelijkheden creëren om het secundaire stratennetwerk aan te sluiten op de laan.
• Het creëren van condities voor een levendige plint.
• Het adresseren van bebouwing aan de Laan.
• Mogelijkheid tot parkeren aan de Laan.
• Mogelijkheid tot wandelen en een fietspad aan beide zijden van de Laan in ‘shared space’.
• Behoud van landschappelijke kwaliteiten als het Landgoed Overcingel.
• Een ‘zachte’ inpassing van bouwwerken zoals de autotunnel bij het station.
Kernpunt van het verkeersprobleem op de Stadsboulevard is onvoldoende capaciteit van kruispunten en aansluitingen.
Voor het verkeerskundig ontwerp worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• Congestievrije afwikkeling van (doorgaand) verkeer; in het drukste uur blijft het op de Stadsboulevard doorstro-
men, zij het met een lagere snelheid.
• Goede en veilige oprijdbaarheid. De op- en afritten in het stationsgebied dienen voldoende weeflengte te bevat-
ten.
• Geen terugslag van het verkeer in de aanliggende (woon)gebieden.
• Goede en veilige oversteekbaarheid fietsers/voetgangers.
• Garanderen goede bereikbaarheid en parkeermogelijkheden aanliggende (woon)gebieden :
» Kantoren Stationsplein en Spoorzone;
» Huis tuinman Landgoed Overcingel;
» Oranjebuurt;
» Stationsstraat;
» Oosterparallelweg.
• Goede en veilige fietsstructuur langs beide zijden van de Stadsboulevard (twee richtingen, minimale breedte 3,0
meter).
• Bij adressering van bebouwing aan Stadsboulevard zorgen voor goede ontsluiting en parkeermogelijkheden.
- 63 -

- 64 -

Bijlage 2 Risicodossier
- 65 -

Bijlage 3 Tunnelprofielen
- 67 -

Bijlage 4 Schetsboek
Busstation
Variant 1
- 69 -

Variant 2
- 70 -

Variant 3
- 71 -

- 72 -

Fiets
Fietsnetwerk Assen
- 73 -

Fietsroute oost en west Stadsboulevard
- 74 -

- 75 -

Ontwerp fietstunnel variant 1, 2 en 3
- 76 -
1
2
3

Oosterparallelweg
Station Oostzijde principe 1 Station Oostzijde principe 2
- 77 -

Station Oostzijde optie 1 routing
- 78 -

Station Oostzijde optie 2 routing - voorkeursvariant
- 79 -

- 80 -
optie 1
optie 2

Oranjebuurt
optie 1
optie 2
- 81 -

- 82 -

Stationsgebouw
- 83 -

Fietsparkeren
- 84 -

- 85 -

- 86 -

Stationsstraat
- 87 -

Verantwoording
Titel : Stationsgebied Assen
Subtitel : Toelichting stedenbouwkundig plan
Projectnummer : 319926
Datum : 11 februari 2013
Auteur : drs. H.Praamstra, ing. H.R.G. Ernens, e.a.
E-mail adres : henk-jan.tenbrink@grontmij.nl
Gecontroleerd door : ing. H.J. ten Brink
Paraaf gecontroleerd (b/a) :
Goedgekeurd door : drs. ing. J.W. Popken
Paraaf goedgekeurd :
Contact : Grontmij Nederland B.V.
Stationsplein 12
9401 LB Assen
Postbus 29
9400 AA Assen
T +31 592 33 88 99
F +31 592 33 06 67
www.grontmij.nl
- 89 -