Via Secura 55 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

Driemaandelijks tijdschrift van
het Belgisch Instituut
voor de Verkeersveiligheid
november 2001
• Enquête over snelheid
• Evolutie van de verkeersonveiligheid sinds 1950
• Studie over motorongevallen
55

22
12
16
18
Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop
Vlaanderen
Het BIVV en de Fietsersbond startten een cursus
om senioren (weer) veilig op de fiets te krijgen
Communicatie
De dode hoek vormt een groot probleem in het verkeer.
Een sensibilisatieactie was dus meer dan broodnodig!
Een terugblik op de hoffelijkheidscampagne van
het BIVV en aandacht voor twee studies
De affichagecampagnes over verkeersveiligheid
bestaan sedert 1966. In 35 jaar verschenen meer
dan 200 verschillende affiches op de borden langs de weg
Statistieken
Een overzicht van hoe de verkeersveiligheid de voorbije 50 jaar
is geëvolueerd en een samenvatting van de genomen maatregelen
Verkeersgedrag
De enquête van het BIVV vertelt u alles over hoe
de Belgen snelheid percipïeren
Voertuigen
Wil men voetgangers en fietsers beter beschermen,
is het noodzakelijk dat men de voorkant van de auto’s
minder gevaarlijk voor de zwakke weggebruiker maakt
Gebruikers
In Groot-Brittanië heeft men onderzoek verricht naar
motorongevallen met dodelijke afloop. Hier hebt u de
voornaamste resultaten
Mobiliteit
In Frankrijk heeft de overgang naar de 35-urenweek
een weerslag op de mobiliteit en de verkeersveiligheid
Interview
Een onderhoud met Dimitrios Theologitis, hoofd
verkeersveiligheid bij het transportdirectoraat van
de Europese Commissie
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.
Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be
inhoud
4
8
9
10
12
16
18
21
22
25
26
Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: werner.dedobbeleer@bivv.be
Hebben meegewerkt aan dit nummer : Saskia ALAERTS, Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART,Anne-Valérie DE BARBA,
Werner DE DOBBELEER, Benedikte DE VOS,Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto's), Benoit GODART,
Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Josiane VAN CAUWELAERT.
Verantwoordelijke uitgever : Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg, 1405 - 1130 Brussel
Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 300 BEF per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18
Layout: TAM TAM
ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld.
De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.
3
Via Secura nr. 55

kort
Geen kwijtschelding
van straf voor verkeersdelinquenten
In Frankrijk wordt traditiegetrouw
tijdens de presidentsverkiezingen
massaal kwijtschelding
verleend voor verkeersovertredingen
en -misdrijven die
op dat ogenblik worden onderzocht.
Deze praktijken stuiten
echter op heftig verzet van diverse
organisaties, waaronder la
Prévention Routière. Met het
oog op de volgende verkiezingen
in 2002, publiceerde deze organisatie
een communiqué waarin
zij elke presidentskandidaat verzoekt
verkeersovertredingen en
–misdrijven niet kwijt te schelden.
Het vooruitzicht ongestraft
overtredingen te kunnen begaan
zou sommige bestuurders ertoe
aanzetten meer risico te nemen
en de verkeersregels aan hun
laars te lappen. Zo stelde la
Prévention Routière tijdens de
vorige verkiezingen vast dat het
aantal slachtoffers steeg: volgens
schattingen kwamen er honderden
verkeersdoden bij. Als men
4
Via Secura nr. 55
Eerste snelweg
In 1914 werd in de Verenigde Staten (nabij New York) de eerste weg
aangelegd die bestemd was voor autoverkeer en die slechts een
beperkt aantal verbindingen telde met de rest van het wegennet. Een
min of meer gelijkaardig project werd gepland in Duitsland, in de
buurt van Berlijn, maar het werd slechts in 1921 gerealiseerd. In
beide gevallen ging het om zeer beperkte verwezenlijkingen. De eerste
echte autosnelwegen, de zogenaamde “uitvalsautosnelwegen”,
waarvan het principe
werd bedacht door Piero
Puricelli, werden aangelegd
in Italië (rond
Milaan) en waren in
totaal 80 kilometer lang.
De autosnelweg Milaan-
Varese werd voltooid in
1924 en was de eerste
snelweg die twee steden
met elkaar verbond.
Het Belgische wegennet is in totaal 1702 km lang.
een dergelijke kwijtschelding
van straf aanvaardt, zouden de
inspanningen van de organisaties
en van de Staat in het
gedrang komen. Dit zou gelijkstaan
met een belediging van de
slachtoffers en hun familie.
Waarom zijn er
meer opstoppingen
bij regenweer?
Tot hun groot ongenoegen stellen
veel automobilisten vast dat
de files langer zijn als het regent.
Daar ons land niet onmiddellijk
bekend staat om zijn zonnig
weer, krijgen wij veel te maken
met dergelijke situaties. Olivier
Postel-Vinay, directeur van het
tijdschrift “La Recherche”,
zocht naar een wetenschappelijke
verklaring voor dit verschijnsel.
Wat rijden op de autosnelweg
betreft, is het probleem
vrij gemakkelijk te verklaren als
men rekening houdt met drie
parameters: snelheid, ruimte en
het gezond verstand van de
bestuurder. Regen zet de
bestuurder ertoe aan te vertra-
gen naarmate de zichtbaarheid
afneemt en het gevaar om de
controle over het voertuig te verliezen
toeneemt. De lengte en de
breedte van een autosnelweg
blijven ongewijzigd, maar de
doorstroming is beperkter. De
wagens blijven dus langer op
dezelfde weg, de kans op een
opstopping neemt toe en het
gevaar voor ongevallen stijgt
eveneens. Als zich daadwerkelijk
een opstopping voordoet,
laten de bestuurders noodgedwongen
meer ruimte tussen
elke wagen dan bij droog weer.
Voor eenzelfde aantal wagens
ontstaan dus meer en langere
opstoppingen, die ook langer
duren.
Deze redenering geldt ook voor
de stad, weliswaar in mindere
mate. Daar blijft de zichtbaarheid
nagenoeg ongewijzigd, het
slipgevaar is beperkt en men
loopt dus minder gevaar in het
algemeen. Als een opstopping
ontstaat, is de afstand tussen
twee wagens ongeveer dezelfde
als bij mooi weer. Waarom lijken
er dan zoveel moeilijkheden
te zijn in de stad bij regenweer?
Gewoon omdat de mensen liever
niet nat worden en meer de
auto nemen dan bij mooi
weer…
Arme kinderen zijn
kwetsbaarder
Uit een studie van Dr Robert
Raeside van de Napier University
van Edinburgh bleek dat kinderen
uit arme buurten in vergelijking
met hun vriendjes uit rijkere buurten
6 keer meer gevaar lopen
gewond te raken in een verkeersongeval.
Deze studie toont aan
dat er niet zoveel toezicht bestaat
op minderbedeelde kinderen wan-
De campagne van de RYD
Midden oktober startten de Responsible Young Drivers een sensibilisatiecampagne
om onze bestuurders aan te sporen tot verantwoord
rijgedrag. De campagne loopt onder de slogan “Niks vergeten
voor je achter het stuur kruipt ?“. De afbeelding op de affiche
is schokkend: hersenen op een tafel, met errond lege glazen. De
RYD kozen dit krachtige beeld opdat alle jongeren de boodschap
zouden kennen en
begrijpen. Het ligt
uiteraard niet in de
bedoeling van de vereniging
de jonge
bestuurders met de
vinger te wijzen. Zij
wil hen eerder vanuit
een positieve invalshoek
herinneren aan
de basisregels bij het
rijden.
De website van de RYD
is toegankelijk
via: www.ryd.be
In 2000 werden in België 235
regendagen geteld !

neer zij naar school gaan of als zij
spelen. Rijkere kinderen worden
vaker gebracht met de auto. “Het
ligt voor de hand dat de sociale
klasse waartoe het kind behoort
een belangrijke rol speelt in de
betrokkenheid bij verkeersongevallen.
Kinderen uit arme wijken
lopen meer gevaar ernstig gewond
te raken dan hun meer bemiddelde
vriendjes. Dit komt voornamelijk
doordat zij meer worden
blootgesteld aan risico’s op de
plaatsen waar zij spelen en doordat
de ouders geen toezicht houden
op de weg van of naar
school”, zo verklaart Dr. Raeside.
Theorie-examen:
leren via… het
Internet !
De technologische vooruitgang
heeft invloed op alle gebieden.
Zo bestaat sinds kort op het
Internet een methode om het
verkeersreglement in te studeren
waarbij het theorie-examen
wordt gesimuleerd. Deze gratis
opleiding is een initiatief van
Omob en het bedrijf eOsmose.
Concreet biedt de site een cursus
voor het behalen van het rijbewijs
en een realistische simulatie
van het examen (met onder
meer een zandloper die de resterende
tijd weergeeft om een
vraag te beantwoorden). Het
programma herkent de gebruiker
bij elk bezoek aan de site en
de leerling kan dus zijn opleiding
onderbreken zonder dat hij
telkens opnieuw vanaf nul moet
beginnen. Het programma bevat
ook een samenvattingsmodus
met de punten die absoluut te
kennen zijn voor het examen.
Deze site is toegankelijk op het
volgende adres: www.bewijs.be
Verkeersveiligheid
en mobiliteit op de
lagere school
Afgelopen jaar stelde het BIVV
met steun van DVV
Verzekeringen een pedagogische
set samen voor het eerste en het
tweede jaar van het lager onderwijs.
De publicatie en de verspreiding
van deze pedagogische
set maakt deel uit van een 3 jaar
lopende actie die gericht is op
het lager onderwijs. Dit jaar ontvingen
ook het derde en het vierde
jaar van het lager onderwijs
een pedagogische kit.
De pedagogische set voor de eerste
graad van het lager onderwijs
bevatte een brochure voor
de leerkracht met voorstellen
voor lessen over verkeersveiligheid
en mobiliteit, posters voor
de klas en 40 kalenders voor de
ouders.
Vijf thema’s over verkeersveiligheid
en mobiliteit kwamen aan
bod in deze set: voetgangers,
fietsers, inzittenden van wagens
Rijden onder invloed van cannabis
in het verkeer, het gebruik van
het openbaar vervoer en het verkeer
in het algemeen. 11.000
pedagogische sets werden gratis
verspreid in lagere scholen over
heel België.
Bij de evaluatie van dit project
deelden de leerkrachten ons mee
dat zij de concrete en realistische
aanpak van deze lessen, die
gebaseerd waren op concrete
ervaringen, ten zeerste
waardeerden. Kinderen lijken
immers belangstelling te hebben
voor alles wat te maken heeft
met de verkeersveiligheid en hun
dagelijks leven. Leerkrachten
maakten overigens vaak gebruik
van de mogelijke activiteiten:
workshops, uitwisseling van
ideeën tussen klassen, ontdekkingstocht
in het verkeer…
De pedagogische set is beschikbaar
in een nieuwe vorm (zonder
kalenders voor de ouders).
Voor informatie kunt u terecht
op het nummer 02/244.15.11
(fax 02/244.15.28).
kort
De consumptie van cannabis is een wijdverspreid verschijnsel en neemt zelfs nog toe in heel wat landen.
Cannabis is de meest courante illegale substantie die wordt opgespoord bij automobilisten die betrokken raakten
bij een verkeersongeval. In Groot-Brittannië schat men dat 18 % van de personen die het leven lieten in het
verkeer, onder invloed waren van drugs; in 2/3 van de gevallen ging het om cannabis. Het is echter niet zo eenvoudig
te bepalen in welke mate het goedje een rol speelde bij de aanrijding. Cannabis kan immers tot 4 weken
na het gebruik worden teruggevonden, lang nadat de invloed op het rijgedrag is verdwenen.
Volgens een studie die werd gepubliceerd door het
Transport Research Laboratory (TRL), heeft cannabis
een aanzienlijke invloed op onze psychische en
motorische functies, meer bepaald op de precisie van
het rijgedrag (bijvoorbeeld bij een slalommanoeuvre).
Personen die rijden onder invloed van cannabis
zijn zich bewust van hun gebreken en lijken deze te
compenseren door hun taak te vergemakkelijken
(door bijvoorbeeld te vertragen). Hoewel het buiten
kijf staat dat de effecten van drugs verschillen naargelang
van de gebruiker (psychische en lichamelijke
toestand van de gebruiker, ervaring met het product…),
bewees de studie bovendien dat deze diversiteit
nog groter was voor cannabis. Het is dus uiterst
moeilijk met precisie te voorspellen welke effecten
deze drug heeft op het gedrag van de bestuurder.
Mobiele
Observatie-Auto in
Limburg
Verkeersagressie komt ook in
Limburg meer en meer voor en
wrijvingen en conflicten in en
door het verkeer blijven niet uit.
Omdat altijd de “ander” als
agressief wordt bestempeld, is
het belangrijk om bestuurders
die agressief verkeersgedrag vertonen,
daarmee visueel te confronteren.
Ervaring uit het buitenland leert
immers dat het heel efficiënt is
om autobestuurders, na observatie
van hun onaangepast rijgedrag,
staande te houden en hen,
onmiddellijk na de vaststellin-
5
Via Secura nr. 55

6
kort
gen, te confronteren met hun
overtreding of hun agressief rijgedrag.
Hoe gaat men te werk? Een anoniem
politievoertuig filmt het
onaangepaste rijgedrag van de
bestuurder, stopt hem en confronteert
hem direct met die
agressieve of onaangepaste rijhouding.
Hiervoor is de inzet
van een Mobiele Observatie-
Auto, kortweg MOA, nodig.
Het provinciebestuur rustte dan
ook een nieuw voertuig uit met
o.a. een ingebouwde camera,
monitor en snelheidsmeter.
Vanaf afgelopen zomer zetten de
politiediensten in Limburg de
MOA in als ondersteuning van
het lokaal verkeersveiligheidsbeleid.
Met de MOA kan zowel
sensibiliserend als repressief
worden opgetreden in verband
met snelheids- en andere overtredingen.
Verkeersdrempel:
enorme schok voor
chauffeurs
Vrachtautochauffeurs krijgen
een onacceptabele schok als ze
over een verkeersdrempel rijden.
Bovendien moeten vrachtauto’s
met een veel lagere snelheid over
een verkeersdrempel rijden dan
personenauto’s. Dat blijkt uit
onderzoek dat Transport en
Logistiek Nederland heeft laten
uitvoeren door KOAC-WMD te
Appeldoorn naar aanleiding van
het stijgend aantal klachten van
transportondernemers over verkeersdrempels.
Het onderzoek
toont aan dat de vrachtauto’s de
geteste drempels met een zogenoemde
ontwerpsnelheid van
30, 50 en 60 km met maximaal
Via Secura nr. 55
20 km kunnen passeren. Bij de
60 km-drempel is de maximale
passeersnelheid voor vrachtauto’s
dus drie keer lager dan de
ontwerpsnelheid. Ook personenauto’s
blijken de ontwerpsnelheid
niet te halen, maar kunnen
de drempels wel beduidend
sneller nemen dan vrachtauto’s.
Opmerkelijk is ook dat de schok
die de vrachtautochauffeurs bij
hun lagere passeersnelheid ervaren
veel heftiger is dan de schok
voor bestuurders van personenauto’s.
Transport en Logistiek
Nederland bepleit het aanleggen
van vrachtautovriendelijke
drempels die niet over de hele
breedte van de weg liggen, en
andere snelheidsremmende
maatregelen.
Daarnaast lijkt voor de toekomst
de elektronische snelheidsaanpassing
een goede
oplossing.
Alarmsignaal voor
slaperige bestuurders
Verkeersongevallen worden in
sommige gevallen veroorzaakt
doordat de bestuurder in slaap
valt achter het stuurt. Extreem
warm weer, bepaalde medische
afwijkingen (apneu, e.d.), extreme
vermoeidheid, een te volle
maag… allemaal aanleidingen
waardoor de bestuurder in slaap
dreigt te vallen.
De firma TDI Mport is sinds
kort invoerder van een apparaatje
dat de naam “Sleep Alert”
meekreeg. Het is een klein apparaatje
met ongeveer dezelfde
grootte van een hoorapparaat
welke men eveneens achter het
oor aanbrengt.
Wanneer de bestuurder in slaap
dreigt te vallen zal de “Sleep
Alert” een alarmsignaal doen
weerklinken zodat de bestuurder
gewekt wordt. Het apparaat
werkt volgens het principe van
elektronisch evenwicht.
Zolang de chauffeur recht vooruit
kijkt (en het hoofd dus rechtop
staat) is er geen probleem.
Het signaal zal pas afgaan op
het moment dat het hoofd van
de bestuurder naar voren leunt.
Voor meer info kunt u zich
rechtstreeks naar de betrokken
invoerder richten op het
telefoonnummer 014/41.29.26
(fax : 014/41.97.36 –e-mail :
tdi@pandora.be).
De K.U.Leuven
test de snelheidsbegrenzer
Tegenwoordig worden er hoe
langer hoe meer studies en overdenkingen
over de snelheidsbegrenzer
gedaan. Ter herinnering:
drie systemen worden in overweging
genomen: het open
systeem (een geluidssignaal verwittigt
de bestuurder wanneer
hij te snel rijdt), het halfopen
systeem (het signaal werkt in op
het gaspedaal waardoor de
chauffeur meer kracht moet zetten)
en het gesloten systeem (het
apparaat geeft een signaal aan
de motor waardoor de auto niet
sneller kan rijden dan de toegelaten
snelheid).
Het labo Motorisch Leren van
de K.U.Leuven heeft, onder leiding
van professor Pauwels en
in samenwerking met het BIVV,
een experiment op het open
systeem uitgevoerd. In een rijsi-
Geldt het verkeersreglement ook voor parkings van winkels ?
Hoewel het verkeersreglement van toepassing is op de openbare weg, geeft het geen exacte definitie
hiervan. Bij gebrek aan wettelijke definitie, werd in de rechtspraak herhaalde malen gepoogd een
omschrijving te geven van de openbare weg. Nagenoeg alle definities bevatten dezelfde strekking: een
weg is openbaar als hij toegankelijk is voor alle weggebruikers zonder onderscheid. Hierbij heeft het
weinig belang of deze weg behoort aan een privé-persoon, een winkel of aan iedereen. Behalve als de
toegang wordt bewaakt of afgesloten, worden parkings (van onder meer grote winkels) bijna altijd
beschouwd als deel van de openbare weg.
Het verkeersreglement is er dus van toepassing
en de ordehandhavers kunnen er
een bekeuring uitschrijven voor een overtreding.
Zo kan bijvoorbeeld een bestuurder
op de parking van een grote winkel
bekeurd worden voor niet-naleving van de
reglementering inzake parkeerplaatsen
voor gehandicapten die als dusdanig aangegeven
zijn.
Bron: "De Postal praktisch, snel, gecommentarieerd",
Kluwer
Editorial.
Het verkeersreglement is van toepassing op de parking van
een supermarkt

mulator legden twee groepen
van 20 personen een testrit af
waarin verschillende snelheidszones
voorkwamen (in functie
van de zone werd de snelheid
begrensd op 50, 70, 90 en 120
km/h). De ene groep van twintig
chauffeurs kreeg telkens een
pieptoon te horen als ze te snel
reden, de andere groep niet. Uit
de testresultaten bleek dat de
chauffeurs van de eerste groep
veel beter de maximumsnelheid
respecteerden dan de tweede
groep. Volgend jaar zal in Gent
een test op ware grootte uitgevoerd
worden.
Parallel met dit experiment,
werd in Vlaams-Brabant een
tweede experiment georganiseerd.
Hier werd de impact
getest van de informatieborden
waarop de bestuurders hun werkelijke
snelheid kunnen aflezen.
De registraties van om en bij de
50.000 wagens tonen een gevoelige
vermindering van snelheidsovertredingen
aan wanneer er
informatieborden opgesteld zijn.
Nepbrug moet
hardrijders intomen
Dat automobilisten in de zomer
van volgend jaar in het
Nederlandse plaatsje De Wilp
dankzij 'schone schijn' langzamer
zullen gaan rijden, staat
vast. Een quasi-brug (sommigen
spreken oneerbiedig over “nep”)
met massieve, hoog opgaande
stijlen moet de vaart er bij het
wegverkeer uithalen. Voor het
idee greep het plaatselijke
gemeentebestuur terug op het
feit dat in De Wilp, op de grens
van de provincies Friesland en
Groningen, een halve eeuw
terug de plaatselijke ophaalbrug
het veld moest ruimen. Om het
verkeer ruim baan te geven,
werd ter plekke de vaart
gedempt en van een duiker
voorzien. Dat blijft zo. Maar óp
de gedempte vaart verrijst straks
de schijn- of nepbrug. Zo wor-
den de cultuurhistorie van het
gebied én de verkeersveiligheid
gediend. Bovendien viel het
bruggenplan in goede aarde bij
oudere bewoners van De Wilp.
Bij de brug geldt straks een snelheidsmaximum
van 30 km/uur.
Men kan argumenteren dat een
smalle brug van meer dan
25.000 E wel een erg dure snelheidsremmer
is. Het bedrag is
echter inclusief alle aansluitende
werken. Ook krijgen voetgangers
en fietsers dankzij deze
oplossing nu een aparte, en dus
veiliger passage, en bovendien
heeft de schijnbrug een esthetische
waarde. Er is trouwens
grote belangstelling voor: verschillende
bedrijven zijn geïnteresseerd
in seriematige bouw
van dergelijke bruggen/snelheidsremmers,
waardoor ze
meteen een stuk goedkoper kunnen
worden. Drempels hebben
volgens het gemeentebestuur
van De Wilp hun langste tijd
gehad: 'Alleen in onze gemeente
hebben we al met heel veel
klachten, schadeclaims en ellenlange
verhalen te maken.
Alternatieve en natuurlijke
oplossingen zoals deze brug passen
in ons beleid om waar mogelijk
klinkerwegen weer terug te
Test uw agressiviteit !
kort
In een boek getiteld "Why is everyone so cranky ?" (“Waarom is iedereen zo knorrig ?"), helpt de
Engelse auteur Leslie Charles ons onze agressiviteit aan het stuur te testen aan de hand van enkele vragen:
1. Maakt u dikwijls geïrriteerde of woedende gebaren aan het adres van andere bestuurders ?
2. Bent u een snelheidsfreak ?
3. Geeft u commentaar op het gedrag van andere weggebruikers, zelfs als u alleen in de wagen zit ?
4. Rijdt u meestal op de 2 de of op de 3 de rijstrook ?
5. Maakt u zich druk als u achter een bestuurder rijdt die
volgens u niet snel genoeg rijdt naar uw zin ?
6. Vindt u dat de veiligheidsgordel overbodig is en enkel
bestemd is voor “slaapkoppen” ?
Als u minstens tweemaal “ja” antwoordde, beveelt de
auteur u aan regelmatig diep adem te halen, u te ontspannen
en te glimlachen als u achter het stuur zit…
Als u systematisch te snel rijdt, denk dan aan de bestuurders
die u hebt ingehaald en die u uitlachen omdat u
gelijk met hen moet stoppen aan het volgende rode licht.
brengen en bermbeplanting
dichter bij de weg te laten groeien’,
aldus de directeur gemeentewerken.
Zo bekeken zou bv een
Scheldebrug op de Antwerpse
ring meteen ook dienst kunnen
doen als snelheidsremmer…
Actie “Modder op
de weg”
De actie “Modder op de weg”
werd op 3 oktober 2001 te Ieper
voorgesteld door de heer Paul
Breyne, Gouverneur van West-
Vlaanderen.
Vorig jaar deden er zich tijdens
het oogstseizoen een aantal zeer
zware verkeersongevallen voor
waarbij vuil op de weg één van
de oorzaken was. Om dergelijke
ongevallen nu en in de toekomst
te vermijden, heeft de provincie
West-vlaanderen volgend actieplan
uitgewerkt:
1. bevuiling van de openbare
weg vermijden
2. aangepaste snelheid bij de
weggebruikers stimuleren
3. gevaarlijke situaties tijdig signaleren.
Bij deze opsomming is meteen
duidelijk dat zulke actie enkel
kans op slagen heeft indien
zowel de landbouwer, de gewone
weggebruiker, de wegbeheer-
ders, de lokale besturen als de
politiediensten hun medewerking
verlenen. Daarom werd er,
in samenwerking met het BIVV,
een algemene folder ontwikkeld
die kort en bondig een aantal
tips geeft aan de boeren en de
andere weggebruiker hoe te
anticiperen op de verhoogde
verkeersonveiligheid die het
oogsten met zich meebrengt. In
de tijdschriften van de overkoepelende
landbouworganisaties
verscheen ook een artikel over
de actie. Een verhoogd toezicht
door de politiediensten moet
ervoor zorgen dat wegen tijdig
worden gereinigd. Landbouwers
kregen ook eenvormige verkeersborden
ter beschikking om
gevaarlijke weggedeeltes aan te
geven.
Wil u meer weten over deze
actie? Neem dan contact op met
de heer Dirk Bogaert,
050/40.56.92.
7
Via Secura nr. 55

8
Vlaanderen
Fietsen is gezond, en zeker voor senioren. Toch
vormen de 60-plussers een kwetsbare groep in het
verkeer. Daarom startten de Fietsersbond en het
BIVV een vormingsprogramma op om de fietsende
senioren meer zelfzekerheid en veiligheid bij te
brengen in het verkeer.
Te voet en met de fiets lopen senioren meer risico’s in het dan de
overige leeftijdsgroepen. De gevolgen zijn gekend: veel senioren
laten de fiets vroegtijdig aan de kant staan. Wie wel nog fietst, vermijdt
drukke verkeerssituaties of voelt zich heel onzeker op de
fiets.
Deze zomer bezocht de Fietsersbond een tiental seniorenverenigingen
met haar cursus ‘Veilig op de fiets’. We zochten vooral
naar die verenigingen en dienstencentra met veel fietsers
onder de leden en/of bezoekers. Maar ook (én vooral) die
senioren die uit onzekerheid de fiets aan de kant lieten staan,
konden tijdens de namiddag heel wat opsteken.
Opfrissing van de verkeersregels
Zo’n fietstraining startte steeds met de video 'Senioren: veilig
op de fiets' van het BIVV. Daarin werden de belangrijkste
verkeersregels opgefrist en werd aangetoond hoe je preventief
kan fietsen in dagelijkse verkeerssituaties. Voor de deelnemers
bleek het allemaal heel herkenbaar, en het nut van een opfrissing
van de verkeersregels bleek uit de vragen die achteraf werden
gesteld. Hoe fietst men op rotondes, wat is het verschil tussen een
fietspad en een fietssuggestiestrook en waarvoor dient een opstelvak
voor fietsers? Het waren vragen die vlot werden gesteld en
besproken.
Daarna werden de fietsen van de deelnemers gecontroleerd: niet
alleen op veiligheid, maar ook op comfort. Een fietsenmaker gaf de
senioren tips omtrent bijkomende veiligheidsuitrusting: een achteruitkijkspiegel,
fietstassen voor de boodschappen, antislippedalen
tot een fiets met elektrische hulpmotor. Alles kon bekeken en desgewenst
getest worden.
Vaardig op de fiets
In het verkeer komt het er ook op aan dat je over de nodige rijvaardigheid
beschikt en voldoende snel kan reageren. Voor oudere
fietsers maakt dit het extra moeilijk in het verkeer. Daarom werden
op een afgezet terrein ook een aantal vaardigheden ingeoefend
zoals fietsen op een heel smalle strook, uitwijkmanoeuvres maken
of onverwacht remmen en stoppen. Voor een aantal heel courante
Via Secura nr. 55
BIVV en Fietsersbond zetten senioren weer veilig op fiets
Fietscursus
voor senioren
situaties zijn deze vaardigheden onontbeerlijk; denk maar aan een
automobilist die onverwachts zijn portier open gooit, aan ingehaald
worden in een smalle straat, een hond die plots de straat over
loopt of een wagen die je de pas afsnijdt.
Als afsluiter van de namiddag werd steevast een fietstocht gemaakt
die ons tot bij een aantal ingewikkelde verkeerssituaties bracht. In
de eigen leefomgeving van de senioren bekeken we hoe we veilig
kunnen oversteken of waarop we extra moeten letten.
Voor herhaling vatbaar
De fietscursus heeft zijn nut ruim bewezen. Onze ervaring
leert dat senioren na de training meer bewuste verkeersdeelnemers
zijn en zelfzekerder op de fiets zitten. Velen
gaven aan dat ze ook wat vaker zouden gaan fietsen
in de toekomst.
De cursus is een ideale start van het fietsseizoen;
vandaar dat we volgend voorjaar een nieuwe
reeks trainingen zullen opstarten. Want hoe
meer mensen de fiets inruilen voor de auto, hoe
meer veiligheid op onze wegen. En daar heeft iedereen
baat bij.■
Benedikte De Vos
Projectcoördinator
Fietsersbond vzw

Een miskend, maar niet te onderschatten probleem
Opgepast! Dode hoek!
Gemiddeld worden in ons land iedere maand
twee fietsers gedood of zwaargewond als gevolg
van een “dodehoekongeval” met een rechts
afslaande vrachtwagen. Daarom startten VAB,
VDAB, KBC, de Fietsersbond en het BIVV aan het
begin van het nieuwe schooljaar een sensibilisatiecampagne
hierover.
Het risico voor een dodehoekongeval bestaat telkens wanneer een
vrachtwagen zich naar rechts begeeft om af te slaan of van rijstrook
te veranderen. Hoe goed de chauffeur ook oplet, altijd
bestaat de kans dat hij letterlijk een voertuig of een andere weggebruiker
over het hoofd ziet.
Vorig jaar werden in ons land maar liefst 23 fietsers gedood of
zwaargewond bij ongevallen met rechts afslaande vrachtwagens.
Dodehoekongevallen maken ongeveer de helft uit van het aantal
dodelijke verkeersongevallen met vrachtwagens en fietsers.
De dode hoek is omvangrijk
Een vrachtwagen heeft verschillende dode hoeken. Vooral de hoogte
van de cabine, de grootte van de vrachtwagen en het beperkte
zicht via de wettelijk verplichte spiegels links en rechts zorgen
ervoor dat de bestuurder vanuit zijn cabine niet alles kan zien wat
er rondom zijn vrachtwagen gebeurt. Deze zones worden enkel
door het gebruik van een hulpmiddel zichtbaar voor de vrachtwagenchauffeur.
De dode hoek vooraan en aan de rechter zijkant van
de vrachtwagen bedraagt 70m 2 .
Onderzoek
Het BIVV peilde naar de kennis van de dode hoek. Hieruit bleek
dat zowel beroepschauffeurs als andere weggebruikers onvoldoende
op de hoogte zijn van de dode hoeken.
De meeste vrachtwagenchauffeurs hebben nochtans concrete ervaring
met het probleem van de dode hoek : 3 op 4 beweert zelf al
ervaren te hebben dat deze beperkte zichtbaarheid een gevaar
vormt: 78% werd reeds meerdere keren verrast met verkeer in de
dode hoek zonder een ongeval als gevolg.
Wat de doorsnee weggebruiker betreft, werd het afgelopen jaar 29
% van de fietsers en 34 % van de automobilisten verrast door een
vrachtwagen die hen niet gezien had bij het rechts afslaan of rechts
invoegen.
1 Deze (alsook de bijhorende affichette) zijn beschikbaar bij het BIVV: 02/244.15.11.
communicatie
Campagne
De campagne aan het begin van
het schooljaar richtte zich
vooral tot twee doelgroepen:
(brom)fietsers en voetgangers
enerzijds, vrachtwagenchauffeurs
en transportondernemers
anderzijds. Fietsers en
voetgangers moeten leren hoe
ze de dode hoeken van
vrachtwagens juist kunnen
inschatten, vrachtwagenchauffeurs
en transportondernemers
moeten zich
bewust worden van het
probleem en beseffen dat zij
zelf kunnen meewerken
aan een oplossing. Zo kunnen
vrachtwagens onder meer worden uitgerust met een technisch
systeem (dodehoekspiegel of –camera) dat het gezichtsveld vergroot.
Een aangepaste opleiding, een defensieve rijstijl van de chauffeur,
een correcte afstelling van de spiegels… doen de dodehoekongevallen
eveneens afnemen.
Het is noodzakelijk dat de fietsers, die in het bijzonder betrokken
zijn bij dit probleem, zelf ook goed beseffen welke risico’s ze lopen.
Vaak is het letterlijk van levensbelang dat men de gevaren van rechts
afslaande vrachtwagens juist inschat en de dode hoek van vrachtwagens
zoveel mogelijk ontwijkt. Het is van het grootste belang te
zien en gezien te worden: men moet steeds oogcontact maken met
de chauffeur, nooit stoppen onder of ter hoogte van de spiegels,
altijd uit de dode hoek blijven, de veiligheid voorrang geven (meer
bepaald in bochten, op rotondes en kruispunten), kleding in felle,
heldere kleuren dragen… . Deze raad geldt natuurlijk ook voor
motorfietsers en voetgangers.
De informatie voor fietsers enerzijds en transportondernemers en
vrachtwagenchauffeurs anderzijds, is samengevat in twee handige
folders 1 die afgestemd zijn op de specifieke doelgroepen.■
Werner DE DOBBELEER
Benoit GODART
9
Via Secura nr. 55

10
communicatie
Eind september startte het BIVV in samenwerking
met DVV Verzekeringen een campagne om de
weggebruiker ertoe aan te zetten meer hoffelijkheid
aan de dag te leggen in het verkeer.
De slogan luidde: “Waar weinig plaats is, is veel
begrip nodig”.
Iedereen die zich, al was het maar sporadisch, in het verkeer waagt,
kan merken dat de agressie op onze wegen toeneemt. Ieder van ons
werd wel eens het slachtoffer van obscene gebaren, van kwaadbedoelde
koplampsignalen of van ander ongepast gedrag.
Dergelijk onhoffelijk gedrag komt steeds meer voor en dit gaat
onmiskenbaar ten koste van de verkeersleefbaarheid en -veiligheid.
Drie vierden van de bestuurders verklaren trouwens dat zij zich
storen aan het gedrag van de anderen! Deze “permanente irritatie”
veroorzaakt een kettingreactie: wanneer wij te maken krijgen met
agressie van anderen, zijn wij soms zelf geneigd om alle elementaire
beleefdheid te laten varen.
Steeds meer…
De stijgende verkeersagressie wordt vooral veroorzaakt door de
toename van het verkeer. Het aantal motorvoertuigen steeg van iets
meer dan 3 miljoen in 1975 naar 5,7 miljoen in 2000. In 25 jaar
verdubbelde dit aantal dus, terwijl de lengte van het wegennet
praktisch ongewijzigd bleef. Vandaar ook de slogan van deze campagne:
“Waar weinig plaats is, is veel begrip nodig”.
Door de toename van het verkeer, stijgt de reistijd aanzienlijk. De
weggebruikers hebben steeds meer tijd nodig om zich naar hun
werk te begeven en bij het minste voorval duurt het traject nog langer.
Dit brengt onvermijdelijk stress en frustratie teweeg.
Via Secura nr. 55
Men denkt al te gemakkelijk dat de anderen agressief zijn. En wijzelf…?
De weg is van
ons allemaal !
Gewelddadig gedrag…
Een in Antwerpen uitgevoerde studie toont aan dat 64% van de personen
die betrokken waren bij daden van agressie waarvoor een proces-verbaal
werd opgemaakt, automobilisten zijn, en dat het in 37%
van de gevallen gaat om een incident tussen twee autobestuurders. Alle
categorieën weggebruikers zijn echter betrokken partij: bij één incident
op vier is een zwakke weggebruiker gemoeid. Bij incidenten met voetgangers
lijkt vooral hun voorrang problemen te stellen. De andere oorzaken
van conflicten op de weg zijn in volgorde van belangrijkheid het
veranderen van rijstrook, belemmering van het verkeer en meerdere
weggebruikers die dezelfde parkeerplaats willen innemen.
… en storend gedrag
Een overvol kruispunt oprijden, voortdurend op de linkerrijstrook
blijven, een inhaalmanoeuvre inzetten terwijl daar niet voldoende
plaats voor is… . Dit soort gedrag wijst niet enkel op een gebrek
aan respect ten opzichte van de anderen, maar druist bovendien in
tegen alle elementaire voorschriften van het verkeersreglement.
Meestal volstaat het dat de gedragsregels worden nageleefd om
irritatie te vermijden bij de andere weggebruikers. Zo wees een
enquête in 1999 uit dat het veranderen van rijstrook zonder
gebruik van de richtingaanwijzers als het meest irritant ervaren
wordt op de autosnelweg, en dat dubbel parkeren terwijl in de
onmiddellijke nabijheid nog een plaats vrij is, het hoogst scoort in
de bebouwde kom. Kortom, het betreft hier twee duidelijke overtredingen
van het verkeersreglement.
Oplossingen
Verkeersagressie bestrijden is geen gemakkelijke taak. Niet alleen komt
agressie op verschillende manieren tot uiting, en vereist ze dus een
gedifferentieerde aanpak, maar bovendien duurt onhoffelijk gedrag
vaak slechts enkele seconden en is het daardoor zeer moeilijk op te
sporen door de politiediensten.
Om het probleem van de verkeersagressie op zijn minst gedeeltelijk op
te lossen, is een geïntegreerde aanpak absoluut noodzakelijk.
Dit betekent dat men zowel aan preventie (scholen, autorijscholen) als
aan sensibilisatie (campagnes) moet doen, maar er moet ook handhaving
bestaan.
Het beste middel om de hoffelijkheid te bevorderen is het probleem bij
de bron aan te pakken om zo ieders mobiliteit te verbeteren (verbetering
van de infrastructuur, aanmoedigen van andere vervoermiddelen,
verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer…).

Toezicht en vervolging
Om de agressie aan het stuur zo efficiënt mogelijk te bestrijden,
moet handhaving absoluut worden toegevoegd aan de preventie en
de sensibilisatie. In dit kader werd de richtlijn inzake verkeersagressie
goedgekeurd (1 september 2000). Deze vormt een instrument
om het agressieve gedrag in het kader van het wegverkeer te
bestrijden.
Campagne
De campagne “Waar weinig plaats is, is veel begrip nodig”, liep van
24 september tot 21 oktober. In de gelijknamige TV-spot maken we
kennis met een bestuurder die over zijn toeren raakt en zijn lotgenoten
in de file de huid volscheldt. Als reactie zien we hoe achtereenvolgens
het hondje op de achterbank, het lachende gezichtje op de gsm-display
en de kinderen op de foto bij het dashboard hun afkeer uiten over
zoveel onwellevendheid. Kortom, de spot maakt duidelijk dat het
onnodig en zelfs belachelijk is zich te druk te maken achter het stuur.
De bestuurder gaat er niet sneller door vooruit, maar bovendien kan
zijn frustratie leiden tot een aanrijding, die hem nog meer tijd zal
kosten.
Besluit
Hoewel men zich geen precies beeld kan vormen over de exacte gevolgen
van agressie op de verkeersveiligheid, is het duidelijk dat het om
een ongevalsfactor gaat.
Ieder van ons moet intensieve inspanningen leveren om de verkeersleefbaarheid
te bevorderen en om zo te vermijden dat onze verplaatsingen
uitgroeien tot een ware lijdensweg.
Iets minder egoïsme, een minimum aan respect voor alle categorieën
van weggebruikers en een flinke dosis inlevingsvermogen, zorgen
ervoor dat iedereen minder zenuwachtig en meer ontspannen achter
het stuur zit.■
Benoit GODART
communicatie
1 bestuurder op 5 verklaart
agressief te zijn !
In zijn scriptie voerde Mark Simons, laatstejaarsstudent criminologie
aan de KUL, onderzoek naar verkeersagressie. Tijdens
dit onderzoek gaf één op vijf van de ondervraagde personen toe
agressief te zijn achter het stuur. 3 bestuurders op 4 werden
reeds het slachtoffer van agressief gedrag zoals kwaadbedoelde
koplampsignalen, bumperrijden…, en 1 bestuurder op 10 werd
slachtoffer van slagen en verwondingen, bedreigingen of vandalisme
in het verkeer!
Als men verkeersdeelnemers vraagt naar de elementen die de
verkeersleefbaarheid in het gedrang brengen, zijn de meest vernoemde
factoren in volgorde van belangrijkheid de toenemende
verkeersstroom, het gebrek aan controles, de infrastructuur en
de staat van de weg. De aanleg van fietspaden, duidelijke verkeersregels,
opvoering van de controles, maatregelen ter
bescherming van de zwakke weggebruikers, meer sensibilisatiecampagnes
en de bestraffing van verkeersagressie door het
intrekken van het rijbewijs, een verbeterde rijopleiding en strengere
boetes worden vernoemd als elementen die de verkeersagressie
zouden kunnen doen afnemen.
Er bestaat ook een duidelijk verschil tussen het beeld dat men
zich vormt over het eigen gedrag ten opzichte van dat van de
anderen. De ondervraagde personen zijn eerder geneigd zichzelf
als hoffelijk te bestempelen, terwijl het gedrag van anderen als
steeds agressiever wordt ervaren. Kortom: het ligt niet aan mij,
maar aan de anderen!
Meer dan 7 bestuurders op 10 ergeren
zich aan wegblokkades en stakingen !
Een recent onderzoek dat de VAB voerde in samenwerking met
de KBC wees uit dat bestuurders vooral belang hechten aan hun
mobiliteit. Op de vraag “waar ergert u zich aan in het verkeer?”,
antwoordden de ondervraagde personen in volgorde
van belangrijkheid wegblokkades en stakingen (71 %), verkeersopstoppingen
(69 %), slechte weginfrastructuur (61 %),
parkeerproblemen (57 %) en het aanbod van openbaar vervoer
(51 %). Het gedrag van andere weggebruikers komt slechts op
de zesde plaats (50 %).
Van de lijst van irritante gedragingen die werd voorgelegd aan
de ondervraagde personen, worden rode lichten negeren (97 %),
rechts inhalen (94 %), verkeersbelemmering op kruispunten (91 %),
en het niet-gebruik van de richtingaanwijzers (91 %) als het
meest storend beschouwd door de bestuurders.
11
Via Secura nr. 55

12
communicatie
De affichecampagnes over verkeersveiligheid werden
voor het eerst gelanceerd in 1966. In 35 jaar
verschenen meer dan 200 affiches over verschillende
thema’s op de borden langs de weg.
Een kleine terugblik…
Geschiedenis…
In 1952 ontstond het eerste officiële orgaan ter bevordering van de
verkeersveiligheid in België. Het droeg de naam… Via Secura en
hield zich vooral bezig met preventie en voorlichting inzake verkeersveiligheid
op lokaal niveau.
In 1965 werd de Hoge Raad voor de Verkeersveiligheid (HRVV)
opgericht. Via Secura fungeerde toen als secretariaat van de HRVV.
Deze had als opdracht alles in het werk te stellen om de verkeersonveiligheid
op nationaal vlak te verminderen. Bij de verschillende
werkzaamheden van de HRVV werd er veel belang gehecht aan de
preventiecampagnes en sinds 1966 worden ieder jaar meerdere
campagnes gevoerd om de weggebruikers ertoe aan te zetten zich
correct te gedragen of gewoon om hen in te lichten wanneer een
nieuwe wetgeving van kracht wordt.
In oktober 1986 ontstond het Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid (BIVV) uit een fusie van drie organisaties, namelijk
de Hoge Raad voor de Verkeersveiligheid, het Studiefonds voor
een Veilig Wegverkeer en het Centrum voor Aanpassing aan het
Rijden van gehandicapte Automobilisten (CARA). De voornaamste
taken van de afdeling Communicatie van het BIVV zijn voorlichting,
opvoeding en sensibilisatie inzake verkeersveiligheid. In
dit kader worden elk jaar verschillende preventiecampagnes georganiseerd
om de bestuurders te sensibiliseren voor de problematiek
van de verkeersonveiligheid. Het mediaplan van deze campagnes
bestaat meestal uit affiches, televisie, radio en geschreven pers.
Het BIVV beschikt momenteel over een netwerk van 720 borden
langs de (autosnel)wegen. Sinds 1996 zijn deze borden eigendom
van de Gewesten en worden ze slechts gedurende 5 periodes van 5
weken (vanaf dit jaar 6 perioden van 4 weken) ter beschikking
gesteld van het BIVV. Toch gaat het hier om een uniek netwerk. De
affiches langs de wegen en de autosnelwegen ondervinden immers
geen concurrentie van affiches uit de privé-sector. In tegenstelling
tot de commerciële reclame, proberen de affiches niet aan te zetten
om een product te kopen, ze mikken eerder op een gedragsverandering
bij het individu.
Via Secura nr. 55
De eerste campagne vond plaats in 1966!
35 jaar
(autosnel)wegaffiches
1970/2000: tussen deze twee affiches ligt 30 jaar!

Thema’s
Sinds 1966 kwamen 26 verschillende thema’s aan bod in de campagnes.
Zoals hierboven vermeld, kunnen ze worden ingedeeld in twee
categorieën: deze om de weggebruikers ertoe aan te zetten zich correct
te gedragen en deze om de weggebruikers op de hoogte te brengen
wanneer een nieuwe wet van kracht wordt (bijv.: gordeldraagplicht,
snelheidsbeperking tot 50 km/u, voorrang voor voetgangers op zebrapaden…).
De meeste campagnes waren gewijd aan rijden onder invloed. Het
merendeel van de affiches ging echter over de veiligheidsgordel
(+andere bevestigingssystemen). Snelheid (+veiligheidsafstand) en
kinderen zijn eveneens twee regelmatig terugkerende thema’s.
Aanpak
De verschillende affiches kunnen worden gerangschikt volgens vijf
benaderingswijzen:
• Glimlachend, vriendelijk
Dit soort affiches volgden elkaar snel op van 1972 tot 1985, daarna
volgde een onderbreking van 9 jaar. Vanaf 1994 werd deze aanpak
opnieuw toegepast, meer bepaald voor de gordel, de hoffelijkheid en
de vakantie.
communicatie
In 1976 wordt het dragen van een valhelm verplicht.
De gordel, het thema dat het meest aan bod kwam op affiches (1990)
Een goed voorbeeld van de humoristische aanpak (1998)
13
Via Secura nr. 55

14
communicatie
• Zacht, positief
Deze affiches werden gebruikt vanaf 1985. Vijf thema’s werden behandeld
vanuit een zachte, positieve invalshoek: rijden onder invloed, snelheid,
veiligheidsgordel, weekendongevallen en hoffelijkheid.
• Hard, schokkend
Van 1973 tot 1995 volgden deze affiches elkaar snel op. Sindsdien
werden geen harde, schokkende campagnes meer georganiseerd. Het
waren vooral de campagnes over de veiligheidsgordel die op deze
manier werden aangepakt.
• Moraliserend, dwingend
Gedurende 35 jaar affichering werd deze aanpak bijna elk jaar toegepast
voor meer dan een derde van de affiches over de meest uiteenlopende
thema’s.
Via Secura nr. 55
Een zachte aanpak… (1997)
Een schokkend beeld… (1979)
De dwingende aanpak werd zeer veel gebruikt (1983)

In 1992 werd de snelheidsbeperking tot 50 km/u van kracht in de
bebouwde kom.
• Informatief
Dit soort affiches illustreert alle campagnes met betrekking tot vernieuwingen
inzake verkeersveiligheid en ook thema’s zoals verkeersinformatie
via de radio, wegenwerken, fietspaden…
Inhoud
Drie soorten boodschappen kunnen verschijnen op de affiches: een
tekst, een tekening en een foto. Foto’s of tekeningen worden
natuurlijk het meest gebruikt. Tot in 1985 ging de voorkeur uit
naar tekeningen. Vanaf 1991 werden deze maar uitzonderlijk meer
gebruikt. Er verschenen ongeveer twintig affiches met alleen maar
tekst. Deze hielden vooral verband met de gordelcampagnes.
De gordeldracht kwam vaak aan bod in tekstaffiches.
Evolutie
Deze vijfendertig jaar affichering worden vooral gekenmerkt door
een aanzienlijke evolutie op het gebied van de aanpak voor alle
campagnethema’s.
In dit verband moet worden opgemerkt dat de benaderingswijze
afhangt van de doelgroep en van het moment. Een bepaalde aanpak
kan op zeker ogenblik immers goede resultaten opleveren en
op een ander moment, voor hetzelfde thema, helemaal geen resultaten.
Men mag dus geen bepaald soort affiches afwijzen. Alles
hangt af van de omstandigheden en van de gevoeligheid van de
ontwerper van de affiche en ook van het feit of de boodschap
onmiddellijk moet aanslaan of dat men een resultaat op langere
termijn beoogt.
communicatie
Het opwekken van angstgevoelens is aangewezen indien men
onmiddellijk effect wil bereiken, met andere woorden een opinieverandering
aankweken in plaats van vaste gewoontes. De resultaten
van deze boodschappen verdwijnen immers veel sneller dan die
van andere soorten boodschappen. Het herhalen van een boodschap
leidt tot gewenning en de angstgevoelens verdwijnen dan
beetje bij beetje.
Humor moet kunnen, maar niet ten koste van de veiligheid. Deze
benadering wordt op lange termijn beter onthouden en is de meest
efficiënte manier om bepaalde stereotype gedragspatronen die met
de auto verbonden zijn te bestrijden. Humor laat ook toe om een
ongeval minder dramatisch te laten lijken.
De zachte aanpak is een andere manier om de doelgroep te sensibiliseren.
Humor, emotie, identificatie met anderen, sociale afkeuring
van negatief gedrag zijn de elementen van deze benaderingswijze.
Op deze manier vermijdt men moraliserende boodschappen
en blijft de toon altijd positief.
De balans van vijfendertig jaar affichering toont een duidelijke
verschuiving van een harde aanpak naar een zachte (voor het
eerst gebruikt in 1985). Er is ook een verschuiving van moraliserende
of dwingende boodschappen naar boodschappen waarbij
verantwoordelijk gedrag wordt nagestreefd bij een belangrijk
geachte doelgroep. Humor werd minder gebruikt, maar wel
op zeer gespreide wijze tussen 1972 en 1999.
De zachte aanpak werd voor het eerst gebruikt in 1985.
Niet alle campagnethema’s worden op dezelfde manier aangepakt.
Er is wel echt sociale afkeuring van het rijden onder invloed, maar
dit is nog niet het geval voor snelheid. Onaangepaste snelheid
wordt door veel bestuurders als een pekelzonde aanzien en de verleiding
om snel te rijden is vaak aanwezig.
Binnen 35 jaar zal deze situatie misschien veranderd zijn…■
Benoit GODART
Jacqueline PRIGOGINE
15
Via Secura nr. 55

Bron: Volvo
16
statistieken
Hoewel de auto niet van gisteren dateert, verscheen
hij slechts na de tweede wereldoorlog in
grote getale op onze wegen. Aan de vooravond
van de 21 e eeuw is het dus misschien interessant
na te gaan hoe de verkeersveiligheid zich gedurende
de voorbije 50 jaar ontwikkelde en een lijst
op te stellen van de belangrijkste op dit vlak
genomen maatregelen.
Het interieur van een auto is in 50 jaar tijd sterk geëvolueerd.
De problemen inzake verkeersonveiligheid ook!
Het is algemeen bekend: de problemen in verband met de verkeersveiligheid
bestaan reeds lange tijd. De gespecialiseerde lectuur maakt hier
reeds melding van in 1903, ter gelegenheid van de noodlottige wedstrijd
Parijs-Madrid, waarbij de deelnemers voorbij zoefden met snelheden
van meer dan 100 km/u. Deze problemen veranderden mettertijd,
maar het verkeer heeft altijd al veel slachtoffers geëist.
Tussen 1950 en 2000 stierven in België bijna ongemerkt 99.507 personen,
wat overeenkomt met het inwonersaantal van een stad als
Namen!
Laten we dus een stapje terugzetten in de tijd.
Via Secura nr. 55
Sinds 1950 verloren bijna 100.000 personen het leven in het verkeer!
Geschiedenis van de
verkeersonveiligheid
1950 – 1970: onbezorgde tijden
Ongeveer 40% van de verkeersdoden vielen tussen 1950 en 1970,
hoewel er toen toch 5 tot 10 keer minder motorvoertuigen waren.
De Belgische conjunctuur kende een grote bloei en het aantal
wagens nam ieder jaar toe. De auto was een nieuw verschijnsel en
groeide uit tot een statussymbool. De “ongemakken” (een duizendtal
doden per jaar) werden beschouwd als de prijs voor de
vooruitgang. Deze situatie valt zelfs te vergelijken met de situatie in
bepaalde Afrikaanse landen. De wagen deed er slechts korte tijd
geleden zijn intrede en er worden enorm veel slachtoffers geregistreerd.
Het rijbewijs bestond nog niet en men kocht een wagen alvorens te
leren rijden. Hierbij kwamen nog andere problemen, zoals bijvoorbeeld
rijden onder invloed, wat veel meer voorkwam dan nu.
De Belgen moesten bovendien nog vertrouwd raken met de wagen,
wat niet van een leien dakje liep: ongeveer 50 % van de verkeersdoden
waren voetgangers en fietsers. Dezen onderschatten vaak de
kracht van de auto’s, terwijl de bestuurders moeilijkheden ondervonden
om hun voertuig met precisie te besturen of zelfs gewoon
maar onder controle te houden. Zo werden in 1960 1782 doden
geregistreerd op een totaal aantal van 1.160.000 motorvoertuigen,
wat overeenkomt met 1 op 650. Het voorbije jaar bedroeg dit cijfer
1 op 3900.
Niemand was zich echter bewust van het bloedbad dat werd aangericht
op de weg. De kwaliteit van het wegennet nam toe, de auto-
’s boden steeds meer comfort en werden steeds krachtiger. Waarom
zich dan zorgen maken om een probleem waaraan bovendien zeer
weinig aandacht werd besteed in de pers?
Slechts vanaf het midden van de jaren ’60 drong de ernst van de
situatie door. Dit besef leidde onder meer tot de oprichting van de
Hoge Raad voor de Verkeersveiligheid (HRVV), tot de eerste sensibilisatiecampagnes
en tot de invoering van het rijbewijs.
1970 – 2000: bewustwording en nieuwe maatregelen
Ondanks dit alles was het wachten tot 1970, het jaar waarin de
kaap van 3000 doden werd overschreden, alvorens de overheid de
koe bij de horens vatte en ingrijpende maatregelen nam.
In 1971 mislukte een eerste poging om een snelheidsbeperking van
90 km/u in te voeren op onze wegen (behalve autosnelwegen en
wegen met 2 x 2 rijstroken), maar de toon is gezet. De spreuk
“mijn auto, mijn vrijheid” blijft echter nog twee jaar overeind. In
1973, één jaar nadat een triest historisch record werd bereikt
(3101 doden), werden snelheidsbeperkingen ingevoerd naar aan-

leiding van de oliecrisis. In 1974 werd de beperking van 120 km/u
op de autosnelwegen en 90 km/u op de andere wegen, definitief
ingevoerd. Dit was het begin van een hele reeks maatregelen die de
verkeerssituatie aanzienlijk verbeterden. In 1984 lag het dodencijfer
voor de eerste maal opnieuw lager dan 2000 en in 1995 was dit
cijfer gedaald tot minder dan 1500. Jammer genoeg werd van toen
af geen wezenlijke vooruitgang meer geboekt, wat erop wijst dat
nieuwe maatregelen moeten worden genomen om het aantal verkeersslachtoffers
verder terug te dringen..■
1051
1059
1782
Benoit GODART
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Doden 30 dagen
Evolutie van het aantal verkeersdoden
2441
3070
2340
2396
1801
De gordeldracht achteraan werd verplicht in 1991.
1976
1449
1470
statistieken
VERKEERSVEILIGHEID:
BELANGRIJKSTE MAATREGELEN
1958 rijden onder invloed: 1,5 ‰ - bloedafname
1959 veralgemening van de autokeuring
1967 rijbewijs: theoretisch examen
rijden onder invloed: ademtest
1968 60 km/u in de bebouwde kom
1971 verplichte aanwezigheid van gehomologeerde gordels
vooraan in nieuwe voertuigen 90 km/u op wegen met
maximum drie rijstroken buiten de bebouwde kom
1973 economische maatregelen: 80 km/u op de wegen en
100 km/u op autosnelwegen en op wegen
met 2 x 2 rijstroken
1974 120 km/u op autosnelwegen en op wegen met
2 x 2 rijstroken + 90 km/u op de andere wegen
1975 gordeldraagplicht voorin + kinderen moeten achterin
plaatsnemen 13 zware overtredingen toegelaten
promillage: 0,8 ‰
1976 helmdraagplicht voor bromfietsers klasse B
1977 rijbewijs: praktisch examen / attest voor bromfietsers
1978 woonerven
1981 14 zware overtredingen
1983 verkeersdrempels
1984 verplichting dimlichten voor motoren en bromfietsen
1988 zones 30
1989 minimum profieldiepte van de banden:
1,6mm rijbewijs motorfietsers en bromfietsers
1990 diverse maatregelen ter bescherming van fietsers
1991 gordeldraagplicht achterin
1992 50 km/u in de bebouwde kom + 90 km/u op wegen
met 2 x 2 rijstroken zonder fysieke scheiding rijbewijs:
stageperiode
1994 rijden onder invloed: 0,5 ‰
1996 voorrang voor voetgangers op zebrapaden
beschermingsmiddelen voor kinderen (kinderzitjes…)
onmiddellijke intrekking van het rijbewijs (standaardisatie)
1997 voorrang voor verkeer op rotondes
1998 nieuw rijbewijs A voor motorfietsers nieuwe medische
criteria voetgangerszones / speelstraten verhoogde
inrichtingen (verkeersplateaus, verkeersdrempels)
onbemande camera’s
1999 eenvormig vervolgingsbeleid voor rijden onder invloed
wetgeving drugs in het verkeer
2000 verplichting van handenvrije GSM-kit
richtlijn inzake verkeersagressie
17
Via Secura nr. 55

verkeersgedrag
Wat vinden de Belgen van de snelheidsbeperkingen?
Hebben zij het gevoel dat ze voldoende gecontroleerd
worden? Is de veralgemening van de
30 km/u binnen de bebouwde kom een goede zaak?
Dit zijn enkele voorbeelden van vragen die door het
BIVV gesteld werden in het kader van een enquête
over snelheid.
De enquête werd gehouden in een representatieve steekproef van
971 mensen van 15 jaar en ouder (621 bestuurders en 350 nietbestuurders).
De interviews werden tussen 19 en 27 september
2001 face to face uitgevoerd. Ziehier de belangrijkste resultaten:
1) Factoren die verkeersongevallen kunnen veroorzaken
Rijden onder invloed is volgens de bevraagden verreweg de factor die
het meeste ongevallen veroorzaakt, en deze mening wordt gedeeld door
de bestuurders en de niet-bestuurders.
Te snel rijden bekleedt de tweede plaats. Hierover bestaat er een aanzienlijk
verschil tussen de mening van bestuurders en niet-bestuurders (10
punten), mannen en vrouwen (11 punten), jonger dan 35 jaar en 55 jaar
en ouder (10 punten), Brusselaars, Walen en Vlamingen (22 punten).
Factoren Totaal Chauffeur Niet - chauffeur.
basis = iedereen %
rijden onder invloed 83 82 83
te snel rijden 49 45 55
door het rode licht rijden 42 42 43
agressieve rijstijl 39 41 35
vermoeidheid 33 34 30
geen voorrang verlenen 18 22 11
te weinig afstand houden 13 14 10
foutief inhalen 9 10 7
50
km
18
Via Secura nr. 55
Snelheid is nog altijd de oorzaak van 3 op 4 ongevallen
Alles weten over de
Belgen en snelheid…
40
km
2) Toegelaten maximumsnelheid
Op de vraag " Wat zou volgens u de maximum toegelaten snelheid
moeten zijn? ", kiezen 2 op 3 bestuurders voor de snelheid die momenteel
van kracht is op de snelweg en in de bebouwde kom. Op de autosnelweg
wordt deze snelheid beschouwd als een minimumsnelheid, terwijl
de overige bestuurders het niet eens zijn over een hogere of een lagere
snelheid in de bebouwde kom. De huidige snelheid wordt vooral
gekozen door vrouwen en 55-plussers, terwijl mannen en personen jonger
dan 35 kiezen voor een hogere snelheid. Dit geldt ook meer voor
Brusselaars.
Maximumsnelheid op de autosnelweg %
basis = bestuurders
100 3
120 zoals nu 65
140 32
Maximumsnelheid op gewone weg %
basis = bestuurders
70 11
80 20
90 zoals nu 57
100 10
110 2
Maximumsnelheid binnen bebouwde kom %
basis = bestuurders
30 13
50 zoals nu 64
60 23
90
km
30
70
km

3) Het gevoel te worden gecontroleerd
Voor de helft van de bestuurders is de het subjectieve risico te worden
betrapt onbestaande of zo goed als onbestaande. Er blijkt geen markant
verschil te bestaan tussen het type weg.
Gevoel te worden gecontroleerd op autosnelweg %
basis = chauffeurs
nooit 30
zelden 24
soms 25
vaak 13
zeer vaak 6
altijd 2
geen mening 0
4) Naleving van de snelheidsbeperkingen
In de bebouwde kom worden de snelheidsbeperkingen het meest
nageleefd en op de snelweg het minst. Ongeacht de plaats waar
gereden wordt, leven vrouwen en 55-plussers de snelheidsbeperkingen
het vaakst na.
Naleven van de snelheidsbeperkingen op autosnelweg %
base = conducteurs
nooit 7
zelden 8
soms 18
vaak 17
zeer vaak 25
altijd 25
geen mening 0
5) Wat is snel rijden?
6 op 10 mensen, vooral niet-bestuurders, gaan ermee akkoord dat snel
rijden sociaal onaanvaardbaar is en je eigen leven en dat van anderen in
gevaar brengt.
Voor bestuurders (vooral mannen, mensen jonger dan 55 en
Brusselaars) maakt snel rijden het mogelijk tijd te winnen.
Snel rijden is: Totaal Bestuurders Nietbasis
= iedereen % akkoord bestuurders
een manier om jezelf te bevestigen 19 17 23
een manier om je af te reageren 27 25 31
een genot 33 35 30
een manier om tijd te winnen 55 59 49
je eigen leven en dat van anderen
in gevaar brengen
57 52 67
sociaal onaanvaardbaar 60 56 66
verkeersgedrag
6) Aansporingen om minder snel te rijden
Vooral strengere boetes zouden bestuurders aansporen om hun snelheid
te matigen. Andere items behalen eveneens een behoorlijke score: meer
politiecontroles, iemand uit de omgeving die gewond of gedood wordt
bij een auto-ongeval, camera’s. Wat dwangmaatregelen betreft, merkt
men dat Brusselaars veel minder gevoelig zijn.
Aansporingen 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 GM
basis = bestuurders %
sensibiliseringscampagnes op lokaal vlak 9 14 34 31 11 1
zwaardere boetes 6 9 19 32 33 1
iemand uit uw omgeving die gewond
of gedood wordt bij een auto-ongeval
4 8 24 37 26 1
beelden van crashtests 7 12 32 33 15 1
meer politiecontroles 5 7 18 44 25 1
minder aandacht voor het vermogen
van auto’s in reclame
12 18 34 22 14 0
sensibiliseringscampagnes
(via affiches en tv)
8 18 34 28 12 0
camera’s 6 6 25 38 24 1
weginrichting (verkeersdrempels...) 6 9 25 38 21 1
1 1 betekent dat de bevraagde helemaal niet akkoord is, en 5 dat hij/zij helemaal
akkoord is.
7) Nut van een snelheidsbegrenzer
Het nut om in de wagen een toestel te hebben dat het onmogelijk maakt
de toegelaten snelheid te overschrijden wordt door 1 op 2 bevraagden
(vooral niet-bestuurders) als positief beoordeeld.
Onder de bestuurders tekent zich een duidelijkere meerderheid af ten
voordele van een dergelijk toestel bij vrouwen en 55-plussers.
Nut van een snelheidsbegrenzer Totaal Bestuurders Nietbasis
= iedereen % bestuurders
helemaal eens 22 18 30
min of meer eens 30 30 31
min of meer niet eens 20 24 13
helemaal niet eens 19 25 10
geen mening 8 3 16
19
Via Secura nr. 55

20
verkeersgedrag
8) 30km/u
Hoewel het beperken van de snelheid tot 30km/u in de omgeving van
scholen haast unaniem als gunstig wordt beoordeeld door zowel de
bestuurders als de niet-bestuurders, wordt de veralgemening van deze
snelheidsbeperking in alle straten van de bebouwde kom door minder
dan 6 op 10 deelnemers (en slechts door 1 op 2 bestuurders) als gunstig
bestempeld.
30 km/u in bebouwde kom Totaal Bestuurders Niet-bestuurders
basis = iedereen %
zeer goede maatregel 22 19 27
goede maatregel 34 31 40
slechte maatregel 27 33 17
zeer slechte maatregel 13 15 9
geen mening 4 2 7
30 km/u in omgeving van scholen Totaal Bestuurders Nietbasis
= iedereen % bestuurders
zeer goede maatregel 63 61 67
goede maatregel 30 34 25
slechte maatregel 4 4 3
zeer slechte maatregel 2 1 2
geen mening 1 0 3
9. Ernst van de overtredingen
Twee overtredingen staan bovenaan de lijst qua ernst : drinken met
meer dan toegelaten alcoholgehalte in het bloed en een rood licht negeren
om af te slaan naar rechts.
Tegen 140 km/uur rijden op de autosnelweg en langer parkeren dan is
toegestaan, zijn twee overtredingen die meestal beschouwd worden als
niet al te ernstig of helemaal niet ernstig door de meeste deelnemers.
De mannelijke deelnemers, diegenen jonger dan 35 en de Vlamingen
vinden rijden tegen 140 km/uur op de autosnelweg het minst ernstig.
Overtreding heel ernstig weinig niet GM
basis = iedereen % ernstig ernstig ernstig
stopsignaal niet in acht nemen 49 44 6 0 1
rijden tegen 140 km/uur
op de autosnelweg
16 29 36 18 1
de richtingaanwijzers niet
gebruiken
28 57 13 1 1
een rood licht negeren
om af te slaan naar rechts
64 30 4 0 2
de veiligheidsafstand
niet in acht nemen
27 56 15 1 1
de toegelaten parkeerduur
overschrijden
8 13 32 46 1
rijden met meer dan het
toegestane alcoholgehalte
72 24 3 0 1
over een volle witte
streep rijden
40 45 12 2 1
niet rechts houden op
de autosnelweg
24 49 23 3 1
Via Secura nr. 55
Besluit
Van alle factoren die ongevallen veroorzaken, is de belangrijkste ongetwijfeld
rijden onder invloed van alcohol. Te snel rijden komt volgens
de bevraagden in onze enquête op de tweede plaats.
Rijden tegen 140 km/uur op de autosnelweg vormt voor nagenoeg twee
derden van de bestuurders een overtreding die weinig belangrijk of zelfs
onbelangrijk is. Een derde van de bestuurders vindt trouwens dat dit de
maximum toegelaten snelheid zou moeten zijn.
De snelheid van 120 km/uur die thans van kracht is op de autosnelwegen
wordt het minst in acht genomen, en dat is niet alleen te wijten aan
het feit dat de subjectieve pakkans (nagenoeg) onbestaande is. In feite is
het gevoel gecontroleerd te worden identiek voor gelijk welk type weg.
Sommige toestellen die in het voertuig geplaatst worden, maken het
mogelijk de wettelijke limiet niet te overschrijden. Slechts één bestuurder
op twee vindt dergelijke snelheidsbegrenzers nuttig.
Wat de snelheid in de bebouwde kom betreft, vindt één bestuurder op
twee dat een beperking tot 30 km/u in de straten met uitzondering van
de grote assen een goede of zelfs een heel goede maatregel zou zijn, al
kiest slechts één op tien voor een lagere snelheid dan die welke thans
van kracht is. Daarentegen zijn de bestuurders bijna unaniem voorstander
van zo’n snelheidsbeperking in de omgeving van scholen.
Een kleine meerderheid van bestuurders geeft toe dat snel rijden sociaal
onaanvaardbaar is en een gevaar vormt voor het eigen leven en dat van
anderen, hoewel het mogelijk maakt tijd te winnen. Deze tijdwinst
weerspiegelt trouwens een algemene huidige trend van onze maatschappij.
Om de bestuurders aan te zetten tot het minderen van snelheid zijn er
drie middelen: strengere boetes, meer politiecontroles en camera’s.
De snelheid is vooral een probleem van mannen en jongeren.
Bestuurders kunnen immers worden opgesplitst in twee categorieën
met elk een verschillende visie op de snelheidsproblematiek: de vrouwen
en de mensen ouder dan 55 enerzijds en de mannen en de mensen
jonger dan 35 anderzijds. De eerste groep vindt dat snelheid een risicofactor
is en dat snel rijden sociaal onaanvaardbaar is, terwijl de tweede
groep vindt dat snel rijden in staat stelt tijd te winnen en dat overmatige
snelheid op de autosnelweg een kleine overtreding is.
De opdeling per gewest brengt een bijzonder kenmerk van de
Brusselaars tot uiting. Hun visie op snelheid ligt heel dicht bij die van de
tweede categorie, namelijk de mannen en personen jonger dan 35.
Brusselaars zijn ook het minst gevoelig voor dwangmaatregelen die
zouden kunnen aanzetten tot minder snel rijden.■
Jacqueline PRIGOGINE

Voorzijde van auto’s minder gevaarlijk voor zwakke weggebruikers
Dringend ingrijpen is nodig…
Zwakke weggebruikers betalen een hoge tol op de
weg: in Europa laten elk jaar 9000 voetgangers en
fietsers het leven in het verkeer en meestal komen
deze ongevallen voort uit aanrijdingen met personenwagens.
Er moeten dus maatregelen worden
genomen om de verwondingen veroorzaakt door
dergelijke aanrijdingen te beperken.
Vrijwillig akkoord…
De instellingen van de EU onderzoeken momenteel een ontwerp
voor een vrijwillig akkoord tussen de Commissie en de Europese
automobielconstructeurs met als doel de voorkant van personenwagens
minder gevaarlijk te maken voor de zwakke weggebruikers.
Deze overeenkomst maakt deel uit van een reeks verbintenissen
inzake verkeersveiligheid die werden aangegaan door de
industrie en die betrekking hebben op verschillende onderwerpen,
gaande van bull bars (bumpers gemaakt uit stalen buizen die op de
voorzijde van sommige terreinwagens bevestigd zijn) en DRLsystemen
(Daytime Running Lights 1 ) tot ABS, etc. De Commissie
zal in december beslissen of deze vrijwillige verbintenissen volstaan
en of het nodig is een richtlijn goed te keuren die de producenten
verplicht bepaalde maatregelen te nemen.
De ETSC (European Transport Safety Council) is van mening dat
een vrijwillig akkoord niet het beste middel is om de kwetsbare
weggebruikers optimaal te beschermen. Daarom dringt dit organisme
bij de lidstaten eropaan om eerder een richtlijn goed te keuren.
1 Lichten die permanent werken.
voertuigen
… of richtlijn ?
Rekening houdend met de onbetwistbare impact van de maatregelen
inzake de veiligheid van de zwakke weggebruiker, steunt het
BIVV de benadering van de ETSC en denkt het BIVV dat best een
richtlijn kan worden aangenomen waarbij de Lidstaten ten laatste
tegen 2008 de verbintenis zouden aangaan alle nieuwe wagens die
op de markt komen, goed te keuren via door het EEVC (European
Enhanced Vehicle-Safety Committee) ontworpen tests. Experts
schatten dat bij de zwakke weggebruikers jaarlijks 2000 doden en
18.000 gewonden zouden kunnen worden vermeden. Deze tests
zijn trouwens het resultaat van maar liefst 22 jaar werk. Tevens
moet worden benadrukt dat de naleving van de door het EEVC
ontworpen criteria zou leiden tot een meerkost van slechts 30 euro
per wagen, een onbeduidende som in vergelijking met de voordelen
die dit zou opleveren voor ieders verkeersveiligheid.
Aanvankelijk zouden de tests die werden gepland in de eerste fase
van het vrijwillig akkoord de veiligheid van fietsers en voetgangers
echter met 50% doen afnemen, wat betekent dat jaarlijks 1000
levens minder zouden worden gespaard. De tweede fase houdt weliswaar
verband met de tests van het EEVC, maar laat de constructeurs
de mogelijkheid andere methoden te gebruiken, als deze tenminste
een “gelijkwaardig niveau van bescherming” opleveren. Er
is dus geen sluitende garantie dat men gebruik zal maken van de
tests van het EEVC.■
Benoit GODART
De tests die het EEVC ontwierp dienen om de kracht na te bootsen die de schok uitoefent op de lichaamsdelen die het meest getroffen worden bij aanrijdingen:
het hoofd, het bekken, de bovenste en de onderste ledematen.
21
Via Secura nr. 55

22
gebruikers
Het Britse Transport Research Laboratory (TRL)
voerde een gedetailleerde analyse uit van 717
dodelijke ongevallen waarbij minstens één
motorrijder betrokken was. Deze studie geeft
een duidelijker beeld van de oorzaken van dit
soort ongevallen en de omstandigheden waarin
ze voorkomen.
De afgelopen jaren is het aantal motoren met nummerplaat in
ons land verdubbeld. Dit cijfer zou binnenkort zelfs kunnen
oplopen tot 300.000! Meerdere factoren liggen aan de
basis van deze opmerkelijke ontwikkeling: de recente
versoepeling van de wetgeving over het rijbewijs, de
snelheid, de parkeerfaciliteiten, de zuinigheid, de tijdswinst
die men boekt met een motor op drukke stadswegen.
Al deze elementen zorgen ervoor dat steeds meer
mensen hun auto op stal laten en liever met de motor reizen.
Dit onmiskenbare succes heeft ook een schaduwzijde inzake
onveiligheid. Motorrijders zijn niet echt zwakke weggebruikers,
maar zijn toch minder beschermd dan andere bestuurders.
Zij betalen bijgevolg elk jaar een aanzienlijke tol in het
verkeer. Het gebrek aan ervaring, het feit dat ze niet echt opvallen,
het gebrek aan koetswerk terwijl even hoge snelheden worden
bereikt als met de wagen, hun grote optrekvermogen… zijn
factoren die hen kwetsbaar maken in het verkeer. Op de wegen
in ons land worden jaarlijks bijna duizend motorrijders gedood
of zwaargewond.
Via Secura nr. 55
Britse studie werpt een blik op de verslagen van de politiediensten
Motorongevallen
van A tot Z
De ongevallengegevens van 2000 van het Nationaal Instituut voor
Statistiek tonen aan dat per 1000 motorrijders die het slachtoffer
werden van een letselongeval (bestuurders en passagiers), er 35
gedood werden. Voor de inzittenden van auto’s bedraagt dit cijfer
21 doden per 1000 slachtoffers; voor bromfietsers
8. Dit wil dus zeggen dat het sterftecijfer bij
motorrijders 1,7 maal hoger ligt dan bij automobilisten,
wat gedeeltelijk te verklaren is door het
feit dat motoren geen koetswerk hebben.
Het sterftecijfer bij motorrijders ligt
ook 4,4 maal hoger dan bij bromfietsers
(de factor snelheid speelt
hierbij een zeer belangrijke rol, niet
enkel bij de oorzaken, maar ook bij
de gevolgen van de ongevallen).
In Groot-Brittannië stelt de veiligheid van
motorrijders eveneens problemen. Tussen
1980 en 1992 daalde het aantal ernstig
gewonde of dode motorrijders gevoelig,
maar sinds 1993 verslechterde de
situatie. Daarom droeg het Ministry
of Environment, Transport and the
Regions het TRL op een gedetailleerde
studie te maken over de
oorzaken van dodelijke ongevallen
met motorrijders 1 . Hieronder
geven we de belangrijkste resultaten van deze interessante
studie die gebaseerd is op vaststellingen van de politiediensten:
Doden Ernstig Doden + ernstig Lichtgewonden Aantal Aantal motoren
30 dagen gewonden gewonden slachtoffers (op 1 augustus)
1980 170 1 297 1 467 2 690 4 157 113 057
1990 106 899 1 005 2 008 3 013 139 174
1995 116 1 039 1 155 2 418 3 573 200 258
1996 107 931 1 038 2 257 3 295 212 317
1997 125 966 1 091 2 393 3 484 225 317
1998 121 895 1 016 2 396 3 412 241 110
1999 142 871 1 013 2 694 3 707 260 567
2000 118 872 990 2 424 3 414 277 838
2000 / 1980 -30,6% -32,8% -32,5% -9,9% -17,9% +145,8%
2000 / 1990 + 11,3% -3,0% -1,5% +20,7% +13,3% +99,6%
1 An analysis of police reports of fatal accidents involving motorcycles by D. Lynam,
J. Broughton, R. Minton et R.J. Tunbridge of the Transport Research Laboratory.

Type betrokken weggebruikers
41% van de dodelijke ongevallen zijn botsingen tussen een motorrijder
en één (of meerdere) automobilist(en). In 29% van de gevallen
is de gemotoriseerde tweewieler de enige betrokkene. 15 % van
de gevallen betreft botsingen met een voertuig dat groter is dan een
auto (bestelwagen, vrachtwagen, bus…), 12 % betreft ongevallen
tussen een motorrijder en een voetganger en 2% tussen een motorrijder
en een (brom)fiets.
Als de motorrijder verantwoordelijk wordt geacht, is de belangrijkste
oorzaak van ongevallen verlies over de controle (60 %),
vooral op plattelandswegen. Soms komt dit door een te hoge snelheid
(22 %), onvoorzichtigheid (15 %), een verkeerde inschatting
van het traject (8 %) en/of door rijden onder invloed van alcohol
(7 %).
Als daarentegen een andere weggebruiker verantwoordelijk is voor
het ongeval, komt dit vooral doordat hij weigert voorrang te verlenen
(31 %), doordat hij zijn bocht mist of door een verkeerd
manoeuvre (21 %). Soms gaan deze factoren gepaard met onvoorzichtigheid
(22 %) of een verkeerde inschatting van de baan of de
snelheid van de motorrijder (19 %).
Geen enkel element wijst er echter op dat de weersomstandigheden
een belangrijke rol spelen bij de meeste ongevallen. Men stelt enkel
vast dat motorrijders bij mooi weer vaker de controle verliezen
2 Dit cijfer wekt op het eerste gezicht verbazing. Andere studies die gebaseerd zijn op de vaststellingen van de ongevallen brengen
aan het licht dat automobilisten verantwoordelijk zijn voor 2/3 van de ongevallen waarbij ook een motorrijder is betrokken.
gebruikers
over hun stuur, wat laat veronderstellen dat zij bij goed weer
geneigd zijn sneller te rijden en bij slecht weer meer op hun hoede
zijn (behalve als zij rijden onder invloed van alcohol). 96% van de
ongevallen waarbij de motorrijder te snel rijdt en de controle over
zijn tweewieler verliest, heeft plaats bij mooi weer.
Wat de staat van het wegdek betreft, wordt opgemerkt dat de
slechte kwaliteit van de wegbedekking aan de basis ligt van maximum
5 % van de ongevallen op de wegen buiten de bebouwde
kom en van zowat de helft van de ongevallen binnen de bebouwde
kom. Het TRL stelt evenwel voor dat over deze factor grondiger
onderzoek wordt gevoerd.
Gedrag van de motorrijder
Volgens het TRL zijn motorrijders verantwoordelijk voor 6 botsingen
op 10 waarbij ook een ander voertuig betrokken is 2 . Als
men de ongevallen waarvoor tweewielers verantwoordelijk zijn
van naderbij bekijkt, stelt men vast dat ongeveer 75 % van de
motorrijders de toegestane snelheid overschrijdt. Deze bedraagt
gemiddeld 92 km/u. Als men de ongevallen bekijkt waarbij de
andere weggebruiker in fout is, merkt men op dat 60 % van de
motorrijders de toegestane snelheid overschrijdt. De gemiddelde
snelheid van motorrijders bedraagt dan 69 km/u.
Alcohol lijkt een belangrijke rol te spelen in de botsingen waarbij
de verantwoordelijkheid bij de motorrijder ligt: motorrijders zijn
hier tweemaal zoveel vertegenwoordigd dan in andere gevallen.
Schattingen tonen aan dat alcohol binnen de bebouwde kom zelfs
een rol speelt in 1 op 10 door motorrijders veroorzaakte ongevallen.
Volgens het TRL is het voor een bestuurder die onder de
invloed is van alcohol tweemaal zo moeilijk de controle over zijn
stuur te behouden dan voor bestuurders van personenwagens. De
instabiliteit eigen aan tweewielers zorgt ervoor dat een foutje sneller
dramatische gevolgen heeft. Alcohol heeft bovendien een grote
invloed op de risicoperceptie.
Het TRL stelt ook vast dat, wanneer de motorrijder een stoeprand
raakt of een bocht mist, de ervaring een belangrijke rol speelt om
een ongeval te voorkomen. Blijkbaar zijn onervaren motorrijders
vaker betrokken bij ongevallen die het gevolg zijn van onverwachte
situaties waar zij mee te maken krijgen als zij te snel rijden.
Gedrag van voetgangers
65 % van de ongevallen tussen motorrijders en voetgangers worden
veroorzaakt ofwel doordat deze laatsten onvoorzichtig de
straat oversteken, doordat zij de tweewieler niet opmerken, ofwel
doordat zij diens gedrag niet juist kunnen inschatten. Van de 35 %
van de ongevallen die te wijten zijn aan motorrijders, wordt ongeveer
2/5 veroorzaakt door overdreven snelheid.
23
Via Secura nr. 55

24
gebruikers
Het TRL stelt ook vast dat de meeste gedode voetgangers oudere
personen zijn. Dit sluit aan bij de resultaten van andere studies die,
meestal mits enig voorbehoud, aantonen dat senioren ondanks hun
voorzichtigheid hun gedrag niet meer snel aan onverwachte situaties
kunnen aanpassen. Het is ook mogelijk dat zij moeilijker
motorrijders opmerken dan automobilisten en dat zij niet gepast
kunnen reageren als zij de aanwezigheid van een gemotoriseerde
tweewieler te laat opmerken.
Gedrag van bestuurders 3
Bestuurders zijn verantwoordelijk voor ongeveer één vierde van
alle dodelijke ongevallen met motorrijders en voor 40 % van de
aanrijdingen tussen een motor en een ander rijdend voertuig.
Meestal duikt het probleem op als dit voertuig op een kruispunt
van richting verandert.
In vergelijking met jongeren zijn bestuurders van 30 tot 60 jaar
verhoudingsgewijs meer betrokken bij ongevallen, doordat zij weigeren
voorrang te verlenen aan motorrijders of als gevolg van fouten
bij het van richting veranderen of bij het uitvoeren een manoeuvre.
Zo behoort 67 % van de bestuurders die weigerden voorrang
te verlenen binnen de bebouwde kom tot deze leeftijdsgroep.
Als men enkel rekening houdt met de ongevallen die werden veroorzaakt
door de bestuurder, merkt men op dat 40 % ervan te wij-
Via Secura nr. 55
ten is aan onoplettendheid of onvoorzichtigheid en 19 % aan een
slechte inschatting van het gedrag van gemotoriseerde tweewielers.
Zelfs bij bepaalde ongevallen waar de motorrijder een grote verantwoordelijkheid
draagt wegens zijn overdreven snelheid, speelt
de onvoorzichtigheid van de bestuurder ook een rol.
Onopgeloste vragen
Bepaalde punten zijn niet onmiddellijk te verklaren. In zijn besluit
verduidelijkt het TRL dan ook dat bijkomende studies noodzakelijk
zijn, onder meer om een antwoord te vinden op de volgende
vragen:
• waarom zijn ervaren bestuurders in vergelijking met jongeren
minder geneigd motorrijders op te merken of niet te anticiperen
op hun gedrag bij manoeuvres op kruispunten ?
• waarom lopen oudere en jonge motorrijders meer gevaar dan
andere leeftijdsgroepen om betrokken te raken bij ongevallen
tussen deze twee categorieën weggebruikers ?
• zou gedetailleerder informatie over de gebreken van het wegdek
niet aantonen dat deze factor ook een belangrijke rol speelt bij
ongevallen met motoren, wat niet werd vastgesteld in deze studie ?
• in welke mate is, vooral bij beginnende motorrijders, het controleverlies
te wijten aan een slecht gebruik van het remvermogen
van de motor?■
Benoit GODART
3 Onder bestuurder verstaat men hier de persoon die een wagen of een meer
omvangrijk voertuig bestuurt (bestelwagen, vrachtwagen, bus...).

Gevolgen van de werktijdvermindering voor de mobiliteit en de verkeersveiligheid
Meer verlof,
meer gevaar?
In Frankrijk lijkt de 35-urenweek een aanzienlijke
impact te hebben op de mobiliteit en onrechtstreeks
op de verkeersveiligheid. Ons land wordt
zeker niet geconfronteerd met hetzelfde verschijnsel,
maar het lijkt ons interessant dit eens
van naderbij te bekijken.
Soepele werkuren
In Frankrijk is één van de belangrijkste gevolgen van de inwerkingtreding
van de wet inzake de 35-urenweek de soepelheid die
ontstaat voor de werktijden van de werknemers. Deze kunnen
voortaan meer genieten van hun vrije tijd en men merkt ook een
grotere spreiding tussen het vertrek en de terugkeer van weekendtoeristen.
Zo zijn piekmomenten in het verkeer van donderdag tot
maandagavond geen uitzondering, terwijl deze tijdstippen in 1999
nog gemakkelijker te voorspellen waren. Toen wisten de automobilisten
bijvoorbeeld dat op een zogenaamde zwarte dag de autosnelweg
naar de zon aan elke tolpost of bij elke wegversmalling
meer weg had van een parking. De voorspellingen klopten tot op
het uur.
Moeilijk te voorspellen verkeersopstoppingen
Vanaf vorig jaar werd de situatie echter ingewikkelder. Bison Futé,
de mascotte van het Centre National des Informations Routières
(CNIR), vergiste zich keer op keer tijdens elk verlengd weekend.
Dit gebeurde ook bij de vakantie-uittocht in juli. Zo kondigde
Bison Futé op 30 juli verkeersopstoppingen aan om 16 uur in Ile
de France, wat echter niet klopte. Er waren weliswaar opstoppingen
op het aangekondigde uur, maar dan op het platteland, vooral
in het gebied Rhône-Alpes.
Volgens Christian Machu, mededirecteur van het CNIR, komt hetzelfde
verschijnsel voor tijdens de lenteweekends. Oorzaak: de 35
urenweek. “In de omgeving van Parijs begonnen de opstoppingen
’s morgens. De mensen namen vrijdag verlof om vroeger te vertrekken”.
En tijdens de opeenvolgende brugdagen in mei dook een
ander verschijnsel op: de maandagavondfiles. “De werktijdvermindering
verlengt de weekends. De mensen vertrekken vrijdag en
komen pas maandag terug thuis. Ze denken op die manier aan de
files te kunnen ontsnappen, maar er zijn zoveel mensen die zo redeneren,
dat er andere verkeersopstoppingen ontstaan”.
De werknemers verlengen niet enkel hun weekends die zo al druk
genoeg zijn, ze doen ook meer uitstapjes naar het platteland dan
vroeger. En Bison futé raakt het noorden kwijt. De automobilisten
zitten vast en maken zich kwaad op Bison. Maar het is niet echt
mobiliteit
zijn schuld. Als gevolg van omslachtige statistische en administratieve
procedures worden de voorspellingen slechts in december
opgemaakt en vanaf dan is er geen wijziging meer mogelijk.
Snelle … verkeersopstoppingen !
Een ander gevolg van de spreiding van vertrek- en terugkeertijdstippen
tijdens de weekends is dat de opstoppingen iets … sneller
verlopen, wat betekent dat de automobilisten (langzaam) vooruitgaan
in vergelijking met gewone verkeersopstoppingen, waarin ze
volledig stilstaan. Dit lijkt een subtiele nuance, die toch van belang
is, vooral dan wat het gevaar voor ongevallen betreft.
Specialisten op vlak van de verkeersveiligheid die het verschijnsel
van de 35 urenweek ook op de voet volgen, lijken niet tevreden met
de snelle opstoppingen. Door vlugger te rijden, neemt het gevaar
voor ongevallen immers toe. “Ze zijn vooral ernstiger”, stelt Jean-
Marc Blosseville, onderzoeker aan het Institut National de
Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) vast. “In een
echte opstopping riskeert men
enkel wat blikschade. Deze nieuwe
situatie wordt echter gekenmerkt
door plotse versnellingen
gevolgd door bruusk remmen,
met hevige botsingen
als gevolg”. De spreiding van
de tijdstippen van vertrek en
terugkomst leidt tot een toename
van de gemiddelde snelheden
en van de ernst van de ongevallen.
Kortom, de overgang naar de
35-urenweek heeft niet alleen
voordelen: elke medaille heeft een
keerzijde.■
Benoit GODART
25
Via Secura nr. 55

26
interview
Via Secura: Welke zijn de belangrijkste verkeersveiligheidsproblemen
in de EU? Hebben alle lidstaten met dezelfde problemen te
kampen?
Dimitrios Theologitis: De klassieke problemen en ongevallenfactoren
vinden we overal terug: alcohol, drugs en vermoeidheid, onervarenheid,
de positie van de zwakke weggebruiker, het niet gebruiken
van beveiligingsmiddelen, infrastructuur die niet intrinsiek veilig
is. Wat dat laatste punt betreft: net als in de andere transporttakken
aanvaardt men niet langer dat een kleine fout van de
bestuurder soms catastrofale gevolgen kan hebben. Menselijke
fouten zullen altijd gebeuren, en dus moet men daar rekening mee
houden bij het ontwerpen van infrastructuur en voertuigen, zodat
de gevolgen van een fout zo gering mogelijk worden. De autoindustrie
past dat principe reeds jarenlang toe. Eenzelfde evolutie
moet ook gebeuren op het vlak van de weginfrastructuur.
Via Secura: Welke rol kan de Europese Commissie spelen om de
verkeersveiligheid in de Unie te verbeteren?
Dimitrios Theologitis: Verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid,
en dus is er ook voor de Europese overheid een
belangrijke taak weggelegd. We beschikken over verschillende
instrumenten. In de eerste plaats is er de Europese wetgeving.
Typische voorbeelden zijn de regels inzake voertuigtechnologie, en
de regeling van rij- en rusttijden in het beroepsgoederenvervoer.
Verder zijn er de aanbevelingen die we opstellen voor die thema's
die niet in een norm of richtlijn kunnen worden gegoten, bijvoorbeeld
over het beveiligen van goederen in het vrachtvervoer of het
organiseren van aanvullende rijopleidingen. De bedoeling is
gebruik te maken van de expertise die in de verschillende lidstaten
bestaat en deze ter beschikking te stellen van de hele Unie. Ten
derde kan de Europese Commissie erop toezien dat veiligheid een
volwaardige plaats krijgt in de Europese wegtransportmarkt, net
zoals dat voor de andere vervoersmodi geldt. Veiligheidscriteria
moeten integraal deel uitmaken van de basiseisen die aan gelijk
welk transport worden gesteld. Een vierde instrument is het verzamelen,
analyseren en verder verspreiden van verkeersveiligheidsdata
uit de EU, zodat een objectieve vergelijking van de verkeersveiligheid
in de verschillende lidstaten mogelijk wordt.
Via Secura nr. 55
Dimitrios Theologitis van het Directoraat-Generaal voor Energie en Transport van de Europese
Commissie:
Onze doelstellingen zijn
ambitieus, maar realiseerbaar
Dimitrios Theologitis staat aan het hoofd van de
Afdeling Verkeersveiligheid bij het Directoraat-
Generaal voor Energie en Transport van de
Europese Commissie.
En tenslotte zijn er de onderzoeksactiviteiten. Deze leveren de kennis
die noodzakelijk is voor het verkeersveiligheidsbeleid in de
Unie.
Via Secura: Krijgen we ooit één Europees verkeersreglement?
Dimitrios Theologitis: Misschien zien we in de toekomst dezelfde
evolutie als nu met de eenheidsmunt, maar dat is moeilijk te voorspellen.
Het ligt in ieder geval niet ter studie. Waar we daarentegen
wel mee bezig zijn, is het verbeteren van de informatie over de
verschillende nationale verkeersreglementen, strafmaten voor
verkeersovertredingen en dergelijke. Op een ander vlak werken we
bv. ook aan het bevorderen van een uniforme bewegwijzeringsstructuur
in alle lidstaten, eveneens een element dat de veiligheid ten goede
komt.
Via Secura: Wat zijn de kernpunten van het Europese verkeersveiligheidsbeleid
voor de komende jaren?
Dimitrios Theologitis: Met het beleidsprogramma 2002-2010 mikken
we op een halvering van het aantal verkeersdoden tegen 2010,
onder andere door het gedrag van de bestuurders te wijzigen en de
infrastructuur en het professioneel wegvervoer veiliger te maken.
Dat is haalbaar als alle betrokkenen zich inzetten, maar alles hangt
natuurlijk af van de steun die we van de lidstaten krijgen.■
Dimitrios Theologitis