Via Secura 39 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

Adres afzenddeer afzender: : BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel - 15 juli 1997
via Belgique België
P.P.
secura
Nr 39 38 - Juli / Augustus 1997
secura
BRUSSEL
10/825
• Bob aan zee
Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
• Belgische bestuurders en snelheid
• Ongevallen met voetgangers
• Gerechtelijke afhandeling van verkeersinbreuken

pages blz.
4
8
10 11
12
15 17
19 23
24
26
via secura
Kort… Verkeersveiligheid in een notendop.
Minder vaart, ‘t is de moeite waard. Waarom blijven we te snel rijden, en wat valt
daar aan te doen? Een blik achter de schermen van de recentste snelheidscampagne.
Bob aan zee. Het worden drukke tijden voor onze Bob: je komt ‘m deze zomer zowat
overal tegen. Zelfs op het Internet…
Vlaanderen springt op de fiets. Meer mensen op de fiets betekent minder files,maar dat
kan slechts als aan een aantal voorwaarden is voldaan.Een overzicht van de recente fietsacties.
Belgische bestuurders en snelheid. In 1991 werd een internationale enquête gehouden
over de attitudes van bestuurders m.b.t.verkeersrisico’s.Vorig jaar werd die enquête nog
eens overgedaan.Wij publiceren alvast de Belgische resultaten voor het thema “snelheid”.
Jeugd en verkeer in de gemeente. Jeugdconsulenten zijn geen verkeersspecialisten,
en hoeven die status ook niet na te streven. Niettemin heeft de jeugdconsulent een zeer
belangrijke rol te vervullen in het gemeentelijk verkeersbeleid.
Ongevallen met voetgangers. Verslag van een tweede studie over voetgangersongevallen,voorgesteld
op het Europese “Vulnerabilis”-colloquium over kwetsbare weggebruikers.
Gerechtelijke afhandeling van verkeersinbreuken. Een recent onderzoek naar de
organisatie en de werking van het gerechtelijk apparaat met betrekking tot verkeersinbreuken
toont aan dat een eenvormig en samenhangend beleid hierover ontbreekt.Waar precies
loopt het fout en hoe kan het beter?
Staatssecretaris Jan Peeters: wetsontwerp drugs in het verkeer. Rijden onder
invloed van drugs is op dit ogenblik wel strafbaar maar kan nog niet aangepast worden opgespoord
en gesanctioneerd. Het wetsontwerp van Staatssecretaris Jan Peeters moet het wettelijke
kader hiervoor creëren.
De ongevallenstatistieken van 1996. Ook vorig jaar zette de positieve trend zich
door: daling van het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers, waarbij vooral opvalt dat er
minder ernstige ongevallen gebeuren. Een overzicht van de cijfers.
Actief. De tentoonstellingen, beurzen en evenementen waaraan het BIVV concreet heeft
meegewerkt…
is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw,
Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel.
Tel. 02/244.15.11. Fax 02/216.43.42. e-mail: bivv@infoboard.be
Verantwoordelijke uitgever: ..... Christian Van Den Meersschaut
Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.
Hoofdredacteur a.i.: .......................... Werner DE DOBBELEER
Hebben meegewerkt
aan dit nummer: .................................. Tony BORGERS, Werner DE DOBBELEER, Ruddy DIELEMAN,
Ingrid ENGELS, Anne-Marie GALLOY, Jean-Marie JOLLY,
Ludo KLUPPELS, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS,
Mieke SCHEVELENBOS, Marc VANSNICK, Bénédicte VEREECKE.
Cover: ............................................................ TAM TAM
Abonnementen: .................................... Eddy GILISSEN, 02/244.15.18.
Ontwerp: .................................................... TAM TAM
Druk: ............................................................... Joh. Enschedé Belgium.
ISSN : 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties,
op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet verant-
3 woordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.
via secura nr 38

Voetgangersnetwerk
In de pas verschenen brochure
Voetgangers zoals u en ik gaat
de vzw Langzaam Verkeer na
welke eisen aan een kwaliteitsvol
voetgangersnetwerk mogen
worden gesteld. Zo staat er
o.m. in te lezen hoe men een
aantrekkelijke ruimte voor de
voetganger creëert en aan welke
voorwaarden een comfortabele
loopzone moet voldoen.
De brochure richt zich in de
eerste plaats tot iedereen die op
gemeentelijk vlak begaan is met
de verkeersproblematiek, maar
ook seniorenraden, plaatselijke
werkgroepen en verenigingen
die zich inzetten voor een
mensvriendelijk verkeer zullen
in deze brochure een schat aan
waardevolle gegevens aantreffen.Bestellen
kan bij Langzaam
Verkeer vzw, Minckelersstraat
43A, te 3000 Leuven
tel.: (016) 23 94 65.
Mobiliteitsonderzoek
De lange reisduur en hoge kostprijs
van het openbaar vervoer
drijven de Vlaming naar de
wagen, zo blijkt uit een mobiliteitsonderzoek
dat werd uitgevoerd
in opdracht van Vlaams
minister van Vervoer Eddy
Baldewijns. De Vlaming verplaatst
zich gemiddeld 2,7 keer
via secura nr 39
per dag en kiest voor de meeste
verplaatsingen resoluut voor de
auto (63,7 procent). Het openbaar
vervoer haalt slechts 4,5
procent. Uit de studie blijkt dat
het motief van een verplaatsing
de keuze van het vervoermiddel
bepaalt en dat de reisduur
ondanks de files in het voordeel
van de auto speelt. Eén derde
van de verplaatsingen is werkgebonden,
nog eens een derde
heeft te maken met vrije tijd,en
zowat 20 procent is om te winkelen.
Opvallend is bovendien
de tegenstelling in verkeersparticipatie
tussen mannen en
vrouwen: terwijl 90 procent
van de mannen vanaf 18 jaar
een rijbewijs heeft, is dat bij
vrouwen in die leeftijdscategorie
amper 68 procent. Voorts
blijkt dat mannen vier op vijf
keer achter het stuur zitten
wanneer zij de wagen nemen;
voor vrouwen is dat één op
twee keer het geval. Mannen
verplaatsen zich vaker en over
grotere afstanden dan vrouwen,
en hun verplaatsingen hebben
vaker te maken met activiteiten
in verband met het werk. Meer
informatie is te vinden in de
gratis brochure Hoe het vooruit
gaat, te bekomen bij de Mobiliteitscel
van het Ministerie van
de Vlaamse Gemeenschap,
Simon Bolivarlaan 30,
1000 Brussel.
TOV is tof
De Vlaamse openbaarvervoermaatschappij
De Lijn doet de
laatste tijd meer inspanningen
om nachtbrakers, fuifnummers
en andere sterrenplukkers gezamenlijk
veilig naar huis te
brengen. Zo ging men in
Antwerpen van start met het
TOV-biljet: dit drieletterwoord
staat voor de combinatie Taxi
en Openbaar Vervoer. Concreet
betekent dit dat je met de bus
of tram naar je bestemming
rijdt en per taxi terugkeert.
Een TOV-biljet kost 60 frank,
4
en daarmee krijg je 80 frank
korting op de taxirit. Zestien
taxibedrijven uit het Antwerpse
werken mee aan de actie, die
in de loop van dit jaar nog zal
worden uitgebreid tot Turnhout
en Mechelen.
Poederblussers
ontoereikend
Een brandende auto krijg je niet
in een oogwenk geblust. Dit
werd nog eens pijnlijk duidelijk
na een tragisch ongeval in Halle
waarbij vier mensen verkoolden
ondanks het feit dat tientallen
bereidwillige chauffeurs
hun poederblussers leegspoten
op de brandende wrakken.
Voor een niet-deskundige is het
immers haast onbegonnen
werk om een autobrand met
zo’n klein toestel onder controle
te krijgen, als het apparaat
al werkt: veel blussers zijn
slecht onderhouden en in
jaren niet meer vervangen.
Bovendien is een poederblusser
niet effectief tegen smeulbranden
en houdt het ding het
slechts 5 seconden vol. In
Nederland wordt daarom overwogen
om over te schakelen
op schuimblussers met een
inhoud van drie liter. Die hebben
een capaciteit van een
halve minuut maar zijn wel dubbel
zo duur als poederblussers.
Gemeenschappelijk
Motorwaarborgfonds
Bij het Gemeenschappelijk
Motorwaarborgfonds liepen
vorig jaar welgeteld 12.852
schade-aangiften binnen, dit is
slechts 2,6 % meer dan een jaar
eerder. Na een vijftal jaren
van ronduit spectaculaire groei-
cijfers (een verdubbeling van
het aantal aangiften in de periode
1990-1995) ziet het fonds
het stijgingstempo eindelijk
verslappen. Niettemin blijft
het aantal aangiften wegens
niet-verzekering en toevallig
feit nog altijd angstwekkend
hoog. 1996 was goed voor
5.029 aangiften wegens nietverzekering,
dit is 5,4 % meer
dan in 1995. Vergeleken met
1992 betekent dit een stijging
met maar liefst 76 %. De totale
schadelast van de vorig jaar
aangegeven schadegevallen wordt
door het Motorwaarborgfonds
op een slordige 1,8 miljard
frank geraamd.
Australisch
verkeersgeweld
De Australische overheid wil
korte metten maken met de
toenemende verkeersagressie
in het land. Wie wordt betrapt
op het treiteren van een andere
automobilist, hangt een boete
van maximum 240.000 frank
en vijf jaar cel boven het hoofd.
De Australiërs vatten het begrip
verkeersagressie breed op: ook
het opjutten van andere weggebruikers
door met de lichten
te knipperen of te dicht op de
bumper te rijden, is strafbaar.
Fietscontroles
Tijdens fietscontroles op lagere
en middelbare scholen, zoals
onder meer deze die jaarlijks
door VTB-VAB worden uitgevoerd,
blijkt telkens weer hoe
slecht veel fietsen er wel aan
toe zijn. Volgens het Verkeerspedagogisch
Instituut komt dit
o.a. omdat de fiets nog veel te
weinig de allure van statussymbool
heeft, omdat kinderen niet
echt leren hoe ze goed zorg
moeten dragen voor hun fiets
(de verkeersopleiding die ze
krijgen is toegespitst op theorie)
en omdat vaak niet wordt
opgevolgd of de fietsen na een
eerste controle wel degelijk

worden hersteld. Kinderen zouden
best al in de lagere school
leren hoe ze hun fiets in orde
kunnen houden, aldus het VPI,
en ouders moeten meer bij de
fietscontroles worden betrokken
zodat ze zelf meer attent
zijn voor eventuele mankementen
aan de fiets van dochter- of
zoonlief. De slechte technische
staat van veel fietsen heeft echter
ook te maken met de soms
weinig fietsvriendelijke rekken
waar fietsen als oud ijzer op
elkaar gepropt worden en daardoor
gehavend raken. Een goed
uitgedachte fietsenstalling kan
in dat geval wonderen doen.
Smart is stom
Smart drugs zijn een relatief
jong fenomeen dat vooral bij
het discotheekpubliek blijkt
aan te slaan.Het gaat om allerlei
pillen, drankjes en kruidenmengsels
die bedoeld zijn als
vervanger voor de populaire
drug XTC en andere illegale
harddrugs. “Perfect veilig en
legaal” volgens insiders, maar in
werkelijkheid geen van beide.
Heel wat preparaten bevatten
immers ingrediënten die alleen
in een apotheek thuishoren of
gewoon gevaarlijke, toxische
rommel. Zelfs de zgn. energy
drinks, een soort limonades
met een bom cafeïne en suiker,
gaan niet volledig vrijuit. Uit
een enquête het Vast Secretariaat
voor het Preventiebeleid
(VSPP) vorig najaar uitvoerde
bij 736 discotheekbezoekers
blijkt dat smart drugs bekend
én populair zijn. Zonder alle
producten over dezelfde kam
te willen scheren, achtte men
het toch nodig om te wijzen op
het gevaar ervan en om de
verkoop en het gebruik van
smart drugs aan banden te leggen.
Over de invloed van dit
soort producten op het verkeersgedrag
heeft men voorlopig
het raden, maar net zoals
voor andere drugs en sommige
reguliere geneesmiddelen kan
worden aangenomen dat smart
drugs het waarnemings- en reactievermogen
van de bestuurder
beïnvloeden. Uit de VSPPenquête
blijkt overigens dat
veel smart drugs en energy
drinks in combinatie met andere
illegale drugs of alcohol
worden gebruikt. De uitwerking
van dat soort cocktails is
al helemaal onvoorspelbaar.
Woon-werkverkeer
Het Mobiliteitsbureau Antwerpen
verrichte een onderzoek
naar ongevallen tijdens verplaatsingen
van en naar het
werk. Ondanks het feit dat
het totale aantal verkeersongevallen
daalt, blijft het aantal
ongevallen in het woon-werkverkeer
constant.Dit is mogelijk
een gevolg is van een verschuiving
in de vervoerswijze: meer
en meer mensen gaan met de
auto werken, terwijl net het
veel veiliger openbaar vervoer
klanten verliest. Ongevallen op
de weg van en naar het werk
worden beschouwd als arbeidsongevallen.
Dit zorgt voor een
aanzienlijke kost, zowel voor de
bedrijven als voor de maatschappij.
Hoewel de meeste
bedrijven zeer terecht een
voorkomingsbeleid voeren voor
ongevallen op het werk, is er
nog steeds te weinig aandacht
voor ongevallen in het woonwerkverkeer.Volgens
het Mobiliteitsbureau
Antwerpen kunnen
de bedrijven dit verhelpen
door bij het opstellen van een
bedrijfsvervoerplan rekening
te houden met de veiligheid
van de verschillende vervoerswijzen.
GSM-kwadraat
Autosolisme is oorzaak van veel
verkeersellende: auto’s die voor
drie vierden leeg rijden betekenen
een verkwisting van
schaarse vervoerscapaciteit.
Carpooling is een van de moge-
lijkheden om de
verkeersknoop
te ontwarren.
Aan de afdelingen
Esat-Telemic
en Esat-Acca van
de KU Leuven
worden onder
de noemer GSM 2
(GemeenschappelijkeMobiliteit
door GSM)
een aantal projecten
uitgedacht die de kwaliteit
van het meerijden met
andere auto’s moet verhogen
door gebruik te maken van
GSM-technologie. Naargelang
de gewenste flexibiliteit en de
potentiële vervoerscapaciteit
die men wenst te benutten, kan
een onderscheid worden
gemaakt tussen drie GSM 2 -diensten:
het GSM-liften, vervoer op
aanvraag en woon-werkverkeer
met GSM 2 . Voorwaarde is wel
dat zowel bestuurder als passagier
geregistreerd zijn bij het
GSM 2 -systeem en dat de bestuurder
over een autotelefoon
beschikt. Een centrale computer
zorgt voor de afrekening van
het totale aantal kilometers,
registratie van de aanvragen en
aanbiedingen, en het contacteren
van potentiële bestuurders
volgens de gevolgde route en
de plaats waar ze zich bevinden
(door middel van GPS-plaatsbepaling).
Het feit dat zowel
bestuurder als passagier bekend
zijn, biedt een veiligheidswaarborg
en geeft de bestuurder de
zekerheid dat de rit betaald
wordt.In een latere fase zou het
systeem kunnen worden uitgebreid
op Europese schaal en
zo bijdragen tot een grotere
Europese mobiliteit.
Fietsen en de fiscus
Op woensdag 18 juni gaf de
Kamer haar goedkeuring aan
het wetsvoorstel van Hugo Van
Dienderen (Agalev) en Olivier
Deleuze (Ecolo) waardoor kilo-
5
metervergoedingen die door
bedrijven worden betaald aan
werknemers die per fiets of
te voet naar hun werk komen,
fiscaal worden vrijgesteld.
Hierdoor wil men het gebruik
van de fiets voor het woonwerkverkeer
fiscaal aanmoedigen.In
België woont 47 procent
van de werknemers op minder
dan 10 km van het werk, een
ideale afstand om per fiets te
overbruggen.
Zwitserse voetgangerscampagne
Net als bij ons hebben ook
in Zwitserland voetgangers
voorrang op oversteekplaatsen.
Tienduizenden “smileys”- u weet
wel, de gestileerde lachende
gezichtjes op een gele achtergrond
- moeten de bestuurders
nu herinneren aan de wet die
al sinds 1994 van kracht is
maar slechts in één op de
drie gevallen wordt nageleefd.
De smileys, symbool voor vrolijke
voetgangers, zullen te
zien zijn op prentbriefkaarten
en affiches, in een tv-spot en op
bordjes die bij elke oversteekplaats
staan. Op die manier
hoopt men mettertijd te bekomen
dat 85 procent van de
bestuurders stopt voor voetgangers
die op een oversteekplaats
de weg willen oversteken.
TourVideo
Voor sportfietsers, wielertoeristen
en racefietsers bestaat er
nu een unieke video met een
schat aan praktische tips en
onmisbare informatie, een ge-
via secura nr 39

zamenlijke realisatie van de
Belgische Wielrijdersbond, het
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,het
BIVV en talrijke
privésponsors. De TourVideo
geeft een zo volledig mogelijk
beeld van wat er allemaal bij
komt kijken als men wat meer
wil dan gewoon wat zondagsfietsen.
Daarom bekijk - en hérbekijk
- je de film best in stukjes,
op verschillende momenten.
De volgende onderwerpen
komen aan bod:
• fiets en accessoires: keuze
van een geschikte fiets,
frame, stuur, zadel, banden,
pedalen, versnellingsapparaat,
aantal voorbladen,…
• positie op de fiets: afstellen
van stuur- en zadelpen voor
een correcte zithoogte en
-lengte,…
• kledij: clipless-schoenen, valhelm
en bril, broek en shirt
• voeding: eten en drinken
voor, tijdens en na een inspanning
en gewoon onderweg,
wat met diëten,…
• training: trainen met de hartslagmeter,trainen
van uithouding,
kracht en snelheid, warming
up en cooling down,…
• knepen uit het vak:hoe vorm
je een waaier, hoe rij je een
gat dicht, demarreren, aflossen,
gepast schakelen, klimmen
en afdalen,…
• valstrikken in het verkeer:
preventief rijden, belang van
zichtbaarheid, belangrijke
fietsverkeersregels,…
De video (inclusief
gratis fietskaart
van de
Ardennen)
kost 950 F +
100 F verzendingskosten
en
kan wordenbesteld
door
een
via secura nr 39
briefje of fax te sturen naar
Beeldtaal, Casselrylaan 28, 9800
Deinze (fax:09/282 64 53) met
vermelding van het gewenste
aantal exemplaren en je volledige
naam- en adresgegevens.
Betalen kan met een ingesloten
gekruiste cheque of per overschrijving
op rekening nummer
442-7668311-06, met referentie
“TourVideo”. Na ontvangst van
de betaling krijg je je bestelling
toegestuurd.
SERV: Aanbeveling
over Mobiliteit
Gezien het groot maatschappelijk
en economisch belang van
mobiliteit, achtte de Sociaal-
Economische Raad van Vlaanderen
(SERV) het nodig hierover
een aanbeveling te formuleren.
Op basis van een ruime
consultatieve nota hebben de
sociale partners gestreefd naar
een eerste gezamenlijke visie
op de belangrijkste principes
die bij het mobiliteitsbeleid
in acht genomen moeten worden.
Daarnaast werden een
aantal beschouwingen geformuleerd
bij de concrete uitwerking
van een overheidsbeleid
terzake. In haar Aanbeveling
over Mobiliteit vraagt de SERV
aandacht voor een goede coördinatie
tussen de verschillende
bestuursniveaus waarbij continuïteit
wordt gegarandeerd,
een betere benutting, aanpassing
en uitbreiding van de infrastructuur,
en het wegwerken
van de achterstand inzake verkeers-
en vervoermanagement
bij de Vlaamse overheid. In
verband met dit laatste punt
vraagt de SERV dat de overheid
stimulerend zou optreden om
een ruime invoering van
bedrijfsvervoerplannen te verwezenlijken
via een subregionale
aanpak, gericht op een
nauwe samenwerking tussen
verschillende bedrijven.
Tenslotte wordt gewaarschuwd
voor een te eenzijdige toepas-
6
sing van rekeningrijden en
andere selectieve heffingen: de
opbrengst van dit soort prijsinstrumenten
moet integraal
gaan naar het verbeteren van
het mobiliteitsbeleid, en bovendien
moeten voldoende alternatieven
voor het wegvervoer
voorhanden zijn vooraleer
heffingen worden ingevoerd.
De SERV-aanbeveling over mobiliteit
met de bijbehorende
diagnose van de verkeers- en
vervoersproblematiek is te verkrijgen
door overschrijving
van 250 frank op rekening:
001-2778353-58 van de SERV,
Jozef II-straat 12-16 te 1000
Brussel, met de vermelding
“Aanbeveling Mobiliteit”.
Airbag voor
tweewielers
Aan de Technische Universiteit
van Milaan is een airbag voor
motorfietsen en scooters ontwikkeld.
Het gaat om een soort
zwemvest voor de bestuurder,
dat bij een val razendsnel opgeblazen
wordt. Het luchtkussen
activeert zichzelf als de motorfiets
of scooter meer dan 45
graden overhelt. De airbag is
vooral bedoeld om rugletsel te
verminderen, aldus de ingenieurs.
Het is niet bekend of er
ook gedacht wordt aan een
versie voor voetgangers.
Brokkenmakers
bestudeerd
Laatstejaarsstudenten van het
departement Bedrijfskunde van
de Hogeschool Gent voerden
een enquête uit onder 500
jonge chauffeurs met zwaar
risicogedrag, om zo tot een
uitgebreid psychosociaal profiel
te komen van de diverse groepen
brokkenmakers. De studie
maakt een onderscheid tussen
vier soorten risicorijders: de
superbrokkenmakers die hun
rijgedrag als “sportief” omschrijven
maar in werkelijkheid bijzonder
intolerant zijn tegen-
over tragere weggebruikers,
de pechvogels met risicogedrag
die al eens een ongeluk veroorzaakten
maar nog niet op de
bon gingen voor een zware
overtreding, de potentiële brokkenmakers
die nog nooit een
ongeval hadden maar al wel
bekeurd werden voor een
zware overtreding,en de geluksvogels
met beheerst risicogedrag
die noch betrokken waren
in een ongeval, noch bekeurd
werden, maar wel systematisch
te snel rijden.Volgens de onderzoekers
is het belangrijk dat
er vlugger wordt beboet - het
enige wat risicorijders volgens
hen écht afschrikt -, en dat het
aantal snelheidscontroles wordt
opgevoerd.
Trage zomer in
Machelen
Tijdens de zomervakantie (van
26 juni tot 31 augustus) beperkt
de gemeente Machelen de maximumsnelheid
in het centrum
tot 30 km per uur.De snelheidsbeperking
komt er omdat kinderen
in die periode actiever
aan het wegverkeer deelnemen,
aldus het gemeentebestuur.
Experimenten tijdens vorige
zomers wezen uit dat Machelen
klaar was voor een algemene
snelheidsbeperking in de bebouwde
kom. Het centrum
wordt deze zomer één groot
woonerf waar de zone 30 wettelijk
ingevoerd wordt. De politie
zal extra extra snelheidscontroles
houden. De snelheidsbeperking
geldt evenwel niet voor
de vele drukke gewestwegen
die de eigenlijke dorpskern van
Machelen omringen.

Opleiding verkeerskunde
Mensen die in de praktijk rechtstreeks
of onrechtstreeks met
verkeer te maken hebben en
zich verder in de materie willen
verdiepen kunnen daarvoor
terecht in de Hogeschool voor
Verkeerskunde te Diepenbeek.
De opleiding verkeerskunde is
gespreid over drie jaar en richt
zich tot medewerkers van de
technische dienst of verkeersdienst
van openbare besturen,
politie en rijkswacht, studiebureaus,
architecten, rijschoolinstructeurs,
vormings- en opbouwwerkers,veiligheidsambtenaren
enz. De opleiding is
vooral praktijkgericht maar
zorgt ook voor de noodzakelijke
theoretische onderbouwing.
Kandidaten moeten minimum
een secundaire opleiding achter
de rug hebben, of slagen in
een schriftelijke toelatingsproef.
Het diploma is van het type
“economisch hoger onderwijs
van het korte type voor sociale
promotie” en geeft toegang
tot het B+ -niveau in overheidsdiensten.
Voor meer inlichtingen:
Hogeschool voor Verkeerskunde,
tel.: 011/26.90.11,
fax: 011/26.90.19.
Bronzen Leeuw
Het BIVV en het reclame-agentschap
VVL/BBDO blijven in de
prijzen vallen met de tv-spot
voor de kinderzitjes-campagne
van vorig jaar. Dit keer won de
spot-met-de-baby-op-z’n-kop de
Bronzen Leeuw op het reclamefilmfestival
van Cannes. De spot
kon de jury bekoren door de
speelse manier waarop een serieus
onderwerp wordt aangepakt.
Opfrissingscursus
voor motorrijders
Een automobilist die in een
vorig leven nog per motorfiets
gereden heeft en daar slechts
enkele vage herinneringen aan
overhoudt, kan niet vlotter met
een motor overweg dan een
beginneling. Dat is de ervaring
van menig ex-motorrijder die
na twintig jaar achter het stuur
van een wagen of een truck
de motorfiets herontdekt tijdens
de opfrissingscursus voor
motorrijders in het Centrum
voor Wegbeheersing te Nijvel.
Het doel van deze cursus:
opnieuw de basistechnieken
aanleren, de dingen die je best
onder de knie hebt als je als
motorrijder je leven niet wil
riskeren. De cursus, die een
hele dag duurt, besteedt eerst
aandacht aan de uitrusting en
besturing van de motorfiets,
en de zitpositie van de motorrijder.
Na een paar slalom-oefeningen
als opwarmer, volgt een
essentieel onderdeel van de
dag: het aanleren van de juiste
remtechniek - van kapitaal belang
bij het ontwijken van
obstakels, een manoeuvre dat
evenveel waard is als een goede
levensverzekering… Tijdens de
hele voormiddag (drie oefeningen)
en de namiddag (zes oefeningen)
worden theorie en
praktijk aangenaam afgewisseld,
waarbij een hele reeks
onderwerpen aan bod komen:
gezichtsveld en “dode hoeken”,
het inhalen van vrachtwagens,
het ideale traject, het rijden in
de stad tegen zeer lage snelheid,
het uitvoeren van parkeer-
manoeuvres enz.De opfrissingscursus
kost 6000 frank, een
investering die zeker de moeite
waard is.Inlichtingen:Centrum
voor Wegbeheersing, rue de
l’Industrie 22, 1400 Nivelles,
tel.: 067/21.09.24.
Europese
Commissie en
verkeersveiligheid
In april kondigde de Europese
Commissie een programma aan
dat tussen nu en 2001 moet
leiden tot een verbetering van
de verkeersveiligheid in de
Unie. Het programma bestaat
uit drie peilers: informatiegaring
en -verspreiding door de
oprichting van een Europees
informatiesysteem rond verkeersveiligheid,
de toepassing
van preventieve maatregelen
zoals het terugdringen van
alcohol-, drug- en geneesmiddelengebruik
achter het
stuur en betere verkeersinformatie
door telematica-oplossingen,
en tenslotte maatregelen
die de gevolgen van verkeersongevallen
verkleinen zoals b.v.
hogere veiligheidsnormen voor
voertuigen. Door een systematische
aanpak die de link
legt tussen de factoren infrastructuur,
voertuig en bestuurder
hoopt men een groter
effect te bekomen dan voorheen
het geval was. Een van de
concrete actiepunten die in het
programma worden voorgesteld,
is een verlaging van de
gemiddelde snelheid met 5 km
per uur; alleen al hierdoor zouden
naar schatting 25 % minder
doden vallen op de Europese
wegen.
Rapidus
Ook deze zomer zorgen de
rijkswacht en de NMBS ervoor
dat iedereen vlot aan zee of
in de Ardennen geraakt. In de
speciale Rapiduskrant die beiden
samen uitgeven staan nuttige
tips voor iedereen die er
7
tijdens de zomer met de auto
of de trein op uit trekt: alternatieve
wegen, informatie over
het treinaanbod en voordelige
tarieven, filetips enz.
De Rapiduskrant is gratis te verkrijgen
bij alle rijkswachtbrigades
en in alle spoorwegstations.
Brussel per fiets
Tijdens de zomermaanden organiseert
de vzw ProVélo dagelijks
begeleide fietstochten door
Brussel. Er is keuze uit drie verschillende
thema’s: Schatten
van de art nouveau, Het hart
van Brussel historisch bekeken
en Stripverhalen en cafés. De
tochten vertrekken telkens om
14 uur aan de Fietsbus in de
Infante Isabellastraat (vlakbij
het Centraal Station), waar je
ook fietsen kunt huren. Naast
deze zomerse rondleidingen
organiseert ProVélo ook fietsvakanties,
avondlijke fietstochten
en speciale programma’s
rond een bepaald thema.Vooraf
inschrijven is aanbevolen.
Bel voor een volledig programma
naar: vzw ProVélo,
tel.: 02/ 502 73 55.
via secura nr 39

Zo er vandaag de dag
al een brede consensus
bestaat over de nefaste
rol van alcohol in
het verkeer, dan is
men het veel minder
eens over de kwalijke
gevolgen van te snel
rijden. Dronkenschap
achter het stuur kan
op zo goed als algemene
afkeuring rekenen,
terwijl de publieke
opinie doorgaans veel
milder is voor de
zoveelste “sportieve
chauffeur” die tegen
180 km/u over de E40
raast. Als diezelfde
chauffeur over de middenberm
slaat en in
één klap behalve
zichzelf ook nog een
gezin van vier de
dood injaagt, heeft
men het over een
tragedie waarbij
“het noodlot”
weer eens heeft
toegeslagen.
via secura nr 39
Te snel rijden nog steeds oorzaak meeste ongevallen
Minder vaart,
‘t is de moeite waard
Veel meer dan men zou
geneigd zijn te denken heeft
“het noodlot” echter te maken
met een aantal positief meetbare,
beheersbare factoren.
Snelheid is er onmiskenbaar
één van, en niet de minste.
Toch geldt het terugdringen
van overdreven snelheid in het
verkeer nog steeds als een
taboe-onderwerp waarbij keiharde
bewijzen worden genegeerd
en manifeste onwaarheden
een grote weerklank
vinden. Ondanks de overvloed
aan gelijklopende resultaten
van honderden ongevallenstudies
over de hele wereld blijft
het thema snelheid controverse
uitlokken.
Essentiële
onveiligheidsfactor
Experts zijn het er roerend
over eens: snelheid is een
essentiële factor in het ontstaan
van ongevallen en is tevens
bepalend voor de ernst ervan.
Binnen de bebouwde kom
vindt 54 % van alle letselongevallen
plaats en vallen “slechts”
28 % van alle “doden binnen
de 30 dagen”. Buiten de
bebouwde kom telt men 39 %
van alle letselongevallen en 58 %
van de doden. Op autosnelwegen
telt men 7 % van alle letselongevallen
en 14 % van alle
“doden binnen de 30 dagen”.
Het dodenpercentage stijgt
zelfs tot 19 % indien we
alleen de bestuurders en
passagiers van motorvoertuigen
in aanmerking nemen
(andere weggebruikers zijn
immers niet toegelaten op de
autosnelweg).
8
De ernst van de ongevallen,
uitgedrukt in aantal doden per
honderd ongevallen,bedraagt
op de gewestwegen 3,5 en op de
autosnelwegen 5,7.Dit betekent
dat ongevallen op autosnelwegen
1,6 maal ernstiger zijn.Op
wegen waar het snelst gereden
wordt,is de ernst van de ongevallen
het grootst.
In 1995 werd “verlies van de
controle over het voertuig”
in 462 op 1000 dodelijke ongevallen
als ongevalsoorzaak
opgetekend. Achter dat ene
ambtelijke zinnetje schuilt echter
een onthutsende realiteit:
de échte oorzaak van dit soort
ongevallen is in de overgrote
meerderheid van de gevallen
overdreven snelheid.
Te snel is dodelijk
Bij te hoge snelheid stapelen
de risicofactoren zich op. Hoe
sneller je rijdt, hoe moeilijker
het wordt om je voertuig
onder controle te houden.
Tegelijk vermindert de tijd om
informatie te verwerken, je
fouten te corrigeren en te
anticiperen op fouten van
anderen. Ook je gezichtsveld
wordt kleiner, zodat je minder
goed ziet wat zich opzij van je
wagen afspeelt, en bovendien
wordt de stopafstand groter.
De energie die vrijkomt bij een
botsing is evenredig aan de
massa van het voertuig en
neemt exponentieel toe met
de snelheid. Een botsing tegen
50 km/u stemt overeen met
een vrije val van 10 m hoogte.
Tegen 90 km/u is dit een vrije
val van 32 m hoogte, en tegen
120 km/u een vrije val van de
negentiende verdieping of
58 m hoog… De gevolgen van
botsingen tegen hoge snelheid
zijn dan ook navenant.
Raak niet aan m’n
snelheid!
Van de 652.604 verkeersovertredingen
die in 1995 door de
Rijkswacht werden vastgesteld,
hadden er 381.600 (of 58,5 %)
te maken met overdreven
snelheid. Al lijkt dit cijfer erg
groot, toch vertegenwoordigt
het slechts een fractie van de
overtredingen die in werkelijkheid
plaatsvonden. Uit de
recente SARTRE II-enquête
(zie verder in dit blad) blijkt
immers dat iets meer dan de
helft van de Belgische automobilisten
af en toe sneller rijden
dan wettelijk toegestaan.
Opvallend is dat vooral mannen,
jongeren en intensieve
autogebruikers vaker hun
boekje te buiten gaan.
Merkwaardig genoeg spreekt
de meerderheid van de bestuurders
zich uit voor het behoud
van de huidige snelheidsbeperkingen,
al geeft een flink aantal
onder hen toe deze niet steeds
na te leven.Volgens psychoanalyticus
G. Miller is deze tegenstelling
tussen denken en han

delen gebaseerd op diepliggende
psychologische mechanismen:
“In enquêtes zit een indrukwekkend
aantal heiligen die
blijkbaar spoorloos verdwijnen
eens ze met de wagen rijden.
Of beter, ze verdwijnen niet
spoorloos, maar ze vergeten
wie er werkelijk rijdt!…
Eigenlijk is het ons onderbewuste
dat achter het stuur zit”.
Overdreven snelheid:
de oorzaken
Snelheid heeft een extreem
positief en aantrekkelijk imago.
Snel rijden staat voor jeugdigheid,
dynamisme, succes en
technologische vooruitgang in
een maatschappij waar individuele
wedijver en het “ieder voor
zich”dominante waarden zijn.
Toch beslist ieder voor zich
hoe snel of hoe traag hij rijdt.
Verschillende subjectieve
factoren spelen hierin een rol:
het rijplezier, de (vermeende)
tijdwinst, het gevoel vooruit te
komen, de risico’s (verkeersboetes,
subjectieve pakkans),
en tenslotte de persoonlijkheid
van de bestuurder. Ook onderdrukte
agressie en de frustraties
van het alledaagse leven
vinden een ideale uitlaatklep in
het verkeer, waar snel rijden
vaak voor een bevrijdend
gevoel zorgt.
Tenslotte reageert iedere
bestuurder voortdurend in
functie van de omgeving
waarin hij zich voortbeweegt.
Zo zullen de meeste bestuurders
de neiging hebben om
hun snelheid aan te passen
aan deze van de andere
weggebruikers, omdat zij zich
anders verongelijkt voelen. Het
rijgedrag wordt ook beïnvloed
door het karakter van de
wagen (sportief of niet) en
door de infrastructuur.
Oplossingen
Bestuurders houden zich
slechts aan de snelheidsbeperkingen
als zij overtuigd zijn van
het nut ervan, als er een reële
pakkans bestaat en als de snelheidslimiet
in overeenstemming
is met de wegomgeving.
Daarom is er een globale aanpak
nodig, een combinatie van
maatregelen op het vlak van de
infrastructuur, het voertuig, sensibilisatie
en verkeerscontrole.
1. Infrastructuur
De infrastructuur dient aangepast
te zijn aan de gewenste rijsnelheid.
Een goed doordachte
weginrichting, b.v. bij het
binnenrijden van de bebouwde
kom, zet effectief aan tot minder
snel rijden.Autosnelwegen
hebben het nadeel dat zij ogenschijnlijk
zonder gevaar zijn.
Hierdoor vermindert de waakzaamheid
en is men zich minder
bewust van de mogelijke
risico’s. Moderne telematicaoplossingen
(elektronische
signalisatieborden, radio-informatie)
die de weggebruikers
permanent op de hoogte houden
van eventuele gevaren en
moeilijkheden op de reisweg
bieden hier een uitkomst.
2. Voertuig
Door de verhoging van de passieve
veiligheid (ABS, airbag,…)
en het steeds grotere motorvermogen
komen bestuurders
in de verleiding om risico’s te
nemen en sneller te rijden dan
toegestaan, waardoor de veiligheid
opnieuw in het gedrang
komt. Dit kan worden vermeden
door snelheidsbegrenzers
in te bouwen. De constructeurs
moeten het echter nog
eens raken over de normen die
daarbij worden gehanteerd, en
bovendien hebben snelheidsbegrenzers
slechts zin als de
maximumsnelheden overal
worden geharmoniseerd.
3. Sensibilisatie
Het huidige imago dat aan
snelheid in het verkeer verbonden
is, dient te veranderen.
Langzaam maar zeker moet
te snel rijden door de grote
meerderheid van de bevolking
worden afgekeurd als sociaal
onaanvaardbaar gedrag.
Het wegverkeer is immers een
sociale massa-activiteit: als men
op weg is deelt men letterlijk
de weg met allerlei andere
weggebruikers en bestuurders
die noch over gelijke vaardigheden,
noch over gelijke
voertuigen beschikken.
In dit kader past de snelheidscampagne
die het BIVV dit
jaar in samenwerking met de
Gewesten organiseert.
Aangezien de voornaamste
motieven om snel te rijden
gevoelsmatig van aard zijn,
werd ook geopteerd voor een
gevoelsmatige aanpak.
9
Een jongetje en een meisje
zeggen ieder op hun manier
dat voor hen snelheid maar
niks is (“Mijn papa rijdt toch
minder snel dan de jouwe” en
“Ik zie mama grager wat
trager”). Dit geeft aan dat
kracht en snelheid hebben
afgedaan voor de nieuwe
generatie terwijl de affectieve
band tussen kind en volwassene
wordt benadrukt.
4. Controles
Vooral de schrik om gepakt te
worden zet bestuurders aan
om de voet van het gaspedaal
te halen. Door ruchtbaarheid te
geven aan de opgedreven snelheidscontroles
van politie en
rijkswacht wordt het preventieve
effect en de efficiëntie
ervan nog versterkt.
Snelheidsduivels dienen dus te
weten dat ze om het even
waar en om het even wanneer
gecontroleerd kunnen worden.
Door het gebruik van automatische
radarapparatuur kunnen
nog meer controles worden
uitgevoerd en kan de subjectieve
pakkans nog worden vergroot.
Werner DE DOBBELEER
BELGA
via secura nr 39

Het worden drukke
tijden voor onze Bob…
Vanaf deze zomer tot
eind mei volgend jaar
rijdt er een heuse
Bob-tram tussen
Knokke en De Panne.
Verder zorgt Bob de
hele zomer lang voor
animatie op de dijk,
en alsof dat nog niet
volstond is Bob ook
van de partij in heel
wat cafés aan de kust.
Dat alles in het kader
van de zomeractie
van het BIVV en de
Arnoldus Groep, de
vereniging van
Belgische bierbrouwers
voor verantwoord
alcoholgebruik.
via secura nr 39
Arnoldus en het BIVV houden de kust veilig
Bob aan zee
De zomercampagne van het
BIVV en Arnoldus draait
immers volledig rond het
ondertussen welbekende Bobconcept,
de sympathieke m/v
die geen alcohol drinkt en
daardoor de gangmaker is van
elk feestje. Deze zomer kom je
Bob dan ook zowat overal aan
zee tegen. Een overzicht.
Bob op de tram
Voor de tweede opeenvolgende
keer nemen het BIVV en
Arnoldus deel aan de
Kusttramactie van de Vlaamse
vervoermaatschappij De Lijn.
Dit betekent dat één van de
twaalf kusttrams een volledige
Bob-outfit aangemeten zal krijgen.
De prachtig diepzeeblauwe
tram met zeesterretjes en
het Bob-logo moet de strandgangers
tussen Knokke en De
Panne massaal herinneren aan
de Bob-campagne die deze
zomer aan de kust loopt.
Aangezien de tram tot mei
volgend jaar rondrijdt, is hij
tevens ook een middel voor
permanente sensibilisatie rond
verkeersveiligheid en een
verwijzing naar de stilaan
traditionele eindejaarscampagne
van het BIVV en Arnoldus.
Bob op de dijk
Van 1 juli tot 21 augustus kan
het publiek in een hele reeks
badplaatsen terecht voor een
leuke Bob-show met een verkeersquiz,
een rad van fortuin
en allerhande spelletjes voor
groot en klein. Elke dag zijn er
massa’s prijzen te winnen zoals
T-shirts, sleutelhangers, petten
en fietsvlaggen. Aan de infostand
naast het Bob-podium is
bovendien permanent informatie
beschikbaar over Bob en
10
andere acties van het BIVV,
maar ook over de Kusttram.
Deze speelse actie verwijst op
haar beurt naar het derde luik
van de Bob-zomercampagne,
namelijk
Bob in ‘t café
Als link tussen de animatie op
de zeedijk en de zgn.“below
the line”-actie in de plaatselijke
horecazaken worden de mensen
via een folder uitgenodigd
om een Bob te kiezen als ze
samen op cafébezoek gaan.
Bob is immers de gangmaker
van elk uitstapje, ook aan de
kust. In de Bob-folder zit een
bon.Als de Bob van dienst
deze bon invult en afgeeft in
een café met een Bob-sticker
aan het raam, wordt hij
beloond met een Bob-sleutelhanger.
Dit gedeelte van de
actie wordt volledig gefinancierd
door de Arnoldus Groep.
Bob in de krant
De hele Bob-zomeractie wordt
nog eens extra in de kijker
gezet door advertenties in de
informatiebrochure over de
Kusttramactie van De Lijn en
in de Buzzy-krant die gratis
aan jongeren zal worden uitgedeeld,
o.m. op de diverse
popfestivals die deze zomer in
Vlaanderen plaatsvinden. Op
die manier worden ook specifiek
de jongvolwassenen aangespoord
tot alcoholvrij rijden.
Bob op het Net
Je hoeft zelfs niet eens aan zee
te zitten om Bob tegen het lijf
te lopen… het kan tegenwoordig
ook op Internet. Het BIVV
creëerde een speciale site met
een verrassend vraag- en
antwoordspel, en heel veel
informatie. Surf naar
http:/www.bob.be en go for it!
Werner DE DOBBELEER

Snel en flexibel alternatief voor korte afstanden
Vlaanderen springt
op de fiets
In Vlaanderen blijkt de fiets
nog steeds populair te zijn
voor het dagelijkse vervoer van
en naar de school of het werk.
Om méér kandidaat-fietsers
ertoe aan te zetten om voor
korte verplaatsingen de auto
aan de kant te laten en de fiets
te nemen, dienen evenwel nog
een aantal obstakels uit de weg
geruimd.
Een en ander kwam ter sprake
tijdens de Week van de Zachte
Weggebruiker van 9 tot 19
mei. Een hele week lang
stonden fietsers en voetgangers
in het middelpunt van de
politieke en maatschappelijke
belangstelling. Zowel door de
Fietsersbond als de lokale
overheden, verenigingen,
scholen en bewonersgroepen
werden talrijke lokale acties
ten voordele van de fietsers
georganiseerd.
Fietsforum
Op 13 en 14 mei organiseerden
de steden Antwerpen en Gent
een tweedaags fietsforum om
zodoende een aanzet te geven
tot een gecoördineerd fietsbeleid
in Vlaanderen en Brussel.
Er werd o.m. gedebatteerd over
fiscale en financiële maatregelen
die het fietsen aantrekkelijker
moeten maken, fietsdiefstalpreventie
en stallingsbeleid, verkeerswetgeving
en -reglementering,
fietscultuur en -imago,
autobeperkende maatregelen,
de coördinatie tussen de verschillende
beleidsniveaus,
veilige fietsenstallingen, een
eenvormige weginfrastructuur
en mobiliteitsbeheer.
In Gent werden bovendien de
plannen voorgesteld voor vier
fietsroutes die de bewoners van
de buitenwijken snel en veilig
naar de binnenstad moeten
loodsen, een project dat tegen
2000 voltooid zou moeten zijn.
Aandacht voor
de veiligheid
Jammer genoeg kwamen er
in 1996 nog 119 fietsers om
in het Belgische verkeer.
Toch tekent zich een gunstige
evolutie af: over een periode
van vijf jaar, van begin 1991
tot eind 1995, verminderde
het aantal verongelukte fietsers
met ruim een derde (35 %), en
daalde het aantal zwaargewonden
met een kwart. Fietsers
blijven echter erg kwetsbare
weggebruikers. Daarbij valt op
dat vooral de leeftijdscategorie
van 10 tot 19 jaar zwaar
oververtegenwoordigd is
in de statistieken.
Het is daarom belangrijk om
jonge fietsers attent te maken
op veilig verkeersgedrag en op
het belang van een goed
onderhouden fiets. Dit kan
door allerlei acties op school,
zoals theoretisch en praktisch
verkeersonderricht, fietscontroles,
lessen over het onderhoud
van de fiets, en meer speelse
evenementen zoals een verkeersquiz
of een fietsenrally
met aandacht voor de verkeersveiligheid.
Essentieel daarbij is
dat het niet gaat om eenmalige
gebeurtenissen die slechts
effect hebben op het moment
zelf, maar dat de acties kaderen
in een groter geheel waardoor
de kinderen en jongeren per-
manent herinnerd worden aan
het feit dat veiligheid ook voor
een stuk van henzelf afhangt.
Fietshappening
Zo verleende het BIVV op 15
en 16 mei zijn medewerking
aan de Fietshappening in
Hoboken, waar zo’n kleine
vierhonderd scholieren aan
deelnamen. De Fietshappening
paste binnen de aandacht die
de Hobokense scholen het
hele jaar door besteden aan
de fietsende scholier. Samen
met de districtsraad werkten
de verschillende secundaire
scholen in Hoboken een
tweedelige fietscampagne uit
voor het schooljaar 1996-97.
Het eerste deel vond plaats in
november 1996 en behelsde
o.a. een fietscontrole en een
campagne rond fietsdiefstalpreventie,
waarbij de jongeren
hun fiets konden laten graveren.Tijdens
de Fietshappening,
het tweede luik van de fietscampagne,
werden alle
ietsen opnieuw gecontroleerd.
Hierbij werd extra aandacht
besteed aan de herstelling van
mankementen die vorige keer
werden vastgesteld.
Op vrijdag 16 mei werden een
behendigheidsparcours, een
fietstocht en een verkeersquiz
georganiseerd. Zo konden de
jongeren hu verkeerskennis
toetsen en zichzelf overtuigen
van het belang van veilig
verkeersgedrag op de fiets.
Werner DE DOBBELEER
11
Een hoger fietsgebruik
kan een belangrijke
bijdrage betekenen
voor het oplossen van
de mobiliteitsproblematiek,
vooral binnen
de bebouwde kom.
De fiets is immers een
snel en flexibel vervoermiddel,
en kan
een aantrekkelijk
alternatief vormen
voor autoverplaatsingen
op afstanden tot
pakweg 8 à 10 km.
via secura nr 39

Internationale enquête SARTRE II peilt naar attitudes van Europese bestuurders
Belgische bestuurders en snelheid
In 1991 nam België
deel aan een Europese
enquête over de
sociale attitudes
van bestuurders
tegenover verkeersrisico’s.
De enquête
liep onder de naam
SARTRE (1) en omvatte
alle aspecten die met
verkeersveiligheid te
maken hebben:
verkeersongevallen,
snelheid, verkeersgedrag,
de veiligheidsgordel,
alcohol, rijden
in Europa en risicoperceptie
(2). In 1996
kreeg de enquête een
opvolger, SARTRE II,
waarvan wij hier
de resultaten voor
België voorstellen.
via secura nr 39
Legende:
Toen in 1994 de volledige
resultaten van de eerste
internationale SARTRE-enquête
werden bekendgemaakt, werd
beslist om de enquête van
1991 vijf jaar later te herhalen.
Een tweede enquête maakt het
immers mogelijk om na te gaan
hoe de opinies, attitudes en gedragingen
van bestuurders m.b.t.
de verschillende aspecten van
verkeersveiligheid evolueren.
Het Belgische luik van deze
tweede enquête (SARTRE II)
werd in november 1996 uitgevoerd.
Daarbij werd de vragenlijst
voor SARTRE II lichtjes
aangepast in vergelijking met
de oorspronkelijke versie.
De aanpassingen gebeurden
op basis van de resultaten van
de eerste enquête en werden
door alle deelnemende landen
goedgekeurd.
De gebruikte methode is
volledig identiek aan deze van
SARTRE I.Dit betekent concreet
dat de enquête in elk land volgens
dezelfde regels verliep:
• sociologische enquête door middel
van directe ondervraging
• representatieve steekproef
van 1000 actieve bestuurders
(in België: 1003)
• populatie bepaald door twee
selectievragen:
a) hebt u een rijbewijs?
b) hebt u tijdens de laatste 12
maanden een wagen bestuurd?
In afwachting van de definitieve
publicatie van alle
resultaten uit alle deelnemende
landen door het INRETS (3),
het instituut dat het project
beheert, geven wij in dit eerste
gedeelte een analyse van de
Belgische gegevens over het
thema “Snelheid”, waarbij
telkens ook de evolutie tegenover
1991 wordt vermeld.
12
1. Het rijgedrag
De opinie van de Belgische bestuurders over het rijgedrag is op
vijf jaar tijd helemaal niet gewijzigd. De gemiddelde Belgische
bestuurder vindt dat hij zeker niet gevaarlijker rijdt dan de anderen.
6 6
1 1
Een beetje meer
Veel
44 44
Even
3 4
Een beetje minder Weet het niet
Veel minder
2. Het overschrijden van de snelheidsbeperkingen
Het rijgedrag wordt vanuit drie verschillende perspectieven benaderd:
a) het gedrag van de andere bestuurders,b) het eigen gedrag in
vergelijking met dat van de andere bestuurders,en c) het eigen gedrag.
a) het gedrag van de andere bestuurders
In vergelijking met 1991 zijn er nu minder bestuurders die vinden dat
de anderen vaak of meer snelheidsovertredingen begaan (-12 punten).
5 6
Altijd
36
48
Heel vaak
37 36
Vaak
15
8
Soms
30
29
16 16
Vergeleken met dat met de anderen is het eigen rijgedrag… gevaarlijk(er) (%)
5
1 1 0
Nooit
1 1
Zelden
Weet het niet
De andere bestuurders overschrijden de snelheidsbeperkingen (%)
b) het eigen gedrag in
vergelijking met dat van de andere bestuurders
In 1991 verklaarde één op vier bestuurders sneller te rijden dan
de anderen, en eveneens één op vier verklaarde trager te rijden.
Vijf jaar later is de tendens trager te rijden.
14
22
2 3
Een beetje meer
Veel
55
Even
51
23
19
5
Een beetje minder
4
1 1
Weet het niet
Veel minder
Vergeleken met andere bestuurders rijd ik… snel(er) (%)

c) het eigen gedrag
Deze vraag analyseert het overschrijden van de snelheidsbeperking
op verschillende wegtypes: autosnelwegen, gewestwegen,
plattelandswegen en wegen in de stad. De rubriek “wegen in de
stad” werd gewijzigd ten opzichte van SARTRE I, waar een onderscheid
werd gemaakt tussen de hoofdwegen in de bebouwde kom
en de andere straten in de stad. Bij de interpretatie van de resultaten
dient rekening te worden gehouden met het feit dat op het
moment van de eerste enquête de snelheidslimiet in de stad nog
60 km per uur bedroeg. Belgische bestuurders overtreden het
vaakst de snelheidslimiet op autosnelwegen. In de stad gebeuren
de minste overtredingen. Het verschil tussen de verschillende wegtypes
is klein (vaak of meer: 7 punten). In 1991 was de situatie
anders: er waren aanzienlijk meer snelheidsovertredingen op autosnelwegen
en op gewestwegen (respectievelijk +17 en +13 punten),
en er waren ook grotere verschillen tussen de verschillende
wegtypes (vaak of meer: 24 punten).
3
7
Altijd
2 3
Altijd
4
Heel vaak
13 12 16
Vaak
29
24
Soms
Zelden
0 1
Nooit
Weet het niet
Overschrijdt snelheidsbeperking op autosnelwegen (%)
17
26
23
28
21
31
26
8
10
3
Heel vaak
Soms
Nooit
0 2
Vaak
Zelden
Weet het niet
Overschrijdt snelheidsbeperking op gewestwegen (%)
21
18
9 10
2 2 2 4
Heel vaak
Soms
Nooit
0 1
Altijd
Vaak
Zelden
Weet het niet
23
30
15
25
29
24
36 40
Overschrijdt snelheidsbeperking op plattelandswegen (%)
13
27 27
44 48
2 2 2 3
Heel vaak
8 7
17
12
Soms
Nooit
0 1
Altijd
Vaak
Zelden
Weet het niet
3. De keuze van de snelheidsbeperkingen
Deze vraag werd gewijzigd t.o.v. SARTRE I. Eerst en vooral werd
in SARTRE II de keuze van de snelheidsbeperking in woonwijken
weggelaten. De keuze heeft dus betrekking op de snelheidsbeperking
in de stad, op gewestwegen en op autosnelwegen. Een tweede
wijziging betreft de vrije keuze van de snelheid in SARTRE I;
deze werd in SARTRE II vervangen door vier keuzemogelijkheden:
lagere, dezelfde, hogere of geen snelheidslimiet.
De in SARTRE I gekozen snelheidslimieten worden in onderstaande
grafieken gegroepeerd in lagere, dezelfde of hogere limieten.
Hierdoor is het niet mogelijk om voor 1991 een onderscheid te
maken tussen de categorieën “hogere snelheidslimiet”en “geen snelheidslimiet”.Ten
tijde van de eerste enquête bedroeg de snelheidsbeperking
in de bebouwde kom nog 60 km per uur. Om vergelijkbaar
te zijn met de resultaten van 1996 werden de in 1991 gekozen
snelheidslimieten evenwel gegroepeerd op basis van de huidig
gangbare beperking tot 50 km per uur.
Het aantal bestuurders dat verkiest sneller te rijden dan onder de
huidige regeling toestaan, ligt aanzienlijk lager dan vijf jaar geleden.
In de stad is deze tendens het duidelijkst aanwezig.
10
Lager
Overschrijdt snelheidsbeperking op in de stad (%)
16
71
32
Dezelfde
18
Hoger
51
Snelheidsbeperking in de stad (%)
0 0
Geen beperking
1 1
Weet het niet
via secura nr 39

4
5
Lager
Lager
1
Altijd
8
via secura nr 39
55
2
Heel vaak
42
Dezelfde
11
Vaak
34
Hoger
31
Soms
48
Sancties (%)
5
0
Geen beperking
1 2
Weet het niet
4. De snelheidscontroles
In SARTRE II werd een nieuwe vraag gesteld over de subjectieve
pakkans.Volgens één op twee bestuurders is de subjectieve pakkans
nagenoeg onbestaande.
37
Zelden
17
1
Nooit
Weet het niet
De tweede vraag, in verband met de bestraffing, werd vereenvoudigd
in SARTRE II en verwijst naar straffen die de bestuurders de
afgelopen drie jaar hebben opgelopen.Tussen beide enquêtes
werd geen enkel opvallend verschil vastgesteld.
80
18
Neen
78
73
Dezelfde
17
46
Boete
22
21
Hoger
35
2
1 0
Geen beperking
1 1
Weet het niet
Snelheidsbeperking op gewestwegen (%)
Snelheidsbeperking op autosnelwegen (%)
Ik verwacht een controle (%)
0
Boete/sanctie
1 0
Weet het niet
14
Besluit
In België lijkt snel rijden op de terugweg te zijn.Vergelijking van
beide enquêtes toont inderdaad aan dat de Belgische bestuurders
tegenwoordig minder geneigd zijn om te denken dat anderen de
snelheidsregels met voeten treden. Bovendien zijn er nu meer
bestuurders dan in 1991 die verklaren zich aan de snelheidsbeperkingen
te houden, en dit ondanks het feit dat de subjectieve pakkans
klein of zo goed als onbestaande is. De rijomstandigheden
spelen nog steeds een rol in het aantal snelheidsovertredingen,
alsook bij het bepalen van de gewenste snelheidslimieten.Toch
zijn de verschillen tussen de rijomstandigheden onderling nu duidelijk
minder groot dan vijf jaar geleden.
Jacqueline PRIGOGINE
(1) SARTRE: Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe
(2) - Sociale attitudes m.b.t. het verkeersrisico in Europa: Internationaal
onderzoek, BIVV, oktober 1993
- Sociale attitudes van mannen en vrouwen m.b.t.
het verkeersrisico, BIVV, december 1993
- Sociale attitudes van de jonge bestuurders m.b.t.
het verkeersrisico, BIVV, januari 1994
- Sociale attitudes van de oudere bestuurders m.b.t.
het verkeersrisico, BIVV, april 1994
(3) Institut National de Recherches sur les Transports et
leur Sécurité (Frankrijk)

De bijdrage van jeugdconsulenten
in het gemeentelijk verkeersbeleid
Jeugd en verkeer
in de gemeente
Belangrijke factor
Elke dag moeten we ervaren
dat de leefwereld van kinderen
grondig wordt beperkt door
het verkeer:
• de weg naar de school, het
speelplein, de sportclub enz.
wordt door ouders (minder
vaak door de jeugd zelf) als
erg onveilig aangevoeld;
• alsmaar meer speel- en
ontmoetingsruimte wordt
ingeperkt of verdwijnt,
onder andere als gevolg
van de toenemende
verkeersinfrastructuur.
De manier waarop een kind
speelt, zich socialiseert en
zich ontwikkelt, wordt voor
een groot deel bepaald door
de mogelijkheid om zich op
een veilige en zelfstandige
manier te verplaatsen, met
andere woorden: zich in het
verkeer te begeven.
Uiteindelijk moeten we ook
vaststellen dat de grootste
groep verkeersslachtoffers
precies bij de jongeren te situeren
is. Sterker nog: het verkeer
is de belangrijkste doodsoorzaak
voor kinderen en jongeren
tussen 1 en 24 jaar (ca.
20 % van alle overlijdens in die
leeftijdscategorie).
Wie zou er dan nog aan
twijfelen dat verkeer integraal
deel uitmaakt van het
gemeentelijk jeugdbeleid?
Jeugdconsulent =
verkeersspecialist?
Het is niet zo dat de jeugdconsulent
zich volledig moet
verdiepen in alle aspecten van
de verkeersveiligheid en het
verkeersbeleid in zijn gemeente.
Op dat vlak is hij geen deskundige,
en hij moet dit ook niet
nastreven. Het is niet de taak
van de jeugdconsulent om
oplossingen aan te dragen of
een verkeersplanning op te
maken, daarvoor zijn er stedebouwkundigen
en verkeersdeskundigen.
Zij kunnen plannen
maken; zij weten welk soort
voorzieningen welke gevolgen
hebben en welke oplossingen
er bestaan voor welke
problemen.
De belangrijkste invalshoek
van de jeugdconsulent is de
leefwereld van jongeren.
Hoe beleven kinderen en
jongeren de verkeerssituatie
in hun straat, hun wijk, hun
gemeente? Welke tekorten
ervaren zij? Zijn zij voldoende
op de hoogte van het totale
verkeersgebeuren? Deze en tal
van andere vragen moeten de
jeugdconsulent uitdagen om
actie te ondernemen.
Katalysator
De bijdrage van de jeugdconsulent
aan het gemeentelijk
verkeersbeleid bestaat uit vijf
facetten. Drie ervan hebben
rechtstreeks betrekking op
de beleidsplanning, de overige
twee hebben eerder te maken
met het informeren van de
jeugd.
Bijdragen gericht
op het beleid
• De jeugdconsulent kan heel
wat concrete informatie
verzamelen die voor het
verkeersbeleid van belang
kan zijn. Enkele voorbeelden:
Hoe verplaatst de jeugd zich
in deze gemeente? Welke
verplaatsingen worden er
gemaakt? Op welke plaatsen
ontmoet de jeugd elkaar?
Waar zijn de scholen, clubs,
sportverenigingen, informele
ontmoetings- en speelplaatsen
gesitueerd? Welke routes
gebruiken kinderen en jongeren
(vaak zijn dit immers
niet de meest logische
wegen)? Dit zijn maar een
paar vragen die een zinvol
beeld kunnen geven van de
wijze waarop kinderen en
jongeren deelnemen aan het
verkeer in het algemeen.
Hieraan kunnen onmiddellijk
15
Op het eerste gezicht
lijkt verkeer een zaak
van volwassenen te
zijn, ver verwijderd
van de leefwereld van
kinderen en jongeren.
Tot op heden ging
vrijwel de meeste aandacht
binnen de verkeersplanning
immers
naar het “grote”
verkeer, met name
de motorvoertuigen.
Verkeersplanning voor
de zwakke weggebruiker
staat nog in de
kinderschoenen of
wordt als een bijkomend
element
beschouwd. Tevens
ziet men verkeer vaak
losstaan van een bredere
visie op ruimtelijke
ordening. Nochtans
betekenen heel wat
verkeersingrepen een
serieuze inperking van
de leefwereld op maat
van de bewoners, in
het bijzonder deze van
kinderen en jongeren.
via secura nr 39

twee andere vragen worden
gekoppeld, namelijk of en in
hoeverre de leefwereld van
kinderen en jongeren
bedreigd wordt door verkeerskundige
ingrepen, en of
deze leefwereld nog voldoende
verkeersveilig is.
• Vervolgens kan de jeugdconsulent,
gezien zijn opleiding,
interesse en beroepsmatige
bezigheden, situaties gaan
bekijken vanuit de ogen van
kinderen en jongeren - met
andere woorden:
hij kan de zaken vanuit een
pedagogisch perspectief
benaderen.Typische vragen
die daarbij aan bod komen
zijn de volgende:
Hoe ervaren kinderen in
het algemeen een straat?
Kunnen ze gevaar inschatten?
Wat is specifiek voor
hen gevaarlijk?…
In dit verband zijn ervaring
en intuïtie belangrijk, al biedt
ook de vakliteratuur enige
aanknopingspunten.
via secura nr 39
• Een stap die niet mag worden
vergeten, zeker op het
moment dat er daadwerkelijk
sprake is van nieuwe planning
en ontwerpen, is de
directe consultatie van de
kinderen en jongeren zelf.
Hoe ervaren zij de huidige
verkeerssituatie en wat zijn
hun wensen? We stellen vast
dat deze stap in de praktijk al
te vlug wordt overgeslagen.
Dit gebeurt deels door de
misvatting dat wij, volwassenen,
toch ook kind zijn
geweest en we het dus wel
zullen weten. Daarbij zien we
echter over het hoofd dat de
huidige generatie een andere
belevingswereld heeft dan de
kinderen van pakweg 20 jaar
geleden. Deels wordt deze
stap ook overgeslagen omdat
men gewoonlijk niet verder
komt dan wat tekenen en
praten, zodat men al gauw
vervalt tot enkele pietluttige
voorstellen van verkeersdrempels
hier en bloembakken
daar. Ook jongeren zijn
16
geen verkeersdeskundigen,
maar zij zijn wel “deskundig”
voor wat hun beleving aangaat,
en dat is iets heel anders
dan oplossingen bedenken.
Het zou ons te ver leiden om
in dit artikel uitvoerig in te
gaan op haalbare en zinvolle
methodieken. Misschien kunnen
deze in een latere fase
worden verwoord.
Bijdragen gericht
op de jeugd
• Zeker tijdens en na het
maken van de concrete
planning heeft de jeugdconsulent
een belangrijke functie
bij het informeren van de
jongeren over de voorstellen
van de plannenmakers.
Vragen die daarbij aan bod
kunnen komen, zijn o.a. de
volgende:Wat is er gebeurd
met de ideeën en elementen
die hij als “vertegenwoordiger”
van de jeugd in zijn
gemeente naar voren heeft
gebracht? Welke oplossingen
hebben de plannenmakers
daarvoor bedacht? Waarom
zijn ze niet ingegaan op
bepaalde ideeën of voorstellen?
Deze permanente terugkoppeling
maakt integraal deel
uit van een goede en verantwoorde
inspraakprocedure.
Zo ontstaat er een spiraal van
communicatie tussen beleid
en burger (in casu de jeugd).
• Tenslotte kan de jeugdconsulent
ook voortdurend stuwing
geven aan de pedagogische
aspecten van het jeugdwerk.
Maken dat jongeren zich als
goede verkeersdeelnemers
gedragen vraagt een continue
bewustmaking. In dit verband
kan de jeugdconsulent
impulsen geven, materiaal
voorzien, verantwoordelijken
van het jeugdwerk sensibiliseren
en mee instaan voor de
organisatie van zogenaamde
“verkeersdagen”.
Kortom, een goed gemeentelijk
jeugdbeleid is meer dan de
verdeling van subsidiegelden
en het voorzien in huisvesting.
Het is ook deelnemen aan de
andere beleidsaspecten vanuit
de ziel van de jeugd. Daarin is
het verkeersbeleid een belangrijk
aspect: het bepaalt immers
ook letterlijk hoe langer hoe
meer het “verkeer” tussen mensen,en
dus ook tussen jongeren.
In dit geheel heeft de jeugdconsulent
een spilfunctie.
Hij is de schakel tussen de
beleidsmensen, de kinderen en
jongeren, en het jeugdwerk.
Ludo KLUPPELS

Een typologie van ongevallen met voetgangers, deel 2
Ongevallen met voetgangers
Type-scenario
De auteurs definiëren het typescenario
als het standaard verloop
van een groep ongevallen
die gelijkenissen vertonen op
het vlak van opeenvolging van
de feiten en oorzaak-gevolgrelaties.
De onderzoekers
beschouwen deze methode
als complementair met de
statistische benadering van de
grote ongevallenbestanden.
Zo is het mogelijk beter te
begrijpen welke processen er
precies in het spel zijn.
De gebruikte analysemethode
is gebaseerd op een sequentieel
ongevallenmodel dat in
het begin van de jaren '80
door het INRETS werd uitgewerkt.
Dit model gaat uit van
de stelling dat het verloop van
een ongeval over het algemeen
gekenmerkt wordt door een
bruuske verandering in de
verplaatsing van een van de
betrokkenen enkele seconden
voor de aanrijding, waardoor
de situatie plotseling enorm
verslechtert. Het is vervolgens
mogelijk om het verloop van
het ongeval te reconstrueren
rond de eerste en de tweede
“schok” - de eigenlijke botsing.
Chronologisch gezien, kan men
de volgende stappen onderscheiden:
de rijsituatie, gevolgd
door de ongevalssituatie (eerste
schok) die het omslaan in
de noodsituatie aangeeft - een
zeer penibele situatie waarin
enkel nog een extreem
manoeuvre eventueel de aanrijding
zou kunnen voorkomen,
en tenslotte de botsingssituatie,
die zowel de botsing zelf
als de gevolgen ervan impliceert.
Op het colloquium in Lyon
werden twee toepassingen van
deze methode voorgesteld,
waarvan we de eerste in dit
nummer zullen bespreken.
De tweede toepassing, over
ongelukken met oudere voetgangers,
komt aan bod in de
volgende Via Secura.
De verongelukte
voetgangers in de
Bouches du Rhône
Deze studie handelt
over een representatieve
steekproef van verongelukte
voetgangers in het
Franse departement
Bouches du Rhône.Aan de
hand van 72 geanalyseerde
ongelukken werden 3 grote
type-scenario's opgesteld,
evenals 3 minder voorkomende
scenario's.
• Scenario 1: de voetganger is
door een stilstaand of geparkeerd
voertuig aan het zicht
onttrokken en steekt over
Dit scenario omvat 39% van de
geanalyseerde gevallen. Er zijn
twee varianten.
In het eerste geval rijdt een
voertuig binnen de bebouwde
kom. Een voetganger (bijna
steeds een volwassene) staat of
stapt in de nabijheid van de rijbaan.
De voetganger is aanvankelijk
aan het zicht van de
bestuurder onttrokken door
stilstaande (of, minder voorkomend,
geparkeerde) wagens en
steekt de straat over op het
moment dat het voertuig eraan
komt.
In het tweede geval, rijdt een
voertuig binnen de bebouwde
kom. Een jonge voetganger,
doorgaans vergezeld van een
ouder iemand, staat of stapt in
de nabijheid van de rijbaan. De
jonge voetganger is aanvankelijk
aan het zicht van de
bestuurder onttrokken door
geparkeerde (of, minder voorkomend,
stilstaande) voertuigen
en steekt al lopend de
straat over, waarbij zijn aandacht
dikwijls gevestigd is op
een doel aan de overkant (vaak
zijn moeder).
De meest voorkomende factoren
die een ongeval veroorzaken
zijn hier de volgende: een
brede, rechte rijbaan waar snel
wordt gereden, geparkeerde
voertuigen die de zichtbaarheid
verminderen, zebrapaden
die buiten de gewoonlijke
voetgangersroutes liggen
(24 van de 28 in dit scenario
geanalyseerde oversteken
gebeurden niet op een zebrapad).
Minder vaak voorkomen-
17
In het vorige nummer
van Via Secura hadden
we het over een typologie
van ongevallen
met voetgangers, die
door het INRETS (1)
werd voorgesteld ter
gelegenheid van
Vulnerabilis, een
Europees colloquium
over kwetsbare weggebruikers
dat op
14 en 15 januari jl.
plaatsvond in Lyon.
In dit nummer gaan
we verder in op een
tweede studie van
voetgangersongevallen,
eveneens uitgevoerd
door het INRETS.
Voor deze studie ontwikkelden
Thierry
Brenac en Joël Yerpez
schema's van typeongevallen
met voetgangers.
Ze baseerden
zich hiervoor op een
gedetailleerde analyse
van ongevallen met
voetgangers die
plaatsvonden in het
Franse departement
Bouches du Rhône.
via secura nr 39

de factoren zijn: het voorbijsteken
van een voertuig dat stilstaat
om een voetganger te
laten passeren in een straat met
verschillende rijstroken in
dezelfde richting, en een voetganger
die aan het zicht onttrokken
wordt door een stilstaande
bus. In enkele gevallen
tenslotte lag de oorzaak bij de
onervarenheid van de bestuurder.
Dit scenario bevestigt het
belang van het feit dat kinderen
hun aandacht volledig richten
op een persoon of een voorwerp
dat zich aan de overzijde
van de straat bevindt.
Het toont ook aan dat volwassen
voetgangers eerder door
stilstaande dan door geparkeerde
voertuigen aan het zicht onttrokken
zijn, en dat het vaak
gaat om voertuigen die hoger
zijn dan een auto (bijvoorbeeld
een bus).
• Scenario 2: de voetganger
steekt een brede straat met
snel verkeer in de bebouwde
kom over
Dit scenario omvat 14 % van
de geanalyseerde gevallen.
Een (soms wat oudere) voetganger
wil binnen de bebouwde
kom een zeer brede straat
(verschillende rijstroken in elke
richting) of een straat met eenrichtingsverkeer
oversteken.
Een voertuig rijdt tegen hoge
snelheid over de baan. De
bestuurder is in de helft van de
gevallen onervaren. De voetganger
begint over te steken zonder
het naderende voertuig
via secura nr 39
(tijdig) op te merken.
De bestuurder, die de voetganger
eveneens slechts laattijdig
opmerkt, zet een noodmanoeuvre
(remmen, uitwijken) in.
Onder de factoren die ongevallen
veroorzaken, vestigen de
auteurs de aandacht op de zeer
brede rijbaan die het oversteken
bemoeilijkt. De breedte
van de weg (of het feit dat het
eenrichtingsverkeer betreft)
zet aan tot hoge snelheden en
is niet bevorderlijk om te anticiperen
op overstekende voetgangers.
In de helft van de
gevallen ging het om onervaren
bestuurders. In geen enkel van
de 10 geanalyseerde gevallen
stak de voetganger over op een
zebrapad, vandaar de terugkerende
vraag of de ligging van
de zebrapaden voldoende rekening
houdt met de gebruikelijke
routes van voetgangers.
• Scenario 3: de voetganger
steekt nietsvermoedend over
op een zebrapad en wordt
te laat door een bestuurder
opgemerkt
Een bestuurder rijdt op een
weg, die vaak breed is of waar
snel wordt gereden, in de nabijheid
van een zebrapad dat over
het algemeen op een kruispunt
gesitueerd is.Terwijl het voertuig
nadert steekt een voetganger
de straat over, daartoe aangezet
door het zebrapad of het
groene licht voor voetgangers.
Over het algemeen bemerkt de
bestuurder te
laat het zebrapad
of het
licht (en
vooral de
voetganger).
De bestuurder
remt of kan
niet eens
reageren.
18
Bij de ongevalsfactoren vinden
we ook hier opnieuw de brede
straat, eventueel in combinatie
met snel verkeer.Voor de voetganger
wordt het inschatten
van de situatie en het oversteken
bemoeilijkt door de breedte
van de rijbaan of de snelheid
van het verkeer.Voor de
bestuurder, van zijn kant, zijn
deze factoren niet bevorderlijk
voor het opmerken van het
zebrapad en het anticiperen op
de aanwezigheid van overstekende
voetgangers. In 4 van de
10 geïnventariseerde ongevallen
dient men rekening te houden
met de geringe ervaring
van de bestuurder.
• Overige scenario’s
Van de 23 ongevallen die niet
bij één van de drie voorgaande
scenario's kunnen worden
ingedeeld, zijn er 12 niet te
klasseren en zitten de overige
11 over drie andere type-scenario's
verdeeld.
In twee gevallen steekt een
voetganger een zeer brede weg
binnen de bebouwde kom over
met zeer druk, deels stilstaand,
deels stapvoets rijdend verkeer.
Hij komt op een rijstrook waar
het verkeer vlotter verloopt en
wordt aangereden door een
snel rijdend voertuig.
Vijf ongevallen verlopen als
volgt: buiten de bebouwde
kom of op een stedelijke weg
met relatief snel verkeer stapt
een voetganger langs de straat.
Een bestuurder nadert zonder
hem op te merken ('s nachts, in
het open veld, met dimlichten)
of de voetganger wijkt even af
naar het midden van de weg
toe en verrast zo de bestuurder.
De voetganger wordt tegen relatief
hoge snelheid aangereden.
In vier gevallen tenslotte, staat
een voertuig stil binnen de
bebouwde kom of op een parkeerplaats,
en rijdt achteruit
zonder een (of verschillende)
vaak oudere voetganger(s) op
te merken, die achter zijn voertuig
stilstaan of die de straat
oversteken. Geen van de
betrokkenen kan reageren voor
de aanrijding.
Mogelijke verbeteringen
De onderzoekers menen dat
verschillende actiemogelijkheden
kunnen worden afgeleid
uit de drie grote ongevalsscenario's.Tot
hun voorstellen behoren
o.m. trottoiruitstulpingen
die de rijen geparkeerde auto's
regelmatig onderbreken zodat
de voetgangers een beter zicht
op de rijbaan hebben en ze zelf
ook gezien worden op het
moment dat ze willen oversteken,
de inrichting van zebrapaden
en de onmiddellijke omgeving
ervan zodat voetgangers
gemakkelijker worden opgemerkt
door bestuurders, en de
aanleg van snelheidsremmers.
De auteurs suggereren ook
informatiecampagnes naar de
ouders toe, meer bepaald om te
benadrukken dat kinderen de
neiging hebben hun aandacht
exclusief te richten op één enkel
detail en al de rest te vergeten.
Hieruit blijkt dat oplossingen
moeten worden gezocht in
combinaties van elementen uit
verschillende domeinen die
elkaar aanvullen, zoals bijvoorbeeld
de aanleg van infrastructuur
gecombineerd met verkeersopvoeding,
ongeacht of
het nu om voetgangers,
bestuurders, jongeren of oudere
mensen gaat.
Bron: INRETS

Descriptief onderzoek toont gebrek aan samenhang en uniformiteit
Gerechtelijke afhandeling
van verkeersinbreuken Verkeersregels zijn er
1. Opzet van het onderzoek
Het Descriptief onderzoek van
de organisatie en de werking
van het gerechtelijk apparaat
met betrekking tot verkeersinbreuken
schetst een beeld van
het optreden van de politiediensten
bij verkeersinbreuken en
evalueert het beleid dat de parketten
voeren bij de afhandeling
ervan.Daarnaast werd ook
onderzocht met welke criteria
rechters rekening houden bij het
bepalen van de strafmaat en
welke straffen worden opgelegd.
Tenslotte werd in het onderzoek
ook nagegaan of de vaststelling
en afhandeling van verkeersinbreuken
in de verschillende
gerechtelijke arrondissementen
op een uniforme wijze gebeurt.
2. Praktische uitwerking
Naast een aantal interviews
met politiemensen, parketmagistraten
en politierechters
bestond het belangrijkste
gedeelte van het onderzoek uit
een analyse van parketdossiers
over verkeersinbreuken.
Daarvoor werd per rechtsgebied
van de Hoven van Beroep
telkens een stedelijk en een
meer landelijk gerechtelijk
arrondissement onder de loep
genomen (Gent,Veurne;
Antwerpen, Mechelen; Luik,
Hoei; Charleroi, Doornik;
Brussel-Halle-Vilvoorde).
Omwille van praktische redenen
kon het onderzoek in
Antwerpen en Mechelen niet
worden voltooid. Op Veurne
na, waar in de vooropgestelde
periode slechts 605 dossiers
werden aangemaakt, werden in
de parketten van Luik, Hoei,
Charleroi, Doornik en Gent
1500 dossiers van verkeersinbreuken
onderzocht.
In het gerechtelijk arrondissement
Brussel werden 3000 dossiers
aan een onderzoek onderworpen.
In totaal werden
11.105 dossiers onderzocht.
3. De afhandeling van
verkeersinbreuken
Vooraleer in te gaan op de
resultaten van het onderzoek is
het nuttig even te schetsen wat
de mogelijkheden zijn waarop
een verkeersinbreuk wordt
afgehandeld. Uiteraard worden
niet alle inbreuken opgemerkt
of vastgesteld.
De niet-opgemerkte of nietvastgestelde
inbreuken noemt
men in onderzoekstermen het
“dark number”. Als de politiediensten
een overtreding vaststellen,
kan het zijn dat er niet
geverbaliseerd wordt omdat de
agent in kwestie dit niet opportuun
vindt of zich beperkt tot
een mondelinge opmerking of
waarschuwing.
Haalt de agent toch zijn boekje
boven, dan zijn er verschillende
mogelijkheden. Hij kan een
onmiddellijke inning voorstellen,
waarbij de overtreder de
boete betaalt door middel van
19
om het verkeer in
goede banen te leiden
en om verkeersveilig
gedrag te bevorderen.
Het handhaven van
deze regels door verkeerstoezicht,
snelle
vervolging en aangepaste
bestraffing is
noodzakelijk om een
duurzaam verkeersveiligheidsbeleid
te kunnen
realiseren. Om na
te gaan hoe het gesteld
is met het Belgisch
strafrechtelijk beleid
inzake verkeersinbreuken
gaf het BIVV aan
vijf universiteiten (UCL,
ULg, ULB, UG en UIA)
de opdracht om de
gerechtelijke afhandeling
van verkeersinbreuken
in de rechtsgebieden
van de vijf
Hoven van Beroep
(Antwerpen, Gent,
Brussel, Luik, Bergen)
te analyseren. De
belangrijkste vaststellingen
en conclusies
van het onderzoek
werden door het BIVV
gebundeld in een
eindrapport.
via secura nr 39

oetezegels. Dit gebeurt vooral
bij parkeerovertredingen.
Gaat het om een lichte, nietopzettelijke
inbreuk, bijvoorbeeld
een defect knipperlicht,
dan kan de agent de procedure
van de gecontroleerde waarschuwing
toepassen.
In dat geval krijgt de overtreder
de tijd het defect te laten
herstellen en moet hij zich
nadien ter controle bij een
politiedienst aanbieden.
Tenslotte kan de agent een
via secura nr 39
opmerken door
POLITIE/RIJKSWACHT
VERKEERSINBREUK
niet verbaliseren
verbaliseren
proces-verbaal (pv) opstellen.
Daarna is het aan de parketmagistraat
om te beslissen wat er
verder met het dossier gebeurt.
Ook hier zijn er verschillende
mogelijkheden: ofwel wordt
geen verder gevolg gegeven of
geseponeerd, ofwel wordt een
minnelijke schikking
(“verval van strafvordering
tegen betaling van een geldsom”
- vsbg) voorgesteld, ofwel
wordt men rechtstreeks gedagvaard
voor de rechtbank.
20
niet opmerken
PVW OI PV
niet
geregulariseerd geregulariseerd
sepot
probatie/uitstel
opschorting
betalen
PARKET
V.S.B.G
dagvaarding
RECHTBANK
rechtstreekse
dagvaarding
vrijspraak verooedeling
geldboete als
hoofdstraf of
als bijkomende
straf
niet
betaald betaald
niet
betalen
hoofdgevangenisstraf
of vervangende
gevangenisstraf
sepot
vervallenverklaring
van het recht
tot sturen
(bijkomende straf)
Indien het voorgestelde bedrag
van de minnelijke schikking
niet werd betaald volgt een
dagvaarding, tenzij het parket
geen verder gevolg geeft aan
het dossier. Eénmaal de overtreder
voor de rechtbank verschenen
is volgt hetzij een vrijspraak,
hetzij een veroordeling.
4. Onderzoeksresultaten
4.1 Op het niveau van
de politiediensten
In de gerechtelijke arrondisse-
menten Brussel, Gent, Luik en
Charleroi bleken respectievelijk
58 %, 44 %, 19 % en 36 %
van de geverbaliseerde verkeersinbreuken
te maken te
hebben met parkeren.
In Veurne bedroeg dit percentage
7 %, in Hoei en Doornik 9 %.
In de meer landelijke arrondissementen
werden dan weer
meer snelheidsovertredingen
geverbaliseerd:59 % in Deurne,
54 % in Hoei en 30 % in Doornik,
tegenover 6 % in Brussel,
14 % in Gent, 25 % in Luik
en 10 % in Charleroi.
De Rijkswacht concentreert
zich eerder op de zware
verkeersovertredingen en de
inbreuken op de technische
reglementering en inschrijving.
Landelijke gemeentelijke politiekorpsen
blijken het accent
te leggen op de eerder zware
of verkeersgevaarlijke overtredingen
terwijl de stedelijke
korpsen relatief streng
optreden ten aanzien van
de gewone overtredingen.
Dit resultaat is niet echt verbazingwekkend
aangezien de
stedelijke korpsen binnen de
gemeentepolitie meestal over
een verkeerseenheid beschikken
die permanent met het
verkeerstoezicht belast is.
Zij hebben vaak hulpagenten
in dienst die worden ingezet
voor het parkeertoezicht.
Het lijkt ook voor de hand
liggend dat in steden wordt
opgetreden in functie van de
verkeersleefbaarheid. Fout
geparkeerde voertuigen die
het doorgaand verkeer belemmeren
of voetgangers hinderen
op het voetpad zijn storende
en gevaarlijke obstakels in
drukke buurten.
De agenten van landelijke
korpsen zijn behalve met het
verkeerstoezicht ook belast
met heel wat andere administratieve
en gerechtelijke taken,

zodat zij eerder de prioriteit
zullen geven aan verkeersgevaarlijke
overtredingen.
De door de wet opgelegde
taakverdeling tussen rijkswacht
en gemeentepolitie zou kunnen
doen vermoeden dat de
rijkswacht vooral buiten de
bebouwde kom aan verkeerstoezicht
doet. Er werd echter
vastgesteld dat deze politiedienst
hoofdzakelijk zware
overtredingen en overtredingen
op de technische voorschriften
verbaliseert, en dit zowel binnen
als buiten de bebouwde
kom. Een reden daarvoor zou
kunnen zijn dat niet alle
gemeentelijke politiekorpsen
over de nodige apparatuur
beschikken om bijvoorbeeld
snelheidsovertredingen
vast te stellen.
Als we naar de procedure
kijken die bij de vaststelling
wordt gevolgd, dan merken
we dat de onmiddellijke inning
niet op eenvormige wijze
wordt toegepast. Dit komt
hoofdzakelijk omdat de politieman
of rijkswachter die de vaststelling
doet, hierover geen of
slechts zeer beperkte richtlijnen
heeft gekregen (bijvoorbeeld:
geen onmiddellijke
inningen onder de ruitenwissers
steken als het regent…).
Het Koninklijk Besluit dat de
procedure regelt, stelt daarenboven
geen verplichting om de
onmiddellijke inning toe te passen.
Dit is toch geen onbelangrijke
vaststelling, want het betekent
dat, naargelang van de gevolgde
procedure (onmiddellijke
inning of minnelijke schikking),
de boete voor eenzelfde overtreding
respectievelijk 750 of
2100 frank kan bedragen.
Het gebrek aan een eenvormig
beleid komt
eveneens tot uiting,
zij het in mindere
mate, in de toepassing
van de gecontroleerdewaarschuwing.
Zo kan iemand
met een technisch
defect in Veurne
zich in regel stellen
door zich opnieuw
aan te bieden bij de
politie, terwijl men
voor eenzelfde
overtreding in Luik
of Hoei een boete
riskeert omdat in
die arrondissementen
nu eenmaal de
voorkeur wordt
gegeven aan het
opstellen van een
proces-verbaal.
Hierbij dient opgemerkt
dat zware verkeersovertredingen
of verkeersmisdrijven
enkel kunnen worden
vastgesteld door het
opstellen van een
proces-verbaal.
4.2 Op het niveau
van de parketten
Vaak wordt ervan
uitgegaan dat parketten
met een
relatief kleine
dossierlast meer
en vlugger zouden
vervolgen
voor de rechtbank
dan parketten met
een grotere dossierlast, die een
ruim seponeringsbeleid zouden
doorvoeren.
Deze stelling gaat alvast niet op
voor de dossiers die in het
kader van dit onderzoek werden
onderzocht. Zo werd vastgesteld
dat parketten met een
kleine dossierlast over het algemeen
eerst de kans bieden om
een minnelijke schikking te
betalen alvorens naar de rechtbank
te verwijzen, en dat parketten
met een grote dossierlast,
zoals Gent en Charleroi,
vaker rechtstreeks dagvaarden.
Het probleem lijkt eerder te liggen
in de verhouding tussen de
dossierlast en het aantal magistraten.
Een gebrek aan magistraten
in functie van het aantal
dossiers geeft aanleiding tot
meer seponeringen.Uiteraard
spelen ook de aard van de
inbreuk en de aard en ernst
van de schade een rol.
Lichte verkeersinbreuken (b.v.
parkeerovertredingen) en verkeersongevallen
worden het
vaakst geseponeerd.Verder
werd vastgesteld dat zware
snelheidsovertredingen slechts
zelden geseponeerd worden op
de politieparketten van Gent,
Veurne en Brussel, terwijl de
parketten van Luik, Hoei,
Charleroi en Doornik hiervoor
21
een
ruimer seponeringsbeleid
toepassen.
In een groot aantal van de
gevallen wordt het sepot
gerechtvaardigd met de mededelingen“geen
reden” (Brussel:
17 %, Gent: 36 %,Veurne: 24 %,
Luik: 14 %) of “vervolging ongepast”
(Gent: 25 %,Veurne: 24 %,
Luik: 14 %). Naar de buitenwereld
toe kan dit een indruk van
willekeur of ongelijke bestraffing
doen ontstaan, hetgeen niet
echt bevorderlijk kan worden
genoemd voor het vertrouwen
in het gerechtelijk apparaat.
De analyse op het niveau van
het parket toont tevens aan dat
het reeds genoemde gebrek aan
eenvormigheid voor de toepassing
van de onmiddellijke inning
ook zijn gevolgen heeft op het
hogere echelon. Zo zien we
dat parkeerovertreders in Luik,
Charleroi en Doornik na de
weigering om boetezegels te
kleven niet verder worden vervolgd.Indien
echter voor dezelfde
overtreding proces-verbaal zou
worden opgesteld, dan wordt de
kans op seponering miniem en
krijgen de overtreders een
voorstel tot minnelijke schikking
in de bus. Daarbij dient
wel opgemerkt dat in Charleroi
93 % en in Doornik 87 % van
via secura nr 39

de onmiddellijke inningen
werden betaald.
Voor wat de betaling van de
minnelijke schikkingen aangaat,
blijkt uit het onderzoek
dat gemiddeld 89 % van de
overtreders ingaan op een
voorstel tot minnelijke schikking
(hetzij onmiddellijk, hetzij
na rappel). De tarieven die
voor een minnelijke schikking
worden voorgesteld zijn dezelfde
in alle gerechtelijke arrondissementen,
althans wanneer
het gaat om gewone overtredingen.
Bij zware overtredingen
varieert het bedrag van de minnelijke
schikking tussen de 4000
en de 6000 frank, al naargelang
het arrondissement waar de
overtreding werd gepleegd. In
Veurne en Doornik wordt het
tarief bovendien aangepast in
functie van de ernst van de
overtreding (gevaar voor derden).
Opmerkelijk is dat men op het
parket van Gent relatief veel
verkeersovertredingen zonder
gevolg klasseert indien de overtreder
weigert in te gaan op
een eerste verzoek tot minnelijke
schikking. In Brussel, waar
men bij niet-betaling van de
minnelijke schikking automatisch
een rappel stuurt, wordt
het sepot uitgesteld tot wanneer
de overtreder uiteindelijk
ook hierop niet ingaat.
In Luik daarentegen wordt na
weigering van de minnelijke
schikking meestal beslist tot
verdere vervolging, en dit
zowel voor gewone als voor
zware verkeersovertredingen.
4.3 Op het niveau van
de rechtbanken
Hoewel binnen het representatieve
aandeel van de dossiers
te weinig vonnissen voorkwamen
om significante conclusies
te trekken,lijkt het toch interessant
om even stil te staan bij de
aard van de opgelegde vonnissen.
via secura nr 39
Hieruit blijkt dat de politierechters
meestal de minimumstraf
(geldboete) uitspreken,
eventueel gecombineerd met
verval van het recht tot sturen
in geval van vluchtmisdrijf of
rijden onder invloed.
Uit de gesprekken met de politierechters
leidden de onderzoekers
af dat de criteria waarmee
rechters rekening houden
bij de straftoemeting of bij het
in overweging nemen van verzachtende
omstandigheden te
maken hebben met de aard
en de ernst van de feiten, het
gevaar voor derden, de aard
en de ernst van de schade,
het strafblad van de beklaagde,
zijn/haar houding, het feit dat
hij/zij al of niet verstek laat
gaan en de sociale toestand
van de beklaagde.
Wat betreft de categorieën van
verkeersinbreuken die volgens
de rechters van de onderzochte
gerechtelijke arrondissementen
een strenge bestraffing verdienen,
bleken inbreuken als
alcoholintoxicatie en/of dronkenschap
achter het stuur, het
plegen van vluchtmisdrijf, niet
verzekerd zijn, het negeren van
verkeerslichten en overdreven
snelheid bij alle rechters op de
eerste plaats te staan.Achteraan
in het rijtje plaatsten zij de parkeerovertredingen
en het niet
dragen van de veiligheidsgordel.
22
5. Conclusies en
aanbevelingen
Er is geen eenvormig en
samenhangend beleid inzake
de gerechtelijke afhandeling
van verkeersinbreuken, noch
op het niveau van de politiediensten,
noch op het niveau
van het parket. Met een gebrek
aan samenhang wordt bedoeld
dat beide actoren onafhankelijk
van mekaar opereren, het
gebrek aan uniformiteit
verwijst naar de verschillende
afhandelingswijzen van
eenzelfde verkeersinbreuk.
Op het niveau van de politiediensten
uit dit gebrek aan eenvormigheid
zich bij de toepassing
van de procedure van de
onmiddellijke inning. Op het
niveau van de parketten verschilt
de afhandeling naargelang
het rechtsgebied van de
verschillende Hoven van Beroep.
Binnen elk ressort bestaat er
evenmin eenvormigheid tussen
de gerechtelijke arrondissementen
die er deel van uitmaken.
Dit alles maakt dat het handhavingsbeleid
inzake verkeer,
waarmee bedoeld wordt het
verkeerstoezicht door de politiediensten,
de vervolging en
de bestraffing die er op volgt,
aan geloofwaardigheid inboet.
Aangezien verkeershandhaving
een instrument is waarmee
miljoenen weggebruikers in
contact komen, kan een
gebrekkige handhaving van
de verkeersregels gemakkelijk
en snel de gedachte doen
postvatten dat de overheid het
met de rechtshandhaving niet
zo serieus meent. Of zoals Dato
Steenhuis, Procureur-generaal
bij het gerechtshof te Leeuwarden
(Nederland) het stelde:
verkeershandhaving kan in
menig opzicht als het visitekaartje
van de rechtshandhaving
worden beschouwd.
We hebben er dus alle belang
bij om een zo efficiënt mogelijk
verkeershandhavingsbeleid
na te streven.
Hieronder volgen dan ook een
aantal aanbevelingen die alvast
kunnen bijdragen tot een meer
éénvormig en samenhangend
handhavingsbeleid.
a) Er is nood aan een systematische
toepassing van de
onmiddellijke inning alsook
aan een eenvormige
toepassing van de minnelijke
schikking, waartoe
richtlijnen dienen uitgevaardigd
te worden.
Concreet wordt hiermee
bedoeld dat de politieman op
straat van zijn korpschef duidelijke
instructies dient te krijgen
over de toepassing van de
onmiddellijke inning en dat
deze instructies in alle korpsen
dezelfde dienen te zijn.
Op het niveau van het parket
zou een richtlijn van de
Procureurs-generaal betreffende
het voorstellen van een
minnelijke schikking meer
uniformiteit kunnen brengen.
De richtlijn betreffende
de eenvormige tarifering voor
snelheidsovertredingen die
sinds 1 januari 1996 van kracht
is, is reeds een stap in de
goede richting.
b) Het optreden van de politiediensten
en de vervolging
die door het parket

wordt ingesteld, dienen op
elkaar te worden afgestemd.
Er is dus nood aan overleg over
waar, wanneer, door wie en wat
zal gecontroleerd worden, maar
ook over het aantal pv’s in verhouding
tot de capaciteit van
de politiediensten, de parketten
en de rechtbanken. Het vijfhoekoverleg
is hiertoe het
forum bij uitstek.
Dit alles heeft te maken met het
opstellen van een handhavingsplan.
Daarbij zouden nationaal
de hoofdlijnen kunnen uitgezet
worden terwijl provinciaal of
lokaal de concrete accenten in
het handhavingsbeleid kunnen
worden gelegd.
In dit kader zouden een aantal
projecten inzake gericht verkeerstoezicht
kunnen uitgewerkt
worden waarbij een specifieke
problematiek (b.v. alcohol,
snelheid,…) wordt
aangepakt.
Het wetsontwerp van de
Staatssecretaris voor Veiligheid
Jan Peeters komt er in feite op
neer dat er voor drugs en
geneesmiddelen een gelijkaardig
systeem wordt opgezet als
voor het rijden onder invloed
van alcohol. Bij aanwezigheid
van de stoffen die een invloed
hebben op het rijgedrag en die
bepaald worden door de
Koning, is men strafbaar vanaf
een bepaalde drempelwaarde.
Deze drempelwaarde kan worden
vastgesteld door middel
van een test (een speekseltest
bijvoorbeeld). Indien de eerste
test positief is, moet deze worden
bevestigd door een
c) Voorts dient te worden
nagedacht over een aantal
maatregelen die kunnen
leiden tot een ontlasting
van de parketten.
Zo zouden een aantal eenvoudige
overtredingen uit het strafrecht
kunnen worden gehaald
en op administratief vlak worden
afgehandeld of zouden de
toepassingsmogelijkheden van
de onmiddellijke inning
Weldra wettelijk kader om rijden onder invloed van drugs en geneesmiddelen te sanctioneren
Staatssecretaris Jan Peeters:
wetsontwerp drugs in het verkeer
verplichte urine-analyse.
Is ook deze positief, dan geldt
er een onmiddellijk rijverbod
van 12 uur. De lijst van de stoffen
die een invloed hebben op
het rijgedrag, de strafbare
drempelwaarde en de test zullen
worden vastgesteld in functie
van de stand van de techniek
en de wetenschap.
Een andere nieuwigheid is
ook dat, indien men vervallen
verklaard wordt van het recht
tot sturen voor het rijden
onder invloed van alcohol,
drugs of geneesmiddelen, men
het bewijs zal moeten leveren
dat men voldoet aan de medische
criteria voor het rijbewijs,
(b.v. voor de zwaardere
overtredingen) uitgebreid
kunnen worden.
Dit zou tegelijkertijd kunnen
leiden tot een snellere
reactie op de overtreding, hetgeen
het afschrikkingseffect
van de straf versterkt.
Daarbij dient men zich er wel
voor te hoeden dat het personeelsgebrek
en de werkoverlast
niet worden overgedragen naar
een ander niveau of een andere
dienst.
Tenslotte dient er op gewezen
dat verkeershandhaving, ter
bevordering van de verkeersveiligheid
en met het oog
op een geloofwaardige
rechtshandhaving, niet als
doel op zichzelf mag
worden beschouwd.
Verkeershandhaving dient
deel uit te maken van een
globaal verkeersveiligheidsbeleid
waarin ook preventieve,
infrastructurele en voertuig-
om dit terug te krijgen.
Hiertoe kan de rechter een
medisch en psychologisch
onderzoek bevelen.
Dit wetsontwerp zal nog een
relatief lange weg moeten
afleggen vooraleer in de praktijk
te kunnen worden
toegepast.
23
Marc VANSNICK
technische maatregelen
een plaats hebben.
Dit beleid moet gericht zijn
op het bevorderen van verkeersveilig
gedrag.Voor de
handhaving betekent
dit dat de bestrijding van
verkeersonveilig gedrag
prioriteit dient te krijgen.
Miran SCHEERS
Het BTTS-onderzoek
(Belgian Toxicology and
Trauma Study) over de
aanwezigheid van alcohol,
drugs en geneesmiddelen
heeft aangetoond
dat het illegaal
druggebruik meer en
meer een probleem
wordt in het verkeer.
Rijden onder invloed
van drugs is op dit
ogenblik wel strafbaar,
maar de wettelijke
mogelijkheden om
drugs en geneesmiddelen
in het verkeer op te
sporen en aangepast
te sanctioneren,
ontbreken.
via secura nr 39

Positieve trend zet zich door
De ongevallenstatistieken
van 1996
De statistieken over het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers in 1996 - gegevens uit
het bestand van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) en verwerkt door het BIVV - zijn
bekend. De trend die al in 1995 aanwezig was, heeft zich ook vorig jaar doorgezet: zowel het aantal
ongevallen als het aantal slachtoffers is gedaald, maar vooral de ernst van de ongevallen is sterk
afgenomen.
Evolutie van de ongevallengegevens
Het aantal ongevallen met lichamelijk letsel daalde in 1996 met 3,9 % en het aantal verkeersslachtoffers met 4,9 %. Zoals in 1995 is er
opnieuw een sterke daling van de ernst van de ongevallen: doden 30 dagen 6,4 %, ernstig gewonden -11,8 %.
Evolutie van de verkeersveiligheidsindicatoren
via secura nr 39
EVOLUTIE VAN DE ONGEVALLENGEGEVENS
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 96/95 96/90
% %
Letselongevallen 62.446 58.223 55.438 54.993 53.018 50.744 48.750 -3,9 % -21,9%
Doden 30 dagen 1.976 1.873 1.672 1.660 1.692 1.449 1.356 -6,4 % -31,4 %
Ernstig gewonden 17.479 16.332 15.081 14.630 14.003 12.717 11.221 -11,8 % -35,8 %
Doden 30 dagen + ernstig gewonden 19.455 18.205 16.753 16.290 15.695 14.166 12.577 -11,2 % -35,4 %
Lichtgewonden 68.705 64.323 62.028 61.385 59.335 57.588 55.682 -3,3 % -19,0 %
Totaal slachtoffers 88.160 82.528 78.781 77.675 75.030 71.754 68.259 -4,9 % -22,6 %
Bevolking (op 1 januari) 9.947.782 9.986.975 10.021.997 10.068.319 10.100.631 10.130.574 10.143.047 +0,1 % +2,0 %
Motorvoertuigen (op 1 augustus)
(uitgezonderd bromfietsen)
4.594.058 4.730.774 4.801.076 4.912.994 5.046.228 5.136.342 5.230.589 +1,8 % +13,9 %
De evolutie wordt uitgedrukt in percentage: [(1996-1990)/1990] x 100
EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEIDSINDICATOREN
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Letselongevallen per 100.000 inwoners 628 583 553 546 525 501 481
Doden 30 dagen per 100.000 inwoners 20 19 17 16 17 14 13
Doden 30 dagen + ernstig gewonden per 100.000 inwoners 196 182 167 162 155 140 124
Letselongevallen per 100.000 motorvoertuigen* 1.359 1.231 1.155 1.118 1.051 988 932
Doden 30 dagen per 100.000 motorvoertuigen* 43 40 35 34 34 28 26
Doden 30 dagen + ernstig gewonden per 100.000 motorvoertuigen* 423 385 349 332 311 276 240
Aantal motovoertuigen per 1.000 inwoners 462 474 479 488 500 507 516
* Motorvoertuigen met uitzondering van bromfietsen
24

Indeling van het aantal letselongevallen en slachtoffers per gewest in 1996
INDELING VAN HET AANTAL LETSELONGEVALLEN EN SLACHTOFFERS PER GEWEST IN 1996
VLAANDEREN WALLONIË BRUSSEL
1995 1996 96/95
%
1995 1996 96/95
%
1995 1996 96/95
%
Letselongevallen 32.487 31.505 -3,0 % 15.495 14.286 -7,8 % 2.762 2.959 +7,1 %
Doden 30 dagen 771 787 +2,1 % 633 538 -15,0 % 45 31 -31,1 %
Ernstig gewonden 7.873 7.204 -8,5 % 4.573 3.816 -16,6 % 271 201 -25,8 %
Doden 30 dagen + ernstig gewonden 8.644 7.991 -7,6 % 5.206 4.354 -16,4 % 316 232 -26,6 %
Lichtgewonden 36.626 35.691 -2,6 % 17.683 16.418 -7,2 % 3.279 3.573 +9,0 %
Totaal slachtoffers 45.270 43.682 -3,5 % 22.889 20.772 -9,2 % 3.595 3.805 +5,8 %
De evolutie wordt uitgedrukt in percentage: [(1996-1990)/1990] x 100
Het aantal ongevallen daalt in Vlaanderen en Wallonië, maar neemt toe in het Brussels gewest (+7,1 %). Het aantal doden en ernstig
gewonden ging in elk van de drie gewesten van ons land gevoelig omlaag. De daling bleek het sterkst in het Brussels gewest en in Wallonië.
De belangrijke daling van de ernst van de ongevallen sinds 1990 loopt samen met de grotere inspanningen inzake sensibilisatie en verkeerscontroles.
Ook het herinrichten van de infrastructuur door de gewestelijke, provinciale en gemeentelijke wegbeheerders is mede
verantwoordelijk voor deze daling, met name snelheidsremmende inrichtingen in de bebouwde kom en woonzones (zone 30), minder
gevaarlijke knelpunten en betere infrastructuur voor fietsers en voetgangers. Ook de verbetering van de actieve en vooral passieve veiligheid
van de voertuigen heeft hier een rol gespeeld.
Evolutie van het aantal doden en ernstig gewonden volgensde aard van de weggebruikers
EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN EN ERNSTIG GEWONDEN
VOLGENS DE AARD VAN DE WEGGEBRUIKERS
1990 1995 1996 96/95 96/90
% %
Voetgangers 1.964 1.173 1.046 -10,8 % -46,7 %
Fietsers 2.063 1.556 1.293 -16,9 % -37,3 %
Bromfietsers 2.447 1.367 1.258 -8,0 % -48,6 %
Motorfietsers
Personeauto’s
1.005 1.155 1.038 -10,1 % +3,3 %
- bestuurders 7.382 5.811 5.166 -11,1 % -30,0 %
- passagiers 3.835 2.503 2.213 -11,6 % -42,3 %
Anderen en onbekend 759 601 563 -6,3 % -25,8 %
Totaal 19.455 14.166 12.577 -11,2 % -35,4 %
De daling van het aantal doden en ernstig gewonden geldt voor alle categorieën van weggebruikers. Ook bij de motorfietsers noteren
we een daling van 10 %, daar waar de laatste jaren het aantal slachtoffers onder de motorfietsers toenam.
Jean-Marie JOLLY
25
via secura nr 39

MOL
Op 8 en 9 maart had de
politie van Mol een stand
op de Motorfietsenbeurs.
Er werd o.m. aandacht
besteed aan verkeersveiligheid.
KORTRIJK
In Kortrijk was het BIVV was
present op de Euro Trafficbeurs
op 18, 19 en 20 maart.
Onze stand toonde voorbeelden
van wegenaanleg voor een
gedifferentieerd snelheidsbeleid.
BRUSSEL
Ook onze aanwezigheid op het
Salon voor de Student in Brussel
wordt stilaan een traditie. Dit
jaar konden de bezoekers van
19 tot 22 maart een test over
het verkeersreglement aflegen.
DOORNIK
De politie van Doornik had een
prestigieuze stand op de Autoen
Motorshow op 21, 22 en
23 maart. Het BIVV stelde materiaal
over bromfietsveiligheid
en kinderzitjes ter beschikking.
ATH
Tijdens een disco-avond in
Ath op 28 maart waren de
Responsible Young Drivers
aanwezig met een reactiemeter.
BAZEL-KRUIBEKE
De KAJ van Bazel-Kruibeke
organiseerde op 4, 5 en 6 april
een weekend over verkeersveiligheid.
ZELE
De Jeugdraad van Zele hield
van 7 tot 15 april een preventieweek
met onder andere een
gespreksavond, een preventiefuif
(met Bob in de hoofdrol),
een tentoonstelling enz.
VERVIERS
In Verviers was de politie
present op het autosalon van
16 tot 29 april. Snelheid en
weekendongevallen waren er
aan de orde.
via secura nr 39
GENT
De afdeling CARA van het
BIVV nam deel aan de Revabeurs
in Gent, een beurs die
gericht is naar revalidatie van
minder-validen.
ELSENE
Van 18 tot 26 april organiseerde
de medische dienst van
de gemeente Elsene een
Gezondheidsweek, met het
accent op de veiligheid
van kinderen in de auto.
Onze borden over kinderzitjes
kwamen hier goed van pas.
LUIK
De tweejaarlijkse bijeenkomst
van Touring Club in Luik
op 18 april was alcoholvrij.
Onze Bob was er de vedette.
ANTWERPEN
BRUSSEL EN
LOUVAIN-LA-NEUVE
Aan de universiteiten van
Antwerpen, Brussel en
Louvain-la-Neuve werd op
23, 29 en 30 april een D-Day
georganiseerd, een dag die
jonge chauffeurs moet aanzetten
tot defensief rijden.
BILZEN
Op 23 april had in het
Heilig Grafinstituut te Bilzen
een verkeersdag plaats.
De leerlingen konden
deelnemen aan een
verkeersles of een remreactietest.
NAMEN
In Namen zette het BIVV ook
nu weer een stand op tijdens
de manifestatie Expo-Sciences
97 van 24 tot 26 april.
MECHELEN
Op 3 en 4 mei vond in de
Nekkerhal te Mechelen
Transporama plaats, een
treffen voor truckchauffeurs.
Het BIVV stelde er een stand
op met veiligheidswenken
voor vrachtwagenbestuurders.
26
BOKRIJK
Woensdag 14 mei was een
hoogdag voor de Limburgse
schooljeugd. Met praktische
en theoretische proeven
werd in Bokrijk de finale
van de provinciale verkeerswedstrijd
beslist. De opgaven
voor de theoretische
proeven werden door
het BIVV aangeleverd.
DEINZE
De rijkswacht en politie
van Deinze hadden een
gezamenlijke stand op de
Pinksterjaarbeurs (16-17-18 mei).
Verkeersveiligheid stond
er centraal.
LIMBOURG
In de basisschool van de
gemeente Limbourg werd van
21 tot 29 mei een week van de
verkeersveiligheid gehouden,
waarin ook de ouders betrokken
werden.
LUIK
De Royal Motor Union organiseerde
ook dit jaar te Luik een
wedstrijd over het verkeersreglement
in de derde graad van
het basisonderwijs. Op 21 mei
kregen de laureaten hun prijs.
De winnares werd door het
BIVV beloond met een fiets.
BRUSSEL
Eveneens op 21 mei had
bij de rijkswacht in Brussel
de finale van de AIT-wedstrijd
plaats, georganiseerd
door Touring Club.
De zes beste deelnemers
mogen in september ons land
vertegenwoordigen in Den
Bosch (Nederland).
MORLANWELZ
De rijkswacht van Morlanwelz
hield op 23 en 24 mei veiligheidsdagen,
waaraan werd
meegewerkt door de politie,
het Rode Kruis, de brandweer
enz. Het BIVV stelde informatieborden
ter beschikking.
ANTWERPEN
In het Bouwcentrum te
Antwerpen had op 24 en 25
mei de Babyboom-beurs plaats.
Het BIVV had er een stand
over kinderzitjes.
OPENDEURDAGEN
Opendeurdagen, tenslotte,
waren er van 25 tot 28 april
bij de politie van Eupen, op
26 april bij de rijkswacht van
Waremme en de politie van
Lochristi en Kortenaken,
op 16 mei in de rijkswachtbrigades
van Ciergnon, Mol,
Vorselaar, Lasne en Sint-
Pieters-Leeuw, op 17, 18 en
19 mei bij de politie van
Geraardsbergen, en tijdens de
jaarmarkt van 25 mei bij de
politie van Kampenhout.
De politie van Eupen had een
stand op de opendeurdagen
van het Institut Royal Militaire
d’Education Physique.
Op het BIVV werd telkens een
beroep gedaan voor informatie
en expomateriaal omtrent
verkeersveiligheid.