Via Secura 65 - BIVV

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038
Driemaandelijks tijdschrift van
het Belgisch Instituut
voor de Verkeersveiligheid
september – oktober – november 2004
Terreinwagens :
gevaarlijker?
• Ranglijst van de meest overtuigende campagnes
• Moeten politiemensen de gordel dragen ?
• Ongevallencijfers : zorgwekkend voor motorrijders
1
65

C O V E R
14
22
11
18
Kort
Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop
Communicatie
Zijn de sensibilisatiecampagnes overtuigend ?
Een overzicht van de meest succesvolle campagnes
De oogsttijd staat ook synoniem voor modderige wegen
en dus voor een verhoogd ongevalsrisico
Gedrag
Sinds jaar en dag bestaan er verschillende vooroordelen
over het gebruik van de veiligheidsgordel
Moeten de politiediensten het goede voorbeeld geven inzake
gordeldracht ? De getuigenis van een politieagent…
Educatie
De dode hoek blijft problematisch voor fietsers.
Verschillende lesprojecten proberen daaraan te verhelpen
Voertuigen
Er is een stroom van kritiek op terreinwagens,
die populair zijn als nooit tevoren. Zijn ze echt zo gevaarlijk ?
Weggebruikers
In 2002 werden er opnieuw meer motorrijders gedood
in het verkeer. Een zorgwekkende evolutie…
Vlaanderen
Overzicht van de verkeershandhavingsprojecten
in de provincie Oost-Vlaanderen, en hun resultaten
Interview
Gesprek met Mieke Schevelenbos,
hoofd van de Afdeling Communicatie van het BIVV,
over de doeltreffendheid van de campagnes
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.
Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be
Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: werner.dedobbeleer@bivv.be
Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART, Sylvie DELCOURT,
Werner DE DOBBELEER, Ingrid ENGELS, Amély GERARD, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN
LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Josiane VAN CAUWELAERT,
Bénédicte VEREECKE, François VLAMINCK.
Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel
Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18
Layout: TAM TAM
ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld.
De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.
inhoud
4
8
11
12
14
17
18
22
25
26
3
Via Secura nr. 65

4
kort
Beperkt eenrich-
tingsverkeer:
brochure tegen
betaling…
In Via Secura 64 staat een fout in
het korte bericht over de brochure
inzake beperkt eenrichtingsverkeer
(BEV). Deze brochure, die
tot stand kwam in samenwerking
met de Federale Overheidsdienst
Mobiliteit en Vervoer en die zich
richt tot de wegbeheerders, is niet
gratis maar kost 5 euro.
De brochure “BEV (beperkt
eenrichtingsverkeer), voor een
veilige veralgemeende invoering
van het beperkt eenrichtingsverkeer”
kost 5 euro en is verkrijgbaar
bij het BIVV: 02/244.15.11
of info@bivv.be
… maar gratis
folder!
Het BIVV heeft ook een folder
over beperkt eenrichtingsverkeer
(BEV) uitgegeven in
samenwerking met de Fietsersbond.
Deze is wél gratis.
Duidelijke schema’s illustreren
de situaties waarmee fi etsers,
autobestuurders en voetgangers
geconfronteerd worden in
straten met BEV. Deze folder
beschrijft wat BEV is, legt uit
hoe men BEV kan herkennen en
bevat de nieuwigheden in de reglementering.
Tot slot worden
de redenen opgesomd waarom
het wenselijk is BEV in te voeren.
De folder richt zich tot het
grote publiek en werd naar alle
Via Secura nr. 65
gemeentebesturen verzonden.
De folder “Fietsen in tegenrichting
in eenrichtingsstraten” is gratis
en is verkrijgbaar bij het BIVV:
02/244.15.11 of info@bivv.be
Folder gsm-gebruik
tijdens het rijden
Je hebt het wel gemerkt: tal
van bestuurders bellen nog met
de gsm in de hand. Vandaar de
nood aan allerlei sensibilisatiemiddelen
over dit onderwerp.
Het BIVV heeft zijn folder
“Straf, wat je allemaal kan met
een gsm” dan ook in een nieuw
kleedje gestoken. Deze folder
bevat informatie over de gevaren
van gsm-gebruik tijdens het
rijden. Ter herinnering: telefonerende
bestuurders vergeten in 4
op de 10 gevallen te letten op de
verkeersborden en geven in 1 op
de 4 gevallen geen voorrang. Een
studie van de KUL heeft trouwens
aangetoond dat het gevaar
voor ongevallen met 75% stijgt
als je telefoneert zonder handenvrije
kit en met 24% als je wél
gebruikt maakt van zo’n kit.
Naast deze informatie bevat de
folder ook tips voor wie desondanks
toch wil bellen tijdens het
rijden. Bovendien worden de
wetsartikels over dit onderwerp
op een rijtje gezet en wordt er
een overzicht gegeven van de
mogelijke sancties.
“Straf, wat je allemaal kan met
een gsm” is gratis verkrijgbaar
bij het BIVV: 02/244.15.11,
www.bivv.be of info@bivv.be.
“Veilig op stap:
te voet of per fi ets,
alleen of in groep”
Omwille van de belangrijke
wijzigingen sinds de inwerkingtreding
van de “straatcode”,
is de brochure “Veilig op stap:
te voet of per fi ets, alleen of in
groep” bijgewerkt. Het gaat om
een geheugensteuntje waarbij de
belangrijkste verkeersregels voor
voetgangers en fi etsers worden
herhaald, of ze nu alleen zijn of in
groep (al dan niet vergezeld van
een leider of een wegkapitein).
Telkens het verkeersreglement de
keuze laat of niet voldoende expliciet
is, worden er tips gegeven
om de lezers te helpen.
Een tocht laten vergezellen door
een leider of wegkapitein biedt
bepaalde voordelen, maar heeft
ook gevolgen inzake aanspra-
kelijkheid. Daarom wijst deze
brochure de organisatoren bij
jeugdbewegingen, wandel- en
wielerclubs op dit belangrijke
aspect. Zo moet de leider of
wegkapitein die verantwoordelijk
is voor een tocht de reisweg
vooraf goed uitstippelen en moet
hij weten welke voetgangers- of
fi etsvoorzieningen er op het traject
zijn. Een omweg kan interessant
zijn indien er bruggen,
doorgangen, tunnels, jaagpaden
of aanbevolen trajecten zijn, speciaal
bestemd voor voetgangers
of fi etsers.
“Veilig op stap: te voet of per
fi ets, alleen of in groep” is gratis
verkrijgbaar bij het BIVV:
02/244.15.11, info@bivv.be of
www.bivv.be. Deze brochure is
gedrukt in zakformaat zodat ze
gemakkelijk kan worden gebruikt
tijdens tochten, uitstapjes…
Folder “snelheid”
Het BIVV heeft ook de folder
over snelheid in een nieuw
kleedje gestoken. Dit thema is
uiteraard een van de stokpaardjes
bij de bestrijding van de verkeersonveiligheid:
overdreven
of onaangepaste snelheid speelt
een doorslaggevende rol in ongeveer
1 op de 3 letselongevallen.
Snelheid is niet alleen de belangrijkste
oorzaak van ongevallen,
maar heeft ook een grote invloed
op de ernst ervan.
De folder “Thomas, 6 jaar. Voor

altijd” komt terug op het belang
van de remafstand. Ook worden
per wegtype de toegelaten
maximumsnelheden opgesomd
en worden de verschillende impactsnelheden
vergeleken met
de hoogte van een val. Zo komt
een botsing met een snelheid van
50 km/u overeen met een val van
de 3de verdieping (ongeveer 10
m) en komt een ongeval met een
snelheid van 120 km/u overeen
met een val van de… 19de verdieping
(ongeveer 60 m)! Tot
slot geeft de folder ook een gedetailleerde
opsomming van de
sancties voor de verschillende
snelheidsovertredingen.
“Thomas, 6 jaar. Voor altijd.” is
gratis beschikbaar bij het BIVV:
02/244.15.11, www.bivv.be of
info@bivv.be.
Minuscuul beestje
met grote gevolgen
In het Zwitserse Riedholz lag een
spin aan de basis van een ongeval
met twee gewonden. Een 69jarige
vrouw verloor de controle
over haar voertuig toen ze een
spin zag die in de weer was haar
web te weven op de ruit van haar
wagen. De zestiger leed volgens
de politie aan spinnenfobie.
Toen ze het dier probeerde
te verwijderen, verloor ze de
controle over haar voertuig en
raakte ze een tegenligger. Beide
bestuurders raakten gewond.
1 op de 2 werk-
ongevallen heeft
plaats op de weg
Werkongevallen vinden niet
altijd plaats op het werk zelf.
Een rapport van het Steunpunt
Verkeersveiligheid wees uit
dat in België meer dan de helft
van de overlijdens als gevolg
van een werkongeval eigenlijk
verkeersongevallen waren. Deze
ongevallen vinden plaats tijdens
het werk zelf, maar ook op de weg
naar of van het werk. Hoewel
het totale aantal werkongevallen
tussen 1995 en 2002 is gedaald
(van 243.805 naar 184.252),
is het aantal ongevallen op
het traject woon-werkplaats
tijdens dezelfde periode constant
gebleven (20.161 in 1985,
20.627 in 2002). Het aantal
zware ongevallen is tijdens deze
periode bovendien gevoelig
gestegen. 43% van de dodelijke
werkongevallen doet zich voor
op het woon-werktraject. Door
bij dit percentage het aantal
werkongevallen op te tellen
tijdens het uitvoeren van een
werkopdracht, loopt het aantal
dodelijke werkongevallen in het
verkeer op tot 58%. Volgens het
Steunpunt moet er binnen de
onderneming zelf meer aandacht
uitgaan naar verkeersveiligheid
en ongevallenpreventie. Het
rapport komt immers tot het
Gids over verkeerseducatie en eerste hulp
kort
Het Europese Rode Kruis heeft een gids uitgebracht met best practices inzake verkeersveiligheid
en eerste hulp. Het is de bedoeling om ervaringen uit te wisselen en contacten op te zetten met de
verschillende Europese organen die actief zijn inzake verkeerseducatie. Er zijn vijf hoofdstukken:
hoe het traject woonplaats-school beveiligen, hoe een verantwoordelijk verkeersgedrag promoten,
hoe kinderen veilig leren fi etsen, hoe kinderen bewust maken van het belang van verkeersveiligheid
en hoe ze te leren wat te doen in
noodsituaties. De auteurs leggen onder
andere de nadruk op het belang om
kinderen te sensibiliseren over de
verkeersveiligheid op weg naar school.
Kinderen hebben, net als hun ouders
overigens, teveel vertrouwen tijdens
deze dagelijkse trajecten. Volgens de
Europese statistieken worden kinderen
van 6 tot 11 jaar vooral ’s morgens het
slachtoffer van een ongeval, wanneer ze
naar school gaan en ’s namiddags, als
de school uit is. Tot slot zet deze gids
de ouders aan tot verantwoordelijkheid
voor de verkeersveiligheid van hun
kinderen, zelfs wanneer zij hun kinderen zelf vervoeren met de wagen. 60% van de kinderen die
in Europa overlijden aan een verkeersongeval, zijn immers passagiers van een wagen. Het is dus
ook van het grootste belang om de ouders correct in te lichten over de bevestigingssystemen voor
kinderen en over de manier waarop deze gebruikt moeten worden.
Voor meer informatie over de “Good Practice Guide on Road Safety and First Aid Education for
Children”: www.1-life.info of www.redcross-eu.net.
besluit dat veiligheid vaak
te eng wordt opgevat als de
werkomstandigheden op de
werkplaats zelf.
www.steunpuntverkeersveiligheid.
be
Kaderleden
gevaarlijker?
In een eindwerk psychologie
over de opvattingen van
autobestuurders omtrent de
risico’s in het verkeer, komt de
Franse rijkswachtkapitein Jean-
Marc Bailet tot het besluit dat
hoe hoger de automobilist op
de sociale ladder staat, hoe meer
hij geneigd is zich gevaarlijk
te gedragen aan het stuur. Zes
jaar werk en het bestuderen
van een staal van 80 personen
brachten Jean-Marc Bailet tot
de bedenking dat een kaderlid
zijn voertuig bestuurt zoals zijn
zaken: tegen een hectisch tempo.
Zowel ten opzichte van zichzelf,
zijn familie en zijn bedrijf,
vergoelijkt hij de risico’s die hij
neemt op de weg. Zijn voertuig
is voor hem eenvoudigweg
een transportmiddel en hij
beschouwt zijn verplaatsingen
als dode momenten die zo goed
mogelijk benut moeten worden.
Kortom: de sociale status
beïnvloedt het rijgedrag. Volgens
Jean-Marc Bailet speelt ook het
geslacht een doorslaggevende rol.
“Vrouwen zijn zeer opmerkzaam
voor de gebeurtenissen op de
weg, analyseren het gedrag
van anderen en anticiperen
altijd op moeilijkheden. Het
vrouwelijke rijgedrag is sowieso
voorzichtiger, verantwoordelijker
en hoffelijker ten opzichte van de
5
Via Secura nr. 65

6
kort
andere weggebruikers”. De angst
voor een ongeval en voor de
gevolgen ervan voor het lichaam
ligt ongetwijfeld aan de basis
van het veiliger rijgedrag van
vrouwen. ”Mannen daarentegen
zijn geneigd hun fouten op
het gebied van snelheid te
relativeren en trachten zichzelf
van hun stress te verlossen
door onvoorzichtiger te rijden.”
Tenslotte typeert de Franse
rijkswachter de gedragingen.
Zo is de alcoholische hardrijder
niet overtuigd van het feit dat
zijn hoge drankverbruik niet
samengaat met autorijden. De
macht der gewoonte, invloed
van vrienden en tradities worden
door hem als excuus ingeroepen.
Snelheidsfreaks van hun kant
hebben niet het gevoel dat ze
risico’s nemen in het verkeer
en vinden dat ze de andere
weggebruikers niet hinderen.
Rijden zonder rijbewijs is vaak
een gewoonte die doorgegeven
wordt van vader op zoon.
Deze personen achten zichzelf
voldoende bekwaam omdat zij
al lange tijd rijden. De grootste
beproeving voor automobilisten
die in de fout gaan, zou tenslotte
niet zozeer het ongeval zelf
zijn, maar wel het feit door
de ordediensten te worden
tegengehouden en de vrees zich
te moeten verantwoorden.
Ogen op je rug…
Een van de meest veelbelovende
nieuwste snufjes op het vlak van
actieve veiligheid van wagens
is het BLIS-systeem (Blind Spot
Information System). Het werd
ontwikkeld door Volvo en geeft
informatie over de dode hoeken.
Hierbij houdt een camera de
zijkanten en de slecht zichtbare
zone achter de wagen in de gaten.
Wanneer een andere wagen
opduikt in deze zone, gaat er een
lampje branden langs de kant
van de betreffende zijspiegel. Zo
weet de bestuurder dat er zich een
Via Secura nr. 65
ander voertuig dicht bij het zijne
bevindt. Het systeem verwittigt
de bestuurder als er voertuigen
naderen langs achter en geeft de
positie aan van de voertuigen die
een inhaalmanoeuvre uitvoeren.
De werking is gebaseerd op
digitale camera’s die gemonteerd
zijn op de zijspiegels. Per
seconde worden er 25 beelden
geregistreerd. Door de beelden
met elkaar te vergelijken weet het
systeem wanneer er een voertuig
in de BLIS-zone doordringt (9,5 m
lang en langs elke zijkant van de
wagen 3 m breed). Het systeem
kan zowel overdag als ’s nachts
auto’s en tweewielers herkennen.
Het is ook zo ontworpen dat
het niet reageert op geparkeerde
wagens, vangrails, afsluitingen,
straatverlichting of andere
statische objecten. Het systeem
zou in 2005 in productie gaan.
www.volvocars.be
17 uur wakker =
0,5 ‰
Dr. Pierre Philip, een slaapspecialist
van de universiteit van Bordeaux,
voert sinds ruim 10 jaar
onderzoek naar slaperigheid en
de effecten ervan op het rijgedrag.
Zijn bevindingen zijn onherroe-
pelijk: een bestuurder in slaperige
toestand loopt 8 keer meer gevaar
op een letselongeval. Volgens Dr.
Philip wordt 20% van de ongevallen
veroorzaakt doordat de
bestuurder onderweg indommelt.
Als ze op vakantie vertrekken
slaapt de helft van de automobilisten
echter minder dan gewoonlijk:
ofwel om vroeger te kunnen
vertrekken, ofwel om de bagage
in het voertuig te laden. Slaapgebrek
kan zelfs worden vergeleken
met rijden onder invloed.
Dr. Philip bevestigt dat de refl
exen van autobestuurders na
17 uur zonder slaap evenveel afnemen
als bij een alcoholgehalte
van 0,5 ‰.
Een wel zeer snelle scooter!
Week van
vervoering
De volgende Europese week van
de mobiliteit loopt van 16 tot 22
september 2004 en de autoloze
zondag vindt plaats op 19
september 2004. Dit jaar luidt
het thema “veilige straten voor
kinderen”. Het is de bedoeling
om de stad leefbaar te maken en
om de kinderen een duurzame en
veilige mobiliteit te verschaffen.
In de marge van deze organisatie
werd door verschillende partners
een brochure uitgegeven met
de evaluatie van de Europese
week van de mobiliteit van
2002 en 2003. Ze omschrijft de
Europese week van de mobiliteit
Het is algemeen bekend dat opgedreven bromfi etsen een belangrijk probleem vormen op het vlak
van de verkeersveiligheid (zie pagina 22). De resultaten van politiecontroles tonen aan dat een groot
deel van de bromfi etsen een opgedreven motor heeft. Agenten van de lokale politie van Mariemont
zullen het zich nog lang herinneren: tijdens een controle nabij Manage heeft een bromfi ets de
curvometer, een apparaat speciaal ontworpen om de snelheid van bromfi etsen nauwkeurig te
meten, bijna doen ontploffen.
Deze bromfi ets klasse A
(die dus in principe maar 25
km/u mag rijden) haalde de
duizelingwekkende snelheid
van … 172 km/u! De scooter
was blijkbaar uitgerust met
een competitiemotor. Het is
niet moeilijk zich in te beelden
welke vreselijke gevolgen de
geringste fout zou hebben met
een dergelijke snelheid…

Foto : S. Dewickere
en beklemtoont de nuttige
ervaringen van 2002 en 2003
in de verschillende deelnemende
steden. Ze bevat tevens
statistieken en cijfers waarin
beide jaren worden geëvalueerd.
Bovendien worden er ideeën
en argumenten aangereikt om
andere steden aan te zetten om
aan dit evenement deel te nemen.
Deze gegevens bewijzen ook dat
een dergelijke organisatie bij de
burgers in goede aarde valt.
www.mobilityweek-europe.org
www.komimo.be
www.autolozezondag.irisnet.be
Zomerkamp MOBI-kids 2004
Automatische
waarschuwing
veiligheidsafstand
Tussen Parijs en Orléans werd
in juli vorig jaar een preventieve
radar geïnstalleerd. De gegevens
worden noch geregistreerd
noch doorgezonden. Wanneer
een voertuig de 130 km/usnelheidsbeperking
overschrijdt,
verschijnt zijn nummerplaat
op een lichtgevend bord met
de boodschap “Te snel”.
Bijzonder aan dit toestel is dat
niet de ogenblikkelijke snelheid
opgeslagen wordt, maar een
gemiddelde over 12 km. Dit
is de afstand tussen de twee
punten waar de voertuigen in
de gaten worden gehouden door
drie camera’s, één per rijstrook.
Deze camera’s lezen alle
nummerplaten en de camera’s
van het eerste punt sturen deze
kentekens door naar de camera’s
van het tweede punt. Wordt
het voertuig voor de tweede
maal gedetecteerd, dan wordt
onmiddellijk de gemiddelde
snelheid over 12 km berekend.
Een dergelijk toestel wordt ook
gebruikt in andere landen zoals
in Nederland (zie korte berichten
Via Secura nr. 64). Met dit toestel
is het aantal snelheidsovertreders
gedaald van 60% naar 30% en
dit niet enkel op één bepaalde
plaats, maar ook verderop. Gelet
op de goede resultaten, meenden
de verantwoordelijken dat de
investering van 350.000 euro in
materiaal en software nog andere
diensten zou kunnen bewijzen.
Zo zouden de bestuurders
kunnen worden gesensibiliseerd
om de veiligheidsafstanden
te respecteren. Schattingen
tonen immers aan dat 25 %
van de bestuurders geen oog
hebben voor de befaamde
twee-secondenregel, die sinds
november 2001 nochtans
vermeld staat in het Franse
verkeersreglement. De camera’s
registreren de voorbijrijdende
wagens met een precisie van
enkele honderdsten van een
seconde. Als het interval tussen
twee voertuigen lager ligt dan
twee seconden, geldt hetzelfde
kort
De zomervakantie is voor vele kinderen en jongeren hét moment om op
kamp te gaan. Deze zomer konden kinderen uit de provincie Antwerpen zich
inschrijven voor een nieuw initiatief: het mobiliteitskamp MOBI-kids. Op
een speelse wijze werden de kinderen 4 dagen lang ondergedompeld in de
wereld van verkeer en mobiliteit. Op het programma stonden onder andere
fi ets(zoek)tochten, een initiatie fi etsherstelling, een verkeersganzenbord
en een verkeersquiz. Maar ook een bezoek aan Technopolis en de Lokale
Politie, met de fi ets
uiteraard. Met dit
initiatief willen de
organisatoren (de
provincie Antwerpen,
de Fietsersbond en de
Vlaamse Stichting
Verkeerskunde) benadrukken dat verkeers- en mobiliteitseducatie niet stopt wanneer
de schooldeuren sluiten. De vakantie is trouwens de ideale periode om met kinderen
en jongeren op de fi ets te stappen, of de trein te nemen. De organisatoren dromen nu
al van een nieuwe editie, en hopen zelfs het initiatief uit te breiden. Aan enthousiaste
deelnemers alvast geen gebrek!
Foto : S. S. Dewickere
principe als voor de snelheid: de
nummerplaat van de overtreder
verschijnt op het bord met de
boodschap “Te dichtbij”.
www.preventionroutiere.asso.fr
7
Via Secura nr. 65

8
communicatie
Jaarlijks organiseert het BIVV verschillende
sensibilisatiecampagnes waarbij de doelgroep
en de aanpak verschillen naargelang van het
thema. Elke campagne wordt geëvalueerd om
na te gaan of de boodschap wel degelijk haar
vruchten heeft afgeworpen. Hier volgt een
overzicht van de meest en de minst overtuigende
campagnes sinds 1999…
Eigenlijk vinden er per campagne twee onderzoeken plaats. Eerst
een kwantitatief onderzoek in de vorm van een face-to-face vragenlijst
bij een staal van ongeveer duizend personen representatief
voor de Belgische bevolking vanaf vijftien jaar. Hierbij wordt de
herinnering van de campagne, de waardering en de wijziging van
het gedrag geëvalueerd. Bij het tweede, kwalitatieve onderzoek
wordt de waardering van de tv-spot gemeten gedurende een
bepaald reclameblok. De interviews worden telefonisch afgenomen
bij 50 tv-kijkers vanaf 21 jaar die de dag ervoor op het
betreffende tijdstip de spot zagen.
Op basis van de enquêtes over de affiche en over de tv-spot krijgen
we een beeld van de globale waardering van de campagne. Hierbij
verzamelen we ook informatie over het zelfgerapporteerde gedrag
van de doelgroep.
Klassement van de 30 recentste campagnes
Sinds 1999 werden er 30 campagnes geëvalueerd. Het klassement
hierna bevat de campagnes die ten minste 75% van de bestuurders
konden overtuigen en deze die slechts 60 % of minder bestuurders
konden overtuigen. Het percentage bovenaan geeft het aandeel
bestuurders die overtuigd werden om hun rijgedrag te wijzigen.
Het percentage onderaan geeft het aandeel bevraagden die de
campagne wisten te appreciëren.
Er liggen 58 punten tussen de meest overtuigende campagne “Geef
voorrang aan het leven” en de minst overtuigende “Je eerste voorruit
vergeet je niet”. Vier campagnes konden meer dan 85% van
de bevraagden overtuigen. Drie van deze campagnes gaan over de
zwakke weggebruikers, de vierde is een Bobcampagne.
Via Secura nr. 65
Een duurzame gedragswijziging als doel
Zijn de
sensibilisatiecampagnes
De meest overtuigende campagnes
90 90%
Jaar : 2002
Thema :zwakke weggebruikers
Aanpak : symbolisch, macaber
63 6 %
89 89%
Jaar : 2000
Thema : : zwakke weggebruikers
Aanpak : emotioneel
66 6 %
86 8 %
83 83%
van de bestuurders
die de campagne
overtuigend vinden
van de bestuurders
die de campagne
appreciëren
Jaar : 2000
Thema :
Bob
Aanpak : positief, sympathiek
86 8 %
Jaar : 2003
Thema : : zwakke weggebruikers
Aanpak : interpellerend,
realistisch
55 55%
77 77%
Jaar : 1999
Thema :
Bob
Aanpak : positief, realistisch,
sympathiek
85 85%

overtuigend?
77 77%
Jaar :
2001
Thema :
gsm
Aanpak : gebaseerd op een
wetenschappelijke vaststelling
58 58%
76 76%
Jaar :
2001
Thema : zwakke weggebruikers
Aanpak : positief, duidelijk
78 78%
75 75%
Jaar :
2001
Thema :
gordel
Aanpak : emotioneel,
interpellerend
71 71%
75 75%
Jaar :
2002
Thema :
gsm
Aanpak : interpellerend,
sarcastisch
69 69%
75 7 %
Jaar :
2002
Thema :
gordel
Aanpak : nadruk op korte
ritten
42 42%
communicatie
De minst overtuigende campagnes
van de bestuurders
die de campagne
overtuigend vinden
Jaar :
1999
Thema :
snelheid
Aanpak : positief,
gebaseerd op sociale druk
van de bestuurders
die de campagne
appreciëren
60 60%
66 6 %
59 5 %
Jaar :
2003
Thema :
Bob
Aanpak : symbolisch,
humoristisch
74 74%
58 58%
Jaar :
2003
Thema :
gordel
Aanpak : symbolisch,
positief
58 58%
52 52%
Jaar :
2000
Thema :
gordel
Aanpak : positief, emotioneel
65 6 %
48 48%
Jaar :
2001
Thema :
snelheid
Aanpak : interpellerend,
humoristisch
73 73%
9
Via Secura nr. 65

10
communicatie
Besluit
De eerste vaststelling is het verschil tussen de thema’s. De
kwetsbaarheid van de zwakke weggebruikers, meer bepaald van de
voetgangers, is het thema dat de meeste bestuurders aangespoord
heeft om hun gedrag te wijzigen.
Ook het Bob-concept heeft een hoge overtuigingskracht.
Het ontstond in 1995 en zorgde ervoor dat alcohol sociaal
onaanvaardbaar werd voor wie een voertuig bestuurt. Hoewel
de overtuigingskracht groot blijft, scoren de vroegere campagnes
beter dan de meer recente. Afgezien van het feit dat men sowieso
geen alcohol drinkt als men rijdt, is de voornaamste reden die
niet-overtuigde bestuurders opgeven het feit dat ze reeds overtuigd
waren door de boodschap.
Wat het thema snelheid betreft, bleken de recente campagnes om
het nog steeds te positieve snelheidsbeeld te doorbreken, het meest
Via Secura nr. 65
van de bestuurders
die de campagne
overtuigend vinden
Jaar :
2001
Thema :
hoffelijkheid
Aanpak : positief,
interpellerend
van de bestuurders
die de campagne
appreciëren
35 35%
74 74%
34 34%
Jaar :
1999
Thema :
gordel
Aanpak : positief,
humoristisch
51 51%
32 32%
Jaar :
1999
Thema :
gordel
Aanpak : positief, in de vorm
van een “knipoog”
51 5 %
overtuigend. De snelheidscampagnes van 2002 en 2003 hadden
het meest overtuigingskracht, maar staan in het globale klassement
toch slechts op de elfde en de dertiende plaats. Te veel bestuurders
onderschatten nog de gevaren van snelheid. Voor sommige
personen is snel rijden zelfs een plezier en een manier om zich af te
reageren. In tegenstelling tot rijden onder invloed zijn de redenen
om snel te rijden dus eerder emotioneel van aard. De tijd om tot
een attitude- en gedragswijziging te komen zal aanzienlijk langer
zijn dan voor andere thema’s.
Is een bepaalde aanpak overtuigender dan een andere? Neen: de
vier veruit meest overtuigende campagnes, met percentages hoger
dan 85, steunen elk op een verschillende aanpak. Drie ervan
illustreren het thema van de zwakke weggebruikers en maken
ofwel gebruik van symboliek en roepen een macabere sfeer op,
ofwel zijn ze emotioneel, of zelfs interpellerend en realistisch.
De vierde campagne is een Bob-campagne met een positieve
en sympathieke aanpak. Dit bevestigt dat er op het vlak van
communicatie geen wondermiddel bestaat. Alles hangt af van het
tijdstip en van de wijze waarop de boodschap overkomt.
Men kan zich ook afvragen of er een verband bestaat tussen de
appreciatie voor de campagne en de overtuigingskracht ervan.
Het antwoord hierop is duidelijk negatief: de campagne die met
een 88% het meest gewaardeerd werd, “Het is feest als Bob
rijdt” van 2001, komt slechts op de 15de plaats op het vlak van
overtuigingskracht. Zo staat ook de campagne “Het is feest als
Bob rijdt” van 1999, die met een score van 85% op de tweede
plaats kwam, qua overtuigingskracht slechts op de vijfde plaats.
Men kan zich tenslotte afvragen wat er nodig is om de
bestuurders te overtuigen om hun rijgedrag te wijzigen. De
sensibilisatiecampagnes zijn niet het enige middel om de attitudes
en het gedrag te wijzigen. Een combinatie van verschillende
maatregelen kan de ontvangers van een boodschap motiveren om
hun gedrag aan te passen. De combinatie van communicatie, acties
op het terrein en controles maakt van een campagne een succes
op lange termijn. Deze geïntegreerde aanpak ligt aan de basis van
het succes van de Bob-campagnes. Dit wordt bevestigd door de
Bob-campagne van 2000 die op sympathieke wijze verwees naar
de controles. Deze campagne werd ruimschoots gewaardeerd en
werd zeer overtuigend bevonden. ■
Jacqueline PRIGOGINE

Voorzichtigheid geboden in landbouwgebieden
Modder op de weg
= gevaar
Ieder jaar opnieuw zien we tijdens de oogstperiode
de tractoren terug op de velden en dus ook op de
wegen. Landbouwvoertuigen laten modder achter
op de weg waardoor de verkeersveiligheid in het
gedrang kan komen. Daarom werd er over dit
thema een sensibilisatieactie gelanceerd...
In ons land zijn er 150.000 landbouwtractoren ingeschreven. In
de lente komen de tractoren buiten om de velden voor te bereiden
op het inzaaien. Tegen het einde van de zomer, in de oogstperiode,
neemt de activiteit opnieuw toe. Hoewel landbouwvoertuigen
doorgaans slechts korte ritten moeten maken, zijn de meeste
verplicht de openbare weg te nemen. Bij regen belandt er modder
op de weg, met verkeersonveiligheid als gevolg. De plotseling
spiegelgladde wegen veroorzaken jaarlijks verkeersongevallen,
waarvan sommige met ernstige afloop.
Actie “Modder op de weg = gevaar op de weg”
In vijf provincies werd gelijktijdig een preventieactie gelanceerd.
Het is de bedoeling om gedurende drie maanden de landbouwers,
loonwerkers en de weggebruikers landbouwgebieden te
sensibiliseren. Niet iedereen is zich immers bewust van het
toegenomen risico voor ongevallen in de oogstperiode.
Enerzijds is het belangrijk de landbouwers aan te sporen om de
weggebruikers te waarschuwen voor potentieel gevaar en om
de weg zo snel mogelijk schoon te maken. Zij kunnen immers
aansprakelijk worden gesteld bij een ongeval. Anderzijds zet de
actie de andere weggebruikers ertoe aan om meer begrip te tonen
voor de landbouwers en om hun rijstijl aan te passen.
Vijf betrokken provincies
Deze actie vindt plaats in Oost- en West-Vlaanderen, Vlaams- en
Waals-Brabant en in Luik. Het initiatief wordt gesteund door het
BIVV en door de politiediensten. Het is al de derde uitgave van de
actie voor West-Vlaanderen en de tweede voor Oost-Vlaanderen
en Vlaams-Brabant.
Een folder...
Om de actie te ondersteunen heeft het BIVV een folder uitgebracht
met tips voor landbouwers en andere weggebruikers, waarin ook
de wetsartikels staan over deze problematiek.
... verkeersborden en een hesje
De provincies Oost-Vlaanderen, Vlaams- en Waals-Brabant en
Luik stellen tevens twee speciaal voor deze actie ontworpen
waarschuwingsborden en een een retroreflecterend hesje ter
communicatie
beschikking van de landbouwers. Met deze hesjes zijn de
landbouwers beter zichtbaar tijdens het reinigen van de weg en
het plaatsen van de verkeersborden. ■
INSCHRIJVINGEN
Amély GERARD
In bepaalde streken of provincies is er natuurlijk meer
landbouwactiviteit dan in andere en bestaat er dus ook
meer gevaar voor ongevallen met tractoren. Zo telt
West-Vlaanderen 5,5 keer meer landbouwvoertuigen
dan Waals-Brabant. Algemeen gezien telt Vlaanderen
trouwens meer tractoren dan Wallonië: in het noordelijke
landsgedeelte zijn er 7,2 tractoren per km 2, tegen 3,9 in
het zuiden. Dit verschil ligt voor de hand: Vlaanderen
telt tweemaal zoveel landbouwbedrijven als Wallonië.
Provincie Aantal tractoren
West-Vlaanderen 27.759
Oost-Vlaanderen 22.358
Henegouwen 20.000
Luik 16.613
Vlaams-Brabant 16.551
Antwerpen 15.710
Limburg 14.406
Luxemburg 13.229
Namen 11.690
Waals-Brabant 4.944
TOTAAL 164.090 1
Totaal Wallonië 66.476
Totaal Vlaanderen 96.784
1 Dit totaal omvat ook de 830 tractoren van het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest.
11
Via Secura nr. 65

12
gedrag
Sinds jaar en dag bestaan er verschillende
vooroordelen over het gebruik van de
veiligheidsgordel. Als wij de gordeldracht in ons
land willen doen toenemen, is het belangrijk om
deze verkeerde opvattingen te bestrijden…
Gemiddeld doet in België slechts één op de twee personen de gordel
om. Bij een enquête over de redenen om de gordel niet te dragen
antwoordden de bevraagden in volgorde van belangrijkheid dat ze
er niet aan denken, dat ze de gordel hinderlijk vinden of dat ze te
lui zijn. 1
Waarom draagt u de veiligheidsgordel niet?
%
Via Secura nr. 65
Het is aartsmoeilijk om sommige verkeerde opvattingen uit te roeien…
Weg met de vooroordelen
Bestuurder Passagier
voorin
Passagier
achterin
Denkt er niet aan 35 41 39
Hinder, gebrek aan
bewegingsvrijheid
37 28 24
Luiheid, nalatigheid 22 23 18
Niet overtuigd van het nut 11 10 12
Niet nodig indien men
voorzichtig rijdt
5 5 5
Te gehaast 9 6 2
Uit vrees geklemd te raken bij
een ongeval
7 6 5
Ik rij niet snel 4 3 2
Om gezondheidsredenen 3 1 0
Niet nodig achterin / / 24
We stellen vast dat het vaak gaat om irrationele redenen en hardnekkige
vooroordelen. Hieronder de meest verspreide misvattingen en de
waarheid hieromtrent…
“Het is niet de moeite waard om zich vast te klikken als men
voorzichtig een honderdtal meter rijdt van huis naar school”.
In België dragen tal van weggebruikers de gordel niet omdat ze enkel korte
ritten maken. Als men weet dat meer dan één op de twee verplaatsingen
niet meer dan 5 km bedraagt, is het niet verwonderlijk dat de gordel zo
weinig succes kent 2 … Iemand die acht trajecten van een kwartier aflegt
is nochtans even lang onderweg als iemand die een ononderbroken rit
van twee uur maakt. Er is dus geen enkele reden om aan te nemen dat
men in het ene geval minder risico loopt dan in het andere.
Een studie in Frankrijk 3 heeft trouwens aangetoond dat 40 % van de
dodelijke ongevallen met kinderen als inzittenden plaatsvindt tijdens
ritten van minder dan 3 km, waarbij de ouders geneigd zijn de risico’s
te onderschatten.
1 Post-test uitgevoerd door INRA Belgium door middel van een face-to-face enquête
bij een steekproef van 1028 personen, representatief voor de Belgische bevolking.
2 Enquête over mobiliteit van huishoudens (1998-1999), Groupe de Recherche
sur les Transports, Facultés Universitaires Notre Dame de la Paix.
Het is dus beter om altijd de gordel te dragen, ook voor korte ritten
in de vertrouwde omgeving…
“Ik klik me niet vast uit angst om geklemd te raken bij een
ongeval”.
Voor de zeldzame gevallen waar passagiers geklemd raken door de
gordel, worden er tienduizenden andere personen gered doordat ze
de gordel droegen op het ogenblik van het ongeval. De gordel is
trouwens de uitvinding die naar alle waarschijnlijkheid het meest
levens heeft gered in het verkeer.
“Als ik me niet vastklik, is dat mijn probleem. Ik breng hiermee toch
de anderen niet in gevaar”.
Dit is niet waar voor niet-vastgeklikte passagiers achterin: ze
kunnen bij een ongeval tegen de inzittenden voorin gesmakt
worden en zo ernstige letsels veroorzaken. Zo wees een Japanse
studie uit dat 80% van de overlijdens bij de inzittenden voorin had
kunnen worden voorkomen indien de passagiers achterin de gordel
hadden gedragen 4.
Voor de andere ongevallen gaat het zeker en vast om een
simplistische redenering. Bij een ongeval waarbij de verwondingen
3 Cijfers gepubliceerd door het verzekeringsfonds MAIF.
4 Deze studie ging over ongevallen waarin auto’s waren betrokken met
minstens 2 passagiers achterin en waarbij alle passagiers minstens gewond
raakten.

over de gordel !
ernstiger zijn doordat men de gordel niet droeg, moet de
gemeenschap voor de kosten betalen voor de hulpdiensten, de
ziekenhuisopname, de revalidatie… Voor personen met een gezin
en verantwoordelijkheden, kan het evenwicht en de toekomst van
de naasten ook volkomen verstoord worden.
“Achterin heeft de gordel geen nut”.
Er is geen enkele reden om dit te denken. De voornaamste rol van
de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een
ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan
gesmakt worden, en ook te voorkomen dat ze uit het voertuig
zouden worden geslingerd, zelfs al zitten ze achterin. Wie uit een
voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf maal meer risico
om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Ook achterin
vermindert de gordel het gevaar voor schedeltrauma’s met meer
dan 40 % en het risico op overlijden of letsels met ongeveer 50 %.
Als ze niet vastgeklikt zijn, kunnen de passagiers achterin de personen
voorin bovendien verwonden of zelfs doden (zie hierboven). Een
reden te meer dus om achterin de gordel te dragen…
“Ik hou me liever vast aan het handvat opzij dan me geklemd te
voelen door de gordel. Dit geldt ook voor mijn kind: ik hou het
liever in m’n armen, zo kan ik het beschermen bij een botsing.
Het gaat hier om een vals veiligheidsgevoel. De zijdelingse handvaten
zijn bedoeld om het comfort te vergroten, niet om een lichaam
tegen te houden dat bij een botsing een enorme kracht ontwikkelt.
De impact van een botsing met een snelheid van 50 km/u komt
overeen met 35 maal het gewicht van de persoon. Alleen de gordel
is speciaal ontworpen om de inzittenden op hun plaats te houden.
Dit geldt ook voor kinderen: zelfs bij een botsing met relatief lage
snelheid komen er enorme krachten vrij waardoor ze naar voor
gekatapulteerd worden. Zo verandert een kind van 25 kg bij een
botsing met 50 km/u in een massa van bijna een ton. Zelfs de
sterkste papa is dan niet in staat om zijn spruit tegen te houden.
“Ik heb geen gordel nodig. De airbag beschermt me voldoende bij
een ongeval.”
Zelfs in een wagen met airbags is het van levensbelang dat de
veiligheidsgordel correct wordt gedragen. De gordel houdt de
inzittenden in de goede positie, zodat ze zoveel mogelijk baat
hebben bij voordelen van de airbag. Door de baan van de persoon
naar de openklappende airbag te vertragen, zorgt de gordel ervoor
dat de airbag zijn beschermende taak naar behoren vervult. ■
Benoit GODART
gedrag
Welke boete riskeert men als men niet-vastgeklikte
kinderen vervoert?
Artikel 35.1.1 van het verkeersreglement stelt dat “de
bestuurder en de passagiers van auto’s die aan het verkeer
deelnemen (...) de veiligheidsgordel (moeten) dragen op
de plaatsen die ermee uitgerust zijn. Kinderen van minder
dan 3 jaar moeten vervoerd worden in een voor kinderen,
aan hun grootte en hun gewicht aangepast goedgekeurd
bevestigingssysteem indien de auto daarmee is uitgerust.
Kinderen van 3 jaar of meer en minder dan 12 jaar
moeten vervoerd worden in een aan hun grootte en hun
gewicht aangepast goedgekeurd bevestigingssysteem, of de
veiligheidsgordel dragen (…).”
Het antwoord op de vraag wie de boete moet betalen
verschilt naargelang van de leeftijd van het kind:
• kinderen jonger dan 3 jaar: de bestuurder is
verantwoordelijk indien hij een kind vervoert zonder een
goedgekeurd bevestigingssysteem te gebruiken
• kinderen van 3 jaar of ouder, maar jonger dan 12 jaar: hier
is de bestuurder eveneens verantwoordelijk indien hij een
kind vervoert zonder een goedgekeurd veiligheidssysteem
te gebruiken of zonder dat het de gordel draagt
• kinderen van 12 jaar of ouder: het kind is zelf
verantwoordelijk. Omdat de overtreder minderjarig is,
wordt het proces-verbaal tot de leeftijd van 16 jaar naar
het jeugdparket gezonden. Wanneer het kind door de
jeugdrechter veroordeeld wordt, dienen de ouders de
boete te betalen.
De gordel niet dragen of kinderen vervoeren zonder
goedgekeurd bevestigingssysteem of zonder dat ze
vastgeklikt zijn, is een gewone overtreding waarop een
onmiddellijke inning staat (wordt door de politie enkel aan
meerderjarigen voorgesteld) van 50 euro, een minnelijke
schikking (opgelegd door het parket) van 60 euro of een
boete (uitgesproken door de rechter) gaande van 55 tot
1.375 euro.
Maar in plaats van een boete kan men beter de risico’s
voor ogen houden. Ter herinnering: de gordel vermindert
het gevaar voor schedeltrauma’s met meer dan 40 % en
de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Een
correct gebruikt kinderzitje vermindert het risico op zwaar
letsel of overlijden met een factor 3.
Sylvie DELCOURT
13
Via Secura nr. 65

14
gedrag
Vanuit wetenschappelijk oogpunt is het nut van
de veiligheidsgordel al geruime tijd bewezen. De
gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste
manieren om de gevolgen van een ongeval te
beperken en om het aantal verkeersslachtoffers
te doen afnemen. Het gaat hier om de uitvinding
die naar alle waarschijnlijkheid het meest levens
heeft gered in het verkeer.
Ondanks de ontegensprekelijke doeltreffendheid van de gordel
oogst deze maar weinig succes in België, zelfs niet bij de politie,
die vreest dat de gordel in de weg zit bij bewegingen tijdens
noodsituaties.
Vrijgesteld?
Artikel 35.2.1 van het verkeersreglement stelt dat “de bestuurders
en de passagiers van prioritaire voertuigen, bedoeld in artikel 37,
(vrijgesteld worden van de draagplicht van de veiligheidsgordel)
wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt”. Prioritaire
voertuigen worden in artikel 37 omschreven als “uitgerust met een
of meerdere blauwe knipperlichten en een speciaal geluidstoestel
(…)”. Deze moeten niet noodzakelijk in werking zijn om de
vrijstelling van de gordeldracht te rechtvaardigen.
Met andere woorden: agenten moeten niet altijd hun veiligheidsgordel
dragen bij het uitvoeren van hun opdrachten. Deze vrijstelling geldt
niet enkel voor dringende opdrachten, maar ook voor andere
taken waarvan het goede verloop kan worden verhinderd door het
dragen van de gordel.
Hierdoor komt het dat er dag in dag uit tal van politiewagens
zijn waarvan de inzittenden de gordel niet dragen. Dit is op zijn
minst verbazend, gezien de bescherming die de gordel biedt bij een
botsing. Alsof men in een politievoertuig geen ongeval kan hebben!
Bovendien moeten deze zelfde agenten de inzittenden van wagens
wijzen op het belang van de gordeldracht.
Risico?
Naast een aantal praktische nadelen bevestigen de agenten dat er bij
het uitvoeren van een routineopdracht een onvoorzien voorval kan
optreden waarbij de gordel hinderlijk kan zijn en waarbij ze niet
bijtijds kunnen reageren of tijdig het gevaar kunnen ontwijken.
Het valt niet tegen te spreken dat de politie te maken krijgt met dergelijke
risico’s. Is het gevaar voor zulke incidenten en de hinder veroorzaakt
door de gordel echter zo groot dat de beschermende functie ervan
zomaar verwaarloosd kan worden? Wij denken van niet.
Via Secura nr. 65
De veiligheidsgordel kan ieders leven redden
Moet de politie het goede
Bestuurders en passagiers van prioritaire voertuigen zijn vrijgesteld van de gordelplicht
indien de aard van hun opdracht dat rechtvaardigt.
Ontegensprekelijk positief effect
Bovendien lijkt het aannemelijk dat de gordeldracht van de politie
tijdens routineopdrachten een aanzienlijke impact heeft op de
gordeldracht bij automobilisten en hun passagiers. De politie
vertegenwoordigt immers de autoriteit en heeft een belangrijke
voorbeeldfunctie. De gordelcontroles van de politie worden er alleen
maar overtuigender door: een agent die zelf zijn gordel draagt zal
een automobilist of diens passagiers immers gemakkelijker kunnen
overtuigen van het nut ervan.
Over dit onderwerp schreven Flor Koninckx 1 en Olivier Quisquater,
de presentatoren van de tv-uitzendingen waarvan het BIVV
co-producer is, onlangs dat “elke politieagent die in dienst is en
als dusdanig kan worden opgemerkt, het goede voorbeeld moet
1 Inmiddels is Flor Koninckx vervangen door Gail Van Hoever.

voorbeeld geven?
geven. Hij mag de wet alleen overtreden wanneer dat absoluut
noodzakelijk is en op voorwaarde dat hij geen groter gevaar
veroorzaakt dan het gevaar dat hem ertoe aanzet om van de wet
af te wijken. Daar hangt zijn persoonlijke geloofwaardigheid en
die van de gehele politie van af.” 2
Nederlands voorbeeld
In Nederland werden er stickers aangebracht op de politievoertuigen
met het opschrift: “Gordel om, ook de politie draagt ‘m”. Met een
dergelijke aankondiging kunnen de inzittenden van deze voertuigen
moeilijk anders dan zich vastklikken. Sommige politieagenten
hebben de sticker verwijderd, maar ze konden er niet onderuit: ze
ontvingen onmiddellijk een nieuw exemplaar! ■
2 Info Nieuws, nr. 1487, 26 augustus 2003.
Benoit GODART
Miran SCHEERS
gedrag
In de marge van dit artikel leek het ons interessant om de
getuigenis te publiceren van een politieman die, sinds hij
een ongeval had waarbij hij geen gordel droeg, overtuigd
is van het nut ervan! Ivan Bruggeman is thans inspecteur
bij de verkeerseenheid van de politiezone Arro Ieper (West-
Vlaanderen). Ziehier zijn getuigenis…
“Een tiental jaar geleden, toen ik bij de rijkswachtbrigade
van Aalst werkte, moesten wij op een nacht halsoverkop
uitrukken naar een sector die de voorafgaande weken werd
geplaagd door diefstallen en brandstichtingen. Onderweg
verloor mijn collega de controle over het stuur. Onze auto
schuurde tegen enkele gevels, botste vervolgens tegen de hoek
van een woning en kaatste terug tegen een drietal geparkeerde
voertuigen. Het was een ravage alom en van onze auto bleef
alleen nog maar schroot over. Het huis moest trouwens gestut
worden. Bij het ongeval had ik mijn gordel niet om en tot op
heden weet ik nog steeds niet hoe ik uit het voertuig geraakt
ben. Via de deuren kan het zeker niet geweest zijn, omdat
deze geblokkeerd waren. De veiligheidskooi van het voertuig
was nog volledig intact en met de veiligheidsgordel om, zou
ik niet uit het voertuig geslingerd geweest zijn. Gezien de
omstandigheden van het ongeval kan ik gerust stellen dat ik
mazzel gehad heb. Een diepe snijwonde boven het rechteroog,
enkele gekneusde ribben, wat snijwonden aan de hand en
natuurlijk pijn over het gehele lichaam. Ik kan gerust zeggen
dat indien ik op dat ogenblik de gordel had gedragen, ik dat
geluk niet nodig had gehad. Zo zou ik gespaard gebleven zijn
van littekens in het aangezicht.
Een politieagent denkt bij het vaststellen van een
verkeersongeval vaak bij zichzelf: “Had jij je gordel aangehad,
je leefde nog....” . Dit is een situatie die de meeste politieagenten
op het terrein al meerdere malen meegemaakt hebben. Maar
tot zolang sommigen het niet aan den lijve ondervinden, is
er geen ommekeer. In een prioritair voertuig is het gevaar
voor een ongeval beduidend hoger. Men rijdt sneller, er
worden soms bepaalde risico’s genomen, de bestuurder is
deze rijstijl niet echt gewoon en de andere weggebruikers
weten niet steeds hoe ze moeten reageren ten opzichte van een
prioritair voertuig. Het is net op deze ogenblikken dat men
zich absoluut hoort vast te klikken. In onze verkeerseenheid
wordt de gordel steeds gedragen. Indien je het “toevallig”
eens zou vergeten, zal je collega je er wel attent op maken.
Helaas beseffen velen pas het nut van de veiligheidsgordel als
het te laat is…
➥
15
Via Secura nr. 65

16
gedrag
➥
Ik zie maar één omstandigheid waarin het echt gerechtvaardigd
is om de gordel niet te dragen: het vervoer van een persoon
in een voertuig waarin geen tussenschot voorzien is tussen de
voorste zetels en de achterbank. Het gevaar voor een poging
tot wurging met de gordel is te groot in dit geval. Voor de
rest durf ik stellen dat de gordel geen hinder oplevert voor
politieagenten. Bij het rijden naar de plaats van een hold-up
hoor je vaak dat men zich niet vastklikt om “tijdig uit het
voertuig te kunnen springen”. Akkoord, maar dan kan men
de gordel ook losmaken tijdens de laatste 200 meter. Dit duurt
nog geen seconde. Voor wie beweert niet aan zijn wapen te
kunnen, volstaat het om het pistool of de revolver boven het
heupgedeelte te hangen. Voor elk argument bestaat er wel
een tegenargument… De kans om in een ongeval betrokken
te geraken is in elk geval stukken groter dan de kans dat je op
het onverwachts al rijdende je pistool moet trekken.
Je hoort inderdaad vaak spreken over de “voorbeeldfunctie”.
Dit argument heb ik sinds mijn ongeval zeker niet nodig om
steeds de gordel te dragen, ongeacht wat de omstandigheden
zijn. Het “aan den lijve ondervinden” doet veel meer dan
woorden. De wegcode voorziet wel een vrijstelling voor de
bestuurders en de passagiers van de prioritaire voertuigen,
wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt. Maar
wanneer rechtvaardigt de opdracht dit écht? Het gaat hier
dus om een vaag en heel rekbaar begrip: voor de ene
politieagent is het steeds gerechtvaardigd om de gordel niet te
dragen, voor de andere is dit net andersom. Ik kan me best
voorstellen dat de mensen die geverbaliseerd worden voor het
niet dragen van de veiligheidsgordel zich gepakt voelen als
ze even later een politiepatrouille zien voorbijrijden waar de
gordel niet gedragen wordt. De geverbaliseerde denkt op dat
ogenblik zeker niet aan het artikel uit het verkeersreglement
waarin agenten in sommige gevallen vrijgesteld worden van
gordeldracht. Ikzelf zou niet durven verbaliseren op het
gebied van de veiligheidsgordel op het ogenblik dat ik daar
niet volledig achter sta en ik de gordel zelf niet zou dragen.
Af en toe hoor je wel eens tijdens het verbaliseren de vraag
“draag jij steeds de gordel?” Ik kan dan met een gerust hart
“ja” antwoorden!”
Via Secura nr. 65

Dode hoek blijft problematisch voor fietsers
Lesprojecten
over de dode hoek
Maandelijks sterft in België minstens één fietser
onder de wielen van een vrachtwagen. Vooral de
dode hoek van rechtsafslaande vrachtwagens
vormt een levensgroot gevaar. Uit statistieken
blijkt dat vooral de minder ervaren en minder
assertieve fietsers zoals kinderen en senioren de
gevaren van (grote) vrachtwagens niet kennen
of onderschatten. Daarom is het belangrijk om
jonge fietsers hierover voldoende te informeren
en te sensibiliseren. En waar kan dit beter dan op
school?...
In 2001 startte het BIVV samen met VAB, KBC en Fietsersbond een
campagne over de dode hoek, zowel gericht naar fietsers als naar
transportondernemingen en chauffeurs. In scholen worden lessen
en praktijkdemonstraties gegeven door de Fietsersbond. Ongeveer
gelijktijdig startte ook SAV, de Koninklijke Beroepsorganisatie
van de Vlaamse Goederentransportondernemers en Logistieke
Dienstverleners, met een dodehoekinitiatief. Hierbij bezoeken
vrijwilligers uit de transportsector jaarlijks een honderdtal scholen
met een vrachtwagen voor demonstratie en vorming.
Fietsersbond: van lespakket naar lesproject
In 2002 realiseerde het BIVV in samenwerking met de
Fietsersbond het lespakket ‘Opgepast: Dode hoek!’, bestaande
uit een werkboekje voor leerlingen en een uitgebreide handleiding
waarmee leerkrachten zelf aan de slag kunnen. Daarnaast werd er
een lesproject uitgewerkt dat wordt uitgevoerd door de educatieve
medewerkers van de Fietsersbond en bedoeld is voor de derde
graad van het basisonderwijs. Jaarlijks worden tientallen scholen
in Vlaanderen bezocht. Na een uiteenzetting aan de hand van een
plattegrond en miniatuurvrachtwagens volgen praktijkoefeningen
in openlucht rond een echte vrachtwagen. Door zelf eens achter
het stuur te zitten en rond de vrachtwagen oefeningen te doen,
beseffen de leerlingen hoe groot en gevaarlijk de dode hoek van
vrachtwagens werkelijk is.
Omdat de vraag naar dit lesproject veel groter is dan het aanbod,
worden de leerkrachten aangemoedigd zelf dit preventieproject in
hun school op touw te zetten. Om de drempel voor leerkrachten zo
laag mogelijk te maken worden er verschillende nascholingsdagen
georganiseerd via het principe ‘teach the teacher’. Aan de hand van
een anderhalf uur durende powerpointpresentatie wordt enerzijds
de theorie over de dode hoek (oorzaken, gevolgen, onzichtbare
plaatsen, typische gedragingen van vrachtwagens, …) uit de
doeken gedaan en anderzijds krijgen de leerkrachten inzicht in
de didactische methodieken die ze kunnen hanteren. Er worden
educatie
nuttige tips en voorbeeldoefeningen aangereikt die ze perfect zelf in
de klas kunnen gebruiken. Na de theorie volgt de praktijk, waarbij
de leerkrachten zelf ondervinden hoe groot en gevaarlijk de dode
hoek in feite is door even achter het stuur plaats te nemen.
SAV: vorming “Veilig op weg”
Ook het SAV-project “Veilig op weg” is gebaseerd op
ervaringsgericht leren, en biedt scholen een “all-in” vorming
over de dodehoekproblematiek aan, inclusief demonstratie met
een vrachtwagen. “Veilig op weg” richt zich tot scholieren
uit het derde tot en met het zesde leerjaar. Een tachtigtal
vrijwilligers van transportfirma’s staat in voor het geven van de
cursus. De transportondernemingen zelf krijgen eveneens een
cursus aangeboden over de gevaren van de dode hoek. Voor de
vrijwilligers die ter plaatse gaan is er een syllabus uitgewerkt.
Elke les bestaat uit 50 minuten per leerjaar, opgedeeld in 25
minuten theorie en 25 minuten praktijk. In het theoretisch gedeelte
krijgen de kinderen een video te zien, waarin de vier vuistregels
van de campagne aan de hand van reële verkeerssituaties worden
uitgelegd. Nadien krijgen de scholieren, afhankelijk van hun
leeftijd, een lesformulier waarin er vragen worden gesteld over de
video en de vuistregels. Nadat de vragen klassikaal zijn opgelost,
gaan de kinderen naar de speelplaats of de parking van de school
waar ze praktisch onderricht krijgen bij de vrachtwagen. Ook hier
is de vraag veel groter dan het aanbod: jaarlijks komen 300 à 400
aanvragen binnen, waarvan er een goede honderd kunnen worden
beantwoord.
Gemeenschappelijke campagne
Gelet op het blijvend actuele karakter van de dodehoekproblematiek
blijft sensibilisering en educatieve begeleiding elk schooljaar
opnieuw noodzakelijk. Daarom werd dit jaar beslist om na te
gaan op welke manier de bestaande initiatieven (beter) op elkaar
afgestemd kunnen worden. Als de resultaten positief zijn, zouden
alle betrokken partijen in 2005 van start kunnen gaan met een
gemeenschappelijk dodehoekproject, wat de herkenbaarheid zeker
ten goede zou komen. ■
Meer informatie:
Fietsersbond, tel. 03 231 92 95, info@fietsersbond.be
SAV, tel. 09 210 82 10, info@sav.be
Werner DE DOBBELEER
17
Via Secura nr. 65

18
voertuigen
Europese bestuurders laten zich steeds vaker
verleiden tot de aanschaf van een stoere 4x4,
ook al wonen ze midden in de stad. Met het
stijgende aantal terreinwagens op de weg groeit
ook de discussie over de veiligheid van deze vaak
imposante voertuigen.
De huidige (luxe-)terreinwagens stammen af van louter utilitaire
voertuigen zoals de Land Rover of de Jeep, die reeds lange tijd
populair zijn in landelijke gebieden omwille van het feit dat ze om
het even welk terrein aankunnen. Vooral de laatste tien jaar zijn
terreinwagens echter in toenemende mate gegeerd bij bestuurders
uit de stad. Het uitzicht en de aankleding van de 4x4, traditioneel
zeer spartaans, werd drastisch aangepast aan de nieuwe clientèle.
De moderne terreinwagens hoeven qua rijcomfort vaak niet onder
te doen voor topklasse berlines. Ook zijn mengvormen ontstaan,
die iets minder hoog zijn en qua ophanging meer aansluiten bij het
gebruik dat er meestal van wordt gemaakt, namelijk het rijden op
normale wegen. Dit type voertuig wordt meestal aangeduid met de
term Sports Utility Vehicle (SUV).
De populariteit van terreinwagens heeft te maken met de grote,
comfortabele passagiersruimte, de indruk van veiligheid die ze
de inzittenden geven, en de veelzijdige gebruiksmogelijkheden.
Terreinwagens hebben ook een groter sleepvermogen dan de
meeste andere auto’s, waardoor ze gemakkelijk een caravan, boot
of aanhangwagen kunnen trekken. Het typisch mannelijke imago,
een combinatie van stoer-sportief en chic, speelt verder een niet te
onderschatten rol in het succes.
Boom
In de Verenigde Staten, waar semi-utilitaire voertuigen als pickups
en 4x4’s traditioneel altijd al goed vertegenwoordigd waren
in het wagenpark, is de grote terrein-“boom” reeds sinds meer
dan 10 jaar een feit. De laatste jaren is die trend overgewaaid naar
Europa. In ons land steeg het verkoopcijfer van vierwielaangedreven
wagens de eerste helft van dit jaar met 30% tegenover vorig
jaar. Van januari tot juni 2004 werden meer dan 20.000 nieuwe
4x4’s ingeschreven, tien jaar geleden waren dat er op een heel jaar
iets meer dan 10.000.
Groeiende bezwaren
Met de populariteit van de 4x4 is ook het debat over de veiligheid
van dit type voertuigen overgewaaid uit de VS. Er zijn immers
steeds meer aanwijzingen dat SUV’s niet zo veilig zijn als ze lijken.
Amerikaans onderzoek toont aan dat terreinwagens gevaarlijker
zijn dan gewone auto’s, in de eerste plaats voor andere weggebrui-
Via Secura nr. 65
Toenemende populariteit van 4x4-voertuigen leidt tot controverse
Terreinwagens
onder vuur
kers maar ook voor de inzittenden van het voertuig zelf. Bovendien
rijzen er met de discussies rond het broeikaseffect groeiende bezwaren
tegen het vaak grote brandstofverbruik van de zware en krachtige
wagens. Keith Bradsher, een bekend Amerikaans onderzoeks-
journalist, is met een controversieel boek zelfs een ware kruistocht
begonnen tegen 4x4’s - en hun eigenaars. 1 Milieugroeperingen
namen de oer-Amerikaanse “jeep” onder vuur. Een en ander bleef
niet zonder gevolgen op politiek vlak: de overheid van de staat
Californië nam in 2003 het voortouw met de invoering van een
streng restrictief beleid ten aanzien van voertuigen die veel brandstof
verbruiken, waaronder SUV’s. Ondertussen gaan in Europa
stemmen op om terreinwagens uit de stad te bannen, met Parijs
en Londen op kop. In Frankrijk is er politieke discussie over het al
dan niet extra zwaar belasten van auto’s met een groot brandstofverbruik.
De veiligheidsproblematiek blijft daarbij echter eerder op
de achtergrond.
Heterogene groep
Een probleem wanneer men de veiligheidsaspecten van terreinvoertuigen
in kaart probeert te brengen is het heterogene aspect van
deze groep voertuigen. De beschikbare studies hebben betrekking
op verschillende soms vrij diverse voertuigcategoriëen, die moeilijk
onder één noemer te vatten zijn: 4x4, SUV, off-roaders,... De
voertuigen die verkocht worden op de Europese markt hebben niet
noodzakelijk dezelfde specificaties (gewicht, vermogen, afmetingen,
verbruik) als deze in Amerika.
De Europese en Belgische reglementering definiëren terreinvoertuigen
als voertuigen met ten minste één vooras en ten minste één achteras
die ontworpen zijn om gelijktijdig te worden aangedreven, en
ten minste één differentieelblokkerings-mechanisme of mechanisme
waarmee een soortgelijk effect wordt bewerkstelligd. Verder dienen
1 Bradsher, Keith, High and mighty: SUV’s – the world’s most dangerous vehicles and
how they got that way. PublicAffairs, New York, 2002.

ze te voldoen aan een aantal voorwaarden inzake de minimum
oploop-, afloop- en hellingshoeken, en de vrije hoogte van de assen
ten opzichte van de grond. Het kan daarbij zowel gaan om passagiers-
als vrachtvoertuigen, gaande van gewone personenauto’s tot
voertuigen met een maximale massa van ten hoogste 12 ton.
Hieruit volgt dat bepaalde types van populaire SUV’s niet aan de
definitie van terreinvoertuig voldoen omdat ze geen vierwielaandrijving
hebben, terwijl ze verder alle uiterlijke kenmerken van de
terreinwagen bezitten. Qua gewicht vind je bij de terreinwagens
zowel mini’s die minder wegen dan een gemiddelde gezinswagen,
verder fors uitgevallen modellen van om en bij de 2 ton, lichte
vrachtauto’s en, strikt genomen, kanjers tot 12 ton. Het spreekt
voor zich dat vermogen, verbruik en alle andere technische kenmerken
van deze voertuigen ook sterk uiteenlopend zijn. Binnen
het kader van dit artikel duiden we met de term terreinwagen een
personenauto of lichte vrachtwagen aan met een maximaal toegelaten
massa (MTM) van ten hoogste 3,5 ton.
Ongevallenstatistieken
De Belgische ongevallenstatistieken maken geen onderscheid tussen
auto’s met vierwielaandrijving en andere. Inzake gewicht wordt de
grens van 3,5 ton gehanteerd voor het onderscheid tussen lichte en
zware vrachtauto’s. Concreet komt het erop neer dat terreinwagens
in de statistieken worden opgenomen als personenwagens of lichte
vrachtauto’s, en dat men dus geen uitspraken kan doen over de
betrokkenheid van dit specifieke type wagens in de ongevallen in
België. We dienen ons dus noodzakelijkerwijs te baseren op buitenlandse
(ongevallen)gegevens.
In de VS verrichten onder andere de National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA) en het Insurance Institute for
Highway Safety (IIHS) de afgelopen jaren onderzoek naar ongevallen
met terreinvoertuigen. Over het algemeen kan men twee
kritische factoren aanduiden die een rol spelen in de veiligheid van
voertuigen
terreinwagens en lichte vrachtwagens: de neiging tot omkantelen en
de compatibiliteit met andere voertuigen bij een botsing.
Door hun hoger gelegen zwaartepunt hebben SUV’s een drie keer zo
grote neiging tot omkantelen dan normale personenwagens. Vooral
kleinere SUV’s zijn hieraan onderhevig. De neiging tot kantelen leidt
vaak tot fatale gevolgen indien de inzittenden geen gordel dragen.
Problemen met de compatibiliteit van voertuigen bij een botsing
– het onevenwicht tussen verschillende voertuigcategorieën – blijken
uit de ongevallengegevens van lichte vrachtwagens, waartoe ook
SUV’s worden gerekend. Hoewel lichte vrachtwagens slechts één
derde uitmaken van het Amerikaanse wagenpark, zijn zij betrokken
bij meer dan 50% van de dodelijke ongevallen tussen voertuigen
onderling. Bij botsingen tussen lichte vrachtwagens en personenauto’s
zijn 81% van de dodelijk gewonden inzittenden van personenauto’s.
Auto-inzittenden lopen viermaal meer risico om te worden
gedood dan de inzittenden van SUV’s.
Op basis van een analyse van ongevallengegevens in Nederland
kwam de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV) tot gelijkaardige resultaten. Binnen de zeer heterogene
categorie “bestelauto’s” (bedrijfsvoertuigen van minder dan 3500
kg, waaronder ook gewone personenauto’s) maakten de onderzoekers
een indeling op basis van kenmerken die een invloed kunnen
hebben op de letselernst van de inzittenden en van de tegenpartij.
Hieruit bleek dat ongevallen waarbij een “jeep/pick-up” betrokken
is tot bijna 8 maal zoveel ernstig gewonden onder de tegenpartij
leiden als onder de eigen inzittenden. Opmerkelijk is ook de hoge
risicofactor van personenauto’s die als bedrijfsvoertuig worden
gebruikt. Voor normale personenauto’s is die 1,1.
Subcategorie Risicofactor (%)
Bestelbus 4,1
Stationwagen 2,8
Bestelwagen/chassis 4,9
Jeep/pick-up 7,9
Personenauto (bedrijfsvoertuig) 3,5
Spacewagon (monovolume) 4,2
Risicofactor tegenpartij van subcategorieën bestelwagens
(1993 - 1994; bron AVV-BG, RDW)
2 National Highway Traffic Safety Administration, Overview of Vehicle Compatibility / LTV Issues. Department of Transport, Washington, 1998. Zie ook : IIHS Status Report vol. 33 no.
1 (February 14, 1998).
3 Hollowell, W. T. & Gabler, H. C., The Aggressivity of Light Trucks and Vans in Traffic Crashes, SAE Paper No. 980908, SAE International Congress & Exposition, Detroit, 1998.
4 National Highway Traffic Safety Administration, Traffic Safety Facts 1996: A Compilation of Motor Vehicle Crash Data from the Fatality Analysis Reporting System and the General
Estimates System (DOT HS 808 649). Department of Transport, Washington, 1997.
5 Schoon, C.C. & Hagesteijn, G.P.J.J., Bestelauto’s en verkeersveiligheid. Een ongevallenanalyse met een onderverdeling naar bestelautocategorieën (R-96-23). SWOV, Leidschendam,
1996.
19
Via Secura nr. 65

20
voertuigen
Zowel de Amerikaanse als de Nederlandse onderzoekers geven
als mogelijke oorzaken van de hoge risicofactor voor “jeeps” en
pickups onder meer de solide bouw en het hoge gewicht van deze
voertuigen aan. 79% van dit type voertuigen in de ongevallenanalyse
van de SWOV heeft een leeggewicht tussen 1250 en 2000 kg,
terwijl 94% van de personenauto’s uit het bestand een massa van
minder dan 1250 kg had. Ook de verschillende bouw van terreinwagens
speelt een rol: ze hebben een steviger frame en staan hoger
op de weg. Bij een botsing met een gewone personenauto raken ze
deze laatste niet op de verstevigde plaatsen (kreukelzones, verstevigingsbalken)
maar net iets hoger. Daardoor zijn de gevolgen van
de botsing erger. Verder vermeldt de SWOV de zogenaamde “bull
bars” als andere mogelijke oorzaak van onveiligheid, vooral voor
zwakke weggebruikers (zie kader).
Ruimere problematiek
Uit het voorgaande blijkt dat de discussie over de veiligheidsaspecten
van terreinwagens ook deel uitmaakt van een veel ruimere
problematiek, namelijk de onderlinge botscompatibiliteit van verschillende
types voertuigen. De SWOV concludeert dat er een zeer
sterke, omgekeerd evenredige relatie bestaat tussen de grootte
van het voertuig en de veiligheid voor de inzittende: hoe kleiner
en lichter het voertuig, des te ernstiger de afloop voor de eigen
bestuurder. 6 Zo raken bij botsingen tussen twee auto’s vier keer
zoveel bestuurders van kleine voertuigen (750 kg) ernstig gewond
als bestuurders van grote voertuigen (1500 kg). 7 De onderzoekers
maken het onderscheid tussen de veiligheid voor de inzittenden van
het voertuig (EV) en deze voor andere verkeersdeelnemers (AV).
Conform de verwachting hebben de kleinste voertuigtypen over het
algemeen een hele geringe EV (relatief onveilig voor de inzittenden)
en een hele grote AV (relatief veilig voor derden). De verhouding
EV/AV geeft de veiligheid voor de eigen inzittenden ten opzichte
van die van derden aan. Voor alle typen auto’s gemiddeld is de
verhouding EV/AV gelijk aan 1.
Over de verschillende voertuigcategoriëen heen stelt men een groot
gebrek aan compatibiliteit vast, waardoor een botsing doorgaans
voor de ene partij gunstiger afloopt dan voor de andere. Het compatibiliteitsprobleem
is evident zolang er voertuigen bestaan van
ongelijke grootte, massa en structuur, aldus nog de SWOV. Het verbeteren
van de botscompatibiliteit is een kwestie van het beter op
elkaar afstemmen van structuren (vorm, afmetingen, architectuur,
stijfheid) en is een technisch zeer ingewikkeld probleem dat sinds de
jaren ’90 veel aandacht krijgt. Om incompatibiliteit tussen auto’s
tegen te gaan, zouden kleine auto’s een relatief stijvere constructie
moeten hebben en de grotere auto’s een relatief minder stijve constructie.
Dit laatste mag echter geen negatieve invloed hebben op
de veiligheid van de inzittenden van zware auto’s.
De SWOV wijst verder op het feit dat de technische richtlijnen voor
auto’s in de eerste plaats gericht zijn op de veiligheid van de eigen
inzittenden, en minder of geen rekening houden met de afloop
van het ongeval voor de botspartner. Een bijzonderheid is dat alle
betrokken voertuigen, klein zowel als groot, op zich (ruim) voldoen
aan de bestaande wettelijke eisen. De tests worden ook steeds
realistischer, maar er wordt op dit ogenblik nog geen rekening
gehouden met het gewicht van de tegenligger. Aandacht voor deze
Via Secura nr. 65
problematiek in botstestprogramma’s als EuroNCAP zou daarom
een goede zaak zijn.
Europees onderzoek
Het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid 8 vermeldt
het verbeteren van de botscompatibiliteit tussen personenwagens
als een van de prioritaire actieterreinen om de passieve veiligheid
van voertuigen te verhogen. Inmiddels heeft de Europese
Commissie in mei dit jaar een aanbesteding uitgeschreven voor
een onderzoek naar de impact op de verkeersveiligheid van het
toenemende gebruik van SUV’s en Multi Purpose Vehicles (MPV’s).
Naast de inherente veiligheid van deze voertuigen zal met name de
compatibiliteit met de rest van het wagenpark in het onderzoek
aan bod komen. Dit zou moeten leiden tot aanbevelingen onder
andere inzake de technische eisen waaraan SUV’s en MPV’s moeten
voldoen.
Conclusie
Met de toegenomen populariteit van de terreinwagen is ook de
aandacht voor de veiligheidsaspecten van deze voertuigen vergroot.
Hoewel het een vrij heterogene groep van voertuigen betreft waardoor
veralgemenende conclusies moeilijk zijn, toont onderzoek aan
dat terreinvoertuigen vooral voor andere weggebruikers een relatief
grote onveiligheid teweegbrengen. Dit hangt grotendeels samen met
het gebrek aan botscompatibiliteit tussen verschillende voertuigtypes,
een probleem dat momenteel op Europees niveau groeiende
aandacht krijgt. Verder onderzoek in dit verband moet oplossingen
aanreiken om de situatie te verbeteren. Aangezien de problematiek
zich niet beperkt tot één bepaalde categorie voertuigen, zullen
maatregelen in de eerste plaats gericht moeten zijn op grote delen
of zelfs de totaliteit van het wagenpark. De aanbevelingen van
het European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC) inzake
botsvriendelijkheid van voertuigen en de recente Europese richtlijn
in dit verband (zie kader) zijn hiervan een goed voorbeeld. ■
Werner DE DOBBELEER
6 Van Kampen, L.T.B., Botsveiligheid van personenauto’s, deel 2. Een piloot-onderzoek
naar de ontwikkeling van een ranglijst van personenauto’s (R-98-28). SWOV,
Leidschendam, 1998.
7 Van Kampen, L.T.B., De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op
de ernst van letsel. Analyse van ongevallen- en voertuiggegevens uit de jaren 1996-
1997 (R-2000-10). SWOV, Leidschendam, 2000.
8 Commissie van de Europese Gemeenschappen, Europees actieprogramma voor de
verkeersveiligheid. Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese
Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid
(COM(2003) 311). Brussel, 2003

Bull bars weldra aan banden gelegd?
Bull bars of “koeienvangers”, de opzichtige metalen stangen aan de voorzijde van terreinvoertuigen, zijn ook in ons land een
populair auto-accessoire. Oorspronkelijk zijn ze bedoeld als bescherming bij aanrijdingen met groot wild. Een enkel overstekend
hert daargelaten, is het risico dat je op de Europese wegen een fietser of voetganger voor de wielen krijgt echter vele malen groter.
In dat geval kunnen bull bars de ernst van de letsels bij een aanrijding aanzienlijk verergeren.
Daarom heeft de Europese Commissie in oktober 2003 een voorstel voor een richtlijn ingediend om bull bars en andere
“beschermingsinrichtingen” aan de voorzijde van voertuigen strenger te reglementeren. 1 Het voorstel bevat voorschriften waaraan
bull bars moeten voldoen, ongeacht of ze tot de originele uitrusting van een voertuig behoren dan wel afzonderlijk worden
verkocht, en houdt in dat vanaf 1 juli 2005 de lidstaten niet langer EG-typegoedkeuring zouden kunnen verlenen voor
inrichtingen die niet overeenstemmen met de normen. Vanaf 1 juli 2006 zouden alle nieuwe voertuigen aan de voorschiften
moeten voldoen.
Los daarvan is sinds 1 januari 2004 reeds een Europese richtlijn van kracht die de voorzijde van voertuigen veiliger moet maken
voor kwetsbare weggebruikers. 2 Deze richtlijn stelt de fundamentele bepalingen inzake voetgangersbescherming vast in de vorm
van tests die nieuwe voertuigtypes en nieuwe voertuigen moeten doorstaan. De tests en grenswaarden zijn gebaseerd op
aanbevelingen van het European Enhanced Vehicle Safety-Committee (EEVC), die eerder al door de Europese, Japanse en
Koreaanse autoproducenten op vrijwillige basis werden onderschreven. Concreet mogen de EU-lidstaten vanaf 1 oktober 2005
geen typegoedkeuringen meer afleveren voor nieuwe types die niet aan de eisen voldoen. Vanaf 2013 geldt de richtlijn voor alle
nieuwe wagens die in Europa worden verkocht.
Veiligheidstips voor wie met een terreinwagen rijdt
Terreinwagens hebben andere karakteristieken dan gewone auto’s. Wie veilig met een 4x4 de baan op wil moet zijn rijstijl
aanpassen aan de aard van zijn voertuig. Dit lijkt evident, maar veel (vooral beginnende) bestuurders beseffen dit niet altijd.
Daarom deze tips.
• Vermijd plotselinge of scherpe richtingveranderingen. Terreinwagens hebben een hoger zwaartepunt, waardoor ze
gemakkelijker omkantelen. Laat voldoende ruimte bij inhaalmaneuvers, en vermijd in te halen in een bocht. Een elektronisch
stabiliteitssysteem (genre ESP,...) kan problemen met stabiliteit sterk verminderen.
• Kijk regelmatig in je achteruitkijkspiegels en zijspiegels. Je plaats ten opzichte van de andere weggebruikers constant in het
oog houden is een must, zeker als je met een groot voertuig rijdt.
• Vermijd te zware ladingen, omdat dit het zwaartepunt van je wagen verder verhoogt en de stabiliteit in het gedrang kan
brengen. Rij trager wanneer je auto zwaar geladen is.
• Dankzij de vierwielaandrijving komen terreinwagens gemakkelijker vooruit in modder of sneeuw, maar dat betekent niet dat
ze op zulk terrein ook beter kunnen stoppen. Hou daarmee rekening!
• Hou ook bij prima rijomstandigheden steeds een voldoende grote veiligheidsafstand ten opzicht van je voorligger.
• Door je hogere positie heb je een goed zicht op het verkeer, maar de bestuurders naast en achter jou hebben dat veel minder.
Rij vooruitziend en wees hoffelijk.
• Rijden met een groot voertuig kan je een vals gevoel van zelfvertrouwen en veiligheid geven. Wees je steeds bewust van de
risico’s voor jezelf en voor anderen.
• Terreinwagens en andere grote voertuigen hebben een dode hoek achteraan. Kijk daarom extra uit bij het achteruitrijden,
vergewis je ervan dat of er bijvoorbeeld geen kinderen staan die je vanachter het stuur niet kan zien.
Bron: Sports Utility Vehicle Owners of America, www.suvoa.com
1 Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het gebruik van beschermingsinrichtingen aan de voorzijde op
motorvoertuigen en houdende wijziging van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad (COM (2003) 586 definitief)
2 Richtlijn 2003/102/EG. De technische voorschriften zijn vastgelegd in de Beschikking van de Commissie 2004/90/EG.

22
weggebruikers
Terwijl het dodental in 2002 voor alle weggebruikers
samen met 12% is gedaald ten opzichte van 2001,
registreerde men bij motorrijders en bromfietsers
een stijging met 8%. Deze evolutie is zorgwekkend,
ook al is het aantal motoren de laatste jaren sterk
toegenomen...
Gemotoriseerde tweewielers zijn niet meer weg te denken uit het
hedendaagse verkeer. Naast de groeiende populariteit van het
motorrijden als vrijetijdsbesteding, worden scooters en motoren
ook in toenemende mate gebruikt als utilitaire vervoermiddelen,
bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer of door koerierbedrijven.
De keerzijde van de medaille is de stijgende verkeersonveiligheid
van dit type weggebruikers...
Motoren
Het aantal motoren dat in ons land is ingeschreven, is de laatste
tien jaar verdubbeld en overschrijdt momenteel 300.000 voertuigen!
Verschillende factoren verklaren deze aanzienlijke evolutie: de
snelheid, het parkeergemak, de brandstofbesparing, de tijd die
men met de moto kan besparen in druk stadsverkeer, enz. Al deze
elementen moedigen steeds meer mensen aan om de auto te laten
staan ten voordele van de motor.
Dit onmiskenbare succes wordt echter overschaduwd door een
veiligheidsprobleem. Hoewel niet echt kwetsbare weggebruikers,
Via Secura nr. 65
Meer doden bij gemotoriseerde tweewielers in 2002
Zorgwekkende
situatie voor motorrijders
zijn motorrijders wel minder goed beschermd dan de meeste andere
bestuurders en betalen ze elk jaar een zware tol in het verkeer.
Het gebrek aan ervaring, hun fijne gestalte, het ontbreken van een
koetswerk terwijl ze toch even snel rijden als auto’s, het immense
optrekvermogen... allemaal factoren die motorrijders kwetsbaar
maken in het verkeer. Jaarlijks worden in ons land bijna duizend
motorrijders gedood of ernstig gewond.
Evolutie van de verkeersveiligheid bij motorrijders
Doden Doden +
ernstig
gewonden
Slachtoffers Aantal motoren
(op 1 augustus)
1980 170 1.467 4.157 113.057
1990 106 1.005 3.013 139.174
1995 116 1.155 3.573 200.258
2000 118 990 3.414 277.838
2001 147 971 3.421 293.630
2002 159 * * 305.510
2001/1980 -13,5% - 33,8
%
- 17,7 % + 170,2 %
2001/1990 +38,7% - 3,4 % + 13,5 % + 111,0 %
* cijfer nog niet bekend
Bovenstaande tabel toont onder andere dat het aantal gedode
motorrijders duidelijk stijgt vanaf 1990. Bijzonder zorgwekkend is
het feit dat de reeds beschikbare cijfers voor 2002 een nog scherpere
stijging aantonen (terwijl men voor alle weggebruikers samen
een daling van het dodental met 12% vaststelt).
Het aantal doden + ernstig gewonden is sinds 1990 wel lichtjes
gedaald, maar deze daling is veel minder groot dan bij andere
categorieën weggebruikers. Tussen 1990 en 2001 daalde het aantal
doden + ernstig gewonden met 46% voor alle weggebruikers
samen. Voor motorrijders bedroeg de daling slechts 3%. Anders
gezegd, qua veiligheid blijven motorrijders ter plaatse blijven trappelen,
terwijl de verkeersveiligheid in het algemeen er wel duidelijk
op vooruit gaat.
Bromfietsers
Volgens de officiële ongevallencijfers van 2001 werden in ons land
meer dan 7.500 bromfietsers het slachtoffer van een ongeval, waarbij
een duizendtal werd gedood of ernstig gewond. Deze cijfers zijn des te
meer verontrustend omdat de slachtoffers meestal jongeren zijn: bijna
50% van alle gedode of ernstig gewonde bromfietsers zijn tussen 16
en 20 jaar. Opgedreven bromfietsen behoren tot de voornaamste
ongevalsoorzaken. Het niet dragen van een helm is trouwens een
relatief belangrijke factor die de ernst van de ongevallen verzwaart.

1 Koornstra et al., Transport safety performance in the EU, ETSC, Brussels, 2003.
Het niet dragen van
de helm is een relatief belangrijke
factor die de ernst van ongevallen vergroot
weggebruikers
Zonder onderscheid te maken tussen klasse A of B, stelt men vast dat
het aantal doden + ernstig gewonden bij bromfietsers sinds 1990 sterk
is gedaald (-58%). Deze daling is sterker dan het gemiddelde voor
alle weggebruikers. Het aantal lichtgewonden is daarentegen sterk
toegenomen sinds 1995, hetgeen de stijging van het aantal slachtoffers
verklaart (+12%). Uit deze officiële cijfers kunnen we afleiden
dat dagelijks 21 bromfietsers het slachtoffer worden van een letselongeval!
Dit cijfer ligt in de werkelijkheid wellicht nog hoger aangezien
niet alle ongevallen door de politie worden vastgesteld (in het bijzonder
de ongevallen met de bromfietser als enige betrokkene).
Evolutie van de verkeersveiligheid bij bromfi etsers
Doden 30 dagen Doden + ernstig
gewonden
Slachtoffers
1990 110 2.447 10.484
1995 71 1.367 6.775
2000 64 1.172 8.049
2001 63 1.033 7.563
2002 68 * *
2001/1990 - 42,7 % - 57,8 % - 27,9 %
Verhoogde risico’s voor gemotoriseerde tweewielers
Het relatieve gevaar dat gemotoriseerde tweewielers lopen in het
verkeer kan ook worden uitgedrukt in functie van het aantal
afgelegde kilometers. Dan zijn de contrasten tussen de verschillende
vervoerswijzen nog groter. Het betreft overigens geen specifiek Belgisch
probleem. Risicovergelijkingen tussen de verschillende transportmodi
over de hele Europese Unie tonen aan dat het risico om te worden
gedood per 100 miljoen afgelegde kilometers voor gemotoriseerde
tweewielers het hoogste bedraagt van alle transportmodi, en gemiddeld
20 keer meer bedraagt dan het risico voor auto-inzittenden. 1 Een
dergelijke situatie is uiteraard onaanvaardbaar.
Aantal doden per 100 miljoen afgelegde kilometers, EU, 2001-2002
Motorfi ets, bromfi ets 13,8
Te voet 6,4
Fiets 5,4
Auto 0,7
Autocar, autobus 0,07
* cijfer nog niet bekend
Motorrijders extra kwetsbaar
Als we de kwetsbaarheid van bromfietsers en motorrijders vergelijken,
zien we dat deze laatsten de grootste risico’s lopen. Volgens de cijfers
van het Nationaal Instituut voor de Statistiek voor 2001 vielen er per
1000 motorrijders (bestuurders en passagiers) die slachtoffer werden
23
Via Secura nr. 65

24
weggebruikers
van een ongeval, 43 doden. Voor de inzittenden van personenwagens
bedraagt dit cijfer 21, voor bromfietsers 8. Dit wil dus zeggen dat de
mortaliteit bij motorrijders bijna dubbel zo groot is dan bij automobilisten,
wat ten dele te verklaren valt door het feit dat motorrijders
niet over een beschermende carrosserie beschikken. De mortaliteit van
MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) is een
onderzoeksproject van de Europese vereniging van
motorfietsfabrikanten ACEM met de steun van de Europese
Commissie, waarbij de omstandigheden van ongevallen met
gemotoriseerde tweewielers, inclusief bromfietsers, aan een
diepgaande analyse werden onderworpen. Het betrof in totaal
921 ongevallen uit de periode 1999-2000 die plaatsvonden
in Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland en Spanje. De
voornaamste conclusies van het onderzoek zijn de volgende :
• De hoofdfactor in de helft van de ongevallen (50%) betrof
fouten van bestuurders van andere voertuigen (AV). Meestal
ging het om AV-bestuurders die de gemotoriseerde tweewieler
(GT) niet hadden gezien (70% van alle fouten).
• In bijna 4 op de 10 ongevallen (37%) was de hoofdfactor
een fout van de bestuurder van de gemotoriseerde tweewieler
(GT). In sommige gevallen had de fout te maken met een
gebrek aan vaardigheden om kritieke omstandigheden het
hoofd te bieden. Meer dan 7 op 10 GT-bestuurders (73%)
probeerden op het laatste nippertje een botsing te vermijden,
1 op 3 (32%) verloor daarbij echter de controle over het
stuur. Tot de nevenfactoren horen het feit dat GT-bestuurders
een ander voertuig niet hebben gezien, alsook een groot
aantal inschattingsfouten. Meer dan 1 op 10 ongevallen
(13%) had te maken met een inschattingsfout vanwege de
GT-bestuurder.
• 18% van alle ongevallen was deels te wijten aan een
snelheidsverschil tussen de GT en het omringende verkeer
(hogere of lagere snelheid).
• Factoren die minder frequent voorkwamen
waren weersinvloeden (7% van alle ongevallen),
verkeersbelemmeringen (4%) en gebreken aan de weg (4%).
Via Secura nr. 65
motorrijders is ook maar liefst 5 keer zo groot als deze van bromfietsers.
De factor snelheid speelt hierin een essentiële rol, niet alleen inzake
het ontstaan van ongevallen maar ook inzake de gevolgen ervan. ■
Diepte-analyse van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers in Europa: belangrijkste resultaten
• 5% van de GT-bestuurders die bij een ongeval betrokken
waren, reed onder invloed van alcohol.
Verder kwam nog een aantal andere opmerkelijke feiten aan
het licht:
• In meer dan 70% van de ongevallen was de impactsnelheid
van de GT minder dan 50 km/u.
• GT-bestuurders zonder geldig rijbewijs hadden een aanzienlijk
hoger risico om bij een ongeval betrokken te raken.
• Hetzelfde geldt voor GT-bestuurders van 18 tot 25 jaar: zij waren
oververtegenwoordigd in de statistieken. De leeftijdsklasse
41-55 was daarentegen ondervertegenwoordigd.
• AV-bestuurders die ook een GT-rijbewijs hadden, waren
minder geneigd om GT-bestuurders over het hoofd te zien.
• Verkeersovertredingen kwamen vrij frequent voor, in 8% van
de gevallen bij GT-bestuurders en 18% bij AV-bestuurders.
• Bijna 18% van de bromfietsen die bij een ongeval betrokken
waren, bleek opgedreven.
• Vangrails bleken een niet frequent voorkomend maar
niettemin aanzienlijk gevaar voor GT-bestuurders te zijn, met
ernstige verwondingen tot gevolg.
http://maids.acembike.org
Benoit GODART
Werner DE DOBBELEER

Evaluatie van de handhavingsprojecten
Oost-Vlaanderen verkeersveilig…
wij rekenen (nog steeds) op u
Op 1 mei 2002 werden in de provincie Oost-
Vlaanderen de eerste provinciale verkeershand
havingsprojecten opgestart. De bedoeling was
om de verkeersveiligheid op drie gewestwegen
te verhogen door een planmatige verkeershandhaving,
en dit over een looptijd van 2 jaar.
Op 30 april 2004 liepen deze projecten ten
einde. Een evaluatie.
1 Gewestweg N43 van Gent tot Zulte
Na twee jaar projectwerking stellen we een daling van 41,4% vast
wat het aantal ongevallen met lichamelijk letsel betreft (van 249
naar 146) en 44,6% van het aantal doden en zwaargewonden
(van 65 naar 36) (de referentieperiode is telkens 1999-2000). Deze
resultaten overtreffen de oorspronkelijke doelstellingen.
Tijdens de laatste zes maanden van het project werd een evaluatie
gemaakt van het ongevallenbeeld op het ganse grondgebied van
de deelnemende politiezones. Hieruit blijkt dat de resultaten op
de projectweg gunstiger zijn. Het totale ongevallenbeeld geeft een
daling met 25% van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel
en 33% van het aantal doden en zwaar gewonden.
2 Gewestweg N49 van Assenede tot Maldegem
Ook in dit project werd de doelstelling probleemloos gehaald.
Het aantal ongevallen daalde met 36% (van 128 naar 82). Het
aantal doden en zwaargewonden daalde zelfs met 64% (van 97
naar 35).
De evaluatie van de vaststellingen op het totale grondgebied van
de deelnemende politiezones toont dat er in het gebied een zeer
grote winst in de verkeersveiligheid werd bereikt. Het aantal
ongevallen met lichamelijk letsel daalde er met 47%, het aantal
doden en zwaar gewonden met 74%.
3 Gewestweg N70 van Gent tot Beveren
De N70 is ongetwijfeld één van de gevaarlijkste gewestwegen van de
provincie. Vooral in Sint-Niklaas en Beveren was de gevaarsgraad
bijzonder hoog. Enkel door uitzonderlijke inspanningen, tot drie
keer het geplande handhavingsniveau, kon de doelstelling (25%
minder letselongevallen) worden bereikt. Vooral de politie van
Sint-Niklaas heeft zwaar geïnvesteerd om de verkeersveiligheid op
haar stuk N70 te verbeteren.
Het aantal letselongevallen daalde met 28%. De grote investering
in handhaving heeft in elk geval een onmiskenbare gunstige
invloed gehad op de gevolgen van de ongevallen. Het aantal doden
daalde met 82% (van 17 naar 3) en het aantal zwaargewonden
met 42% (van 100 naar 58).
De evaluatie van de ongevallen op het totaal grondgebied van
Vlaanderen
de deelnemende politiezones toont een daling van het aantal
ongevallen van 25% en van het aantal doden en zwaar gewonden
van 53%.
4 Andere projecten
Op 1 mei 2003 werden twee nieuwe projecten opgestart, waarvan
er één de provinciegrenzen overschreed (N9 Oost van Gent tot
Affligem). Na 1 jaar projectwerking werden ook hier aanzienlijke
resultaten bereikt, waarbij dalingen van het aantal letselongevallen
tot 39% worden geregistreerd. De resultaten over het volledige
grondgebied van de deelnemende politiezones liggen in dezelfde lijn.
Verder werd de evolutie nagegaan van de ongevallen op het
grondgebied van alle gemeenten van de politiezones die aan één of
meer projecten deelnamen. Ook hier stellen we een daling vast van
het aantal letselongevallen (-25%), het aantal doden (-38%) en het
aantal zwaargewonden (-45%).
Besluit
De projectmatige verkeershandhaving heeft gebracht wat we ervan
verwachtten. De laatste jaren is er duidelijk een gedragswijziging bij
de weggebruikers waarneembaar. Ongetwijfeld heeft de algemene
bewustwording van het verkeersveiligheidsprobleem hier mee een
rol gespeeld.
De resultaten van deze projecten en de evolutie van de ongevallen
in de beschouwde gemeenten tonen dat de federale doelstelling, om
tegen 2010 50% minder doden te tellen in het verkeer, haalbaar
is. De doorgedreven inspanningen inzake handhaving zullen echter
moeten volgehouden worden. ■
1
2
François VLAMINCK
3
4
25
Via Secura nr. 65

26
interview
Mieke Schevelenbos, Communicatieverantwoordelijke bij het BIVV :
“Het publiek verwerpt
angstaanjagende boodschappen”
In de kantlijn van het klassement met de meest
overtuigende campagnes (zie pagina 8) spreken
we met Mieke Schevelenbos, Communicatieverantwoordelijke
bij het BIVV. Een van haar taken
is het organiseren van sensibilisatiecampagnes.
Via Secura : Wat leidt u af uit de rangschikking van de meest
overtuigende campagnes ?
Mieke Schevelenbos : De rangschikking bevestigt wat we ook uit
de afzonderlijke post-testgegevens konden leren. Er bestaat geen
recept voor dé geslaagde campagne. Toch hebben we een aantal
belangrijke zaken kunnen afleiden. Mensen zijn sneller bereid zijn
hun gedrag aan te passen als je hen vraagt om meer respect voor de
meest kwetsbaren, vandaar ook het succes van een aanpak als “rij
trager voor ons” bij de snelheidscampagne. Een positieve aanpak
waarbij je een duidelijke boodschap geeft en ook de oplossing
voor een probleem aanreikt, heeft ook veel succes, dat illustreren
onze Bob-campagnes. Het belangrijkste is dat de mensen zich
aangesproken voelen door de boodschap en er zich betrokken bij
voelen, en dat de boodschap voldoende vaak herhaald wordt.
Via Secura : Sommige landen zijn voorstander van campagnes
met angstinducerende boodschappen. Waarom voert het BIVV
dergelijke campagnes niet meer ?
Mieke Schevelenbos : Het gebruik van angstinductie in de media
betekent als het gaat over verkeersveiligheid, dat de gevolgen van
een ongeval getoond worden of dat er op min of meer directe
wijze verwezen wordt naar de ellende die gepaard gaat met
een ongeval. Hierbij dient vermeld te worden, dat het publiek
tegenwoordig heel wat meer gewoon is dan pakweg in de jaren
’60: men wordt dagelijks geconfronteerd met akelige beelden op
televisie, de bioscoopfilms zijn een stuk gruwelijker dan vroeger
het geval was,… Er zijn gradaties in de inzet van angstinductie.
In onze campagnes verwijzen we regelmatig naar de gevolgen van
een ongeval of naar de kans op een ongeval, maar zonder echt
gruwelijke beelden te tonen.
Een campagne die aanspreekt, moet de doelgroep raken, maar dit
hoeft niet via angstinductie te gebeuren. Uit meerdere onderzoeken
blijkt dat te confronterende boodschappen door het publiek
verworpen worden als iets dat hen toch zeker nooit zal overkomen.
Het geweld van realistische beelden heeft vaak als gevolg dat het
publiek zich hiervan distantieert, dat het ervan uitgaat dat een
dergelijke gruwelboodschap enkel tot de anderen, tot de slechte
bestuurders, waar zij natuurlijk niet toe behoren, gericht kan zijn.
Wil men emotionele impact bekomen door naar een ongeval te
verwijzen, dan gebeurt dit best op indirecte wijze, via een metafoor
of een allusie, waarbij humor een nuttig hulpmiddel kan zijn
Via Secura nr. 65
om de boodschap aanvaardbaar te maken door het ongeval te
“dedramatiseren”. Toch mag niet uit het oog verloren worden dat
een louter emotionele reactie op zich niet volstaat. Het publiek
vraagt uitleg, er moet getoond worden hoe het wel moet. Het is
door die extra informatie dat de doelgroep verantwoordelijk wordt
voor haar gedrag, omdat haar de mogelijkheden geboden worden
om aan een ongeval te ontsnappen.
Via Secura : Welke campagne is volgens u de meest geslaagde van
de laatste jaren ?
Mieke Schevelenbos : De meest geslaagde campagne van de
laatste jaren is ongetwijfeld het Bob-campagneconcept. Door
de “geïntegreerde aanpak”, dus de combinatie van positieve
boodschappen, acties op het terrein (horeca) en controles zijn we
tot een echte verandering in de attitude van de Belgen over rijden en
drinken gekomen. Het is boeiend om het concept nu ook in andere
landen te zien werken.
Via Secura : Welke affiche verkiest u ?
Mieke Schevelenbos : In vind de laatste Bob-affiche erg goed, en
een oudere affiche die me is bijgebleven is onze kinderzitjesaffiche
“Klik ze vast. Je weet maar nooit” (zie foto). ■