Profielwerkstuk Nucleaire Luchtvaart

Profielwerkstuk 

Nucleaire 

Luchtvaart 

Coen van Hasselt en 

Kylian de Looze 

Schoter Scholengemeenschap 5 Havo

___PROFIELWERKSTUK___ 

PWS – Nucleaire Luchtvaart 

Coen van Hasselt en Kylian de Looze 

Nucleaire Luchtvaart 

Nuclear Aviation Research Project 

Mede mogelijk gemaakt door: 

2

Inhoud: 



Inleiding.___________________________________________________________________blz. 4 

Hoofdvraag en deelvragen_____________________________________________________blz. 7 

Hypothese en Deductie________________________________________________________blz. 10 

Onderzoek: Stralingspractica bij het Reactor Instituut Delft (RID)_________________________blz. 12 

Onderzoek: Interview________________________________________________________blz. 22 

Deelvraag 1: Welke manieren zijn er om kernenergie op te wekken?______________________blz.25 

Deelvraag 2: Hoe wordt energie opgewekt in een kerncentrale?_________________________blz.27 

Deelvraag 3: Wat zijn de voor- en nadelen van kernenergie?____________________________blz.29 

Deelvraag 4: Hoe werkt een vliegtuig?_____________________________________________blz.30 

Deelvraag 5: Welke soorten voortstuwing zijn er binnen de luchtvaart?____________________blz.33 

Deelvraag 6: Welk onderzoek is er in het verleden al gedaan naar nucleaire luchtvaart?_______blz.35 

Deelvraag 7: wat waren de uitkomsten van eerder onderzoek naar nucleaire luchtvaart?______blz.37 

Deelvraag 8: waarom wordt er nog niet gevlogen op kernenergie?_______________________blz.40 

Deelvraag 9: is de straling van een overvliegend nucleair vliegtuig gevaarlijk?_______________blz.42 

Deelvraag 10: Wat zijn de veiligheidsvoorschriften voor een nucleair vliegtuig?______________blz.43 

Deelvraag 11: is een nucleair vliegtuig vandaag de dag een mogelijkheid?__________________blz.45 

Deelvraag 12: Kunnen wij andere toepassingen bedenken voor kernenergie in de luchtvaart?__blz.53 

Conclusie: antwoord op de hoofdvraag____________________________________________blz.55 

Evaluatie.____________________________________________________________________blz. 57 

Bijlagen: 

Onderwerporiëntatieverslag___________________________________________________blz.62 

Hoofd- en deelvragenverslag___________________________________________________blz.69 

Werkplan.__________________________________________________________________blz.71 

Dankbetuiging________________________________________________________________blz.75 

Bronvermelding_______________________________________________________________blz.76 

Logboek_____________________________________________________________________blz.78 

3

inleiding 



4



I 

n dit Profielwerkstuk staat ons onderzoek naar de mogelijkheden voor het gebruik van nucleaire 

energie om vliegtuigen aan te drijven beschreven. 

Het principe is niet eens zo onrealistisch. Het rendement en elektrisch vermogen van een 

kerncentrale is tegenwoordig enorm hoog en hele schepen worden vandaag de dag aangedreven 

door middel van een kernreactor aan boord. Daarnaast wordt de urgentie van het verminderen van 

de uitstoot van broeikasgassen steeds groter terwijl het aantal vluchten van bijvoorbeeld luchthaven 

Schiphol met 64% is toegenomen sinds 1992 (bron: 

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/Onderneming/Statistieken/VerkeerVervoerCijfers1.htm) . 

Dit terwijl het vliegverkeer verantwoordelijk is voor ongeveer 12% van de totale hoeveelheid 

koolstofdioxide die door de mens wordt uitgestoten. 

Ook worden vele vormen van organische brandstof steeds schaarser en duurder, dus er moeten 

binnen vrij korte termijn alternatieve brandstoffen ontwikkeld worden. De vraag is echter of er ooit 

een brandstof vergelijkbaar met kerosine gevonden zal worden waarvan er in hoog tempo grote 

hoeveelheden kunnen worden geproduceerd zonder dat het al te veel bijdraagt aan het versterkt 

broeikaseffect en dat allemaal tegen een lagere prijs dan kerosine op het moment. Dus waarom zou 

een kernreactor niet kunnen zorgen voor de aandrijving van een vliegtuig? Natuurlijk klinkt dit 

makkelijker dan het is, want een vliegtuig mag niet te zwaar zijn en een kernreactor is zwaar, maar er 

moeten toch mogelijkheden zijn? 

De mogelijke ethische bezwaren achterwegend houdende hebben wij opgemerkt dat die 

mogelijkheden er inderdaad blijken te zijn. Gedurende ons onderzoek hebben wij de hand weten te 

leggen op rapporten van eerdere onderzoeken naar dit concept. Zowel de Verenigde Staten als de 

(voormalige) Sovjet-Unie hebben in het verleden tientallen jaren aan onderzoek uitgevoerd om 

nucleaire vliegtuigen te ontwikkelen. Deze vliegtuigen zouden voor militaire doeleinden gebruikt 

worden, maar ze zijn, de geruchten daar gelaten, nooit gebouwd. Wij willen ook weten of het 

principe in de commerciële luchtvaart mogelijk is. over dit onderzoek leest u verderop in het verslag 

meer. 

Alle informatie die wij vinden tijdens dit onderzoek, bouwt op tot de op een na laatste deelvraag ‘’is 

een nucleair vliegtuig vandaag de dag mogelijk?’’ (waarin we berekenen of het tegenwoordig 

mogelijk is een vliegtuig te bouwen dat voortgestuwd wordt door een kernreactor aan boord) en 

uiteindelijk tot de hoofdvraag. We verwachten dat we enorm veel zullen hebben aan de onderzoeken 

die in het verleden gedaan zijn. Dit denken we niet alleen omdat wij door middel van deze 

onderzoeken het principe beter zullen leren begrijpen, maar ook omdat veel informatie die toen 

gevonden is, nog steeds van toepassing is. zo hopen we te kunnen berekenen of een nucleair 

vliegtuig tegenwoordig gebouwd zou kunnen worden aan de hand van de gegevens van het NEPA 

Project uit de jaren ’40, ’50 en ’60 en aan de hand van gegevens die we zelf gevonden en berekend 

hebben. 

Uiteindelijk, in diezelfde deelvraag, ontwerpen we ook daadwerkelijk een nucleair aangedreven 

vliegtuig. Dit vliegtuig dient ervoor om de gegevens die we gedurende het onderzoek vinden aan 

elkaar te koppelen en deze gegevens zo een minder abstracte betekenis te geven. wij noemen dit 

volledige onderzoek N.A.R.P. 

N.A.R.P. staat voor Nuclear Aviation Research Project. Deze naam en het bijbehorende logo hebben 

we eigenlijk slechts voor de presentatie gecreëerd. 

om essentiële berekeningen te kunnen maken en om meer te leren over straling hebben wij de TU- 

Delft benaderd met de vraag of wij daar onderzoek zouden kunnen doen naar gammastraling en de 

bescherming ertegen. De TU-Delft heeft ons toen toestemming gegeven onze eigen experimenten te 

komen uitvoeren bij het Reactor Instituut van de Faculteit Natuurwetenschappen van de Technische 

Universiteit Delft onder begeleiding van Jolanda de Beer – Kouwenberg (J.deBeer- 

Kouwenberg@tudelft.nl). 

5



Samengevat hebben we dit onderwerp om een aantal redenen gekozen. We zijn beiden erg 

technisch ingesteld en hebben grote interesse in nucleaire techniek. Ook de wereld van de 

experimentele luchtvaart is niet nieuw voor ons. Toch is zeker de belangrijkste reden dat we met dit 

onderwerp aan de slag gaan heel simpel: uitdaging. Wij houden namelijk niet van onderwerpen 

waarvan we denken dat we het zo snel mogelijk kunnen uitvoeren om er van af te zijn. Als we iets 

ondernemen willen we dat er ook daadwerkelijk uitdaging in zit. Wij vinden dat aantonen of vliegen 

op kernenergie wel of niet mogelijk is wel uitdagend genoeg is. We hebben nooit verwacht binnen 80 

uur klaar te zijn, maar dat hoeft voor ons ook niet. Zolang we het onderwerp leuk vinden en we 

mooie resultaten behalen maakt het voor ons niet uit of we 80 uur of 150 uur bezig zijn. 

Ook hopen we, door met nucleaire techniek bezig te zijn, meer inzicht te krijgen in dit onderwerp, 

waardoor we waarschijnlijk een grote voorsprong aan kennis hebben wanneer we dit behandelen 

met Natuurkunde. Zo word ook het examen weer een beetje makkelijker. 

6

onderzoeksvraag en 

deelvragen 



7



A 

chterin het verslag, in de bijlage, vindt u het volledige verslag met daarin de totstandkoming 

van de onderzoeksvraag en de bijbehorende deelvragen. Op deze pagina’s staan deze 

hoofdvraag en deelvragen slechts opgesomd met bij elke deelvraag een motivatie waarin we 

beschrijven waarom we onszelf deze vraag stellen. 

Hoofdvraag 

Is het mogelijk dat vliegtuigen ooit zullen vliegen op kernenergie dat aan boord wordt opgewekt? 

Motivatie voor de hoofdvraag: we zijn tijdens het bedenken van een onderwerp (zie bijlage 

onderwerporiëntatie) als snel op het onderwerp nucleaire luchtvaart gekomen. Nu kunnen we ons 

vele dingen afvragen, maar wij denken dat deze vraagstelling de meeste aspecten van het onderwerp 

overkoepeld. Het moeten beantwoorden van deze hoofdvraag betekend voor ons dat we zowel naar 

de wetenschappelijke aspecten als de maatschappelijke aspecten van het onderwerp zullen moeten 

kijken. Toch zult u zien dat dit profielwerkstuk voornamelijk wetenschappelijk van aard is. 

Deelvraag 1 

Welke manieren om kernenergie op te wekken zijn er? 

Om uiteindelijk een nucleair aangedreven vliegtuig te kunnen ontwerpen, moeten we eerst zoveel 

mogelijk weten over kernenergie. Deze kennis hebben we nodig voor begrip van het onderwerp en 

uiteindelijke berekeningen. 

Deelvraag 2 

Hoe werkt een kerncentrale? 

Het belangrijkste onderdeel van een kerncentrale is natuurlijk een kernreactor. En een kernreactor is 

precies dat wat we willen proberen, op papier, in een vliegtuig te plaatsen voor de aandrijving. Weten 

hoe een kerncentrale werkt is dus van essentieel belang voor het beantwoorden van onze hoofdvraag. 

Deelvraag 3 

Wat zijn de voor- en nadelen van kernenergie? 

Kernenergie is een mooi principe, maar brengt veel gevaren met zich mee die overwonnen zullen 

moeten worden. Ook bied de beantwoording van deze deelvraag ons hopelijk inzicht in bijvoorbeeld 

ethische bezwaren tegen nucleaire luchtvaart. 

Deelvraag 4 

Hoe werkt een vliegtuig? 

De werking van een vliegtuig lijkt op het eerste gezicht simpel, maar wanneer je onderzoekt of het 

mogelijk is vliegtuigen nucleair aan te drijven, zal je overal rekening mee moeten houden. Weten hoe 

een vliegtuig werkt is dan ook wel zo logisch wanneer je er een ontwerpt. 

Deelvraag 5 

Welke soorten voortstuwing bestaan er binnen de luchtvaart? 

we kunnen wel een vliegtuig nucleair aan kunnen drijven, maar het is altijd goed om te weten welke 

krachten er nu voor zorgen dat een vliegtuig vooruit komt door middel van voortstuwing. Ook zal 

onze nucleaire voortstuwing veel in overeenkomst hebben met reguliere vormen van 

vliegtuigvoortstuwing. 

8



Deelvraag 6 

Welk onderzoek is er in het verleden gedaan naar nucleaire luchtvaart? 

Deze vraag zal ons meer inzicht moeten schaffen in het concept nucleaire luchtvaart. Van deze 

onderzoeken zullen wij veel leren en zo nodig zelfs onderzoeksresultaten en gegevens overnemen. 

Deelvraag 7 

Wat waren de uitkomsten van eerder onderzoek naar nucleaire luchtvaart? 

Door het beantwoorden van deze deelvraag, die overigens een logische opvolger is van deelvraag 6, 

zullen wij erachter komen wat wel- en wat niet kan. Ook zullen we naar waarschijnlijkheid te weten 

komen welke uitkomsten wij zouden kunnen verbeteren. 

Deelvraag 8 

Waarom wordt er nog niet gevlogen op kernenergie? 

We willen uiteindelijk dus onderzoeken of het waarschijnlijk is dat vliegtuigen ooit nucleair 

aangedreven zullen worden. Kennis hebben van de redenen die er toe leiden dat nucleair vliegen nog 

niet gebeurt zal zeker weten van pas komen bij het opstellen van de conclusie. 

Deelvraag 9 

Hoe hoog moet een nucleair vliegtuig met de reactor van het NEPA-project vliegen zonder dat een 

mens op de grond schade ondervindt van de straling van het vliegtuig? 

We willen een nucleair vliegtuig ‘ontwerpen’ om te zien of nucleair vliegen nu wel of niet mogelijk is, 

maar we zullen moeten stellen dat het onmogelijk is wanneer we een vliegtuig in theorie wel de lucht 

in krijgen, maar dat het tegelijkertijd een te groot gevaar zou vormen als het daadwerkelijk zou 

vliegen. Voordat we kunnen ontwerpen zullen we dus eerst rekening moeten houden met 

(stralings)veiligheid. 

Deelvraag 10 

Wat zijn de veiligheidsvoorschriften bij het gebruik van kernenergie in de luchtvaart? 

Net als de vorige deelvraag, dient deze ter inzicht over veiligheid van het concept nucleaire 

luchtvaart. Om deze deelvraag te beantwoorden zullen we namelijk veel moeten lezen over 

veiligheidsmaatregelen bij het gebruik van nucleaire energie. 

Deelvraag 11 

Is een nucleair vliegtuig vandaag de dag een mogelijkheid? 

Dit is verreweg de belangrijkste deelvraag om te beantwoorden. Om te weten te komen of er ooit 

nucleair gevlogen kan worden, willen we weten of het principe al mogelijk is. we willen deze 

deelvraag beantwoorden door een poging te doen tot het ontwerpen van een nucleair aangedreven 

vliegtuig. 

Deelvraag 12 

Welke toepassingen kunnen wij nog meer bedenken voor het gebruik van kernenergie in de 

luchtvaart? 

Wanneer we erachter komen dat een bemand nucleair vliegtuig bouwen niet mogelijk is, willen we 

het concept met deze deelvraag nog een laatste kans geven. Blijkt het wel mogelijk te zijn, dan is dit 

een verdere uitbreiding op het onderwerp. 

9

hypothese en deductie 



10



D 

eze hypothese is van toepassing op de hoofdvraag (dus niet op elke deelvraag apart). 

Hoewel het maken van een hypothese belangrijk is voor het doen van onderzoek, zullen we 

wel beginnen met het onderzoek alsof we geen verwachtingen hebben om te voorkomen 

dat we tunnelvisie krijgen op dit onderzoek. 

Mogelijkheid 

Naar onze verwachting zal het gebruik maken van kernreactors in vliegtuigen voor de voortstuwing 

van het vliegtuig in de toekomst goed mogelijk zijn. De ambitie een nucleair aangedreven vliegtuig te 

bouwen heeft al tot veel onderzoek met veelbelovende resultaten geleid, maar helaas waren er nog 

te veel onopgeloste problemen. Gezien de huidige snelheid der technologische ontwikkeling, 

verwachten we dat deze problemen binnen een niet al te lange tijd opgelost zullen zijn. Of die 

verwachting ook werkelijkheid wordt is nog maar de vraag: het idee bestaat al meer dan 50 jaar, 

maar oplossingen voor de problemen rond kernenergie in de luchtvaart zijn zelfs in dit tijdperk, 

waarin niks onmogelijk lijkt, nog steeds niet gevonden. 

Praktisch nut 

We kunnen er dus vanuit gaan dat vliegen op kernenergie in de toekomst goed mogelijk is, maar is 

het ook nodig? Heeft het nut? Is het waarschijnlijk dat het ook daadwerkelijk gebruikt gaat worden? 

Hier hebben wij onze twijfels over. Momenteel is er een tal aan andere mogelijkheden om een 

vliegtuig voort te stuwen, dus het zou niet logisch zijn om over te springen op (het, binnen de 

luchtvaart, nog onveilige) kernenergie. Toch zal kernenergie overwogen kunnen worden wanneer 

kerosine en andere brandstoffen te schaars worden en alternatieve ‘groene’ brandstoffen niet ver 

genoeg ontwikkeld zijn om de volledige luchtvaart te kunnen voorzien van energie. Daarnaast zou 

kernenergie behalve in vliegtuigen misschien prima gebruikt kunnen worden in de onbemande 

luchtvaart (denk aan drones en kruisraketten). 

Al met al is verwachten wij dus dat onze conclusie zal zijn dat het principe ‘nucleaire luchtvaart’ 

mogelijk zal zijn, maar dat er binnen de mondiale samenleving veel zal moeten veranderen om het 

principe een kans te geven. Op dit moment is nucleaire energie in vliegtuigen nog niet mogelijk en de 

bezwaren van zowel burgers als politici staan onderzoek hiernaar in de weg. Wij zijn van mening dat 

veel angst voor nucleaire technologie voor een groot deel te wijten is aan onwetendheid, maar toch 

zal nucleaire technologie een stuk veiliger moeten worden voordat de gemiddelde burger bereid zal 

zijn nucleaire technische ontwikkeling te omarmen. 

11



onderzoek deel I: 

eigen onderzoek naar gammastraling 

bij het Reactor Instituut Delft 

(RID) 

12



Inleiding bezoek aan het RID 

D 

eels om meer te weten te komen over straling, maar vooral om later berekeningen uit te 

kunnen voeren hebben wij de TU-Delft benaderd met de vraag of we bij hen onze twee 

eigen practica over stralingsveiligheid konden uitvoeren. De reden dat we hiervoor naar 

delft zijn gegaan is dat het Reactor Instituut daar beschikt over een eigen kernreactor, erg 

professionele apparatuur en experts op het gebied van nucleaire energie, straling en 

stralingshygiëne. Op het Schoter of ergens anders zouden wij deze practica natuurlijk nooit kunnen 

en mogen uitvoeren. Daarnaast wordt de kernreactor in Delft uitsluitend gebruikt voor nucleair 

onderzoek en onderwijs, dus hadden wij ook verwacht dat de TU-Delft ons graag verder zou helpen. 

Uiteindelijk werden wij bij onze practica begeleid door Jolanda de Beer-Kouwenberg. Zij is docente 

stralingshygiëne bij het RID. Behalve haar begeleiding heeft ze ons ook geholpen met enorm veel 

uitleg over straling en een rondleiding door de reactorhal. Door met straling te werken hebben wij 

ondervonden dat straling een heel ander begrip is geworden voor ons. Natuurlijk kenden wij veel 

theorie, maar theorie blijft als het ware abstracte kennis; je kan erover lezen, maar je doet er geen 

ervaring mee op. en deze ervaring, hoe klein dan ook, geeft veel meer inzicht dan wij in eerste 

instantie hadden verwacht. 

Zoals dus al eerder vermeld waren deze twee practica, waarvan de verslagen op de komende 

bladzijden staan, vooral bedoelt om er later berekeningen mee te kunnen maken. Met de informatie 

die wij hebben over de straling die de reactor van het NEPA-Project (zie deelvraag 6 en de bron 

‘Reactor Program of the Aircraft Nuclear Propulsion Project’) uitzendt willen wij berekenen of die 

straling schadelijk is voor een persoon is die op de grond staat terwijl het vliegtuig overvliegt, of 

beter geformuleerd; hoe hoog het vliegtuig moet vliegen zonder dat mensen op de grond schade 

ondervinden aan de straling ervan. Hiervoor diende ons eerste practicum (die we als tweede 

uitvoerden)waarbij we het verband onderzochten tussen radioactiviteit en afstand. Op deze manier 

wilden wij een formule opstellen waarmee we het antwoord op onze vraag kunnen berekenen. 

Verder zitten we nog met het probleem van de bescherming van de piloten in de cockpit. Omdat wij 

niet verwachten dat het mogelijk zal zijn dat we een nucleair passagiersvliegtuig kunnen ontwerpen 

in verband met het gewicht en de niet al te goede voortstuwing die de reactor en de straalmotoren 

leveren, houden we dus alleen rekening met de piloten. Dit wilden we onderzoeken door het 

verband tussen de dikte van lood en de radioactiviteit achter het lood (de kant waar de straling niet 

vandaan komt) te vinden en weer een formule op te stellen. Zo willen wij te weten komen hoeveel 

lood er nu precies nodig is tussen de kernreactor en de cockpit om de veiligheid van de piloten te 

garanderen. Om deze reden voerden we practicum twee uit. 

Het Reactor Instituut Delft van de TU-Delft 

Kernreactor van het RID 

13

onderzoek 1: Radioactiviteit en Afstand. 

Onderzoeksvraag: 

Wat is het verband tussen afstand en Radioactiviteit? 

Hypothese: 

Wij verwachten dat wij een omgekeerd kwadratisch verband zullen vinden. 



Deductie: 

Simpel uitgelegd volgt straling een rechte lijn in divergerende bundels. Hierdoor wordt een gebied 

dat bestraald wordt groter naarmate de afstand toeneemt. De hoeveelheid straling blijft gelijk, maar 

doordat het een steeds groter oppervlak bestraalt wordt de hoeveelheid straling per bijvoorbeeld 

vierkante centimeter steeds kleiner. Het totaaloppervlak dat bestraald wordt groeit per gelijke 

tussenafstand kwadratisch, dus zal ook de radioactiviteit per vastgesteld oppervlak kwadratisch 

afnemen. 

Het onderzoek 

Benodigdheden: 

Stralingsbron 

o Nuclide: Co-60 

o Radioactiviteit: 116,6 GBg 

o Datum van plaatsing: 18-08-1990 

o Halveringstijd: 5 jaar 

Stralingsmeter 

o Meeteenheid: µ Sv/h 

Meetlat (in dit geval een volledig geautomatiseerd systeem). 

Opstelling: 

Schematische weergave↑ 

(1: Beeldscherm, 2: Stralingsbron, 3: camera, 4: stralingsmeter, 5: automatisch baansysteem). 

14

Foto opstelling↓ 



Werkwijze: 

Allereerst moest de stralingsbron opnieuw gekalibreerd worden. Dit gebeurde met behulp van een 

laser. vervolgens hebben we de meetafstanden waar we mee wilden meten vastgesteld met steeds 

50 cm tussenruimte. Aangezien de stralingsbron die we gebruikten sterk radioactief was, werd deze 

bij elke meting afgesloten om de camera die boven de rails hing, waarmee het display afgelezen kon 

worden, handmatig boven de stralingsmeter te hangen. De stralingsmeter zelf werd van een afstand 

door middel van schakelaars over de rails verplaatst. Bij elke meting hebben wij de radioactiviteit 

zoals aangegeven op de stralingsmeter genoteerd. 

15



Waarnemingen: 

De radioactiviteit bij een afstand van 1 meter was 2940,5 µ Sv/h. als de hypothese klopt zou die 

radioactiviteit ongeveer vier keer zo klein moeten zijn bij twee meter, waarna deze kwadratische 

trend voort zet. Natuurlijk zal niks precies kloppen, maar dit is slechts meetonzekerheid en is niet uit 

te sluiten. De waarnemingen staan in het tabel hieronder. 

S in m tussen stralingsbron en 

Radioactiviteit in µ Sv/h 

geigerteller 

1 2940,5 

1,5 1270,5 

2 700,5 

2,5 460 

3 320 

3,5 230 

4 177 

4,5 140 

5 115 

Verwerking van de waarnemingen: 

S in m tussen stralingsbron en 

geigerteller 

Radioactiviteit in µ Sv/h Constante 

(Formule: ) 

1 2940,5 2940,5 

1,5 1270,5 2858,625 

2 700,5 2802 

2,5 460 2875 

3 320 2880 

3,5 230 2817,5 

4 177 2832 

4,5 140 2835 

5 115 2875 

Uit het feit dat een constante geeft bij elke meting kunnen wij concluderen dat het verband 

tussen afstand en radioactiviteit omgekeerd kwadratisch is. om dit te verduidelijken volgt hier ook 

een grafiek. 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

Conclusie: 

1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 

Reeks 1 

16



We hebben met het onderzoek onze hypothese kunnen bevestigen. Het verband is omgekeerd 

kwadratisch, oftewel: y is omgekeerd evenredig met . Tijdens ons onderzoek werd ons verteld dat 

dit de kwadratenwet heet. De formule waar we uiteindelijk mee zullen rekenen is . Hierin 

is R de radioactiviteit in Sv/hr, C de constante die afhankelijk is van de straling die de kernreactor 

uitzendt (hier komen we later op terug) en S de afstand in m. 

Evaluatie: 

Misschien hadden we de resultaten nauwkeuriger kunnen krijgen om de proef meerdere malen te 

herhalen, maar voor de rest zijn de meeste meetonzekerheden geëlimineerd, omdat we bijna alles 

geautomatiseerd deden. De professionele begeleiding van de TU Delft heeft ook geholpen. 

17

onderzoek 2: Radioactiviteit en lood. 

Onderzoeksvraag: 

Wat is het verband tussen radioactiviteit in Sv en lood? 



Hypothese 

We verwachten dat de radioactiviteit kwadratisch afneemt wanneer het loodschild dikker wordt (met 

gelijke stappen). 

Deductie 

Wanneer een gamma straal door een stof gaat, hangt het van de dikte, materiaaldichtheid en de 

oppervlakte van het materiaal af. Een formule leert ons dit: 

Waarin: 

X= de afstand vanaf de oppervlakte die blootgesteld wordt. 

μ= absorptiecoëfficiënt 

σ= oppervlakte dat wordt blootgesteld 

Hieraan kan men leren dat wanneer alle omstandigheden constant zijn op de dikte van het lood na, 

de uiteindelijke straling exponentieel afneemt. 

Benodigdheden: 

Stralingsbron (Co 60) 

Stralingsmeter 

Statief 

Statiefklem 

Loden plaatjes 

Loden cilinder om straling alleen in een opstaande kolom te ‘sturen’. 

Opstelling: 

stralingsbron 

Loden plaatje 2mm 

Stralingmeter 

18



Onderzoeksbeschrijving. 

Omdat we in een stralinglab werkten hebben we eerst de achtergrondstraling gemeten. Hierdoor 

weten we hoe hoog de straling normaal is en kunnen we dat als ijkpunt gebruiken. vervolgens 

hebben de stralingsbron gemeten zonder lood ervoor. Daarna met 2mm lood ervoor, dan weer 2mm 

lood enzovoorts. 

Uitvoering: 

We hebben eerst het stappenplan gevolgd totdat we door de plaatjes lood van 2 mm heen waren. 

Toen hebben we plaatjes van 2.5 gebruikt. Nadat die opwaren hadden we alle overige plaatjes die we 

konden vinden erop gelegd . uiteindelijk hebben we op deze manier bijna de hoeveelheid straling 

gereduceerd tot een gelijke waarde aan de achtergrondstraling. 

Resultaten: 

Als eerste moesten we een schatting maken bij de meter die het stralingsniveau in Counts per 

Second aangaf, hierdoor krijg je steeds andere waarden rond een gemiddelde. We hebben 

geprobeerd het gemiddelde zo goed mogelijk te benaderen. Bij de eerste paar plaatjes leek het erop 

dat de radioactiviteit vrij lineair afnam, maar na het toevoegen van steeds meer plaatjes begonnen 

we uiteindelijk toch een exponentieel verband te zien. Hierbij hebben we ook rekening gehouden dat 

we uiteindelijk andere diktes gebruiken. De exacte resultaten staan hieronder: 

Stralingsbron: 

Co60______________________________________________________________________________ 

Achtergrondstraling: 10 Counts per Second_______________________________________________ 

Gebruikte stralingsdetector: Sciutillatie detector met NaI-kristal______________________________ 

Dikte van het lood in mm Radioactiviteit in Counts per Second 

0 95 

2 70 

4 65 

6 55 

8 55 

10 50 

12 45 

14 40 

16 37 

18 36 

20,5 30 

23 25 

25,5 22,5 

28 20 

30,5 17 

31,5 17 

48,5 10 

19



Verwerking van de waarnemingen: 

Dikte van het lood in mm Radioactiviteit in Counts per Second Constante 

[Formule: ] 

0 95 - 

2 70 140 

4 65 260 

6 55 330 

8 55 440 

10 50 500 

12 45 540 

14 40 540 

16 37 560 

18 36 648 

20,5 30 615 

23 25 575 

25,5 22,5 573,75 

28 20 560 

30,5 17 518,5 

31,5 17 535,5 

48,5 10 485 

We zien hier dat we een contante krijgen wanneer we de radioactiviteit vermenigvuldigen met de 

dikte van het lood. Het valt op dat veel van deze constanten helemaal niet dicht bij elkaar liggen, 

maar er is geen dalende of stijgende trend te zien. Verder zijn bijna alle constanten rond de 500. Het 

feit dat ze ver uit elkaar liggen is te wijten aan de meetonzekerheid die het gevolg is van het vele 

fluctueren van de naald op de stralingsmeter. Dit maakte het bij de meeste metingen moeilijk goed 

een waarde te bepalen. Het verband hierbij is omgekeerd evenredig. Oftewel: de radioactiviteit is 

omgekeerd evenredig met de dikte van het lood. Hieronder staat een grafiek om dat te illustreren. 

radioactiviteit in Counts per Second 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 

dikte van het lood in mm 

20



Conclusie: 

We hebben tot onze verbazing de hypothese ontkracht. In plaats van een omgekeerd kwadratisch 

verband vonden wij een omgekeerd evenredig verband. 

Evaluatie: 

Tijdens het practicum is er duidelijk iets fout gegaan. Wij snapten niet waardoor de hypothese niet 

bleek te kloppen, want behalve ons onderzoek wijst alles erop dat de hypothese correct was. Na enig 

onderzoek op het internet zagen we inderdaad dat we een omgekeerd kwadratisch verband 

gevonden hadden moeten hebben. Nu lijken de twee verbanden qua grafiek heel erg op elkaar, maar 

bij het omgekeerd kwadratisch verband vonden wij voor slechts de laatste paar metingen een 

constante en voor de rest een sterk stijgende trend binnen de constanten. Aan de begeleiding in 

delft heeft het in ieder geval niet gelegen, het was simpelweg te lastig de aanwijzer van de 

stralingsmeter goed af te lezen door de fluctuatie ervan. Hiervan leren we dat je een onderzoek altijd 

meerdere malen moet herhalen voor een betrouwbaar resultaat. 

21

onderzoek deel II: 

interview 



22



V 

oor dit interview hebben we geprobeerd om meer informatie te krijgen van iemand die 

werkt binnen de luchtvaartsector. Eerst probeerden we een interview te regelen met een 

expert op het gebied van nucleaire energie, maar ons bezoek aan delft maakte dat 

overbodig, aangezien we daar al genoeg leerden van experts op dit gebied. Daarom hier een 

bescheiden interview met J.W. Van Hasselt, Customer Support Manager en luchtvaartenthousiast. 

Hoe verschilt de besturing van een licht vliegtuig ten opzichte van een zwaar vliegtuig? 

Zwaardere vliegtuigen hebben meer energie nodig om van koers te wijken. Maar als ze eenmaal 

gaan, gaan ze ook! Dit kan je al merken bij radiografische vliegtuigjes. Een lichter model reageert heel 

direct op de besturing, maar vallen ook zeer makkelijk te corrigeren. Zwaardere vliegtuigen reageren 

ook zwaarder. Is eigenlijk best wel logisch als je erover nadenkt. Hetzelfde geldt voor vliegtuigen. 

Alleen in moderne vliegtuigen ligt het weer anders. Hier wordt vaak net als in een auto 

gebruikgemaakt van stuurbekrachtiging en in andere vliegtuigen wordt er vaak gevlogen met een Fly 

By Wire systeem. Dit is een systeem dat gebruikt maakt van een Joystick en een computer om het 

vliegtuig te besturen. 

Hoe beïnvloed het motorvermogen de besturing van een vliegtuig? 

Een sterkere motor zorgt ervoor dat het vliegtuig sneller gaat. Hoe sneller het vliegtuig gaat hoe 

preciezer je moet besturen, want de uitslag van de roeren creëerden door de hogere snelheid een 

groter drukverschil waardoor het vliegtuig sneller en abrupter reageert. 

Is extra motorvermogen te hebben bij een vliegtuig handig of niet? 

Nee. Extra motorvermogen zorgt ervoor dat de piloten nooit het gas op honderd procent kunnen 

zetten. Een straalmotor werkt dan niet efficiënt en zorgt voor een veel hoger brandstof gebruik. 

Daarnaast kunnen vliegtuigen maar een bepaald vermogen aan. Anders slijten de motorophangingen 

te snel of kan het vliegtuig zelfs uit elkaar vallen in de lucht. Vliegtuigen en motoren worden hierom 

ook vaak voor elkaar ontwikkeld. 

Zal kernenergie een uitkomst bieden voor wanneer er geen fossiele brandstoffen meer zijn? 

Hoogst waarschijnlijk niet. Zoals jullie zelf al hebben aangekaart komt het geeneens door de politiek 

heen. Daarnaast proberen de luchtvaartmaatschappijen al zelf alternatieven te vinden voor het 

komende brandstof probleem. Er zijn al vliegtuigen die op bio-ethanol, gemaakt van gebruikt 

frituurvet vliegen. Deze techniek wordt vooral toegepast op de zogeheete cityhopper vluchten tussen 

Europese steden. Die noemen we vaak een beetje spottend ‘citywhoppers’. Uiteindelijk zal er eerder 

gevlogen worden op batterijen in plaats energie die aan boord wordt opgewekt. Er zijn wel 

experimentele vliegtuigen op zonne-energie, maar dat zijn maar eenmotorige propellervliegtuigjes 

voor een (of geen) persoon. 

Een nuclear vliegtuig heeft wel een flight engineer nodig dat weer banen creëert, zal dit een goed 

argument zijn voor het project? 

Haha, nee. Een nucleair vliegtuig is al vrij prijzig in de ontwikkeling en een flight engineer kost nog 

meer geld. De flight engineer als bij conventionele vliegtuigen al vervangen door de computer. Dit zal 

waarschijnlijk meer een tegenargument zijn. 

23



beantwoording van de deelvragen 

24



Deelvraag 1: Welke manieren om kernenergie op te wekken zijn er? 

Momenteel wordt kernenergie (met uitzondering van kernreacties in natuurlijke processen zoals in 

processen die plaatsvinden in bijvoorbeeld sterren of de kern van de aarde) uitsluitend opgewekt 

door middel van kernsplijting. Er is echter nog een andere hypothetische mogelijkheid voor 

kunstmatig opwekken van kernenergie, namelijk kernfusie. Kernfusie is een techniek die voor alsnog 

niet in gebruik is door de vele nog onopgeloste problemen. Verdere uitleg over kernfusie vindt u 

verderop in de beantwoording van deze deelvraag. We gaan eerst dieper in op kernsplijting. 

Opwekking van kernenergie door middel van kernsplijting. 

De meeste stoffen hebben stabiele atoomkernen, maar enkelen hebben instabiele atoomkernen. Een 

atoomkern kan instabiel zijn doordat het bijvoorbeeld te veel neutronen of protonen bevat. 

Wanneer zo’n atoomkern in aanraking komt met alfastraling of bètastraling (soms in combinatie met 

gammastraling) vervalt deze. Deze straling is er bijna altijd en overal. Wanneer zo’n instabiele 

atoomkern vervalt, veranderd het in de atoomkern van een andere stof. Dit heet radioactief verval. 

Stabiele atoomkernen blijven echter intact wanneer ze in aanraking komen met alfastraling of 

bètastraling. Er zijn daarentegen wel enkele soorten stabiele atoomkernen die gespleten kunnen 

worden in twee nieuwe, andere, atoomkernen. Deze atoomkernen zijn zo groot dat, wanneer ze 

beschoten worden met slechts één neutron (die dan aan de atoomkern toegevoegd wordt), ze 

instabiel worden en zich splitsen in twee nieuwe atoomkernen waarbij erg veel energie ontstaat. 

Voor de kunstmatige opwekking van deze energie wordt uitsluitend plutonium of uranium gebruikt. 

Deze stoffen moeten echter wel eerst verijkt worden. U237 is niet splijtbaar, maar wanneer het na 

verrijking in grote centrifuges U235 geworden is, kan hier energie mee opgewekt worden. De 

atoomkern van U235 splitst zich op in de atoomkernen van Barium en Krypton. Grote hoeveelheden 

energie komen hierbij vrij in de vorm van licht en warmte. Deze warmte wordt in een kerncentrale 

via bewegingsenergie omgezet in elektrische energie. 

Natuurlijk is de energie die vrijkomt bij het splijten van slechts één uranium- of plutoniumkern niet 

voldoende om gebruikt te worden door duizenden huishoudens. Om voldoende energie op te 

wekken moeten binnen relatief korte tijd grote hoeveelheden atoomkernen gespleten 

worden. Gelukkig hoeven niet alle atoomkernen kunstmatig beschoten te worden met een neutron; 

bij het splijten van een atoomkern komen er namelijk enkele neutronen los van de splijtende 

atoomkern. Wanneer deze neutronen in aanraking komen met andere nog stabiele, 

splijtbare, atoomkernen splijten deze kernen ook. Deze splijtende atoomkernen laten 

weer neutronen los die op hun beurt weer stabiele atoomkernen kunnen laten splijten. op deze 

manier ontstaat er een kettingreactie. 

25

Deelvraag 1: [vervolg] 



Kernfusie 

Het gebruiken van kernfusie voor het kunstmatig opwekken van energie is nu alleen in theorie 

mogelijk, maar men verwacht dat kernfusie rond 2030 een goede energiebron zou kunnen zijn. Toch 

bestaat kernfusie al miljarden (aardse) jaren. Sterren produceren duizenden jaren lang enorme 

hoeveelheden energie door middel van kernfusie (oftewel, wanneer je energie verkrijgt via 

zonnepanelen, gebruik je al energie die ontstaat door fuserende atoomkernen in de zon). 

Bij het fuseren van bepaalde kernen ontstaat dus kennelijk energie. Om dit uit te leggen blijven wij 

even bij het voorbeeld van de sterren. Eerst is het belangrijk om te weten dat wanneer bepaalde 

atomen fuseren, er een geheel andere stof ontstaat. Zo ontstaan er bij het fuseren van vier 

waterstofkernen één heliumkern en twee positronen (het antideeltje van de elektron). Bij het 

fuseren van drie heliumkernen ontstaat één koolstofkern en twee koolstofkernen fuseren dan weer 

tot een neonkern. Dit gaat zo een tijdje door totdat er ijzerkernen ontstaan. Daarna kan er nog wel 

kernfusie optreden, maar hier is juist energie voor nodig. 

Maar we blijven even bij waterstoffusie, aangezien dit de vorm van kernfusie is die in de toekomst 

gebruikt zal gaan worden om kunstmatig energie mee op te wekken (en omdat hier simpelweg meer 

over bekend is doordat het ook de meest voorkomende vorm van kernfusie in de sterren is. sterren 

bestaan immers voor het grootste deel uit waterstof en de fusieproducten worden bij elke 

‘fusieovergang’ steeds minder). 

Bij waterstoffusie fuseren vier waterstofkernen waarbij dus één heliumkern en twee positronen 

ontstaan. Hierbij komt erg veel energie vrij. Dit is net als bij kernsplijting te berekenen met het 

massadefect. Deze energie uit zich uiteindelijk als warmte en licht waar we vooral gebruik van maken 

bij de zon. 

Momenteel is er een speciale kernreactor in aanbouw: de International Tokamak Experimental 

Reactor. Deze reactor is de eerste fusiereactor. Hierin probeert men het fusieproces van 

waterstofkernen na te bootsten onder extreem hoge temperatuur om vervolgens de energie die 

ontstaat om te zetten in elektriciteit. De temperatuur (ongeveer 100.000.000 K) is zo hoog om de 

waterstofkernen groter te maken en ze op die manier meer kinetische energie te geven. Zoals we 

natuurlijk weten stoten atomen elkaar namelijk af. Om waterstofkernen met elkaar te laten fuseren 

moeten ze dus een hele hoge kinetische energie hebben om ondanks de afstotende kracht dicht 

genoeg bij elkaar te komen. De (geladen) waterstofatomen worden bijeengehouden door middel van 

een sterk magnetisch veld opgewekt door supergeleidende elektromagneten. 

De reden dat er nog geen energie opgewekt word op deze manier is dat er nog te veel onopgeloste 

problemen zijn. Zo ontstaat er bij het fusieproces radioactief tritium. Tritium gedraagt zich hetzelfde 

als waterstof en kan zich dus gemakkelijk verspreiden in de natuur. Zo kan deze radioactieve stof 

bijvoorbeeld worden gedronken door dieren. Ook wordt het materiaal waarvan de reactorwand 

gemaakt wordt sterk radioactief doordat de atoomkernen van dat materiaal instabiel worden als die 

atoomkernen in aanraking komen met de vrije neutronen. Niet geheel los daarvan beschadigd de 

reactorwand dan ook enorm, waardoor er scheuren in kunnen ontstaan. Als laatste kost het 

kunstmatig laten fuseren van waterstofkernen momenteel meer energie dan het oplevert. 

26

Deelvraag 2: Hoe werkt een kerncentrale? 



Tegenwoordig is er steeds meer roep om vormen van energieopwekking die zo goedkoop mogelijk 

zijn, zo weinig mogelijk schade aan het milieu veroorzaken en een zo efficiënt mogelijk zijn. Om deze 

redenen is men energie gaan opwekken door middel van kernsplijting. Deze energieopwekking 

gebeurt in een kerncentrale. 

Bij een kerncentrale word er elektriciteit opgewekt door de vrijkomende (warmte)energie van 

kernreacties om te zetten in bewegingsenergie en vervolgens elektriciteit. Hoewel nucleair 

onderzoek erg duur is en het op gang brengen van de kernreactie een lastig proces is, is het 

rendement van een kerncentrale zeer hoog. Dit maakt kernenergie tot een efficiënte vorm van 

energieopwekking. De kerncentrale is grofweg onder te verdelen in drie verschillende onderdelen, 

namelijk: 

27



De reactor 

De reactor is een groot bassin waarin zich splijtstofstaven bevinden. Daaromheen bevinden zich de 

controlestaven. Deze controlestaven zijn bedoelt om de kernreactie op te voeren of juist af te laten 

zwakken. Wanneer de kerncentrale tijdelijk niet in gebruik is, of wanneer er sprake is van een defect 

in de centrale, zakken de controlestaven helemaal naar beneden om de kernreactie stop te zetten. 

controlestaven zijn gemaakt van materialen die losse neutronen kunnen opvangen zonder zelf een 

kernreactie op te wekken. controlestaven zijn zo gebouwd dat ze in het geval van nood altijd door 

zwaartekracht helemaal naar beneden kunnen zakken. Tussen de splijtstofstaven en controlestaven 

bevindt zich nog de moderator. Dit is een stof die er voor zorgt dat de losse neutronen vertraagd 

worden. hierdoor blijft de kettingreactie beter in stand. Het water wat de reactor koelt blijft in een 

afgesloten cyclus, omdat dit water radioactief wordt gemaakt door de reactor en zich niet mag 

verspreiden in het milieu. 

Waterkringloop en Koelsysteem 

De waterkringloop zorgt ervoor dat de warmte-energie die er bij een kernreactie vrijkomt kan 

worden omgezet in een beweging. Het begint bij een warmtewisselaar in de buurt van het 

reactorvat. Hierdoor loopt een buis waardoor het verwarmde water uit de reactor loopt. Dit verhit 

het water dat in het vat erom zit tot stoom onder zeer hoge druk,en komt weer terug in de reactor. 

Die stoom word langs een turbine geleid waar schoepen in beweging worden gezet. Hierna word de 

nu al redelijk afgekoelde stoom door een condensor geleid. Dit zorgt ervoor dat stoom weer omgezet 

wordt in water dat vervolgens terecht komt in het bassin met de reactor. De condensor word 

gekoeld door water van buiten. Dit water komt dus nooit door de reactor heen, maar dient alleen om 

de warmte van de radioactieve waterkringloop over te nemen. 

De turbine en Generator. 

De stoom wordt door een turbine heen geleid. Een turbine bestaat uit meerdere bladen waar de 

stoom langs word geduwd. De stoom zet de bladen in beweging die de energie weer overdragen aan 

een lange as die naar de generator loopt. De generator bestaat uit meerdere grote spoelen op een 

as, die ronddraaien langs door een magnetisch veld. Om dat de hoek van het magnetische veld 

steeds verandert. Verandert ook de inductie. Dit verschil noemen we de magnetische flux. Hierdoor 

gaat er in de spoel en een inductiestroom lopen. Deze spanning wordt naar een transformator 

gestuurd waar het word omgezet naar een regelmatigere wisselspanning. 

28



Deelvraag 3: Wat zijn de voor- en nadelen van kernenergie? 

Kort na het ontdekken van radioactiviteit heeft men geprobeerd om daar energie mee op te wekken. 

Maar pas in tijdens de tweede wereldoorlog nam de vraag naar nucleair onderzoek enorm toe. 

Uiteindelijk na de ontdekking van kernsplijting werden de eerste plannen gemaakt voor de bouw van 

een kernreactor met energieopwekking als doel. In deze tijd was de gemiddelde burger nog niet erg 

bekend met straling en de bijbehorende risico’s, dus stond niemand wetenschappers in de weg om 

vrij onderzoek uit te voeren naar kernreacties en het aansturen ervan met de uiteindelijke droom om 

daar energie mee op te wekken. 

Naarmate de koude oorlog begon werden de gevaren van nucleaire reacties pas duidelijk onder het 

volk. Na het bombarderen van Nagasaki en Hiroshima werden de eerste ziektes gerelateerd aan 

straling vastgesteld. Ook werd het volk aan de westkant van de muur langzaam ingelicht. Helaas zijn 

mensen hierdoor erg bang geworden voor straling en kernenergie, terwijl deze angst niet geheel 

terecht is. 

Kernenergie heeft hierdoor voor- en nadelen van zowel wetenschappelijke als maatschappelijke 

aard. 

Voordelen: 

- Kernenergie is relatief veilig, De kans op een nucleaire ramp is zeer klein en is met huidige 

kennis en apparatuur steeds beter te bestrijden. 

- Kernenergie is minder schadelijk voor het milieu dan fossiele brandstoffen. Bij het opwekken 

van kernenergie komt geen CO2 vrij. 

- Het rendement en elektrisch vermogen van een kerncentrale zijn veel groter dan bij andere 

kunstmatige energiebronnen. 

- Brandstoffen die gebruikt worden in energiecentrales die gebruik maken van verbranding 

worden steeds duurder en schaarser. Kernenergie is daardoor relatief goedkoop en de 

techniek gaat veel langer mee aangezien de voorraad aan uranium en plutonium veel langer 

meegaat dan de voorraden aardolie, steenkool en aardgas. 

Nadelen 

- De straling die vrijkomt tijdens de kernreacties in de kerncentrale kan schadelijk zijn wanneer 

het in het milieu terecht komt. 

- Nucleair onderzoek is duur en een kerncentrale is duurder dan een kolencentrale. 

- Vanwege de vele ethische bezwaren op kernenergie, die voortkomen uit irrationele angst, 

zijn veel (vooral Nederlandse) politici niet enthousiast over kernenergie. 

29

Deelvraag 4: hoe werkt een vliegtuig? 



Voordat we willen onderzoeken of het mogelijk is een vliegtuig voort te stuwen door middel van 

nucleaire straalmotoren is het wel belangrijk om te weten hoe een vliegtuig nu precies werkt. 

daarvoor dient deze deelvraag. We gaan hier nog niet in op voortstuwing, dat behandelen we in 

deelvraag 5. 

Hoe blijft een vliegtuig in de lucht? 

Een vliegtuig maakt gebruikt van het verschijnsel lift om zijn gewicht in de lucht te krijgen. Lift is een 

opwaartse kracht die ontstaat bij ongelijke verdeling van luchtdruk. Bijvoorbeeld: Een oppervlakte 

heeft een grotere druk aan de onderkant dan aan de bovenkant. De hogere druk duwt dit oppervlak 

omhoog totdat de druk aan beide kanten van het oppervlak gelijk is. Het verschil in luchtdruk word 

bij vliegtuigen gemaakt om de lucht boven de vleugel langzamer te laten stromen dan aan de 

onderkant. Dit wordt gedaan om de weg die de lucht aan de bovenkant moet afleggen langer te 

maken, zodat er in dezelfde tijd, niet een gelijke afstand wordt afgelegd aan de boven en onderkant. 

Dit is dus de reden dat de vleugel van een v liegtuig plat is aan de onderkant, maar bol aan de 

bovenkant. 

Lift kan je berekenen met de volgende formule: 

Hierin is: 

L = Liftkracht [N] 

V = snelheid [m s -1 ] van de lucht ten opzichte van het vliegtuig. 

ρ = dichtheid [kg m -3 ] van de lucht. 

S = Oppervlakte van de vleugels. 

Cl = Liftcoëfficiënt. 

Om een vliegtuig voldoende lift te geven om in de lucht te blijven heeft een het een groot 

oppervlakte nodig. Hiervoor zijn de vleugels. Het vliegtuig moet wel een bepaalde snelheid hebben 

om de vleugels voldoende lift te laten genereren zodat het vliegtuig kan opstijgen en vliegen. Bij het 

verminderen van hoogte wordt de snelheid van het verminderd zodat er juist minder lift ontstaat. De 

snelheid zorgt ervoor dat er een constant drukverschil ontstaat. De snelheid van een vliegtuig wordt 

geregeld door de voortstuwing meer of minder stuwkracht te laten genereren. De topsnelheid van 

een vliegtuig is afhankelijk van vele zaken zoals de aerodynamica, de maximale stuwkracht die de 

motoren kunnen leveren, de massa van het vliegtuig, de massa van de lading (vracht en/of 

personen), de grootte van het vliegtuig, het oppervlakte van de vleugels, het weer en klimaat, de 

hoogte waarop het vliegtuig vliegt (dit heeft te maken met de dichtheid van lucht op verschillende 

hoogtes) en nog veel meer. 

30



Hoe wordt een vliegtuig bestuurd? 

Er zijn natuurlijk vele verschillende soorten vliegtuigen en in de besturing van vliegtuigen onderling 

zijn vaak verschillen, maar de basis is eigenlijk altijd hetzelfde. Wanneer het vliegtuig naar links of 

rechts helt zal het ook naar links of rechts sturen. Om dit hellen of rollen te veroorzaken zijn de 

vleugels uitgerust met rolroeren. Wanneer het vliegtuig bijvoorbeeld naar links moet, staat het linker 

rolroer omhoog en het rechter omlaag. Hierdoor wordt de weerstand van de linkervleugel groter (het 

rolroer staat aan de bovenkant, waar de lucht al een langere weg moet afleggen) en daalt de 

linkervleugel ten opzichte van de rechtervleugel waardoor het vliegtuig naar links rolt. De rolroeren 

kunnen ook gezamenlijk omhoog of omlaag staan. voor omlaag geldt: de neus van het vliegtuig zakt 

en het vliegtuig gaat omlaag. Voor omhoog geldt: de neus beweegt omhoog en het vliegtuig begint te 

stijgen. de rolroeren dienen in een omhoog- of omlaaggaande beweging eigenlijk vaak als hulp voor 

de hoogteroeren op de staart en de rolroeren helpen het richtingroer dat verticaal op de staart 

bevestigd is. 

Waarvoor dienen vliegtuigen zoal? 

Er zijn dus, zoals hierboven ook staat, vele soorten vliegtuigen met vele verschillende functies. 

Zo zijn er vliegtuigen die speciaal bedoelt zijn om mensen te vervoeren of juist om een vracht te 

vervoeren. Deze vliegtuigen moeten aan bepaalde eisen voldoen. Zo moeten ze groot zijn en veel 

gewicht aan kunnen, maar zo weinig mogelijk brandstof verbruiken. Daarnaast moet de voortstuwing 

ervoor zorgen dat het vliegtuig in volgeladen toestand nog wel kan starten. Het maximale gewicht 

van het vliegtuig inclusief lading waarbij het vliegtuig van de grond komt en in de lucht kan blijven 

heet het maximale startgewicht. Het gewicht van het vliegtuig zonder lading (maar met motoren, 

systemen en andere zaken als bijvoorbeeld stoelen) heet het leeggewicht. Behalve vliegtuigen om 

mensen of vrachten te vervoeren zijn er natuurlijk ook vele vliegtuigen met reddende of militaire 

doeleinden. Zo moet een militair vliegtuig meestal zo lang en snel mogelijk kunnen vliegen met 

zoveel mogelijk bewapening om het vaderland te verdedigen en de vijand aan te vallen en moet een 

reddingsvliegtuig lang en snel vliegen om mensen te vinden en te redden die in nood verkeren. 

Verder zijn er ook vliegtuigen die bedoelt zijn ter recreatie of om mee te stunten. Verder worden vele 

vliegtuigen voor meer dan één doeleinden gebruikt. Denk bijvoorbeeld aan een bommenwerper die 

helpt bij het bestrijden van een bosbrand. 

Bij het ontwerpen van een vliegtuig moet er natuurlijk erg veel rekening gehouden worden met de 

functie die het vliegtuig heeft. Elk soort vliegtuig heeft zo zijn eigen karakteristieke eigenschappen. 

Hiervan hebben we een simpel tabel gemaakt om te illustreren dat elk vliegtuig voor en nadelen 

heeft en er dus nog geen perfect vliegtuig is ontworpen. 

31

Soort Vliegtuig Maximale 

snelheid 



Grootte Zuinigheid Maximaal 

startgewicht 

passagiersvliegtuig Gemiddeld Groot Redelijk zuinig Laag 

vrachtvliegtuig Gemiddeld Erg groot Niet zuinig Erg hoog 

Straaljager Erg hoog Erg klein Niet zuinig Erg laag 

bommenwerper Hoog Groot Niet zuinig Hoog 

reddingsvliegtuig Hoog Erg klein Redelijk zuinig Erg laag 

stuntvliegtuig Gemiddeld Erg klein Redelijk zuinig Erg laag 

recreatievliegtuig Erg laag Erg klein Redelijk zuinig Erg laag 

Soort vliegtuig Bereik Maximale 

vliegtijd 

passagierscapaciteit Vrachtcapaciteit wendbaarheid 

passagiersvliegtuig groot Lang Erg groot Erg klein Laag 

vrachtvliegtuig Groot Lang Erg klein Erg groot Laag 

Straaljager Gemiddeld Relatief kort Erg klein Erg klein Erg hoog 

bommenwerper Erg groot Erg lang Klein Gemiddeld Gemiddeld 

reddingsvliegtuig Gemiddeld Gemiddeld Klein Klein Hoog 

tot laag tot kort 

stuntvliegtuig Erg laag Erg kort Erg laag Erg klein Erg hoog 

recreatievliegtuig Gemiddeld Gemiddeld Klein klein hoog 

tot laag tot kort 

Note: natuurlijk zijn de gegevens van vliegtuigen onderling allemaal relatief, maar een beter beeld 

van een paar voor- en nadelen van een aantal soorten vliegtuigen kunnen wij moeilijk geven. 

Voor ons onderzoek is het belangrijk dat we weten waaraan ons nucleaire vliegtuig moet voldoen. 

We zien hierboven dat de meeste vliegtuigen erg veel nadelen hebben en dat het moeilijk is om 

nadelen weg te werken in het ontwerp proces. Wij hebben bedacht dat het vliegtuig zo snel, groot en 

licht moet zijn. Ook moeten bereik en zuinigheid groot zijn, maar dat is het hele idee van een nucleair 

vliegtuig. Verder moet het maximale startgewicht groot zijn zodat het de reactor kan dragen maar 

het moet tegelijkertijd van zo weinig mogelijk stuwkracht afhankelijk zijn. Dit omvat bijna alle 

eigenschappen die wij hebben onderzocht voor het opstellen van de bovenstaande tabellen. Het zal 

dus lastig zijn een nucleair vliegtuig te ontwerpen, maar we zijn ervan overtuigd dat het mogelijk is. 

32



Deelvraag 5: Welke soorten voortstuwing bestaan er binnen de luchtvaart? 

Voortstuwing is nodig om lift te behouden, zodra de snelheid afneemt van het vliegtuig neemt de lift 

af en zal het vliegtuig dalen. Denk maar aan een papieren vliegtuig. Je hand geeft de voortstuwing, 

zodra het vliegtuig los is van je hand wordt door de wrijving van de lucht de voorwaartse kracht 

steeds kleiner (er is geen stuwkracht meer), dus nemen snelheid en hoogte ook af. 

Voortstuwing in de luchtvaart kan je onderverdelen in twee hoofddelen: 

Propeller voortstuwing: 

Veel vliegtuigen (vroeger meer dan nu) worden voortgestuwd door propellermotoren. Een 

propellermotor is een vliegtuigmotor waar de warmte, die voortkomt uit de verbranding van een 

bepaalde brandstof, wordt omgezet tot bewegingsenergie. Deze bewegingsenergie uit zich als een 

ronddraaiende beweging van een horizontale as (bij helikopters is deze as verticaal) waarbij er aan 

het uiteinde meerdere rotorbladen zijn bevestigd. Deze rotorbladen zuigen als het ware lucht aan en 

drukken die lucht samen waardoor die lucht in snel tempo uitzet wanneer het achter de rotorbladen 

terecht komt. Dit verschil in luchtdruk aan beide kanten van de rotorbladen zorgt voor de stuwkracht 

die het vliegtuig een voorwaartse beweging geeft. Dit komt doordat de hoge luchtdruk achter de 

rotorbladen zich wil verplaatsen naar het gebied voor de rotorbladen waar de luchtdruk lager is, 

maar omdat er steeds nieuwe lucht wordt aangevoerd, moet de lucht met hogere druk veel kracht 

uitoefenen op zowel de lucht die aangevoerd wordt (die op zijn beurt ook terug wilt) als op de 

rotorbladen. De lucht met hoge druk duwt het vliegtuig dus als het ware naar voren. 

De propellermotor heeft echter naar hedendaagse standaarden een erg laag prestatievermogen. 

Aangezien de propellermotor een erg beperkt toerental kunnen halen is de maximale snelheid van 

veel propellervliegtuigen slechts zo’n 450 Km/h 

Straalaandrijving: 

een straalmotor is erg vergelijkbaar met een propellermotor. Ook de straalmotor heeft als doel het 

onder druk zetten van lucht die het vliegtuig vervolgens naar voren stuwt. 

Straalmotoren werken zeer efficiënt op hoge snelheden en op grote hoogte waar de lucht ijler is. 

Een straalmotor werkt door lucht (1) naar binnen te zuigen. Deze lucht word dan gecompresseerd 

door de compressor (C). De gecompresseerde lucht (2) word verhit in de verbrandingskamer (VK) 

door het samenvoegen en tot ontbranding brengen van brandstof (Qb). De lucht krijgt nu een nog 

hogere druk (3) een drijft een turbine aan. Deze turbine geeft zijn arbeid (Wt) door aan de 

compressor door middel van een lange as die door de straalmotor loopt. Overige arbeid wordt 

gebruikt voor het aandrijven voor andere bijzaken, bijvoorbeeld een generator om stroom op te 

wekken voor het vliegtuig. De uiteindelijke straal met lucht (4) verlaat de motor onder enorme hoge 

druk om het vliegtuig voor te stuwen. 

Schematische werking ↑ 

33

Weergave van onderdelen ↑ 



34



Deelvraag 6: welk onderzoek is er in het verleden al gedaan naar nucleaire 

luchtvaart? 

Het gebruikmaken van kernreactors in vliegtuigen voor de voortstuwing van die vliegtuigen is geen 

nieuw idee. In de jaren 40, jaren 50 en jaren 60 is er zowel in de Verenigde Staten als in de Sovjet- 

Unie veel onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om nucleair aangedreven vliegtuigen te gebruiken 

voor militaire doeleinden. Over het Russische onderzoeksprogramma is weinig bekend. De weinige 

informatie over het Russische onderzoeksprogramma is bovendien te onbetrouwbaar om mee te 

werken. Over het onderzoeksprogramma van de Verenigde Staten is daarentegen heel veel bekend. 

De onderzoeksrapporten zijn in te zien en zijn volledig betrouwbaar. Dit is de reden dat de 

beantwoording van deze deelvraag geheel over het onderzoek naar nucleaire luchtvaart van de 

Verenigde Staten gaat. 

Halverwege de jaren 40 besloten zowel de Verenigde Staten als de Sovjet-Unie dat ze een vliegtuig 

wilden bouwen dat vloog op aan boord opgewekte kernenergie. De reden hiervan was dat ze allebei 

een vliegtuig wilden hebben waarmee ze de mogelijkheid hebben elkaar vanuit hun eigen land te 

kunnen bombarderen zonder dat het vliegtuig afhankelijk was van een gelimiteerde hoeveelheid 

brandstof, waardoor het steeds moest tanken. 

In 1946 startte de USAF (United States Air Force) en de AEC (U.S. Atomic Energy Commission) in het 

Oak Ridge National Labatory (ORNL) het Aircraft Nuclear Propulsion Program of Nucleair Energy as 

Propulsion for an Aircraft Project (the NEPA Project*). Dit onderzoeksprogramma was bedoeld om 

een Vliegtuig te ontwikkelen dat zowel supersonische snelheden kon bereiken als door kon vliegen 

zonder steeds te hoeven stoppen voor het bijvullen van de brandstoftank. Dit vliegtuig zou de WS- 

125 gaan heten. WS staat hierin voor Wapon System. 

Het principe zelf is niet erg moeilijk, maar er waren te veel technische problemen die opgelost 

moesten worden voordat de bouw van zo’n vliegtuig kon beginnen. Deze problemen formuleren wij 

in deze deelvraag als deelvragen. De antwoorden die op die deelvragen zijn gevonden gedurende het 

NEPA project staan in ‘deelvraag 8: wat waren de uitkomsten van eerder onderzoek naar nucleaire 

luchtvaart?’. 

De deelvragen die de wetenschappers die werkten aan het NEPA project zichzelf stelden waren: 

Kunnen we de bemanning beschermen tegen straling van de reactor? 

Wat zijn de mogelijke ontwerpen van nucleaire straalmotoren? 

Hoe zorgen we ervoor dat het vliegtuig van de grond kan komen en in de lucht kan blijven 

met het gewicht van de kernreactor? 

Hoe zorgen we ervoor dat er niet te veel straling uit het vliegtuig in het milieu terecht komt? 

*De naam ‘NEPA Project’ veranderde gedurende het project in ‘ANP Project’, maar in dit verslag 

blijven we het ‘NEPA Project’ noemen om verwarring te voorkomen. 

35

De onderzoeken bij een aantal deelvragen: 



Kunnen we de bemanning beschermen tegen straling van de reactor? 

Dit moest onderzocht worden voordat er begonnen kon worden aan het ontwerp van nucleaire 

straalmotoren aangezien het ontwerpen nutteloos zou zijn als bleek dat er geen mogelijkheid de 

bemanning te beschermen tegen radioactieve straling. Voor het onderzoek bouwden de 

wetenschappers van het NEPA Project een actieve kernreactor die ze vervolgens plaatsten in het 

grootste vliegtuig dat de USAF bezat: de B-36 Bomber. Deze reactor was niet bedoelt om het 

vliegtuig voort te stuwen, maar om te zien of de bemanning beschermd kon worden tegen de 

straling. Op 17 september 1955 was de eerste vlucht van dit vliegtuig met reactor aan boord. 

Toen bleek (zoals u kan lezen in de volgende deelvraag) dat er te veel lood nodig was om de 

bemanning te beschermen waardoor het vliegtuig te zwaar werd om hoge snelheden te bereiken 

(wat belangrijk is voor een militair vliegtuig, want anders is het een gemakkelijk doelwit voor 

vijandige vliegtuigen). Daarom zijn de NEPA Project wetenschappers gaan experimenteren met heel 

veel verschillende soorten materialen waarbij ze keken of het straling wel of niet absorbeert. Op 

deze manier hoopten ze een lichtgewicht materiaal te vinden dat de bemanning zou kunnen 

beschermen. 

Ook werd onderzocht of de reactor eventueel te verkleinen was. Hierbij moest wel rekening 

gehouden worden met het feit dat er wel net zoveel hitte gegenereerd zal moeten worden in een 

kleinere reactor als in de oorspronkelijke reactor. 

De B-36 Bomber, omgedoopt tot de NB-36. De ‘N’ staat 

voor Nuclear en de ‘B’ voor Bomber. 

Hoe zorgen we ervoor dat het vliegtuig van de grond kan komen en in de lucht kan blijven met het 

gewicht van de kernreactor? 

Het onderzoek zoals beschreven in de vorige vraag was niet alleen bedoeld om te kijken of de 

bemanning voldoende beschermd kon worden tegen de straling, maar ook om te zien of een 

vliegtuig wel in staat was te vliegen met een reactor aan boord. De gebruikte kernreactor was dan 

wel een kleintje, aangezien nucleaire straalmotoren ook niet al te groot konden en hoefden te zijn, 

maar het was hoe dan ook enorm zwaar. 

36



Deelvraag 7: wat waren de uitkomsten van eerder onderzoek naar nucleaire 

luchtvaart. 

De beantwoording van deze deelvraag is een vervolg op de beantwoording van deelvraag 7. In de 

beantwoording van deelvraag 7 staat beschreven hoe het NEPA Project verliep, welk onderzoek er is 

gedaan en wat de op te lossen problemen waren. In deze deelvraag beantwoording hebben wij 

beschreven welke oplossingen en antwoorden er zijn gevonden op die technische problemen. Het is 

wel zo dat deze antwoorden en oplossingen tot dilemma’s leiden omdat ze elkaar tegenwerken. 

Hierover schrijven we meer in de beantwoording van deelvraag 9. 

Hoe beschermen we de bemanning tegen de straling van de kernreactor(en)? 

Allereerst was in het begin van het project al bedacht dat het vliegtuig gevlogen zo moeten worden 

door bemanningsleden met een hoge leeftijd. Radioactieve straling tast namelijk de zaadcellen aan 

en ze wilden niet dat schade als gevolg van straling overgebracht zou worden op kinderen van een 

nieuwe generatie. Maar dit is nog niet de oplossing voor het probleem van het beschermen van de 

bemanning zelf. We weten natuurlijk dat lood redelijk goed beschermd tegen gammastraling, maar 

hoewel lood het lichtste materiaal is dat voldoende bescherming kan bieden tegen gammastraling is 

lood wel zwaar. De uitkomst van het onderzoek was dat er Enerzijds zoveel mogelijk lood gebruikt 

moest worden om ervoor te zorgen dat de bemanning beschermd werd (het lood zou minstens 6 

centimeter dik moeten zijn om 95% van de gammastraling tegen te houden), maar dat er anderzijds 

zo weinig mogelijk lood gebruikt mocht worden om ervoor te zorgen dat het vliegtuig niet te zwaar 

was om te vliegen. 

de nog niet gerealiseerde WS-125 Nuclear Bomber 

37



Wat zijn de mogelijke ontwerpen van nucleaire straalmotoren? 

In deelvraag 5 heeft u kunnen lezen hoe een normale straalmotor in elkaar zit. Een nucleaire 

straalmotor werkt volgens hetzelfde principe: aan de voorkant wordt lucht de straalmotor ingeleid, 

de reactor verhit de lucht in extreem hoog tempo, de lucht zet uit en wordt onder hoge druk aan de 

achterkant van de straalmotor naar buiten gelaten waardoor het vliegtuig een voorwaartse kracht 

ondervind. Er zijn gedurende het NEPA Project twee verschillende concepten bedacht voor nucleaire 

straalmotoren: de Direct Cycle Propulsion System (DCPS*) en de Indirect Cycle Propulsion System 

(ICPS**). 

Direct Cycle Propulsion System 

Dit concept, ontwikkeld door General Electric Co., is het meest simpel en licht van de twee. Bij de 

DCPS komt de lucht aan de voorkant van de straalmotor naar binnen. Die lucht wordt vervolgens via 

buizen de reactor zelf ingeleid waar de lucht verhit wordt en daarbij uitzet. voor de reactor zelf wordt 

Uranium gebruikt. Via andere buizen verlaat de verhitte lucht de reactor vervolgens weer en wordt 

aan de achterkant van de straalmotor naar buiten gelaten door een versmalde opening. Door de 

uitgezette lucht en de versmalde opening, is de druk daar zo hoog dat het vliegtuig erdoor voort 

gestuwd wordt. Het grote nadeel van dit concept is dat er lucht direct vanuit de reactor de motor 

verlaat. Door deze lucht kan de reactor van binnen langzaam een beetje gaan eroderen waardoor 

radioactief materiaal erg makkelijk vanuit het vliegtuig in het milieu terecht kan komen. 

Indirect Cycle Propulsion System. 

De ICPS, ontwikkeld door de Pratt & Whitney Aircraft Divisie van United Aircraft Corporation, is een 

veel complexer en zwaarder concept dan de DCPS, maar heeft als voordeel dat de lucht niet direct in 

aanraking komt met de kernreactor, waardoor radioactief materiaal de straalmotor aan de 

achterkant niet kan verlaten en netjes in de reactor blijft. Dit kan door de hitte indirect over te 

dragen aan de lucht via een warmtegeleidend medium. Dit ziet er als volgt uit: de lucht komt aan de 

voorkant van de straalmotor naar binnen en wordt door een buis aan de achterkant de motor uit 

gelaten. Het midden van de buis loopt door een vat gevuld met een materiaal dat warmte zo veel 

mogelijk geleid en verhit wordt door de kernreactor. Hierdoor wordt de hitte van de reactor via het 

warmtegeleidend materiaal overgebracht aan de nog koude lucht in de buis van de straalmotor. Ook 

bij dit principe wordt de lucht weer extreem snel verhit en zet de lucht uit waarna het door een 

versmalde opening de straalmotor weer verlaat en het vliegtuig voort stuwt. Het grote nadeel is dat 

het vat dat de warmte moet overbrengen aan de lucht via de warmtegeleidende stof ontzettend veel 

weegt. Bovendien is er bij de ICPS tweederde keer extra de massa aan lood nodig ter bescherming. 

Hierdoor zou het vliegtuig misschien niet in de lucht kunnen blijven of zelfs van de grond kunnen 

komen. 

Verder was er nog een groot probleem met de ICPS: er was nog geen vloeistof gevonden die dienst 

kon doen als warmtegeleidend materiaal om de warmte van de reactor over te brengen aan de lucht 

in de straalmotor. Het leek erop dat een oplossing van uranium trioxide in hydroxide (UO3 (aq) ) een 

geschikte vloeistof zou zijn, maar het bleek dat de hydroxide de reactor van binnen zou aantasten 

vanwege de hoge temperaturen in de reactor. Het uraniumzout UO3 bleek wel een prima idee te zijn, 

dus heeft men daarop verder gewerkt. Uiteindelijk kwamen de wetenschappers in ORNL op een 

mengeling van Fluoride en de uranium trioxide. Dit bleek goed te werken, maar het probleem was 

dat dit niet geschikt is als moderator (dit is meestal een vloeistof, maar soms een materiaal in een 

andere staat, die de vrije neutronen vertraagt om de kettingreactie niet te snel te laten verlopen). 

Omdat het mengen van warmtegeleidend materiaal en een vloeibare moderator niet genoeg werkt 

omdat de hittegeleiding lager wordt en de modererende werking ook, is er besloten een moderator 

in vaste vorm rondom de kern van de reactor te plaatsen. Als moderator is er gekozen voor Beryllium 

oxide. 

*& **: DCPS en ICPS zijn geen officiële afkortingen. Deze hebben wij voor het overzicht en voor het gemak zelf verzonnen. 

38

DCPS ICPS 



Hoe zorgen we ervoor dat het vliegtuig van de grond kan komen en in de lucht kan blijven met het 

gewicht van de kernreactor? 

Uit het onderzoek bleek dat het prima mogelijk was om een reactor de lucht in te krijgen, maar dan 

moest wel alles zo licht mogelijk zijn. Er moest zo weinig mogelijk lood gebruikt worden en de 

nucleaire straalmotoren moesten zo licht zijn als maar kan. Om deze reden was het gebruik van de 

DCPS de beste optie. Deze is namelijk vele malen lichter dan de ICPS aangezien er in de DCPS geen 

stof nodig is tussen de reactor en de straalmotor om de hitte over te brengen. Er hoeft immers geen 

hitte overgebracht te worden bij deze soort nucleaire straalmotoren omdat de lucht in de reactor zelf 

wordt verhit. Ook is er bij de DCPS veel minder lood nodig dan bij de ICPS. Verder kwam het idee om 

niet heel veel lood rond de piloten te plaatsen , maar om het lood te verdelen door het vliegtuig. Zo 

zou er lood rond de reactor moeten komen en lood rond de cockpit, maar in dunnere lagen. Deze 

methode zorgt ervoor dat er uiteindelijk minder lood nodig is, maar alsnog is het totale gewicht van 

het lood te groot. Ook bleek het mogelijk te zijn om de reactor een klein beetje te verkleinen, maar 

dit zou betekenen dat er meer uranium of plutonium nodig was om de uiteindelijke toevoer van hitte 

gelijk te houden aan die van het originele ontwerp. 

Hoe zorgen we ervoor dat er niet te veel radioactiviteit in het milieu komt? 

Zoals eerder beschreven is het voor dit probleem het best om de ICPS te gebruiken voor de 

aandrijving voor het nucleaire vliegtuig. Bij de ICPS komt de lucht die verhit wordt om het vliegtuig 

voort te stuwen namelijk niet in aanraking met de reactor zelf, dus spuwen de straalmotoren niet 

enorm veel radioactief materiaal het milieu in. Op deze manier worden mensen op de grond niet 

blootgesteld aan schadelijke radioactieve straling wanneer het nucleaire vliegtuig overvliegt. 

39



Deelvraag 8: Waarom wordt er nog niet gevlogen op kernenergie? 

Er wordt op het moment niet gevlogen met kernenergie om verschillende redenen, die zich 

uiteindelijk onder verdelen in politieke problemen, financiële problemen en technische problemen. 

Ondanks dat sommige problemen hedendaags verholpen kunnen worden, zorgen de andere twee 

factoren er weer voor dat het uiteindelijk niet kan. 

Financiële problemen: 

Het oorspronkelijke onderzoeksproject van de USA (het NEPA project) werd officieel afgesloten op 26 

maart 1961, vlak nadat John F. Kennedy was gekozen als president. Hij vond dat het project na 15 

jaar en ongeveer een miljard dollar gekost te hebben te weinig resultaten had opgeleverd en dat het 

niet waard is om er nog verder in te investeren. In die tijd bestond nucleaire wetenschap nog niet zo 

lang en koste het inderdaad veel geld om nieuwe dingen te ontdekken. Zeker de bouw van 

experimentele reactors koste veel geld. Aangezien de raketwetenschap al veel verder was bleek het 

efficiënter om kernwapens per raket naar de vijand te brengen. Tegenwoordig hebben we wel de 

mogelijkheid om het onderzoek verder te financieren en zijn de kosten aanzienlijk lager aangezien er 

al veel algemeen nucleair onderzoek is gedaan. Maar nu er internationale wetten zijn over nucleaire 

energie en zulke bedragen vaak alleen door de overheid kunnen worden opgebracht, brengt dit ons 

automatisch naar het volgende probleem: 

Politieke problemen: 

Toen het NEPA project oorspronkelijk begon stond de USA aan het begin aan de koude oorlog. Er was 

toen vraag naar vliegtuigen die zo lang mogelijk in de lucht konden blijven om zo constante dreiging 

uit te oefenen op de Sovjet Unie. Na de ontwikkeling van langeafstandsraketten is de vraag hiernaar 

verdwenen. Na de afloop van de koude oorlog is er geen oorlog geweest tussen twee supermachten. 

Ook is er door samenwerkingsverbanden tussen landen (VN, NAVO, EU etc.) een afkeur ontstaan 

naar kernwapens. 

Sinds de aanslagen van 11 september is de wetgeving rondom nucleair onderzoek flink verscherpt. 

Hierdoor is het moeilijk om een onderzoek te starten naar nucleaire luchtvaart. Het zou een doelwit 

kunnen worden van terroristische organisaties of erger: terroristische organisaties zouden van de 

onderzoeken leren. 

Ook is kernenergie zeer omstreden in de politiek. Het NEPA project werd in het geheim uitgevoerd 

door de regering van de U.S.A. en ondervond hierdoor geen regenstand van het volk. Tegenwoordig 

zijn veel mensen bang voor nucleair onderzoek en straling. Zeker na de rampen bij Tsjernobyl, 

Nagasaki, Hiroshima en Fukushima. Door deze angst die veel mensen (niet geheel terecht) hebben, is 

de kans op een Kamermeerderheid die er nodig is om onderzoek op te starten zeer klein. Het is 

tegenwoordig al niet meer verantwoord om mensen dicht bij een stralingsbron te laten vliegen en de 

meest omstreden vraag: ‘wat als het vliegtuig neerstort?’. Ook zullen verschillende milieuorganisaties 

hier tegen protesteren, omdat het volk te weinig kennis heeft over straling en omdat de gemiddelde 

mens vergeet dat nucleaire energie juist goed is voor het milieu en economie. 

40



Technische problemen: 

Door het gebrek aan onderzoek is er nog geen vliegtuig ontwikkelt die ontworpen is om op 

kernenergie te vliegen. Vaak zijn hebben de vliegtuigen niet groot genoeg om voldoende lift te 

produceren om een werkende kernreactor + motoren te dragen. Daarnaast moet het vliegtuig ook 

nog eens worden uitgerust met een stralingsschild (van bijvoorbeeld lood) om de bemanning te 

beschermen. Hierdoor neemt het gewicht steeds meer toe. De toename van het gewicht zorgt 

ervoor dat het vliegtuig groter moet worden en dit zorgt er weer voor dat er een grotere en sterkere 

reactor in moet. Dit heeft tot gevolg dat het vliegtuig weer een groter stralingschild nodig heeft. Zo 

ontstaat er een vicieuze cirkel. 

Ook al worden er steeds betere reactoren ontworpen met een steeds hoger rendement, dan nog 

verschillen de functies van zo’n normale reactor en een potentiële vliegtuigreactor zo erg dat een 

bestaande reactor nooit aangepast zou kunnen worden om mee te vliegen. Verder is er te weinig 

onderzoek gedaan naar hele kleine reactoren omdat een grotere reactor juist zorgt voor meer 

elektriciteit bijvoorbeeld. 

41



Deelvraag 9: wanneer er een vliegtuig overvliegt dat gammastraling uitzendt, is 

dat gevaarlijk voor mensen op de grond? 

Dit is de kortste beantwoording op een deelvraag in dit onderzoek. De reden hiervan is simpelweg 

omdat we dit ook uitrekenen in deelvraag 11 en de beantwoording op die deelvraag hebben we 

eerder geschreven dan de beantwoording op deze. Dit omdat we erg enthousiast werden toen we 

begonnen te realiseren dat het ‘ontwerpen’ van een nucleair vliegtuig daadwerkelijk kon gaan 

lukken. 

De berekeningen voor het antwoord dat we gevonden hebben staan dus bij de beantwoording van 

deelvraag 11. Deze deelvraag hebben we bewust wel behouden omdat we hier iets meer in kunnen 

gaan op de achtergronduitleg. 

We hebben in deelvraag 11 berekend dat het vliegtuig minimaal meter hoog moet 

vliegen om de straling op de grond gelijk te houden aan 0,01 Sv/u. 

Die radioactiviteit met een waarde van 0,01 Sv/u is waar iemand gedurende vijf jaar constant aan 

blootgesteld mag zijn. Een vliegtuig doet er echter niet vijf jaar over om over te vliegen. Toch hebben 

wij voor deze waarde gekozen omdat het vliegtuig, wanneer gebruikt door defensie, de opdracht kan 

krijgen laag over te vliegen en constant in een gebied rond te cirkelen ter observatie van een gebied. 

Wanneer het vliegtuig lager vliegt dan de ruim 68 meter, en dus de straling groter wordt, mag je 

minder lang aan de straling blootgesteld worden. om het allemaal dus zo veilig mogelijk te houden 

hebben wij voor 0,01 Sv/u gekozen als maximaal aanvaardbare straling op de grond. 

42



Deelvraag 10: Wat zijn de veiligheidsvoorschriften bij het gebruik van 

kernenergie in de luchtvaart? 

Om hier antwoordt op te geven hebben we eerst gekeken naar de algemene veiligheidsvoorschriften 

die er nu worden gebruikt. Hiervoor kijken we puur naar het gebruik van een reactor in de lucht, dus 

afvalverwerking en natuurrampen horen hier niet bij. Uiteindelijk hebben we de volgende lijst 

kunnen samenstellen. 

Algemeen 

- Er moet een veilige afstand zijn tussen het vliegveld en de elke vorm van beschaving. Zo lopen 

burgers geen gevaar. 

- Het vliegtuig mag niet boven dichtbevolkte gebieden vliegen als hij lager vliegt dan de ruim 

aanvaardbare meter 

- Ander vliegverkeer moet wijken voor het nucleaire vliegtuig, zowel in hoogte als in koers. 

- De hangar moet compleet gebouwd worden uit lood en beton en moet hevige krachten en 

mogelijke aanvallen kunnen weerstaan. 

Medewerkers 

-Het dragen van een kritieke dosismeter en bijbehorende steriele kleding is verplicht en 

werkkleding mag het complex niet verlaten. 

-Bij een werkend vliegtuig moet al het grondpersoneel zich in de veiligheidsbunker bevinden. 

-Iedere maand is er verplichte controle bij een arts voor alle medewerkers. 

-Iedereen moet in bezit zijn van het diploma: “stralingshygiëne niv. 5” 

Beveiliging 

-Het vliegveld is verboden voor onbevoegden 

-Het maken van foto’s en andere opnamen is verboden 

-Geen enkel civiel voertuig mag het terrein op. 

-Om het uur worden de Sievert niveaus gecheckt in alle zones van het vliegveld, dit kan 

geautomatiseerd worden. 

-Beveiliging is bevoegd om onbevoegden op het terrein die niet meewerken (terroristen) ongevaarlijk 

te maken, desnoods met gebruik van dodelijk geweld. 

Piloten 

-aan het eind van iedere werkweek is er verplichte controle bij een arts, tenzij het vliegtuig op 

langdurige missie is. In dat geval moet een persoon dat schade blijkt te ondervinden aan straling 

onmiddellijk met een parachute het vliegtuig verlaten zodra het vliegtuig in de buurt van beschaving 

komt. Overig personeel zet het vliegtuig vervolgens direct op de grond bij het dichtstbijzijne 

vliegveld, dat volledig wordt stilgelegd en afgesloten. 

-er mag niet meer dan een week per 2 maanden gevlogen worden per bemanningsgroep, tenzij het 

vliegtuig op langdurige missie ter verdediging van het vaderland is (in het geval dat het een militair, 

nucleair aangedreven vliegtuig betreft). 

-Een piloot moet om het halfjaar opnieuw op vaardigheden worden getest in een simulator. 

Natuurlijk zijn er in het echt dan veel meer reglementen en protocollen nodig om veilige operatie te 

kunnen waarborgen, maar om veel onduidelijkheid te voorkomen hebben we de belangrijkste 

genomen en opgeschreven. Daarnaast moeten er ook protocollen worden geschreven bij het 

eventueel neerstorten van het vliegtuig. Daar hebben wij het volgende voor geschreven: 

43



Na het ontvangst van een kritieke “mayday’ moet het mogelijke chrashgebied worden ontruimd. In 

de reactor zullen de regelstaven vanzelf zich om de brandstofstaven laten zakken. Hierdoor wordt de 

kans op een meltdown na de crash aanzienlijk verkleind. Mocht het vliegtuig in zijn geheel een 

succesvolle noodlanding kunnen maken, dan moet direct erna de grond onder de vliegroute worden 

gecontroleerd op gevaarlijke hoeveelheden straling. Direct na de landing moet het vliegtuig gekoeld 

worden. Mocht het vliegtuig compleet verwoest zijn, dan moet er eerst een drone met 

meetapparatuur naartoe worden gevlogen om de stralingswaarden te meten. Daarna zullen 

verschillende blusvliegtuigen ervoor zorgen dat het wrak voldoende gekoeld word om het gevaar 

voor een meltdown te voorkomen. Daarna moet het vliegtuig in loden containers worden afgevoerd 

en het rampgebied worden uitgegraven totdat er geen straling meer gemeten wordt. In beide 

situaties moet er zowel door de FAA (Federal Aviation Administration) en door het NRC (Nuclear 

Regulatory Commission) onderzoek worden gedaan waarbij de uitwisseling van gegevens cruciaal is. 

Het uiteindelijke rapport zal bekend maken of het programma nog kan blijven staan. 

Een mogelijk ongeluk betekend vrijwel het einde voor het programma, aangezien geen enkele 

politieke partij meer voor zal stemmen en de vergunningen ongeldig worden gemaakt. 

*Deze richtlijnen zijn opgesteld uit een combinatie van veiligheidsvoorschriften binnen de 

experimentele, militaire luchtvaart en informatie uit de bronnen ‘Review of the Manned Aircraft 

Nuclear Propulsion Program’ en ‘Reactor program of the Aircraft Nuclear Propulsion Program’. 

44



Deelvraag 11: is de bouw van een werkend nucleair vliegtuig vandaag de dag 

mogelijk? 

Dit is verreweg de belangrijkste deelvraag van ons PWS en is ook de basis voor de uiteindelijke 

conclusie waarin we antwoord geven op de hoofdvraag. In de beantwoording van deze deelvraag 

proberen we te berekenen of het tegenwoordig mogelijk is een nucleair vliegtuig te bouwen aan de 

hand van gegevens die gevonden zijn tijdens het NEPA Project en gegevens die we zelf berekenen. 

Wij verwachten dat het tegenwoordig goed mogelijk is om een nucleair aangedreven vliegtuig te 

bouwen dat gebruik maakt van de Direct Cycle Propulsion System (van de Indirect Cycle Propulsion 

System, hebben we minder hoge verwachtingen), omdat er tegenwoordig veel lichtere materialen 

beschikbaar zijn dan in de tijd van het NEPA-Project. Ook weet men tegenwoordig veel meer af van 

aerodynamica dan toen, dus ook dat zal in ons voordeel werken. 

Maar omdat wij als twee scholieren met slechts een maand de tijd onmogelijk een heel vliegtuig 

kunnen ontwerpen zullen wij een geschikt bestaand vliegtuig moeten vinden als basis waarvan we 

vervolgens kunnen onderzoeken of we die door middel van een kernreactor zouden kunnen laten 

vliegen. We gebruiken bewust niet de NB-36 zoals de wetenschappers van het NEPA Project, want 

tegenwoordig zijn er nieuwe vliegtuigen ontwikkeld die veel groter zijn en ook veel meer kunnen 

dragen waardoor het makkelijker is om straling binnen het vliegtuig te houden. Er zijn echter een 

aantal essentiële eisen waaraan het vliegtuig dat we (op papier) willen ombouwen moet voldoen. 

Deze eisen zijn: 

Het vliegtuig moet minstens net zo groot zijn als de NB-36 (lengte = 45m tot 50m, hoogte = 

10m tot 15m), zodat de reactor erin past. 

Het leeggewicht van het vliegtuig plus een extra 110.812,6615991 kg (het gewicht van de 

WS-125, minus het gewicht van het casco) moet kleiner zijn dan het maximale startgewicht 

(het maximale gewicht van het vliegtuig waarmee het kan starten en vliegen) van het 

vliegtuig. 

De reactor en de motoren gezamenlijk moeten net zoveel stuwkracht kunnen leveren als de 

oorspronkelijke straalmotoren van het vliegtuig. De reactor en de 6 motoren geven een 

stuwkracht van slechts zo’n 662.068,9 N. 

Met deze eisen zijn we opzoek gegaan naar een geschikt vliegtuig. Hierbij hebben we honderden 

soorten vliegtuigen vergeleken en er zo een aantal uit gefilterd die de juiste afmetingen hadden. 

Hieronder staat een tabel met een aantal op het eerste gezicht geschikte vliegtuigen. Het bovenste 

vliegtuig is de nooit gebouwde WS-125. Alle andere vliegtuigen moeten minstens net zo groot zijn als 

de WS-125, 110.812,6615991 kg ballast kunnen dragen en net zo weinig stuwkracht nodig hebben als 

de WS-125. 

naam Lengte Hoogte Leeggewicht Max. 

Benodigde 

Startgewicht stuwkracht. 

WS-125 49,90 m 14,25 m 77.580 kg 190.000 kg 662.068,9 N 

Airbus A380 73,00 m 24,10 m 252.000 kg 590.000 kg 4x 360 kN 

Antonov An- 

225 

84 m 18,1 m 175.000 kg 600.000 kg 6x 230 kN 

Antonov An- 

124 

68,96 m 20,78 m 175.000 kg 405.000 kg 4x 230 kN 

Lockheed C-5 

Galaxy 

75,31 m 19,84 m 172.390 kg 381.000 kg 4x 193 kN 

Iljoesjin II-76 

MF 

45,59 m 14,76 m 92.500 kg 195.000 kg 4x 171 kN 

45



zoals u ziet zijn geen van deze vliegtuigen geschikt. Ze zijn allemaal groot genoeg om er een reactor 

met bescherming en de systemen die erbij komen in te bouwen en ook het maximale startgewicht 

van deze vliegtuigen is groter dan het gewicht van het karkas en de reactor bij elkaar. Het probleem 

is dat de benodigde stuwkracht vele malen hoger is dan de stuwkracht die de reactor met haar zes 

straalmotoren kan leveren. Dit betekend dat we verder op zoek moesten naar extreem lichte, maar 

grote vliegtuigen. Nu gaan licht en groot niet goed samen. Om deze reden zijn wij nu ook militaire 

vliegtuigen gaan vergelijken en het blijkt dat er momenteel slechts één vliegtuig bestaat op de wereld 

die voldoet aan de eisen: de Rockwell B-1 Lancer. 

Rockwell B-1 Lancer 

De Rockwell B-1 Lancer is een militair vliegtuig van de United States Air Force. De B-1 is een 

strategische bommenwerper waarvan de ontwikkeling begon in de jaren 60, maar wordt vandaag de 

dag nog steeds veel gebruikt en is zelfs één van de meest high-tech bommenwerpers te wereld. de B- 

1 is ontwikkeld als een ultralicht supersonisch vliegtuig met een groot bereik. Dit maakt het voor ons 

geschikt om te gebruiken voor de basis van een nucleair vliegtuig. De B-1 heeft de volgende voor ons 

relevante specificaties: 

Lengte 44,5 m 

Hoogte 10,4 m 

Leeggewicht 87.100 kg 

Maximaal startgewicht 216,400 kg 

Benodigde stuwkracht 4x 136.920 N 

Zoals u ziet is de Rockwell B-1 Lancer net iets kleiner dan de B-36, maar het scheelt zo weinig dat dit 

te verwaarlozen is. De reactor kan immers anders gevormd worden en veel onderdelen van een 

kernreactor zijn tegenwoordig veel compacter dan in de jaren 50. Wel is het hier zo dat de reactor 

met haar zes straalmotoren meer stuwkracht kunnen genereren dan de vier straalmotoren met 

afterburner van de B-1. Voor ons is de maximale stuwkracht van een vliegtuig namelijk de benodigde 

stuwkracht, aangezien het kan gebeuren dat het stuwkracht-gewichtsratio niet uitkomt, wanneer we 

de minimale stuwkracht zouden gebruiken. Op deze manier houden we het veilig. 

Voordat we berekenen of het vliegtuig kan vliegen (wij verwachten dus dat dit wel het geval is) willen 

wij eerst weten of het mogelijk is dat niemand, zowel de piloten als burgers op de grond, schade 

ondervindt aan de γ-straling van de kernreactor die we gebruiken. Een deel van de informatie op 

deze bladzijden vindt u ook terug in deelvraag 9, maar aangezien het ook belangrijk is voor de 

beantwoording van deze deelvraag, vermelden we het ook hier. We gebruiken dus de kernreactor 

waarmee de wetenschappers van het NEPA-Project zoveel mee geëxperimenteerd heeft. 

46



Van deze reactor weten we dat de radioactiviteit op 50 ft gelijk is aan 20r/u wanneer de reactor op 

zijn volle vermogen werkt. 100 r is gelijk aan 1 Sv, dus op een afstand van 50 ft is de radioactiviteit in 

Sv/u gelijk aan 0,2. 50 ft is hetzelfde als 15,24 m. 

Nu is het verband tussen afstand en radioactiviteit, zoals we onderzocht hebben in het eerste 

practicum die we hebben uitgevoerd bij het Reactor Instituut Delft, omgekeerd kwadratisch. De 

formule was en kan omgebouwd worden naar . Hierbij is C de nog te vinden 

constante, R de radioactiviteit in Sv/u en S de afstand in m. met de gegevens die we hebben (R=0,2 

Sv en S=15,24m) komen we uit op een constante met de waarde 46,45152. 

Toelichting: ( ). 

Bij een afstand van 1 meter is de radioactiviteit in Sv/u dus gelijk aan de constante 46,45152 (want 

R(1) = 46,45152 * 1^2). 

Wanneer we de kwadratenwet ( , die we gevonden hebben in delft, toepassen, komen we 

erachter hoe hoog het vliegtuig, nu nog zonder stralingsschild, minimaal moet vliegen om mensen op 

de grond geen schade door γ-straling te geven. wij berekenen hier alles in Sv/u, dus doen we dat hier 

ook, ondanks het feit dat een vliegtuig er geen uur over doet om over te vliegen. We doen dit alleen 

zo om verwarring te voorkomen en om te zien hoe ver je van het vliegtuig verwijderd mag zijn 

wanneer het stationair op de grond staat met een werkende reactor waarvan de controlestaven niet 

in gebruik zijn. In dat geval kan het namelijk wel voorkomen dat je je een uur lang in de omgeving van 

het vliegtuig bevindt (piloten bevinden zich vaak uren, of in dit geval maanden in het vliegtuig, maar 

die worden beschermd door een stralingsschild, die later in deze deelvraag behandeld wordt). 

Wij achten 0,01 Sv/u veilig genoeg, dus rekenen we hier mee. De formule ziet er dan zo uit: 

Oftewel: 

m 

De hoogte in meters waarop het vliegtuig dus minimaal moet vliegen om het stralingsniveau op de 

grond veilig te houden is iets meer dan 68. Dit betekend ook dat je geen problemen zult ondervinden 

wanneer je lange tijd op die afstand van het vliegtuig verwijderd bent. Wanneer het vliegtuig 

gestationeerd op de grond staat zijn de regelstaven van de reactor omlaag. Hierdoor stopt de 

kettingreactie en komt er geen straling vrij. Als we ook lood om de reactor moeten plaatsen, wordt 

het vliegtuig te zwaar en is het niet langer in balans. 

Wel berekenen we hoeveel lood er nodig is om de bemanning in de cockpit te beschermen tegen de 

gammastraling en de vrije neutronen die de reactor uitzendt. Hierbij herhalen wij dat we 0,01 Sv/u 

veilig achten en het niet kunnen tolereren om meer γ-straling en neutronen de cockpit binnen te 

laten dringen. 

47

Om dit te berekenen gebruiken wij de volgende formule: 



Hierin bij geldt: 

I(x) in Sv/u = 0,01 (de toegestane hoeveelheid straling en neutronen in de cockpit) 

I(0) in Sv/u = hoeveelheid straling dat de cockpit bereikt na het toepassen van de 

omgekeerde kwadratenwet. 

d = halveringsdikte lood, bij de γ-straling na het toepassen van de omgekeerde 

kwadratenwet. 

x in m = de dikte van het lood 

Om verder te kunnen rekenen moeten we dus nog twee ‘onbekenden’ wegwerken. We onderzoeken 

de dikte van het lood, dus moeten we eerst weten hoeveel straling de cockpit bereikt door de 

omgekeerde kwadratenwet toe te passen. Daarna weten we ook de fotonenenergie. 

De afstand tussen de reactor en de achterwand van de cockpit is, 23,4 meter. Het ontwerp van het 

vliegtuig komt verderop in deze deelvraag terug. We weten de radioactiviteit in Sv/u op één meter 

afstand van de reactor, dus trekken we die meter daar nog vanaf. We zullen de omgekeerde 

kwadratenwet dus toepassen op een afstand van 22,4 meter. 

Volgens deze formule is de radioactiviteit die de cockpit bereikt dus gelijk aan ongeveer 0,092577168 

Sv/u. 

Hierbij is de halveringsdikte van het lood gelijk aan ongeveer 3,923 µ/ρ 

Nu ziet de formule er als volgt uit: 

(het is hierboven en onder niet duidelijk te zien, maar het gaat om Log(1/2) tot de macht 

) 

0,224 m 

Uit onze berekeningen volgt dus dat het lood tussen de cockpit en de reactor minstens 0,224 meter 

dik moet zijn om de γ-straling plus de neutronen in de cockpit te reduceren tot een waarde van 0,01 

Sv/u. 

48



Het vliegtuig. 

Ter illustratie hebben wij een 3-dimensionaal ontwerp gemaakt van ons nucleair aangedreven 

vliegtuig. Zoals eerder vermeld, is de basis van ons nucleaire vliegtuig de Rockwell B-1 Lancer. We 

hebben met behulp van een ontwerpprogramma eerst een Rockwell B-1 Lancer ‘getekend’ zonder 

straalmotoren. De Lancer heeft namelijk slechts vier straalmotoren terwijl wij er zes (niet meer en 

niet minder) nodig hebben om voldoende stuwkracht te realiseren. In plaats van vier straalmotoren 

hebben we het vliegtuig dus zes straalmotoren gegeven. Dit ontwerp hebben we eerder in deze 

deelvraag gebruikt om de afstand tussen de reactor en de cockpit vast te stellen. 

Even tussendoor: de naam van het vliegtuig is N.A.R.P. Geoff (Geoff is de naam van een 

milieuvriendelijke auto, gebouwd door de presentatoren van Top Gear). De code op de staart staat 

natuurlijk voor Profielwerkstuk Coen en Kylian. 

49



50



Prestaties van de N.A.R.P. Geoff 

We weten dat de nucleaire straalmotoren meer dan genoeg stuwkracht leveren op het hele gewicht 

van het vliegtuig omhoog te krijgen. Het gewicht van de N.A.R.P. Geoff is namelijk 199.811,7 kg. Het 

maximale startgewicht van het vliegtuig is 216.400 kg. De 199.811,7 kg die het vliegtuig weegt is 

opgebouwd uit meerdere gegevens: 

Leeggewicht* = 79.120 kg 

Gewicht van de reactor*** = 21.953,8kg 

Gewicht van het loodschild = 71567,9 kg** 

(massa van het loodschild is 11,3 6,3334507, hierin is 11,3 de soortelijke massa 

van lood in kg/ en 6,3334507 de volume van het schild in . Het volume is 6,3334507 

omdat de straal van de dwarsdoorsnede van het vliegtuig vlak achter de cockpit precies gelijk 

is aan 3 meter en de dikte, zoals wij berekend hebben een waarde heeft van 0,224 meter). 

Het gewicht van de straalmotoren*** = 27.170,18 kg 

*leeggewicht is inclusief alle elektronische systemen, wanden, stoelen en de rest van de inrichting 

exclusief de reactor, de straalmotoren en de stralingsschilden. 

**Het lood hoeft zich niet allemaal vlak achter de cockpit te bevinden, voor de balans moet het 

gelijkmatig door het vliegtuig verspreid worden 

*** deze gegevens hebben we van het NEPA-Project overgenomen aangezien we hun kernreactor 

gebruiken. 

We kunnen voor dit vliegtuig onmogelijk de precieze topsnelheid of kruissnelheid berekenen. 

Hiervoor zullen namelijk metingen gedaan moeten worden, waarbij de liftcoëfficiënt wordt bepaald. 

Dit kan alleen met een echt vliegtuig en deze hebben wij niet. Wel kunnen we een schatting maken. 

De maximale stuwkracht die de zes nucleaire straalmotoren leveren is 662.068,9 N. De piloot van het 

vliegtuig kan deze stuwkracht natuurlijk veranderen en dus reduceren naar 547.680 N. dit is de 

maximale stuwkracht die de motoren van de Rockwell B-1 Lancer genereren. Bij deze stuwkracht 

heeft het vliegtuig, rekening gehouden met het maximale startgewicht, een maximale snelheid van 

mach 1,25 op 15.000 meter hoogte. Dit is gelijk aan 721 knopen of 1340 km/u. op een realistische 

hoogte, bijvoorbeeld een hoogte van ongeveer 68 meter (de hoogte waarop de Geoff qua straling 

niet gevaarlijk is voor het leven op zeeniveau), ligt deze snelheid slechts rond de mach 0,92. Dit is 

ongeveer 1130 km/u. Gezien de grotere stuwkracht zullen de maximale snelheden van de N.A.R.P. 

Geoff iets hoger liggen, maar dit kunnen we niet inschatten zonder metingen te doen. De reden dat 

het vliegtuig minder snel kan vliegen op lagere hoogte is dat de luchtdichtheid lager wordt naarmate 

je hoger vliegt. De luchtdichtheid bepaald grotendeels de luchtwrijving, dus op lagere hoogte remt 

dit bewegende voorwerpen meer af dan op grotere hoogte. Deze snelheden zijn overigens alleen van 

toepassing wanneer het windstil is. 

specificaties van de N.A.R.P. Geoff 

Lengte: 44,5 m 

Hoogte: 10,4 m 

Leeggewicht: 1.195.483,5 N (massa: 199.811,7 kg) 

Maximaal startgewicht: 2.122.159 N (massa: 216,400 kg) 

Stuwkracht: 662.068,9 N 

Maximale snelheid: 

100 meter hoogte: mach 0,92 of 1.130 km/u 

15.000 meter hoogte: mach 1,25 of 1.340 km/u 

Grootte bemanning: 5 (piloot, co-piloot, boordwerktuigkundige en twee nucleair technici). 

Bereik: onbekend, maar de Geoff kan elke locatie in de wereld bereiken en terugkeren (en dit vele 

malen zonder één keer te landen). 

51



Conclusie van de deelvraag: 

De vraag was of het vandaag de dag mogelijk is een nucleair aangedreven vliegtuig te bouwen. 

Volgens ons is het antwoord daarop ja. We kunnen natuurlijk niet echt zeggen dat we een nucleair 

aangedreven vliegtuig hebben ontworpen, de (fictieve) N.A.R.P. Geoff hebben we (op papier) slechts 

gecreëerd om de gegevens die we hebben verkregen door middel van eigen onderzoek en oudere 

onderzoeken aan elkaar te koppelen. Zonder vliegtuig hebben de gegevens immers een veel 

abstractere betekenis. De reden dat we niet kunnen spreken van een serieus ontwerp voor een 

nucleair vliegtuig is dat er nog enorm veel dingen zijn waar we geen rekening mee hebben gehouden, 

zoals elektrische systemen, besturing en het systeem waarmee de piloot de stuwkracht die de 

nucleaire straalmotoren leveren kan wijzigen. Ook zouden we, om te weten te komen of de Geoff 

daadwerkelijk vliegt, het vliegtuig moeten bouwen en metingen moeten verrichten. Wel kunnen we 

zeggen dat we, door het onderzoeken van de grote lijnen en basiselementen, de bouw van een 

nucleair vliegtuig mogelijk achten in deze tijd. Daarvan is Geoff het niet levende bewijs. 

Er is echter één probleem dat we graag wel nog even willen uitlichten en dat is het probleem van het 

koelen van de reactor wanneer het vliegtuig net geland is. Al vliegend wordt de reactor gekoeld door 

de lucht die erdoorheen gaat voor de voortstuwing van het vliegtuig. Op de grond wordt de 

kettingreactie in de kernreactor stopgezet door de controlestaven. Maar tussen het landen (en 

daarmee het uitvallen van het koelsysteem) en het moment waarop de reactor koel genoeg is, moet 

de reactor flink gekoeld worden om een ‘meltdown’ te voorkomen. Hiervoor hebben wij een ‘docking 

system’ ontworpen dat met een enorme kracht lucht door de straalmotoren (en dus ook de reactor) 

blaast. Simpelweg zijn het gewoon krachtige ventilatoren die een luchtstroom genereren met een 

snelheid die het vliegtuig ook zou kunnen behalen. Deze ventilatoren worden na het landen direct 

gekoppeld aan de motoren. Mocht de reactor tijdens het landen al te heet worden, dan kan dit 

opgelost worden door een extreem koud gas de reactor in te laten dat aan boord van het vliegtuig 

onder hoge druk bewaard wordt. 

52



Deelvraag 12: Welke toepassingen kunnen wij nog meer bedenken voor het 

gebruik van kernenergie in de luchtvaart? 

Oorspronkelijk was er ten tijde van de Koude oorlog vraag naar een vliegtuig dat een groter bereik 

had dan conventionele vliegtuigen. Door de nieuwe vliegtuigen constant te laten vliegen kon de USA 

ten tijde van een aanval direct Moskou bombaren bijvoorbeeld. Maar sinds de komst van raketten 

waren bommenwerpers die een kernbom konden dragen overbodig. 

Zoals we uit deelvraag 11 te weten zijn gekomen is binnen civiele luchtvaart het gebruik van 

kernenergie niet mogelijk. Ten eerste omdat er in een nucleair vliegtuig geen ruimte is voor de 

passagiers en ten tweede omdat passagiersvliegtuigen op gewone vliegvelden moet kunnen landen. 

Daarnaast is het niet mogelijk om de veiligheid van de passagiers te garanderen. Ook zou er voor het 

beschermen van de passagiers tegen de straling veel meer lood nodig zijn dan voor het beschermen 

tegen straling van de bemanning alleen. Dit zou een vliegtuig zo zwaar maken, dat het nooit van de 

grond zou komen. 

Het vliegtuig zou wel kunnen worden gebruikt voor wetenschappelijk onderzoek. Dat zich weer kan 

onderverdelen in twee subsecties: Geografie en het onderzoeken van de atmossfeer op grote 

hoogte. 

Geografie: 

Vandaag de dag wordt de aarde onderzocht door satellieten. Deze brengen helaas hun beperkingen 

met zich mee. Ze zijn namelijk kostbaar om te gebruiken en moeilijk te onderhouden. Een nucleair 

vliegtuig kan net zolang de lucht blijven als een satelliet, maar is makkelijker in onderhoud. Daarnaast 

kan je een nucleair vliegtuig per vlucht met andere meet instrumenten uitrusten en deze 

instrumenten per onderzoek wijzigen. Bij een satelliet kan dat niet. 

Atmosfeeronderzoek: 

Hierbij worden tegenwoordig normale vliegtuigen gebruikt, maar die hebben het nadeel dat 

langdurende onderzoeken niet kunnen. Een nucleair vliegtuig kan ervoor zorgen dat langdurige 

onderzoeken naar de atmosfeer kunnen worden uitgevoerd. 

Uiteindelijk kan er altijd nog gedacht worden aan spionage. 

Tegenwoordig vliegt men met spionage drones. Dit zijn kleine onbemande vliegtuigjes die via een live 

data stream alle gegevens die het verzameld doorspeelt aan het hoofdkwartier. De vliegtuigjes 

vliegen vaak op batterijen en zijn vaak met een propeller aangedreven. Er zijn ook grotere drones 

actief die worden aangedreven door middel van een straalmotor. Het nadeel aan de drones is dat ze 

een zeer korte vliegtijd hebben, en daarom maar relatief kort kunnen worden ingezet. Ook hebben 

de drones met propelleraandrijving een lage snelheid. Hierdoor zijn het makkelijke doelwitten voor 

de vijand. Een nucleaire drone bied de uitkomst. 

Een onbemand nucleair spionage vliegtuig hoeft niet zo zwaar te zijn, aangezien er geen extra lood 

nodig is om bemanning te beschermen. Hierdoor kan het meer spionage apparatuur meenemen of 

kan het vliegtuig kleiner worden gemaakt. Het nucleaire vliegtuig kan uiteindelijk een bepaald gebeid 

vrij lang bespioneren, zonder dat er geland hoeft te worden voor extra brandstof of om de batterijen 

op te laden. Ook hier bied een nucleair vliegtuig enige voordelen ten opzichte van een spionage 

satelliet. Namelijk dat ze niet gebonden zijn aan de baan rond de aarde waar satellieten in vastzitten. 

Ook kunnen ze hier weer verschillende spionage-instrumenten makkelijk wisselen en valt er 

makkelijker onderhoud aan te plegen. 

53

Als laatste is er nog een erg wrede mogelijkheid, 

waarover in het verleden al is gespeculeerd: een 

nucleair aangedreven kruisraket. Het principe is 

simpel: bouw een raket met een kernreactor erin 

en hang er een nucleaire straalmotor onder. De 

reactor met de straalmotor stuwen de raket 

voort en zorgen voor een immens hoge snelheid. 

Deze kruisraket kan dankzij de kernreactor ook 

nog eens elke willekeurige locatie in de wereld 

bereiken. Wanneer de kruisraket zijn doelwit 

raakt, veranderd de functie van de reactor van 

aandrijving tot kernbom. 



54

Conclusie 



55



Hoofdvraag van het onderzoek: is het mogelijk dat vliegtuigen ooit zullen vliegen op kernenergie dat 

aan boord wordt opgewekt? 

Op deze vraag zijn meerdere antwoorden mogelijk, die door zowel politieke als technische factoren 

sterk van elkaar afwijken. Ook het nut van nucleaire luchtvaart zullen we in de conclusie behandelen. 

Technische factoren 

Technisch gezien is vliegen op kernenergie tegenwoordig goed mogelijk. Dit hebben we met het 

ontwerpen van de N.A.R.P. Geoff in grote lijnen aangetoond. De huidige stand van zaken op het 

gebied van technische innovatie qua nucleaire energie en luchtvaart, is op een niveau waarop we 

met zekerheid kunnen zeggen dat enig onderzoek naar het concept nucleaire luchtvaart de 

mogelijkheid zal bieden tot realisatie van het concept. 

Ook is het feit, zoals ook in de inleiding beschreven, dat fossiele brandstof met de dag schaarser en 

dus duurder wordt, om nog maar te zwijgen van de roep om minder uitstoot van gassen die 

bijdragen aan het versterkt broeikas effect, maakt nucleaire luchtvaart tot een prima potentiële 

oplossing. 

Toch verwachten we niet dat nucleaire luchtvaart in de toekomst tot stand zal komen. Dit vanwege 

politieke en maatschappelijke factoren. 

Politieke en maatschappelijke factoren 

Kernenergie is eigenlijk altijd een omstreden onderwerp geweest in het huidige politieke klimaat. Dit 

in verband met de angst voor straling en stralingsziekten. Ook de rampen in Chernobyl en Fukushima 

hebben geleid tot een, volgens ons, irrationele angst voor kernenergie onder het volk in het 

algemeen. 

Ook is de huidige internationale wetgeving op gebied van nucleaire energie en nucleair onderzoek 

zwaar verscherpt en zouden de ontwikkeling van een, tot nu toe, onbetrouwbaar vliegend, 

radioactief, projectiel in de weg staan. Daarnaast is de omvang van het project zo groot dat het door 

particulieren niet gerealiseerd kan worden en dus afhankelijk zal zijn van tegemoetkoming van de 

overheid. Deze overheid echter, zou daar enorm veel geld in moeten steken en hiertoe zal geen 

enkele overheid bereid zijn, om nog maar te zwijgen van het feit dat de overheid te veel invloed zou 

hebben op het project, zonder precies te weten waar ze mee te maken hebben en de feiten kennen. 

Praktisch nut 

Een andere reden dat we niet verwachten dat een nucleair vliegtuig ooit het luchtruim zal betreden, 

is dat een nucleair vliegtuig tegenwoordig bijna geen praktische toepassingen heeft. Ten eerste lijkt 

het onmogelijk te zijn een nucleair vliegtuig te creëren dat geschikt is voor passagiers- of 

vrachtvervoer. Ook voor militaire doeleinden zou een nucleair vliegtuig tegenwoordig niet meer 

noodzakelijk zijn. We beschikken tegenwoordig immers over spionagesatellieten en –drones. Ook 

voor het aanvallen van andere gebieden is een vliegtuig met een praktisch oneindig bereik niet 

langer nodig vanwege de komst van langeafstandsraketten die elke willekeurige locatie ter wereld 

kunnen bereiken. 

Samengevat: 

Technisch gezien lijkt vliegen op nucleaire energie mogelijk, maar te veel overige factoren staan dit in 

de weg. Zo eindigen we dit PWS met een mooi paradox: we hebben erg schone vorm van transport 

gevonden, maar deze vorm bied, doordat het te zwaar is, niet de mogelijkheid ook daadwerkelijk 

mensen of vrachten te transporteren. 

56

Evaluatie 



57



N 

aar ons idee is dit project erg succesvol verlopen. Wij achten dit project bijzonder nuttig, 

aangezien we hier ontzettend veel van geleerd hebben. Al vaker hebben we relatief grote 

‘onderzoeken’ moeten doen voor school en alles aan onderzoeksvaardigheden dat we 

daarmee geleerd hebben is door ons, naar onze mening, succesvol toegepast in dit profielwerkstuk. 

Meer dan ooit hebben we echt moeten leren plannen voor het doen van een onderzoek, dit hoefde 

niet bij elk schoolproject zo zorgvuldig te verlopen als bij dit PWS en meer dan ooit hebben we 

moeten omgaan met urenlang onderzoek doen naar slechts een gegeven waar het onderzoek van 

afhankelijk is. Ook hebben veel meer moeten samenwerken voor ‘slechts een huiswerkopdracht’ dan 

bij eerdere projecten en dat zat niet altijd mee, hoewel we kunnen zeggen dat de samenwerking wel 

goed is verlopen. 

Vanzelfsprekend verliep niet alles voor de wind. Tijdens het maken van het PWS vergaten we ons aan 

het eerder opgestelde werkplan te houden. We gingen gewoon van onderzoek naar onderzoek en 

van deelvraag naar deelvraag zonder eraan te denken dat we een tijdsschema hadden. Hierdoor zijn 

we met een aantal dingen te laat begonnen, zoals het doen van een interview, het schrijven van 

teksten als de bronvermelding, verantwoording en de evaluatie en het in elkaar zetten van het PWS. 

Daarnaast is één practicum lichtelijk mislukt. Zoals ook in de evaluatie van dat onderzoek 

beschreven, hebben wij daarvan opnieuw geleerd dat ja alles altijd meerdere malen moet checken 

voordat je met zekerheid mag zeggen dat iets klopt. 

Dit onderzoek zal uiteindelijk een goed leermoment blijken wanneer we volgend jaar onderzoek 

moeten doen op de HBO. Daar zullen we nu vaker denken aan wat we hier goed en fout deden. 

Hieronder een kleine samenvatting. 

Wat ging goed? 

Communicatie, beschrijven en onderzoeken van achtergrondinformatie, vooruit kijken in het 

onderzoek, samenwerken, terugkijken naar het onderzoek, vragen durven stellen, zelf verbanden 

onderzoeken i.p.v. overnemen uit boeken of van internet, alle tijd nuttig gebruiken en uitleg geven. 

Wat kan beter? 

Plannen, waarnemingen controleren en opnieuw vinden, zoeken naar betrouwbare bronnen op het 

internet (wij hebben bijna geen gegevens van internet gehaald omdat we onze papieren bronnen 

betrouwbaarder vonden, maar daardoor leer je niet omgaan met digitale bronnen) en realistisch 

kijken naar de omvang van het onderwerp van het onderzoek. 

[de evaluatie gaat door op de volgende bladzijden] 

58

Evaluatie [vervolg]. 



Terugblik op de onderzoeksvraag 

Toen we de uiteindelijke onderzoeksvraag optelden hadden we verwacht dat het erg interessant en 

uitdagend zou gaan worden, maar niet al te moeilijk. Interessant en uitdagend werd het wel, maar 

nu, achteraf, weten we dat het alles behalve makkelijk was. Hele dagen (zie logboek) hebben we 

wanhopig berekeningen uitgevoerd om die tientallen keren op andere manieren over te doen en 

nergens op uit te komen. Toen we eenmaal hadden bedacht dat we een nucleair vliegtuig zouden 

gaan ontwerpen, ging het niveau van het PWS drastisch omhoog. Alle informatie kwam daar bij 

elkaar, maar het heeft ons vele dagen gekost de N.A.R.P. Geoff op papier te laten ‘vliegen’. Van (zo 

dachten wij) een heel specifiek en ingezoomd onderwerp, belandden we vanzelf in een PWS waarbij 

we aan alle kanten informatie moesten aanslepen. Hier bedoelen we mee dat we dachten dat we het 

immense onderwerp ‘kernenergie’ drastisch hadden verkleind naar het veel specifiekere onderwerp 

‘Nucleaire Luchtvaart’, maar het bleek dat ‘Nucleaire Luchtvaart’ als onderwerp veel omvangrijker en 

dus groter was dan ‘kernenergie’. Dit omdat we nu zowel van nucleaire energie als luchtvaart als 

nucleaire luchtvaart verstand moesten gaan krijgen in plaats van slechts ‘kernenergie’. 

Wel zijn we blij met onze onderwerpskeuze. Volgens ons mag het resultaat er dan ook zijn. Een fictief 

nucleair aangedreven vliegtuig, kennis van zowel straling als luchtvaart, inzicht in militaire en civiele 

belangen… om nog maar te zwijgen van alle vaardigheden en ervaringen die we hebben opgedaan. 

Terugblik op de aanpak 

Over de aanpak hebben we zowel goede- als slechte dingen te zeggen. Onze aanpak heeft geleid tot 

een mooi eindresultaat en veel leermomenten, maar het heeft ons ook veel stress opgeleverd. 

Eigenlijk was het zo dat we, naarmate de tijd vorderde, steeds meer dingen moesten doen, totdat we 

avonden lang non-stop bezig waren met het PWS. Dit had tot gevolg dat we ander huiswerk hebben 

moeten verwaarlozen. Hieruit leren we dat we ons in het vervolg meer aan de planning moeten 

houden en zo de arbeid gelijkmatiger over de tijd moeten bestrijden. 

Terugblik op de samenwerking 

Lang niet altijd waren we met z’n tweeën in één ruimte aan het werk voor dit verslag, maar dat zou 

dan ook onrealistisch zijn. Bij samenwerken hoort ook het verdelen van taken. Nu is het niet zo dat 

we een duidelijke taakverdeling hadden (of hebben), we konden van tevoren per onderdeel nooit 

goed genoeg inschatten hoeveel werk iets zou kosten. Zo denk je, bij het uitzoeken van een vliegtuig 

om tot nucleair vliegtuig om te bouwen, dat je er zo een hebt uitgezocht, terwijl je uiteindelijk zo’n 

vijf uur lang vliegtuigen hebt moeten vergelijken. 

Toch is het niet zo dat ieder zijn eigen stukjes schreef en berekende waarna het verder zo het verslag 

in ging. Vaak hebben we samen berekeningen zitten maken voor een bepaald onderdeel en elke keer 

als we iets apart van elkaar geschreven hadden, lazen we dat van elkaar en gaven we er commentaar 

op ter verbetering van het PWS. Ook hielden we bijna altijd live contact via bijvoorbeeld facebook en 

e-mail terwijl we, ieder in zijn eigen huis, aan het werk waren voor het PWS. Zo hebben we elkaar 

steeds vragen kunnen stellen en elkaar kunnen helpen als er iets mis ging. Tussendoor hebben we 

natuurlijk wel, zoals u kunt zien in het logboek, uren écht bij elkaar samengewerkt en zijn we 

urenlang na schooltijd langer gebleven om samen dingen te regelen, elkaar te helpen en te 

discussiëren over teksten. 

Kortom: de samenwerking is soepel verlopen, ondanks de vele uren dat we hebben moeten 

samenwerken. Als wij elkaar niet zo goed hadden aangevuld als we nu gedaan hebben, waren we 

nooit tot dit eindresultaat gekomen. 

[de evaluatie gaat door op de volgende bladzijde.] 

59



Vooruitblik op eventueel vervolgonderzoek 

We hebben nu in grote lijnen een nucleair vliegtuig ontworpen, maar naarmate het onderzoek 

vorderde zagen we steeds meer in dat een nucleair aangedreven vliegtuig niet dé oplossing tegen de 

olieschaarste en het versterkt broeikaseffect is. Daarom zouden we graag de volgende stap willen 

zetten naar nucleaire ruimtevaart. We weten dat het een heel ander principe zal worden, in de 

ruimte is immers geen lucht om de straalmotoren door te laten stromen, maar het zou geweldig zijn 

een ruimtevliegtuig te ontwikkelen dat voortgestuwd wordt door middel van een kernreactor en zo 

verder kan komen dan welk bemand ruimteschip dan ook ooit is geweest. 

Het zou een grote uitdaging worden. we zouden ons moeten afvragen hoe kernenergie in de ruimte 

omgezet kan worden tot stuwkracht. Er zouden ook erg verschillende aspecten aan de orde komen, 

zoals zuurstoftransport voor extreem lange ruimtemissies. Ook zouden we kunnen kijken naar 

mogelijkheden die kernfusie eventueel te bieden heeft. 

Verder kunnen we ook twee van onze ideeën combineren om een nucleair aangedreven ruimtedrone 

te ontwikkelen. Daarmee is ook meteen het zuurstofprobleem opgelost. De drone zou 

extreem lange afstanden kunnen reizen en eventueel andere sterrenstelsels kunnen onderzoeken. 

Daarbij moeten we wel rekening houden met informatieoverdracht. De drone kan natuurlijk nooit 

haar informatie helemaal naar de aarde uitzenden en Informatie van de aarde (i.v.m. besturing) 

ontvangen, maar een keten van satellieten zou een oplossing kunnen zijn. Een andere mogelijkheid is 

dat de drone een bepaalde route ingesteld krijgt, zo hoeft de drone niet bestuurd te worden en kan 

er ook voor gekozen worden de drone automatisch terug te laten vliegen naar de aarde om hier de 

informatie uit de drone te halen. 

Kortom, nucleaire energie kan nog enorm veel andere toepassingen bieden behalve 

elektriciteitsopwekking en nucleair onderzoek alleen. Wij verwachten dat we nog aan de vooravond 

staan van een tijdperk waarin nucleaire energie algemeen aanvaart wordt als iets goeds en 

kernenergie vele nieuwe ontdekkingen teweeg zal brengen. 

60

Bijlagen 



61



Bijlage 1:Onderwerporiëntatie - verslag 

Inleiding 

Dit is het eerste gedeelte van ons profielwerkstuk: Onderwerp en Oriëntatie. Hierin kunt u zien hoe 

wij tot een onderwerp zijn gekomen en hoe we daarop verder bouwen tot het begin van een goed 

onderzoek en profielwerkstuk. We hebben hierbij natuurlijk gebruik gemaakt van het zakboek en het 

ELO bestand. 

We hebben eerst een aantal onderwerpen bedacht. Bij de vijf onderwerpen die ons het meest 

aanspraken hebben we een woordweb gemaakt die ons mogelijk nieuwe inzichten biedt of ten 

minste meer duidelijkheid schept over wat wij willen onderzoeken en hoe we dit gaan doen. Om 

vervolgens tot nieuwe, originele of uitdagende ideeën te komen, zullen we proberen de 

onderwerpen zoveel mogelijk te combineren. Als we uiteindelijk denken een goed idee te hebben, 

zullen we kritisch naar het idee en naar onszelf kijken of dit idee uit te voeren is door ons. 

De eerste ideeën voor eventuele onderwerpen 

Top Gear 

Area 51 

SR 71 Blackbird 

De gevaren van het zelf stoken van Whiskey 

Kernenergie 

De Elektrische Gitaar 

Tijdreizen (en Relativiteit) 

Relativiteit (en tijdreizen) 

De vijf onderwerpen waar we ons verder in willen verdiepen zijn: de SR 71 Blackbird, whiskey, 

kernenergie, de elektrische gitaar en tijdreizen (en relativiteit). Hieronder volgen de woordewebben 

die we daarbij hebben gemaakt. 

62

De woordwebben: 

De woordwebben 

Area 51 

Oxcart project 

A 12 

(Codenaam) 

Skunk works 

Lockheed 

Kelly Johnson 

Koude Oorlog. 

CIA spionage 

Opvolger van U2 

Records 

Sr 71a blackbird 



Varianten: 

-SR 71B 

-YF 12 

Nieuwe Technieken. 

Ruimtepakken 

63 

RAM/SCRAM jet 

Titanium vliegtuig 

Overgenomen door 

NASA 

Spaceshuttle 

missies 

Apollo missie

onderdelen 

Elementen 

Tremolo 

Versterker 

Buizen 

Transistor 

Elektrische Gitaar 

Elektrische Gitaristen 

Slash John Petrucci David Gilmour 



Geschiedenis 

Fender / Gibson 

Muziekstijlen 

64

Financiële redenen 

Redenen voor wetgeving 

fotonen 

volksgezondheid 

wetgeving 

wetten 

Nutrino’s 

Deeltjes 

Cern 

Recept 

Gisten 

processen 

Stookproces 

Destillati 

e 

Gevaren (zowel 

scheikundig als biologisch) 

van het illegaal stoken van 

Whiskey 

voorzorgsmaatregelen 

Relativiteitstheorieën 

van Albert Einstein 

relativitei 

t 

tijdreizen 



benodigdheden 

bestanddelen 

explosiegevaar 

Gevolgen 

voor het 

lichaam 

Toekomst 

mogelijkheden 

Theorieën snelheid 

experimente 

n 

Tijd-dilatatie 

gevaren 

oorzake 

n 

Eigen experiment 

Interne 

scheikundige 

processen 

Ruimtevaart 

65

veiligheidsmaatregelen 

Het proces van het 

opwekken van kernenergie 

Albert 

Einstein 

Manieren 

voor het 

opwekken 

van 

kernenergie 

Kernfusie (nog niet 

in gebruik) 

onderzoek 

Tokamak-reactors 

kernsplijting 

Laser-implosie 

reactors 

Indeling en (ge)bouw(en) 

van een kerncentrale 

kerncentrales 

Kernenergie 

Toekomst van 

kernenergie 

Motivatie voor 

wetenschappelijk 

onderzoek 



Hoog rendement en 

weinig grondstoffen 

nodig 

voordelen 

Voor- en nadelen 

nadelen 

Radioactief afval 

Geen 

uitstoot van 

CO2 en 

andere 

schadelijke 

gassen 

Andere sectoren die 

te maken hebben 

met kernenergie 

Ruimtevaart 

scheepvaart 

Gevaar voor 

kernrampen 

66 

Relatief veilig 

Dekmantel 

voor 

onderzoek naar 

nucleaire 

oorlogsvoering 

(Onderzoek naar) verwerking van radioactief afval 

economie



Combineren. 

We hebben lang nagedacht over het combineren van ideeën. Eventuele gecombineerde ideeën zijn: 

Kan het gebruik van kernenergie handig zijn in de (militaire) luchtvaart, oftewel: zijn 

vliegtuigen, uitgerust met een on-board kernreactor misschien mogelijk in de toekomst? 

(kernenergie, SR 17 Blackbird en eventueel Area 51) 

Albert Einstein (Tijdreizen en Kernenergie) 

De voordelen van relativiteit in de ruimte- of luchtvaart (tijdreizen en SR 17) 

Strepen. 

We zien vrij veel potentie in het eerste idee. De andere twee ideeën zijn te algemeen, of het 

onderzoek is ons té passief. Daarom strepen wij alles weg behalve idee één. 

Het beste onderwerp. 

Wij denken dus dat het beste onderwerp Kernenergie in de (militaire) luchtvaart is. 

Hieronder lichten wij dit toe. 

De verschillende kanten aan dit onderwerp: 

Dit onderwerp zou erg goed kunnen gaan werken omdat het geen heel algemeen onderwerp is, maar 

er uiteindelijk wel heel veel over te onderzoeken en vertellen valt. Zo kunnen wij de volgende punten 

gaan onderzoeken: 

Hoe wordt kernenergie precies opgewekt, wat zijn de voordelen van kernenergie en wat zijn 

de nadelen van kernenergie? 

Welke experimenten zijn er in het verleden over kernenergie in de (militaire) luchtvaart 

gedaan, wat waren hiervan de uitkomsten en waarom wordt er nog niet gevlogen op 

kernenergie? 

Zien wijzelf nog mogelijkheden voor het gebruik van kernenergie in de (militaire) luchtvaart? 

Dit zijn nog niet per se de deelvragen, maar het onderzoek dat we in grote lijnen willen uitvoeren 

voor dit onderwerp. 

Wat wij voor dit onderwerp moeten doen: 

Om onderzoek uit te voeren naar deze kwestie, zullen wij behalve het verslag en de presentatie in 

elkaar zetten een hoop moeten doen om onze informatie te vergaren. 

We zullen passief onderzoek moeten uitvoeren op internet en in boeken over kernenergie en 

radioactiviteit. 

We zullen informatie moeten opzoeken over luchtvaart en experimentele militaire 

vliegtuigen van verbonden als de Verenigde Staten (Area 51), de NAVO en andere 

organisaties die veel belang hebben met experimenteren in de luchtvaart (zoals ook NASA en 

de ESA). 

We zullen informatie over kernenergie moeten aanvragen bij de kerncentrale in Borssele. 

Eventueel kunnen we hier ook iemand interviewen of een rondleiding krijgen. 

We zullen informatie moeten zoeken over eerdere experimenten over kernenergie als 

aandrijving voor vliegtuigen. Hierbij moeten we letten op de uitvoering, de uitkomsten en de 

conclusies van deze experimenten. 

We zullen zelf moeten gaan brainstormen over eventuele toepassingen die kernenergie kan 

hebben in de luchtvaart. We zullen moeten uitzoeken of alle obstakels te doorbreken zijn en 

of we een systeem kunnen bedenken dat eventueel zou kunnen werken. Hiervan willen we 

vervolgens een maquette van maken. 

67



We kunnen dit aan. 

Dit onderwerp is geen makkelijke. We verwachten niet dat dit profielwerkstuk een doorbraak zal 

betekenen voor dit onderwerp, maar dat is niet erg, want de conclusie kan ook negatief zijn. We 

weten allebei veel van techniek, experimentele luchtvaart en kernenergie af. Ook hebben wij veel 

verstand van de maatschappelijke kritiek en belangen van dit soort techniek. We zijn allebei goed op 

de hoogte van de gang van zaken bij bijvoorbeeld de Verenigde Naties en wij hebben veel inzicht in 

militaire belangen. 

Daarnaast zijn we allebei goed in het doen van onderzoek en het verkrijgen van betrouwbare 

informatie, zijn we goed in het maken van verslagen en kunnen wij, dit weten we uit ervaring, 

uitstekend samenwerken. Onze interesse in het onderwerp en de onderzoeksvaardigheden waarover 

wij beschikken zouden moeten leiden tot een goed onderzoek. 

We kunnen alle informatie vinden. 

Over dit onderwerp is voldoende informatie van betrouwbare bronnen te vinden. Wij halen onze 

informatie het liefst van bronnen die internationaal veel aanzien hebben zoals de Nuclear Energy 

Agency. 

Feitelijke informatie over kernenergie is gewoon niet moeilijk te vinden. Over de experimenten op 

luchtvaart in combinatie met kernenergie is ook veel vastgelegd. We hebben al een paar objectieve 

bronnen gevonden hierover, maar deze vermelden we later als we zeker weten dat we met die 

bronnen verder kunnen. 

68



Bijlage 2: Hoofd- en deelvragen verslag. 

Inleiding Hoofd- en deelvragen 

Hier volg onze oriëntatie op de hoofd- en deelvragen. In dit gedeelte van het verslag moeten wij 

volgens de methode eerst een hoofdvraag opstellen, om vervolgens de bij de belangrijkste begrippen 

uit de hoofdvraag woordwebben te maken. De deelvragen moeten voortkomen uit de begrippen die 

om het woord in het woordweb komen te staan. terwijl we hiermee bezig waren bleek echter dat we 

onszelf ook deelvragen moesten stellen die niet bij één van de woorden uit de hoofdvraag pasten, 

maar bij de gehele hoofdvraag. Hierdoor hebben we ook deelvragen bedacht die niet voorkomen uit 

een woordweb, maar wel cruciaal zijn voor de beantwoording van onze hoofdvraag. Voor het begrip 

kernenergie hadden we al een woordweb, maar we besloten er een te maken die specifieker was voor 

de hoofdvraag, aangezien ons eerdere woordweb over kernenergie te groot was om overal 

deelvragen bij te maken. 

Hoofdvraag 

Is het mogelijk dat vliegtuigen ooit zullen vliegen op kernenergie dat aan boord wordt opgewekt? 

begrippen 

Vliegtuig/vliegen 

kernenergie 

Woordwebben bij de begrippen 

vliegtuig 

Soorten luchtvaart 

Commerciële 

luchtvaart 

Militaire luchtvaart 

kernenergie 

voordelen 

Goedkope 

energieopwekking 

Geen uitstoot van 

‘broeikasgassen’ 

Voor- en 

nadelen 

nadelen 

Radioactieve 

straling 

Bereik voertuigen op kernenergie is niet 

afhankelijk van brandstofvoorziening 

Werking v/e 

vliegtuig 

voortstuwing 

Soorten 

opwekking van 

kernenergie 

Afval niet 

te 

verwerken 

Bouw 

aerodynamica 

Draagvermogen van de vleugels 

Propeller 

straalmotor turbinestraalmotor 

RAM jet/SCRAM jet 

Methode opwekken 

kernenergie 

kernsplijting 

Kernfusie (nog 

niet 

gerealiseerd) 

69 

Aandrijving 

generator 

koelsystemen

deelvragen bij de begrippen: 

kernenergie: 

-welke manieren om kernenergie op te wekken zijn er? 

-Hoe werkt een kerncentrale? 

-Wat zijn de voor- en nadelen van kernenergie? 

Luchtvaart: 

-hoe werkt een vliegtuig? 

-welke soorten voortstuwing bestaan er binnen de luchtvaart? 



Deelvragen bij de hoofdvraag in het algemeen: 

-welk onderzoek is er in het verleden gedaan naar nucleaire luchtvaart? 

-wat waren de uitkomsten van eerder onderzoek naar nucleaire luchtvaart? 

-waarom wordt er nog niet gevlogen op kernenergie? 

- hoe hoog moet een nucleair vliegtuig met de reactor van het NEPA-project vliegen zonder dat een 

mens op de grond schade ondervindt van de straling van het vliegtuig? 

-wat zijn de veiligheidsvoorschriften bij het gebruik van kernenergie in de luchtvaart? 

-is een nucleair vliegtuig vandaag de dag mogelijk? 

-Welke mogelijkheden kunnen wijzelf bedenken voor het gebruik van kernenergie in de luchtvaart? 

Hypothese 

Deze hypothese is van toepassing op de hoofdvraag (dus niet op elke deelvraag apart). We zullen bij 

elke deelvraag die we beantwoorden in het verslag ook eerst een hypothese maken, maar deze staat 

dus vóór de beantwoording van elke deelvraag. 

mogelijkheid 

Naar onze verwachting zal het gebruik maken van kernreactors in vliegtuigen voor de voortstuwing 

van het vliegtuig in de toekomst goed mogelijk zijn. De ambitie een nucleair aangedreven vliegtuig te 

bouwen heeft al tot veel onderzoek met goed uitziende resultaten geleid, helaas waren er nog te 

veel onopgeloste problemen. Gezien de huidige snelheid der technologische ontwikkeling, 

verwachten we dat deze problemen binnen een niet al te lange tijd opgelost zullen zijn. Of die 

verwachting ook werkelijkheid wordt is nog maar de vraag: het idee bestaat al meer dan 50 jaar, 

maar oplossingen voor de problemen rond kernenergie in de luchtvaart zijn zelfs in dit tijdperk, 

waarin niks onmogelijk lijkt, nog steeds niet gevonden. 

Praktisch nut 

We kunnen er dus vanuit gaan dat vliegen op kernenergie in de toekomst goed mogelijk is, maar is 

het ook nodig? Heeft het nut? Is het waarschijnlijk dat het ook daadwerkelijk gebruikt gaat worden? 

Hier hebben wij onze twijfels over. Momenteel is er een tal aan andere mogelijkheden om een 

vliegtuig voort te stuwen, dus het zou niet logisch zijn om over te springen op (het, binnen de 

luchtvaart, nog onveilige) kernenergie. Toch zal kernenergie overwogen kunnen worden wanneer 

kerosine en andere brandstoffen te schaars worden en alternatieve ‘groene’ brandstoffen niet ver 

genoeg ontwikkeld zijn om de volledige luchtvaart te kunnen voorzien van energie. Daarnaast zou 

kernenergie behalve in vliegtuigen misschien prima gebruikt kunnen worden in de onbemande 

luchtvaart (denk aan drones en kruisraketten). 

70

Bijlage 3: het werkplan. 



Inleiding Werkplan 

In dit gedeelte van het verslag staat ons werkplan. Dit maken we om enige houvast te creëren voor 

het doen van dit onderzoek. Zo houden we overzicht, vergeten we niks en kunnen we systematisch 

te werk gaan. We beschrijven hieronder eerst wat we moeten doen, vervolgens hoe we dat precies 

willen gaan doen en als laatste vertellen we hoe we dit in een goed tijdschema plaatsen. 

1.a Opzoeken van schriftelijke informatie 

Voor de volgende onderwerpen zullen wij door middel van internet, documentaires en documenten 

informatie moeten vergaren: 

1. De onderzoeken die in het verleden uitgevoerd zijn over nucleaire luchtvaart 

2. Het belang bij het ontwikkelen van een nucleair vliegtuig 

3. De verschillende houdingen van verschillende mensen over dit onderwerp 

4. De werking van een kernreactor 

5. Theorie achter kernsplijting 

6. De werking van een vliegtuig 

7. De werking van een standaard straalmotor 

2.a waar is deze informatie te vinden? 

1. Hiervoor hebben wij twee officiële onderzoeksrapporten van het Ministerie van Defensie van 

de Verenigde Staten uit in handen gekregen. Één rapport beschrijft het gehele onderzoek 

naar nucleaire luchtvaart en het bouwen van een nucleair vliegtuig. Eerst beschrijven ze 

waarom ze het Nuclear Aircraft Propulsion Program zijn begonnen, vervolgens het uitvoeren 

van het onderzoek en natuurlijk de resultaten en conclusies van het onderzoek. Het rapport 

bevat ook ontwerpen van kernreactors die bedoelt zijn voor het vliegtuig, onderdelen van 

deze reactors en het vliegtuig zelf. Het andere rapport van het Ministerie van Defensie van 

de Verenigde staten dat wij hebben is vooral een evaluatie van het onderzoek. Beide 

documenten zijn lang bestempeld geweest als ‘SECRET’ maar zijn onlangs vrijgegeven. 

2. Ook dit vinden we terug is de onderzoeksrapporten van de Verenigde Staten. 

3. Dit is lastig te onderzoeken. We weten dat houdingen kunnen veranderen naarmate de 

kennis over een onderwerp toeneemt, dus een enquête zou niet voldoen. Daarom zijn we 

van plan om vooral naar de standpunten van voor- en tegenstanders van kernenergie zelf te 

kijken. Hieruit kunnen we afleiden hoe de meningen ongeveer verdeeld zouden zijn bij het 

toepassen van kernenergie in de luchtvaart. Helaas zullen we veel moeten aannemen en 

interpreteren zonder compleet duidelijk te kunnen zijn. Gelukkig is heeft dit niks te maken 

met de technische kant van het onderzoek (en dat is nu juist wat we onderzoeken) 

4. Informatie over de werking van een kernreactor is niet moeilijk te vinden. In ons 

natuurkundeboek staat al heel veel. Verder kunnen we op vele verschillende sites van 

bijvoorbeeld universiteiten van over de hele wereld kijken hoe een kernreactor werkt. als 

laatste zijn er natuurlijk ook veel boeken over geschreven die we kunnen raadplegen. 

5. Ook informatie over de werking van een vliegtuig is goed te vinden. We gaan hier boeken 

over lezen en zullen veel onderzoek doen op internet. Het liefst vinden we informatie op 

sites van universiteiten, aangezien die sites meestal erg betrouwbaar zijn. Verder hebben we 

een documentaire gevonden van Discovery Channel die ingaat op de werking van een 

nucleair vliegtuig, dit is handig dat toevallig ook ons onderwerp is. de documentaire heet 

‘Planes that never flew: Nuclear Airplane’ 

6. Deze informatie vinden we zeer waarschijnlijk bij de bronnen die we gebruiken bij punt 4 en 

5. 

71



1.b Interviews 

Behalve schriftelijke informatie zoeken over de theorie achter de kernreactor en kernsplijting zijn wij 

ook van plan iemand hierover te interviewen. Uiteraard moet deze persoon wel veel verstand van dit 

onderwerp hebben. 

We zijn van plan iemand te benaderen die les geeft of les krijgt over kernenergie op de TU delft. Ook 

willen we proberen in contact te komen met een medewerker bij de kerncentrale in Borssele. Mocht 

dit allemaal niet lukken, dan kunnen we altijd nog terug vallen op een natuurkunde leraar. Eventueel 

kunnen we als extra’tje ook nog de vader van Coen interviewen over luchtvaart. Deze werkt immers 

op schiphol. 

2.b wie we gaan interviewen 

Wij zullen Prof. Dr. Konings van de TU delft interviewen voor dit onderzoek. Prof. Dr. Konings is 

hoogleraar in nucleaire technologie. Wij denken dat hij ons goed uit kan leggen hoe kernreactors 

werken en wat de theorie is achter kernsplijting. 

1.c Uit te voeren experimenten 

Het is voor ons natuurlijk uitermate lastig om experimenten te doen op het gebied van kernenergie. 

We kunnen natuurlijk niet aan de slag met bijvoorbeeld verrijkt uranium. Experimenteren met 

nucleaire energie is gevaarlijk, moeilijk, duur en in principe verboden. Toch hebben we enige ideeën 

voor experimenten die ons meer duidelijkheid kunnen verschaffen over dit onderwerp en zelfs een 

essentiële deelvraag zou kunnen beantwoorden. We doen twee soorten proeven: proeven waarbij 

we gebruik maken van computersimulaties (zo kunnen we virtueel nucleair onderzoek nabootsen) en 

we willen echte experimenten doen. 

Computersimulatie-experimenten (de onderzoeksbeschrijvingen vindt u bij de onderzoeksverslagen) 

Met de simulatie http://phet.colorado.edu/nl/simulation/nuclear-fission willen wij erachter komen 

hoe kernenergie tot stand komt, hoe een nucleaire kettingreactie in stand blijft en hoe een nucleaire 

reactie gestopt kan worden. 

Met de simulatie http://phet.colorado.edu/nl/simulation/alpha-decay willen we het verval van 

alfastraling onderzoeken 

Met de simulatie http://phet.colorado.edu/nl/simulation/beta-decay willen we het verval van 

bètastraling onderzoeken. 

Echt experiment 

We willen proberen erachter te komen wat het bereik is van gammastraling. We willen dit doen door 

gebruik te maken van een stralingsmeter en Co-60 als gammabron. Of we dit kunnen realiseren 

moeten we nog onderzoeken. Onze precieze aanpak voor dit experiment staat voor de resultaten 

van het experiment. 

72



2.c de materialen die we zullen gebruiken voor de experimenten. 

Computersimulatie-experimenten 

Voor deze experimenten hebben we, aangezien we ze virtueel nabootsen, slechts een computer 

nodig. Verder zouden we pen en papier kunnen gebruiken, maar ook hier zijn natuurlijk virtuele 

alternatieven voor. 

Gamma experiment 

Hiervoor hebben we de volgende materialen nodig (dit kan gewijzigd worden): 

Co-60 

Stralingmeter 

Pen en papier 

Stopwatch 

Meetlint 

1.d De nodige hulp 

Voor bepaalde zaken kunnen wij zeker hulp gebruiken. Mochten we geen interview kunnen regelen 

met iemand die veel met kernenergie bezig is, dan hopen we dat een van de natuurkunde docenten 

ons nog mensen kunnen aanraden, of ons met mensen in contact kunnen brengen die wij kunnen 

interviewen. Daarnaast hebben we zeker weten hulp nodig van natuurkundedocenten en eventueel 

de TOA om het experiment waarbij we het bereik van gammastraling willen bepalen te kunnen 

uitvoeren. 

2.d wie gaat ons helpen? 

We hebben helaas niet kunnen bevestigen of iemand binnen de bètasectie van het schoter ons wilt 

helpen met de onderzoeken, maar we vertrouwen erop dat we de nodige hulp kunnen krijgen bij 

bijvoorbeeld mr. Van Leeuwe als het gaat om contacten. Ook gaan we ervan uit dat we gebruik 

mogen maken van het bètakabinet om ons practicum uit te voeren, waarbij we hopelijk beroep 

kunnen doen op de TOA. 

3. de presentatie van de resultaten 

We zullen een presentatie houden waarbij we gebruik maken van powerpoint om een samenvatting 

van het gehele verslag over te brengen. We vertellen eerst als inleiding waar ons onderzoek over ging 

en in het kort wat we ongeveer gedaan hebben. Vervolgens zullen we uitleg geven over kernenergie, 

het Aircraft Nucleair Propulsion Program en onze onderzoeken plus onderzoeksresultaten. Als laatste 

zullen we onze conclusie geven door antwoord te geven op onze deelvragen en de hoofdvraag. Het 

liefst maken we voor de presentatie een maquette van een nucleaire straalmotor om meer 

duidelijkheid te verschaffen. 

73

4. Planning 

Hieronder vind u het tijdschema waar wij ons aan zullen proberen te houden. 



16-11-2012 Werkplan inleveren 

Afspraken maken voor het/de interview(s). de interviews kunnen tussen 

vandaag en 25 januari vallen, dit weten we nog niet. Verder maken we de 

Week 47 vragen voor het interview. Verder zullen we de deelvragen met 

betrekking tot het Aircraft Nuclear Propulsion Program beantwoorden 

met behulp van de onderzoeksrapporten. 

We doen de virtuele experimenten, we maken daarbij 

Week 48 onderzoeksverslagen en we kijken wat de mogelijkheden zijn voor het 

gammastraling-experiment 

Indien mogelijk voeren we in deze week het gammastraling-experiment 

Week 49 uit. Verder proberen we alle deelvragen met betrekking tot ‘normale’ 

luchtvaart uitgebreid te beantwoorden. 

In deze week beantwoorden we alle deelvragen met betrekking tot 

Week 50 kernenergie (de deelvragen over kernenergie die niks met luchtvaart te 

maken hebben) en de overige deelvragen. 

We verbeteren zo nodig de beantwoording op alle deelvragen en 

Week 51 

beginnen aan een conclusie. 

Conclusie afronden, inleiding schrijven en alle overige onderdelen (zoals 

Weken 52 en 01 bronvermelding, verantwoording e.t.c.) van het verslag maken en 

toevoegen. 

Week 02 Presentatie samenstellen en maquette ontwerpen (en materialen inslaan) 

Week 03 Maquette maken 

Gereserveerd voor onderdelen van het verslag die we eventueel niet af 

Weken 04 en 05 

hebben vanwege vertraging. 

Gereserveerd voor het oefenen en maken van de presentatie (in het geval 

Week 06 

dat de presentatie niet af is gekomen vanwege vertraging) 

Belangrijke data: 

30 november Voortgang onderzoek deel 1 inleveren 

20 december Voortgang onderzoek deel 2 inleveren 

25 januari Compleet verslag inleveren 

1 februari Compleet verslag inleveren met eventueel aanpassingen 

7 februari en 1 maart Presentatie voor werkstukgroep 

13 maart Presentatie voor ouders en naasten 

74

Bijlage 4: Dankbetuiging. 



Wij willen graag de volgende mensen enorm bedanken voor alle goede hulp die ze ons geboden 

hebben. Zonder deze mensen waren wij nooit zover gekomen met dit profielwerkstuk. 

Jolanda de Beer-Kouwenberg en haar collega’s van het Reactor Instituut Delft van de TU-Delft voor 

hun fantastisch goede hulp en begeleiding bij onze practica, voor de indrukwekkende rondleiding 

door de reactorhal en voor de grote hoeveelheid aan uitleg die dag. 

Meneer Van Leeuwe, voor de begeleiding die we van hem kregen hoewel we niet in zijn 

profielwerkstukgroep zaten. 

Meneer Ates, voor de begeleiding, raad en beoordeling. 

J. W. Van Hasselt, voor de wijze raad en voor het meewerken met het interview. 

Iedereen die niet wilden geloven dat vliegen op kernenergie mogelijk zou kunnen zijn, aangezien hen 

ongelijk geven best wel leuk is en dus motiveert bij het maken van dit profielwerkstuk. 

Alle wetenschappers van het NEPA-Project (of ANP-Project) zonder wiens droom om een nucleaire 

bommenwerper te bouwen wij dit profielwerkstuk nooit hadden kunnen opstellen. 

En natuurlijk (tja, we komen er toch niet onder uit) onze ouders, voor de steun (zeker in de 

stressvollere tijden) en (heel belangrijk) jullie zorgzaamheid en goede opvoeding die jullie ons geven 

(daar mogen jullie best trots op zijn). 

75



Bijlage 6: bronvermelding. 

Alle informatie die wij hebben gebruikt voor de totstandkoming van dit onderzoeksrapport - anders 

dan de informatie die we hebben verkregen door middel van eigen inzicht, eigen kennis, eigen 

berekeningen, overige vaardigheden, vocale informatieoverdracht van anderen en onderzoek in delft 

– hebben wij gehaald uit de volgende bronnen. 

Boeken en rapporten 

Reactor Program of the Aircraft Nuclear Propulsion Project (1952) 

Deze bron is voornamelijk gebruikt voor de deelvragen over het NEPA-Project en als bron voor een 

aantal gegevens waarmee we gerekend hebben, aangezien we voor de Geoff, een reactor hebben 

gebruikt zoals beschreven staat in dit rapport. Deze reactor is daadwerkelijk echt gebouwd. 

Review of Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program, Atomic Energy Commission and Department 

of Defence (1963) 

voor alle deelvragen over het NEPA-project die van politieke aard zijn hebben we deze bron gebruikt. 

Deze bron gaat in op de politieke en economische aspecten van het NEPA-Project. 

Newton Natuurkunde voor de Tweede Fase havo informatieboek 2 (2007) 

Deze bron hebben we in combinatie met een aantal websites, vooral gebruikt voor deelvragen over 

kernenergie zelf. 

BINAS HAVO VWO (2008) 

Voor het vinden van vaste gegevens over stoffen gebruikten we BINAS. Voor veel van onze 

berekeningen hebben we gegevens moeten opzoeken of omrekenen met behulp van BINAS. 

Websites 

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/Onderneming/Statistieken/VerkeerVervoerCijfers1.htm 

deze Bron is gebruikt in de inleiding. 

http://www.world-nuclear.org/info/inf06.html 

Ook deze bron hebben we gebruikt voor het opstellen van de beantwoording van deelvragen op het 

gebied van kernenergie. Ook heeft deze bron ons informatie verschaft over veiligheidsmaatregelen 

die van toepassing zijn op een kernreactor die we later hebben gebruikt bij de 

veiligheidsvoorschriften van een nucleair vliegtuig. 

https://www.kvi.nl/~brandenburg/interaction_4.pdf 

Deze bron diende ook ter informatie over nucleaire energie en dan vooral nucleaire energie op 

microniveau. 

http://www.megazone.org/ANP/tech.shtml 

Ter verduidelijking en samenvatting van de NEPA-onderzoeksverslagen hebben we ook deze bron 

gelezen. We hebben uit deze bron geen informatie gebruikt, zonder deze te checken in een van de 

officiële onderzoeksrapporten. 

http://www.youtube.com/watch?v=xb7uZQ1_n4w 

Bij deze bron geldt hetzelfde als bij de vorige. 

76



Afbeeldingen 

Van alle afbeeldingen in dit onderzoeksverslag, anders dan de afbeeldingen van de personen 

hieronder, hebben wij geen onderzoek gedaan op eventuele eigendomsrechten en zijn dus ook niet 

van ons. 

Jolanda de Beer-Kouwenberg: 

Bladzijde 12, rechter foto. 

Kylian de Looze: 

Bladzijde 12, linker foto 

Bladzijde 14 

Bladzijde 17 

Bladzijde 48: alle afbeeldingen 

Bladzijde 49: alle afbeeldingen 

Coen van Hasselt: 

Bladzijde 13 

Het N.A.R.P. – logo is eigendom van Kylian de Looze en mag op geen enkele wijze gekopieerd worden 

voor welk doeleinde dan ook zonder toestemming. Voor meer informatie hierover: 

https://99designs.com/users/913946 

77

Bijlage 7: het Logboek. 



Dinsdag 11 september. 

vandaag hebben we de introductie van het PWS bijgewoond. we zijn daarna meteen begonnen met 

het maken van kladversies van de vijf woordwebben. 

we zijn hier uiteindelijk beiden zo'n 1 uur en 30 minuten mee bezig geweest. 

De samenwerking ging uitstekend. We hadden snel genoeg potentiële onderwerpen bedacht, en 

maakten een goede taakverdeling voor het maken van de woordwebben. We maakten dus allebei 

individueel een paar woordwebben, maar natuurlijk hebben we elkaars werk wel bekeken en verbeterd 

waar dit nodig was. 

Tijd (voortgang) 

Coen: 1/80 uur 

Kylian: 1/80 uur 

vrijdag 21 september. 

omdat Kylian op de dinsdag niet aanwezig kon zijn, hebben we het PWS uur vrijwillig ingehaald bij mr. 

Van Leeuwe. Hoewel we dit volgens mr. Phernambucq in principe best een lesje mochten overslaan, 

leek het ons verstandig om toch even die les in onze vrije tijd bij mr. Van Leeuwe te doen, aangezien 

we nog helemaal in de beginfase van het profielwerkstuk zitten. 

beiden zijn we een uur lang bezig geweest met het verbeteren van de woordwebben en het oriënteren 

op een onderwerp. 

Op de samenwerking valt niet veel aan te merken. Het werk dat we in deze fase van het onderzoek 

doen, neemt niet heel veel tijd in beslag zolang we logisch nadenken. Hierdoor lopen we tot nu toe 

goed op schema terwijl we alleen tijdens het profielwerkstuk uur werken aan het verslag. 




Dinsdag 25 september. 

in de mediatheek zijn we vooral aan de slag gegaan met de ELO en het begrijpen hoe het hele proces 

van het PWS nu helemaal in elkaar steekt. ook hebben we de eerste onderdelen uitgetypt in het 

bestand. weer zijn we hier beiden een uur mee bezig geweest. 

Voordat we aan deze les begonnen hadden we ons onderwerp al bedacht. We zouden het gaan 

houden over kernenergie, aangezien we allebei iets met natuurkunde wilden doen en we beiden 

voorstanders zijn van kernenergie. Tijdens de les zijn we ons hier dus op gaan oriënteren. 

We moesten samen op één computer werken, dus de samenwerking was gedwongen erg hoog 

natuurlijk. Verder gaat de communicatie goed, aangezien we vooral in de lessen werken. 




Vrijdag 28 September. 

Kylian heeft een half uur lang informatie toegevoegd aan het ELO bestand en heeft het begin van het 

logboek opgesteld. Dit omdat er vanwege een mentorgesprek toch een half uur gewacht moest 

worden. van tevoren hebben we afgesproken wat er ging gebeuren. 



Kylian: 3,5/80 uur 

78



Zaterdag 29 September. 

We hebben verder gewerkt aan het oriëntatieverslag. Doordat we niet bij elkaar konden komen, 

hielden we contact via internet (social media en e-mail). Dit verliep zonder problemen. 

Nog steeds hadden we als onderwerp ‘kernenergie’, maar we moesten de stappen van het ELO 

bestand nog volgen. Oftewel, wij gingen onze oriëntatie in, terwijl we eigenlijk al wisten wat we wilden 

gaan doen (we dachten dus, dat we aan dat hele bestand toch niks hadden, maar we wilden wel de 

stappen volgen voor de punten). Toen we eenmaal bij het punt ‘onderwerpen combineren’ kwamen, 

begonnen we opeens na te denken over ons onderwerp. We vroegen ons af of ‘kernenergie’ wel zo’n 

goed onderwerp is. er is namelijk weinig actief onderzoek naar te doen. daarnaast vonden we het 

onderwerp niet uitdagend. We hadden ook nog onderwerpen als Area 51 en de SR 71. Dit viel allemaal 

onder speciale (of experimentele) luchtvaart. Al snel bedachten we dat we dit goed konden 

combineren naar een onderwerp waar we beiden nog niks vanaf wisten: Nucleaire Luchtvaart. We 

begonnen dus opnieuw en met niks. We wisten niet of er wel zoiets bestond/heeft bestaan als 

nucleaire luchtvaart, maar het was een onderzoek waard. Al snel bleek het dat dit een prima 

onderwerp was om te onderzoeken. Vanaf hier zijn we weer verder gaan werken aan het 

oriëntatieverslag, en hebben we besproken of we het onderwerp aan kunnen. 

De samenwerking ging perfect. We communiceerden goed en hadden veel opbouwende kritiek op 

elkaar. We zijn hier beiden ongeveer twee uur mee bezig geweest. 




Dinsdag 2 Oktober. 

We hebben vandaag een uur lang laatste aanpassingen gemaakt aan het oriëntatieverslag en het 

logboek. Verder zijn we alvast betrouwbare bronnen gaan zoeken. Al snel kwamen we uit op twee 

geweldige bronnen. We wisten dat er naar dit onderwerp veel onderzoek is gedaan door de 

luchtmacht van de Verenigde Staten in de jaren ’40, ’50 en ‘60. Wat we eerst vonden was het officiële 

rapport van dit onderzoek. Dit rapport is vrijgegeven door het ministerie van defensie van de 

Verenigde Staten. Hierin staat het volledige onderzoek, plus hypotheses, uitkomsten en ontwerpen. 

Daarna vonden we nog een rapport van het ministerie van defensie van de Verenigde Staten, waarin 

de evaluatie staat. Beiden documenten waren eerst afgestempeld als SECRET, maar zijn uiteindelijk 

openbaar gemaakt. 

Nog steeds hebben we geen klagen over onze manier van samenwerken. We blijken elkaar prima aan 

te vullen en doen allebei ongeveer evenveel werk. we hebben weer een uur gewerkt. 



Kylian 6,5/80 uur 

Vrijdag 5 Oktober 

We hebben vandaag alles nog even doorgelezen en het oriëntatieverslag opgestuurd. Dit tellen wij 

niet mee voor de 80 uur aangezien we slechts tien minuten bezig zijn geweest. 

79



dinsdag 9 Oktober 

We zijn begonnen aan het opstellen van de hoofd- en deelvragen. Eerst hebben we een hoofdvraag 

opgesteld, waarvan we vervolgens van de belangrijkste begrippen uit de hoofdvraag woordwebben 

hebben gemaakt. Ook hebben we ons nog een beetje ingelezen in de onderzoeksrapporten van de 

Verenigde Staten, die Coen heeft laten uitprinten. 

De les duurde een uur. 




Dinsdag 16 Oktober 

We zijn verder gaan werken aan het Hoofd- en Deelvragen verslag. Met onze woordwebben hebben 

we deelvragen gemaakt. Verder hebben we het verslag helemaal op orde gemaakt met inleiding, layout 

enzovoorts. Doordat we in een discussie terecht kwamen over een deelvragen hebben we hier het 

hele uur mee vol gemaakt. 




30 Oktober 

We hebben weer laatste aanpassingen gemaakt in het hoofd- en deelvragen bestand, en proberen al 

zoveel mogelijk bruikbare informatie uit onze bronnen te documenteren. Verder hebben we 

geprobeerd om bestanden in het ELO bestand te zetten, maar dit wil nog steeds niet lukken. Kylian 

heeft zich bezig gehouden met het bestand, Coen met de bronnen. 



Kylian 9,5/80 uur 

Dinsdag 6 November 

Wilden weer verder gaan aan het profielwerkstuk, maar werden uit de les gehaald door mevrouw van 

Vliet, omdat we dat uur ook Nederlands hadden. Dit heeft onze planning flink verstoord. Van mr. Van 

Leeuwe, mochten we net als zijn groep (ook omdat we voortaan tijdelijk bij mr. Van Leeuwe begeleid 

worden) de Hoofd- en Deelvragen 9 November inleveren. 

Vrijdag 9 November 

In de les bij mr. Van Leeuwe hebben we gewerkt aan verschillende onderdelen van het profielwerkstuk, 

zoals het logboek, de hoofd- en deelvragen en het werkplan. Het werkplan is niet afgekomen doordat 

we opeens dankzij mevrouw van Vliet een les achterlopen. We proberen dit zo snel mogelijk te maken 

en de achterstand in te halen. 

In de les zijn we een uur bezig geweest. Verder heeft Coen nog een half uurtje aan het logboek 

gewerkt en heeft een poging gedaan het werkplan af te maken, maar naar het werkplan moeten we 

nog kijken, deze is nog niet af. 


Coen: 10,5/80 uur 


80



Vrijdag 16 November 

Beiden zijn we drie uur lang bezig geweest om het werkplan goed samen te stellen. We hebben eerst 

samengewerkt aan het begin hiervan tijdens het Profielwerkstuk uur. Tijdens dat uur hebben we ook 

een taakverdeling gemaakt voor de middag. Uiteindelijk hebben we alles samengevoegd en 

gecorrigeerd via e-mail. 


Coen: 13,5/80 uur 


Zaterdag 17 November 

we hebben vandaag eerst een uur vooral gepraat over hoe we alles de komende week gaan 

aanpakken via internet. Daarbij hebben we ook besloten ons niet helemaal aan de planning te houden: 

in plaats van het beantwoorden van de deelvragen over het Aircraft Nuclear Propulsion Program, 

maken we de vragen over kernenergie. Dit omdat we het ANPP-onderzoeksrapport waarschijnlijk beter 

zullen begrijpen met iets meer voorkennis over nucleaire technieken. Daarna heeft coen bij de 

gevonden computersimulaties gekeken of er ook daadwerkelijk onderzoek mee te doen valt. Daar is 

hij zo’n twee uur mee bezig geweest. 


Coen: 16,5/80 uur 


Dinsdag 20 November. 

We zijn begonnen met het maken van ieder één deelvraag. Kylian deed ‘Welke manieren zijn er om 

kernenergie op te wekken?’ en Coen deed de deelvraag ‘hoe werkt een kerncentrale?’. Met het 

beantwoorden van de deelvragen zijn we naar schatting (in totaal over de dag verspreidt) beiden twee 

uur bezig geweest. 

De samenwerking was goed geregeld: we bleven een uurtje langer op school zitten om beide te 

beginnen aan allebei een andere deelvraag. Binnen een uur hadden we allebei een ruwe 

beantwoording waarbij we alles in grote lijnen hebben geformuleerd. Deze grote lijnen hebben we 

natuurlijk met elkaar besproken. Verder hebben we allebei apart, thuis, onze deelvragen aangepast, 

gewijzigd of geperfectioneerd. 

Na het maken van de deelvragen zijn we gaan uitzoeken wie we wilden interviewen, maar zijn nog niet 

op een antwoord uit gekomen. 




Vrijdag 23 November. 

Coen is tijdens het begeleidingsuur bij meneer van leeuwe aan de slag gegaan met de deelvraag ‘wat 

zijn de voor- en nadelen van kernenergie?’, terwijl Kylian heeft gezocht naar een geschikt persoon voor 

een interview. Uiteindelijk kwam hij op de website van de TU-Delft waar we een e-mail naar 

Hoogleraar Rudy Konings hebben gestuurd met de vraag of we hem (via internet) konden interviewen 

over nucleaire energie. Kylian is die avond nog een uur bezig geweest met dingen als het logboek 

bijwerken en het samenstellen van een duidelijk digitaal archief waarin alle onderdelen van het PWS 

zullen komen. Ook is Kylian begonnen met het schrijven van een inleiding voor het profielwerkstuk. Dit 

alles kostte een uur. Aangezien we gezamenlijk werkten aan belangrijke zaken en Kylian thuis aan 

eerder praktische zeken, kunnen we stellen dat er weinig aan te merken valt op de samenwerking. 




81



Maandag 26 November 

We zijn na schooltijd twee uur lang op school gebleven om te kijken of er practica zijn die we kunnen 

uitvoeren. We hebben vooral gekeken naar practica die je in het echt kan uitvoeren, dus niet met 

behulp van simulaties, maar dat is lastig. Op het gebied van luchtvaart valt er genoeg te 

experimenteren, maar we hebben geen practicum kunnen verzinnen dat relevant is voor het PWS. We 

hebben zelfs even gekeken of er een mogelijkheid is dat we een practicum op nucleair gebied uit 

kunnen voeren, maar werken met straling is te gevaarlijk. We vonden op internet wel een practicum, 

iets met het meten van gammastraling, maar zo’n experiment mogen we natuurlijk nergens uitvoeren. 

Samenwerking verliep soepel, maar lichtelijk geïrriteerd omdat we niks konden bedenken. 




Dinsdag 27 November 

Wegens gebrek aan practica die we kunnen uitvoeren heeft Kylian nog een uur lang geprobeerd een 

onderzoeksvraag te bedenken bij een simulatie door met die simulatie te ‘spelen’, maar de simulaties 

zijn te algemeen en hebben voor het PWS geen betekenis, anders dan inzicht in nucleaire technieken 

te verschaffen. Ook heeft hij 10 minuten lang het logboek bijgewerkt, maar dit vermelden we niet in de 

voortgang van de tijd van het PWS. Aan het feit dat we tot nu toe allebei ongeveer evenveel tijd 

hebben besteed aan het PWS, is op te maken dat we allebei even veel doen en de samenwerking dus 

nog steeds soepel verloopt. 




Vrijdag 30 november. 

in de les bij meneer van leeuwe hebben we vragen bedacht voor het interview. We waren niet al te 

serieus aan het werk die dag, dus heeft dat bijna een vol uur gekost. We zijn wel nog wat langer op 

school gebleven om aan de slag te gaan met de bronnen die we hadden. 


Coen: 23,5/80 uur 


Week 49 

We hebben het logboek een tijdje niet meer bijgewerkt, dus weten niet meer precies op welke dagen 

we alles hebben gedaan. wel hebben we deze week alle deelvragen op het gebied van luchtvaart 

beantwoord. Dit heeft ons naar schatting allebei zo’n twee uur gekost. We deden dit niet gezamenlijk, 

maar hebben achteraf wel elkaars deelvragen nagekeken en bekritiseerd. 




Week 50 

In verband met de Tentamenweek hebben wij het PWS even stilgelegd. Alles wat we voor deze week 

gepland hebben, doen we in de kerstvakantie. We hebben om onduidelijke reden geen e-mail meer 

terug gekregen van de heer Konings. Ook hier maken we ons later wel zorgen om. 

82



Dinsdag 18 December. 

We zijn aan de slag gegaan met alle deelvragen over het NEPA-Project. Om dit goed te kunnen doen 

wilden we beiden eerst fatsoenlijk het NEPA-onderzoekrapport lezen. Verspreid over de hele week 

heeft Kylian dit 5 uur gekost en Coen 6 (coen is ook begonnen aan de andere bron, maar deze bron 

bleek nog irrelevant voor het onderzoek). Daarna hebben we de deelvragen beantwoord die nog eens 

2 uur per persoon in beslag namen. Omdat de bronnen in het Engels geschreven en erg onduidelijk 

ingedeeld zijn (met Engels hebben we overigens geen moeite, maar wel als het kernfysica betreft) zijn 

we hier allemaal zo druk mee bezig geweest dat we verder niet aan het PWS gewerkt hebben. Ter 

verduidelijking hebben we ook een documentaire van ongeveer een uur gekeken over dit onderwerp. 

De documentaire was van Discovery Channel en heet ‘Planes that never flew: Nuclear Aircraft’. 




Maandag 24 December. 

De feeststemming zit er redelijk in, maar er moet natuurlijk wel gewerkt worden. weer zijn, nu bijna 

wanhopig, aan de slag gegaan met het bedenken van eventuele practica. We hebben de deelvragen 

intussen gewijzigd en weten nu dat we uiteindelijk niet alleen willen weten of het in de toekomst 

mogelijk is om te vliegen op nucleaire energie, maar dat we ook daadwerkelijk een nucleair vliegtuig 

willen ontwerpen. Helaas hebben we bepaalde gegevens nodig waar we eerst onderzoek naar moeten 

doen. We besluiten dat we nog een keer moeten kijken naar de mogelijkheid van het doen van 

nucleaire practica, maar gaan hier nog niet mee aan de slag, het is immers bijna kerstavond. 




Donderdag 27 December. 

Kylian is een uurtje bezig geweest met het aanpassen van de beantwoordingen van de deelvragen 

over het NEPA-Project die hij gemaakt heeft. Coen heeft intussen het logboek weer een beetje 

bijgewerkt. 


Coen: 35,5/80 uur 


Maandag 7 Januari 

Kylian heeft contact opgenomen met de TU-Delft om de mogelijkheden tot het doen van practica op 

nucleair gebied te onderzoeken. Al snel kregen we respons. Er wordt gekeken of wij in delft terecht 

kunnen. We zijn een uur lang na school achtergebleven om verder te werken aan de inleiding en 

andere teksten. 


Coen: 36,5/80 uur 


83



Donderdag 10 Januari 

Via internet hebben we overlegd over eventuele practica die we willen gaan uitvoeren. Dit kostte ons 

zeker zo’n twee uur, omdat we zeker wilden weten dat dit relevant zou gaan zijn aan het 

profielwerkstuk. We hebben bedacht dat we zowel het verband tussen afstand en radioactiviteit willen 

onderzoeken als het verband tussen de dikte van lood en radioactiviteit. Met de uitkomsten willen we 

proberen uit te rekenen hoe veilig we een nucleair vliegtuig kunnen maken. 

Het contact verloopt nog steeds soepel. We werken tot nu toe meer daadwerkelijk samen dan we in 

eerste instantie verwacht hadden te doen. 


Coen: 38,5/80 uur 


Dinsdag 15 Januari 

Vandaag hebben we afgesproken dat we de 22 e naar delft zullen komen om onze practica uit te 

voeren. We zullen dit doen bij het Reactor Instituut Delft. 

Zondag 20 Januari 

We hebben deze dag gewerkt aan de exacte plannen voor het onderzoek. Met deze plannen zullen we 

naar delft gaan om het onderzoek uit te voeren. We deden elk één practicumverslag. We hebben ook 

veel onderzoek gedaan naar eenheden die we waarschijnlijk zouden gaan gebruiken. We hebben niet 

alvast onderzocht welke verbanden we zullen vinden. Je leert immers meer door zelf te onderzoeken. 

We deden al het werk zelfstandig, maar wisselden het vervolgens wel met elkaar uit via de mail om het 

werk op elkaar af te stemmen. 




Dinsdag 22 Januari 

Vandaag was de dag dat we eindelijk onderzoek hebben kunnen doen naar straling. We hebben 

ontzettend veel geleerd op het Reactor Instituut. De dag bestond uit twee onderdelen; het uitvoeren 

van de practica en een rondleiding door de reactorhal. In totaal zijn we zo’n 8,5 uur lang bezig 

geweest, waarvan ongeveer 4 uur bestond uit het bezoek aan het RID. In de trein op de heenweg 

hebben we op de laptop nog aanpassingen gemaakt aan de verslagen en zijn we in de bronnen al 

enkele gegevens gaan opzoeken die we, met behulp van de nog te vinden verbanden, zullen 

gebruiken om te onderzoeken of de bouw van een nucleair vliegtuig tegenwoordig mogelijk is. op de 

terugweg hebben we een deel van de waarnemingen verwerkt. 


Coen: 49,5/80 uur 


Woensdag 23 Januari 

Gezamenlijk hebben we bij Coen thuis de waarnemingen verder verwerkt en de verbanden onderzocht. 

Ook hebben we de conclusies geschreven en bijvoorbeeld de definitieve onderzoeksopstellingen op 

papier gezet. 

De samenwerking gaat nog steeds erg goed. we werken veel vaker dan verwacht echt samen, in plaats 

van dat we simpelweg taken verdelen. 


Coen: 52,5/80 uur 


84



Vrijdag 25 Januari 

Nu begint de tijd echt te dringen, aangezien we nog zes dagen de tijd hebben. Desondanks zijn we het 

werk niet gaan afraffelen. We hebben de hele middag en avond lang berekeningen gemaakt met 

gegevens uit het NEPA-verslag en onze eigen meetresultaten. We hebben uitgevonden hoeveel 

straling de reactor uitzendt, maar we hebben nog niet kunnen berekenen hoeveel lood we nodig 

hebben om dit tegen te houden. 




Zaterdag 26 Januari 

Dit is het begin van het weekend waarin echt alles bij elkaar komt. Een hele ochtend, apart van elkaar 

hebben we de bronnen doorgespit en berekeningen uitgevoerd. We kwamen echter nergens op uit. 

Kylian is daarom de hele middag en avond vliegtuigen gaan vergelijken om zo te kijken of er een 

vliegtuig bestaat dat geschikt is om uit te rusten met een kernreactor (zie deelvraag 11). Coen is 

intussen aan de slag gegaan met het Interview dat nog steeds gehouden moet worden en met het 

onderzoeken van formules die te maken hebben met luchtvaart. Uiteindelijk zijn we allebei de hele dag 

bezig geweest. Af en toe natuurlijk met pauzes, maar we hebben niks anders ondernomen en dat zal 

morgen niet anders zijn. 




Zondag 27 Januari 

Gisteren, laat in de avond hebben we met heel veel zoekwerk eindelijk een geschikt vliegtuig 

gevonden. Kylian is vanochtend onmiddellijk een driedimensionaal ontwerp gaan maken van de 

N.A.R.P. Geoff (zo heet ons fictieve nucleaire vliegtuig). Met de afmetingen zijn we vervolgens 

gezamenlijk aan het werk gegaan met onderzoeken hoe alles zit met straling. Zo hebben we 

onderzocht hoe groot het loodschild moet zijn dat de vijfkoppige bemanning beschermd en hebben 

we onderzocht hoe hoog het vliegtuig minstens moet vliegen om geen schade te veroorzaken met de 

straling dat het uitzendt. Verder is Coen een protocol gaan opstellen voor het gebruik van nucleaire 

energie in de luchtvaart en zijn we gaan bedenken welke toepassingen nucleaire energie allemaal nog 

meer ‘in de lucht’ kan hebben. We hebben vandaag weer een hele dag niet stil gezeten. Van ’s 

ochtends 10 uur tot ’s avonds laat zijn we continu bezig geweest met het PWS om te zorgen dat het af 

komt. We beginnen ons te beseffen hoeveel hooi we op onze vorken genomen hebben. 




Maandag 28 Januari 

We zijn de hele middag en avond aan de slag gegaan met het schrijven van de evaluatie, 

verantwoording, dankbetuiging en het logboek. Ook zijn we het volledige PWS in elkaar gaan zetten. 

Kylian heeft ook het N.A.R.P. logo ontworpen dat vooral een functie heeft als aankleding van de 

presentatie. 




85



86

Profielwerkstuk Nucleaire Luchtvaart

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?