Editie december 2012 - De KBZ agenda
Editie december 2012 - De KBZ agenda
Editie december 2012 - De KBZ agenda
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
NAUTILUS<br />
Maandblad van het<br />
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.<br />
Revue mensuelle du<br />
Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.<br />
Zetel / Siège:<br />
Stella Maris<br />
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen<br />
Permanent secretariaat /<br />
Secrétariat permanent:<br />
ma. t/m vr. / lu.au ve.:<br />
09-12 h & 14-17 h<br />
Mw. Caroline Smits<br />
Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10<br />
E-mail: kbz.crmb@pandora.be<br />
Website: www.kbz-crmb.be<br />
Bankrekening / Compte bancaire:<br />
416-6095341-49<br />
IBAN: BE97 4166 0953 4149<br />
BIC: KREDBEBB<br />
BTW-nummer / Numéro TVA:<br />
BE 0410.000.192<br />
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration<br />
Voorzitter / Président:<br />
A. Pels<br />
Ondervoorzitters / Vice-Présidents:<br />
A. Annaert, P. Blondé,<br />
I. <strong>De</strong> Cauwer*, D. Vanderplasschen<br />
Schatbewaarder / Trésorier:<br />
D. Vanderplasschen<br />
Secretaris-generaal / Secrétaire-général<br />
J.Cuyt<br />
Raadsleden / Membres du Conseil:<br />
T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*,<br />
J. Cuyt, J. <strong>De</strong> Bock*, M. <strong>De</strong> Cocker,<br />
C. Maerten, W. Mazijn,<br />
J. S’Jegers*, H. Van Herendael*,<br />
Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:<br />
J. Gleissner<br />
* varend lid / membre naviguant<br />
Lidgeld / Cotisation: e 75,00<br />
Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00<br />
Steunend lid / membre soutenant: e 55,00<br />
Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)<br />
Alle artikels worden gepubliceerd onder de<br />
verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken<br />
niet noodzakelijk de mening van het <strong>KBZ</strong><br />
Tous les articles sont publiés sous l’entière<br />
responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent<br />
pas nécessairement la conception du CRMB.<br />
Omslag / Couverture:<br />
“Dover Lighthouse”<br />
Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de<br />
André Paquet<br />
Verantwoordelijke Uitgever /<br />
Editeur Responsable:<br />
<strong>KBZ</strong><br />
Italiëlei 72<br />
2000 Antwerpen<br />
103<br />
de jaar<br />
ème année<br />
Maandelijkse lunch <strong>december</strong><br />
Lunch mensuel décembre<br />
Bestuursvergadering (Hogere Zeevaartschool)<br />
Réunion du Conseil (Ecole Supérieure de Nav.)<br />
Maandelijkse vergadering (HZS)<br />
Réunion mensuelle (ESN)<br />
Maritieme Nieuwjaarsreceptie : HZS<br />
Réception Maritime de Nouvel An : ESN<br />
Maandelijkse lunch januari<br />
Lunch mensuel janvier<br />
INHOUD / SOMMAIRE<br />
AGENDA<br />
<strong>december</strong><br />
décembre<br />
donderdag, 20 <strong>december</strong><br />
jeudi, 20 décembre<br />
donderdag, 3 januari<br />
jeudi, 3 janvier<br />
donderdag, 3 januari<br />
jeudi, 3 janvier<br />
donderdag, 3 januari 2013<br />
jeudi, 3 janvier 2013<br />
donderdag, 17 januari<br />
jeudi, 17 janvier<br />
<strong>2012</strong><br />
LEDEN / MEMBRES<br />
Nieuwe leden / Nouveaux membres (nov. <strong>2012</strong>)<br />
Werd voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard:<br />
A été présenté en seconde lecture et accepté:<br />
GREEVEN Roger (membre effectif)<br />
Werden voor de eerste maal voorgesteld:<br />
Ont été présentés en première lecture:<br />
MERCHIERS Mathieu en VAN DER HASSELT Raf<br />
Overlijden<br />
- Op 21.10.12 overleed Fernand LEBRUN, Kapitein t.l.o. F. Lebrun werd geboren te Elsene op<br />
23.07.28, en overleed te Antwerpen, 84 jaar oud.<br />
- Tevens melden wij met droefheid het overlijden van ons medelid en Ere-voorzitter Cdt. Roger<br />
GHYS op de leeftijd van 89 jaar. Roger Ghys werd geboren te Brugge op 25.10.23 en overleed<br />
thuis in Borgerhout, op 12.11.12.<br />
- Op 22.11.12 overleed Leo OOSTERLINCK, Kapitein op rust. L. Oosterlinck werd geboren te<br />
Merksem op 17.07.34 en overleed te Malle, 78 jaar oud.<br />
- Op 28.11.12 overleed Robert BOSSELER, rivierloods op rust, ex-<strong>KBZ</strong>-lid. R. Bosseler werd<br />
geboren te Arlon op 29.01.29, en overleed te Berchem, 83 jaar oud.<br />
Wij bieden aan de familie onze oprechte gevoelens van medeleven aan.<br />
• Info-Agenda 361<br />
• Belangrijke mededelingen<br />
- Maandelijkse vergadering 365<br />
• Uitnodiging / Invitation<br />
- Maritieme Nieuwjaarsreceptie 365<br />
• <strong>KBZ</strong> / CRMB<br />
- Lidgelden 2013 367<br />
• Verkiezing bestuur <strong>KBZ</strong> /<br />
Election conseil d’administration CRMB 369<br />
• In Memoriam<br />
Kapitein Roger Ghys 370<br />
• <strong>KBZ</strong> / CRMB<br />
Verslag maandelijkse vergadering 373<br />
• Open forum / Forum ouvert<br />
More generosity in manning 374<br />
• Techniek / Technique<br />
- ABC Anglo Belgian Corporation parel<br />
aan de Gentse industriële stroom 376<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 361<br />
om<br />
à<br />
om<br />
à<br />
om<br />
à<br />
om<br />
à<br />
om<br />
à<br />
12h00<br />
18h00<br />
18h30<br />
19h00<br />
12h00<br />
• Maritiem erfgoed / Patrimoine maritime<br />
- Red Star Line museum wordt Antwerpen’s<br />
maritieme publiekstrekker op het Eilandje 379<br />
• Piraterij / Piraterie<br />
- Belgische reders wensen de bemanning<br />
van de ‘Louise Marie’ een succesvolle<br />
missie 381<br />
- Piracy trauma checks 383<br />
• Milieu / Environnement<br />
- The garbage time bomb 385<br />
• Oceanographie<br />
- La mer des Sargasses 389<br />
• Scheepvaartongevallen / Sinistres Maritime<br />
- World’s biggest ship salvage 391<br />
• <strong>De</strong> Belgische vlag van toen /<br />
Le pavillon Belge autrefois<br />
- Troepen kleurden de carrière van de<br />
tweede “Elisabethville” 394<br />
• Miniship Belgium 2013 396<br />
• Vacature<br />
- Haven van Antwerpen 396
Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen<br />
tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40<br />
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge<br />
tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02<br />
telex: 31536 vhulle-b - info@vanhulleships.be - www.vanhulleships.be<br />
mob. + 32 495 38 72 26<br />
362 Nautilus, november <strong>2012</strong><br />
tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39<br />
zeebrugge@vanhulleships.be - info@vanhulleships.be
Het <strong>KBZ</strong> wenst aan al zijn leden en sympathisanten<br />
Vrolijk Kerstfeest<br />
&<br />
Voorspoedig Nieuwjaar<br />
Le CRMB souhaite à tous ses membres et sympathisants<br />
Joyeux Noël<br />
&<br />
Bonne Nouvelle Année<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 363
CMB<br />
CMB<br />
BOCIMAR<br />
BOCIMAR<br />
<strong>De</strong> Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen<br />
<strong>De</strong> Gerlachekaai <strong>De</strong> Gerlachekaai 20 | BE 20 2000 | BE Antwerpen 2000 Antwerpen<br />
www.cmb.be<br />
www.cmb.be
BELANGRIJKE MEDEDELINGEN / AVIS IMPORTANTS<br />
MAANDELIJKSE VERGADERINGEN JANUARI 2013<br />
REUNIONS MENSUELLES JANVIER 2013<br />
_________<br />
<strong>De</strong> maandelijkse vergaderingen van de maand januari 2013 zullen plaats vinden zoals hieronder vermeld:<br />
Les réunions mensuelles du mois de janvier 2013 auront lieu comme mentionné ci-dessous :<br />
Datum : donderdag, 3 januari 2013 Date : le jeudi 3 janvier 2013<br />
om : à:<br />
18u00 : Bestuursvergadering 18h00 : Conseil d’administration<br />
18u30 : Maandelijkse vergadering 18h30: Réunion mensuelle<br />
19u00: Nieuwjaarsreceptie 19h00: Réception de Nouvel An<br />
Plaats: Lieu:<br />
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL<br />
Noordkasteel-Oost 6<br />
2030 Antwerpen<br />
UITNODIGING / / INVITATION<br />
<strong>De</strong> Voorzitter van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege<br />
heeft het genoegen alle leden (+ partner) uit te nodigen op de<br />
MARITIEME<br />
NIEUWJAARSRECEPTIE<br />
Le Président du Collège Royal Maritime Belge a l’honneur<br />
d’inviter tous les membres (+ partenaire) à la<br />
RECEPTION MARITIME<br />
DE NOUVEL AN<br />
die zal plaats vinden op qui aura lieu<br />
donderdag, 3 januari 2013 le jeudi, 3 janvier 2013<br />
om 19u00 à 19h00<br />
in de à l’<br />
Hogere Zeevaartschool Ecole Supérieure de Navigation<br />
Noordkasteel-Oost 6<br />
2030 Antwerpen<br />
Gelieve uw aanwezigheid te bevestigen vóór 29 <strong>december</strong> <strong>2012</strong> Prière de confirmer votre présence avant le 29 décembre <strong>2012</strong><br />
E-mail: jef.cuyt@telenet.be<br />
met opgave van het aantal deelnemers en mentionnant le nombre de participants<br />
en van de maritieme verenigingen waarvan u lid bent ainsi que les associations maritimes auxquelles vous êtes affilié<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 365
MARINE & ENERGY<br />
INSURANCE BROKERS<br />
Specialists in H&M, P&I and<br />
Liability covers for Owners,<br />
Charterers, Onshore &<br />
Offshore Operators<br />
Junge Verzekeringsmakelaars NV<br />
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen<br />
Tel: + 32 (0)3 304 03 11<br />
Mobile: + 32 478 537 810<br />
e-mail: mail@junge-antwerp.be<br />
www.junge.de<br />
• Harbour towage<br />
• Offshore assistance<br />
• Environmental protection<br />
• Maritime contracting<br />
• Emergency response<br />
Tel.: +32 (0)3 545 11 20 www.smit.com www.urs.be<br />
3° 5’<br />
Sobelnord NV<br />
Shipbrokers since 1969<br />
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen<br />
Tel: + 32 (0)3 231 04 31<br />
Member of L.S.S. SA worldwide broking<br />
network with offices in Oslo, Singapore,<br />
Shanghai, Geneva, Luxembourg and<br />
Antwerp<br />
cape@lssbrokers.companamax@lssbrokers.<br />
com<br />
www.lsscape.com<br />
366 Nautilus, november <strong>2012</strong><br />
3° 10’<br />
3° 15’<br />
3° 20’<br />
3° 25’
€ <strong>KBZ</strong> -CRMB<br />
LIDGELDEN 2013 / COTISATIONS 2013<br />
____________________<br />
<strong>De</strong> Raad van Bestuur heeft beslist de lidgelden voor 2013 als volgt vast te stellen :<br />
Le Conseil d’Administration a décidé de déterminer les cotisations pour 2013 comme suit:<br />
Effectieve en Toegetredenleden<br />
In geval van een onvolledig jaar: 7,00/maand<br />
75,00<br />
Membres Effectifs et Adhérents<br />
En cas d’une année incomplète: € 7,00/mois<br />
StudentenHogereZeevaartschool Antwerpen<br />
In geval van een onvolledig jaar : 4,00/maand<br />
Etudiants à l’Ecole Supérieure de Navigation d’Anvers 40,00 En cas d’une année incomplète: € 4,00/mois<br />
Steunendeleden<br />
In geval van een onvolledig jaar : 5,00/maand<br />
55,00<br />
Membres de soutien<br />
En cas d’une année incomplète : € 5,00/mois<br />
Nochtans, indien betaald vóór 1 mei 2013, dan gelden volgende tarieven:<br />
Cependant, sipayé avant le 1<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 367<br />
er € <strong>KBZ</strong> - CRMB<br />
LIDGELDEN 2013 / COTISATIONS 2013<br />
____________________<br />
<strong>De</strong> Raad van Bestuur heeft beslist de lidgelden voor 2013 als volgt vast te stellen :<br />
Le Conseil d’Administration a décidé de déterminer les cotisations pour 2013 comme suit:<br />
Effectieve en Toegetreden leden<br />
In geval van een onvolledig jaar: ! 7,00/maand<br />
! 75,00<br />
Membres Effectifs et Adhérents<br />
En cas d’une année incomplète: ! 7,00/mois<br />
Studenten Hogere Zeevaartschool Antwerpen<br />
In geval van een onvolledig jaar : ! 4,00/maand<br />
Etudiants à l’Ecole Supérieure de Navigation d’Anvers ! 40,00<br />
En cas d’une année incomplète: ! 4,00/mois<br />
Steunende leden<br />
In geval van een onvolledig jaar : ! 5,00/maand<br />
! 55,00<br />
Membres de soutien<br />
En cas d’une année incomplète : ! 5,00/mois<br />
Nochtans, indien betaald vóór 1 mei 2013, dan gelden volgende tarieven:<br />
Cependant, si payé avant le 1 mai 2013, les tarifs suivants seront appliqués :<br />
Effectieve en Toegetreden leden<br />
In geval van een onvolledig jaar: 6,00/maand<br />
65,00<br />
MembresEffectifs et Adhérents<br />
En cas d’une année incomplète: € 6,00/mois<br />
StudentenHogereZeevaartschool Antwerpen<br />
In geval van een onvolledig jaar : 3,00/maand<br />
35,00<br />
Etudiants à l’Ecole Supérieure de Navigation d’Anvers<br />
En cas d’une année incomplète: € 3,00/mois<br />
Steunendeleden<br />
In geval van een onvolledig jaar : 4,00/maand<br />
48,00<br />
Membres de soutien<br />
En cas d’une année incomplète : € 4,00/mois<br />
Te betalen door overschrijving naar bankrekening:<br />
A régler par virement aucompte bancaire :<br />
416-6095341-49<br />
IBAN : BE97 4166 0953 4149<br />
BIC: KREDBEBB<br />
van / du<br />
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege<br />
Italiëlei 72<br />
2000 Antwerpen<br />
Met vermelding / avecmention<br />
Lidgeld 2013 / Cotisation 2013<br />
Maandelijkse <strong>KBZ</strong>-lunch<br />
Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s?<br />
Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op<br />
donderdag, 20 <strong>december</strong> <strong>2012</strong> en donderdag, 17 januari 2013<br />
van 12u00 tot 14u00<br />
Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!<br />
er mai 2013, les tarifs suivants seront appliqués :<br />
Effectieve en Toegetreden leden<br />
In geval van een onvolledig jaar: ! 6,00/maand<br />
! 65,00<br />
Membres Effectifs et Adhérents<br />
En cas d’une année incomplète: ! 6,00/mois<br />
Studenten Hogere Zeevaartschool Antwerpen<br />
In geval van een onvolledig jaar : ! 3,00/maand<br />
! 35,00<br />
Etudiants à l’Ecole Supérieure de Navigation d’Anvers<br />
En cas d’une année incomplète: ! 3,00/mois<br />
Steunende leden<br />
In geval van een onvolledig jaar : ! 4,00/maand<br />
! 48,00<br />
Membres de soutien<br />
En cas d’une année incomplète : ! 4,00/mois<br />
Te betalen door overschrijving naar bankrekening:<br />
A régler par virement au compte bancaire :<br />
416-6095341-49<br />
IBAN : BE97 4166 0953 4149<br />
BIC: KREDBEBB<br />
van / du<br />
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege<br />
Italiëlei 72<br />
2000 Antwerpen<br />
Met vermelding / avec mention<br />
Lidgeld 2013 / Cotisation 2013<br />
Maandelijkse <strong>KBZ</strong>-lunch<br />
Zin in een gezellige lunch, niet duur (! 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s?<br />
Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op<br />
donderdag, 20 <strong>december</strong> <strong>2012</strong> en donderdag, 17 januari 2013<br />
van 12u00 tot 14u00<br />
Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!
Dredging International nv<br />
Haven 1025 - Scheldedijk 30<br />
B-2070 Zwijndrecht, België<br />
T +32 3 250 52 11<br />
F +32 3 250 56 50<br />
info@deme.be<br />
www.deme.be<br />
NV Baggerwerken <strong>De</strong>cloedt en Zoon<br />
Slijkensesteenweg 2<br />
B-8400 Oostende, Belgium<br />
T +32 59 24 21 40<br />
F +32 59 24 21 80<br />
infodecloedt@deme.be<br />
www.decloedt.be<br />
Members of the DEME Group<br />
DEME brengt innovatieve en<br />
op maat gesneden oplossingen<br />
voor een leefwereld in<br />
constante beweging.<br />
Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale,<br />
het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze<br />
unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij<br />
ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld.<br />
We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen<br />
op het land, op het water of in de zone daartussen.<br />
DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning<br />
van haar vloot uit te breiden.<br />
Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen<br />
een kijkje nemen op www.deme.be<br />
DEME: creating land for the future<br />
368 Nautilus, november 2011
VERKIEZING BESTUUR <strong>KBZ</strong><br />
ELECTION CONSEIL D’ADMINISTRATION CRMB<br />
05.03.2013<br />
_________<br />
<strong>De</strong> Raad van Bestuur van het <strong>KBZ</strong> doet een dringende oproep<br />
aan alle leden: jong, niet meer zo jong, man, vrouw, varend, niet-varend:<br />
Le Conseil d’Administration du CRMB lance un appel urgent<br />
à tous les membres : jeunes, ne plus si jeunes, hommes, femmes,<br />
navigants, non-navigants :<br />
*Voorwaarden / Conditions:<br />
Kandidatuur op het secretariaat vóór 20.01.2013, per post, fax of e-mail /<br />
Candidature au secrétariat avant le 20.01.2013, par poste, fax ou courriel<br />
Sinds ten minste twee jaar lid zijn / être membre depuis au moins deux ans<br />
Effectief lid zijn / être membre effectif<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 369
IN MEMORIAM<br />
Kapt. Roger Ghys met echtgenote Suzanne<br />
op de viering van 150 jaar <strong>KBZ</strong> (2007)<br />
Foto: Koen Fasseur<br />
Kapitein Roger Ghys<br />
voor eeuwig weggezeild<br />
Wie meer vertrouwd was met Roger Ghys of met zijn familie wist dat de kapitein ziek was. Hij verscheen niet langer op<br />
allerlei bijeenkomsten in de maritieme wereld van het Antwerpse en zelfs de stroom e-mails die hij geregeld rondstuurde<br />
naar vrienden en kennissen droogde op.<br />
En toen kwam die maandag 12 november het bericht van zijn ultieme afvaart uit de thuishaven: “leggo fore ’n aft”. <strong>De</strong><br />
kapitein ter-lange-omvaart, de laatste gezagvoerder van de Mercator, het zeilopleidingsschip waarmee hij altijd werd vereenzelvigd,<br />
zou nooit meer terugkeren. Hij overleed maandag 12 november <strong>2012</strong>, in de leeftijd van 89 jaar, in zijn woning<br />
in Borgerhout.<br />
Voor het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege betekende kapt. Ghys nog meer: hij was erevoorzitter van de vereniging die<br />
hij leidde van begin 1973 tot einde 1978. Het was een periode waarin ikzelf, als secretaris van het <strong>KBZ</strong>, vrijwel wekelijks<br />
met hem contact had en dat schiep een band die bleef bestaan ook nadat het tijdperk van zijn voorzitterschap al lang was<br />
afgesloten.<br />
Tekstverwerking op computer en e-mail moesten toen nog worden uitgevonden en voor uitwisseling van verslagen en<br />
briefwisseling van het College kwamen we geregeld samen op het kantoor van de Nautische Commissie die toen aan het<br />
Falconplein haar zetel had.<br />
Beter dan welk bestuurslid ook kende ik de problemen waarmee het <strong>KBZ</strong> en zijn voorzitter toen werden geconfronteerd<br />
en die alles te maken hadden met de zeevaartopleiding voor jonge officieren en met hun tewerkstellingskansen na hun<br />
studies. Daarop entte zich de problematiek waarmee iedere vereniging wordt geconfronteerd: bestendige zorg om het<br />
ledenaantal op peil te houden, de financiële situatie van het <strong>KBZ</strong>, het verenigingsleven in het algemeen.<br />
Hij was het die als <strong>KBZ</strong>-voorzitter in 1973 in Oostende de Frans-Belgische admiraal Jean Brasseur-Kermadec, een voormalige<br />
cadet van de Mercator, ontving, uiteraard aan boord van de Mercator, en hem het erelidmaatschap van het <strong>KBZ</strong><br />
aanbood.<br />
Het was ook nog de periode van de bloeiende koopvaardijbals die door het <strong>KBZ</strong> werden georganiseerd: ieder jaar een<br />
mondain hoogtepunt in de Scheldestad. Bij een van die gelegenheden opende voorzitter Ghys de dans met het zingen van<br />
een shanty vanop het podium!<br />
Géén voorzitter had het hem voorgedaan en het kreeg evenmin navolging. Hij was ook lang een trouwe bezoeker van de<br />
maandelijkse lunches van het College. Dat alles mag ons niet doen vergeten dat tijdens zijn leven ook persoonlijk leed zijn<br />
deel werd.<br />
370 Nautilus, november <strong>2012</strong>
HZS ESN<br />
Congo-ervaring<br />
Als voorzitter was Roger Ghys beducht voor de toenemende tweespalt in het <strong>KBZ</strong> tussen de leden-officieren en enkele<br />
leden-gezagvoerders. Laatstgenoemde groep wilde en zou zich afscheuren en voorzitter Ghys, ondanks alle bemiddelingspogingen,<br />
kon dit niet verhinderen. Het was een dossier dat een schaduw zou werpen op zijn voorzitterschap. Dat de tweespalt<br />
bovendien ook gevoed werd met rancune, filosofische en/of politieke tegenstellingen en onverenigbaarheid van<br />
karakters maakte het nog zwaarder om dragen.<br />
Wij zullen ons Roger Ghys blijven herinneren als de zeeman-gentleman, steeds minzaam in de omgang, stijlvol en van wie<br />
we nooit een kwaad woord hoorden over collega’s of relaties. Omgekeerd was dat dikwijls het tegendeel.<br />
Roger Ghys werd geboren in Brugge op 25 oktober 1923 en bracht zijn jeugd door in Oostende. Afkomstig uit een vissersfamilie<br />
uit de Westhoek, met een eeuwenoude traditie in de visserij, zette hij tijdens de vakanties op de leeftijd van 14<br />
jaar zijn eerste stappen op zee aan boord van de trawler van zijn vader. Hij slaagde in 1939 in het ingangsexamen aan de<br />
Hogere Zeevaartschool en scheepte hetzelfde jaar, op de leeftijd van 16 jaar in als cadet aan boord van het zeilopleidingsschip<br />
“Mercator”. Het zeilschip vertrok op 22 februari 1940 uit Oostende met bestemming Rio de Janeiro. Als gevolg van<br />
het uitbreken van de oorlog kwam het schip uiteindelijk in Belgisch Congo aan.<br />
<strong>De</strong> bemanning monsterde er af in 1941, cadet Ghys vervoegde de Dienst der Waterwegen en deed dienst op de Boven-<br />
Congostroom. Na een periode op de Hydrografie aan wal te hebben doorgebracht, kreeg hij het bevel over de raderboot<br />
“Mongala”, de grootste eenheid van de Dienst, die zich bezig hield met bebakening. Vervolgens vervoegde hij de Congolese<br />
Weermacht en na een opleiding in de militaire school, werd hij ingedeeld bij de marinebasis in Banana waar hij bij de<br />
afdeling “Service Surveillance Maritime” met de motor-torpedosnelboot “Benga” voer. Commandant Van de Sande was<br />
toen ook zijn overste.<br />
Mercator for ever<br />
Bij zijn terugkeer in België begin 1946 vatte hij in de koopvaardij zijn eigenlijke loopbaan aan en behaalde achtereenvolgens<br />
het brevet van luitenant en kapitein ter-lange-omvaart. In 1948, op de leeftijd van 25 jaar, werd hij gezagvoerder op<br />
de tanker “Good Gulf”, de grootste tanker op dit ogenblik onder Belgische vlag. Nadien zou hij ook nog het bevel voeren<br />
over het vrachtschip “Rolla”.<br />
Maar inmiddels was ook de Mercator zelf teruggekeerd uit Afrika en volledig gerestaureerd. En toen hij van kapitein Van<br />
de Sande, de toenmalige gezagvoerder van het zeilopleidingsschip, in 1949 het aanzoek kreeg om als eerste officier dienst<br />
te nemen op de Mercator, aarzelde hij geen ogenblik. Hoewel hij als tankercommandant een viervoudige gage kon verdienen,<br />
koos hij toch voor de zeilvaart. Hij bleef eerste luitenant tot hij in 1955, op 31-jarige leeftijd, het commando overnam<br />
van Van de Sande. Onder zijn bevel nam Mercator driemaal met succes deel aan de Tall Ship’s Race. Achteraf zou<br />
hij zelfs stichtend voorzitter worden van de Sail Training Association Belgium (STAB).<br />
Toen Mercator in 1961 museumschip werd, kwam er een einde aan zijn varende carrière en werd kapt. Ghys benoemd als<br />
expert van de Nautische Commissie bij de Rechtbank van Koophandel in Antwerpen om er later deken van te worden tot<br />
zijn pensionering in 1988. Hij specialiseerde zich in het vervoer van gevaarlijke stoffen, oliepollutie en brandbestrijding en<br />
werd op dit gebied een gezaghebbende figuur in binnen- en buitenland. Hij was daarbij niet te beroerd om zelf op zee aan<br />
boord te gaan van schepen in brand of zinkend en de kapitein met raad en daad bij te staan. Zo had hij als expert o.a. ook<br />
de leiding over de berging van de Herald of Free Enterprise vóór de haven van Zeebrugge. Hij publiceerde zijn ervaringen<br />
in allerlei tijdschriften en hield lezingen in binnen en buitenland.<br />
Hoewel zelf geen Albatros (die als gezagvoerder met een zeilschip Kaap Hoorn heeft gerond) voelde hij zich als zeiler<br />
toch erg verwant met de Kaap Hoornvaarders. En toen op zijn diensten als organisator een beroep werd gedaan, werd hij<br />
voorzitter van de Section Franco-Belge van de Amicale Internationale des Cap Horniers (AICH). <strong>De</strong> “Grand-Mât”, de<br />
internationale voorzitter, droeg kapt. Ghys op in 2003 in Saint-Malo het opheffingscongres van de Amicale te organiseren.<br />
Het definitief einde van een tijdperk.<br />
Kapt. Ghys was ook lid van verschillende andere vzw’s, zoals de Mercatorkring, vereniging van oudgedienden en sympathisanten<br />
van het zeilopleidingsschip, de vzw Mercator, aan wie tot eind 2007 het beheer van de Mercator was toevertrouwd,<br />
de Koninklijke Belgische Marine Academie, de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum, en van de Vereniging<br />
van Zeestrijders. Hij was houder van talrijke Belgische en buitenlandse eretekens waaronder Ere-deken van de<br />
Arbeid, sector Koopvaardij, oorlogsvrijwilliger met het statuut van Nationale Erkentelijkheid enz.. <strong>De</strong> 99 ste promotie, afdeling<br />
<strong>De</strong>k aan de HZS (2005-2006) werd naar hem genoemd.<br />
Kapt. Roger Ghys werd zaterdag 17 november in de Sint-Franciscus Xaveriuskerk in Borgerhout begraven.<br />
Het bestuur en de leden van het <strong>KBZ</strong> bieden aan de familie en dan voornamelijk aan zijn echtgenote Suzanne hun innige<br />
deelneming aan.<br />
Justin Gleissner, directie-secretaris <strong>KBZ</strong><br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 371
DE START<br />
van een<br />
BOEIENDE CARRIERE<br />
<strong>De</strong> vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot.<br />
Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft<br />
ruimschoots het aanbod.<br />
Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de<br />
vaartijd verzekerd!<br />
<strong>De</strong> Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die<br />
hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans)<br />
aanbiedt:<br />
Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen<br />
Bachelor in de Scheepswerktuigkunde<br />
Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière?<br />
Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.<br />
372 Nautilus, november <strong>2012</strong>
<strong>KBZ</strong> CRMB<br />
<strong>KBZ</strong> CRMB<br />
VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (6 november <strong>2012</strong>)<br />
RAPPORT REUNION MENSUELLE (6 novembre <strong>2012</strong>)<br />
_________<br />
Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 6<br />
november <strong>2012</strong> stonden o.m. volgende onderwerpen op<br />
de <strong>agenda</strong>:<br />
Leden<br />
Wordt voor de eerste keer voorgesteld (effectief lid): Merchiers<br />
Mathieu.<br />
Wordt voor de tweede keer voorgesteld en aanvaard<br />
(effectief lid) : Greeven Roger.<br />
Overleden: Kapt. Willy Van Gansen (28.09.12) en kapt.<br />
Fernand Lebrun (21.10.12).<br />
<strong>De</strong> positie van de kapitein<br />
Over dit onderwerp hield de Nederlandse kapiteinsvereniging<br />
NVKK een symposium getiteld: “<strong>De</strong> positie van de<br />
kapitein: Schipper naast wie?” F. <strong>De</strong> Meulder woonde het<br />
symposium in Nederland bij en brengt daarover verslag<br />
uit. Zijn relaas zal eveneens in Nautilus verschijnen.<br />
IFSMA<br />
<strong>De</strong> volgende JAV heeft plaats op 16 en 17 april 2013 in<br />
Melbourne. Het Bestuur houdt deelname nog in beraad<br />
Het IFSMA-secretariaat vraagt wel tegen 15/01 ‘papers’ in<br />
te dienen.<br />
Belgische Zeevaartbond<br />
Kapt. F. <strong>De</strong> Meulder, secretaris-generaal BZB, geeft toelichting<br />
bij de enquête over de maritieme opleidingen.<br />
Op de vraag of een aspirant met STCW-certfikaat als<br />
wachtoverste kan fungeren, volgt een gedachtenwisseling.<br />
Volgens een van de aanwezigen is dit afhankelijk van<br />
de functiebeschrijving.<br />
Rondvraag<br />
Onderwerpen die aan bod kwamen tijdens de rondvraag:<br />
- de weigering van Franse rederijen om ook Belgische<br />
officieren aan te monsteren terwijl het omgekeerde wel<br />
gebeurt. <strong>De</strong> Franse weigering druist nochtans in tegen<br />
een Europese richtlijn zodat het probleem ook op Europees<br />
niveau moet worden aangekaart.<br />
- de oprichting van een werkgroep van reders en vakbonden<br />
om de aanwerving van jonge afgestudeerde officieren<br />
te faciliteren, hetgeen een gevolg is van een schrijven van<br />
het <strong>KBZ</strong> aan de Belgische Redersvereniging<br />
- uitnodiging (aan Kapt. J.Lechat) van de gemeente<br />
Zwijndrecht om op 11 november een hulde bij te wonen<br />
aan het monument van de gesneuvelde zeestrijders op<br />
het terrein van Cenflumarin. Het <strong>KBZ</strong> zal de gemeente<br />
Zwijndrecht verzoeken om voortaan eveneens te worden<br />
uitgenodigd.<br />
- de teloorgang van de Cercle Georges Lecointe, de vereniging<br />
van de oudgedienden van de Belgische schoolschepen.<br />
<strong>De</strong> bloemenhulde aan het gedenkteken van de<br />
ramp met de Comte de Smet de Nayer zal desgevallend<br />
door de BZB worden voortgezet.<br />
<br />
Lors de la réunion mensuelle des membres du mardi, 6<br />
novembre <strong>2012</strong>, les points suivants ont été portés à<br />
l’ordre du jour.<br />
Membres<br />
A été présenté en première lecture (membre effectif):<br />
Merchiers Mathieu.<br />
A été présenté en seconde lecture et accepté (membre<br />
effectif) : Greeven Roger<br />
Décédé: Capt. Willy Van Gansen (28.09.12) et Capt.<br />
Fernand Lebrun (21.10.12)<br />
La position du capitaine<br />
Concernant ce sujet l'association des capitaines Néerlandais<br />
NVKK a tenu un symposium nommé: « La position<br />
du capitaine: skipper à côté de qui ? » F. <strong>De</strong> Meulder<br />
participa au symposium aux Pays Bas et en fait un<br />
compte rendu. Son rapport paraîtra dans le Nautilus.<br />
IFSMA<br />
La prochaine réunion annuelle aura lieu le 16 et 17 avril<br />
2013 à Melbourne. Le Conseil garde sa participation en<br />
délibération. Le secrétariat de l'IFSMA demande de rentrer<br />
les ‘papers’ pour le 15/01.<br />
Ligue Maritime Belge<br />
Capt. F. <strong>De</strong> Meulder, secrétaire général de la LMB donne<br />
des commentaires au sujet de l'enquête concernant les<br />
formations maritimes.<br />
Suite à la question de savoir si un aspirant avec un certificat-STWC<br />
peut fonctionner comme chef de quart, un<br />
échanges d'idées suit. D'après une des personnes présentes<br />
cela dépend de la description de la fonction.<br />
Tour de table<br />
- Le refus des armateurs Français d'enrôler des officiers<br />
belges alors que l'inverse se fait. Le refus Français va à<br />
l'encontre des directives européennes de sorte que le<br />
problème doit être abordé au niveau européen<br />
- La création d'un groupe de travail d'armateurs et syndicats<br />
afin de faciliter le recrutement de jeunes officiers en<br />
fin d'études. Ceci fait suite à un écrit du CRMB adressé à<br />
l'Union des Armateurs Belges.<br />
- Invitation (au Capt. J.Lechat) de la commune de Zwyndrecht<br />
pour rendre hommage le 11 novembre au monument<br />
des combattants morts en mer sur le terrain de<br />
Cenflumarin.<br />
Le CRMB demandera à la commune de Zwyndrecht d'être<br />
dorénavant invité également.<br />
-La disparition du Cercle Georges Lecointe, l'association<br />
des anciens des navires école belges.<br />
Le dépôt de fleurs en mémoire de la catastrophe du<br />
Comte de Smet de Nayer sera poursuivi le cas échéant<br />
par le CRMB.<br />
<br />
Traduction Néerlandais > Français par Mme. Diane Joosten<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 373
OPEN FORUM FORUM OUVERT<br />
OPEN FORUM FORUM OUVERT<br />
Wat te denken van…? Que penser de…?<br />
Michael Grey argues it is desirable and not impossible<br />
to come up with internationally acceptable minimum manning levels<br />
MORE GENEROSITY IN MANNING?<br />
_________<br />
Seafarers of a certain age from northern Europe used to make jokes about the tramp ship owners of England's north east<br />
coast, who did not enjoy a reputation for generosity among those who went to sea in their ships.<br />
These ships were manned, it was suggested, by "one man and a dog forward" to tie the ship up, and "a man without a dog<br />
aft”. There are no Tyneside tramp ship owners left, so the joke has rather lost its meaning, but many modern mariners,<br />
wherever they are sailing, would probably have some caustic remarks to make about the paucity of manpower in virtually<br />
every type of ship these days.<br />
Earlier this year the Project Horizon research programme took a close look at the impact of fatigue on safety and efficiency,<br />
and while there were no hard and fast recommendations about manpower numbers, the inference was that lean manning<br />
brings with it certain risks.<br />
In Rostock, Germany, earlier this year, the Confederation of European Ship Masters' Associations (CESMA) noted, in the<br />
form of a resolution, that "the problem of fatigue is still not attracting enough attention". It went on to voice its support for the<br />
principle that all ships of 500 gross tons and more should have three certified bridge watchkeepers, including the master, on<br />
board.<br />
CESMA said it deplored the 'flexibility clause' in the stipulation of hours of work in the Manila amendments to the International<br />
Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), which facilitates the sixon,<br />
six-off watch system aboard mainly smaller vessels.<br />
Safe manning?…4?*<br />
Such a regime, it pointed out, "affects [the]<br />
maritime safety and [the] health of the seafarers<br />
concerned". CESMA is an association<br />
of professionals of huge experience and not<br />
known for exaggerating its claims.<br />
And as far as long term health from insufficient<br />
rest over extensive periods is concerned,<br />
there was something of a landmark<br />
case in the US recently, when a chief officer<br />
who had suffered heart problems attributable<br />
to his work regime was awarded a massive<br />
$2.36 million.<br />
This was, however, reduced substantially on<br />
the grounds that his own willingness to work<br />
such long hours had contributed to his illness.<br />
Nevertheless, this is a significant judgement,<br />
in view of the fact that a 94-hour working<br />
week has been effectively endorsed by the<br />
Manila amendments.<br />
What most seafarers would like to see is a more realistic assessment of what we mean by 'safe' manning, as is noted down<br />
in certificates carried aboard their ships. Is this the same as 'adequate' manning, or even 'reasonable' manning? Younger<br />
seafarers probably won't recognise that their ships are undermanned in realistic terms, because they have never known a<br />
world where manning was more generous.<br />
Older seafarers will remember the way in which the size of a crew was halved and halved again in the 'bad old 1980s', and<br />
the efforts made by operators to squeeze the size of the crew to the absolute minimum which the flag state would accept. A<br />
pretty deplorable 'competition' grew up between thrusting flag states, which would try to encourage owners to join their<br />
register by lowering the safe manning numbers below that offered by their competitors.<br />
When one flag has taken this step, others will start to mutter about the 'level playing field' and demand parity. It is a worry<br />
today, when freight rates in most sectors are bumping along the bottom, with fuel prices so high that owners under pressure<br />
will look at the manpower bill and try to cut numbers further. Perhaps by putting some exciting new piece of kit on board...<br />
374 Nautilus, november <strong>2012</strong>
Many of us will argue that the size of the crew on the average ship is now well below what it ought to be and that more<br />
generosity in manning is required. How can you have any sort of social life if you work alone, possibly eat alone and spend<br />
the rest of your time sitting in your cabin watching videos or sleeping?<br />
How can anyone honestly suggest that working six-hour shifts in a high-intensity shortsea operation can be a sensible and<br />
healthy regime? People at sea should not have to endure an existence of endless toil. Nor should they have to be like the<br />
workers in a Korean factory some years ago who were so devoted to their cause that they quite literally "worked themselves<br />
to death". It is peacetime sea transport, for goodness sake, not a matter of life and death.<br />
Owners will point out that one cannot ignore the pressures of competition, and that if additional officers are demanded for<br />
shortsea vessels, an extra watchkeeper, for example, could bump up the ship's costs so that it was unable to compete with<br />
road haulage. It is something that cannot be ignored.<br />
They might also point out that internationally acceptable minimum manning levels would be difficult to establish, with every<br />
ship being different in terms of its demands on the workforce. Age and equipment, trade and route are just some of the<br />
complexities that will make such a regulatory approach difficult.<br />
But it shouldn't be impossible to establish such minimum manning levels, and perhaps it should be an independent body,<br />
not marine employers or even flag states who should determine the adequacy of manning aboard every ship. We could<br />
establish a rule which would, as an alternative to today's 'safe' manning, require numbers and skills to be sufficient for the<br />
expected level of work, with a sensible margin, just in case there was some illness on board, or the voyage for some reason<br />
became more intense.<br />
Let's give it a try.<br />
Michael Grey – Excerpt from The Sea-Issue 219 – Sept.Oct. <strong>2012</strong> – *Picture inserted by Nautilus Editor<br />
“Where will our knowledge take you?”<br />
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors<br />
and consultants for marine, shore based industry<br />
Naval architects, technical, and transport nautical and cargo surveyors<br />
and consultants for marine, shore based industry<br />
Kapelsesteenweg 286 and - transport 2930 Brasschaat, Belgium<br />
Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63<br />
Kapelsesteenweg<br />
survey@bmttechmar.com<br />
286 – 2930<br />
- www.bmttechmar.com<br />
Brasschaat, Belgium<br />
Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63<br />
survey@bmttechmar.com – www.bmttechmar.com<br />
Waar u ook voor gaat,<br />
wij gaan met u mee.<br />
KBC Bank & Verzekering<br />
Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen<br />
Tel. 03 206 84 10<br />
Fax 03 206 84 11<br />
Wij gaan met u mee<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 375<br />
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1 25-11-2010 15:03:
TECHNIEK TECHNIQUE<br />
TECHNIEK TECHNIQUE<br />
ABC ANGLO BELGIAN CORPORATION<br />
PAREL AAN DE GENTSE INDUSTRIËLE KROON<br />
_________<br />
Gent, 28 oktober <strong>2012</strong><br />
Maandenlang werd er in de fabrieken van ABC, gelegen aan de Wiedauwkaai te Gent, keihard gewerkt om het honderdjarig<br />
bestaan van de fabriek voor te bereiden.<br />
<strong>De</strong> onvoorbereide bezoeker kon niet weten hoeveel werk er verscholen ging achter de muren van de nieuw geschilderde<br />
fabrieksgebouwen, tegelijkertijd voorzien van een nieuw logo. ABC mocht rekenen op grote belangstelling van de internationale<br />
pers, klanten en het grote publiek, in totaal een kleine 2000 man.<br />
Langsheen de verschillende afdelingen van de fabriek werd een parcours aangelegd, dat leidt tot de hoogtechnologische<br />
CNC werkplaats van meer dan 5000m², waarnaast het koninginnestuk, de nieuwe DL36 opgesteld staat. <strong>De</strong> wandeling<br />
doorheen machinepark, stockagehallen en langsheen motoren in verschillende stadia van afwerking, en niet te vergeten het<br />
gloednieuwe museum, gaf een zeer duidelijk beeld van de verschillende constructiefases van scheepsmotoren. Het is uitzonderlijk<br />
om in België nog zo een bijzonder Productiebedrijf te kunnen bezoeken.<br />
100 jaar jong dankzij ‘slimme partnerships’<br />
Opgericht in 1912 kon stichter voorzitter Georges Carels samen met twee andere industriëlen dankzij zijn persoonlijke<br />
vriendschap met ene Rudolf Diesel een interessant nieuw product bouwen en verkopen. <strong>De</strong> vervaardiging van verbrandingsmotoren<br />
type semi-diesel beginnend met het Type 1D van 4pk is een feit. Verbrandingsmotoren nemen in die periode<br />
stilaan de functie van stoomketels en zeilschepen over.<br />
Groeipotentieel was wereldwijd prominent aanwezig want de meeste schepen en voertuigen werden toen nog door man- of<br />
paardenkracht voortgetrokken. Dankzij de Angelsaksische connecties wordt, getuige het verkoopjournaal dat in het nagelnieuwe<br />
museum te zien is, de eerste motor verkocht naar Australië.<br />
General Manager Tim Berckmoes toont trots het jubileumboek ©P. Van Bergen<br />
General Manager Tim Berckmoes neemt ons met zijn<br />
redelijk jonge team mee doorheen de 100-jarige reis<br />
die het bedrijf tot op vandaag meemaakte.<br />
Men begint met uit te leggen waarom ABC de 100jaar<br />
viering laat samengaan met een ‘corporateidentity’<br />
wissel.<br />
Inderdaad, het woordje ‘Diesel’ waar het uiteindelijk<br />
toch allemaal mee begon, en voor een groot deel nog<br />
steeds om draait, verdwijnt uit het nieuwe logo.<br />
Geheel ten onrechte, zo legt de directie uit, heeft het<br />
woordje ‘diesel’ bij een groot publiek een negatieve<br />
connotatie.<br />
Anderzijds verbranden onze motoren een heel deel<br />
bio- brandstoffen, en die link werd niet meteen gelegd.<br />
Aldus verdween Rudolfs’ familienaam van het<br />
logo en motorblok.<br />
Als oudste Europese motorenbouwer met privé aandeelhouder werd een belangrijke zet gemaakt met de toetreding tot de<br />
Ogepar Group. Daardoor heeft ABC een sterke financiële onafhankelijkheid verworven, en kunnen bijna 90% van alle componenten<br />
binnen de eigen groep vervaardigd worden, hetgeen de levertijd en de bedrijfszekerheid garanderen.<br />
ABC, dat op vandaag met 230 personeelsleden een omzet van 65 miljoen Euro genereert, is trots dat het in de Belgische<br />
stad Gent gevestigd is, vanwaar het kan putten uit uitstekende samenwerkingsverbanden met het IWT, de universiteit van<br />
Gent, en Flanders Investment & Trade.<br />
Wereldwijd heeft het bedrijf een netwerk van 80 verdelers weten uit te bouwen. Het mag dus duidelijk zijn dat ABC een<br />
bedrijf is dat resoluut voor samenwerkingsverbanden met anderen kiest, en daar al die jaren erg bedreven in gebleken is.<br />
Dit alles ten gunste van de klant natuurlijk.<br />
ABC stelt de nieuwe DL 36 motor voor<br />
Naast het optimaliseren van het bestaande motorenaanbod kan iedere motor worden aangepast naar dual of zelfs triple<br />
fuel (Diesel-Gas-HFO)gebruik. Dual fuel motoren zijn beschikbaar tot 1200 kW/groep.<br />
376 Nautilus, november <strong>2012</strong>
Chief Engineer ir. Lieven Vervaecke legt uit: Met de DL 36 werden andere en nieuwe uitgangspunten in acht genomen.<br />
Met een slag van 420 en boring van 365, blijft het een buitengewoon compacte motor, die echter aan een toerental van<br />
750RPM 10.000 kW aan vermogen ontwikkelt! Bij deze motor kon aan het grondbeginsel van ABC, met name de eenvoud<br />
van bediening zeker niet geraakt worden. Toch werd heel wat innovatieve technologie toegepast om aan de strengste IMO<br />
Tier 3 emissievoorschriften.<br />
Dit wordt mee bereikt dankzij een geoptimaliseerd common-railsysteem, en een twee-traps turbo lader. Het uitgangspunt<br />
dat men zich stelde is dat de Tier 3 norm gehaald zou worden zonder de toevoeging van een of ander katalysator systeem,<br />
hetwelk de opstelling alleen maar groter en ingewikkelder maakt, en aanleiding tot opstoppingen en corrosie geeft. <strong>De</strong> bekende<br />
Nox-Sox paradox omzeilt men omdat men de ‘G-plek’ van de dieselmotor precies weet te liggen.<br />
<strong>De</strong> samenwerking met de universiteit van Gent, leidde tot te constructie van wat het bedrijf ‘de bom’ noemt. Een gesimuleerde<br />
verbrandingskamer waar men ‘doorheen kijkt’. Daardoor kon men de verschillende stadia van de cyclus ‘zien’, en<br />
zodoende het verbrandingsproces gaandeweg optimaliseren.<br />
ABC had reeds wereldwijde ervaring met dual-fuel generatorsets, en kon deze verworven ervaring nu dus ook inzetten voor<br />
maritieme gebruik. Het is duidelijk dat ABC door de jaren heen met bijzondere aandacht nieuwe technieken op de voet<br />
heeft gevolgd en toegepast. Voor niet-maritieme toepassingen kan de DL 36 dus ook met volledig mechanische brandstofvoorziening<br />
per groep geleverd worden. Met de DL 36 viseert ABC ondermeer volgende sectoren: Marine, estuairevaart<br />
visserij, bagger, patrouillevaart en sleepvaart bovenop de binnenscheepvaart.<br />
100 jaar geschiedenis verdient een eigen museum<br />
Sales Director Jean-Pierre Poppe schrijdt met een flair van kennis en respect voor het verleden doorheen het nieuwe museum.<br />
ABC startte 100 jaar geleden met de productie van 6 tot 40 PK dieselmotoren en 2-cilinder marine-motoren van 45<br />
PK. Op de internationale wereldtentoonstelling van 1913 te Gent stelde ABC 3 motoren aan het publiek voor (8, 16 en 40<br />
PK), en exporteert ook al de eerste units naar ondermeer Rusland en Australië.<br />
Al snel volgde export naar de rest van de wereld, en natuurlijk, de kolonie Belgisch Congo. <strong>De</strong> reputatie van betrouwbaarheid<br />
en relatief laag brandstof- en olieverbruik werd stilaan bij een breed gebruikerspubliek bekend. Het toen al zeer nauwe<br />
contact met klant en gebruiker, stelde het bedrijf in staat vlot in te spelen op de behoefte van de markt.<br />
<strong>De</strong> ondertekening van een licentieovereenkomst met het Londense engineeringbedrijf "Paxman Ricardo" liet het bouwen<br />
van motoren met een toerental van 1500 tr/min toe. <strong>De</strong>ze motoren werden gebruikt voor het opwekken van vermogen, als<br />
basisuitrusting voor ondermeer publieke gebouwen in afgelegen plekken als de Belgische kolonie, en het centraal- en middenoosten.<br />
Enkele van deze, nu bijna 100 jaar oude installaties functioneren op vandaag nog steeds!<br />
<strong>De</strong> tweede wereldoorlog bracht tijd voor onderzoek en ontwikkeling want de overzeese exportmarkt lag stil. Na de oorlog<br />
waren er aldus 2 mediumspeed prototypes beschikbaar: een 2 cilinder en 3 cilinder motor. <strong>De</strong> nieuwe motoren, de 4-slagenkelwerkende<br />
motoren werden ontwikkeld onder de codenaam DU (Diesel Universal). <strong>De</strong>ze motorenreeks legde de basis<br />
voor diverse types die later door ABC gebouwd zullen worden.<br />
Dankzij de bouw van de nieuwe DU boort ABC een nieuw marktsegment aan. 5, 6 en 8 cilinder motoren worden ontwikkeld.<br />
Toen proefondervindelijk overduidelijk werd dat turbo-oplading met dezelfde cilinderinhoud ondermeer kon leiden tot hogere<br />
vermogens, paste ABC alle Diesel Universal motoren aan dit nieuwe concept aan: 50% meer vermogen met hetzelfde cilindervolume<br />
werd bereikt.<br />
Er werd ook een nieuwe versie van de DU motor gecreëerd, de DX motor met natuurlijke aanzuiging, en de DXS motor<br />
voorzien van een turbo-oplader, waarbij het toerental wordt opgevoerd naar 750 tr/min. <strong>De</strong> kracht van de motor kon verder<br />
aanzienlijk worden opgedreven door het gebruik van een intercooler op de DXC motoren. Licenties van het Franse bedrijf<br />
"Semt-Pielstick" voor de productie van de PA4 high-speed motoren lopen tezamen met de ontwikkeling van alweer een<br />
nieuw type, de DZC motor waarbij het vermogen verdubbelde met hetzelfde cilindervolume, en het toerental werd opgevoerd<br />
tot 1000 TR/min.<br />
In de overzichtelijk opgestelde tentoonstelling ziet men ook dat ABC motoren vele andere toepassingen kenden of kennen,<br />
zo wordt een groot deel van de diesel locomotieven van de NMBS door ABC’s aangedreven. <strong>De</strong> persoonlijke mijlpalen<br />
worden niet vergeten. Zo is er ook een herdenkingsplek voorzien voor de alom betreurde General Manager Luc Duyck, die<br />
het bedrijf zijn huidig ingeslagen weg aanwees, maar al op 52 jarige leeftijd overleed, om opgevolgd te worden door Tim<br />
Berckmoes, die zijn ploeg erg duidelijk tot grootse prestaties heeft kunnen leiden.<br />
Paul Van Bergen<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 377
Mensen<br />
en<br />
schepen<br />
Dat is de kracht achter Jan <strong>De</strong> Nul Group. Dankzij de<br />
gedreven werknemers en de hypermoderne vloot staat<br />
de groep vandaag aan de top van de internationale<br />
baggerindustrie en is de firma een van de grootste<br />
aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en<br />
milieuwerken.<br />
Dankzij de ondersteunende diensten rond de<br />
baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie,<br />
kan Jan <strong>De</strong> Nul Group de meest grootschalige pro jecten<br />
tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een<br />
Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie<br />
in Roemenië of om de bouw van het nieuwe<br />
sluizencomplex in het Panamakanaal.<br />
www.jandenul.com<br />
ONDERNEMINGEN JAN DE NUL NV<br />
Tragel 60 I 9308 Hofstade-Aalst I Belgium<br />
T +32 53 731 711 F +32 53 781 760 I info@jandenul.com
MARITIEM ERFGOED PATRIMOINE MARITIME<br />
MARITIEM ERFGOED PATRIMOINE MARITIME<br />
RED STAR LINE MUSEUM WORDT ANTWERPEN’s<br />
MARITIEME PUBLIEKSTREKKER OP HET EILANDJE<br />
_________<br />
Op de werf in de Montevideostraat, gelegen tussen de Waagnatie en het Kattendijkdok bruist het van activiteit. <strong>De</strong> openingsdatum<br />
van het Red Star Line museum in september 2013 ligt dan ook niet zo erg ver meer weg. Projectcoördinator<br />
Luc Verheyen geeft ons meer inzicht in het ontstaan van deze nieuwste toevoeging van de Antwerpse skyline, en de toekomstperspectieven,<br />
van dit grootschalige maritiem-historisch project dat de bruisende buurt van het eilandje, gelegen aan<br />
de Schelderivier ongetwijfeld alle eer zal aandoen.<br />
Pan Europees spiegelbeeld van Ellis Island<br />
Op Ellis Island, New York, landden in de periode tussen ruwweg 1850 en 1930 ongeveer 50 miljoen emigranten. Twee<br />
miljoen daarvan vertrokken met de Red Star Line vanuit Antwerpen. Dat aantal lijkt betrekkelijk klein, maar de havens van<br />
onder meer Liverpool en Hamburg droegen natuurlijk hun steentje bij tot deze massale volksverhuizing.<br />
Wat de sociaal-culturele samenstelling van de passagiers van de Antwerpse Red Star Line echter onderscheidt van de rest,<br />
is dat zij de breedste mix van bevolkingslagen vertegenwoordigden. Er vertrokken immers ‘slechts’ 200.000 Belgen. <strong>De</strong><br />
overige landverhuizers kwamen uit Nederland, het westen van Duitsland, voornamelijk het Ruhrgebied, en Luxemburg. In<br />
sommige streken liepen soms gewoon hele dorpen leeg.<br />
<strong>De</strong> grote liner-maatschappijen die elkaar sterk beconcurreerden voor de massa 3 de klasse passagiers beschikten echter<br />
niet over het bijzonder fijnmazig verdeelnet doorheen Europa zoals de RSL dat had weten uit te bouwen. Een passagier<br />
kocht onder de kerktoren een all-in ticket voor de nieuwe wereld waarvoor veel publiciteit gemaakt werd. Lastpakken zoals<br />
(ex)-gedetineerden of landlopers werden aangemoedigd te vertrekken.<br />
Voor de lokale en nationale overheden was het immers goedkoper iemand te zien vertrekken, dan hem of haar tijdens of na<br />
bewaring of bestraffing te moeten onderhouden. Pogroms en doffe armoede zorgden ervoor dat bijna 40% van de volksverhuizers<br />
van Joodse herkomst was. Gedurende de dertig jaar dat hij er werkte nam klerk/fotograaf Augustus Sherman op<br />
Ellis Island foto’s van emigranten die voor verdere ondervraging of medische keuring werden afgezonderd. Daarbij moedigde<br />
hij deze aan hun etnische of nationale kledij aan te trekken. Uit deze verzameling ontstond dan ook een uniek beeldoverzicht<br />
van Roemeense herders tot Duitse circusartiesten. Pan-Europees dus.<br />
60 jaar actieve klantenwerving<br />
In 1873 werd de Red Star Line opgericht. <strong>De</strong> Vaderland, te water gelaten het jaar ervoor, werd het eerste schip dat met de<br />
bekende ster op haar schoorsteen pronkte. <strong>De</strong> uitzichttoren die vooraan het museum werd opgetrokken zorgt niet enkel<br />
voor een rechtstreekse blik op de Schelde, maar is tevens een vette knipoog naar de schoorstenen en de boeg.<br />
Een “Artist impression” van het Red Star Line Museum<br />
Luc licht verder toe: ‘onze gebouwen liggen nu eenmaal wat<br />
verscholen tussen Waagnatie en dokken, en zijn redelijk<br />
laag. Een rechtstreekse ‘link’ met het water, tevens eyecatcher,<br />
versterkt het architecturale geheel’.<br />
<strong>De</strong> Vaderland, buiten de stoomaandrijving ook voorzien van<br />
hulpzeilen, was één van de eerste schepen die zorgde voor<br />
een snelle verbinding met Amerika. Het gegeven ‘snelheid’<br />
versterkte de aantrekkingskracht van Antwerpen als migratiehaven.<br />
<strong>De</strong> Vaderland vervoerde ongeveer 70 passagiers in eerste<br />
en 800 passagiers in derde klasse. Ontworpen als olietanker<br />
was het schip oorspronkelijk niet uitgerust om menselijke<br />
cargo te vervoeren. Het bracht goederen uit de Verenigde<br />
Staten naar Europa, en nam migranten mee terug.<br />
<strong>De</strong> Red Star Line was tijdens haar zestigjarig bestaan eigenaar van ongeveer 20 stoomschepen, die bekend stonden als de<br />
‘Ster-boten’ in de volksmond. Scheepsnamen eindigden altijd op ‘–land’. Dit bevorderde herkenbaarheid bij de vertrekkende<br />
klanten. Scheepsnamen zoals Vaderland, Nederland, Belgenland, Finland, Poland en Lapland werden vernuftig commercieel<br />
uitgespeeld. Het project moet daarom ook als ‘exemplarisch voor globale menselijke mobiliteit’ gezien worden,<br />
gaat Luc verder, en het toont aan hoe sterk marketing vooruitstrevend de Red Star Line wel was.<br />
Fondsenwerving en initiatief<br />
<strong>De</strong> eerste maal dat er in de Antwerpse stadskronieken gewag wordt gemaakt iets te doen rond de Red Star Line, was op<br />
initiatief van Robert Vervoort, derde generatie havenwerker, werelds grootste verzamelaar van Red Star Line objecten, en<br />
uitgever van diverse maritieme boeken. Hij speelde dus een bijzondere bewustmakingsrol.<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 379
Toenmalig schepen Eric Antonis, en gemeenteraadslid Heylen was het niet ontgaan dat op ‘Het Eilandje’ privé initiatiefnemers<br />
projecten uit de grond begonnen te stampen. <strong>De</strong> 3 gebouwen aan de Montevideostraat waren totaal verwaarloosd,<br />
maar eigendom van het havenbedrijf. Er moest beslist worden of deze krotten volledig tegen de grond gingen, dan wel of<br />
men er iets constructiefs mee zou doen. <strong>De</strong> Stad Antwerpen kocht de site over in 2004, en nam daarmee de eerste formele<br />
beslissing omtrent het nieuwe project.<br />
<strong>De</strong> totale begrotingskosten bedragen 17 miljoen Euro, waarvan de Stad Antwerpen 60% en de Vlaamse overheid 20%<br />
voor hun rekening namen. <strong>De</strong>ze steun was echter voorwaardelijk aan de inbreng van privé middelen, waar uiteindelijk CMB<br />
(Compagnie Maritime Belge) voor zorgde.<br />
Dhr. Saverys van CMB erkende dat er twee belangrijke ‘maritieme merken’ in de Antwerpse passagiersvaart bestonden,<br />
namelijk CMB zélf, en RSL, met dat verschil dat CMB de tand des tijds doorstond, en niet ter ziele was gegaan. Het benodigde<br />
kapitaal is echter nog niet volledig aanwezig, zodat er nog reikhalzend naar privé-sponsoring vanuit de (nautische)<br />
bedrijfswereld wordt gespeurd. Met name de digitale ontsluiting van de fotografische ‘kennishoek’ zal nog vele jaren in<br />
beslag nemen, en veel fondsen vergen.<br />
Rijk archief, hoge verwachtingen<br />
Omdat het museum een etnisch bewustmakingsproces tracht over te brengen zal veel met beeldmateriaal gewerkt worden,<br />
maar omdat men in dezelfde groep als het MAS, en het Scheepvaartmuseum zit, zijn ook die collecties paraat te gebruiken.<br />
<strong>De</strong> collecties van Robert Vervoort, het letterhuis, en het prentenkabinet Van Mieghem, bekend om tekeningen van de bruisende<br />
Antwerpse havenactiviteiten, noest werkende havenarbeiders, zakkennaaisters en buildragers die de sfeer en het<br />
leven rond de haven bij het begin van de 20ste eeuw uitdragen, zijn andere mogelijke bronnen.<br />
Ons streefdoel is 100.000 bezoekers per jaar over de vloer te krijgen, aldus Luc Verheyen. Dit is een ambitieuze doelstelling,<br />
want we beperken onze eigen toegankelijkheid via een reservatiesysteem. Onze capaciteit is eerder beperkter dan die<br />
van het MAS. Een vol huis willen we goed managen, zodat de bezoeker op een comfortabele manier zijn tijd kan doorbrengen.<br />
<strong>De</strong> publiciteitscampagne zal zeer internationaal uitgesmeerd worden, onder meer in de Verenigde Staten en Nederland. <strong>De</strong><br />
grote cruiseschepen, en de river-cruises die tegenwoordig om de hoek aanmeren zijn klanten bij uitstek. Maar wat ons<br />
onderscheidt van gelijkaardige projecten in Europa, is dat wij daadwerkelijk trachten een Pan-Europese uitstraling te hebben,<br />
besluit Luc Verheyen.<br />
Paul Van Bergen<br />
BRABO 20<br />
X Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen.<br />
X Ideaal kader om met uw gezelschap vanop het water op een exclusieve manier de haven te ontdekken.<br />
X Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk.<br />
Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Suzy Caudenbergh Directe tel. 03/205.94.78 - susanne.caudenbergh@brabo.com<br />
380 Nautilus, november <strong>2012</strong>
PIRATERIJ<br />
PIRATERIJ PIRATERIE<br />
PIRATERIJ PIRATERIE<br />
BELGISCHE REDERS<br />
BELGISCHE REDERS WENSEN DE DE BEMANNING<br />
VAN DE ‘LOUISE MARIE’<br />
VAN VAN DE DE ‘LOUISE ‘LOUISE MARIE’ MARIE’ EEN EEN SUCCESVOLLE MISSIE MISSIE<br />
<strong>De</strong> 3 de <strong>De</strong> 3<br />
deelname van het fregat ‘Louise Marie’ aan operatie Atalanta in het kader van EUNAVFOR wordt door de Belgisch<br />
reders enorm geapprecieerd. Met deze missie bewijst België dat het zijn verantwoordeiljkheid als maritieme natie opneemt<br />
en de problemen van de Belgische reders onderkent.<br />
de deelname van het fregat ‘Louise Marie’ aan operatie Ata<br />
<strong>De</strong> 3 reders enorm geapprecieerd. Met deze missie bewijst België da<br />
en de problemen van de Belgische reders onderkent.<br />
de deelname van het fregat ‘Louise Marie’ aan operatie Atalanta in het kader van EUNAVFOR wordt door de Belgisch<br />
reders enorm geapprecieerd. Met deze missie bewijst België dat het zijn verantwoordeiljkheid als maritieme natie opneemt<br />
en de problemen van de Belgische reders onderkent.<br />
<strong>De</strong> piraterijproblematiek <strong>De</strong> piraterijproblematiek is immers is immers nog nog<br />
niet van niet de van baan, de baan, alle geruchten alle geruchten dat de dat de<br />
piraten piraten zich zouden zich zouden terugtrekken terugtrekken ten spijt. ten spijt.<br />
Wel is Wel het is aantal het aantal geslaagde geslaagde pogingen pogingen in in<br />
vergelijking vergelijking met de met vorige de vorige jaren teruggelo- jaren teruggelopen<br />
dankzij pen dankzij de tussenkomst de tussenkomst van internati- van internationaleonale<br />
troepen, troepen, toegenomen toegenomen waakzaamwaakzaamheid van heid de van koopvaardij de koopvaardij en de en inzet de van inzet van<br />
private private bewaking bewaking aan boord. aan boord.<br />
<strong>De</strong>ze <strong>De</strong>ze maatregelen maatregelen schrikken schrikken piraten piraten<br />
echter echter niet in niet die in mate die af mate dat af zij dat hun zij hun<br />
activiteiten activiteiten stopzetten stopzetten en dus en blijft dus de blijft de<br />
dreiging dreiging voor de voor kust de van kust Somalië van Somalië en in en in<br />
de Indische de Indische Oceaan Oceaan reëel. reëel.<br />
Zo blijkt Zo ook blijkt uit ook de uit cijfers de cijfers vanaf vanaf januari januari<br />
<strong>2012</strong> tot <strong>2012</strong> op heden: tot op heden: 71 incidenten 71 incidenten waarvan waarvan<br />
<strong>De</strong> 13 Louise kapingen Marie 13 kapingen bij met zijn vertrek 212 met gegijzelden 212 gegijzelden werden werden<br />
<strong>De</strong> Louise <strong>De</strong> Marie Louise bij Marie zijn vertrek bij zijn vertrek Foto: François Foto: François <strong>De</strong> Meulder gerapporteerd.<br />
<strong>De</strong> gerapporteerd.<br />
Meulder Meulder<br />
Zeelieden die doorheen deze gevarenzone varen hebben da<br />
Zeelieden Zeelieden die doorheen die doorheen deze gevarenzone deze gevarenzone varen varen hebben hebben dan ook dan te ook kampen te Bovendien kampen met een met stellen groot een we gevoel groot vast gevoel dat van ook onveiligheid. van elders onveiligheid. in de wereld haarden v<br />
Bovendien Bovendien stellen stellen we vast we dat vast ook dat elders ook elders in de wereld in de wereld haarden haarden van piraterij van piraterij ontstaan. ten ontstaan. voor Voornamelijk de kust Voornamelijk van de West explosie de Afrika explosie van stemt inciden- van tot inciden- ongerustheid. Dit<br />
ten voor ten de voor kust de van kust West van Afrika West Afrika stemt tot stemt ongerustheid. tot ongerustheid. Dit jaar Dit werden jaar werden reeds gevallen reeds 50 tankerkapingen, van 50 gijzelneming tankerkapingen, cargodiefstallen voor cargodiefstallen het verkijgen en van en losgeld gem<br />
gevallen gevallen van gijzelneming van gijzelneming voor het voor verkijgen het verkijgen van losgeld van losgeld gemeld, gemeld, waarbij waarbij gebruik wordt gebruik geschuwd. van geweld van geweld tegen de tegen bemanning de bemanning niet niet<br />
wordt geschuwd. wordt geschuwd.<br />
<strong>De</strong> recente beslissing van de Federale ministerraad om private<br />
<strong>De</strong> recente <strong>De</strong> recente beslissing beslissing van de van Federale de Federale ministerraad ministerraad om private om private bewakingsdiensten toe te aan laten boord is aan bijgevolg van boord Belgische van een Belgische noodzakelijke vlagschepen vlagschepen maatregel. Dankzij d<br />
toe te laten toe te is laten bijgevolg is bijgevolg een noodzakelijke een noodzakelijke maatregel. maatregel. Dankzij Dankzij de uitvaardiging de uitvaardiging vlag van deze in van staat wet deze zijn zullen wet hun zullen reders activiteiten reders onder in Belgische onder de gekende Belgische gevarenzones<br />
vlag in vlag staat in zijn staat hun zijn activiteiten hun activiteiten in de gekende in de gekende gevarenzones gevarenzones voor piraterij voor piraterij te doende kunnen te beveiliging kunnen verderzetten verderzetten van hun met bemanning. garantie met garantie op vol- op voldoendedoende<br />
beveiliging beveiliging van hun van bemanning. hun bemanning.<br />
In samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpe<br />
In samenwerking In samenwerking met het met Gemeentelijk het Gemeentelijk Havenbedrijf Havenbedrijf Antwerpen Antwerpen en de en Belgische de genomen Belgische Zeevaartbond om Zeevaartbond de bemanning heeft KBRV heeft en KBRV het hun initiatief familie het initiatief te trakteren op ee<br />
genomen genomen om de om bemanning de bemanning en hun en familie hun familie te trakteren te trakteren op een op koekjesdoos een koekjesdoos waardering gevuld gevuld met voor Antwerpse met deze Antwerpse missie. handjes handjes als blijk als van blijk van<br />
waardering waardering voor deze voor missie. deze missie.<br />
Persmededeling van de Koninklijke Belgische Redersvereniging<br />
Persmededeling Persmededeling van de Koninklijke van de Koninklijke Belgische Belgische Redersvereniging Redersvereniging<br />
Eerste opdracht voor fregat Louise Marie in pirat<br />
Eerste Eerste opdracht opdracht voor voor fregat fregat Louise Louise Marie Marie in piratenstrijd in piratenstrijd Het marine fregat Louise Marie ligt sinds zaterdag [24.11.12] in<br />
Het marine Het marine fregat Louise fregat Louise Marie ligt Marie sinds ligt zaterdag sinds zaterdag [24.11.12] [24.11.12] in de buurt in de van buurt de met van Hoorn hun de Hoorn van Operatie Afrika. van Atlanta Afrika. <strong>De</strong> mariniers waarbij <strong>De</strong> mariniers ze zijn ingezet gestart zijn gestart worden in de strijd<br />
met hun met Operatie hun Operatie Atlanta Atlanta waarbij waarbij ze ingezet ze ingezet worden worden in de strijd in de tegen strijd piraten. tegen piraten. Marinefregat eerste Marinefregat opdracht Louise in Louise het Marie kader kreeg Marie van dinsdag kreeg Force dinsdag hun Protection. hun Het is de<br />
eerste eerste opdracht opdracht in het in kader het kader van Force van Force Protection. Protection. Het is Het de bedoeling is de bedoeling dat het tijdens dat fregat het fregat schepen doorvaren. schepen met Verdachte goederen met goederen schepen begeleidt begeleidt worden gecontroleerd<br />
tijdens tijdens het doorvaren. het doorvaren. Verdachte Verdachte schepen schepen worden worden gecontroleerd gecontroleerd door de door marine, de gaan marine, waarbij voor waarbij de een commando's controle. de commando's aan boord aan kunnen boord kunnen<br />
gaan voor gaan een voor controle. een controle.<br />
<strong>De</strong> Louise Marie is niet het enige marineschip dat in deze gr<br />
<strong>De</strong> Louise <strong>De</strong> Louise Marie Marie is niet is het niet enige het marineschip enige marineschip dat in dat deze in grote deze zone grote de zone controle verschillende de controle uitvoert. uitvoert. marineschepen Samen Samen met hen uit met worden verschillende hen worden 25 landen 25 zoals Sp<br />
verschillende verschillende marineschepen marineschepen uit verschillende uit verschillende landen landen zoals Spanje, zoals Spanje, Duitsland, Duitsland, Rusland Frankrijk, en Frankrijk, zelfs Italië, Taiwan Engeland, Italië, ingezet. Engeland, China, <strong>De</strong> China, Japan, marineschepen Japan, kunnen d<br />
Rusland Rusland en zelfs en Taiwan zelfs Taiwan ingezet. ingezet. <strong>De</strong> marineschepen <strong>De</strong> marineschepen kunnen kunnen door de door koopvaardij de koopvaardij en piraten gevraagd af gevraagd te worden schrikken. worden om hen om te hen begeleiden te begeleiden<br />
en piraten af te schrikken.<br />
en piraten af te schrikken.<br />
Het Nieuwsblad – 29.11.12<br />
PIRACY TRAUMA CHECKS<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 381
PIRATERIJ (2) PIRATERIE<br />
ZEEBRUGGE<br />
EEN NETWERK<br />
VOOR EUROPA<br />
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com<br />
Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29<br />
E-mail : brokers.chr@cobelfret.com<br />
• 2,2 miljoen TEU<br />
• 1,8 miljoen nieuwe wagens<br />
• 13 miljoen ton roro-ladingen<br />
• 20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa<br />
• uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone<br />
Havenbestuur Zeebrugge<br />
Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge<br />
Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24<br />
www.portofzeebrugge.be - mbz@zeebruggeport.be<br />
nautilus_<strong>2012</strong>.indd 1 6/01/<strong>2012</strong> 10:35:19<br />
382 Nautilus, november <strong>2012</strong>
Het Nieuwsblad – 29.11.12<br />
PIRACY TRAUMA CHECKS<br />
There can be few more traumatic events than being attacked by armed men and held hostage, facing the threat of torture<br />
and even murder. Some of the tales told by those who have survived being held hostage by Somali pirates have revealed<br />
the extent of their ordeal, but whether such experiences invariably result in lasting psychological damage remains the<br />
subject of debate.<br />
In the often macho, male-dominated world of seafaring, being able to cope with even such gruelling experiences has come<br />
to be expected. In the early days of hijackings it was not unknown for crews to be expected to return to work immediately on<br />
release. In one case, the crew of a ship that had been freed on payment of a ransom sailed it from Somalia to Singapore.<br />
This image of stoical seafarers was developed at a time when the hijackers treated their captives reasonably well and<br />
violence towards them was rare; yet, for reasons that remain unclear, this attitude changed and some captors became<br />
brutal, inflicting torture and killing hostages. The possibility that seafarers who have been through such experiences may<br />
suffer from trauma has been officially acknowledged. Masters, for example, were advised in a 2009 International Maritime<br />
Organization (IMO) safety circular to hold crew debriefings immediately after attacks or on the release of the ship “in order to<br />
reduce the risk from trauma”, while the use of professional counsellors was also recommended to “assist the crew in managing<br />
their experience”.<br />
The IMO advice has been accompanied by a number of industry initiatives that include good-practice guides for shipping<br />
companies and manning agents produced by the Maritime Piracy Humanitarian Response (MPHRP) Programme, the<br />
industry alliance involving trade unions, seafarer welfare organisations and industry groups, including BIMCO. Seafarers<br />
and their families can also avail themselves of a range of “trauma management” services that include telephone hotlines and<br />
“mobile care units” complete with psychiatrists and counsellors.<br />
Evidence gathered by MPHRP suggests the majority of seafarers, after receiving support, from, among others, their employers,<br />
families and welfare bodies, are able to recover quickly and return to work, albeit some may prefer to avoid going<br />
through high-risk areas, but new research argues that this may not be telling the full story. Initial results from the research,<br />
published last month with a second peer-reviewed report due out early next year, suggest some seafarers may be reticent<br />
about any psychological effects for fear of losing their jobs and because of the stigma attached to mental health problems.<br />
The research was commissioned in 2009 by the Seamen’s Church Institute (SCI) of New York and New Jersey which,<br />
while acknowledging some companies had adopted “psychologically-informed” policies, believed the industry needed to<br />
adopt an organised and “macro-level” approach to caring for seafarers affected by piracy.<br />
The first problem for the researchers from the Mount Sinai School of Medicine in New York was that they had little to go on<br />
in the way of previous scientific studies into seafarers’ lives and work. Without this they had no baseline for normal stress<br />
levels among seafarers and had to create their own through a series of interviews. Another problem was the stigma attached<br />
to mental illness meant few seafarers were prepared to admit they were suffering any symptoms.<br />
As one interviewee told them: “The thing men do…is to be brave.” Fear of losing their jobs if they admitted to any medical<br />
problems was a further discouragement. The study says the fear of being “blacklisted by the industry” if their medical records<br />
were made available without their permission also deterred them from seeking care after a piracy incident.<br />
The Mount Sinai team had begun their work by interviewing crews on ships calling at Port Newark but, as word spread<br />
about the project, the researchers found seafarers contacting them and asking to take part. This latter group, although<br />
numerically much smaller, had had, proportionately, more direct contact with piracy and, the researchers believe, felt a need<br />
to talk and were helped by doing so.<br />
Almost all interviewees said they had not received adequate “mental preparation” for transiting “known zones of piracy”,<br />
while less than a third felt they had received adequate “post-event” care, with those from the “western hemisphere” generally<br />
receiving more care than their counterparts from the eastern hemisphere. (The vast majority of interviewees came from The<br />
Philippines.)<br />
Among those seafarers who had been held captive or had witnessed attempts to hijack, most endorsed experiencing some<br />
“clinically significant” symptoms that included sleep disturbance, concern about returning to work and increased use of<br />
alcohol. It acknowledges that the incidence of Somali piracy has declined this year, but warns the “psychological impact on<br />
seafarers remains – and is likely to increase – as piracy continues and episodes of captivity become better known among<br />
the seafaring community”.<br />
On the question, however, of whether seafarers who have been exposed to pirate attacks or been held hostage might be<br />
suffering from post-traumatic stress disorder (PTSD) the report adopts a cautious approach.<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 383
Noting differences in criteria for diagnosing PTSD, it warns<br />
that if seafarers are assessed only for the condition, other<br />
“clinically important” symptoms such as “major depression”<br />
may go untreated. It suggests, instead of emphasising<br />
illness, “resiliency factors” in individual seafarers should be<br />
bolstered to improve recovery and “possibly thwart development<br />
of other symptoms”.<br />
The SCI report does make a number of recommendations<br />
on the provision of post-incident care for both seafarers and<br />
their immediate families and, in particular, the adoption of<br />
strict confidentiality agreements to cover the results of<br />
medical examinations.<br />
It adds there needs to be global collaboration between<br />
industry groups such as MPHRP, seafarer welfare bodies<br />
and the international mental health community in developing<br />
a set of assessments that first-responders can use in the<br />
wake of a piracy incident.<br />
“Maritime stakeholders,” the report concludes, “have moral<br />
and ethical obligations to promote an environment where<br />
disclosures about mental and physical health concerns<br />
facilitate diagnosis, treatment and rehabilitation rather than<br />
dismissal from employment”.<br />
As it noted earlier, a seafarer who is open about symptoms<br />
and receives treatment is a safer employee than one who<br />
remains silent. Source: BIMCO<br />
From Maritime Press Clippings 08.11.12<br />
TREFPUNT VOOR<br />
VERLADERS,<br />
EXPEDITEURS<br />
EN VERVOERDERS<br />
BRIEFING<br />
DOUANE<br />
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006<br />
PLDA <strong>De</strong> startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze<br />
keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd<br />
voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie<br />
PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in wer-<br />
king treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in in een interview met met <strong>De</strong> <strong>De</strong> Lloyd. Lloyd. Behalve België<br />
zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe<br />
regels voor het Enig Document toe te te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur<br />
BRIEFING<br />
Antwerpen (die wij wij in in de vorige vorige brief volhardend in in de boosheid Van Riel zijn blijven noe<br />
men).<br />
MULTIMODAAL<br />
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006 Douane & & Accijnzen schijnt schijnt nog nog een vage hoop te te koesteren dat de Commissie deze lidsta<br />
ten ten nog wat extra tijd te te gunnen, al al was het alleen maar om behoorlijk te te kunnen testen. <strong>De</strong><br />
LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor beslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten moeten worden genomen tijdens een een vergade<br />
een 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een een vergadering van de directeurs-generaal van<br />
Braziliaanse logistieksector. <strong>De</strong> gezamenlijke onderneming zal Logimasters & Dachser de douabeadministraties van de EU.<br />
Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd<br />
zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture venture is is de Duitse Duitse groep nu aan Van Giel geeft toe toe dat de bedrijven wat wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te te ver- ver<br />
wezig in in twaalf Braziliaanse steden. steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te te testen. Sommige bedrijven zijn al al aan het<br />
Logimasters, zal de leiding leiding hebben hebben over de nieuwe entiteit.<br />
testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern intern aan aan het testen.” testen.” Marc de Laet,<br />
BRIEFING<br />
voorzitter van van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en<br />
DHL Danzas Air & & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in in België, België, ondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, België, zegt dan weer dat dat de expedi<br />
WEGVERVOERis<br />
is officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/<br />
tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is. is.<br />
SA. Dat is is het gevolg van van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het<br />
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006 Belgische Exel Exel Freight Management. Management. Het adres van het hoofdkantoor en het<br />
ANTWERPEN<br />
BTW-nummer<br />
Los van de PLDA-problematiek is is de Antwerpse Gewestelijke Gewestelijke Directie bezig met het uit<br />
van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. <strong>De</strong> gegevens van Exel Exel Freight Manage<br />
werken werken van een beter controlesysteem voor uitvoer, uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen<br />
ment zijn niet niet langer in in gebruik. gebruik.<br />
EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft<br />
serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double ‘double use’-producten naar landen landen als Noord- Noordde<br />
Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van<br />
Korea, Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij (waarbij double double use use staat voor producten die ook ook voor<br />
Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution<br />
wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden<br />
niet-vreedzame niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). <strong>De</strong> maatregel die D&A wil wil doorvoeren<br />
Belgium: het het Nederlandse TNT en het het Britse GLS (Royal (Royal Mail). Dat meldt <strong>De</strong> Tijd. <strong>De</strong><br />
die het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver-<br />
is is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart. afvaart.<br />
distributiepoot distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in in België,<br />
wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking<br />
werd deze zomer niet mee verkocht aan aan 3i 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. <strong>De</strong>ze<br />
tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en<br />
laatste moet de divisie voor 7 7 <strong>december</strong> verkopen krachtens een een akkoord met de Europese<br />
<strong>De</strong>ze maatregel zou gelden gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou<br />
respect van de regelgeving, enz.<br />
Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den den Broeck wordt<br />
D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen binnen de 15 dagen terug te te zenden<br />
beschouwd als de marktleider in in België. België. <strong>De</strong> onderneming met met sorteercentra in in Antwerpen, naar de exporteur. D&A wil samenwerken met met het bedrijfsleven om om elke avond elke elke container<br />
Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende<br />
Brussel Brussel en Luik stelt stelt 700 700 mensen te te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de te te kunnen linken aan een een bepaald document. “Wij kunnen ons dan dan focussen op containers<br />
om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen<br />
90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on waar geen exportvergunning voor bestaat.”<br />
antwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneemderaannemers).<br />
deraannemers).<br />
baar. Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels<br />
<strong>De</strong> verplichting om om de laadlijst voor afvaart afvaart voor te te leggen, is is volgens volgens Van Van Giel door Brus<br />
inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten.<br />
FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in in de vitrine vitrine sel opgelegd. <strong>De</strong> verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te te leggen be<br />
staan. <strong>De</strong> Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen,<br />
stond al, al, “maar werd al al lang niet meer nageleefd.” Om het het systeem te te kunnen kunnen doen slagen is is<br />
BELEID Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat waar na hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste grootste pakket pakket klanten van<br />
een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken.<br />
de Antwerpse haven zit in in Frankrijk en Duitsland.<br />
van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die<br />
voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. <strong>De</strong> koelwagen FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in in te te gaan op de vraag of of FedEx in in die Toch wil Van Giel Giel dat het systeem zo snel mogelijk in in voege kan treden. treden. D&A is zich er echter<br />
werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen context context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse van bewust dat de conventionele conventionele lading lading wat dat betreft betreft wat ingewikkelder ingewikkelder is. is. “Die “Die terminals zijn<br />
worden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en- groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er er echter op dat de Nederlandse minder gestructureerd. gestructureerd. Vaak heeft het te te maken met met de informatica-ondersteuning. Het aanle<br />
kel de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid- regering een sterke aandeelhouder aandeelhouder is is van TNT en dat dit een een eventuele overname in in de weg veren van de documenten kan kan echter geen probleem zijn, want conventionele conventionele terminals werken<br />
delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister.<br />
zou kunnen staan. <strong>De</strong> Nederlandse regering regering verkoopt overigens haar “gouden “gouden aandeel”. niet met met balies. <strong>De</strong> goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu ge- ge<br />
confronteerd met één van de nadelen van van een een open haven te te hebben”, hebben”, zucht Van Giel.<br />
Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den den Anker gaat op 1 1 <strong>december</strong> een<br />
maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick <strong>De</strong>wael bekend tijdens een werkbezoek nieuw opslag- en overslagcentrum openen openen in in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het<br />
bij het parket van Turnhout. <strong>De</strong> twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten vijfde depot in in de Benelux. Anderen bevinden zich in in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal<br />
zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. <strong>De</strong> parkings zullen in concessie worden en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhr<br />
gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen gebied binnen binnen 24 uur. uur. Het bedrijf is is gespecialiseerd in in opslag en distributie van van (verpakte)<br />
van hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf- chemische producten.<br />
feurs en controle door bewakingsagenten. <strong>De</strong> parkings zullen betalend zijn.<br />
<strong>De</strong> Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener dienstverlener EKB Container Logistik Logistik<br />
<strong>De</strong> Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een gaat per 1 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot branchegenoot Tracto NV NV overnemen van Maersk.<br />
vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bij-<br />
CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale cruciale rol. rol. Door de overname krijgt<br />
eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders.<br />
het<br />
<strong>De</strong><br />
bedrijf uit Bremen er er nieuwe nieuwe vestigingen bij in in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange<br />
Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese<br />
markt voor CO2-quota voor het wegvervoer.<br />
<strong>De</strong> Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met<br />
binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wagenpark<br />
milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrusten<br />
met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof<br />
kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden.<br />
<strong>De</strong> maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot<br />
blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het<br />
referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig<br />
jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef<br />
de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van<br />
<strong>De</strong> Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: abo@lloyd.be • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93<br />
<strong>De</strong>lta Publishing nv • Jan van Gentstraat 1 bus 102 • BE-2000 Antwerpen • e-mail: abo@deltapublishing.be • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93<br />
07803 PUB-DL 180x121 Nautilus <strong>2012</strong>.indd 1 11-9-<strong>2012</strong> 10:11:19<br />
384 Nautilus, november <strong>2012</strong><br />
ANTWERPEN X<br />
ANTWERPEN X<br />
Plan alles met onze<br />
op maat gemaakte<br />
kalenders<br />
Drukkerij Dirix-Van Hoof bvba<br />
Kapelsesteenweg 395<br />
2180 Ekeren - Antwerpen<br />
ANTWERPEN X<br />
T. +32 3 232 03 70<br />
F. +32 3 226 43 37<br />
MULTIMODAAL &<br />
INTERNATIONAAL<br />
TRANSPORTNIEUWS<br />
info@dirixvanhoof.be<br />
www.dirixvanhoof.be<br />
07803
MILIEU ENVIRONNEMENT<br />
MILIEU ENVIRONNEMENT<br />
THE GARBAGE TIME BOMB<br />
_________<br />
by Capt. Andy Goldsmith<br />
The exponential increase in the world’s population and the tendency for that population to become concentrated in cities,<br />
has led to the expression “Population Time Bomb” – an alarming phrase which highlights the seriousness of the environmental<br />
threat to the planet caused by overcrowding and the ever increasing industrialisation of regions previously devoted<br />
to agriculture.<br />
The resulting increase of waste material and the management and disposal of it is an ever growing problem for national and<br />
international environmental organisations alike.<br />
In the world’s oceans there are five regions of circulating ocean currents known as gyres in which floating debris tend to<br />
accumulate. In the Pacific Ocean two vast regions of marine litter exist which have been caused by the dumping, either<br />
collectively or individually, of mainly plastic material.<br />
Known as the Great Pacific Garbage Patches, they are characterised by exceptionally high concentrations of plastics,<br />
chemical sludge, and other debris trapped by the currents of the North and South Pacific Gyres.<br />
Ocean gyres and circulation<br />
The scale of the problem is horrifying. The great pacific rubbish gyre, for example, is approximately the size of Texas and<br />
contains roughly 3.5 million tonnes of rubbish consisting of old fishing nets, plastic bottles, crisp packets, plastic containers,<br />
plastic components of all descriptions, ice cream tubs and lumps of polystyrene.<br />
Blame for a significant increase in garbage levels at sea should not be placed on marine quarters alone, but the Marine<br />
Environment Protection Committee (MEPC) has acknowledged the important part shipping has to play in improving the<br />
situation.<br />
Significant changes regarding the disposal of garbage generated onboard come into effect on 1 st January 2013, owing to<br />
the IMO Resolution MEPC.219 (63), where the MEPC has enhanced its efforts to prevent and control marine pollution from<br />
vessels.<br />
The changes must be observed by all vessels over 12m in length and by all ports, but ship suppliers will also be approached<br />
by the IMO to reduce the amount of packaging found within products they supply, leading to a reduction in overall<br />
levels of ship-generated garbage.<br />
For many years and certainly up until the late 1970s, it was generally believed that the oceans could absorb anything that<br />
was thrown into them. Following departure from port and once out of sight of land, crew felt free to dispose of all manner of<br />
garbage over the stern rail. It is true that in those days the amount of packaging was far less than it is now, and plastics<br />
were not so prominent.<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 385
WE ARE ALWAYS THERE<br />
WHEN YOU NEED US!<br />
NAVITEC<br />
MARINE SERVICES<br />
Haven 215 Emdenweg 17<br />
B-2030 Antwerp<br />
Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30<br />
email info@navitec.be • website www.navitec.be<br />
all voyage-repairs Navitec Marine Services is<br />
specialised in all kinds of voyage repairs: steel-,<br />
engine-, pipe-, rigging-, electrical works<br />
welding repairs, construction,<br />
piping, fitting, certified welders<br />
engineers engines, pumps,<br />
turbo’s, winches<br />
cargogear repair, rigging,<br />
testing<br />
electricians general, cranes,<br />
controls, alarms<br />
cargolashing welding of D-rings,<br />
brackets, chains<br />
machining and turning shafts, reconditionning<br />
of pumps, rebushing, metalspray, turning,<br />
milling, boring<br />
laser alignment<br />
“Class approved marine workshop”<br />
B U R E A U<br />
V E R I T A S<br />
386 Nautilus, november <strong>2012</strong>
SCHEEPSBOUW Research has shown that a small piece of paper will only<br />
CONSTRUCTION NAVALE<br />
take two to four weeks to dissolve at sea, but a piece of<br />
painted wood will take 13 years, a tin can 100 years and<br />
a plastic bottle 450 years.<br />
Therefore, much of the litter disposed of into the seas<br />
during the last century is still affecting the marine environment<br />
today.<br />
Ships are not the only source of garbage which is taking<br />
its toll on the marine environment: the increase in tourism<br />
and land-based industrial activity has contributed<br />
over the years.<br />
However, in some areas of the world most of the rubbish<br />
found in the ocean and on the beaches come from passing<br />
ships which throw rubbish overboard rather than<br />
dispose of it in port.<br />
In previous decades and in some areas of the world still today, the lack of garbage reception facilities in port has left the<br />
mariner with very little choice but to dispose of garbage overboard. I recall some port authorities being aghast to find a vessel<br />
wanting to land rubbish and the ship’s agent not understanding why it wasn’t disposed of prior to arrival. These situations<br />
and attitudes have changed and many ports now allow for both general and recyclable garbage to be landed.<br />
Persuading people on land and at sea not to use the oceans as a rubbish tip is a matter of education. For the marine industry<br />
, 1988 saw the introduction of MARPOL Annex V, which sought to eliminate and to reduce the amount of garbage being<br />
dumped into the sea from ships. The Annex disallowed the dumping of plastics anywhere at sea and severely restricted the<br />
disposal of other forms of garbage depending on geographical area, type of garbage and distance from the coast.<br />
It also obliged governments to provide garbage reception facilities for visiting ships. Since introduction there has been a<br />
reduction in the amount of garbage; however, recent surveys have produced up to 10 tons of garbage per mile of coastline<br />
and it is clear more needs to be done.<br />
A review of MARPOL Annex V commenced in October 2006 and the IMO consulted with relevant organisations and bodies<br />
from around the world. The MEPC approved amendments to the Annex in the autumn of 2010 and adopted them at the 62 nd<br />
session of MEPC in July 2011.<br />
Amendments which have fundamentally changed the Annex, are highlighted here:<br />
discharge of all garbage into the sea is prohibited, except as expressly provided otherwise;<br />
the number of categories of garbage has been increased including a definition for cargo residues;<br />
some cargo residues and cleaning agents can be discharged as long as they are not harmful to the marine environment;<br />
it is incumbent on the owner/master to prove that discharged material is not harmful to the environment;<br />
the requirements covering placards, garbage record books and garbage management plans have changed;<br />
waste minimisation is the key to putting a stop to garbage pollution.<br />
The following maxim sums it up: “Avoidance before reduction, before recycling before disposal”. Perspective of the problems<br />
has certainly improved in recent times but the old idea that the sea can cope with anything still prevails to some extent<br />
and it is therefore important to ensure vigorous enforcement of regulations such as Annex V.<br />
Port control officers are empowered to inspect ships for compliance and where there is clear evidence that the master and<br />
crew are not familiar with procedure relating to the prevention of pollution by garbage, the ship can be detained until this is<br />
rectified. It is therefore essential to not only follow the regulations but also provide evidence that this is the case on board.<br />
The combination of increased garbage categories, clearer definition and the declaration that the discharge of all garbage is<br />
prohibited unless expressly allowed, has burdened the ship with additional responsibility. Garbage that fits into a specified<br />
category can only be disposed of under certain circumstances; conversely, garbage that does not fit categorisation cannot<br />
possibly be discharged into the ocean. The burden of proof has shifted so that the master must be able to prove that any<br />
discharge from his vessel will not cause harm to the marine environment.<br />
The revised annex has also made changes with regard to the size and type of vessel required to comply with certain regulations<br />
contained within it. Ship owners and operators are advised to prepare for this change of emphasis with regard to marine<br />
garbage disposal by reviewing the current onboard placards, log books and manuals.<br />
Managers of ships and port authorities need to act swiftly as these amendments enter into force on 1ste January 2013. New<br />
posters, garbage management plans and record books relating to these changes will be available during the second half of<br />
<strong>2012</strong> from some marine publishers. Further advice can be obtained from the IMO, flag state and specialist marine publishers<br />
such as Maritime Progress.<br />
Capt. Andy Goldsmith is Marine Technical Manager at Maritime Progress, manufacturer of marine signage and specialised publisher of<br />
marine books and posters.<br />
From The Ship Supplier–Issue 54 – <strong>2012</strong> (Illustrations from the internet)<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 387
YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT<br />
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management<br />
for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well<br />
as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of<br />
our services since 1993. Through our offi ces in the Netherlands, Belgium, Switzerland,<br />
Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international<br />
employees. At this moment we are looking for:<br />
• Captains<br />
• Chief Offi cers<br />
• 2 nd Offi cers<br />
• 3 rd Offi cers<br />
• Chief Engineers<br />
• 2 nd Engineers<br />
• 3 rd Engineers<br />
• Apprentices<br />
in possession of all required qualifi cations for all types of vessels, seagoing, offshore and inland<br />
shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we<br />
have to offer, please contact us.<br />
Offi ce Belgium<br />
St-Katelijnevest 61 bus 4<br />
2000 Antwerpen<br />
T +32 3 227 31 85<br />
F +32 3 227 31 82<br />
E info@lowland.be<br />
www.lowland.com
OCEANOGRAPHIE<br />
OCEANOGRAPHIE<br />
LA MER DES SARGASSES<br />
_________<br />
Pendant longtemps la mer des Sargasses fut l’objet d’histoires mystérieuses et de légendes. Une mer qui, dans la croyance<br />
populaire, fut tout à la fois un cimetière des bateaux perdus et un enfer immobile dont nul ne pouvait s’échapper. Tout naturellement<br />
la plupart de ces récits apparurent après les voyages de Colomb.<br />
Située dans l’océan Atlantique, cette mer sans<br />
rivages de 1.100 km de large sur 3.200 km de<br />
longueur, s’étale à peu près entre 73 à 40 degrés<br />
de longitude ouest et 25 à 35 degrés de latitude<br />
nord mais se déplace de quelques degrés vers le<br />
nord ou le sud, selon un cycle établi.<br />
Elle doit son nom aux algues flottantes dénommées<br />
sargassum qui ont la particularité de s’y<br />
accumuler en surface créant ainsi de vaste<br />
champs végétaux, qui ralentissaient, voire arrêtaient<br />
les voiliers d’antan.<br />
Selon l’océanographe Matthew Maury (1806-<br />
1873), sargasse vient du mot espagnol Sargazo<br />
qui signifie varech, mais pourrait aussi venir dit-on,<br />
de Sargaçao, nom que donnèrent les anciens<br />
marins portugais à cette espèce d’algue portant<br />
des « fruits » faisant penser à des raisins (sarga,<br />
en portugais).<br />
Les premières mentions de cette zone particulière<br />
date d’avant l’ère chrétienne.<br />
En effet, au V ème avant J.C., l’amiral carthaginois Himilcon écrivait qu’à l’ouvert des Colonnes d’Hercule (Gibraltar) « … il<br />
était difficile, voire impossible, de naviguer tant était épaisse la végétation qui la recouvrait. ».<br />
Au XV ème siècle, le capitaine portugais Dioge de Teive, qui naviguait pour le compte d’Henri le Navigateur, aurait traversé la<br />
mer des Sargasses vers 1452 au cours de son expédition vers l’île de Terre-Neuve et la mythique île d’Antilia que l’on imaginait<br />
au-delà des Açores. Cette mer sera mentionnée sous le nom de « mer de Baga » dans une carte italienne de l'époque.<br />
C’est vraisemblablement lui qui avertit Chr. Colomb qu’il serait retardé dans sa course vers l’ouest, vers les Indes, par des<br />
algues (1) . Et en effet, tant à l’aller qu’au retour, il fut ralenti pendant plusieurs jours par cette masse végétale brunâtre qu’il<br />
décrivit de façon précise et réaliste dans son Journal de bord.<br />
Aux temps modernes, ces légendes relatives à l’immobilisation de navires, leur succion vers le centre et leur disparition<br />
dans la mer des Sargasses, disparurent pour être remplacées par des théories scientifiques sur l’origine de ce phénomène.<br />
Un certain major J. Rennell (1742-1830) remarqua qu’une masse d’eau de l’Atlantique avait tendance à se diriger vers le<br />
centre de l’océan, ce qui semblait indiquer un niveau plus bas, une sorte de dépression à sa surface.<br />
Selon une autre théorie, il s’agirait d’un immense tourbillon crée par les alizés et le Golfe Stream. D’autres encore affirment<br />
que l’on est confronté à une augmentation de la hauteur du niveau de l’eau causée par des courants marins.<br />
Mais les premières informations vraiment scientifiques figurent dans les rapports de l’expédition Challenger de 1873. Celleci<br />
fut suivie par une campagne de O. Krummel (1891), qui basa ses recherches sur les rapports rédigés par le <strong>De</strong>utsche<br />
Seewarte et dont une copie était à bord de tous les navires traversant l’Atlantique nord.<br />
Grâce à ses travaux on put déduire l’endroit où se concentraient les algues, leur répartition géographie et établir une carte<br />
de différentes zones concentriques avec leurs densités. Succédèrent ensuite les travaux de recherche de O. Wings (1923)<br />
ou d’A.E. Parr qui publia ses résultats en 1939 dans le Bulletin of the Bingham Oceanographic Collection.<br />
L'archipel des Keys (Floride) et ses 1.700 îles, est connu de longue date pour sa production particulièrement intense<br />
d’algues de type sargassum, ainsi que pour ses radeaux flottants (Gulfweed) décrits par Christophe Colomb.<br />
Explication : Au niveau des océans, la force de Coriolis crée de grands mouvements tourbillonnaires de vents et courants.<br />
Dans l’Atlantique, elle englobe la partie sud du Golfe Stream et, aux environs de 44° N, ce courant chaud se divise en deux<br />
branches, l’une se dirigeant vers les côtes d'Irlande et de Norvège, et l’autre vers le sud, à hauteur des Açores.<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 389
Frappant ensuite le rivage africain elle décrit un ovale allongé pour revenir vers les Antilles. Cette seconde branche d’eaux<br />
chaudes entoure alors la partie froide de l’océan où se situe la mer des Sargasses qui, par sa localisation est tranquille,<br />
immobile, sans vents ni vagues et constitue un véritable lac en plein océan.<br />
Et donc, ce vaste courant qui met trois ans à en faire le tour, charrie vers une zone centrale, des algues qui se maintiennent<br />
en surface grâce à des flotteurs dits aérocystes, (excroissances remplies d'un gaz produit par la plante, généralement de<br />
l’azote), et tous autres objets flottants tels bois, herbages et matières plastiques qu’il ramasse au passage sur les rivages<br />
d’Europe et des Amériques.<br />
Cette partie de l’océan Atlantique est dit-on, sans vie. Certes, étant très salée (évaporation importante et apport d’eau douce<br />
réduit) et le milieu sous-marin étant obscur, le biotope est pauvre en chlorophylle. N’empêche que plusieurs espèces de<br />
poissons, crustacés et autres tortues Caouanne, évoluent dans cette jungle marine.<br />
Et aussi des anguilles. Après un voyage de milliers de nautiques, tant les espèces européenne qu’américaines, viennent en<br />
effet, y déposent leurs œufs. Arrivés au stade de civelles (2.900 alevins / kg qui se vendent entre 150 et 250 le kg, parfois<br />
plus !) ces jeunes anguilles quittent la mer des Sargasses pour rejoindre les eaux continentales où elles deviennent adultes.<br />
Plus tard, elles reviendront se reproduire en leur lieu de naissance, en pondant à grande profondeur, des milliards d’œufs.<br />
Quant à nos navires modernes, s’ils traversent désormais cette zone sans délai, leurs hélices hachent ces longues algues<br />
qui se reproduisent ainsi, par fragmentation.<br />
La mer des Sargasses n’est donc pas un enfer immobile dont nul ne s’échappe !<br />
(1) Ce qui confirme, une fois encore notre point de vue quant au fait que Chr. Colomb disposait (secrètement?) d’informations nautiques<br />
concrètes, d’autres marins s’étaient déjà aventurés au-delà de l’Atlantique avant lui.<br />
Freddy Philips - Membre de l’Académie Royale de Marine de Belgique.<br />
390 Nautilus, november <strong>2012</strong>
SCHEEPVAARTONGEVALLEN SINISTRES MARITIMES<br />
WORLD’S BIGGEST SHIP SALVAGE<br />
TAKES SHAPE ON ITALIAN ISLAND<br />
_________<br />
GIGLIO ISLAND, Italy: A giant yellow drill shatters into the rocky seabed next to the rusting Costa Concordia wreck as<br />
workers battle to pull off the biggest salvage operation of its kind in history. Cranes tower over the luxury liner, which lies<br />
covered in seaweed where it capsized on Giglio island in January. A gaping hole where the swimming pool used to be reveals<br />
the ghostly depths of the ship's nine-storey central atrium.<br />
The disaster, which killed 32 people, left salvage teams facing the unprecedented challenge of removing a ship with a gross<br />
tonnage of 114,500 GT without spilling its rotting contents left by fleeing passengers into the sea.<br />
"It's the biggest ship recovery ever by quite some way," said Nick Sloane, salvage master for US company Titan, which won<br />
a bid for the project jointly with Italian offshore rig company Micoperi to right and float the Concordia. "The plan is based on<br />
a lot of assumptions made by our engineering teams. It's a thumbsuck, but an informed thumbsuck," the South African said<br />
with a grin, adding that he has a cigar ready to celebrate the day the ship floats.<br />
One of the biggest risks is that the ship, which is grounded on two large outcrops close to the shore, will slip when righted<br />
and plunge into the depths. The plan is for 26 pillars to be driven into the seabed to support a series of underwater platforms<br />
as big as football fields for the ship to sit on.<br />
Large metal tanks that can be filled with water will then be welded onto the sides of the ship to balance the giant wreckage<br />
while it is dragged into an upright position using two cranes as well as cables attached to the platforms. The largest of the<br />
tanks are as high as an 11-storey building and weigh 500-plus tons, and getting them lined up precisely on the frame is far<br />
from easy.<br />
"There's never been anything like this. It's part salvage, part offshore operation," said Franco Porcellacchia from the ship's<br />
parent company Carnival. Teams working late into the night this week at the operation's nerve centre in a hotel on Giglio<br />
coordinated the arrival of 66 divers tasked with putting 17,500 tons of cement bags in a 50-metre gap between the ship and<br />
the seabed. The fear is that the midship section may give way, breaking the ship in half -- a risk greatly increased should<br />
there be bad weather over the coming winter.<br />
"She's spanned between the reefs so the more support you give her the better she'll survive the winter. If we have a mild<br />
winter that will be great, but it's unlikely, and bad weather will mean delays for sure," Sloane said.<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 391
Klaar voor<br />
groots werk<br />
<strong>De</strong> haven van Antwerpen is de draaischijf van<br />
de Vlaamse en Belgische economie. Zij levert<br />
meer dan 61% van de toegevoegde waarde van<br />
de Belgische havens. Goed voor 150.000 jobs!<br />
Door haar centrale ligging is Antwerpen uw<br />
toegangspoort tot Europa en daarom investeert<br />
ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme<br />
haven staat Antwerpen hoog aangeschreven<br />
om haar snelle en kostenef ciënte multimodale<br />
verbindingen naar alle Europese industriële en<br />
commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede<br />
haven in Europa capaciteit, productiviteit en<br />
dienstverlening. Klaar voor groots werk.<br />
www.portofantwerp.com<br />
POA-0824_adv_180x260.indd 1 13-12-2011 11:07:45
The project, which Carnival says will cost at least 400 million euros ($525 million), is already running several months late<br />
due to technical issues. "The seabed is granite rock, not limestone or sandstone," Sloane said. "Granite rock is the worst<br />
kind to be drilling in, especially at the 35 to 40 degree angles that we're drilling. The drill head also slips on the rock." The<br />
team finally managed to get the first hole drilled this week. The delay worries some residents on the tiny island, where hotel<br />
owners say bookings were down 40 percent this summer -- though port-side restaurants and bars have benefited from the<br />
flood of day-trippers coming to see the wreck.<br />
"There has been a slump in tourists staying for more than a day, but that's not the ship's fault, it's the economic crisis. The<br />
ship brings work and has actually boosted the local economy," said 38-year-old grocer Giacomo. "But it is going to be here<br />
for several years yet, you just watch. We don't have much faith in Titan. They may be the best, but even they don't know<br />
how to right the Concordia without it breaking in half," he added.<br />
Local builder Luca said he didn't mind how long it takes: "I'd rather they take their time over it than rush it, break the ship<br />
and pollute the shoreline" where even in mid-October, locals and tourists swim in the crystal-clear waters.<br />
Life in the marine park is being monitored by Giandomenico Ardizzone, professor in environmental biology at Rome's Sapienza<br />
University, whose a 15-man team has been painstakingly saving rare giant mussels from under the wreck.<br />
He also has watchers go out in a boat twice a day to see whether there are any whales or dolphins near the Concordia: "If<br />
there were, the drilling would stop because it could damage their hearing even over a long distance." And to limit the intense<br />
vibrations and din when the wreck is righted, the professor is drawing up plans for a bubble wall created by pressurised<br />
air bubbles released from a pipe on the seabed to form a buffer curtain.<br />
"It's the first time a system this complicated will have been used for salvage," he said. "The plan is not only to reduce noise<br />
but also create a barrier to trap pollution if the stagnant water inside the ship should spill." On one of the operation's barges,<br />
workers in overalls take a tea-break and show off a large chunk of the rock which tore the gaping hole in the Concordia<br />
when it crashed, which sits on display on deck as a reminder of the fatal blow.<br />
"I've never been involved with anything on this scale. It's certainly a challenge but we're up to it," said Iwan Anderson from<br />
the Shetland Islands. Many of the divers, engineers and shipmates said they have come to see Giglio as a second home<br />
and speak proudly about helping restore the coastline.<br />
Winding down after 12-hour shifts on the port-side, the lads wear T-shirts they've had made specially for the job, reading:<br />
"Love and <strong>De</strong>termination".<br />
AFP/al – 18.10.12 (Illustrations: TITAN MICOPERI)<br />
Nautical charts & publications<br />
Safety equipment<br />
Navigation equipment<br />
Oude Leeuwenrui 37<br />
2000 Antwerpen<br />
tel: 03/213.41.70<br />
email: sales@martin.be<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 393
DE<br />
DE<br />
BELGISCHE<br />
BELGISCHE<br />
VLAG<br />
VLAG<br />
VAN<br />
VAN<br />
TOEN<br />
TOEN LE<br />
LE DE<br />
PAVILLON<br />
PAVILLON BELGISCHE<br />
BELGE<br />
BELGE VLAG<br />
AUTREFOIS<br />
AUTREFOIS VAN TOEN<br />
DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN LE PAVILLON BELGE AUTREFOIS<br />
TROEPEN KLEURDEN DE DE CARRIERE<br />
TROEPEN KLEURDE<br />
VAN VAN DE DE TWEEDE “ELISABETHVILLE”<br />
VAN DE TWEEDE “E<br />
_______<br />
_________ _________<br />
Amper twee maanden na het einde van de eerste wereldoorlog ontv<br />
Amper Amper twee twee maanden maanden na het na einde het einde van de van eerste de eerste wereldoorlog wereldoorlog ontving ontving de Cockerill-groep de Cockerill-groep<br />
Hoboken de een bestelling de<br />
passagiersschip<br />
bestelling om op om haar op<br />
te<br />
haar<br />
bouwen scheepswerf scheepswerf<br />
voor in de dienst<br />
in<br />
tussen An<br />
Hoboken Hoboken een passagiersschip een passagiersschip te bouwen te bouwen voor voor de dienst de dienst tussen tussen Antwerpen Antwerpen en de en<br />
“Elisabethville”, toenmalige de toenmalige kolonie bestemd<br />
kolonie Congo. om<br />
Congo.<br />
het Dit schip werd Dit werd de met tweede dezelfde<br />
de tweede<br />
naam dat in 191<br />
“Elisabethville”, “Elisabethville”, bestemd bestemd om het om schip het schip met dezelfde met dezelfde naam naam dat in dat 1917 in 1917 door door oorlogshandelingen verloren verloren ging, ging, te vervangen. te vervangen.<br />
In 1919 werd de Compagnie Belge Maritime du Congo (CBMC) g<br />
In 1919 In 1919 werd werd de Compagnie de Compagnie Belge Belge Maritime Maritime du Congo du Congo (CBMC) (CBMC) geconfronteerd geconfronteerd<br />
veelheden met een met massaal een<br />
goederen,<br />
massaal vervoersprobleem: die<br />
vervoersprobleem:<br />
in de kolonie grote waren<br />
grote hoeopgestapeld,wachtt<br />
hoeveelhedenveelheden<br />
goederen, goederen, die in die de in kolonie de kolonie waren waren opgestapeld,wachtten op verscheping, op verscheping,<br />
vervangen en vakantiehongerige en<br />
worden.<br />
vakantiehongerige<br />
België kreeg kolonisten kolonisten<br />
geen enkele moesten moesten<br />
van de aangeslagen<br />
vervangen vervangen worden. worden. België België kreeg kreeg geen geen enkele enkele van de van aangeslagen de aangeslagen Duitse Duitse passagiersschepen niet in er één tijdelijk toegewezen. toegewezen.<br />
in te huren. Het slaagde Het slaagde er zelfs er zelfs<br />
niet in niet er in één er tijdelijk één tijdelijk in te huren. in te huren.<br />
<strong>De</strong> verscheping van de goederen kon worden opgelost door de a<br />
<strong>De</strong> verscheping <strong>De</strong> verscheping van de van goederen de goederen kon worden kon worden opgelost opgelost door door de aanschaf de aanschaf van nieuwe van<br />
passagiers<br />
nieuwe tonnage bleef<br />
tonnage door echter<br />
door de tot CBMC; de<br />
in<br />
CBMC;<br />
het het begin vervoer het<br />
van<br />
vervoer<br />
de van jaren<br />
van<br />
twintig een zo<br />
passagiers passagiers bleef bleef echter echter tot in tot het in begin het begin van de van jaren de jaren twintig twintig een zorgenkind. een zorgenkind. Om de van<br />
Om frequentie één<br />
de frequentie<br />
afvaart van om de van<br />
de dienst de<br />
drie<br />
dienst op weken te op kunnen tot<br />
te kunnen<br />
één voeren afvaart<br />
voeren<br />
om de veertien<br />
van één van afvaart één afvaart om de om drie de weken drie weken tot één tot afvaart één afvaart om de om veertien de veertien dagen, dagen, plaatste plaatste<br />
een CBMC zusterschip.<br />
CBMC in augustus in augustus bij Cockerill bij Cockerill het order het order voor voor<br />
een zusterschip.<br />
een zusterschip.<br />
Het ontwerp Het ontwerp van beide van beide vaartuigen vaartuigen was was gebagebaseerdseerd op de op plannen de plannen van de van “Albertville” de “Albertville” die die<br />
door door de Hobokense de Hobokense werf werf in 1913 in 1913 aan CBMC aan CBMC<br />
werd werd opgeleverd. opgeleverd.<br />
Contractueel Contractueel was was overeengekomen overeengekomen dat beide dat beide<br />
schepen schepen respectievelijk respectievelijk eind eind 1920 1920 en midden en midden<br />
1921 1921 in de in vaart de vaart zouden zouden gebracht gebracht worden. worden.<br />
Het schema Het schema liep echter liep echter volledig volledig vast omdat vast omdat de de<br />
werf werf onvoldoende onvoldoende plaatijzer plaatijzer uit Duitsland uit Duitsland kon kon<br />
betrekken. betrekken. <strong>De</strong> oplevering <strong>De</strong> oplevering van de van twee de twee nieuwe nieuwe<br />
vaartuigen vaartuigen liep liep aldus aldus meer meer dan dan een een jaar jaar<br />
vertraging vertraging op. op.<br />
Het was Het koningin was koningin Elisabeth Elisabeth van België van België zelf die zelf die<br />
op donderdag op donderdag 19 mei 19 1921 mei 1921 de doop de doop van het van het<br />
<strong>De</strong> naar “Elisabethville” naar haar haar genoemde na genoemde de verbouwing passagiersschip passagiersschip van 1930. verrichtverricht- <strong>De</strong> “Elisabethville” <strong>De</strong> “Elisabethville” na de na verbouwing de verbouwing van 1930. van 1930. (Foto (Foto VOF) te tijdens te tijdens een grootse een grootse plechtigheid plechtigheid op de op werf. de werf.<br />
VOF) VOF)<br />
Het duurde toen nog zes maanden alvorens het nieuwe vaartuig<br />
Het duurde Het duurde toen toen nog zes nog maanden zes maanden alvorens alvorens het nieuwe het nieuwe vaartuig vaartuig klaar klaar was was voor <strong>december</strong><br />
voor de proefvaart. de proefvaart.<br />
op de Schelde <strong>De</strong>ze <strong>De</strong>ze vond en<br />
vond<br />
in plaats de<br />
plaats<br />
Noordzee, op 27 op en 27<br />
veertien 28 en 28<br />
dagen nadat h<br />
<strong>december</strong> <strong>december</strong> op de op Schelde de Schelde en in en de in Noordzee, de Noordzee, veertien veertien dagen dagen nadat nadat het zusterschip het zusterschip “Thysville” “Thysville” te water te water was gelaten. was gelaten.<br />
Als belangrijkste kenmerken noteerde de stamboekkaart van de 81<br />
Als belangrijkste Als belangrijkste kenmerken kenmerken noteerde noteerde de stamboekkaart de stamboekkaart van de van 8178 de 8178 brt. metende brt. metende<br />
uiterste pakketboot pakketboot<br />
breedte een van lengte een<br />
17,32<br />
lengte van m en 134,11 van<br />
een<br />
134,11<br />
holte meter, van<br />
meter, een 11,27<br />
een<br />
m. en een max<br />
uiterste uiterste breedte breedte van 17,32 van 17,32 m en m een en holte een holte van 11,27 van 11,27 m. en m. een en maximale een maximale zomerdiepgang zomerdiepgang<br />
uitgerust van met 25’ van<br />
twee 5 25’ 7/8”. masten<br />
5 7/8”. Het en driedekkerschip Het<br />
aan<br />
driedekkerschip<br />
boord was was er accommodatie<br />
was<br />
voo<br />
uitgerust uitgerust met twee met twee masten masten en aan en boord aan boord was er was accommodatie er accommodatie voor voor 178 passagiers 178 passagiers<br />
bemanningssterkte in eerste in eerste en 136 en<br />
bedroeg in 136 tweede in tweede<br />
202 klasse. personen<br />
klasse. <strong>De</strong> globale verdeeld<br />
<strong>De</strong> globale<br />
over 41 aan dek<br />
bemanningssterkte bedroeg bedroeg 202 personen 202 personen verdeeld verdeeld over over 41 aan 41 dek, aan 56 dek, in 56 de in machinekamer de machinekamer en 105 en hotelpersoneel.<br />
105 hotelpersoneel.<br />
Voor het vervoer van goederen beschikte deze “Elisabethville” o<br />
Voor Voor het vervoer het vervoer van goederen van goederen beschikte beschikte deze deze “Elisabethville” “Elisabethville” over over vier ruimen vier ruimen<br />
kubieke met een met<br />
voet globale een<br />
die<br />
globale<br />
bediend balencapaciteit balencapaciteit<br />
werden door van acht 210401 van<br />
laadmasten<br />
210401<br />
van 10 to<br />
kubieke kubieke voet voet die bediend die bediend werden werden door door acht acht laadmasten laadmasten van 10 van ton, 10 drie ton, van drie vijf van<br />
schip ton vijf en ton<br />
kon één en<br />
een spier één<br />
geladen<br />
spier van 30 van<br />
dienstsnelheid ton 30 hefvermogen. ton hefvermogen.<br />
halen Het van<br />
Het<br />
13,5 knopen dan<br />
schip schip kon een kon geladen een geladen dienstsnelheid dienstsnelheid halen halen van 13,5 van 13,5 knopen knopen dank dank zij de zij twee de twee<br />
werkhuizen quadruble-expansiemachines, van John Cockerill gebouwd in Seraing,<br />
gebouwd door met<br />
door de een<br />
de<br />
globaal vermoge<br />
werkhuizen werkhuizen van John van John Cockerill Cockerill in Seraing, in Seraing, met een met globaal een globaal vermogen vermogen van 964 van npk 964<br />
ven. (7300 npk<br />
<strong>De</strong><br />
(7300 ipk) stoom die ipk)<br />
werd elk die een geleverd<br />
elk bronzen een bronzen<br />
door schroef zes<br />
schroef<br />
kolengestookte aandreaandre- “single ended<br />
ven.ven. <strong>De</strong> stoom <strong>De</strong> stoom werd werd geleverd geleverd door door zes kolengestookte zes kolengestookte “single “single ended ended Scotch”-ketels. Scotch”-ketels.<br />
Toen in 1930 het schip een kleine verbouwingsoperatie onderging,<br />
Toen Toen in 1930 in 1930 het schip het schip een kleine een kleine verbouwingsoperatie onderging, onderging, waarbij waarbij enerzijds enerzijds<br />
(Belgische de bruto de<br />
meting),<br />
bruto tonnage tonnage<br />
en verhoogde de passagiersaccommodatie<br />
verhoogde tot 8299,61 tot 8299,61 ton ton<br />
werd beperkt<br />
(Belgische (Belgische meting), meting), en de en passagiersaccommodatie de passagiersaccommodatie werd werd beperkt beperkt tot 282 tot personen, 282 personen,<br />
sing door kreeg kreeg<br />
de ook plaatsing de ook machineafdeling de<br />
van<br />
machineafdeling<br />
een oververhitter. een aanpas- een aanpassing<br />
door sing door de plaatsing de plaatsing van een van oververhitter.<br />
een oververhitter.<br />
Inmiddels was ook de Cie. Belge Maritime du Congo in februari op<br />
Inmiddels Inmiddels was ook was de ook Cie. de Belge Cie. Belge Maritime Maritime du Congo du Congo in februari in februari opgegaan opgegaan in de in<br />
fusie Compagnie de Compagnie<br />
met de Maritime in haakjes<br />
Maritime Belge vermelde<br />
Belge (Lloyd scheepvaartonderneming.<br />
(Lloyd Royal) Royal) na de na de<br />
fusie fusie met de met in de haakjes in haakjes vermelde vermelde scheepvaartonderneming.<br />
In de eerste helft van januari 1922 meerde de “Elisabethville” af lan<br />
In de In eerste de eerste helft helft van januari van januari 1922 1922 meerde meerde de “Elisabethville” de “Elisabethville” af langsheen af langsheen de Scheldekaaien de<br />
Steen<br />
Scheldekaaien<br />
in concessie die de die<br />
had, CBMC de<br />
om<br />
CBMC er een ter er<br />
eerste hoogte ter hoogte<br />
lading van het van<br />
in te<br />
het<br />
nemen, zodat op<br />
Steen Steen in concessie in concessie had, had, om een om eerste een eerste lading lading in te in nemen, te nemen, zodat zodat op donderdag op donderdag 2 worden februari 2 februari<br />
aangevat 1922 1922 de eerste onder<br />
de eerste reis bevel naar reis<br />
van<br />
naar de kapitein kolonie de kolonie<br />
G. kon Dorchain,<br />
kon<br />
de toenm<br />
worden worden aangevat aangevat onder onder bevel bevel van kapitein van kapitein G. Dorchain, G. Dorchain, de toenmalige de toenmalige commodore commodore<br />
Conakry, van Banana de van rederij. de rederij.<br />
en Via Boma<br />
Via Tenerife meerde<br />
Tenerife (10 op februari), 24<br />
(10<br />
februari<br />
februari),<br />
de pakketboot v<br />
Conakry, Conakry, Banana Banana en Boma en Boma meerde meerde op 24 op februari 24 februari de pakketboot de pakketboot voor voor het eerst het eerst in Matadi in Matadi af. Op af. 8 Op maart 8 maart werd werd dan de dan terugreis<br />
de terugreis<br />
394 Nautilus, november <strong>2012</strong>
CAUSERIEËN<br />
aangevat.<br />
Met uitzondering van de verplichte periodieke dokbeurten voor nazicht en onderhoud, werd dit het vaarschema dat de “Elisabethville”<br />
de volgende 18 jaar zonder noemenswaardige incidenten zou onderhouden. In die periode stond het schip onder bevel van een<br />
aantal bekende gezagvoerders zoals Potié, <strong>De</strong> Grijse, Wautier, Bosquet en Heiremans. Laatstgenoemde was ook de kapitein die<br />
nagenoeg de hele tweede wereldoorlog het bevel over het schip voerde.<br />
Bij de inval van België op 10 mei 1940 bevond de “Elisabethville” zich in Antwerpen. Het werd er bij een luchtaanval beschadigd.<br />
Toch kon het de haven verlaten en na omzwervingen in Franse havens liep het op 10 juni de Britse haven Cardiff binnen met onder<br />
meer vluchtelingen die het in Bordeaux aan boord had genomen. Daar werd het op 21 juni formeel opgeëist door de Belgische<br />
overheid.<br />
Nadat in Barry Docks de schade die het in Antwerpen had opgelopen was hersteld, vertrok de “Elisabethville” op 15 september<br />
1940 uit Avonmouth naar Matadi. Daar kwam het op 10 oktober aan om er veertien dagen later te vertrekken naar Liverpool, waar<br />
het op 28 november aankwam.<br />
<strong>De</strong>ze reis vond plaats terwijl er onderhandelingen waren opgestart om het schip aan Groot-Brittannië te verhuren. Het kwam tot<br />
een akkoord, zodat met Ministry of Transport – dat later in de oorlog tot Ministry of War Transport werd herdoopt – op 18 september<br />
1940 een “commerciële charter” voor het schip werd afgesloten, verhuurdocument dat op 7 <strong>december</strong> 1940 werd omgezet in<br />
een bareboat-charter. Op welke manier de effectieve overdracht van het schip (zoals het uitvoeren van een on-survey) heeft<br />
plaatsgevonden is me niet bekend.<br />
Feit is dat na de terugkeer in Engeland de “Elisabethville” tot troepentransportschip werd verbouwd (wat ook met het zusterschip<br />
“Thysville” gebeurde) en in die functie de hele oorlog door de Sea Transport Service wereldwijd, maar steeds onder Belgische vlag,<br />
werd ingeschakeld in het maritieme vervoer van militairen.<br />
<strong>De</strong>ze activiteit werd enkel voor een zeer korte periode onderbroken in de zomer van 1944. Toen werd beslist het schip in te<br />
schakelen in het transport van troepen tussen Engeland en Frankrijk. <strong>De</strong> bestaande bareboat-charter werd omgezet in een “Liberator”-charter<br />
waardoor het schip en de bemanning onder militair gezag (en discipline) kwamen.<br />
Maar alvorens uitvoering kon gegeven worden aan de nieuwe taak, was de gevechtstoestand in Europa dermate geëvalueerd, dat<br />
er geen behoefte meer bestond om de “Elisabethville” in te schakelen. In september werd besloten het schip opnieuw vrij te geven<br />
en om middernacht van 4 of 5 oktober 1944 hernam de bareboat-charter.<br />
Waarschijnlijk in Swansea, werd de troepenaccommodatie speciaal aangepast voor het vervoer van Indiase troepen. <strong>De</strong> laatste<br />
maanden van de tweede wereldoorlog was het schip dan ook actief in de Grote Oceaan. Op 15 augustus 1945, dag dat keizer<br />
Hirohito van Japan de capitulatie aan de westerse geallieerden aanbood, kwam de “Elisabethville” in Colombo aan uit Durban. Het<br />
schip bleef de maanden nadien nog in dit vaargebied actief.<br />
Zoals na de eerste wereldoorlog, kreeg de Belgische overheid vanaf midden 1945 af te rekenen met een gebrek aan scheepsruimte<br />
om de in Kongo opgeslagen goederen af te voeren en kolonialen naar België te repatriëren voor een noodzakelijke vakantie. Tot<br />
de stappen die werden ondernomen om van de Verenigde Staten van Amerika of Groot-Brittannië tonnage te bekomen, behoorde<br />
onder meer het verzoek om de “Elisabethville” of de “Thysville” tijdelijk vrij te geven.<br />
Groot-Brittannië, dat een grote behoefte aan scheepsruimte had om de duizenden soldaten uit de Commenwealth naar hun land te<br />
terug te brengen, en de charters van de beide Belgische pakketboten had verlengd – voor de “Elisabethville” tot 31 augustus 1947<br />
– gaf slechts eenmaal, in het voorjaar van 1946 dit schip vrij voor de repatriëring van Belgen uit Kongo.<br />
Omdat de CMB weinig interesse toonde om de twee oude stoomschepen terug te nemen, die een kostelijke verbouwing zouden<br />
moeten ondergaan alvorens ze in de vloot zouden kunnen geïntegreerd worden, besloot het Ministry of Transport ze aan te kopen.<br />
Op 7 februari 1947 ging aldus de “Elisabethville” voor een bedrag van 125.000 pond sterling over in Brits bezit. Als “Empire Bure”<br />
bleef het tot in juli 1949 actief als troepentransportschip, onder het beheer van Lamport & Holt.<br />
Begin 1950 werd het vaartuig aangekocht door de Charlton Steamship Company, een Britse rederij uit de groep van de Griekse<br />
reder Chandris. Die stuurde het vaartuig prompt naar Antwerpen voor een ingrijpende verbouwing. <strong>De</strong>ze ingreep vond plaats bij<br />
Béliard, Crighton & Company. Aangestipt kan worden dat het schip op 3 april 1950 in Antwerpen uit Greenock aankwam aan de<br />
tros van de sleper “Turmoil”, die anderhalf jaar later de voorpagina van de kranten haalde in zijn poging om de Amerikaanse cargo<br />
“Flying Enterprise” te bergen.<br />
In het najaar kwam de voormalige Belgische pakketboot opnieuw in de vaart onder Britse vlag met de naam “Charlton Star”. Het<br />
werd onmiddellijk door het Britse Minsitry of Transport gecharterd voor … het vervoer van troepen. <strong>De</strong> volgende acht jaar blijft het<br />
schip in dit marktsegment aanwezig en verzorgt, zowel voor rekening van de Franse als van de Britse overheid, transport van<br />
troepen. Tussen de diverse opdrachten door wordt het opgelegd.<br />
Wanneer in 1958 het vervoer van troepen afneemt, transfereert Chandris het schip onder de naam “Maristrella” naar een Liberiaanse<br />
tak van zijn groep. Veel heeft het onder de nieuwe naam niet gevaren. Tot in mei 1959 bleef het opgelegd in de Italiaanse<br />
haven La Spezia. Toen maakte het een reis met pelgrims uit Casablanca naar Jeddah om vervolgens opnieuw opgelegd te worden,<br />
ditmaal in Huelva.<br />
<strong>De</strong> laatste reis voert de voormalige “Elisabethville” naar Osaka waar het op 19 januari 1960 aankomt voor afbraak.<br />
Florent Van Otterdyk<br />
Nautilus, november <strong>2012</strong> 395
MINISHIP BELGIUM 2013<br />
Verzamelaars uit België, Nederland, Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en soms zelfs uit nog verder gelegen landen,<br />
komen in 2013 weer maandelijks bijeen op de derde zaterdagmorgen vanaf 09u30. <strong>De</strong>ze bijeenkomsten hebben plaats in de<br />
“Captain’s Lounge VVW-Club” (Vlaamse Vereniging voor Watersport, Beatrijslaan 27 te 2050 Antwerpen/LO.<br />
(Tel: 03/219 08 38)<br />
Bij deze ontmoetingen draait alles om 'waterlijn' scheepsmodellen uitgevoerd in miniatuurformaten 1:1250 en 1:1200, maar ook<br />
scheepvaartboeken, geschilderde scheepsportretten en scheepsfoto’s, kunnen de verzamelaars – een gezelschap van ca. zestig<br />
mensen, waarvan er tijdens de ontmoetingen meestal dertig tot veertig aanwezig zijn – hier vinden.<br />
<strong>De</strong> bijeenkomst wordt beëindigd met – voor wie het wenst - een lun ch en een praatje bij koffie, thee of een biertje.<br />
<strong>De</strong> ontmoetings<strong>agenda</strong> voor 2013 is de volgende:<br />
19 januari – 16 februari – 16 maart – 20 april – 18 mei – 15 juni – 20 juli<br />
17 augustus – 21 september – 19 oktober – 16 november – 21 <strong>december</strong><br />
Er hoeft geen lidgeld te worden betaald door de bijzonder trouwe bezoekers die vrijwel op elke bijeenkomst aanwezig zijn en dit<br />
twaalf maal per jaar!<br />
Het is ook duidelijk dat wij in onze gastvrije “Captain’s Lounge” een consumptie onder de vorm van koffie, een frisdrank of wat<br />
anders gebruiken, want de toegang tot “Miniship Belgium” is immers vrij en gratis, evenals het gebruik van de grote privé parking.<br />
Hoe is de “Captain’s Lounge ook nog te bereiken?<br />
Openbaar vervoer: de halte van trams 3 – 5 – 9 en 15 bevindt zich op loopafstand in<br />
premetrostation Frederik Van Eeden (Frederik van Eedenplein).<br />
vandaar wandelt u naar de Schelde en slaat u rechts de Beatrijslaan in naar ons adres.<br />
<strong>De</strong> contactpersonen zijn thans:<br />
Voor Nederland Voor België en<br />
Bram Gorter Anton Van der Jeugt Louis Van Cant<br />
Burgemeester de Jonghkade 30 Koning Albertlaan 208 Populierenlaan 3, bus 7<br />
NL-3143 CC Maassluis B-9000 Gent B-2020 Antwerpen<br />
Tel: 010/590 4156 of 010/592 5119 Tel: 09/221.37.68 Tel: (0)3-216.98.28 (met voicemail)<br />
E-mail : louisvancant@antwerpen.be<br />
CERTIFIED BY THE CRF INSTITUTE<br />
www.havenvanantwerpen.be/jobs<br />
T + 32 3 229 70 07<br />
E talent@haven.antwerpen.be<br />
VACATURE<br />
wij zoeken momenteel:<br />
verkeersleider<br />
verkeersleider sluizen<br />
sleepbootkapitein<br />
Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen doet samen<br />
met 1.650 medewerkers de Antwerpse haven mee<br />
draaien en groeien. Al die bedrijvigheid maakt van de<br />
haven van Antwerpen een van de grootste logistieke<br />
draaischijven van Europa. En dat vraagt om mensen<br />
met uiteenlopende profielen.<br />
Zet jij samen met ons je koers uit voor de<br />
toekomst?<br />
396 Nautilus, november <strong>2012</strong>
Change language