Editie april 2012 - De KBZ agenda

NAUTILUS
Maandblad van het
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.
Revue mensuelle du
Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.
Zetel / Siège:
Stella Maris
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
Permanent secretariaat /
Secrétariat permanent:
ma. t/m vr. / lu.au ve.:
09-12 h & 14-17 h
Mw. Caroline Smits
Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10
E-mail: kbz.crmb@pandora.be
Website: www.kbz-crmb.be
Bankrekening / Compte bancaire:
416-6095341-49
IBAN: BE97 4166 0953 4149
BIC: KREDBEBB
BTW-nummer / Numéro TVA:
BE 0410.000.192
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration
Voorzitter / Président:
A. Pels
Ondervoorzitters / Vice-Présidents:
A. Annaert, P. Blondé,
I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen
Schatbewaarder / Trésorier:
D. Vanderplasschen
Secretaris-generaal / Secrétaire-général
J.Cuyt
Raadsleden / Membres du Conseil:
T. Aga, P. Boyens*, T. Coornaert*,
J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker,
C. Maerten, W. Mazijn,
J. S’Jegers*, H. Van Herendael*,
Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:
J. Gleissner
* varend lid / membre naviguant
Lidgeld / Cotisation: e 65,00
Studenten HZS / Etudiants ESN: e 35,00
Steunend lid / membre soutenant: e 48,00
Abonnement : e 48,00 (excl. BTW)
Alle artikels worden gepubliceerd onder de
verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken
niet noodzakelijk de mening van het KBZ
Tous les articles sont publiés sous l’entière
responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent
pas nécessairement la conception du CRMB.
Omslag / Couverture:
“Dover Lighthouse”
Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de
André Paquet
Verantwoordelijke Uitgever /
Editeur Responsable:
KBZ
Italiëlei 72
2000 Antwerpen
103
de jaar
Maandelijkse lunch
Lunch mensuel
ème année
Bestuursvergadering
Réunion du Conseil d’Administration
Maandelijkse vergadering
Réunion mensuelle
Info-avond studenten HZS
Soirée Info étudiants ESN
Maandelijkse lunch
Lunch mensuel
LEDEN / MEMBRES
Nieuwe leden / Nouveaux membres (maart 2012)
Werden voor de eerste maal voorgesteld:
Ont été présentés en première lecture:
DE BORGER Donald, MERVEILLE Jean-Baptiste
Werd voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard:
A été présentée en seconde lecture et acceptée:
DELEU Elvira (effectief lid)
INHOUD / SOMMAIRE
AGENDA
Nautilus, april 2012 109
april
avril
donderdag, 19 april
jeudi, 19 avril
dinsdag, 8 mei (1)
mardi, 8 mai
2012
AANDACHT / ATTENTION
1. Gezien de 1 ste dinsdag van mei op een feestdag valt worden de maandelijkse vergaderingen verzet naar
dinsdag, 8 mei.
Comme le 1 er mardi de mai est un jour férié, les réunions mensuelles seront ajournées au mardi, 8 mai.
2. Gezien op dinsdag, 8 mei om 20u00 de jaarlijkse info-avond plaats vindt voor studenten HZS, worden de
maandelijkse vergaderingen een half uur vervroegd.
Comme la soirée info annuelle pour les étudiants de l’ESN aura lieu le mardi, 8 mai à 20h00, les réunions
mensuelles seront avancées d’une demie heure.
3. Daar de 3 de donderdag van mei op een feestdag valt, wordt de maandelijkse lunch verzet naar donderdag,
24 mei.
Comme le 3 éme jeudi de mai est un jour férié, le lunch mensuel est ajoumé au jeudi, 24 mai.
• Info-Agenda 109
• KBZ / CRMB
- Verslag maandelijkse vergadering 111
- Verslag jaarlijkse algemene vergadering 113
- Jaarverslag 2011 117
• Raad van bestuur 2012 /
Conseil d’administration 2012 119
• Open forum / Forum ouvert
- A need to connect with shipping 121
• Crewlists 123
• Hogere zeevaartschool /
Ecole superieure de navigation
- Hogere zeevaartschool en Ugent starten
postgraduaat hydrografie 127
• Piraterij / Piraterie
- Atalanta vise les pirates a terre 129
dinsdag, 8 mei (1)
mardi, 8 mai
dinsdag, 8 mei (2)
mardi, 8 mai
donderdag, 24 mei (3)
jeudi, 24 mai
om
à
om
à
om
à
om
à
om
à
12h00
19h00
19h30
20h00
12h00
• CESMA
- The accident with the Costa Concordia 132
• Containers
- Ook havens voorstaanders van verplichte
weging containers 134
• Bibliografie / Bibliographie
- Mercator & de Belgische
schoolschepen 137
• De Belgische vlag van toen /
Le pavillon Belge autrefois
- Staatsbemanningen aan boord van
de “Macassar” 139
• Vacature
- Belgo-Iberian Maritime 143
- Haven van Antwerpen 144

Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen
tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge
tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02
telex: 31536 vhulle-b - info@vanhulleships.be - www.vanhulleships.be
mob. + 32 495 38 72 26
110 Nautilus, april 2012
tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39
zeebrugge@vanhulleships.be - info@vanhulleships.be

KBZ CRMB
KBZ CRMB
VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (6 maart 2012)
RAPPORT REUNION MENSUELLE (6 mars 2012)
_________
De maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 6 maart
2012, vond uitzonderlijk plaats in Restaurant ‘Captain’s
Lounge’ te 2050 Antwerpen, voorafgaand aan de Jaarlijkse
Algemene Vergadering. Voorzitter Pels opent de vergadering
en vraagt voorlezing van het verslag van de
februari-vergadering dat ongewijzigd wordt goedgekeurd.
Leden
Worden voor de 1 ste maal voorgesteld: Merveille Jean-
Baptiste (effectief lid), De Borger Donald (toegetreden lid),
Jasmine Coppens (steunend lid).
Worden voor de tweede keer voorgesteld: Elvira Deleu
(effectief lid) en Van Bergen Alexander (toegetreden lid)
Overleden: Roger Spilthoorn op de leeftijd van 91 jaar.
Pensioen zeevarenden
Voor informatie over de nieuwe pensioenregeling voor
zeevarenden verwijst SG Cuyt naar de website van de
overheidsdienst van pensioenen: www.onprvp.fgov.be
Hierop wordt de vergadering geheven.
La réunion mensuelle des membres du mardi 6 mars 2012
eut lieu exceptionnellement au restaurant «Captain’s
Lounge» à 2050 Anvers préalablement à la Réunion Générale
Annuelle. Le président Pels ouvre la réunion et
demande la lecture du rapport de la réunion de février qui
est adopté intégralement.
Membres
Ont été présentés en 1 ère lecture: Merveille Jean-Baptiste
(membre effectif), De Borger Donald (membre adhérent)
et Jasmine Coppens (membre de soutien).
Sont présentés en 2 nde lecture : Elvira Deleu (membre
effectif) et Van Bergen Alexander (membre adhérent)
Décédé : Roger Spilthoorn à l’âge de 91 ans
Pension marins
Pour informations concernant le nouveau système des
pensions pour marins, le SG Cuyt se réfère au site de
l’Office national des Pensions (ONP) : www.onprvp.be
Là-dessus la réunion est levée.
Nautical charts & publications
Safety equipment
Navigation equipment
Oude Leeuwenrui 37
2000 Antwerpen
tel: 03/213.41.70
email: sales@martin.be
Nautilus, april 2012 111

CMB
CMB
BOCIMAR
BOCIMAR
De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen
De Gerlachekaai De Gerlachekaai 20 | BE 20 2000 | BE Antwerpen 2000 Antwerpen
www.cmb.be
www.cmb.be

KBZ CRMB
KBZ CRMB
VERSLAG JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING
06.03.2012
_________
Voorzitter Kapt. Alain Pels opent de vergadering die uitzonderlijk doorgaat in Restaurant “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan
27, te 2050 Antwerpen.
Verkiezing van een deel van het bestuur
De stembiljetten worden uitgedeeld waarop 8 namen vermeld staan voor 14 open mandaten.
De volgende uittredende bestuursleden hebben zich herkiesbaar gesteld: T.Coornaert*, J.Cuyt, I.De Cauwer*, M-E. De
Cocker, C.Maerten, J.S’Jegers*, D. Vanderplasschen. Er werd één nieuwe kandidatuur ingediend: T.Aga*.
(* = varende leden)
Kapitein Jean-Paul Lechat en Jean-Philippe Gobillon worden aangesteld als stemopnemers.
Er worden 32 geldige stemmen uitgebracht: 27 ter plaatse, 4 per brief en 1 volmacht. Alle kandidaten worden gekozen, in
volgorde van verkregen stemmen:
I.De Cauwer* (29), J.Cuyt (28), T.Coornaert* (27), C.Maerten (26), D.Vanderplasschen (26), T.Aga* (24), J.S’Jegers* (24),
M-E. De Cocker (16). Applaus.
Goedkeuring Jaarverslag 2010
De tekst van het Jaarverslag 2010, voorgedragen op de Jaarlijkse Algemene Vergadering van 1 maart 2011, en gepubliceerd
in de Nautilus van april 2011, wordt door de Algemene Vergadering goedgekeurd.
Jaarverslag 2011
Voorzitter Kapt. Alain Pels draagt vervolgens afwisselend in het Nederlands en in het Frans het jaarverslag over 2011 voor
dat op applaus wordt onthaald.
Financieel verslag 2011
Het financieel verslag over het boekjaar 2011, opgesteld door Schatbewaarder Davy Vanderplasschen wordt voorgedragen
en toegelicht door de Schatbewaarder. Het boekjaar 2011 afgesloten met een negatief saldo van 3.394,63.
De schatbewaarder wordt door de voorzitter en door de secretaris-generaal bedankt voor de nauwkeurigheid waarmee dit
verslag werd opgesteld.
Verslag rekeningtoezichters
De hh. Kapt. Jean Lechat en Kapt. Marc Proost zijn opgetreden als rekeningtoezichters en hebben daarbij vastgesteld dat
alle cijfers uit de boekhouding overeenkwamen met de werkelijkheid en een juiste weergave waren van de kastoestand. Zij
stellen bijgevolg aan de Algemene Vergadering voor om voor het jaar 2011 décharge te verlenen aan het Bestuur. Voor het
jaar 2012 worden Kapt. J.Lechat en Kapt. M.Proost opnieuw als rekeningtoezichters aangesteld.
Huldiging leden
Drie leden worden gevierd voor 50 jaar ononderbroken lidmaatschap: Kapt. Jean-Paul Lechat, Kapt. Jacques Goossens en
Robert Lardinois. Deze laatste twee konden om gezondheidsredenen niet aanwezig zijn. Aan de aanwezige jubilaris, Kapt.
J-P. Lechat werd tijdens het jaarlijks diner het ereteken van “Het gouden Galjoen” en de oorkonde overhandigd.
Erelid
Bij handgeklap stemt de Algemene Vergadering in met de aanstelling van Kapt. Kris De Baere als erelid van het KBZ, die
als eerste Kapitein ter lange omvaart promoveerde tot Doctor in de Nautische Wetenschappen.
Jaarlijks diner
Op het daaropvolgend jaarlijks diner dat doorgaat in Restaurant “Captain’s Lounge” biedt Voorzitter Pels aan Prof. Kapt. Dr.
Kris De Baere de oorkonde van erelid aan. In zijn aanvaardingstoespraak dankt het nieuwe erelid het KBZ voor deze uitzonderlijke
onderscheiding en wijdde vervolgens uit over de vraag: “Hebben officieren ter lange omvaart, zowel werktuigkundigen
als officieren dek, een academisch graad nodig om hun job naar behoren te kunnen uitvoeren?”
Als blijk van erkentelijkheid wordt hem het KBZ-schild aangeboden, alsmede het jubileumboek van het KBZ
Nautilus, april 2012 113

RAPPORT REUNION GENERALE ANNUELLE
06.03.2012
_________
Le président Capt. Alain Pels ouvre la réunion qui a lieu exceptionnellement au Restaurant « Captain’s Lounge », Beatrijslaan
27, à 2050 Anvers.
Election d’une partie du Conseil d’Administration
Les bulletins sont distribués sur lesquels 8 noms sont marqués pour 14 mandats vacants.
Les membres du conseil démissionnants suivants se sont portés rééligibles: T.Coornaert*, J.Cuyt, I.De Cauwer*, M-E. De
Cocker, C.Maerten, J.S’Jegers*, D. Vanderplasschen. Il y avait une nouvelle candidatures : T.Aga*.
(* = membres navigants)
Le Capitaine Jean-Paul Lechat et Jean-Philippe Gobillon sont nommés compteurs de voix.
32 Voix valables sont enregistrées: 27 sur place, 4 par lettre et 1 par procuration. Tous les candidats sont élus, dans l’ordre
des voix obtenues:
I.De Cauwer* (29), J.Cuyt (28), T.Coornaert* (27), C.Maerten (26), D.Vanderplasschen (26), T.Aga* (24), J.S’Jegers* (24),
M-E. De Cocker (16). Applaudissement.
Approbation de Rapport Annuel 2010
Le texte du Rapport Annuel 2010, présenté à la Réunion Générale Annuelle du 1 mars 2011 et publié dans le Nautilus
d’avril 2011 est approuvé par la Réunion Générale.
Rapport annuel 2011
Ensuite, le Président Capt. Alain Pels présente alternativement en français et en néerlandais le rapport annuel 2011 qui est
accepté avec des applaudissements
Rapport financier 2011
Le rapport financier sur l’année 2011 rédigé par le Trésorier Davy Vanderplasschen, est présenté et commenté par le Trésorier.
L’année 2011 se clôture avec un solde négatif de € 3.394,63.
Le trésorier est remercié par le président et le secrétaire général pour la précision avec laquelle le rapport a été rédigé.
Rapport des contrôleurs des comptes
Capt. Jean Lechat et Capt. Marc Proost ont exercé la fonction de contrôleurs des comptes et ont constaté que tous les chiffres
de la comptabilité correspondaient avec la réalité et donnaient une image exacte de la situation financière. Par conséquent
ils proposent à la Réunion Générale d’accorder décharge au Conseil d’Administration pour l’année 2011. Les Capt. J-
P.Lechat et M. Proost sont nommés à nouveau contrôleurs des comptes pour l’an 2012.
Hommage aux membres
Hommage est rendu à trois membres pour leur affiliation ininterrompue de 50 ans: Capt. Jean-Paul Lechat, Capt. Jacques
Goossens et Mr. Robert Lardinois. Ces deux derniers se sont excusés par cause de maladie. Au cours du dîner annuel
l’insigne du « Galion D’or » et un diplôme sont remis au membre présent, Jean-Paul Lechat.
Membre d’honneur
Par applaudissement la Réunion Générale support la nomination du Capitaine Kris De Baere comme membre d’honneur du
CRMB, qui a obtenu, comme premier capitaine au long cours, le titre de Docteur en Sciences Nautiques .
Dîner annuel
Au dîner annuel qui eut lieu à l’issue de la Réunion Générale au Restaurant « Captain’s Lounge » le Président Pels offre le
diplôme de membre honoraire au Prof. Capt. Dr. Kris De Baere. Au cours de son discours d’acceptation le nouveau membre
honoraire remercie le CRMB pour la décoration exceptionnelle et élabore ensuite sur le thème : « Est-ce que les officiers au
long cours, département machine aussi bien que département pont, ont vraiment besoin d’un titre académique pour exercer
leur profession comme il se doit ? »
En signe de reconnaissance le blason du CRMB ainsi que le livre d’anniversaire du CRMB lui sont offerts.
114 Nautilus, april 2012

MARINE & ENERGY
INSURANCE BROKERS
Specialists in H&M, P&I and
Liability covers for Owners,
Charterers, Onshore &
Offshore Operators
Junge Verzekeringsmakelaars NV
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 304 03 11
Mobile: + 32 478 537 810
e-mail: mail@junge-antwerp.be
www.junge.de
TREFPUNT VOOR
VERLADERS,
EXPEDITEURS
EN VERVOERDERS
MEDIABEDRIJF
Sobelnord NV
Shipbrokers since 1969
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 231 04 31
Member of L.S.S. SA worldwide broking
network with offices in Oslo, Singapore,
Shanghai, Geneva, Luxembourg and
Antwerp
cape@lssbrokers.companamax@lssbrokers.
com
www.lsscape.com
BRIEFING
DOUANE
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006
PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze
keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd
voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie
PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in werking
treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België
zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe
regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur
BRIEFING
Antwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noemen).
MULTIMODAAL
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006 Douane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidstaten
nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De
LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor beslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade-
een 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van
Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters & Dachser de douabeadministraties van de EU.
Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd
zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- Van Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te verwezig
in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het
Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit.
testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen.” Marc de Laet,
BRIEFING
voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en
DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in België, ondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi-
WEGVERVOERis
officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is.
SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006 Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het
ANTWERPEN
BTW-nummer
Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit-
van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Managewerken
van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen
ment zijn niet langer in gebruik.
EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft
serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double use’-producten naar landen als Noordde
Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van
Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor
Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution
wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden
niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren
Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De
die het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver-
is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart.
distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in België,
wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking
werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze
tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en
laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese
Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou
respect van de regelgeving, enz.
Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt
D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden
beschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen, naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container
Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende
Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de te kunnen linken aan een bepaald document. “Wij kunnen ons dan focussen op containers
om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen
90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on- waar geen exportvergunning voor bestaat.”
antwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneemderaannemers).baar.
Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels
De verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus-
inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten.
FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen be-
staan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, stond al, “maar werd al lang niet meer nageleefd.” Om het systeem te kunnen doen slagen is
BELEID Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat waar na hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van
een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken.
de Antwerpse haven zit in Frankrijk en Duitsland.
van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die
voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter
werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse van bewust dat de conventionele lading wat dat betreft wat ingewikkelder is. “Die terminals zijn
worden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en- groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanlekel
de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid- regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken
delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister.
zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar “gouden aandeel”. niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu geconfronteerd
met één van de nadelen van een open haven te hebben”, zucht Van Giel.
Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een
maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het
bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal
zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhr-
gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen gebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte)
van hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf- chemische producten.
feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn.
De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik
De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk.
vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bij-
CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt
eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders.
het
De
bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange
Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese
markt voor CO2-quota voor het wegvervoer.
De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met
binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wagenpark
milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrusten
met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof
kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden.
De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot
blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het
referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig
jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef
de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van
De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: abo@lloyd.be • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93
De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: abo@lloyd.be • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93
Nautilus, april 2012 115
ANTWERPEN X
ANTWERPEN X
ANTWERPEN X
MULTIMODAAL &
INTERNATIONAAL
TRANSPORTNIEUWS
07803

Dredging International nv
Haven 1025 - Scheldedijk 30
B-2070 Zwijndrecht, België
T +32 3 250 52 11
F +32 3 250 56 50
info@deme.be
www.deme.be
NV Baggerwerken Decloedt en Zoon
Slijkensesteenweg 2
B-8400 Oostende, Belgium
T +32 59 24 21 40
F +32 59 24 21 80
infodecloedt@deme.be
www.decloedt.be
Members of the DEME Group
DEME brengt innovatieve en
op maat gesneden oplossingen
voor een leefwereld in
constante beweging.
Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale,
het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze
unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij
ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld.
We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen
op het land, op het water of in de zone daartussen.
DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning
van haar vloot uit te breiden.
Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen
een kijkje nemen op www.deme.be
DEME: creating land for the future
116 Nautilus, november 2011

KBZ CRMB
KBZ CRMB
Geachte leden, chers membres,
6 maart 2012
Jaarlijkse Algemene Vergadering
JAARVERSLAG / RAPPORT ANNUEL
2011
(Verslag van de Voorzitter / Rapport du Président)
_________
Inleiding
Het afgelopen jaar 2011 was wederom geen spectaculair jaar. We zagen na een beloftevolle start in eerste halfjaar, een
terugval de laatste drie maanden met zelfs negatieve groeicijfers. De gevolgen ervan in de scheepvaart werden eveneens
pijnlijk zichtbaar.
1. OVERLIJDENS
Traditiegetrouw en zoals het betaamt, vraag ik u allen eerst, om met een ogenblik stilte, alle collega’s - inclusief de nietleden
van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege - welke ons in het afgelopen jaar ontvielen, te gedenken :
- op 25 februari 2011, Kap.t.l.o. Emile Notschaele (KBZ-lid)
- op 16 april 2011, dhr. André Vierstraete (KBZ-lid)
- op 11 september 2011, Kap.t.l.o. Lode Cogghe, ere-Havenkapitein van Antwerpen (ex KBZ-lid)
Tevens wens ik nu reeds melding te maken van twee overlijdens in 2012:
- op 25 februari overleed ons ex-lid Kapt. Robert Babusiaux, 87 jaar oud, en
- op 27 februari overleed ons oudste lid Roger Spilthoorn, 91 jaar oud
dank U
2. LEDEN / MEMBRES
Un court aperçu de l’évolution du chiffre :
en fin 2008 : 307 membres
en fin 2009 : 318 membres
en fin 2010 : 324 membres
en fin 2011 : 341 membres
Cette année : 31 nouveaux membres contre 1 décès, 6 démissions et 7 membres n’ayant renouvelé leur affiliation sans
aucune notification.
Il y a aussi cette année, en 2012, trois membres méritants : les capitaines au long cours Jacques Goossens, Robert
Lardinois et Jean-Paul Lechat peuvent afficher 50 années d’affiliation au CRMB.
Le Conseil d’Administration proposa à l’Assemblée Générale en date du 1 er mars 2011, la candidature de l’Amiral de
Division Jean-Paul ROBYNS, comme membre d’honneur.
Elle fut adoptée à l’unanimité.
3. INTERN BELEID
Volgende onderwerpen werden op de maandelijkse vergaderingen regelmatig besproken :
- Ledenwerving
- De criminalisatie van de zeevarenden : blijvend aandachtspunt
- Opleiding :
- informatieavond voor de cadetten van de Hogere Zeevaartschool.
- de open campusdag van de HZS.
- de alumniwerking.
- Veiligheid :
- Piraterij en terrorisme: alomtegenwoordige media-aandacht voor piraterij met veel discussies tijdens iedere
maandelijkse vergadering getuige de vele artikels in ons maandblad. De nieuwe houding van de industrie t.o.v. de
aanwezigheid van wapens aan boord.
4. ACTIVITEITEN - CAUSERIEËN
Je peux vous énoncer les activités suivantes organisées par le CRMB:
- le 25 janvier 2011 à 19h30 à l’ESNA / salle Ortelius
“De invloed van de Europese Unie op de internationale maritieme regelgeving“
par la Prof. Dr. Gwendoline Gonsaeles, organisé conjointement avec la Ligue Maritime Belge et l’Académie Royale de
Marine de Belgique n’attira que 35 personnes ;
- le 15 mars 2011 à 20h00 à Stella Maris / Koopvaardijzaal : Soirée « info » pour les étudiants de l’ESNA
Nautilus, april 2012 117

Ce fut un succès car dans 85 étudiants présent nous trouvâmes 15 nouveaux membres ;
- le 26 avril 2011 à 20h00 à la Capitainerie du Port de Gand / salle Pacific
“Piraterij, de plaag van de 21 ste eeuw“ : double présentation par monsieur Ferry van de Wal et le CPV Michel Hofman
organisé ensemble avec le Gentse Maritieme Kring
- le 28 juin 2011, notre “excursion annuelle” organisé conjointement avec la Ligue Maritime Belge et le Cercle Mercator,
nous porte toute la journée dans le Port d’Ostende, avec visite de :
- Koninklijk Werk IBIS
- lunch au Royal North sea Yacht Club
- visite du MRCC
- le 5 juillet 2011, notre 2 nd BBQ maritime (qui remplace la réunion officielle du 1 er mardi du mois de juillet), ne fut pas un
succès! Au « Captain’s Lounge » on pouvait accueillir que 45 personnes (soit 35 de moins que l’année précédente) ;
- le 10 novembre, excursion à Rotterdam / AHOY pour visiter l’exposition « Europort 2011 », organisée conjointement avec
la LMB, Le Cercle Mercator, le Cercle Gallois. Seulement 16 personnes – mise en question de continuer ces initiatives …
De plus :
- le lunch mensuel
- la réception du nouvel an à L’ESNA , organisée conjointement avec d’autres associations à caractère maritime (10 au
total cette année) et qui fut un véritable succès.
- le dîner annuel
5. EXTERN BELEID
CESMA: De 15 e ‘Jaarlijkse Algemene Vergadering’ werd gehouden op 6 & 7 mei 2011 te Zadar (Croätie). Secretarisgeneraal
Jef Cuyt kreeg mandaat van het bestuur om het College daar te vertegenwoordigen. Een uitgebreid verslag
hierover kan u eveneens nalezen in de Nautilus van juni.
IFSMA: De 37 e ‘Jaarlijkse Algemene Vergadering’ werd gehouden op 9 & 10 juni 2011, te Halifax, Nova Scotia
(Canada). Secretaris-generaal Jef Cuyt werd aangeduid om het KBZ te vertegenwoordigen. Hiervan kan U het uitgebreid
verslag in de Nautilus van september nalezen.
Het KBZ tracht eveneens aanwezig te zijn op talrijke maritieme huldigingen en evenementen.
Zo werd er tevens dit jaar deelgenomen aan :
- de naamgevingceremonie van de nieuwe promoties dek en machine aan de HZS
- de plechtige opening van het werkjaar van de Koninklijke Belgische Marine Academie
- de herdenkingsplechtigheid van de ramp met het o/s “Comte de Smet de Nayer”
- de “Dag der zeelieden”
Verder was het college vertegenwoordigd op volgende vergaderingen :
- J.A.V. Belgische Zeevaartbond – Ligue Maritime Belge
- J.A.V. Koninklijk Gallois Genootschap
- J.A.V. Koninklijke Belgische Marine Academie
- J.A.V. Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum
- J.A.V. ESPA
Koninklijke Belgische Redersvereniging:
Wat ik ook dit jaar nogmaals wens te benadrukken, zijn de uitstekende relaties welke wij onderhouden met de “K.B.R.V.”
Mijn dank hiervoor aan de nieuwe voorzitter, dhr. Peter Vierstraete en de directeur, dhr. Peter Verstuyft is hier zeker op zijn
plaats.
6. COMMUNICATIE
* NAUTILUS :
a) se porte à merveille – financièrement indépendant
b) des textes en Français restent le bienvenu
c) remerciements pour nos membres qui traduisent les notes de chaque conseil mensuel
d) je me dois de vous redemander un engagement : l’éditeur en chef (et depuis vingt ans ! le seul) notre fort estimé
collègue Jef, demande au jeunes de prendre la relève.
e) le mensuel est disponible sur le site : Herlees de Nautilus op onze website Relisez le Nautilus sur notre site
* Adresse couriel : kbz.crmb@pandora.be
* Website : notre site est www.kbz-crmb.be
* BLOG : adresse : http://kbzforumcrmb.blogspot.com/
* Agenda: http://lnk.nu/google.com/13gd ou : Blog / right menu / ‘Links’
7. SLOT
Tot slot wou ik nog alle leden van de Raad van Bestuur, maar zeker onze secretaris-generaal kapitein Jozef (Jef) Cuyt en
de bestuurssecretaris dhr. Justin Gleissner bedanken voor hun niet aflatende steun die ik van hen ook dit afgelopen jaar
mocht ontvangen.
Ik dank U
(get.) Kapt. Alain Pels - Voorzitter Antwerpen, 06 maart 2012
118 Nautilus, april 2012

Naam/Nom
(Einde mandaat/Expiration mandat)
VOOZITTER / PRESIDENT
1. Alain PELS (03.13)
ONDERVOORZITTERS /
VICE-PRESIDENTS
KONINKLIJK BELGISCH ZEEMANSCOLLEGE
COLLEGE ROYALE MARITIME BELGE
_________
RAAD VAN BESTUUR - 2012
CONSEIL D'ADMINISTRATION - 2012
Adres / Adresse
Osystraat 87 – 2060 Antwerpen of
Antwerp Coordination Centre
E-mail
alain.pels@pandora.be
alain.pels@haven.antwerpen.be
Telefoon
Téléphone
03-231.47.45
03-229.70.41
2. Axel ANNAERT (03.13) De Sevillastraat 100 – 2100 Deurne annaert.axel@telenet.be 03-325.23.88
3. Patrick BLONDÉ (03.13) Hogere Zeevaartschool patrick.blonde@hzs.be 03-205.64.30
4. Ignace DE CAUWER (03.14) * L.Romstraat 38-1150 St.Pieters-Woluwe ignacedc@hotmail.com 02-771.92.88
5. Davy VANDERPLASSCHEN
(03.14)
(Schatbewaarder/Trésorier)
Canadezenlaan 45 – 2920 Kalmthout davy.vanderplasschen@telenet.be 0499-86.51.52
RAADSLEDEN /
MEMBRES DU CONSEIL
6. Tom AGA (03.14) *
7. Patrick BOYENS (03.13) *
8. Thierry COORNAERT (03.14) *
9. Jozef CUYT (03.14)
10. Johan DE BOCK (03.13) *
11. Marc DE COCKER (03.14)
Cuylitsstraat 72/B3 – 2018 Antwerpen
Stanislaw Maczekpark 15/B5-9100 St.Niklaas
Isenbaertlei 75 – 2930 Brasschaat
Oudstrijderslei 47 - 2930 Brasschaat
Kroonplein 2 – 2170 Merksem
Parklaan 3 – 4511XD Breskens
Tomaga83@gmail.com
pb_33c@hotmail.com
thierry.coornaert@hotmail.com
jef.cuyt@pandora.be
johan.de.bock@telenet.be
vulpes@zeelandnet.nl
0485-73.39.60
0479-40.29.12
0477-95.90.51
03-645.90.97
0479-40.10.20
+32-476-580301
12. Claude MAERTEN (03.14) Zonnelaan 13 - 8470 Gistel claude.maerten@telenet.be 059-27.39.69
13. Wouter MAZIJN (03.13) Brouwerijstraat 22 – 8450 Bredene wouter.mazijn@fmconsultancy.eu 0477-38.01.45
14. Jef S'JEGERS (03.14) * Smedenstraat 63 – 8300 Knokke sjegersjef@yahoo.com 050-67.93.73
15. Hugo VAN HERENDAEL (03.13) * Annadreef 14 – 2930 Brasschaat fam.vanherendael@telenet.be 03-605.37.39
* = varende leden
* = membres naviguants
SECRETARIS-GENERAAL
SECRETAIRE-GENERAL
Jozef CUYT p/a KBZ
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
of ut supra
DIRECTIESECRETARIS
SECRETAIRE DIRECTION
kbz.crmb@telenet.be
jef.cuyt@telenet.be
03-645.90.97
0477-44.09.02
Justin GLEISSNER A.Dürerstraat 20 - 2050 Antwerpen justin.gleissner@telenet.be 03-219.01.59
PERMANENT SECRETARIAAT
SECRETARIAT PERMANENT
Apostolatus Maris
Mw. Caroline SMITS
KBZ
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
Fax: 03-232.29.10 03-233.34.75
Nautilus, april 2012 119

WE ARE ALWAYS THERE
WHEN YOU NEED US!
NAVITEC
MARINE SERVICES
Haven 215 Emdenweg 17
B-2030 Antwerp
Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30
email info@navitec.be • website www.navitec.be
all voyage-repairs Navitec Marine Services is
specialised in all kinds of voyage repairs: steel-,
engine-, pipe-, rigging-, electrical works
welding repairs, construction,
piping, fitting, certified welders
engineers engines, pumps,
turbo’s, winches
cargogear repair, rigging,
testing
electricians general, cranes,
controls, alarms
cargolashing welding of D-rings,
brackets, chains
machining and turning shafts, reconditionning
of pumps, rebushing, metalspray, turning,
milling, boring
laser alignment
“Class approved marine workshop”
B U R E A U
V E R I T A S

OPEN FORUM FORUM OUVERT
OPEN FORUM FORUM OUVERT
Wat te denken van…? Que penser de…?
A NEED TO CONNECT
WITH SHIPPING
_________
If one is a regional or national politician, it is very easy to make a great deal of noise about the atmospheric pollution allegedly
emitted by shipping. The chances are that shipping around one’s coasts will be mostly foreign owned and even if it flies
the national ensign, it will not be too much of a problem to demonise it in the eyes of a gullible public.
It would not be like taking on the motoring lobbies, which could bite back with their own campaigns and threaten the withdrawal
of political support. Shipping is a far easier target.
Politicians wishing to load shipping with new regulations on emissions can be assured that the general public probably will
not associate the costs of goods in their shops with the enormous costs borne by marine transport having to comply with
new emission regulations.
It is not like a “green tax” on energy bills or an additional hike on petrol and gasoil prices, which are directly punishing the
end user and will be bitterly resented. The costs loaded on shipping will be “indirect” and unseen by the voters who unwittingly
depend on shipping for their food and fuel.
All of which makes shipping a very tempting target. Politicians, like the greener members of the European Parliament or the
regulators of the European Commission, sometimes treat shipping as if it was discretionary, or a sort of luxury item which
one did not really have to use.
They can stand up and make wild and emotive statements about the way in which people who live close to coasts have
their health menaced by the emissions of passing ships. They cannot and do not make any effort to substantiate absurd
claims about the “health benefits” of up to 34 billion Euros which would be brought to these suffering populations by reducing
sulphur to 0.1% by 2020.
How on earth can such a figure be arrived at, and how could such savings ever be proved? The targeting of this industry by
zealous campaigners is not disconnected to the way that shipping has fallen out of the public view; an industry which, in
awareness terms, is largely over the horizon and more vulnerable than one that remains visible.
So a politician seeking attention or a campaigner with a cause to promote can mount an attack on the shipping industry in
the knowledge that he or she will have their words assiduously published by a press no better informed than they are, for
the benefit of a public unlikely to contradict this view.
The shipping industry will be accused of “delaying tactics” when it fails to leap to attention and rush to comply with the ridiculous
demands of colossal costs in impossible timescales. Its reasonable objections will be taken as evidence that the
industry is an irredeemable polluter, playing fast and loose with the health of the general public.
It is then up to the industry to try and respond to these hysterical accusations in a way that does not play into the hands of
its accusers. In a reasonable and rational world, the very considerable efforts of the industry to design more energy efficient
and thus more environmentally friendly ships would be a perfectly reasonable answer to these unreasonable demands.
There is, after all, little to be ashamed of in the astonishing technical progress that continues to be made, and which is
largely financed out of the modest profits that shipping companies make. There is so much that the industry can be genuinely
proud of, from its technical advances to the operational improvements which are being made constantly.
But the world, it often seems, is neither rational nor reasonable, which is why an industry that is so essential to most people
on this planet has to work so hard to defend itself. Source: BIMCO
Excerpt from Maritime Press Clippings – 10.03.12
De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum”
La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »
Nautilus, april 2012 121

Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29
E-mail : brokers.chr@cobelfret.com
BRABO 20
X Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen.
X Ideaal kader om met uw gezelschap vanop het water op een exclusieve manier de haven te ontdekken.
X Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk.
Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Suzy Caudenbergh Directe tel. 03/205.94.78 - susanne.caudenbergh@brabo.com
122 Nautilus, april 2012

CREWLISTS (maart)
Met dank aan AHLERS MARITIME SERVICES
Master 1°Off 2°Off 3°/4°Off-Asp 1°Eng 2°Eng 3°Eng 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
ANA NZINGA
Wielgus A.
Grunt L.
Krawczyk M.
Sikora M. (3)
Cabala A.
Latoszewski P. Nefedovs S.
Meller A.
Kotonski A.
Skorka A.
Winkler K.
Zinchenko A. (3) Topolewski G.
Mitura T.
Okon S.
Wegrzynski A.
BELLINI
Sidyk P.
Cauberghs D.
Polek O.
Van Limbergen J. Grezlikowski Z. Matrljan M.
Petitgnot G.
Shynkarenko D. Hoeterickx S.
Govaere G.
DONIZETTI
Kleijwegt B.
Vanhoenacker B. Wrotnowski B.
Orczyk B. (Appr.) Gorczynski A.
Markovic S.
Giedziewicz B.
Soseds R.
Lazecki J.
Sroka J.
ENSCO 5004
Marciniak M.
(Marine Supervisor)
ENSCO 6000
Hottois P. (SDPO) Radunski M. (DPO) Stogowski T. (TCO)
Jurgens L. (DPO) Devolder T. Kroczynski K.
ENSCO 6001
ENSCO 6002
ENSCO 6003
Spakman R. (TCO)
Banaszkiewicz P. (TCO)
Pieters L. (TCO)
ENSCO 6004
ENSCO DS1
Duquet E. (TCO)
Leroux J. (SDPO) Chekulaiev V. (DPO)
Neumann M. (SDPO)
Degroote P. Drabiuk M. (SDPO) De Sanctis R. Koszalka J.
Lewandowski M.
Kaminski P. Handzlik J.
Musial J.
Dirksen J.A. Browczuk P.
Bourg J-P. (DPO) Slotwinski M. (DPO) Schwartz T. Verriest J.
Petrov V. (ECRO)
Van der Veer T. (Night-off) Kurjans A. (DPO) Enin A. (DPO)
Czechowski S. Niemczyk P. (ECRO)
Szczepanski L. (night-off) Skierka K. (DPO) Ponomaryov S. (DPO)
Jalowiecki M. Marzec M.. (ECRO)
Morawski L.
Walgraeve J.
Gomez T.
Cheban V. (DPO)
Van Landuyt S. Krzychowiec P. (ECRO))
Pietrzak R. (SDPO) Kuijper M. (DPO)
Stam J. (SDPO) Lastovetskyi I. (DPO)
Steinhorts K. (DPO)
Bosmans J. Mozetic D.
ENSCO DS2
Nautilus, april 2012 123
ENSCO DS3
Sahloul N. Dauchot B. Romanovskij A. (DPO)
ENSCO DS4
Kaczanowski W. Pannecoucke J. (TCO)
ENSCO DS5
Van Gorp (TCO)
ENSCO DS6
KATYAVALA
Ziolko K.
KILUANJE
KIZOMBA B
MANDUME
MOZART
PUCCINI
ROSSINI
Legenzov A.
(Derrickman)
Abbeloos G.
L’Hotellier R. (SDPO) Van Hoornweder P-J.
Dieu G.
Softic S.
Andreev V.
Marcinkowski M. Biel R. (3)
Podogrodzki G.
Soczynski K.
Alberski T.
Harahordin V.
Shyrshov I.
Rohmails J.
Domagala B. (3) Reznik O.
Sipowicz E.
Potapov V. Bogdanov D.
Drobysjevsky Y. Rexho J. (3)
Afanasyev A.
Bodrihins A.
Kurek W.
Zolnowski B.(3) Purcha A.
Rydzewski Z.
Debeir T. (Mar.Superv.)
Zapert K. (Ass.Superv.)
Kurkul M. (BCO) Skiba S. (BCO)
Ostrowski G. ( “ “ )
Szymczyk M. ( “ “ )
Orlos J. (BCO) Coune L. (BCO)
Ignaczak B.
Fateev V.
Noga K.
Golub V. (3)
Pankovs D.
Poznanski P.
Buchelt P.
Rudins O.
Dobrisa K.
Paczkowski M. (3) Provoost A.
Vervust Y-A.
Van Leeuwen M.F. Maiboroda V.
Costache P.
Kopczynski T. (Appr.) Lewczuk J.R.
Macibuch M. Drews A.
Zanders S.
Mustapic B.
Leprince S.
Wiejak E.
Moniak J.
Paskovs A.
Palade S.
Smets W. (Appr.) Tracz K.
Krol M.
Wasielewski R. Baljkas I.
Zak R.
Sroka M.
Rozlepilo D.
Nowowjewski M.
Dehl M.
Kozakiewicz G. Abraham A.
Foltynowicz A.
Majder Z.
Olesinski K.
Warcholinski M. Mackowiak D.
Jaworski M.
Studniak P.
Verschoor G. (SSL) Sloma P. (DPO) Vinaimont R.
De Bruyn Walter (OIM) Van Dyck F/ (ECRO) Blijweert G.
Van de Velde S. (SSL)
(Deck Foreman)
Rappke T. (ECRO) (Rig Mechanic)
Fernengel L. (SSL)
Vandaele T. (ECRO)
Van Tuijl J. (SSL)
Hageraats W.
Lobko A.
Lebeda O.
Derzhula D. (3) Kindt G.
Borkowski T.
Badura A.
Izydorczyk M.
Popov D.
Bogunov O.
Laskus L. (3)
Kasprzak J.
Zambata Z.
Komisarczuk Z.
SEVAN DRILLER
Szulta W.
Gordiyenko K.
SIVIU

Krajewski J.
Burski W.
Kolenda G. (Appr.) Van de Mieroop J.
Leboutte M.
Bilewicz Z.
Karnaukh O.
Luczak L.
Voznyuk V.
Annicaert M.
Briosi B.
Dymanowski M.
VERDI
Met dank aan DAB VLOOT
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
KOTTER
Boterberg M. Bondue B. Opsomer A. Lowyck P.
Defloor M. Vande Walle K. Vileyn P.
TENDER
Heinderson P. Vantorre E. Laplasse R. De Knaep G.
TER STREEP
Degrande M. Dom J.
WESTDIEP
De Mey Ph. De Voogt R.
WESTERSCHELDE
Janssens E. Rouzée T.
WIELINGEN
Casier P. Lambrecht G. Tack W. Defoer P.
ZEEHOND
Terryn G. Rappé T. Callebout D. Legein J.
ZEELEEUW
’t Jaeckx K. Bertels C. Deleersnyder R.
ZEETIJGER
Met dank aan URS
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
CONSTRUCTOR
Nienhuis H. Behrend M.
Wijnhorst N.
Naudin Ten Cat G. Palyey O.
Kariem R.
Utorov D.
Zelez M.
Oprits Y.
Nagemyuk V.
PRESIDENT HUBERT Meijer J. Van Gemst R. Stenger G. Landuyt S. (Appr.) Henkens A. Janssens L.
Vercruysse M. (Appr.)
Cemisovs A.
SMIT ORCA
van der Schoor W. de Jager M. Ronhaar A. Kuznichenko A.
Vanhemelen J.
UNION BEAVER
Savels P. De Maillie P. Prosvymin Y.
124 Nautilus, april 2012
Driessen P. Geeraerts J. Erlihs M. Konev O. Doaga V.
UNION BOXER
de Feyter J. de Vries G-J. De Paepe K. (appr.) Cuvelier W. Berezyanskiy A.
UNION DIAMOND
Stoer J. Boor E. Rozitis K. Bukcius V. Gusts B.
UNION FIGHTER
Van Heester S.
Vermeylen K.
Osterloh M. Vlaeminck K. Pawlak P.
Lossie M. Kievit W.
Van Bockel B.
Van Nerum M.
Deman M.
Willems J. Audars J. Kryvoshapko I. Ponomarov V.
UNION MANTA
UNION SAPPHIRE
Baeyens P.
Van Hool P. van Cranenburg N. (3) Voychuk O.
Trishkov I.
van de Vorle A.
Woestenburg R. van der Veen M. Davids M. (3) Tymofeyev V. Sharchenko A.
UNION WARRIOR
UNION WRESTLER
Met dank aan EURONAV
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
CAP FELIX
Bangeev N. Trlaja J. Savov Y. Draganov M. (3) Pallatzky A. Milchev H. Moyseev Y. Kalinkov I. (4)
Ivanac A.
Jocson J. (3)
Daskalov K. (5)
FELICITY Poelaert R. Gaie D. Trenchev T. (2) Komitov S. (3)
Carpentier F. Veljacic V. Iliev K. Chiappelli R. (4) Tasev P.
Breakmans R. (3) Tsekov T. (A)
Kostov M. (A)
FRATERNITY
Leseur Y. Lecocq F. Demaret L. (2)
Iliev P. (3)
Pramatarov E. Andrijasevic D. Bozic I. Aleksiev I. Terziev G.
Sompreque E. (3) Dimov D. (A)
Bennani K. (Asp.Elec.)

Bayesh O.(E/E)
Nyagolov A.(E/E)
Nikam S. (Chemist)
Qawant S. (Chemist)
Perez D. (4)
Daniel J. (4)
Dobrev D. (Safo)
Torino D. (Clerk)
Bosnic D.
Grozdev G.
Van de Velde A. Kyosev H.
Damyanov D.
Pavlov V. (DOOW Bridge)
Popov V. ( “ “ “ )
Rusev Y. ( “ “ “ )
Mindanao C. ( “ “ “ )
Ganchev S. Gomula M. Ivanov I. (DOOW Cargo)
Skorupka R ( “ “ “
)
Dinkov V. (Cargo Off)
Gankov M. ( “ “ )
FSO ASIA
Wolff C. Kizmanov S. Georgiev D. Todorov K. (3) Ven der Herten B. Stanchev T. Borlasa R. Yankov C. (4) Vanentic V. (Elec)
TI EUROPE
Georgiev G. Gregov V. Miljak I. Van den Eynde (4) Petrov P. (Elec)
Fouani M. (3)
Renquet R. (A)
Andonov D. (3)
Chen Z. (A)
André J-L. Dupont A. Pasev G.
TI HELLAS
Van Snick E. Pironkov I. Angelov E. Yanev N. (4) Nikolov N.
Stankov V. Renquet F. Kostov S.
Oppitz F. (3)
TI TOPAZ
Met dank aan LOWLAND INTERNATIONAL
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
ARDEA
De Wulf J.
Steenmeijer E.
Impens E.
CAROLINE ESSBERGER
Hambsch M.
DAGNA
Mbuyi Bill Tamlay
DIAMANT
De Boeck F.
DROGDENBANK
Tomanek P. Olivier F.
DUTCH AQUAMARINE
Ayara A.
DUTCH EMERALD
Reymer J. Gysels P. (3)
DUTCH FAITH
Nautilus, april 2012 125
Hastir T.
Schiltz W.
DUTCH MATE
Houben I.
DUTCH SPIRIT
Spitaels B.
De Clercq J.
FAIRLOAD
Crettels S.
FAIRPARTNER
De Backer B.
HELGA
Monfort R.
KWINTEBANK
Williame A. Rampelberg K. Van Royen S.
LUCY ESSBERGER
Weyn J.
MERIDIAAN
Sirko S.
PANDA
Van Eyck A.
PRISCILLA
Fonteyne G.
ROLLDOCK SEA
Croenen D.
STELLA NOVA
Verrycke C. Baeté M. De Caluwaert C.
URSULA ESSBERGER
Verougstraete P.
VOS PRECIOUS

Mensen
en
schepen
Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de
gedreven werknemers en de hypermoderne vloot staat
de groep vandaag aan de top van de internationale
baggerindustrie en is de firma een van de grootste
aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en
milieuwerken.
Dankzij de ondersteunende diensten rond de
baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie,
kan Jan De Nul Group de meest grootschalige pro jecten
tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een
Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie
in Roemenië of om de bouw van het nieuwe
sluizencomplex in het Panamakanaal.
www.jandenul.com
ONDERNEMINGEN JAN DE NUL NV
Tragel 60 I 9308 Hofstade-Aalst I Belgium
T +32 53 731 711 F +32 53 781 760 I info@jandenul.com

HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ECOLE SUPERIEURE DE NAVIGATION
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ECOLE SUPERIEURE DE NAVIGATION
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL EN UGENT
STARTEN POSTGRADUAAT HYDROGRAFIE
_________
De Hogere Zeevaartschool (HZS) biedt vanaf volgend academisch jaar een postgraduaat-opleiding in hydrografie aan. De
HZS werkt hiervoor samen met de Universiteit Gent, alsmede het Waterbouwkundig Laboratorium, de Vlaamse hydrografie
en de maritieme industrie.
Hydrografen kan men omschrijven als 'landmeters op zee', die data verzamelen over de diepte, de samenstelling van het
water en de zeebodem, het getij, de golven en de stroming. Zo is hydrografie onmisbaar voor het opstellen van zeekaarten
maar wordt het ook aan land gebruikt, bijvoorbeeld voor het onderzoek van waterreservoirs en dammen.
Momenteel zijn in België een 300-tal hydrografen actief. Zij werken zowel voor overheidsdiensten als de Vlaamse Hydrografie,
het Waterbouwkundig Laboratorium en de havenautoriteiten, als in de maritieme industrie (offshore, baggerbedrijven,
onderwaterprojecten).
Elk jaar zijn 35 nieuwe hydrografen nodig en hiervoor ontbreekt in België de geschikte opleiding. De Hogere Zeevaartschool
speelt op deze vraag in.
Alle cursussen worden in het Engels gegeven en zullen gebaseerd zijn op de competentienormen van de International
Hydrographic Organization. Hierdoor zal het certificaat internationaal geldig zijn.
Na voltooiing van de tweejarige basiscursus wordt het certificaat van Hydrographic Surveyor Level B uitgereikt. Het Level A
wordt bekomen na het volgen van een geavanceerde cursus, die eveneens twee jaar duurt.
Meer informatie op www.hzs.be.
Contact: Eddy De Bondt, PR-verantwoordelijke HZS
eddy.de.bondt@hzs.be – T. 03-205 64 33 – Mobiel 0475-24 21 20
Persmededeling van de HZS – 06.03.12
What is Hydrography?
Hydrography is a Greek word meaning the description of water. The objective of hydrography is to collect and
record data about the world’s oceans and seas.
Hydrography is instrumental in the production of nautical charts for seafarers. It also assists mariners by providing
other necessary tools such as tidal predictions, ocean currents, daily up-to-date information about changes
related to navigational areas, etc.
In the past hydrography was a purely naval concern (e.g. Admiralty Hydrographic Office UK) but since the 1950’s
hydrography has been used in the offshore and dredging industry. Nowadays hydrographic knowledge is also used
ashore, e.g. investigation of the underwater structure of reservoirs and dams.
This specialized work is carried out by a hydrographic surveyor. He will not only be involved during preparatory
activities but also during execution and follow up actions.
Nautilus, april 2012 127

DE START
van een
BOEIENDE CARRIERE
De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot.
Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft
ruimschoots het aanbod.
Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de
vaartijd verzekerd!
De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die
hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans)
aanbiedt:
Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen
Bachelor in de Scheepswerktuigkunde
Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière?
Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.
128 Nautilus, april 2012

PIRATERIJ PIRATERIE
PIRATERIJ PIRATERIE
ATALANTA VISE LES PIRATES A TERRE
Nicolas Gros-Verheyde
(BRUXELLES2, exclusif) Tous les Etats membres de l’UE qui avaient posé des réserves parlementaires à l’extension de
l’opération anti-piraterie de l’UE (Eunavfor Atalanta) – les ont levé : le Royaume-Uni, la semaine dernière (réserve parlementaire),
l’Espagne plus récemment (réserve d’alerte) et l’Allemagne également. « L’Allemagne devrait lever demain la
réserve et sera pleinement impliquée dans l’opération » a précisé Pedro Morenes, le ministre espagnol de la Défense, lors
d’un point de presse.
Extension calendaire et géographique
L’extension de l’opération concerne, à la fois, la durée de l’opération, prolongée jusqu’à décembre 2014, que sa zone
géographique, qui d’atteindre les eaux territoriales et intérieures somaliennes (ports, eaux entre la côte et les iles) comme
ses côtes (les plages). Ce point devrait, normalement, alors être approuvé sans débat, avec les « points A » vendredi. (Maj:
Cette extension a été adoptée sans coup férir par les « 27″ vendredi matin).
Les détails dans le plan d’opération (Oplan)
Cette décision fixe un cadre général ; elle ne précise les modalités opératoires pour prévenir les attaques pirates. Les
détails du plan « offensif » seront, en effet, fixés dans un plan d’opération qui devrait être approuvé la semaine prochaine
par le COPS (Comité politique et de sécurité). Les deux décisions font partie d’un même « paquet » qui a déjà été préparé.
Et, normalement, sauf incident de dernière minute, le commandant d’opération disposera dès le début du mois prochain, de
nouvelles règles d’engagement et d’action permettant de prévenir certaines attaques pirates.
Problèmes d’effectifs réglés …
A noter que l’opération Eunavfor Atalanta a récupéré son niveau minimal d’action. Durant plusieurs mois – décembre à
mars – elle a effectivement souffert d’un sous-effectif. Mais actuellement, il y cinq bateaux sur zone (2 Allemands, 2 Espagnols,
1 Français). Et ce chiffre pourrait monter à 9 dans les semaines à venir. « Il y a là un vrai effort consenti par les Etats
membres afin de ne pas revivre la situation difficile vécue de décembre à mars ».
Une décision qui a pris plus de temps que prévu
La décision a pris un peu plus de temps que prévu. Car il y avait une « réelle volonté de tous les pays impliqués, de garder
la cohésion de l’opération » a expliqué un expert du dossier à B2. C’est une des rares opérations où il n’y a pas de caveat
(restrictions d’emploi) d’un Etat membre. Et nous faisons tout pour que cela perdure ». Les Etats membres voulaient aussi «
absolument avoir la notification du gouvernement somalien au secrétaire général de l’ONU » autorisant l’incursion sur le
territoire. Et, en interne, il a fallu … un peu de temps pour que la lettre aux autorités somaliennes passe dans le circuit
hiérarchique et soit revêtue de la signature de la Haute représentante. Un diplomate européen l’avoue pudiquement : «
cela prend du temps ».
…
L’action anti-piraterie devient plus robuste en mer
Le précédent chef d’opération, Howes, avait proposé aux ministres plusieurs options permettant de passer à une action plus
déterminée contre les pirates. Un débat similaire avait d’ailleurs eu lieu sur la place Schuman (Union européenne) et au
boulevard Leopold (OTAN), afin d’avoir une coordination des deux organisations sur le terrain.
Ces options avaient été numérotées de 1 à 5. Les options 1, 2, 3 et 5 avaient été adoptées et visaient une action plus
robuste en mer, notamment :
en coupant la retraite des skiffs pirates vers la côte somalienne, ou
en supprimant certains de leurs moyens d’action (destruction des moteurs ou des skiffs) ;
en neutralisant les bateaux mères ;
en retardant autant que possible le retour à la côte des navires pris en otage ;
et même en tentant une reprise de force de ces navires (quand tout l’équipage était en sécurité dans la citadelle).
Toutes actions qui ont déjà été mises en oeuvre par des navires opérant tant dans les opérations de l’UE que de l’OTAN et
qui ont eu un effet certain sur la réduction de la piraterie.
Le refus d’une action à terre
Mais l’action 4 (intervention à terre) avait suscité de fortes réserves des Etats et avait dû être abandonnée. Personne n’avait
envie d’avoir des hommes, même des forces spéciales à terre. Car « aucun Etat membre n’a vraiment envie de s’impliquer
militairement en Somalie ». C’est pour cela qu’une option « 4 bis » pourrait-on dire a été remise en chantier.
Nautilus, april 2012 129

Camp de pirates au Puntland (crédit Eunavfor)
Objectif casser le modèle de la piraterie
Il ne s’agit là plus d’aller à terre, mais d’utiliser
les moyens maritimes pour viser des « plots »
logistiques pirates, selon la terminologie
opérationnelle, sans mettre une « boot on the
ground » selon le jargon militaire consacré.
Selon nos informations, la limite territoriale a été
fixée à 2 km.
Maintenant, rien n’empêche un Etat membre qui
le souhaite d’envoyer ses forces spéciales à
terre (NB : comme l’ont fait les Français pour
arrêter des pirates).
Mais il le fait alors sous sa responsabilité nationale
pas sous le pavillon européen « Les Etats
peuvent à tout moment quitter leur casquette
européenne immédiatement et à tous moments,
même pour 10 minutes, puis revenir dans
l’opération ».
Des moyens maritimes
Les moyens utilisés seront ceux de l’opération maritime. L’action sera menée à partir des navires ou avec les hélicoptères
de bord, ce qui permet une précision plus importante. Il n’y aura ainsi pas d’avion ni de bombardement. L’objectif est
d’éviter tout dommage collatéral. C’est une condition impérative posée par le commandant d’opération et que nombre de
gouvernements ont posée à cette extension.
Ainsi que l’a rappelé Pedro Morenes (le ministre espagnol de la Défense), « nous ne voulons pas de dégâts collatéraux, pas
d’atteinte aux personnes. Et les pirates sont aussi des personnes ». Pour nous, « il est également important que les forces
engagées dans l’opération ne prennent pas de risques », a-t-il ajouté, prenant ainsi une position précautionneuse très
proche de l’Allemagne.
Eviter les dégâts collatéraux
Cette condition, on est très conscient de son aspect impératif. « Même si on ne peut pas le garantir à 100%, toutes les
précautions seront prises pour éviter tout dégât collatéral – précise notre expert – en ayant des reconnaissances et des
renseignements préalables ».
Il faut aussi voir que ce qui est visé, ce sont les dépôts pirates, quelques barils de fuels, des 4×4 et des skiffs, avec des
échelles, disposés sur une plage. Ces dépôts sont parfois gardés mais pas toujours. Le commandant d’opération et le
commandant du navire qui mènent les opérations auront tout pouvoir d’arrêter jusqu’au dernier moment une action offensive.
Et, de préférence, un contact visuel avec l’objectif visé devrait pouvoir être conservé, a précisé un militaire à B2.
Risque de confusion avec des pêcheurs écarté
Le risque de les confondre avec des dépôts « d’honnêtes pêcheurs » pourrait exister – en théorie -. Mais, en fait, un certain
nombre d’indices (les 4×4, les échelles, le nombre de futs d’essence, la non présence de filets de pêche – permettent bien
de faire la distinction entre un « plot » pirates et un stock de pêcheurs. Et le mythe du pêcheur pirate qui tantôt pêche, tantôt
pirate, est « bien fini ». « Nous avons affaire à des équipes organisées, professionnelles et structurées. C’est un business
économique bien encadré ». Dans les faits, les pêcheurs sont souvent localisés dans des villages ; alors que les dépôts
pirates se situent plutôt en dehors des zones habitées.
Les « plots » pirates bien repérés
« Nous connaissons parfaitement les bases pirates, où elles sont installées », ce qui réduit la marge d’erreur, a précisé
publiquement le ministre espagnol de la Défense. Combien de bases y-a-t-il ? Un journaliste espagnol cite un chiffre précis:
19 bases. Nous avons cherché à vérifier ce chiffre. Personne ne le confirme officiellement. Mais il est un fait, les bases ont
été repérées et semblent parfaitement connues des militaires. « C’est un secret opérationnel » nous a confié, à la sortie de
la réunion, un responsable européen au fait du dossier.
Car effectivement, depuis plusieurs années, les avions de patrouille maritime déployés sur zone (de l’OTAN comme de
l’UE), les bateaux qui longent et remontent régulièrement les côtes somaliennes, ainsi que les « autres » informations ont
permis de tracer et connaître les différents emplacements pirates, qu’il s’agisse de dépôts logistiques, des « ports » où sont
retenus les bateaux pris en otage, ainsi que les différentes sorties vers le large.
Quand un Falcon 50 français est basé à Djibouti, comme un P3 Orion espagnol ou allemand, ce n’est « pas pour compter
les bancs de dauphins » avait précisé il y a quelques jours un militaire que nous avions interrogé.
130 Nautilus, april 2012

Désorganiser les pirates
C’est l’objectif principal de l’opération. « Le but est de casser le modèle d’organisation des pirates. Cela casse le
sentiment d’impunité des pirates, ça désorganise leur structure logistique ». Avant même d’avoir tiré un premier coup de
feu, cet objectif pourrait être atteint.
Connaissant la volonté européenne – et les nouveaux moyens donnés aux militaires – les pirates pourraient moins souvent
considérer les plages et côtes somaliennes comme un endroit sûr. Ils pourraient ainsi être obligés de déménager les campements,
par exemple vers l’intérieur (NB : où il y a d’autres risques pour les pirates : les autres clans, les Al Shabaab, les
forces armées…) ou de mettre plus de gardes sur leurs campements.
« Si on arrive à mettre un grain de sable dans les pirates, nous avons déjà gagné un point. » explique notre expert.
Bruxelles2 – 22.03.12
• Harbour towage
• Offshore assistance
• Environmental protection
• Maritime contracting
• Emergency response
Maandelijkse KBZ-lunch
Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s?
Kom dan naar
Restaurant “Captain’s Lounge” (Club VVW)
Beatrijslaan 27 - 2050 Antwerpen( linker-oever) op
donderdag, 19 april en !!!donderdag, 24 mei!!!
van 12u00 tot 14u00
Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!
Tel.: +32 (0)3 545 11 20 www.smit.com www.urs.be
3° 5’
Nautilus, april 2012 131
3° 10’
3° 15’
3° 20’
3° 25’

CESMA
CESMA
THE ACCIDENT WITH THE COSTA CONCORDIA
_________
Immediately after the spectacular accident in which the Italian cruiseliner Costa Concordia hit an underwater rock and capsized
near the island of Giglio in Italy, the media have widely dedicated attention to about every aspect of the disaster. Although
there is mediocre praise for the crew in handling the disembarkation of the passengers, most negative attention
goes to the master of the ship, Captain Francisco Schettino. In fact, he was not only critisized but also made ridiculous and
criminalized by some newspapers.
The magnificent Costa Concordia in better days
Also the broadcast conversation between the commander of the Coastguard and the Captain was unprecedented. We consider
this public prosecution of a colleague shipmaster an affront to the entire maritime profession. The effects will be felt for
a long time ahead as the reliance on the capabilities of the most important and responsible person on board is from now on
thoroughly questioned. Who are benefitting from this media hype? Certainly not the entrepeneurs and the customers of the
cruiseline industry which is becoming more and more popular and provides for a serious and welcome input in the indigent
European maritime industry.
There are indeed indications that serious errors in judgement and navigation and consequent handling of the emergency
situation have been made, but no official investigation findings into the accident have so far been made public. We anticipate
that a very difficult and responsible task lies ahead for the Italian maritime authorities who will take part in the official
investigation. We wish them courage and wisdom to come out with just and instructive conclusions which will be useful for
the entire maritime industry and the cruiseline industry in particular. CESMA will be following this process closely in order to
safeguard a rightful and fair judgement of everyone involved in the accident.
Captain Schettino is an experienced shipmaster who has tackled the disaster in his own way. He had no experience in
dealing with such a large accident (who has?) and he acted as he thought right on the moment. If he acted wrongly, this will
come out when the case will become before the Italian court of maritime investigation in one or two years from now. Meanwhile
we will have no other option than to guess what really happened. Only Captain Schettino and the officer(s), present
on the bridge of the vessel during the accident, know exactly. If they are found guilty of all the charges already raised
against them, they will be penalized accordingly.
The most probable cause of the accident was a navigational error in navigating the vessel too close to an extreme and
rocky point of the island of Giglio. The reason for passing this, and other islands near the Italian coast, at short distance, is
said to be customary for the company Costa Crociere, in order to greet inhabitants of the Italian islands en route in such a
way that it provides a spectacular experience for the tourists on board and ashore. This custom has been practiced for
many years and it can only be imagined that calculated risks in doing this were regular practice. Only this time, the calculations
were wrong.
132 Nautilus, april 2012

A steering failure or a moment of distraction on the bridge are the probable causes of the accident. The reaction by the
inhabitants of the island that the relevant rocks have always been known does not correspond with the reaction of Captain
Schettino who maintained that they were not charted or marked. A study of the (ECDIS) charts used, will give clarity on this.
Relying on charts at such a close range is always a gamble but experienced navigators are aware that in some areas this is
unavoidable.
In this case there was no absolute necessity to take such risks but for providing entertainment to the passengers. In this
respect it is common knowledge that more and more cruise companies are looking for, so far, undiscovered areas providing
adventure and excitement for their passengers such as the polar regions and other unknown areas of the wet globe.
“Sic transit gloria...”
These developments put an extra
burden and responsibility on the
shoulders of the crew, in particular the
master.
The ultimate responsibility in the case
of the Costa Concordia lies with the
master even when the navigational
error is made by somebody else on
the bridge.
Taking the risks of which he must
have been aware, are inexcusable
even under commercial pressure.
Question marks can also be placed
regarding the time lost before the
order to abandon ship were given.
Was the master convinced that the
vessel would only slowly sink, giving
the passengers ample time to disembark
if necessary?
This, after all, proved to be an incorrect assumption. Was this another wrong judgement or have the watertight doors not
been closed in time, in which there is also a huge responsibility for which a guilty person will be sought. According to a
recent recording of the conversation on the bridge, orders to close all watertight doors have been given, but was this in
time?
From the moment the vessel started listing, it was obvious that free surface water was gaining influence on the stability and
that capsizing became inevitable. It became clear that, because of the underwater hull damage, water had entered into
three longitudinal compartments including the engineroom whereas the safety construction of the vessel permitted only two
compartments to be flooded with all watertight doors closed to prevent the vessel from capsizing. From conversations and
interviews broadcasted meanwhile it could not be concluded that responsible officers were fully aware of damage stability
conditions after the facts of the damage became clear.
Lessons to be learned have to be made public as soon as possible in order to avoid any reoccurrences. A period as long as
one or two years appears to be an very long period in this respect. The answer on why Captain Schettino did what he did
before, during and after the disaster must be made available as soon as possible. It can be called a miracle that so many of
the unfortunate passengers survived.
Lessons learned from crowd management courses have worked and many on board and ashore have played a heroic part
in saving lives. This should not be forgotten. Every insider is aware of the impact in rescuing so many people of all ages and
health conditions from a capsizing vessel where panic actions cannot be avoided. Condolences from our CESMA members
go to the families and relatives of those who could not be rescued. This has been a black day for the European maritime
cruise industry and for the Italian maritime community.
The Italian CESMA Member Association, Collegio Nazionale Capitani, expresses its deepest condolences to the people
who lost their lives as a consequence of the accident with the Costa Concordia. They feel very close to the families of
passengers and crew and share their sorrow. Too much has been said in these dark days in the history of the Italian
Merchant Marine.
About the causes of the accident which lead to the capsizing and part sinking of one of the most modern cruise ships and
to the loss of life or missing of over 30 people, we trustfully will wait for the official investigation and the final inquiries
before drawing a conclusion.
This sad page in the glorious book of our Merchant Marine, that anyhow does not threaten our believe in safety at sea,
cannot be prejudicial and is not able to throw mud on a category of professional seafarers who continue to work at sea,
day by day taking care of people and goods all over the oceans of the world.
From the CESMA website: www.cesma-eu.org
Nautilus, april 2012 133

CONTAINERS
CONTAINERS
Cijfers op transportdocumenten zijn al te vaak onbetrouwbaar
OOK HAVENS VOORSTAANDERS VAN
VERPLICHTE WEGING CONTAINERS
_________
Jean-Louis Vandevoorde
De International Association of Ports and Harbours (IAPH), die 230 havens wereldwijd verenigt, heeft zich aangesloten bij
de vraag om de weging van containers voor hun belading verplicht te maken. De campagne voor de verplichte weging wint
daarmee zelf aan gewicht.
De IAPH schaart zich aan de zijde van de World Shipping Council (WSC), de International Chamber of Shipping (ICS) en
BIMCO, drie andere organisaties met een consultatieve status bij de International Maritime Organisation. Samen vragen zij
de IMO om de SOLAS-conventie zo aan te passen dat een juiste bepaling van het gewicht van geladen containers voor hun
belading aan boord van schepen de regel wordt. Een subcomité van de IMO sleutelt momenteel aan een dergelijk amendement
aan de Safety of Life at Sea Convention (SOLAS).
Gevaarlijke situaties
Het precieze gewicht van een container kennen is zowel voor de vervoerder, de stouwer als de rederij van essentieel belang.
Maar bij ongevallen en controles blijkt vaak dat het feitelijk gewicht van geladen containers gevoelig afwijkt van het
cijfer dat op transportdocumenten vermeld staat.
De gekapseisde Deneb te Algeciras, 11.06.2011 Foto © Juan
Dat leidt tot gevaarlijke situaties bij transport en behandeling (tot kapseizende schepen toe) en doet vragen rijzen over de
aansprakelijkheid bij incidenten. "Verladers zijn vandaag al wettelijk verplicht om juiste cijfers over het gewicht van containers
te bezorgen, maar er zijn tal van voorbeelden waar de gewichtsgegevens op documenten volstrekt onbetrouwbaar
bleken te zijn.", onderstreept Peter Hinchliffe, secretaris-generaal van ICS.
Bij de MSC Napoli bijvoorbeeld week liefst 20% van de 660 containers aan dek met meer dan drie ton af van het opgegeven
gewicht. Eén container was zelfs twintig ton zwaarder, bleek uit het officiële rapport over het ongeval. Bij het kapseizen
van de feeder Deneb in juni 2011 in de haven van Algeciras bleek zestien van de 160 containers aan boord aan overgewicht
te lijden. Zij wogen samen 278 ton meer dan de aangegeven 93 ton, hetzij viermaal meer.
Ook bij behandeling zijn de risico's groot. Een container donderde begin dit jaar naar beneden in de Australische haven
Darwin. Op het blad stond hij met een gewicht van amper vier ton genoteerd. De ingezette kraan kon het echte gewicht van
28 ton niet aan.
134 Nautilus, april 2012

Juiste aanpak
"Containers wegen om hun effectief gewicht te bepalen, is
de juiste operationele en veiligheidsaanpak.
Ervaring met een dergelijke maatregel in de Verenigde
Staten bewijst dat dit zowel technologisch als commercieel
perfect haalbaar is.
Het is tijd om daar een globale veiligheidsbepaling van te
maken', zegt IAPH-voorzitter Geraldine Knatz.
"Het juiste gewicht van containers kennen, verhoogt de
veiligheid aan boord van schepen, de veiligheid in de havens
en de veiligheid op de weg.
Er is geen enkele gegronde reden om de onwetendheid
over het juiste gewicht van geladen containers nog langer
te tolereren", meent Torben Skaankild, secretaris-generaal
van BIMCO.
De vier organisaties zijn ervan overtuigd dat ook overheden
en inzonderheid douanediensten met een juiste weging van
containers gediend zullen zijn.
De Lloyd – 20.12.2011
ZEEBRUGGE
EEN NETWERK
VOOR EUROPA
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
• 2,2 miljoen TEU
• 1,8 miljoen nieuwe wagens
• 13 miljoen ton roro-ladingen
voor de kleur
in uw drukwerk
Drukkerij Dirix-Van Hoof bvba
Kapelsesteenweg 395
2180 Ekeren - Antwerpen
T. +32 3 232 03 70
F. +32 3 226 43 37
• 20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa
• uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone
info@dirixvanhoof.be
www.dirixvanhoof.be
Havenbestuur Zeebrugge
Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge
Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24
www.portofzeebrugge.be - mbz@zeebruggeport.be
nautilus_2012.indd 1 6/01/2012 10:35:19
Nautilus, april 2012 135

YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management
for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well
as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of
our services since 1993. Through our offi ces in the Netherlands, Belgium, Switzerland,
Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international
employees. At this moment we are looking for:
• Captains
• Chief Offi cers
• 2 nd Offi cers
• 3 rd Offi cers
• Chief Engineers
• 2 nd Engineers
• 3 rd Engineers
• Apprentices
in possession of all required qualifi cations for all types of vessels, seagoing, offshore and inland
shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we
have to offer, please contact us.
Offi ce Belgium
St-Katelijnevest 61 bus 4
2000 Antwerpen
T +32 3 227 31 85
F +32 3 227 31 82
E info@lowland.be
www.lowland.com

BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAPHIE
BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAPHIE
Zeilen is een kunst
MERCATOR
& DE BELGISCHE SCHOOLSCHEPEN
_________
“Toch niet wéér een boek over de Mercator”. Auteur Werner Van de Walle ging, bij de presentatie op 5 maart jl. in het
stadhuis van Oostende van de jongste publicatie over het meest bekende en beschreven vaartuig onder Belgische vlag, de
vraag die bij velen op de lippen lag niet uit de weg.
“Het blijft steeds weer boeiend het panorama van de maatschappelijke ontwikkeling te borstelen van de periode waarin de
“Mercator” honderden jongeren tot zeeman kneedde. In dit verband zou de laatste kapitein van de barkentijn als
opleidingsschip, Cdt. Roger Ghys, berekend hebben dat bijna duizend cadetten hun vorming zouden gekregen hebben aan
boord van het schip tot matroos en zeeofficier.
Werner Van de Walle heeft de geschiedenis van het laatste zeilopleidingsschip van het land immers geplaatst in een groter
geheel. Hij heeft het verhaal geschreven van de drie laatste varende zeilopleidingsvaartuigen in het land, met een korte
referentie naar het vierde stationaire vaartuig.
Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits presenteert, ©FOV
samen met de auteur Werner Van de Walle, het boek over de Mercator en de Belgische
schoolschepen, links geflankeerd door de gouverneur van de provincie West-Vlaanderen
Carl Decaluwé en rechts kapitein Jacques D’Havé, administrateur-generaal van het
Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust.
Oorspronkelijk zou nog verder teruggegrepen
worden in de geschiedenis, maar dat zou geleid
hebben tot een te omvangrijke turf van een
boek. “Dikke boeken worden niet meer gelezen”,
waarschuwden de uitgevers.
Op hun aandringen moest de auteur inbinden tot
het nog steeds omvangrijke, mooi ingebonden
boek van 176 bladzijden dat op 5 maart - dag
op dag vijfhonderd jaar na de geboorte van de
geleerde uit Rupelmonde - in Oostende werd
voorgesteld in aanwezigheid van Vlaams
minister van Mobiliteit en Openbare Werken,
Hilde Crevits.
“Daardoor blijft een grote voorraad aan kopie
beschikbaar voor een ander boek, over de vaart
rond Kaap Hoorn” dat Van de Walle in januari
2016 graag zou zien verschijnen. “Zeilen is een
kunst” groeide uit een artikelenreeks die eerder
is verschenen in het tijdschrift “Spiegel der
Zeevaart”.
Bij het schrijven van deze serie werd een dermate grote massa aan informatie verzameld dat een bundeling ervan in een
boek zich opdrong, aldus de auteur.
Uitgeverij Lannoo uit Tielt bleek belangstelling te hebben om het manuscript uit te geven ter gelegenheid van het huidige
Mercatorjaar, temeer omdat ook het Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust bereid bleek de nodige steun aan het
project te willen geven.
Het resultaat is deze met veel illustraties gelardeerde uitgave over, zoals al gemeld, de drie meest bekende
zeilopleidingsschepen die het land de vorige eeuw kende: de ongelukkige “Comte de Smet de Naeyer”, die reeds op zijn
tweede reis verging, de prachtige “L’Avenir” die tot in 1932 in vele wereldhavens dikwijls voor de eerste maal de Belgische
tricolore deed wapperen, tot de “Mercator”, die na een loopbaan van net geen dertig jaar, in 1960 omgevormd werd tot het
meest bekende drijvende museumschip van het land en in die hoedanigheid jongeren dikwijls een eerste aanduiding biedt
over het avontuurlijke zeemansberoep.
Naast sfeervolle verhalen en pittige anekdotes over het leven aan boord van deze schepen, gaat de auteur dikwijls dieper in
op markante gebeurtenissen die plaatsvonden gedurende de “loopbaan” van het schip. Verder wordt niet geschuwd
verbanden te leggen met de ervaring van zeilopleiding die in andere landen werd opgedaan. Dit alles gebeurt op een
journalistieke manier, waarin feiten en commentaren elkaar op een vloeiende afwisselen.
Nautilus, april 2012 137

Samengevat, een boek dat bij menige opvarende van de
“Mercator” herinneringen zal doen opborrelen, voor anderen
een inzicht zal geven in het ongewone leven van de
zeeman waar echter een groot samenhorigheidsgevoel
heerst, onder meer dankzij de teamgeest die aan boord van
zeilschepen werd gekneed.
De doordachte indeling van het boek, de talrijke
getuigenissen uit eerste hand en de uiterst vlotte schrijfstijl
maken het aangename lectuur, die de doorsnee maritiem
geïnteresseerde lezer zal aanspreken. Het is echter jammer
dat er, naast de opsomming van de in de uitgave vermelde
schepen, geen index (o.m. van personen, havens e.d.m.) is
opgenomen en enkele foutjes het geheel ontsieren.
“Zeilen is een kunst : Mercator & de Belgisch
schoolschepen” is een product van Uitgeverij Lannoo. De
250 x 310 mm. metende uitgave is in de boekhandel te
koop voor 39,99 EUR. VOF
De auteur:
Werner Van de Walle is licentiaat Germaanse talen en is gediplomeerd in de
audiovisuele communicatiewetenschappen aan de KU-Leuven. Hij werkte
voor diverse bladen en tijdschriften en volgde daarbij uiteenlopende
vakgebieden, van 'de Wetstraat' en Europa over buitenland tot industrie en
economie. Hij rondde zijn actieve loopbaan af als
communicatieverantwoordelijke voor een wetenschappelijk
onderzoekscentrum. Fotografie en zeilen vormen zijn hobby's, het varend
erfgoed zijn passie.
PS: Het boek wordt nogmaals voorgesteld:
1. op donderdag, 3 mei om 15u00 in het gebouw De Brouwerij van het
gemeentehuis te Kruibeke, en
2. op vrijdag, 11 mei om 19u00 in de CNR-loods te Rupelmonde
Het verhaal van de drie Belgische schoolschepen
Auteur ● Werner Van de Walle
● 176 pagina’s met tal van illustraties in kleur
● 30,5/25 cm
● 40 euro
affiche boek werner.indd 1 4/04/2012 21:56:28
138 Nautilus, april 2012

DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN LE LE PAVILLON BELGE AUTREFOIS
STAATSBEMANNINGEN AAN BOORD
VAN DE “MACASSAR”
_________
De scheiding der Nederlanden had een negatieve impact op de Vlaamse koopvaardijvloot. Van 1831 tot 1834 weken de
belangrijkste Antwerpse reders met hun schepen uit naar Nederland om verder te kunnen blijven varen onder de Nederlandse
vlag die voor de vaart naar het Verre Oosten aan de reders gunstige financiële voorwaarden bood. Het was namelijk
de “Nederlandsche Handelmaatschappij” die dankzij een aantal interessante maatregelen zorgde voor de bevordering van
de internationale handel onder Nederlandse vlag.
De Belgische regering besefte spoedig dat er moest opgetreden worden om ook de Belgische vlag bekend te maken en te
doen accepteren, de overzeese handel te stimuleren en een grotere koopvaardijvloot te helpen realiseren. Het K.B. van 7
januari 1837 betekende een belangrijke stimulans: voor de bouw van nieuwe schepen op Belgische werven konden de
reders voortaan van een interessante premie genieten.
In 1841 besliste de regering tot de organisatie van regelmatige zeildiensten naar bepaalde bestemmingen en het toekennen
van subsidies aan de reders die zich met hun schepen inschreven voor de afvaarten naar die bestemmingen. Eerst was Rio
de Janeiro aan bod gekomen, tijdens de volgende jaren geleidelijk gevolgd door gesubsidieerde afvaarten naar Valparaiso,
Constantinopel, New York, Australië, Calcutta, Rio Grande, enz... De subsidies werden verleend tot 1856, toen de regering
om diverse redenen vond dat haar tussenkomst overbodig was geworden.
De bedoeling van de regelmatige zeildiensten was uiteraard het geleidelijk creëren van nieuwe afzetgebieden voor onze
exportproducten (“créer des débouchés nouveaux”). Reeds vanaf het begin van de organisatie der zeildiensten was het de
bedoeling van de regering ook afvaarten te voorzien naar het Verre Oosten (Singapore, Manila en Batavia).
In Antwerpen waren echter weinig matrozen te vinden en bovendien waren ze niet erg geneigd in te schepen voor reizen
die gewoonlijk langer dan een jaar zouden duren en dan nog naar wateren waar het krioelde van de piraten. De regering
besloot dan voor de vaart naar die havens van het Verre Oosten geen subsidies toe te kennen, maar wel de reders ter hulp
te komen door het verstrekken van volledige bemanningen afkomstig van de oorlogsmarine.
Volschip "Macassar", bijgedraaid liggend Verzameling Nationaal Scheepvaartmuseum
De kleine Belgische “Marine Royale” was opgericht geworden in 1831 en moest onze havens, waterlopen en koopvaardijschepen
beschermen en onze vlag wereldwijd kenbaar maken. Alhoewel het contingent aan manschappen relatief klein
was en nooit meer dan 600 koppen telde, werden dus toch bemanningen voorzien voor de koopvaardijschepen die naar het
Verre Oosten trokken.
Van 1842 tot 1847 hadden in totaal 13 afvaarten plaats met staatsbemanningen. Twee reizen liepen slecht af: de brik
“Charles” werd op de kust van Borneo door piraten overvallen en vernietigd en de brik “Comte de Flandre” geraakte wegens
zware stormschade niet verder dan Ramsgate. De 11 andere reizen waren voor rekening van het volschip “Macassar” (4
reizen), het volschip “Emmanuel” (3 reizen), de bark “Schelde” (3 reizen) en de bark “Ambiorix” (1 reis).
Nautilus, april 2012 139

Klaar voor
groots werk
De haven van Antwerpen is de draaischijf van
de Vlaamse en Belgische economie. Zij levert
meer dan 61% van de toegevoegde waarde van
de Belgische havens. Goed voor 150.000 jobs!
Door haar centrale ligging is Antwerpen uw
toegangspoort tot Europa en daarom investeert
ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme
haven staat Antwerpen hoog aangeschreven
om haar snelle en kostenef ciënte multimodale
verbindingen naar alle Europese industriële en
commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede
haven in Europa capaciteit, productiviteit en
dienstverlening. Klaar voor groots werk.
www.portofantwerp.com
POA-0824_adv_180x260.indd 1 13-12-2011 11:07:45

Het houten volschip “Macassar” werd in 1830 gebouwd op de werf van J.Vandenbussche, gelegen aan de Kattendijk. Het
was bestemd voor de vaart naar het Verre Oosten en was met een tonnenmaat van 637 ton één van de grootste Belgische
koopvaardijschepen.
Op 29 december werd het schip tewater gelaten, maar aangezien de revolutie inmiddels was uitgebroken liep alles in het
honderd en kon het schip niet afgewerkt worden. De reder, J.Donnet, zag zich verplicht zijn schip in het “Groot Dok” (thans
Willemdok) te laten liggen zonder tuigage, zonder roer en zonder tussendek.
In 1834 kon reder Donnet eindelijk zijn schip laten optuigen en afwerken, maar trok ermee naar Nederland om onder
Nederlandse vlag te varen.
Zijn twee andere grote volschepen, de “Baron Vandewerve” en de “Ortelius” verdwenen eveneens naar onze noorderburen.
De “Macassar” verliet Antwerpen op 14 december 1834 en voer sindsdien vanuit Rotterdam naar Nederlands Oost-Indië.
Rond 1841 kwamen een paar Antwerpse schepen uit Nederland terug naar België om verder onder Belgische vlag te varen.
Hun reders vonden immers dat de omstandigheden in België terug gunstiger waren geworden dankzij de stimulerende
maatregelen die door de regering waren getroffen. De “Macassar” kwam onder kapitein Dewilde op 20 juni 1841 uit
Rotterdam terug in de oorspronkelijke thuishaven aan.
Van augustus tot december kreeg het schip een grote opknapbeurt op de werf van Lecarpentier, waarna reder Donnet het
inschreef voor de allereerste afvaart die door de regering gepland was met als bestemming het Verre Oosten. De
“Macassar” kreeg een voltallige bemanning die afkomstig was van de Marine. Er werd ook een tiental kanonnen aan boord
gemonteerd als verdediging tegen eventuele aanvallen door piraten.
Viermaal zeilde de “Macassar” met een staatsbemanning:
1) 18 juni 1842 tot 4 juni 1843: Antwerpen – Singapore – Batavia – Antwerpen (gezagvoerder: luitenant-ter-zee
G.Van den Broecke)
2) 10 november 1843 tot 22 november 1844 : Antwerpen – Singapore – Manila – Batavia – Antwerpen (luitenant-terzee
G.Van den Broecke)
3) 22 mei 1845 tot 3 augustus 1846 : Antwerpen – Singapore – Manila – Batavia – Sourabaja – Antwerpen (vaandrigter-zee
Th.Swarts)
4) 23 december 1846 tot 13 maart 1848 : Antwerpen – Batavia – Singapore – Batavia – Samarang – Batavia – Port
Louis – Antwerpen (luitenant-ter-zee F.Hoed)
De bemanning bestond telkens uit ongeveer 50 à 60 koppen. De Belgische fabrikanten en handelaars hadden de
gelegenheid hun producten mee te geven in de hoop op afzet bij aankopers in het Verre Oosten. Er was echter enige
terughoudendheid en twijfel zodat de “Macassar” maar gedeeltelijk geladen werd en nog een aanzienlijke hoeveelheid
ballast nodig bleek.
De meegegeven lading bestond grotendeels uit glaswaren en uit nagels (toen één van de allerbelangrijkste Belgische
exportproducten!). In Singapore werden die goederen opgeslagen in magazijnen van buitenlandse handelaars (dikwijls
Britten), maar de verkoop vlotte niet erg goed. Voor de thuisreizen waren er geen problemen: sapan-hout, rotanstengels,
koffie, gember, kaneel, rijst, suiker en andere exotische producten vonden vlot hun weg naar Antwerpen.
De inscheping van staatsbemanningen betekende voor de reders wel een interessante financiële besparing en ook voor de
mannen van de Marine Royale waren de lange reizen uitzonderlijk belangrijk vermits die militaire officieren en matrozen
heel wat ervaring op gebied van zeemanschap konden opdoen (“Den staf zal op deze reys eene schoone gelegenheyd
hebben om haer onderwys te bevoordeeligen”).
Eén van de opvarenden die de tweede, derde en vierde reis van de “Macassar” als aspirant 1 e klasse meemaakte was de
jonge Waal Emile Sinkel (°14 december 1823).
In 1872 en 1874 publiceerde hij in twee volumes zijn memoires onder de titel “Ma Vie de Marin”. Op schitterende wijze
beschreef hij zijn ervaringen en had veel oog voor de karakters van zijn medeopvarenden en voor het dagelijks leven aan
boord. Volgens Sinkel was er een goede verstandhouding aan boord tijdens de tweede reis van de “Macassar”.
De Antwerpse krant Provinciael Antwerpsch Nieuwsblad schreef bij de terugkeer van het schip “Zyne equipagie bestaende
uyt manschappen der belgische marine bevind zich in eenen volmaekten staet van gezondheyd. Overal waer het schip
aenkwam heeft de belgische vlag goed onthael genooten”.
Voor de volgende afvaarten naar het Verre Oosten doken echter steeds meer problemen op met de bemanningen. Toen de
“Macassar” voor zijn derde reis vertrok schreef het Handelsblad: “Het schynt dat een gedeelte der bemanning van dit
vaertuig niet gewillig deze haven verliet: want verscheidene matroozen weigerden zich aen boord te begeven. Wanneer de
gendarmen hen met geweld er poogden heen te voeren, namen er eenigen de vlugt, en verscholen zich in verschillende
huizen.
Nautilus, april 2012 141

Wanneer zy aldaer ook achtervolgd werden, klommen zy op de daken, en hielden zich een geruimen tyd aldaer schuil. Daer
echter de politie-soldaten den moed niet verloren gaven, en geduldig aen de uitgangen dezer wooningen bleven wachten,
tot dat het den vlugtelingen mogt believen van gedacht te veranderen, kwamen deze eindelyk naer beneden, en werden
aen boord van het in reede liggende schip gevoerd.
Dit echter geschiedde niet zonder onaengenaemheden; want aen het veer gekomen zynde, werden de gendarmen door
andere matroozen aengerand; de sabels werden getrokken, en twee matroozen gewond.”
Tijdens de laatste reis werd de “Macassar” in mei 1847 bijna overvallen door piraten en kon gelukkig door enkele
Nederlandse oorlogsschepen ontzet worden. Overigens waren er tijdens deze reis heel wat problemen met de bemanning:
ziekten, overlijdens (typhus) en deserties. Gedeserteerde matrozen moesten plaatselijk vervangen worden door matrozen
uit de koopvaardij die zich, begrijpelijkerwijze, moeilijk konden aanpassen aan de militaire discipline. Een muiterij kon tijdig
verijdeld worden.
Nadat de regering in 1847 gestopt was met het leveren van staatsbemanningen werd de “Macassar” eerst meer dan een
jaar lang opgelegd en maakte daarna als gewoon koopvaardijschip nog twee reizen naar het Oosten.
De uit het Nederlandse Waspik afkomstige kapitein William De Ruyter (°1783) vertrok in juni 1849 naar Singapore en Akyab
(in Birma) en was in juli 1850 terug in Antwerpen. De lading bestond uit rijst, thee en hennep.
Op 22 november 1850 verliet De Ruyter Antwerpen met bestemming Akyab. Op de terugreis moest hij op 21 augustus 1851
wegens zware averij Port Louis in Mauritius binnenlopen. De bemanning monsterde af op 15 oktober en de “Macassar”
werd drie dagen later aan Arabieren verkocht die het schip als “Alcalily’ terug in de vaart brachten.
In juni 1852, op weg van Port Louis naar Muscat (Oman), zonk het schip. De bemanning werd gered door het Brits zeilschip
“Framjee Cowasjee”.
Luc Van Coolput, lid Koninklijke Belgische Marine Academie
“Where will our knowledge take you?”
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors
and consultants for marine, shore based industry
Naval architects, technical, and transport nautical and cargo surveyors
and consultants for marine, shore based industry
Kapelsesteenweg 286 and - transport 2930 Brasschaat, Belgium
Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63
Kapelsesteenweg
survey@bmttechmar.com
286 – 2930
- www.bmttechmar.com
Brasschaat, Belgium
Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63
survey@bmttechmar.com – www.bmttechmar.com
Waar u ook voor gaat,
wij gaan met u mee.
KBC Bank & Verzekering
Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen
Tel. 03 206 84 10
Fax 03 206 84 11
Wij gaan met u mee
142 Nautilus, april 2012
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1 25-11-2010 15:03:

BIM
imagine an agent
Belgo-lberian Maritime nv
Belgo-IberianMaritime NV
Een scheepvaartagentuur in Antwerpen, gespecialiseerd in het maritiem transport van projectlading, heavy lift-
en staalladingen zoekt ter ondersteuning van hun commerciële en operationele activiteiten een :
CARGO SUPERINTENDENT (m/v)
Profiel
• Kapitein of Chief Officer tlo • Talen: Nederlands, Engels & Frans
• Computerkennis: Outlook, MS Office • Ervaring met breakbulk lading is een plus
Jobomschrijving
U maakt deel uit van een kleine, efficiënte groep ex-zeevarenden. U staat mee in voor het plannen en opvolgen van de
belading van breakbulk of heavy lift schepen. Dit in samenspraak met verschillende partijen. Uw werkgebied is vnl West-
Europa.
We bieden u aan :
• Uitdagingen op de werkvloer • Inhouse opleiding
• Competitief salaris • Auto
• Extra-legale voordelen
Belgo-lberian Maritime NV
Shipping Agents for Liner & Tramping Services
Schouwkensstraat 9 T + 32 3 545 91 61
B-2030 Antwerpen F + 32 3 545 91 71
info@belgo.be www.belgo.be
Vanaf 1 mei / A partir du 1 er mai
Gelieve uw kandidatuur te richten aan :
dhr nicolas Eeckhoudt
n.eeckhoudt@belgo.be
Lidgeld/Cotisation : e 75,00
Studenten HZS/Etudiants ESN : e 40,00
Steunend lid/Membre de soutien: e
55,00
Nautilus, april 2012 143

Jobevent
woensdag 23 mei 2012
van 11 u. tot 17 u.
Havenhuis
1ste verdieping
Entrepotkaai 1 B-2000 Antwerpen
Interesse?
Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen doet samen met 1.650 medewerkers
de Antwerpse haven mee draaien en groeien. Al die bedrijvigheid maakt van de
haven van Antwerpen een van de grootste logistieke draaischijven van Europa.
En dat vraagt om mensen met uiteenlopende profi elen.
Zet jij samen met ons je koers uit voor de toekomst?
Verkeersleider
Je staat in voor de vlotte organisatie van het
scheepsverkeer aan één van de grote sluiscomplexen van
de Antwerpse haven en je bent in het bezit van een
vaarbevoegdheidsbewijs kapitein/1e stuurlieden voor
schepen van BRT >3000 (STCW II/2) of brevet van kapitein
of 1e luitenant ter lange omvaart.
Permanent openverklaard
Verkeersleider sluizen
Onder toezicht van een verkeersleider sta je aan een
sluizencomplex in voor een economisch verantwoorde
vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer
van, naar en in de omgeving van het sluizencomplex. Je
maakt hierbij optimaal gebruik van de beschikbare
middelen. Je bezit een grondige nautische kennis.
Permanent openverklaard
144
Surf voor meer info naar
www.havenvanantwerpen.be/jobs
of neem contact op met onze personeelsdienst:
T + 32 3 229 70 07
E talent@haven.antwerpen.be
Nautilus, april 2012
CERTIFIED BY THE CRF INSTITUTE