Editie september 2012 - Koninklijk Belgisch Zeemanscollege

NAUTILUS
Maandblad van het
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.
Revue mensuelle du
Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.
Zetel / Siège:
Stella Maris
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
Permanent secretariaat /
Secrétariat permanent:
ma. t/m vr. / lu.au ve.:
09-12 h & 14-17 h
Mw. Caroline Smits
Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10
E-mail: kbz.crmb@pandora.be
Website: www.kbz-crmb.be
Bankrekening / Compte bancaire:
416-6095341-49
IBAN: BE97 4166 0953 4149
BIC: KREDBEBB
BTW-nummer / Numéro TVA:
BE 0410.000.192
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration
Voorzitter / Président:
A. Pels
Ondervoorzitters / Vice-Présidents:
A. Annaert, P. Blondé,
I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen
Schatbewaarder / Trésorier:
D. Vanderplasschen
Secretaris-generaal / Secrétaire-général
J.Cuyt
Raadsleden / Membres du Conseil:
T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*,
J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker,
C. Maerten, W. Mazijn,
J. S’Jegers*, H. Van Herendael*,
Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:
J. Gleissner
* varend lid / membre naviguant
Lidgeld / Cotisation: e 75,00
Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00
Steunend lid / membre soutenant: e 55,00
Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)
Alle artikels worden gepubliceerd onder de
verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken
niet noodzakelijk de mening van het KBZ
Tous les articles sont publiés sous l’entière
responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent
pas nécessairement la conception du CRMB.
Omslag / Couverture:
“Dover Lighthouse”
Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de
André Paquet
Verantwoordelijke Uitgever /
Editeur Responsable:
KBZ
Italiëlei 72
2000 Antwerpen
103
Maandelijkse lunch
Lunch mensuel
de jaar
ème année
Bestuursvergadering
Réunion du Conseil
Maandelijkse vergadering
Réunion mensuelle
Maandelijkse lunch
Lunch mensuelle
LEDEN / MEMBRES
Nieuwe leden / Nouveaux membres (juli 2012)
Werd voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard:
A été présentée en seconde lecture et acceptée:
TORFS Katlein (toegetreden lid)
INHOUD / SOMMAIRE
• Info-Agenda 253
• KBZ / CRMB
- Verslag maandelijkse vergadering 255
• Open forum / Forum ouvert
- Hoe is het mogelijk dat kapiteins
bootvluchtelingen voorbijvaren? 259
- Hogere zeevaartschool of
Zeevaarthogeschool? 261
• Bemanning / Equipage
- Milestone ratifaction of seaferers’
labour rights charter 262
• DAB vloot
“Simon Stevin” vaart Oostende binnen 263
• Maritiem erfgoed / Patrimoine maritime
- De Scheldebron /
La source de L’escaut 264
• Maritieme opleiding / Formation maritime
- Being quartermaster on board the
Dar Młodziezy 265
•Crewlists 268
• Maritieme wetenschap / Science maritime
- Simon Stevin: zee- en kustexploten
van een vlaamse duizendpoot 273
AGENDA
september
septembre
donderdag, 20 september
jeudi, 20 septembre
dinsdag, 2 oktober
mardi, 2 octobre
dinsdag, 2 oktober
mardi, 2 octobre
donderdag, 18 oktober
jeudi, 18 octobre
2012
Nautilus, september 2012 253
om
à
om
à
om
à
om
à
12h00
19h30
20h00
12h00
• Piraterij / Piraterie
- Trigger-happy pirates
“found it easy to kill” 279
• Milieu / Environnement
- Le reseau de distribution de GNL
prend progressivement forme 281
• De Belgische vlag van toen /
Le pavillon Belge autrefois
- Duits schoolschip, Belgische kadetten 282
• Aankondiging
- Permanente vorming havenbeheer 285
• Vacature
- Maritieme Dienstverlening en Kust 287
• Causerie
- Wereldeconomie en scheepvaart:
een update 287
• Vacature
- Haven van Antwerpen 288

Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen
tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge
tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02
telex: 31536 vhulle-b - info@vanhulleships.be - www.vanhulleships.be
mob. + 32 495 38 72 26
254 Nautilus, september 2012
tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39
zeebrugge@vanhulleships.be - info@vanhulleships.be

KBZ CRMB
KBZ CRMB
VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (3 juli 2012)
RAPPORT REUNION MENSUELLE (3 juillet 2012)
_________
Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 3 juli
stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:
Leden
Wordt voor de tweede maal voorgesteld als toegetreden
lid en aanvaard: Katlein Torfs.
Bij dit punt wordt nogmaals de oproep herhaald voor ledenwerving;
voorwaarde voor het overleven van het KBZ.
Zeemansboek
Er vind een gedachtewisseling plaats over het “Certificate
of Service”, een internationaal document, ondertekend
door de gezagvoerder en dat naderhand kan worden
overgeschreven op de vaarstaat. Er blijkt ook uit dat zeelieden
momenteel ook een verschillend zeemansboek
moet hebben voor iedere vlag waaronder wordt gevaren.
SG Cuyt geeft ook voorlezing van een brief die hij richtte
aan de Belgische Redersvereniging, waarin het probleem
van de aanwerving van jonge Belgische officieren zonder
STCW-certificaat wordt aangekaart. Met cc aan de directeur
van de HZS.
IFSMA
De Jaarlijkse Algemene Vergadering vond plaats in Kopenhagen,
waarvoor 48 afgevaardigden uit 23 landen
opdaagden waaruit de grote representativiteit van de
vereniging moet blijken. Wereldwijd vertegenwoordigt
IFSMA +/- 12.000 gezagvoerders.
Het verslag van de JAV wordt in Nautilus van juli gepubliceerd.
Op de agenda stonden ondermeer: de problematiek
van “private protection teams” aan boord van koopvaardijschepen
in de strijd tegen de piraterij. In de Deense
koopvaardij wordt een bijzonder goede handleiding verspreid:
“Coping with capture”. Hoe zich gedragen in geval
je toch door piraten gegijzeld zou worden. SG Cuyt zal
een exemplaar hiervan aan de Belgische Redersvereniging
bezorgen met de aanbeveling deze handleiding te
verspreiden aan boord van Belgische koopvaardijschepen
die door piratengebied varen.
Ander thema was het gebruik van het Engels tussen loodsen
en sleepboten bij de nadering van havens en bij aanlegmanoeuvres.
Uit de praktijk is gebleken dat het risico
op misverstanden nog groter is als in vreemde havens het
Engels verplicht wordt opgelegd. Uit de daaropvolgende
gedachtewisseling blijkt dat de meningen daarover verdeeld
zijn en het zou interessant zijn terzake ook het
standpunt te kennen van de BVL en EMPA.
De volgende algemene vergadering van IFSMA zal
plaatshebben in Melbourne in april 2013.
Lors de la réunion mensuelle des membres de mardi, 3
juillet, les points suivants ont été portés à l’ordre du jour :
Membres
A été présentée en seconde lecture comme membre adhérant
et acceptée : Katlein Torfs.
Sur ce point il est rappelé qu’il est nécessaire pour la
survie de la CRMB d’inscrire de nouveaux membres
Carnet de marin
Un échange d’idées est tenu sur « Certificate of Service »,
un document international, signé par le capitaine et qui
peut être retranscrit par après sur l’état de navigation. Il
apparaît également que les marins doivent avoir un carnet
de marin pour chaque drapeau sous lequel ils naviguent.
SG Cuyt fait la lecture d’une lettre qu’il a adressée à
l’Association des Armateurs Belges, dans laquelle est
invoqué le problème de l’embauche de jeunes officiers
Belges sans certificat STWC, avec cc au directeur de
l’ESNA.
IFSMA
La Réunion Générale Annuelle a eu lieu à Copenhague,
où il y avait 48 représentants de 23 pays, d’où apparaît la
grande représentativité de l’association. Mondialement
IFSMA représente +/- 12.000 capitaines.
Le rapport de la Réunion Générale Annuelle a été publié
dans le Nautilus de juillet. A l’agenda il y avait entre autre
le problème de « private protection teams » à bord des
navires marchands pour la lutte contre les pirates. La
marine marchande Danoise diffuse un très bon manuel
« Coping with Capture ». Comment se comporter si on se
faisait quand même capturer par des pirates. SG Cuyt va
en fournir un exemplaire à l’Union Royale des Armateurs
Belges, avec recommandation d’en distribuer à bord des
navires marchands Belges qui doivent naviguer en zones
pirates.
Autre thème concernant l’utilisation de la langue Anglaise
entre les pilotes et les remorqueurs à l’approche de port et
durant les manœuvres d’amarrage. De la pratique ressort
que le risque de malentendus est encore plus grand si
l’Anglais est obligatoire dans des ports étrangers. De
l’échange d’idées à ce sujet les avis sont partagés et il
serait peut-être utile de connaître le point de vue de BVL
et EMPA.
La prochaine Réunion Générale d’IFSMA aura lieu à Melbourne
en avril 2013.
Traduction Néerlandais > Français par Diane Joosten
Nautilus, september 2012 255

TREFPUNT VOOR
VERLADERS,
EXPEDITEURS
EN VERVOERDERS
MEDIABEDRIJF
BRIEFING
DOUANE
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006
PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze
keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd
voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie
PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in werking
treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België
zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe
regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur
BRIEFING
Antwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noemen).
MULTIMODAAL
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006 Douane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidstaten
nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De
LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor beslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade-
een 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van
Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters & Dachser de douabeadministraties van de EU.
Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd
zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- Van Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te verwezig
in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het
Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit.
testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen.” Marc de Laet,
BRIEFING
voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en
DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in België, ondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi-
WEGVERVOERis
officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is.
SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006 Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het
ANTWERPEN
BTW-nummer
Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit-
van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Managewerken
van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen
ment zijn niet langer in gebruik.
EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft
serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double use’-producten naar landen als Noordde
Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van
Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor
Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution
wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden
niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren
Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De
die het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver-
is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart.
distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in België,
wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking
werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze
tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en
laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese
Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou
respect van de regelgeving, enz.
Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt
D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden
beschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen, naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container
Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende
Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de te kunnen linken aan een bepaald document. “Wij kunnen ons dan focussen op containers
om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen
90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on- waar geen exportvergunning voor bestaat.”
antwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneemderaannemers).baar.
Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels
De verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus-
inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten.
FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen be-
staan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, stond al, “maar werd al lang niet meer nageleefd.” Om het systeem te kunnen doen slagen is
BELEID Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat waar na hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van
een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken.
de Antwerpse haven zit in Frankrijk en Duitsland.
van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die
voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter
werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse van bewust dat de conventionele lading wat dat betreft wat ingewikkelder is. “Die terminals zijn
worden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en- groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanlekel
de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid- regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken
delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister.
zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar “gouden aandeel”. niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu geconfronteerd
met één van de nadelen van een open haven te hebben”, zucht Van Giel.
Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een
maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het
bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal
zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhr-
gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen gebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte)
van hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf- chemische producten.
feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn.
De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik
De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk.
vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bij-
CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt
eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders.
het
De
bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange
Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese
markt voor CO2-quota voor het wegvervoer.
De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met
binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wagenpark
milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrusten
met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof
kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden.
De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot
blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het
referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig
jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef
de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van
Nautilus, september 2012 257
ANTWERPEN X
Nautical charts & publications
Safety equipment
Navigation equipment
De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: abo@lloyd.be • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93
De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: abo@lloyd.be • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93
ANTWERPEN X
ANTWERPEN X
Oude Leeuwenrui 37
2000 Antwerpen
tel: 03/213.41.70
email: sales@martin.be
MULTIMODAAL &
INTERNATIONAAL
TRANSPORTNIEUWS
07803

MARINE & ENERGY
INSURANCE BROKERS
Specialists in H&M, P&I and
Liability covers for Owners,
Charterers, Onshore &
Offshore Operators
Junge Verzekeringsmakelaars NV
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 304 03 11
Mobile: + 32 478 537 810
e-mail: mail@junge-antwerp.be
www.junge.de
• Harbour towage
• Offshore assistance
• Environmental protection
• Maritime contracting
• Emergency response
Tel.: +32 (0)3 545 11 20 www.smit.com www.urs.be
3° 5’
Sobelnord NV
Shipbrokers since 1969
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 231 04 31
Member of L.S.S. SA worldwide broking
network with offices in Oslo, Singapore,
Shanghai, Geneva, Luxembourg and
Antwerp
cape@lssbrokers.companamax@lssbrokers.
com
www.lsscape.com
258 Nautilus, september 2012
3° 10’
3° 15’
3° 20’
3° 25’

OPEN FORUM FORUM OUVERT
OPEN FORUM FORUM OUVERT
Wat te denken van…? Que penser de…?
Waarom wordt het zeerecht zo massaal en structureel geschonden?
HOE IS HET MOGELIJK DAT KAPITEINS
BOOTVLUCHTELINGEN VOORBIJVAREN?
_________
OPINIE 13/07/12, 08u58
“Hoe is het mogelijk dat kapiteins op de Middellandse Zee van hun eventuele hart een steen maken en bootvluchtelingen
voorbijvaren?”
Dat vraagt Tineke Strik [Lid Eerste Kamer – GroenLinks/Nederland] zich af. Strik is verbonden aan het Centrum voor Migratierecht
aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Zij onderzocht voor de Raad van Europa de behandeling van bootvluchtelingen
op de Middellandse Zee.
“Deze week werden we opnieuw opgeschrikt door het bericht van UNHCR dat 54 migranten op de Middellandse Zee door
uitdroging zijn omgekomen. Ze hadden, zonder hulp te krijgen, 15 dagen op deze drukbevaren zee rondgedobberd.
"De Middellandse Zee lijkt nu wel het Wilde Westen waar straffeloosheid heerst", zo typeerde UNHCR-woordvoerder Boldrini
de huidige situatie gisteren in deze krant. De cijfers van vermisten (vorig jaar 1.500 vermisten in dit gebied) en andere
onderzoeken onderstrepen haar gelijk. Vorig jaar kwamen 63 migranten om, op een rubber bootje van zeven meter lang,
eveneens na 15 dagen te hebben getracht hulp te krijgen.
Het verschil met de onlangs omgekomen migranten is dat we het harde bewijs hadden dat alle relevante autoriteiten hun
situatie en locatie kenden: het Italiaanse reddingscoördinatiecentrum, Malta en het NAVO-coördinatiecentrum in Napels. De
Franse autoriteiten namen een foto, een onbekende militaire helicopter dropte wat flesjes water en biscuitjes. Na tien dagen
kwam een groot militair schip langszij, en maakte de bemanning foto's van de wanhopige overlevenden die dode baby's
omhoog hielden.
Het zeerecht is duidelijk: iedereen op zee moet mensen in nood helpen. Waarom wordt deze plicht zo massaal en structureel
geschonden? In mijn resolutie, die eind april door de Parlementaire Assemblee van de Raad van Europa werd aangenomen,
constateer ik vele oorzaken. Er is niet één schuldige, dus een gezamenlijke inspanning is vereist om het Wilde
Westen te civiliseren.
Hoewel de definitie van nood op het internationale niveau redelijk duidelijk is, geven nationale autoriteiten er een verschillende
interpretatie aan. Een schip dat niet zeewaardig is dient uit zee te worden gevist. Toch komt Malta bijvoorbeeld pas in
actie als er een verzoek is gedaan en als er onmiddellijk levensgevaar dreigt.
Daarnaast heeft een reddingsactie voor vissers en andere commerciële schepen nadelige gevolgen. Ze kunnen in Italië
strafrechtelijk worden vervolgd voor betrokkenheid bij smokkel of omdat ze geholpen hebben bij de illegale binnenkomst
van mensen.
Sommige bedrijven zijn failliet gegaan omdat hun schip maanden aan de ketting werd gelegd tijdens de strafrechtelijke
procedure. Als ze worden vrijgesproken is er geen financiële compensatie.
Hoewel de Italiaanse regering me vorige week nog nadrukkelijk liet weten dat ze vissers juist stimuleert om mensen te
redden, spreken de strafrechtelijke aanklachten boekdelen. De Italiaanse wet is dus niet in overeenstemming met het zeerecht.
Zijn migranten eenmaal gered, dan volgt er een gevecht om ze veilig aan land te krijgen. Ook daarvoor gelden internationale
bepalingen, maar Malta en Italië geven daar beide hun eigen interpretatie aan. Ook het feit dat commerciële schepen
weken rondvaren om de migranten ergens van boord te kunnen laten gaan, met inkomstenderving tot gevolg, schrikt hen af
om tot redding over te gaan.
Het dispuut over waar ze aan land worden gebracht, heeft alles te maken met het vervolg: de asielprocedure. De zuidelijke
lidstaten voelen zich op hun beurt in de steek gelaten door de Noord-Europese lidstaten. Hoewel de zuidelijke grens een
gezamenlijke buitengrens is, laat het noorden de opvang van asielzoekers uit Afrika graag aan het zuiden over.
Dit gebrek aan solidariteit draagt dus indirect bij aan de aarzelingen op zee. Konden de zuidelijke lidstaten er zeker van zijn
dat de vluchtelingen na hun redding eerlijk verdeeld zouden worden over Europa, dan zou de humanitaire plicht wellicht
weer de overhand krijgen.
Nautilus, september 2012 259

Dredging International nv
Haven 1025 - Scheldedijk 30
B-2070 Zwijndrecht, België
T +32 3 250 52 11
F +32 3 250 56 50
info@deme.be
www.deme.be
NV Baggerwerken Decloedt en Zoon
Slijkensesteenweg 2
B-8400 Oostende, Belgium
T +32 59 24 21 40
F +32 59 24 21 80
infodecloedt@deme.be
www.decloedt.be
Members of the DEME Group
DEME brengt innovatieve en
op maat gesneden oplossingen
voor een leefwereld in
constante beweging.
Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale,
het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze
unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij
ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld.
We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen
op het land, op het water of in de zone daartussen.
DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning
van haar vloot uit te breiden.
Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen
een kijkje nemen op www.deme.be
DEME: creating land for the future
260 Nautilus, november 2011

Redenen van vertrek
Ten slotte is de situatie voor vluchtelingen uit de Sub-Sahara nog steeds zo gevaarlijk in Libië, dat ze zich gedwongen voelen
om een riskante overtocht te wagen. Libië is druk bezig met de opbouw van een democratische staat, maar van een
veranderende houding ten aanzien van vluchtelingen is nog geen sprake.
Ze worden in vreselijke omstandigheden opgesloten of gedropt in de woestijn. Europa moet Libië daarop aanspreken en
tegelijkertijd ruimhartiger vluchtelingen opnemen die vastzitten in vluchtelingenkampen in Noord-Afrika. Dat zou mensen
kunnen weerhouden van het aangaan van een risicovolle trip.
Het mankeert dus niet aan verdragen en regels, wel zouden de landen rond de tafel moeten zorgen voor een eenduidige
interpretatie ervan. Als het toezichthoudend comité van de VN-conventies, de Internationale Maritieme Organisatie, er niet
in slaagt om eenheid te krijgen, zou de Raad van Europa de regie moeten nemen.
Verder moeten we de politieke wil vergroten om het recht op leven van mensen absolute prioriteit te geven. Daarvoor is het
van belang om niet alleen te kijken naar de Middellandse Zee, maar ook naar de redenen van vertrek en wat er gebeurt na
aankomst in Europa.
Alle factoren samen zouden we moeten aanpakken in een soort Europees Pact van de Middellandse Zee. Zodat we geen
minuut verliezen als mensen in nood verkeren én ervoor zorgen dat ze ook naderhand de bescherming krijgen die ze verdienen.
Niet alleen naleving van het zeerecht, maar ook van het vluchtelingenrecht staat op het spel zolang we wegkijken op zee.
De Morgen – 13.07.12
De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum”
La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL of ZEEVAARTHOGESCHOOL?
_________
Op het artikel “HOGERE ZEEVAARTSCHOOL of ZEEVAARTHOGESCHOOL?” in de rubriek Open Forum in Nautilus van
juni 2012 (pagina 187), ontvingen we volgend commentaar:
“…De letterkundige en spraakkundige uiteenzetting door de Heer Luc Verhaeghe betreffende een nieuwe benaming voor
de ‘Hogere Zeevaartschool’ was zeer leerrijk, het heeft mijn geheugen opgefrist!
Zoals U ook weet ligt een eenvoudige oplossing voor een vraagstuk of probleem soms dichtbij. De Engelse theoloog en
filosoof, William of Ockham (XIVde Eeuw) verklaarde : ‘Given the choice between two explanations, choose the simplest!’ of
kortweg: ‘Keep it simple!’
Daarom stel ik voor, als nieuwe naam voor de ‘Hogere Zeevaartschool’ : MERCATOR HOGESCHOOL.Te vergelijken met
de prachtige namen: Artevelde Hogeschool, Erasmus-, Karel de Grote-, Plantijn- enz. [Maritiem Instituut De Ruyter, te
Vlissingen, Nederland – nvdr]
De historische waarde van de naam "Mercator" is enorm en zou nog toenemen, het zou verder meegedragen worden door
de Mercator-studenten, het woord zou dagelijks gebruikt worden en ‘last but not least’ het zou een blijvend eerbetoon zijn
aan de man zelf op de 500ste verjaring van zijn geboorte.
Niemand in de maritieme wereld kan de naam MERCATOR HOGESCHOOL toch afkeuren?
Graag Uw mening.
…”
Getekend: I.G.Camerlinck, Kapt.t.l.o.
Nautilus, september 2012 261

BEMANNING EQUIPAGE
MILESTONE RATIFICATION OF
SEAFERERS’ LABOUR RIGHTS CHARTER
_________
Geneva, 20 August 2012 – ILO News
The ILO’s Maritime Labour Convention has now been ratified
by 30 countries, meaning it will go into effect in a year’s time.
The charter sets out the labour rights of the world’s 1.2 million
sea-farers.
The ILO has received the 30th ratification of the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) fulfilling the last condition
for the first global standard that spans continents and oceans to go into effect in a year’s time.
“This is great news for the world’s more than 1.2 million seafarers,” said ILO Director General Juan Somavia. “It was a
dream of the ILO as early as 1920, and I pay tribute to the international maritime community for having made it a reality.”
The MLC, 2006 was adopted unanimously in 2006 but there were two requirements still to be met before it could come into
force. The ratification by Russia and the Philippines fulfills the requirement that at least 30 ILO member countries ratify the
Convention. The other requirement - that ratifying countries represent 33% of the world’s gross shipping tonnage - was met
in 2009.
The 30 countries represent nearly 60% of the shipping tonnage. This means that seafarers working on more than 50 per
cent of the world’s international shipping will be covered by the new Convention. “This is a remarkable achievement,”
Somavia said. “Not only are these first 30 ratifications drawn from almost every region of the world, but the tonnage level is
nearly double the required amount.”
The MLC, 2006 establishes minimum requirements for almost all aspects
of working conditions for seafarers including conditions of employment,
hours of work and rest, accommodation, recreational facilities, food and
catering, health protection, medical care, welfare and social security
protection.
“Each State is tasked not only with ensuring that ships flying its flag meet
the ‘decent work’ requirements set out in the Convention, but also with
certifying that those ships comply with the requirements relating to labour
conditions.” said Cleopatra Doumbia-Henry, Director of the ILO’s International
Labour Standards Department.
Under the MLC, 2006 every seafarer
has the right to:
a safe and secure workplace that complies
with safety standards
fair terms of employment
decent working and living conditions on
board ship
health protection, medical care, welfare
mea-sures and other forms of social protection
This certification will also facilitate inspections of ships. The Convention places great reliance on the system allowing for
inspections to be carried out by other countries, known as port State control. There is also a mechanism which records
seafarers’ complaints, as well as a reporting mechanism which spots failures no matter where a ship travels.
“The maritime labour inspection and certification system is a big step forward by the ILO in taking concrete and specific
action to address the very serious problems that arise because of international ownership of ships and the inability of some
countries to ensure that their ships meet international standards for quality shipping,” Doumbia-Henry said. She added that
the industry has been active in implementing the MLC ever since it was adopted and often well ahead of the legal process
for national ratification.
The following countries have ratified MLC, 2006
Liberia, Marshall Islands, Bahamas, Panama, Norway, Bosnia and Herzegovina, Spain, Croatia, Bulgaria,
Canada, Saint Vincent and the Grenadines, Switzerland, Benin, Singapore, Denmark, Antigua and Barbuda,
Latvia, Luxembourg, Kiribati, Netherlands, Australia, St Kitts and Nevis, Tuvalu , Togo, Poland, Palau, Sweden,
Cyprus, Russian Federation, Philippines.
When it comes into effect, the MLC, 2006 will replace 37 existing ILO maritime Conventions and related Recommendations
adopted since 1920.
From the ILO website: www.ilo.org
262 Nautilus, september 2012

DAB VLOOT
‘SIMON STEVIN’
VAART OOSTENDE BINNEN
_________
Op vrijdag 25 mei 2012 rond 13 uur voer het onderzoeksschip Simon Stevin - het nieuwste pronkstuk voor het Vlaamse
wetenschapsbeleid, tevens het eerste Vlaamse nieuwbouw-onderzoeksschip – haar thuishaven Oostende binnen.
De Simon Stevin zal een breed spectrum aan zeewetenschappelijk onderzoek bedienen. Het marien onderzoek in
Vlaanderen wordt uitgevoerd aan de universiteiten en wetenschappelijke instellingen en is multidisciplinair, gaande van
fysische oceanografie, visserijonderzoek, mariene biologie, microbiologie, chemie, technologie, archeologie tot
aardwetenschappen.
Allen hebben nood aan een zeegaand platform om de zeeën en oceanen te bestuderen. De komst van de Simon Stevin
onderlijnt het belang van wetenschappelijke kennis en technologische vernieuwing om de grote zee-uitdagingen aan te
pakken en om de kansen die de Noordzee ons biedt optimaal te benutten. Het onderzoek uitgevoerd aan boord zal onder
andere bijdragen tot het duurzaam beheer van de zee, de blauwe economie en de internationale uitstraling van ons
zeewetenschappelijk onderzoek.
De Simon Stevin voer Oostende binnen exact vijf jaar na de eerste technische vergadering omtrent de potentiële bouw van
een nieuw oceanografisch onderzoeksschip voor Vlaanderen. Het tussenliggende traject was succesvol dankzij de finan-
ciering van de Vlaamse Overheid en door een vlotte samenwerking tussen VLOOT (de reder van de Vlaamse overheid,
verantwoordelijk voor de operationaliteit van het vaartuig) en het VLIZ (verantwoordelijk voor het wetenschappelijke
programma en het beheer van de onderzoeksapparatuur).
Tijdens dit vijfjarig proces zijn VLOOT dab en VLIZ erin geslaagd om een evenwicht te vinden tussen de noden van het
zeewetenschappelijk onderzoek enerzijds en het budget en de technische mogelijkheden anderzijds. Deze goede
verstandhouding tussen VLOOT en VLIZ werd op maandag 21 mei 2012 bestendigd in een nieuw samenwerkingsakkoord
om het onderzoeksschip Simon Stevin in te zetten binnen een toekomstgericht kader.
De Simon Stevin is gebouwd onder de ‘Damen Shipyards Group’ met de Nederlandse ‘Damen Shipyards Gorinchem’ als
hoofdaannemer en in samenwerking met ‘Maaskant Shipyards’ (NL) en ‘Damen Shipyards Galatz’ (RO). De Simon Stevin
werd gebouwd door scheepsbouwer “Damen Maaskant Shipyards”. De kostprijs van het schip was 11,5 miljoen euro
(inclusief btw) en aan de wetenschappelijke uitrusting werd 1 miljoen euro besteed.
Het schip - met een lengte van 36 m, breedte van 9,4 m en een diepgang van 3,5 m - beantwoordt aan de noden van de
verscheidene mariene onderzoeksdisciplines, is uitgerust met alle standaard staalnameapparatuur en met
hoogtechnologische sonartechnieken die stroommetingen (akoestische stroommeter) en karakterisering van de bodem
toelaten (multibeam).
Een hoogaccurate plaatsbepaling wordt verzekerd door een dynamisch positionering- en stuursysteem. Een
dieselelektrische aandrijving biedt de mogelijkheid om te varen als ‘stil schip’ waardoor alle akoestische meetinstrumenten
optimaal benut kunnen worden.
Nautilus, september 2012 263

Tijdens de zomermaanden zal de Simon Stevin verder proef varen. In het najaar 2012 wordt het schip gedoopt en
daaropvolgend officieel in dienst gesteld. Het onderzoeksschip zal hoofdzakelijk worden ingezet voor academisch
kustgebonden oceanografisch onderzoek in de zuidelijke bocht van de Noordzee en het oostelijk deel van het Kanaal. Het
zal dienst doen als trainingsplatform voor studenten uit de marien wetenschappelijke en maritieme opleidingen en als
testplatform voor nieuwe mariene of maritieme technologieën.
Daarnaast staan ook educatieve tochten voor scholieren en basisscholen op het programma. Het schip zal onder Belgische
vlag varen en geregistreerd zijn in Oostende. Het schip zal hoofdzakelijk ingezet worden voor dagoperaties, maar
regelmatig zullen meerdaagse reizen uitgevoerd worden.
De Simon Stevin is de opvolger van het huidige Vlaamse onderzoeksschip Zeeleeuw. De Zeeleeuw werd als loodsboot
gebouwd in 1977 en in 2000 omgebouwd tot onderzoeksschip. Na meer dan 10 jaar trouwe dienst, was er nood aan een
modern en goed uitgerust vaartuig, met een geringe diepgang en een vlotte toegang tot de ondiepe kustwateren van de
zuidelijke bocht van de Noordzee en aanpalende riviermondingen.
Het schip kreeg de naam 'Simon Stevin' naar de Vlaamse intellectuele duizendpoot (°1548, Brugge) met heel wat maritieme
en waterbouwkundige verdiensten.
Bron: welkombijvloot.be
MARITIEM MARITIEM ERFGOED ERFGOED PATRIMOINE MARITIME
DE SCHELDEBRON
LA SOURCE DE L’ESCAUT
_________
Op 14 augustus werd aan de bron van de Schelde te Gouy (Frankrijk) een nieuw informatiebord ingehuldigd in
aanwezigheid van Marc Van Peel, Schepen van de Haven van Antwerpen, de burgemeester en vertegenwoordigers van de
gemeente van Gouy, de Consul-Generaal van Frankrijk te Antwerpen, en de voorzitter en talrijke leden van ESPA, Vlaamse
vereniging van maritieme en logistieke journalisten en publicisten.
Tevens werd beslist om de Confrérie Vivat Scaldis op te richten, een Frans-Belgische vereniging die zich in beide landen
zal inzetten voor de instandhouding van de site van de Scheldebron als maritiem patrimonium. Staf De Lie, ere-voorzitter
van ESPA, werd hierbij gehuldigd als eerste erelid van de Confrérie om zijn inzet tijdens zijn voorzitterschap van ESPA voor
het behoud van de Scheldebron.
Le 14 août fut inauguré auprès de la source de l’Escaut à Gouy (France) un nouveau panneau d’information, en présence
de Marc Van Peel, échevin du Port d’Anvers, le maire et représentants de la commune de Gouy, le Consul-général de
France à Anvers, et le président et plusieurs membres d’ESPA, association Flamande de journalistes et publicistes maritimes
et logistiques.
Il fut décidé également de fonder la Confrérie Vivat Scaldis, une association Franco-Belge qui s’engagera dans les deux
pays à la préservation du site de la source de l’Escaut comme patrimoine maritime. Staf De Lie, président honoraire
d’ESPA, fut rendu hommage comme premier membre d’honneur de la Confrérie pour son engagement durant sa présidence
d’ESPA pour la préservation de la source de l’Escaut
HIER ONTSPRINGT DE SCHELDE
Al zeven eeuwen lang is de Schelde een bron van van onschatbare ecologische en economische
waarde. Vanaf hier meandert ze 360 kilometer langs meer dan 120 dorpjes en gemeenten
in Frankrijk, België en Nederland. Getijdewerking en de ontmoeting van zout en
zoet water maken van de Schelde een uniek Europees natuurgebied. In en rond haar
slikken, schorren en zijgeulen leven en overleven miljoenen vaak zeldzame dieren en planten.
Maar ook voor de mens is de Schelde een onmisbare levensader: dankzij de scheepvaart
over deze rivier verdienen enkele honderdduizenden mensen dagelijks hun brood.
L’ESCAUT L’ESCAUT JAILLIT ICI
L’Escaut est depuis sept siècles une source inestimable de richesses écologiques et
économiques. C’est d’ici qu’elle trace ses méandres sur 360 kilomètres, traversant 120
villages et communes de la France, la Belgique et les Pays-Bas. Le travail des marées et
la rencontre de l’eau salée et de l’eau douce font de l’Escaut une zone naturelle unique en
Europe. Des millions d’animaux et de plantes souvent rares vivent et survivent dans ses
slikkes et ses schorres. Mais l’Escaut est aussi une artère vitale pour l’homme: quelques
centaines de milliers de personnes gagnent leur vie grâce à la navigation scaldienne.
JC
264 Nautilus, september 2012

MARITIEME OPLEIDING FORMATION MARITIME
MARITIEME OPLEIDING FORMATION MARITIME
BEING QUARTERMASTER
ON BOARD THE DAR MŁODZIEZY
Departure
The 24 th of March [2012] at 7.00 am, my alarm clock wakes me up and I’m thinking: “Yes, I’m going to sail once again with
the Dar Młodzieży!”. After a delicious breakfast at the seamens’ hotel with my parents and girlfriend, I start preparing myself
for a month of hard work as Quartermaster, but also a month of splendid sailing experience.
We arrive at quay 25 … and there she is, the beautiful three-mast frigate, the Dar Młodzieży. The meaning of her name is
‘Gift of Youth’. She was designed by Zygmunt Chore and launched in 1982 in the Gdask shipyard. She has a length of
108 meters, a breadth of 14 meters, a depth of 6.3 meters and a height of 62.1 meters. With her sail surface of 3015 square
meters, she can reach a speed of 16.5 knots! It needs a crew of 176 persons to sail her, which we can subdivide into 40
crewmembers and 136 cadets.
The owner of the Dar Młodzieży is the Gdynia Maritime University. They use her to train their own cadets, but also to train
cadets from other academies.
When I walk along the quay I see already a lot of cadets, which are a little bit nervous. This is my third voyage on board the
Dar Młodzieży, but even then you still keep having this weird feeling in your belly when you see those huge masts on which
you are supposed to climb. I remember my first time as cadet when I was standing at the quay, ready to embark. I was
happy, but also a little bit afraid of what was going to come.
I had a splendid time on board as a cadet and that’s why I inscribed to be coach on board the Dar Młodzieży in 2011. After
this voyage I was sure about the fact that I would sail again the next year as a coach. And now the time has come to embark
for my third voyage on this magnificent vessel.
I call my group together, bring them on board and show them our cabin. After packing out the luggage we have a meeting
with all the students and the Polish crew. At 11 am we start lining up and the vessel is leaving Antwerp.
Life at sea
Once at sea the normal life on board starts to
take place. We have nine groups on board,
three groups for each mast. Each group consists
of about 12 cadets and one coach or
Quartermaster.
On board we have two sorts of watches. We
have the navigational or engine watches and
we have standby on deck. For the navigational
watch the cadets are divided over the upper
bridge and the lower bridge.
The upper bridge is the “real bridge”. Over
here five cadets will be supervised by a Polish
officer: two cadets will perform look-out duties,
two cadets will be helmsman and one
cadet will be the navigator.
On the lower bridge or training bridge the rest
of the group will do exercises given by the
instructors. These exercises are related to a
specific watch.
Nautilus, september 2012 265

When we have watch from midday until 4.00 pm we calculate for instance an azimuth with the sun, on the other hand when
we have watch from midnight until 4.00 am we calculate the azimuth with stars and planets using the starfinder.
Each watch has his own exercises. That’s why the Antwerp Maritime Academy made a special schedule in which each
group has different watches. The disadvantage is that cadets have to work in a non-fixed watch system. On the other hand,
they will experience all the possible watches on board, which is of course a huge advantage.
In total we have three instructors for the watch of deck department and three for the engine department. To put it bluntly,
one instructor for each watch.. Each instructor gives his own experience of his sailing time to the cadets.
Next to the bridge watches or engine watches we have also
standby on deck. The students will have to paint, chip or
work with the sails during their watch.
When there is a sudden change in wind, this is the group
who will pull the braces or take in the sails.
For some jobs related to the sails, the groups are too small.
That’s why we have a reserve group. During the night this
reserve group is sleeping and during the day they get sailing
courses.
When the reserve group is needed they will be woken up or
will be get out of the classroom.
Of course a good ship needs good housekeeping, that’s
why we have also duty on board. When a team is on duty,
the cadets will work in kitchen and messroom. Next to that
the toilets, corridors and staircases need to be cleaned.
Cadets cleaning the deck
Unforgettable moments
There are always moments, which one shall never forget. For instance when you are taking in the sail of the foremast royal
and all of a sudden dolphins are swimming at the bow. The view of this spectacle is amazing and is a story to be told in the
future to the grandchildren.
View from the main mast royal
Nice sailing weather
On Another moment I’ll never forget is when we had to take in the sails during 9 – 10 beaufort in the night. We got up in the
mast, the rain was freezing on our cheeks, we had cold hands and the wind was blowing around our heads. The sound of
the wind through the masts… , that howling of the wind together with the shadow of the sails on the wild sea was just amazing.
All of us could stay up just to enjoy this moment, to feel the force of Mother Nature. It is hard to describe this feeling, but at
that moment you get a scene of which you know you will never witness it again. It needs to be said that all of us were also a
little bit afraid when we were climbing in the mast, but afterwards we all were happy that we did it.
Of course the shore leaves in Cadiz and Santander will also never be forgotten.
266 Nautilus, september 2012

IMO
Why a Tall ship as training vessel?
A lot of people ask me why it is interesting to send cadets for training on a sailing vessel. After three voyages on board the
Dar Młodzieży I’m convinced that this is the best way to train cadets.
It is one of the few vessels, which can accommodate such a huge amount of students. It is fitted with a training bridge,
which has all necessary instruments as VHF, Radar, ECDIS, Log, depthsounder, barometer and anemometer. board a
sailing vessel the cadets learn to have respect for the sea and the weather. All the movements are much bigger than on
normal merchant navy vessels. Cadets get tired of the movements of the ship and will learn what fatigue is on board and
how to cope with it.
The fact is that life on a normal merchant navy vessel is much more easier than on a sailing vessel. When I came on board
my first merchant vessel, it was luxurious in comparison with the Dar Młodzieży. So we can say that cadets will faster adapt
their selves on board a normal merchant navy vessel after their traineeship on the Dar Młodzieży. Another very important
part of training is the teambuilding. When working with the sails, you need to work in a team and it need to be organized
well and quickly. Students will get a feeling of how to work in team and how to respect the others.
In my opinion cadets should, next to studying on board, also
enjoy their voyage. They need to have a memory in which they
know why they want to sail and why they want to study for it.
Once the sails have been put, all students will get this memory
and this feeling. The view of all the sails and the setting sun
brings back the romance in the merchant navy.
It is in my belief that the Dar Młodzieży provides the best first
voyage for cadets. They will get an outstanding training with
respect for the sea, the nature and their fellow seamen.
Dries Desmet
“Where will our knowledge take you?”
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors
and consultants for marine, shore based industry
Naval architects, technical, and transport nautical and cargo surveyors
and consultants for marine, shore based industry
Kapelsesteenweg 286 and - transport 2930 Brasschaat, Belgium
Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63
Kapelsesteenweg
survey@bmttechmar.com
286 – 2930
- www.bmttechmar.com
Brasschaat, Belgium
Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63
survey@bmttechmar.com – www.bmttechmar.com
Dries Desmet together with the Polish Bosuns and sail-instructor.
Waar u ook voor gaat,
wij gaan met u mee.
KBC Bank & Verzekering
Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen
Tel. 03 206 84 10
Fax 03 206 84 11
Wij gaan met u mee
Nautilus, september 2012 267
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1 25-11-2010 15:03:

CREWLISTS (08/2012)
Met dank aan AHLERS MARITIME SERVICES
Master 1°Off 2°Off 3°/4°Off-Asp 1°Eng 2°Eng 3°Eng 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
ANA NZINGA
Wielgus A.
Grunt L.
Krawczyk M.
Sikora M. (3)
Cabala A.
Latoszewski P. Wenta A. Meller A.
Kotonski A.
Skorka A.
Winkler K.
Zinchenko A. (3) Topolewski G.
Mitura T.
Wegrzynski A.
BELLINI
Sidyk P.
Cauberghs D.
Polek O.
Van Limbergen J. Grezlikowski Z. Matrljan M.
Petitgnot G.
Szmit M.
Hoeterickx S.
Govaere G.
DONIZETTI
Kleijwegt B.
Vanhoenacker B. Wrotnowski B.
Orczyk B. (Appr.) Gorczynski A.
Markovic S.
Giedziewicz B.
Jastrzebski P.
Soseds R.
Lazecki J.
Sroka J.
ENSCO 5000
De Bruijn W. (Inst.Mgr) Verschoor G. (Stab.Leadr) Van de Velde S. (Stab.Ldr) Sloma P. (DPO) Van Dyck F. (Eng.Contr.Rm) Rappke T. (Eng.Ctrl.Rm) Blijweert G. (Rig Mech.) Legenzov A. (Derrickman)
Fernengel L. “ “ Van Tuijk J. “ “
Vandaele T. “ “
ENSCO 5004
Marciniak M.
(Marine Supervisor)
ENSCO 6000
Hottois P. (SDPO) Radunski M. (DPO)
Jurgens L. (DPO) Devolder T. Kroczynski K.
ENSCO 6001
ENSCO 6002
CRIMINALISATION
Leroux J. (SDPO) Chekulaiev V. (DPO)
Neumann M. (SDPO)
Degroote P. Drabiuk M. (SDPO) Koszalka J.
Lewandowski M.
Kaminski P. Handzlik J.
Musial J.
Browczuk P.
Bourg J-P. (SDPO) Slotwinski M. (DPO) Schwartz T.
Czechowski S. Petrov V. (ECRO)
Ponomaryov S. (night-off) Kurjans A. (DPO) Enin A. (DPO)
Verriest J. (2.Eng) Jalowiecki M. Niemczyk P. (ECRO)
Szczepanski L. (night-off) Skierka K. (DPO)
Morawski L.
Marzec M.. (ECRO)
Gomez T.
Van der Veer J. Steinhorts K. (SDPO) Lastovetskyi I.
Van Landuyt S. Krzychowiec P. (ECRO))
Stam J. (SDPO) Cheban V.(SDPO) Kuijper M. (SDPO) (Night Ch.Off.)
Bosmans J. Szczepanski A. (DPO)
ENSCO 6003
ENSCO 6004
ENSCO DS1
Duquet E. (TCO)
ENSCO DS2
ENSCO DS3
268 Nautilus, september 2012
Sahloul N. Dauchot B.
ENSCO DS4
Kaczanowski W. Pannecoucke J. (TCO)
ENSCO DS5
Van Gorp (TCO)
L’Hotellier R. (SDPO) Van Hoornweder P-J.
Abbeloos G.
ENSCO DS6
Tykhov M.
Alberski T. Teoxon E.
Nefedovs S.
Bodrihins A.
Batangan E.
Rydzewski Z.
Kurkul M. (BCO) Skiba S. (BCO)
Orlos J. (BCO)
Poznanski P.
Ziolko K.
Sypowicz E.
Macibuch M. Drews A.
Podogrodzki G.
Bilewicz Z.
Afanasyev A.
Purcha A.
Biel R. (3)
Canel A. (3)
Broos P. (3)
Zolnowski B.(3)
Marcinkowski M.
Domagala B.
Lemmens J.
Rexho J.
Andreev V.
Rohmails J.
Bogdanov D.
Drobysjevsky Y.
Softic S.
Harahordin V.
Potapov V.
Zhuravsky V.
KATYAVALA
KILUANJE
KIZOMBA B
Pankovs D.
Provoost A.
Lewczuk J.R.
Wiejak E.
Golub V. (3)
Paczkowski M. (3)
Nowowjewski M.
Lovric B.
Costache P.
Leprince S.
Fateev V.
Rudins O.
Maiboroda V.
Mustapic B.
Ziemianski M (SDPO)
Ignaczak B.
Buchelt P.
Van Leeuwen M.F.
Zanders S.
MANDUME
MOZART
OCEAN CLIPPER
Milewski P.
OCEAN CONFIDENCE
Tracz K.
Krol M.
Sroka M.
Rozlepilo D.
Foltynowicz A.
Jaworski M.
Sloma P. (DPO) De Bruyn Walter (OIM) Van Dyck F/ (ECRO)
Vandaele T. (ECRO) Rappke T. (ECRO)
Derzhula D. (3) Kasprzak J. Borkowski T.
Laskus L. (3)
Zambata Z.
Sellen A. (Appr.)
Okon S.
Baljkas I. Palade S.
Nehrebecki D.
Kozakiewicz G. Abraham A.
Warcholinski M. Mackowiak D.
Verschoor G. (SSL) Van de Velde S. (SSL)
Fernengel L. (SSL) Van Tuijl J. (SSL)
Lobko A.
Dobrisa K.
Popov D.
Bogunov O.
Moniak J.
Wasielewski R.
Dehl M.
Olesinski K.
PUCCINI
Majder Z.
Studniak P.
Blijweert G.
(Rig Mechanic)
Badura A.
Komisarczuk Z.
ROSSINI
Legenzov A.
(Derrickman)
Wozniak J. (Appr.) Szulta W.
Gordiyenko K.
SEVAN DRILLER
Hageraats W.
Izydorczyk M.
SIVIU

Krajewski J.
Burski W.
Kolenda G. (Appr.) Van de Mieroop J.
Leboutte M.
Karnaukh O.
Luczak L.
Voznyuk V.
Annicaert M.
Briosi B.
Dymanowski M.
VERDI
Met dank aan DAB VLOOT
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
KOTTER
Deridder D. Brys D. Rabay S. Rammeloo E.
Terryn G. Rappé T. Depaepe M.
SIMON STEVIN
Ponjaert W. Van Itterbeek Ph. Van den Bergh J.
TENDER
Heinderson P. Vantorre E. Laplasse R. De Knaep G.
TER STREEP
Boterberg M. Arnoys J. Lowick P.
WANDELAAR
Degrande M. Dom J.
WESTDIEP
De Mey Ph. De Voogt R.
WESTERSCHELDE
Janssens E. Rouzée T.
WIELINGEN
Antierens E. Gonsales J-P. De Cae F. Knockaert M.
ZEEHOND
’t Jaeckx K. Bauters K. Deleersnyder R.
ZEETIJGER
IFSMA
IFSMA
Met dank aan URS
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
CONSTRUCTOR
Nienhuis H.
Behrend M.
Utorov D.
Cuvelier W. Palyey O.
Kariem R. (2)
Boerhof E.
Utorov D.
Brooks N.
Oprits Y.
Kollöffel Ph. (2)
Zelek M.
Nagemyuk V.
PRESIDENT HUBERT Meijer J. Provoost J. Stenger G. Boeynaems K. (Appr.) Henkens R. Burgeon O.
Buysse D. (Appr.)
Sterlikov E.
SMIT ANGOLA
van der Hoek W. Maes K.
Vancauwenberg L. (Appr.) Petrov Y. Balatsky A.
Moortgat L.
SMIT ORCA
van der Schoor W. de Jager M. Samakhvalau I. (Appr.) Ronhaar A. Kunytski V. Heijboer Q. (Appr.)
Talanin I. (Appr.)
UNION BEAVER
Savels P. De Rycke F. Aspeslagh K. (3) De Looff J. Prosvymin Y.
REPORT ON
IFSMA’s 38 th ANNUAL GENERAL ASSEMBLY
Copenhagen (Denmark), 14 – 15 June 2012
_________
- the master’s authority to remain unaffected, with the obligation for the team leader to advise the master about the rules of engagement;
Nautilus, september 2012 269
Minnebo A. Bruders M. Audars J. Konev O. Doaga V.
UNION BOXER
van de Vorle A. de Vries G-J. Zukovskis A. Kryvoshapko I. Ponomarov V.
UNION DIAMOND
Vertongen B. Van Hool P.
Rozitis K. Davidsons D. Gusts B.
Willems J.
Kalk M. Vlaeminck K. Langeweg W.
Lossie M. Babyak I. Van Heester S.
Van Bockel B.
Vermeylen K.
van Hijfte P. Oberstadt Y. Vorona J. Lavrenchuk I. Plakhtiy V.
UNION FIGHTER
UNION MANTA
UNION SAPPHIRE
Trishkov I.
Rappé H. Voychuk O.
Baeyens P.
UNION WARRIOR
Deman M. Aleksandrins V. Lacroix C. Guminsky O. Gordovoy V.
Sharchenko A.
UNION WRESTLER
Met dank aan EURONAV
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
CAP FELIX
Bangeev N. Barbaix M. Dimitrov A. Zhelev D. (3)
Mayer F. Grga G. Kolrv H. Nenov P. (4) Ivanac A.
Babatu-An M. (Asp.)
FELICITY
Lozev P. Gaie D. Lachaussee E. Kuzmanov S. (3) Mejdoubi M. Georgiev G. Ivanov S. Kapitanov N. (4) Tasev P.
The 38 th Annual General Assembly of IFSMA took place in Copenhagen (Denmark) on 14
and 15 June 2012, on invitation by DMA (Danish Maritime Officers). Besides several
Danish Captains, the Assembly was attended by 48 delegates from 23 countries: Australia,
Belgium, Brasil, Bulgaria, Canada, Chile, Denmark, Faroer, Finland, France, Germany,
India, Iran, Ireland, Japan, Latvia, The Netherlands, Norway, Pakistan, South Africa, Sweden,
UK, and USA. The KBZ (Belgium) was represented by its Secretary-General Capt.
J.Cuyt, Capt. F.De Meulder attending as an individual member.
In his opening address the IFSMA President Capt. Christer Lindvall thanked the Danish hosts (DMA) for their hospitality in
inviting the Annual General Assembly to Copenhagen. He highlighted some interesting facts about Copenhagen.
President Lindvall gave a short overview of IFSMA’s activities during the past year, highlighting some issues of particular
interest. He remembered the Titanic disaster, 100 years ago, which led to the four major cornerstones of today’s
international maritime regulations: SOLAS, MARPOL, STCW and MLC 2006. He also referred to the Costa Concordia
critisizing the massive speculation by the highly ill-informed media. Other topics which were high on IFSMA’s priority list
during the past yearincluded i.e. STCW, fatigue and manning, piracy, criminalisation, ECDIS, a.o.
The IFSMA-agenda being set for this 38th AGA, the minutes of the previous AGA in Halifax being approved and the “Resolutions
drafting groups” being established, the IFSMA Secretary General, Captain Rodger MacDonald was invited to
present, for the last time, his Annual General Report 2011 – 2012 to the members (published in IFSMA’s Annual Review
2011-2012).
After presenting the financial report (showing an actual loss of £ 4771.03), the SG confirmed that the membership fee would
remain unamended. Captain MacDonald was then nominated as the new auditor of IFSMA.
In his Annual Report Capt. MacDonald highlighted i.a. following topics: criminalisation of seafarers and shipmasters (and the
Master Protect Program), piracy and armed robbery against ships, the 2011 tsunami disaster in Japan, with the ensuing
nuclear disaster, ECDIS and e-navigation, including ECDIS-training, passenger ship safety, and others. Capt. MacDonald
ended as follows:
“…As this is my last AGA report prior to my retirement, I would like to thank you all for your support and allowing me eleven
years to serve the ship masters in the role of Secretary General. I am delighted that a younger and experienced colleague
has accepted the position and during my handover period I have found Captain John Dickie to be an excellent replacement
who is entirely committed to IFSMA. He is fully aware of the challenging years ahead and has expressed some great ideas
to move us forward…”
Under applaus, Capt. Rodger Macdonald stepped down after 11 years as Secretary General of IFSMA, welcoming Captain
John Dickie as the new Secretary General.
Subsequently, the new Secretary General, Capt. John Dickie, presented himself, and highlighted some general issues which
were high on his priority list: the non-commercialisation of IFSMA, maintaining the shipmaster as the most important subject
of the association, working towards de-criminalisation of the shipmaster, trying to be pro-active on evolution in shipping, not
reacting post-factum, and increasing the number of membership candidates, keeping the membership fee unchanged.
Following papers were then presented and discussed:
The use of private armed guards (PAG’s) on board Norvegian ships – by Capt. Hans Sande (NMOA)
Capt. Sande gave an evaluation of the survey held in the spring of 2012 among 300 officers regarding the use of private armed guards
against pirates on board Norvegian vessels. 95% of the interviewed officers were in favour of the use of armed guards. They had, however,
some reservations regarding the selection of the teams:
- if selected by the charterer, the risk was there that they would opt for the cheapest;
- how about the local representation of the armed guards’ team;
- there should be an open and clear communication in this respect between owners and the master, with full information towards the master
and officers prior to the embarkation of the team (in the survey only 75% satisfied)
- pre-qualification and approval of the teams was a must;

Prpa N. Lecocq F. Aleksiev I. Yakov T. (3) Pramatarov E. Goeman M. Andonov D. Denev D. (4)
Nikolov K.
Bennani K. (Asp.)
Vandoros P. Ivanov O. Pavlov V. (DOOW Cargo) Iliev P. (DOOW Bridge) Nemes J. Kyosev H.
Stoychev S.
Perez D. (4)
Blagushin A.(E/E)
Aslan D.( “ “ “ ) Arias A.( “ “ “ )
Mihalcea L.
Grozdev G.
Manalo E.(4)
Stoyanov S.(E/E)
Gaydadzhiev (Cargo Off) Sirakov N.( “ “ “ )
Spasov P.(Safo) Bhandari M.(Chemist)
Gankov M. ( “ “ ) Lusande A.( “ “ “ )
Torino D. (Clerk) Sawant S. (Chemist)
Denizet M. Inbona G. Sotirov M.
Charier R. Georgiev A. Gaudu J-B. Markov G.
Terziev V.
Uzunov R. Dinev B. Casteleyn P. Petrov V. (3) Gyurov Z. Stanchev T. Borlasa R. Yankov C. (4) Vanentic V. (Elec)
FRATERNITY
FSO ASIA
LUXEMBOURG
TI EUROPE
André J-L. Tsvetanov I. Vasilev I. Goris J. (3)
Georgiev G. Stalev P. Popov V. Hirstov H. (4)
Slalov S.
Simoen T. (Asp.)
Oussman B. (Asp.)
Stankov V. Lobrovic N. Pintens T. Tsonev G. Van Snick E. Angelov E. Argirov N. Van den Eynde E. (4) Nikolov N.
TI HELLAS
TI TOPAZ
Met dank aan LOWLAND INTERNATIONAL
Vessel Master 1°Off. 2°Off. 3°/4°Off-Asp 1°Eng. 2°Eng. 3°Eng. 4°/5°Eng-Asp 1°Electr.
ALCEDO
Van Royen S.
Baete M. Steenmeijer E.
ANNELISE ESSBERGER
De Wulf J.
CAROLINE ESSBERGER
Hambsch M.
De Bock J.
Tomanek P.
Schiltz W.
Reymer J.
Impens E.
Ayara A. Hastir T.
DAGNA
Gysels P. (3)
DUTCH AQUAMARINE
François O. (3)
DUTCH FAITH
Luyten K. (3)
Van Dyck L. (Asp.)
DUTCH SPIRIT
270 Nautilus, september 2012
Van Dijck A.
EEM DELVIA
Spitaels B.
FAIRLANE
De Backer B.
JAN VAN GENT
Michielsen C. (3)
Van Damme R. (3)
Rampelberg K. Houben I. (3)
JUMBO JUBILEE
LUCY ESSBERGER
Mehdi I.
MAGDALENA GREEN
Sirko S.
PANDA
Bill Tamlay M.
ROBIJN
Braem D.
SIROCCO
Weyn J. (3)
STENA SCOTIA
Weyn J.
STURGEON
François O.
TWAITE
Willame A. De Caluwaert C. (3)
Vanhooren H. (Asp.)
Verougstraete P.
URSULA ESSBERGER
VOS SHINE
!!!

Mensen
en
schepen
Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de
gedreven werknemers en de hypermoderne vloot staat
de groep vandaag aan de top van de internationale
baggerindustrie en is de firma een van de grootste
aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en
milieuwerken.
Dankzij de ondersteunende diensten rond de
baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie,
kan Jan De Nul Group de meest grootschalige pro jecten
tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een
Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie
in Roemenië of om de bouw van het nieuwe
sluizencomplex in het Panamakanaal.
www.jandenul.com
ONDERNEMINGEN JAN DE NUL NV
Tragel 60 I 9308 Hofstade-Aalst I Belgium
T +32 53 731 711 F +32 53 781 760 I info@jandenul.com

DE START
van een
BOEIENDE CARRIERE
De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot.
Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft
ruimschoots het aanbod.
Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de
vaartijd verzekerd!
De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die
hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans)
aanbiedt:
Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen
Bachelor in de Scheepswerktuigkunde
Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière?
Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.
272 Nautilus, september 2012

MARITIEME WETENSCHAP SCIENCE MARITIME
MARITIEME WETENSCHAP SCIENCE MARITIME
SIMON STEVIN : ZEE- EN KUSTEXPLOTEN
VAN EEN VLAAMSE DUIZENDPOOT
_________
Ruth Pirlet
De uitspraak van zijn familienaam (‘steven’) mag dan wel zinspelen op het voor- of
achtergedeelte van een schip, toch wordt deze Vlaamse intellectuele duizendpoot (°1548,
Brugge – †1620, Den Haag) vooral geassocieerd met zijn wiskundige exploten.
Als bedenker van de tiendelige breuk lag hij immers aan de basis van de invoering van het tot
op heden courante decimale stelsel.
Naast wiskundige, was hij ook natuurkundige, ingenieur en uitvinder. Vanuit die fascinatie liet
Stevin een rijke maritieme en waterbouwkundige erfenis na. Hij ontwierp nieuwe pomp- en
drainagesystemen, leverde bijdragen aan de ontwikkeling van baggertechnieken in
havengebieden en was verantwoordelijk voor de bouw van de eerste zeilwagen in onze
streken. Voor de maritieme wereld is vooral ‘De Havenvinding’ (1599), zijn werk over
plaatsbepaling op zee, van uitzonderlijk belang.
Stevin droeg echter ook in belangrijke mate bij tot de verrijking van de Nederlandse taal, door
ervoor te kiezen om zijn werken niet in het gebruikelijke Latijn maar wel in de volkstaal te
publiceren. Redenen genoeg dus om het allereerste voor onderzoek gebouwde Vlaamse
schip, zijn naam te geven!
Brugge tot Den Haag, van onbekend naar wereldvermaard
Er zijn weinig éénduidige gegevens beschikbaar over de jeugdjaren van Simon Stevin en zijn familie. Zeker is dat hij in 1548 het
levenslicht zag te Brugge als buitenechtelijke zoon van Anthonis Stevin en Cathelyne vander Poort. Ook is geweten dat hij al op
jonge leeftijd over enig mathematisch talent beschikte. Hij ging onder andere een tijdje aan de slag als boekhouder en kassier te
Antwerpen en werd later ook tewerkgesteld bij het Brugse Vrije, het grootste burggraafschap (kasselrij) van Vlaanderen.
Als twintiger, ergens tussen 1571 en 1577, verliet Stevin zijn geboortestad Brugge. Volgens sommige bronnen – absolute
zekerheid hierover is er niet – trok hij in die periode door Pruisen, Polen, Zweden en Noorwegen. In 1577 keerde hij vermoedelijk
terug naar Vlaanderen, om in 1581 op te duiken in de Noordelijke Nederlanden. Daar schreef hij zich op 16 februari 1583 in als
letterenstudent aan de universiteit van Leiden. Vermoedelijk lagen godsdienstige overwegingen – Stevin had protestantse
sympathieën – aan de basis van deze verhuis. Het feit dat in de Nederlanden in die periode enkel in Leiden een volwaardige
universiteit met een duidelijk calvinistische inslag te vinden was, draagt bij tot deze hypothese.
Stevin was trouwens niet de enige geleerde die in deze periode besloot om de katholieke onderdrukking in de Zuidelijke
Nederlanden de rug toe te keren. Zeker na de Spaanse herovering van Antwerpen in 1585 deed zich een grote protestantse
emigratiegolf naar het noorden voor.
Rond 1593 – op 45-jarige leeftijd – trad Stevin als adviseur, ingenieur en privé-docent in dienst van prins Maurits, stadhouder en
kapitein-generaal van Holland en Zeeland. Op vraag van de prins startte Stevin een ingenieursopleiding op aan de Universiteit van
Leiden, waarin theorie en praktijk hand in hand gingen. Stevin was tevens als ingenieur verbonden aan het Staatse Leger en werd
in 1604 benoemd tot kwartiermeester.
Vanaf 1612 verkaste Stevin naar Den Haag, waar hij in 1616 trouwde met Catharina Craey. Samen kregen ze 4 kinderen:
Frederik, Hendrick, Susanna en Levina. Het is ook in deze stad dat Simon Stevin in 1620 overlijdt.
Een man van cijferen en toepassen
Nog voor Stevin zijn studies in Leiden aanvatte, had hij al een aantal publicaties op zijn palmares. Dit doet vermoeden dat hij
voordien reeds een hoogstaande opleiding had genoten. Zijn eerste werken, zoals ‘Nieuwe Inventie van Rekeninghe van
Compaignie’ (Delft, 1581) en ‘Tafelen van Interest’ (Antwerpen, 1582) handelden over boekhouden en geldbeheer en sloten
naadloos aan bij Stevins professionele activiteiten in Antwerpen en Brugge.
Daarnaast is Stevin toch vooral wereldvermaard geworden als een briljant wiskundige. In boeken als ‘Problemata geometrica‘
(1583), ‘L’arithmétique’ (1585) en ‘De Thiende’ (1585) zette hij zijn vernieuwende wiskundige ideeën uiteen. Vooral dit laatste werk
zou enorm belangrijk blijken: met dit pleidooi voor het invoeren van tiendelige breuken in de wiskunde lag Stevin immers aan de
basis van ons decimaal stelsel. Dit tot op vandaag ingeburgerde systeem moest een eenvoudig alternatief bieden voor het toen
vaak gebruikte zestigtallige stelsel, waarvan onze tijdsindeling nog een overblijfsel is.
Stevin was ook een begaafd natuurkundige, ingenieur en uitvinder. Zo leverde hij bijdrages aan domeinen als de statica (de leer
van het evenwicht van lichamen en krachten), de hydraulica (de leer van de druk en beweging van vloeistoffen), de astronomie, de
bouwkunde en de landmeetkunde.
Onder het motto ‘wonder en is gheen wonder’ (wonder is geen wonder) trachtte hij, in de geest van de renaissance, tot dan toe
onverklaarbare natuurfenomenen op te helderen. Hij probeerde daarbij theorie (‘spiegheling’) en praktijk (‘daet’) uitdrukkelijk aan
elkaar te koppelen.
Nautilus, september 2012 273

PIRATERIJ (2) PIRATERIE
ZEEBRUGGE
EEN NETWERK
VOOR EUROPA
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29
E-mail : brokers.chr@cobelfret.com
• 2,2 miljoen TEU
• 1,8 miljoen nieuwe wagens
• 13 miljoen ton roro-ladingen
• 20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa
• uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone
Havenbestuur Zeebrugge
Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge
Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24
www.portofzeebrugge.be - mbz@zeebruggeport.be
nautilus_2012.indd 1 6/01/2012 10:35:19
274 Nautilus, september 2012

Stevin zou vele van zijn wetenschappelijke ideeën immers niet louter aan het papier toevertrouwen, maar ze ook in werkelijkheid
PIRATERIJ uittesten. Samen met zijn goede vriend Johan Cornets de Groot, de toenmalige burgemeester van Delft, PIRATERIE
bouwde Stevin
bijvoorbeeld op verschillende plaatsen molens, die hij gebruikte om zijn ideeën over waterpompsystemen in de praktijk uit te
testen.
Ook met betrekking tot tiendelige breuken zou Stevin niet enkel theorieën formuleren, maar ook hun toepassing in de
landmeetkunde en bij het werken met maten, gewichten en munten verduidelijken.
Bedenker van Nederlandse woorden, voorvechter gebruik van de volkstaal
Dat Stevin allesbehalve een kamergeleerde was die zich opsloot in de ivoren toren van de wetenschap, is duidelijk. Zijn wil om met
zijn verwezenlijkingen midden in het maatschappelijke leven te staan, uitte zich ook in de bewuste keuze om zijn boeken in de
volkstaal te schrijven. Op die manier wilde hij zijn lezerspubliek niet beperken tot een select groepje van geleerde latinisten, maar
zijn ideeën ook toegankelijk maken voor een breder publiek.
Bovendien was het Nederlands, aldus Stevin in zijn inleiding op ‘De beghinselen der Weeghconst’ (1586), met zijn vele
éénlettergrepige woorden geschikter dan welke taal ook om aan kennisoverdracht te doen. Stevin werd hierdoor één van de
grondleggers van het wetenschappelijke en technische Nederlands en introduceerde termen als ‘middelpunt’, ‘evenwijdig’,
‘rechthoekig’, ‘evenaar’, ‘delen’ en ‘vierkantswortel’ in onze taal, termen waarvoor tot dan toe geen Nederlandse evenknie bestond.
Zijn werk en het belang voor kust- en zeeonderzoek
Hoewel Stevin toch vooral de geschiedenisboeken haalt vanwege zijn wiskundige verdiensten, heeft hij ook op maritiem en
waterbouwkundig vlak zijn sporen verdiend. De wereldbefaamde Belgische bioloog Paul Pelseneer prees Stevin in zijn boek
‘l’Origine des animaux d’eau douce’ (1906) als één van de grondleggers van de oceanografie in België vanwege zijn bijdragen aan
de theorieën over getijden en navigatie.
Daarnaast zorgden Stevins natuurkundige en technische inzichten voor belangrijke ontwikkelingen en doorbraken op het vlak van
onder andere scheepsbouw, drainageprojecten en sluizenwerking. Ook de ontwikkeling van de zeilwagen is deels aan Stevin te
danken.
Scheepsbouw
In het boek ‘De Beghinselen des Waterwichts’ (1586) leverde Stevin een belangrijke
bijdrage aan de hydrostatica, de wetenschap van vloeistoffen in evenwichtstoestand.
In dit domein formuleerde hij verschillende nieuwe inzichten of zette hij oude ideeën
op punt.
Zo zou Stevin als eerste de wet van Archimedes – die stelt dat de opwaartse kracht
die een lichaam in een vloeistof of gas ondervindt even groot is als het gewicht van de
verplaatste vloeistof of gas – theoretisch en proefondervindelijk bewijzen.
Hij ontwikkelde ook de theorie van wat later de hydrostatische paradox werd genoemd
en volgens sommigen ‘de wet van Stevin’ had horen te heten: de druk die door een
vloeistof uitgeoefend wordt op de bodem van een vat, hangt enkel af van de
oppervlakte van die bodem en de hoogte van de vloeistof, en dus niet van het volume
van de vloeistof.
Al deze hydrostatische ontdekkingen zouden, omwille van hun belang voor de
stabiliteit van boten, een cruciale rol spelen in de ontwikkeling van de scheepvaart en
scheepsbouw.
Het zwaartepunt O en drukkingspunt L
volgens Stevin in Vlietende Topswaerheyt uit 1605
Watermolens, sluizen, baggeren avant-la-lettre en damwanden
Stevin was een man van de praktijk. Dat komt misschien wel het best tot uiting in zijn waterbouwkundige uitvindingen. Die
speelden in op de noden en problemen van de Republiek der Nederlanden, land van water en wind. Een groot deel van de
octrooien die Stevin aanvroeg, hadden dan ook betrekking op technieken van waterverplaatsing en landwinning.
Voor het droogleggen van meren en polders en het inperken van zee-inhammen en riviermondingen, ontwikkelde Stevin een door
de wind aangedreven watermolen. Deze had een veel groter malend vermogen dan zijn voorgangers.
Belangrijker nog dan de technische verbetering aan de werking van de molen, was de introductie van de ‘molengang’, een
methode die de drainage van dieper gelegen polders en meren merkbaar zou verbeteren. De molengang werkte als een
tandemsysteem, waarbij het omhoog gemalen water van de ene molen door de volgende naar een hoger niveau gebracht werd.
De afwatering van vochtige gebieden werd nog verbeterd door Stevins bijdragen aan de kennis over sluizenwerking. De geleerde
optimaliseerde de structuur van bestaande sluizen en ontwikkelde ook een nieuwe soort, de spilsluis. Deze sluizen werden niet
enkel ingezet voor droogleggingswerken, maar leverden ook een bijdrage aan baggerwerken in de havens.
In zijn ‘Nieuwe Maniere van Sterctebou, door Spilsluysen’ (1617) kaartte Stevin immers het probleem aan van het zich in de haven
ophopende zand. De zandplaten die zo ontstonden bezorgden de scheepvaart ernstige hinder en moesten, aldus Stevin,
aangepakt worden door ‘havenschuring’: het wegspoelen van de obstakels door water dat met grote kracht erlangs gedreven werd.
Daartoe moesten op strategische punten sluizen aangebracht worden, waarachter het water kon stijgen. Vervolgens kon men de
sluisdeuren openen, waardoor het snelstromende water een deel van de zandplaat zou wegspoelen.
Dit concept van de waterschuring met behulp van sluizen zou al snel toegepast worden in plannen ter verbetering van de
toegankelijkheid van havens en vaarwegen. Stevin vroeg in zijn tijd overigens ook al een patent aan op een ontwerp van schepen,
die met behulp van ‘baggernetten’ klei, zand, slib en modder verwijderden uit havengebieden.
Nautilus, september 2012 275

De Getijden
In het boek ‘Vande Spiegheling der Ebbenvloet’ (1608) gaat FATIGUE
Simon Stevin op zoek naar de link tussen de positie van de maan en
de beweging van de wereldzeeën. Hoewel Stevin niet de eerste was om deze relatie aan te stippen – al in de Oudheid hadden
geleerden zoals Plinius de Oudere dit opgemerkt – zou zijn betoog eindelijk afrekenen met een groot aantal misvattingen die nog
steeds bestonden over het optreden van eb en vloed.
Stevin bepleitte het idee dat de aantrekkingskracht van de maan verantwoordelijk was voor het fenomeen van de getijden en
besprak in heldere taal het voorkomen van eb, vloed, spring- en doodtij. Hij benadrukte zelf dat dit werkje slechts een aanzet was
voor het verdere onderzoek naar de getijdenwerking en dat er nog talloze metingen, overal op aarde, zouden moeten plaatsvinden
om tot een grondige kennis ervan te komen. Deze taak zou onder andere ingevuld worden door de Britse natuurkundige Isaac
Newton, die in navolging van Stevin ook de aantrekkingskracht van de maan centraal zou stellen in zijn theorie over de getijden.
Navigatie op zee
Stevin pende zijn belangrijkste bijdrage voor de maritieme wereld neer in ‘De Havenvinding’ (1599), zijn boek over plaatsbepaling
op zee. De Noordelijke Nederlanden groeiden vanaf het einde van de 16de eeuw uit tot een machtige zeemogendheid. Het was
vermoedelijk op vraag van de overheid, en meer bepaald van prins Maurits, dat Stevin een studie maakte over veiligere en snellere
manieren om de oceanen te bevaren. Praktische kennis over het ruime sop deed hij waarschijnlijk zelf op tijdens zijn tocht aan
boord van een handelsschip op de Oostzee richting Danzig in 1591. Hierbij had hij, in zijn eigen woorden, het zoute water geproefd
en geroken.
In ‘De Havenvinding’ had Stevin één welbepaald praktisch doel voor ogen: hij wou stuurmannen een gedetailleerde handleiding in
de volkstaal aanbieden om havens te kunnen bereiken, zonder dat daarvoor de geografische lengtepositie van het schip gekend
moest zijn.
Volgens Stevin moesten schippers in de eerste plaats rekening houden met het feit dat een kompasnaald niet altijd precies naar
het noorden wijst. Nadat zij de magnetische ‘variatie van de naald’ ten opzichte van het ‘rechte’ noorden bepaald hadden, konden
ze vervolgens de magnetische afwijking van de haven van bestemming opzoeken in een variatietabel.
Op bevel van prins Maurits verzamelden Hollandse schippers immers over de hele wereld metingen van de kompasvariatie in
havens. Hierdoor kon algauw een uitgebreid register aangelegd worden. Als de variatie van schip en haven samen kwamen te
vallen, bevonden beide zich op dezelfde breedtegraad. Dan was het louter nog een kwestie van oost- of westwaarts te zeilen om
veilig de juiste haven te bereiken.
Bij het uitvoeren van de plaatsbepaling raadde Stevin trouwens nog aan om gebruik te maken van een aangepast ‘gouden
kompas’. Dit ontwerp van Reynier Pieter van Twisch (inwoner van Hoorn, N-Holland) bevatte een drijfsysteem waardoor het toestel
steeds verticaal opgesteld bleef, ondanks een bewegende ondergrond. Dit maakte het, in tegenstelling tot de traditionele
kompassen, een ideaal instrument voor metingen op zee.
Stevin werkte zijn navigatiemethodes nog verder uit in zijn ‘Wisconstighe Ghedachtenissen’ (1605-1609). In het onderdeel getiteld
‘Vande Zeylstreken’ gaat de geleerde vrij uitvoerig in op enkele technieken van koersbepaling en afstandsmeting op zee. Hij maakt
daarbij een onderscheid tussen ‘rechte’ en ‘kromme streken’ van een schip. Het eerste verwijst naar wat we vandaag het
‘grootcirkelvaren’ noemen, waarbij tussen de haven van vertrek en aankomst de kortste weg gevolgd wordt. Daartegenover kan
men ook varen langs de ‘kromme streken’, vandaag omschreven als ‘loxodromisch varen’. Hierbij wordt steeds een constante
koers aangehouden.
Stevins werken over nautiek hadden een belangrijke invloed op de zeevaartkundige kwaliteiten van de eigen Republiek, maar
kenden ook een grote verspreiding buiten de Noordelijke Nederlanden. De vertaling van zijn boeken in allerlei Europese talen heeft
zeker bijgedragen tot de enorme maritieme expansie van Europa in deze periode.
De Zeilwagen
Simon Stevin werd bij het grote publiek vooral bekend door de
introductie van de zeilwagen of windwagen in onze contreien rond
1600. Hij ontwierp en fabriceerde het voertuig in opdracht van
prins Maurits, die het gebruikte om zijn gasten te vermaken.
De wagen was niet echt een nieuwe uitvinding – ook bij de oude
Egyptenaren en Chinezen was al melding gemaakt van een
dergelijk voertuig – maar eerder een geslaagd spektakelstuk. De
wagen slaagde er immers in de 80 kilometer lange strandstrook
tussen Scheveningen en Petten in ongeveer twee uur te
overbruggen en haalde voor die tijd ongekend hoge snelheden
van ca. 40 kilometer per uur.
Deze prestatie zou een bijzondere weerklank kennen tot ver over
de grenzen van de Republiek heen. De zeilwagens die vandaag
nog te zien zijn op de stranden van o.a. De Panne, zijn een
erfenis van de gebroeders Dumont. Het was dit Panse geslacht
dat op het einde van de 19de eeuw het strandzeilen
introduceerde op de stranden van De Panne en Noord-Frankrijk.
Posthuum eerbetoon voor een uitzonderlijk man
De invloed van Simon Stevin op de Vlaamse, maar vooral de Nederlandse samenleving was bijzonder groot. Zo kan hij beschouwd
worden als één van de pioniers van de intellectuele en culturele bloei van Nederland tijdens de gouden zeventiende eeuw. Ook
was hij een belangrijke inspiratiebron voor collega-wetenschappers en tijdgenoten als Snellius (1580-1626) en Christiaan Huygens
(1629-1695).
In de Lage Landen blijft de faam van Stevin volop doorleven tot op de dag van vandaag. Hij werd opgenomen in de verkiezingslijst
van Grootste Belg én van Grootste Nederlander. Talrijke verenigingen in Nederland en Vlaanderen, waaronder zeilclubs,
hogescholen en observatoria, dragen zijn naam. Er bestaat zelfs een Simon Stevin Vlaams Vestingbouwkundig Centrum.
276 Nautilus, september 2012
Ook verschillende prijzen, tijdschriften, sluizen en plaatsnamen – zoals het Simon Stevinplein in Brugge (met zijn standbeeld) –
blijven ons herinneren aan deze wis- en natuurkundige pionier. Recent besliste de Vlaamse Overheid bovendien om het allereerste

worden als één van de pioniers van de intellectuele en culturele bloei van Nederland tijdens de gouden zeventiende eeuw. Ook
was hij een belangrijke inspiratiebron voor collega-wetenschappers en tijdgenoten als Snellius (1580-1626) en Christiaan Huygens
(1629-1695).
In de Lage Landen blijft de faam van Stevin volop doorleven tot op de dag van vandaag. Hij werd opgenomen in de verkiezingslijst
van Grootste Belg én van Grootste Nederlander. Talrijke verenigingen in Nederland en Vlaanderen, waaronder zeilclubs,
hogescholen en observatoria, dragen zijn naam. Er bestaat zelfs een Simon Stevin Vlaams Vestingbouwkundig Centrum.
Ook verschillende prijzen, tijdschriften, sluizen en plaatsnamen – zoals het Simon Stevinplein in Brugge (met zijn standbeeld) –
blijven ons herinneren aan deze wis- en natuurkundige pionier. Recent besliste de Vlaamse Overheid bovendien om het allereerste
met Vlaams geld gebouwde onderzoeksschip ‘Simon Stevin’ te dopen.
Deze opvolger van de huidige ‘Zeeleeuw’ zal in zijn categorie het meest moderne onderzoeksschip in Europa zijn en de Vlaamse
mariene onderzoekers de kans geven om met de allernieuwste technieken hun zeewetenschappelijk onderzoek uit te voeren. Het
Vlaams Instituut voor de Zee (VLIZ) staat in voor het wetenschappelijk programma en het beheer van de onderzoeksapparatuur.
DAB Vloot (MDK) zal de operationaliteit van het nieuwe kustvaartuig waarborgen.
Publicaties van Stevin
Voor het meest actuele overzicht van mariene en kustgebonden publicaties van Stevin, volg deze link:
http://www.vliz.be/imis/imis.php?module=person&persid=20065
Bronnen
Devreese J.T. & G. Vanden Berghe (2003). ‘Wonder en is gheen wonder’: de geniale wereld van Simon Stevin 1548-1620. Davidsfonds: Leuven, Belgium.
ISBN 90-5826-174-3: 342 pp.
Droste F.G. (2007). Simon Stevin: Wetenschapper in oorlogstijd 1548-1620. Aspekt-biografie. Uitgeverij Aspekt: Soest. ISBN 978-90-5911-524-4: 227 pp.
Hubrechtsen F. (2002). Gespoeld, gespuid, gebaggerd, in: Mees, J. et al. (Ed.) (2002). De Oostendse Spuikom: historiek, onderzoek en perspectieven. Relaas Spuikom
Studiedag 8 december 2000 Duin en Zee (Oostende). VLIZ Special Publication, 8: pp. 3-6
Peeters H. (1976). Simon Stevin, in: (1976). Vlaamse figuren I. Twintig eeuwen Vlaanderen, 13: pp. 187-190
Pelseneer P. (1906). L’origine des animaux d’eau douce Academia Analecta 12: 699-741
Vanden Berghe G. (Ed.) (2004). Simon Stevin, een leven in de schaduw van de macht, in: Vanden Berghe, G. et al. (Ed.) (2004). Simon Stevin 1548-1620: De geboorte van
de nieuwe wetenschap. pp. 19-25
VLIZ Wetenschatten (2011). Simon Stevin. Wetenschatten - Historische figuren van het zeewetenschappelijk onderzoek. VLIZ information Sheets, 131. Vlaams Instituut
voor de Zee (VLIZ): Oostende. 9 pp: http://www.wetenschatten.be
Uit “De Grote Rede” nr. 32 – maart 2011 (met dank aan het VLIZ: Vlaams Instituut voor de Zee) - Illustraties door redactie Nautilus
Nautilus, september 2012 277

WE ARE ALWAYS THERE
WHEN YOU NEED US!
NAVITEC
MARINE SERVICES
Haven 215 Emdenweg 17
B-2030 Antwerp
Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30
email info@navitec.be • website www.navitec.be
all voyage-repairs Navitec Marine Services is
specialised in all kinds of voyage repairs: steel-,
engine-, pipe-, rigging-, electrical works
welding repairs, construction,
piping, fitting, certified welders
engineers engines, pumps,
turbo’s, winches
cargogear repair, rigging,
testing
electricians general, cranes,
controls, alarms
cargolashing welding of D-rings,
brackets, chains
machining and turning shafts, reconditionning
of pumps, rebushing, metalspray, turning,
milling, boring
laser alignment
“Class approved marine workshop”
B U R E A U
V E R I T A S
278 Nautilus, september 2012

PIRATERIJ PIRATERIE
PIRATERIJ PIRATERIE
TRIGGER-HAPPY PIRATES
“FOUND IT EASY TO KILL”
The freed captain of the mv Albedo said that the hardest part of his 21 months as a hostage was calming down the triggerhappy
gang of Somali pirates and keeping them from shooting his 22-man crew. But that, said Jawaid Khan, made him the
prime target of their anger and frustration - so much so that at one point he was trussed up with rope and lowered into the
sea as pirates sprayed bullets around him.
Mv Albedo under his former name
"I had to show leadership," he said from his home in Karachi,
to which he returned on Thursday night. "If I got scared and
started crumbling what would happen to the crew? "I had to
always try to calm the pirates down.
To negotiate with pirates is the most difficult because all they
want is money. They don't understand any other language.
"They have no feeling. They are used to killing and seeing
people die. We lived a miserable life."
Mr Khan and seven Pakistani crew were released on Thursday
for a Dh4 million ransom raised in a nationwide effort by
Pakistani families, businessmen and charity groups.
The pirates have refused to release the remaining 15 sailors - seven Bangladeshis, six Sri Lankans, an Indian and an
Iranian - until they get the rest of the Dh10.5m they are demanding.
Meanwhile the extent of the brutality endured by the hostages aboard the Malaysian-flagged vessel since November 2010,
when it was captured in the Gulf of Aden after leaving Jebel Ali bound for Kenya. At one point the pirates shot dead an
Indian sailor to raise the pressure on the ship's Iranian owner.
Mr Jawaid is haunted by the young man's death. "He was a new seaman. None of us will ever forget how easy it was for
them to kill." "They then told me, 'The countdown has begun. We will start killing one by one,'" recalled Mr Jawaid. "I had to
convince the pirates that no one would talk to them if they kept killing my men. Their ransom demands were much higher. "I
had to talk to them about being practical. I told them the ship was a second-hand vessel and they cannot ask for so much.
They were always suspicious." The pirates installed rocket launchers on the ship, and carried bazookas and assault rifles.
They would open fire just above his head, smashing the glass behind. The entire crew were often packed into an empty
swimming pool and denied food, water and access to the toilet for up to three days. Sailors were beaten with pipes and gun
butts, and locked in containers. The pirates tore at the skin of their palms with pliers. And all the while, the captain tried to
talk them down. "I had to find a solution and keep talking," he said. "There were many difficulties, still I could not think of our
problems."
He says it was hard to leave his men, but the pirates gave him little choice, bundling him and two officers into the jungle two
months ago. He insisted on returning to the mv Albedo on the pretext of collecting travel documents when it became clear
that the pirates would free only the Pakistani crew. "I went back to try to boost crew morale," he said. "I told them to choose
a leader because the pirates would start negotiating with other nations and families. I said we would help their families."
He is weak from malnutrition. When he got home he was dehydrated, his feet swollen, and he suffered from bouts of vomiting.
His family say he now looks far older than his 60 years, and have made him promise never to sail again. "I want to cry
everytime I think about him tied up and shot at," said Nareman, his daughter, who lives in Dubai and travelled home with her
father after he stopped in there on his way back to Karachi.
"It's inhuman. And he hasn't even told us everything that happened. I can't be more grateful to God but I will always be hurt
for what he has been through." His wife said it was vital for him to talk about the ordeal. "He should let every single thing
out," said Mrs Shahnaz Jawaid, who received many threatening calls from hijackers about the ransom. "But it's not easy to
hear how your loved ones suffered."
Now Mr Jawaid plans to contact the families of the remaining captives. He said governments and other organisations must
get involved. "It's a bad situation but we have hope." Source: The National
Extract from Maritime Press Clippings – 08.08.12
Nautilus, september 2012 279

YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management
for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well
as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of
our services since 1993. Through our offi ces in the Netherlands, Belgium, Switzerland,
Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international
employees. At this moment we are looking for:
• Captains
• Chief Offi cers
• 2 nd Offi cers
• 3 rd Offi cers
• Chief Engineers
• 2 nd Engineers
• 3 rd Engineers
• Apprentices
in possession of all required qualifi cations for all types of vessels, seagoing, offshore and inland
shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we
have to offer, please contact us.
Offi ce Belgium
St-Katelijnevest 61 bus 4
2000 Antwerpen
T +32 3 227 31 85
F +32 3 227 31 82
E info@lowland.be
www.lowland.com

MILIEU ENVIRONNEMENT
MILIEU ENVIRONNEMENT
LE RESEAU DE DISTRIBUTION DE GNL
PREND PROGRESSIVEMENT FORME
_________
Le secteur maritime s'inquiète pour 20'15 et l'entrée en vigueur à cette date des limitations de la teneur en soufre dans le
carburant des navires. Le GNL pourrait offrir une alternative. Le naturel est considéré par bon nombre d'observateurs
comme une des principales sources d'énergie du futur. Il est déjà acheminé sous forme liquéfiée vers l'Europe du Nord en
utilisant des navires et terminaux spécialisés. Un mètre cube de GNL équivaut à quelque 600 m3 de gaz naturel.
Le GNL entre de plus en plus souvent en ligne de compte comme carburant pour navires, en raison de ses qualités écologiques
et de son prix plus abordable que le fuel distillé de type MGO. La technologie requise existe, mais il manque encore
des points d'approvisionnement pour les navires qui l'utiliseraient comme carburant. L'encadrement réglementaire pour
cette dernière activité fait lui aussi encore défaut.
sont pas certains de pouvoir s'approvisionner sans problème,
tandis que les fournisseurs de GNL hésitent à investir
dans un réseau de distribution tant que la demande
du côté des navires n'a pas atteint un niveau qui leur garantit
une activité suffisante.
A l'heure actuelle, des terminaux d'importation du GNL (qui
servent d'interface avec le réseau de pipelines) existent
déjà dans plusieurs ports et leur nombre va croissant. Ils
pourraient servir de point d'appui, mais cela nécessitera
des adaptions à cette fonction nouvelle.
Le secteur maritime aura aussi besoin d'une chaîne de
terminaux de petite ou moyenne taille, approvisionnés par
des gaziers 'feeder' depuis les grands terminaux d'importation.
D'autres postes de distribution pourraient être ravitaillées
par des camions qui vont charger aux terminaux principaux
dans la région qu'ils desservent.
Le grand avantage du GNL résiderait dans le fait que le
danger de pénurie ou de forte hausse des prix en raison
d'un manque n'existe pas.
La demande en GNL comme carburant pour navires se
situerait selon le rapport à quelques 4.2 millions de tonnes
en 2020 pour grimper à près de 7 millions de tonnes d'ici
2030.
Il faudra de toute façon une action coordonnée pour pouvoir
faire face à la demande d'ici 2015 et dans les années
qui vont suivre. Une concertation entre ports d'une même
zone serait utile dans ce contexte, dit encore le rapport.
Guy Mintiens - De Lloyd, 03.07.12
L'Autorité maritime danoise a effectué une
étude sur la possibilité de mettre en place un
tel réseau de distribution dans les zones SECA
oÈ la teneur en soufre autorisée sera ramenée
de 1% à 0.1% en 2015.
Ces zones la Manche, la Mer du Nord, et la
Mer Baltique. Dans toute cette zone la navigation
consomme-rait environ 12 millions de
tonnes de carburant chaque année.
Le problème à l'heure actuelle est que les armements
ne veulent pas risquer d'investir dans
des navires propulsés au GNL si ceux-ci ne
voor de kleur
in uw drukwerk
Drukkerij Dirix-Van Hoof bvba
Kapelsesteenweg 395
2180 Ekeren - Antwerpen
T. +32 3 232 03 70
F. +32 3 226 43 37
info@dirixvanhoof.be
www.dirixvanhoof.be
Nautilus, september 2012 281

DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN LE PAVILLON BELGE AUTREFOIS
DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN LE PAVILLON BELGE AUTREFOIS
DUITS SCHOOLSCHIP, BELGISCHE KADETTEN
_________
Nadat de rederij Association Maritime Belge (ASMAR) op 19 april 1906 haar eerste schoolschip, de « Comte de Smet de Naeyer »,
verloren had werd een oud Brits zeilschip aangekocht om als stationair schoolschip aan de kadetten een allereerste basisopleidng
te kunnen verstrekken.
Er moest echter gevaren worden – navigare necesse est – en dus was een nieuw en varend schoolschip onontbeerlijk: de ASMAR
bestelde bij de bekende Duitse werf Rickmers in Bremerhaven de viermastbark “L’Avenir” die echter pas begin mei 1908 zou
kunnen tewater gelaten worden en dan slechts een drietal maanden later haar eerste reis zou kunnen aanvatten.
Voor de verdere opleiding van de kadetten van de drie eerste promoties diende ondertussen een oplossing gevonden te worden.
Met de firma Rickmers, die niet alleen scheepswerf was, doch ook rederij, werd een overeenkomst gesloten volgens welke 18
kadetten en 6 officieren en instructeurs een reis konden meemaken met de vijfmastbark “R.C.Rickmers”, in afwachting dat de
“L’Avenir” in dienst zou kunnen gesteld worden.
Vijfmastbark "R.C.Rickmers"
De “R.C.Rickmers” was pas in
1906 door Rickmers te Geestemünde
gebouwd en was uitgerust
met een stoommachine voor
gebruik tijdens periodes van
windstilte.
Met een bruto register tonnenmaat
van 5548 ton en een lengte van
146m (o.a.) was de “R.C.Rickmers”
bovendien het grootste zeilschip ter
wereld – bijna 500 brt groter dan
het prestigieus vijfmastvolschip
“Preussen” en 330 brt groter dan
de Amerikaanse zevenmastschoener
“Thomas W.Lawson”.
Onder begeleiding van kapitein
Honoré Zellien, luitenant Wenmaekers,
twee leraars, een dokter en
een aalmoezenier vertrokken in
augustus 1907 18 kadetten met het
ss “Finland” naar New York.
Ze doorkruisten vervolgens per trein heel het Amerikaans continent om tenslotte op 26 augustus te San Pedro (haven van Los
Angeles) aan boord te gaan van de “R.C.Rickmers”. Nog dezelfde dag ging de vijfmastbark ankerop en stak in zee.
Het werd een lange tocht van bijna 10 maanden: San Pedro –Sydney – San Francisco – Tacoma en retour naar Antwerpen waarbij
de beruchte Kaap Hoorn werd gerond in bijzonder stormachtige omstandigheden. De aankomst in de Scheldestad had plaats op 6
juni 1908. De “R.C.Rickmers” was een vrachtvoerend zeilschip en geenszins uitgerust als schoolschip, maar voor de Belgische
kadetten en hun begeleiders vervulde de grote bark wel degelijk een passende rol als tijdelijk schoolschip.
De overeenkomst tussen de ASMAR en Rickmers, gedateerd 5 augustus 1907, stipuleerde o.a. “The whole personal [sic] of the
Association Maritime Belge to stand under the command of the Captain of the “R.C.Rickmers” and to obey his orders…”. Voor de
accomodatie aan boord gold: “The rooms required for the lodging of the whole personal [sic] of Messrs. the Association Maritime
Belge and storage of their effects, clothes resp. hammocks and fitting of same and all other necessary furnishings and arrangements
are ordered and decided by the Captain of the “R.C.Rickmers”. Ook werd overeengekomen dat “For the boarding of the personal
[sic], as customary on board of the “R.C.Rickmers”, the Association Maritime agrees to pay to the owners the following
amounts: Mk.2 per Man and day for Captain, Officers, Instructors and Doctor and Mk.1.50 per Man and day for Cadets.”.
Voor de Belgische kadetten was de reis met de Duitse vijfmastbark geen pretje. Er diende samen met de Duitse matrozen hard
gewerkt te worden aan dek en in de tuigage. Wrijvingen bleven niet uit wegens het brutaal optreden van de Duitse stuurlui en
kapitein Zellien had dan ook de handen vol met het bemiddelen tussen de kadetten en de Duitsers. Bovendien waren de Belgische
jongens op nogal primitieve wijze gelogeerd in één van de ruimen.
Aangezien een aantal Duitse matrozen in Amerika had gedeserteerd was er in het verblijf van de Duitse matrozen wel tijdelijk wat
plaats voor enkele Belgische kadetten, maar daar kregen ze te kampen met wandluizen, spinnen en kakkerlakkken... In Sydney
werden nieuwe matrozen aangemonsterd en de kadetten keerden terug naar hun donker logies.
Twee kadetten hebben de reis uitvoerig beschreven: Marcel De Mey in zijn uitstekend boek “A Bord d’un Voilier Long-Courrier” en
282 Nautilus, september 2012

Osy de Zegwaart in de edities december 1929 t/m februari 1930 van het tijdschrift Sur l’Eau. In hun relaas beschreven ze het wel
en wee dat de kadetten meemaakten. Bijwijlen keken ze met gemengde gevoelens terug naar het leven dat ze meemaakten aan
boord van de Duitse vijfmastbark, maar bij nadere beschouwing was de ondertoon van hun relaas wel positief.
Toen de “R.C.Rickmers” in Sydney aangekomen was zorgden vier kadetten echter voor heel wat opschudding. Het waren anciens
van de eerste promotie die reeds de eerste reis van de “Comte de Smet de Naeyer” naar Chili hadden meegemaakt en die in het
begin van de tweede reis tevens de catastrofale ondergang van het schip hadden overleefd.
De vier jongelui boden aan kapitein Zellien hun ontslag aan en verlieten de “R.C.Rickmers”. Ze beweerden dat ze daartoe het recht
hadden omdat ze naar hun mening niet officieel waren aangemonsterd. Bij hun aankomst in San Pedro was de vijfmastbark
immers onmiddellijk vertrokken zonder dat de kadetten aan wal door de Duitse consul als bemanningsleden konden worden
ingeschreven op de monsterrol.
De kadetten schreven brieven naar hun ouders om de motieven van hun gedrag uit te leggen: het ondermaats logies aan boord,
het slechte eten, de beschimpingen vanwege de Duitse matrozen, het overdreven werk aan dek wegens het tekort aan Duitse
volmatrozen, de onvoldoende tijd die aan theoretisch onderricht kon besteed worden, enz... Sommige brieven vonden hun weg
naar de Belgische pers en in de kranten werd heel het geval in het lang en in het breed uitgesmeerd. Bepaalde kranten gaven de
kadetten gelijk, terwijl andere kranten ze eenvoudigweg deserteurs en verwende rijkeluiszoontjes noemden...
Ook voor de Australische pers was de affaire van de Belgische kadetten “gefundenes Fressen”. Eén van de kadetten,
Vandenberghe, kreeg wroeging en ging terug aan boord. De drie andere, Dubois, Connerade en Netels, kregen in Sydney van de
Belgische en Franse viceconsuls gelijk en van de Duitse viceconsul ongelijk. Het Australisch gerecht werd in de zaak betrokken en
sprak na felle pleidooien vanwege de aangestelde advocaten de kadetten vrij!
In België werd op 26 november de zaak even besproken in de Kamer. Volksvertegenwoordiger Hymans vroeg of, teneinde de zaak
te onderzoeken, de regering geen afgevaardigde zou moeten sturen naar de volgende aanleghaven van de “R.C.Rickmers”, nl.
San Francisco. De Kamer ging daar niet op in en hechtte blijkbaar geen belang aan de zaak.
Dat de toenmalige pers de commotie rond de kadetten die de “R.C.Rickmers” verlieten druk becommentarieerde was
onvermijdelijk. In de latere Belgische maritieme literatuur werd ook enkele malen verwezen naar heel het gebeuren. Uit al die
commentaren en publicaties blijkt echter niet in hoeverre heel de zaak feitelijk belangrijk was of niet. Daarom is het wel de moeite
waard na te gaan welk standpunt de ASMAR als rechtstreeks meest betrokken partij innam.
De ASMAR steunde helemaal op het rapport dat kapitein Zellien in Sydney opstelde. Zellien schreef dat wegens het overhaast
vertrek uit San Pedro de kadetten inderdaad bij de Duitse consul niet ingeschreven konden worden op de monsterrol, doch ze
werden aan boord wel ingeschreven in het boordjournaal, hetgeen evenzeer geldig was volgens de Duitse wetgeving. Hij weigerde
in elk geval het ontslag van de kadetten te aanvaarden. Verder legde hij uit dat de opleiding vlot verliep en dat hij bij de Duitse
kapitein in de loop van de reis ijverde voor steeds betere leef- en werkomstandigheden voor de kadetten.
In de verslagen van de Raad van Bestuur van de ASMAR werd slechts weinig aandacht besteed aan de kadetten die de
“R.C.Rickmers” in Sydney verlieten. Feitelijk werd het uiteindelijk standpunt dat door de ASMAR ingenomen werd het best
beschreven in het verslag van de Jaarlijkse Algemene Vergadering der Vennoten, gedateerd 7 mei 1908:
“Nous croyons inutile de nous faire ici l’écho de la campagne de presse qui a été menée à propos de l’incident né à
Sydney par suite du départ de 3 cadets. Cette campagne est absolument injustifiée, et, d’après le rapport que nous
avons reçu de notre commandant Zellien, contresigné par tous les professeurs, les cours marchent régulièrement, et, si
les débuts ont été quelque peu durs et les premiers contacts désagréables – ce qui est inévitable dans le métier de marin
– nous pouvons affirmer que ce voyage portera les plus grands fruits pour l’instruction pratique des cadets. »
De heisa rond de drie kadetten die waren achtergebleven in Sydney stierf een stille dood, zowel in de pers als bij de rederij. De
drie kadetten keerden spoedig per stoomschip naar België terug. Of ze enige straf moesten ondergaan konden we niet
achterhalen. In elk geval ambieerden ze geen verdere maritieme carrière en werden bankier, autohandelaar, bakker...
Voor de 15 kadetten die aan boord van de “R.C.Rickmers” waren gebleven was de lange reis een bijzondere leerschool geweest.
Een viertal hield het nadien toch voor bekeken, maar de anderen bleven nog varen en minstens twee van hen voeren ooit als
kapitein. De bekendste oud-kadet was zeker Jules Meulemeester die in de jaren 1920 nog commandant werd van de viermastbark
“L’Avenir”.
Rederij Rickmers had rederij ASMAR uit de nood geholpen door de kadetten te laten meevaren aan boord van de “R.C.Rickmers”,
zodat hun opleiding niet onderbroken moest worden.
Twaalf jaren later, in 1919, werd de ASMAR nogmaals uit de nood geholpen toen het schoolschip “L”Avenir” wegens de
oorlogsomstandigheden in San Francisco lag met aan boord slechts een paar Belgische officieren. Een Britse kapitein bracht toen
met als bemanning een groot aantal Britse kadetten het schoolschip terug naar Europa (cfr.Nautilus, maart 2009)
Tenslotte kan nog vermeld worden dat de stoere “R.C.Rickmers” in het begin van de Eerste Wereldoorlog door de Britten in beslag
werd genomen. Onder Britse vlag en “Neath” genaamd werd de vijfmastbark in 1917 door een Duitse duikboot tot zinken gebracht.
Luc Van Coolput, lid Koninklijke Belgische Marine Academie
Nautilus, september 2012 283

Klaar voor
groots werk
De haven van Antwerpen is de draaischijf van
de Vlaamse en Belgische economie. Zij levert
meer dan 61% van de toegevoegde waarde van
de Belgische havens. Goed voor 150.000 jobs!
Door haar centrale ligging is Antwerpen uw
toegangspoort tot Europa en daarom investeert
ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme
haven staat Antwerpen hoog aangeschreven
om haar snelle en kostenef ciënte multimodale
verbindingen naar alle Europese industriële en
commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede
haven in Europa capaciteit, productiviteit en
dienstverlening. Klaar voor groots werk.
www.portofantwerp.com
POA-0824_adv_180x260.indd 1 13-12-2011 11:07:45

AANKONDIGING
AANKONDIGING
PERMANENTE VORMING
HAVENBEHEER
oktober 2012 – maart 2013
_____________________________________________________________________
Georganiseerd door
Maritiem Instituut Universiteit Gent en Havenbedrijf Gent agh
MODULE 1.
DE HAVEN ALS MULTIMODAAL LOGISTIEK
PLATFORM
Woensdag 17 oktober 2012
09u00 – 09u15 Verwelkoming door Prof. dr. E. Somers
– Maritiem Instituut Universiteit Gent,
en Dhr. D. Schalck – CEO Havenbedrijf
Gent AGH
09u15 – 10u30 Strategie en actuele dossiers Port of
Ghent
Dhr. D. Schalck – Havenbedrijf Gent
AGH
11u00 – 12u30 Zeevervoer en internationale handel:
organisatie en strategie
Kapt. M. Seynaeve – Nautische Commissie
CVBA
13u30 – 14u30 Shortsea Shipping: organisatie en strategie
Dhr. W. De Decker – Promotie Shortsea
Shipping Vlaanderen VZW
14u30 – 15u30 Binnenvaart: organisatie en strategie
Mevr. P. Lambrechts – Promotie Binnenvaart
Vlaanderen VZW
16u00 – 17u00 Spoor: organisatie en strategie
Dhr. P. Schiettecatte – NMBS Logistics
/ KAM Metals Harbours
MODULE 2.
BESLISSINGSFACTOREN BIJ HAVENKEUZE
Woensdag 21 november 2012
09u00 – 10u30 Geografische locatie en de relatie tot de
goederenstromen
Prof. Dr. G. Allaert – Universiteit Gent
11u00 – 12u00 Types en grootte van zeeschepen
Prof. Dr. M. Vantorre – Universiteit
Gent
12u00 – 13u00 Dienstverlening m.b.t. de goederen
Kapt. J. Cuyt – Nautilus
14u00 – 15u00 Commerciële strategie Port of Ghent
Dhr. D. Schalck – Havenbedrijf Gent
AGH
15u30 – 17u00 Administratieve aspecten m.b.t. douane
Dhr. J. Verbeken – FOD Financiën /
Administratie der Douane en Accijnzen
Programma
MODULE 3.
INTERNATIONALE HAVENWETGEVING
Woensdag 19 december 2012
09u00 – 10u30 Internationale handel: regels en procedures
Mr. P. Van de Vijver – Ambos
NBGO Advocaten / Hogere Zeevaartschool
/ Universiteit Antwerpen
11u00 – 12u00 Beperking van aansprakelijkheid bij
maritieme vorderingen
Mr. P. Van de Vijver – Ambos NBGO
Advocaten / Hogere Zeevaartschool /
Universiteit Antwerpen
13u00 – 13u00 Places of refuge
Prof. Dr. E. Van Hooydonk – Universiteit
Gent / Eric Van Hooydonk Advocaten
14u00 – 15u30 Beperking van aansprakelijkheid bij
mariene verontreiniging
Prof. Dr. G. Gonsaeles – Universiteit
Gent / Hogere Zeevaartschool / Universiteit
Antwerpen
16u00 – 17u00 ISPS: aspecten van havenbeveiliging
Prof. G. Van Meel – Universiteit Gent
MODULE 4.
EUROPEES HAVENBELEID
Woensdag 23 januari 2013
09u00 – 10u30 Impact van het Europees recht op de
havensector: algemeen
Prof. Dr. E. Van Hooydonk – Universiteit
Gent / Eric Van Hooydonk Advocaten
11u00 – 12u00 Europees havenbeleid: competitiviteit en
duurzaamheid
Dhr. P. Verhoeven – European Sea
Ports Organisation
12u00 – 13u00 Illustratie 1: De bescherming van het mariene
milieu tegen verontreiniging door
de scheepvaart en de rol van de havens
Prof. Dr. F. Maes – Universiteit Gent
14u00 – 15u00 Illustratie 2: De Vogel- en Habitatrichtlijnen
Prof. Dr. A. Cliquet – Universiteit Gent
15u30 – 17u00 Illustratie 3: Het sociale systeem van de
havenarbeid
Mr. E.Maes–Van Doosselaere Advocaten
Nautilus, september 2012 285

MODULE 5.
VLAAMS EN FEDERAAL HAVENBELEID
Woendag 20 februari 2013
09u00 – 10u00 Taken van de Federale overheid m.b.t.
maritieme aangelegenheden en havens
- Dhr. F. Van Rompuy – FOD
Mobiliteit en Vervoer – DG Maritiem
Vervoer
10u00 – 11u30 Taken van de Vlaamse overheid m.b.t.
maritieme aangelegenheden en havens
Ir. I. Hoet – Afd. Haven- en Waterbeleid
12u00 – 13u00 De rol van de Vlaamse Havencommissie
in het havenlandschap
Dhr. J.-P. Merckx – Vlaamse Havencommissie
14u00 – 15u00 Illustratie 1: Vlaamse overheidsschepen
op zee en in de havens
Kapt. Y. Goossens – DAB Vloot
15u30 – 17u00 Illustratie 2: Ketenwerking in scheepvaartmanagement
Kapt. M. Mesuere – Afd. Scheepvaartbegeleiding
MODULE 6.
TAKEN VAN DE AUTONOME GEMEENTELIJKE
HAVENBEDRIJVEN
Woensdag 20 maart 2013
09u00 – 10u30 Strategische planning in zeehavens
Prof. Dr. T. Notteboom – Universiteit
Antwerpen
11u00 – 12u30 Economische en ruimtelijke planning
in de havens
Dr. R. Houthaeve – Grontmij Vlaanderen
NV
13u30 – 14u30 Beslissingsproces bij infrastructuurinvesteringen
Dhr. P. Van Parys – Havenbedrijf
Gent AGH
14u30 – 15u30 Reglementering inzake concessies
Mevr. K. Bernard – Havenbedrijf
Gent AGH
16u00 – 17u00 De rol van de havenkapiteinsdienst
Kapt. D. Vernaeve – Havenbedrijf
Gent AGH
De lessen gaan door in het Pleitlokaal (gelijkvloers) van
de Faculteit Rechtsgeleerdheid van de Universiteit Gent
Universiteitstraat 4-6
9000 Gent
Inschrijven kan elektronisch via www.havengent.be/havenbeheer2012-2013
Houders van een bachelorsdiploma (of een hiermee gelijkgesteld diploma) worden toegelaten tot de vorming. Andere deelnemers
kunnen worden toegelaten op basis van eerder verworven competenties.
Het inschrijvingsgeld bedraagt € 775 voor het lesgeld, een syllabus, gebruik van de leslokalen, koffie en broodjes.
De uiterste inschrijvingsdatum is donderdag 11 oktober 2012.
Verdere inlichtingen
Jasmine Coppens of Kate Verslype
Vakgroep Internationaal Publiekrecht Adviseur – Havenbedrijf Gent AGH
Universiteitstraat 6 - 9000 Gent John Kennedylaan 32 - 9042 Gent
Tel: +32 (0)9 264.68.94 Tel: +32 (0)9 251.05.50
E-mail: jasmine.coppens@ugent.be E-mail : verslype.kate@havengent.be
Quote…Unquote
“…The situation [in the Indian Ocean] remains totally unacceptable, with ships still being attacked and hijacked and
over 200 seafarers currently being held hodstage…We have to do more to encourage governments to take the fight
directly to the pirates in an even more robust manner. The long term solution rests with restoring law and order in
Somalia itself, but this will take years if not decades, and governments cannot allow the Indian Ocean to remain such
a high risk area for shipping any longer. In short, we need a zero tolerance approach to piracy …”
Masamichi Morooka
Chairman International Chamber of Shipping (ICS)
Ship Management International – Issue 38 – July/August 2012
286 Nautilus, september 2012

!!! OPGEPAST !!!
VACATURE
VACATURE
Bouw mee aan het Vlaanderen van morgen
De Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen van de Vlaamse overheid heeft als hoofdopdracht het vlot en veilig loodsen van zeeschepen
van en naar de Vlaamse havens (www.loodswezen.be). De dienst telt 465 personeelsleden waarvan ongeveer 360 varende loodsen die zijn
ingedeeld in vier korpsen: rivierloodsen, kanaalloodsen, Scheldemondenloodsen en kustloodsen. Ter ondersteuning zijn er operationele
chefloodsen, loodsdienstregelaars, rededienstcoördinatoren en administratief personeel. Momenteel zijn wij op zoek naar een (m/v):
loods
Jouw functie: je staat in voor het nautisch advies aan de gezagvoerder
bij de navigatie in alle gebieden waarin het Vlaamse Gewest een loodsdienst
organiseert. Dit gebeurt binnen de grenzen waar de zeevaartuigen
de verplichting hebben een loods aan boord te nemen of waar loodsen
op afstand wordt georganiseerd om het vaartuig vlot, veilig en efficiënt
naar de plaats van bestemming te brengen. Je zorgt voor de veiligheid
van de vaarwaters, de vaarwegmarkering, de vaartuigen en de bescherming
van de omgeving. Je geeft ook nautische adviezen bij beheersmaatregelen
en bij het plannen van waterbouwkundige projecten.
Wil je op de hoogte blijven van vacatures bij Mobiliteit en Openbare Werken? Surf naar www.bouwmeeaanvlaanderen.be
Wij bieden jou: een vaste benoeming in de graad van loods. Informatie
over de arbeidsvoorwaarden vind je in het selectie reglement of op
www.vlaanderen.be/arbeidsvoorwaarden. Tijdens de proefperiode van
één jaar krijg je een loodsopleiding aan de hand van studiereizen,
theoretische vorming en simulatievaarten.
Interesse? Stuur vóór 30 september 2012 het ingevuld standaard-cv,
samen met een kopie van je geldig vaarbevoegdheidsbewijs,
je vaartstaat, je diploma en je certificaat BRM per mail naar
De Vlaamse overheid wil de samenleving waarvoor zij zich inzet zo goed mogelijk weerspiegelen. Kandidaten worden
dan ook geselecteerd op basis van hun kwaliteiten en vaardigheden, ongeacht geslacht, afkomst of handicap.
CAUSERIE
De
MERCATORKRING
organiseert een lunchcauserie
op dinsdag, 9 oktober 2012 om 12u00
in de
ROYAL YACHT CLUB van BELGIË
Thonetlaan 133 – 2050 Antwerpen L-O
met als onderwerp
Locatie
gewijzigd!
WERELDECONOMIE EN SCHEEPVAART:
EEN UPDATE
door
Honoré PAELINCK
Jouw profiel: je hebt een diploma van licentiaat/master in de nautische
wetenschappen en je hebt een geldig vaarbevoegdheidsbewijs (STCW 95)
van kapitein (MASTER - seagoing ship of 3000 gross tonnage or more)
of gelijkwaardig en een vaartstaat als bewijsvoering van 36 maanden
ervaring als wachtoverste (STCW - Chapter II - Regulation II/2). Je kent
de regelgeving over nautische aangelegenheden en de scheepvaart-,
politie- en administratieve reglementen. Daarnaast weet je alles van
hydrografie, radarnavigatie, moderne plaatsbepalingsystemen, scheepstechniek
en manoeuvreren. Uiteraard is nautisch Engels een must.
kathy.tas@jobpunt.be of per post naar Jobpunt Vlaanderen (zone 3C),
Kathy Tas, Boudewijnlaan 30 BUS 42, 1000 Brussel en vermeld in het
onderwerp van je mail of brief het selectienummer 11047.
Je vindt het standaard-cv en het selectiereglement op www.jobpunt.be
onder de knop ‘zoek vacatures’ en de zoekterm ‘loods’. Indien je geen
toegang hebt tot het internet, kan je deze documenten opvragen op het
nummer 02 553 51 55. Indien je voldoet aan de voorwaarden, zal je snel
worden uitgenodigd om deel te nemen aan de selectieprocedure.
Leden (en hun partner): € 35,00 pp Niet-leden: € 40,00pp
(3-gangen menu, incl. aperitief, wijn en koffie)
te storten op rekening nr. 068-2413784-63 van de Mercatorkring
Alle leden en sympathisanten zijn van harte welkom!
Aanwezigheid bevestigen vóór 6 oktober: e-mail: jef.cuyt@telenet.be
Nautilus, september 2012 287

Bezoek ons ook tijdens de
Open
Scheepvaartdagen
op 21-22 en 23 september
in de Waagnatie
CERTIFIED BY THE CRF INSTITUTE
Interesse?
BRABO 20
X Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen.
X Ideaal kader om met uw gezelschap vanop het water op een exclusieve manier de haven te ontdekken.
X Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk.
Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Suzy Caudenbergh Directe tel. 03/205.94.78 - susanne.caudenbergh@brabo.com
wij zoeken momenteel:
Verkeersleider
permanent openverklaard
Verkeersleider sluizen
permanent openverklaard
Sleepbootkapitein
permanent openverklaard
Matroos
solliciteer voor 23/09
Surf voor meer info naar
www.havenvanantwerpen.be/jobs
of neem contact op met onze personeelsdienst:
T + 32 3 229 70 07 - E talent@haven.antwerpen.be
Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen doet samen
met 1.650 medewerkers de Antwerpse haven mee
draaien en groeien. Al die bedrijvigheid maakt van de
haven van Antwerpen een van de grootste logistieke
draaischijven van Europa. En dat vraagt om mensen
met uiteenlopende profi elen.
Zet jij samen met ons je koers uit voor de
toekomst?
288 Nautilus, september 2012