Op de Bok - augustus/september 2011 - Vnv

Verbluft in
New York
vereniging van nederlandse verkeersvliegers augustus/september 2011
Contraterrorisme
in Nederland
Tien jaar na
9/11, en nu?
SPECIAL
10 jaar na 9/11

Mind your step,
mind your step, mind your step
Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie!
www.vlieg.nl
VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer
het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke
adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard
geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft.
Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het
maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt.
VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst.
Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52,
VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

augustus/september 2011
evident p. 2
voorwoord p. 3
verbluft in new york p. 4
uit de post geplukt p. 13
sociale vaardigheden voor terroristen p. 16
ed, confirm latest mssg, pls p. 18
portret p. 21
tien jaar na 9/11, en nu? p. 22
contraterrorisme in nederland p. 24
van het bestuur p.31
van de ledenraad p.40
SPECIAL
10 jaar na 9/11
1

2
evident
Evert van Zwol, president
Een zwarte dag voor
de wereld
Wat lijkt het alweer lang geleden, die
vreselijke gebeurtenissen in New
York, Washington en Pennsylvania.
Zelden heeft een gebeurtenis
de wereld zo veranderd en helaas is ook de
luchtvaart daarop geen uitzondering geweest.
Een flinke groep vliegers die sindsdien hun
carrière begonnen zijn kennen geen wereld
met een gezellig openstaande cockpitdeur,
passagiersbezoek in de cockpit en securityprocedures
die de crew niet als potentiële
terroristen benaderden.
Wat blijf je die torens op de zuidpunt van Manhattan
missen als je van JFK naar de stad rijdt
en wat heerste er in New York een onwezenlijke
sfeer na die fatale dag nu inmiddels tien
jaar geleden. En dan te bedenken dat ik graag
op mooie heldere dagen het WTC opging om
van het geweldige uitzicht te genieten. Helaas
hebben we die dag allemaal onze onschuld
verloren en werden we gedwongen om mee
te gaan met de nieuwe realiteit. We kunnen
inmiddels constateren dat het is gelukt om ons
aan te passen. Het is er niet leuker op geworden
maar de luchtvaart heeft ook die crisis
overwonnen.
De uitdaging om een herhaling in wat voor
vorm dan ook van 9/11 te voorkomen blijft
groot. Naast het inzetten van veilige en
slimme technologie die de overlast voor de
passagier tot het minimum beperkt is er
een zeer belangrijke rol weggelegd voor de
inlichtingendiensten. Het vroegtijdig opsporen
van problemen en een minder voorspelbare
screening van passagiers en personeel is wat
de VNV betreft essentieel om de luchtvaart
veilig, efficiënt en zelfs ook nog een beetje
leuk te houden.
De Nederlandse verkeersvliegers eren onze
omgekomen collega’s en uiteraard ook alle
andere mensen die door toedoen van terrorisme
het leven lieten. Deze editie van Op de Bok
is geheel gewijd aan de gebeurtenissen van 11
september 2001 en wat dat voor personen en
organisaties heeft betekend.
11 september special
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Ground zero is eigenlijk de
naam die de Amerikanen gaven
aan het punt waarop de bom op
Hiroshima explodeerde. Nog
steeds is het vreemd dat niemand
dezelfde benaming wrang
of oneigenlijk vond toen die
binnen een paar uur door CNBC
en CNN ook aan de smeulende
resten van de Twin Towers werd
gegeven. Reddingswerkers in
New York noemden het veel
toepasselijker ‘The Pile’. Dit
woord geeft ondertussen goed
de figuurlijke puinhopen weer
die zijn ontstaan na de aanslagen:
oorlog, financiële crises,
ongekende staatsschulden,
nationale en internationale
politieke strubbelingen en de
terreurdreiging die bovenaan
elke politieke agenda kwam te
staan.
Iedereen weet nog precies waar
hij was, tien jaar geleden. Zelf
moest ik naar Londen. Op een
televisiescherm in de D-pier
van Schiphol zag ik de tweede
toren instorten. Mijn vlucht
had uiteindelijk een slot van
vijf uur. Enkele namen van mijn
passagiers herinner ik me nog.
We mochten niet over Londen
vliegen.
Een duizend voet visual direct
base approach maak je toch
niet vaak op Heathrow. Op het
vliegveld kon je een speld horen
vallen.
Het idee van Eelco Wiemans om
een special te maken over 9/11
was voor de redactie een uitdaging
die we enthousiast aangingen.
Ook met onze beperkte
journalistieke vermogens
moesten we toch een bijzonder
themanummer kunnen brengen.
Hoe meer we ons echter
in de materie inlazen, des te
minder bos we door de bomen
zagen. Er is veel geschreven
over terrorisme, over Al Qaeda,
over de Amerikaanse buitenlandse
politiek en complotten.
Het laatste was overigens relatief
vermakelijke kost. Vragen
zijn gesteld in het Congres. Hoe
lang bleef George Bush in die
schoolklas? Waar waren general
Myers en Donald Rumsfeld?
Wanneer zijn de militairen
gewaarschuwd over vlucht 11,
175, 77 en 93? Hoe wist Rudy
Giuliani vooraf al zo zeker dat
de Twin Towers zouden instorten?
Geen antwoord. Ooit zal Op
de Bok hier de nodige opheldering
over brengen.
Het onheilspellende van terrorisme
waarvan 9/11 het ultieme
symbool is geworden, is verre
van lichte kost.
Op de dag dat Osama Bin
Laden werd gedood was ik in
Washington. Uit journalistieke
nieuwsgierigheid bezocht ik de
herdenkingsplek van het Pentagon.
Inderdaad stond er pers.
Er werden bloemen gelegd.
Waarschijnlijk niet eens meer
dan gebruikelijk.
Op de gedenksteen las ik de
namen van de vliegers van
American Airlines 77,
Burlingame en Charlebois. En
bijvoorbeeld de vier namen van
het echtpaar Falkenberg die
deze dag met hun twee dochters
naar Australië zouden emigreren.
De steen verbergt een
tragiek waar we lang niet alles
van hebben meegekregen.
De bedoeling van deze speciale
uitgave is om zowel de herinnering
boven te halen, een
bescheiden reconstructie te
maken van deze dag voor KLM
en de ramp van 9/11 pogen te
duiden nu deze een duidelijker
plek heeft in de geschiedenis.
3

Verbluft in New York
Het verhaal van Jean Declerck en KLM op 9/11
Tekst: Eelco Wiemans,
Illustratie: Leendert Masselink
“Weg wilde ik. Naar het open, naar daar waar ik me kon
oriënteren. De logische keuze was om naar de Hudson-rivier
te lopen. Het was een grote lawaaierige verkeerschaos met
loeiende politiewagens, brandweerwagens en ambulances.
De straten richting de Hudson, dwars op de belangrijkste
verkeersader Broadway, waren een stuk rustiger. Die
kant ben ik opgelopen. Op een hoek stond een auto met
alle deuren open en de autoradio op maximaal volume.
Er omheen stond zo’n twintig man en ik ving de woorden
‘Pentagon’, ‘Pennsylvania’ en ‘aircraft’ op. Een man naast
me riep: This is war, this is war! Een heel onbehagelijk
gevoel maakte zich van mij meester. Ik dacht: Wat is dit
allemaal?”

6
Jean Declerck, toen KLM-copiloot
Boeing 767, inmiddels gezagvoerder
Boeing 737, is de enige KLM’er die in
New York op dinsdag 11 september
2001 enkele uren zoek is geweest. Wat
heeft hij gezien? En hoe hebben anderen binnen
KLM 9/11 beleefd?
OCC en millenniumbug
Toenmalig president-directeur van de KLM Leo
van Wijk herinnert zich hoe KLM ervoor stond in
2001. “We waren net een beetje aan het opkrabbelen
uit een moeilijke periode. In 2000 waren
we tot de conclusie gekomen dat we voort moesten
maken met het vinden van een partner. Om
die reden was ik op 10 september 2001 in Parijs
voor een overleg met de president-directeur van
Air France, Jean-Cyril Spinetta. De volgende dag
zou ik doorreizen naar Detroit voor de eerste
gecombineerde vergadering van de raden van
bestuur van KLM en Northwest.”
Ype de Haan, toen hoofd Vliegdienst, vertelt:
“Voor de Vliegdienst waren het drukke tijden.
We zaten middenin een vlootvernieuwingsprogramma;
de Classic Boeing 747-300 eruit,
de moderne Boeing 777 erin. Het Operations
Control Centre (OCC) was twee jaar daarvoor pas
geopend.”
Het OCC was in 1999 in gebruik genomen. De
opzet en werkwijze, een centraal punt in de hele
operatie, was naar voorbeeld van het OCC van
Northwest Airlines.
Michel Coumans, destijds hoofd OCC, vertelt:
“De afspraak is dat wij in Nederland alle
Northwest-, inmiddels Delta-vluchten, begeleiden.
Aan de andere kant doet het OCC in Minneapolis
de flight following van onze vluchten in
Noord-Amerika. In 2001 zaten we nog middenin
een leerproces. Hoe maken we optimaal gebruik
van de middelen die we tot onze beschikking
hebben? Daarom was ik regelmatig in Minneapolis
om dingen te regelen en ervaringen uit te
wisselen. Op 10 september zat ik net die dag om
die reden in de VS.”
“Er was nog iets belangrijks”, vertelt Ype de
Haan. “Door de gevreesde millenniumbug zag
KLM zich eind jaren negentig genoodzaakt
de hele operatie inclusief alle noodscenario’s
binnenstebuiten te keren. Daardoor waren we
redelijk goed voorbereid op een contingency.
Overigens zat ook ik rond 11 september in het
buitenland. Als gezagvoerder was ik 10 september
naar Montreal gevlogen.”
De chef-vlieger van de Boeing 747-400-unit is op
dat moment Nick van der Linden. “Op managementniveau
was er binnen de Vliegdienst niet
lang daarvoor ook het een en ander veranderd.
Op verschillende leidinggevende posities zaten
nu vliegers met nevenfuncties. Ik was wel
gewoon in Nederland. Als dagvoorzitter leidde ik
de jaarlijkse divisie-informatiedag voor KLMvliegers
ergens op Schiphol-Oost.”
Naar New York
Op maandag 10 september wordt de KL657 van
Amsterdam-Schiphol naar Newark, het tweede
veld van New York, gevlogen door gezagvoerder
Thomas van ’t Veld en copiloot Jean Declerck.
Thomas van ’t Veld: “We hadden een driedaagse
reis: maandag heen, woensdagochtend terug.
Dinsdags zouden we rond half vier ’s middags
lokale tijd vertrekken vanuit het hotel naar het
veld voor de terugvlucht. Voor die tijd wilde Jean
een beetje de stad verkennen. Een paar weken
later zou hij namelijk met zijn vrouw op vakantie
gaan naar New York.”
Jean: “De dag ervoor waren we een klein uur te
laat binnengekomen op onze bestemming. Door
een brand bij de verkeersleiding was het veld
van Newark een poosje dicht en zijn we naar
het nabijgelegen Newburgh uitgeweken om bij
te tanken. Later, in de bus naar het hotel, heb
ik nog gevraagd of iemand de volgende ochtend
vroeg mee de stad in wilde, maar iedereen in de
bemanning wilde liever uitslapen.”
Hoofd Air Traffic Management in 2001 is het
huidig plaatsvervangend hoofd KLM Engineering
and Maintenance, Ton Dortmans. “Voor een
conferentie over dispatching moest ik die week
in New York zijn. Ik sliep in hetzelfde hotel als de
bemanning, het Roosevelt Hotel op 45th Street,
gelegen naast het Grand Central Station en op
vijf minuten lopen van Times Square.”
Ik dacht beelden van een
rampenfilm te zien.
Verbluft
Jean is door het tijdsverschil de volgende ochtend
vroeg wakker. Hij neemt de metro richting
Soho en loopt, via Broadway, de laatste paar
blokken richting het WTC.
“Op aanraden van Thomas wilde ik beginnen
op een van de panoramadecks van het WTC.
Vandaar had je een prima uitzicht om je te oriën-
Jean Declerck:
“Plots hoorde ik
een doffe dreun die
merkwaardig lang
duurde.”
Ton Dortmans:
“Er was gelijk een
hechte groep.”
teren op de verschillende wijken. Het WTC ging
pas na negenen open voor het publiek en ik was
er al om half negen. Ik had nog niet ontbeten,
dus ben ik een ontbijttent ingedoken op een blok
afstand van de torens.”
Om 46 minuten na acht uur zit Jean achter het
raam van een kleine deli op Broadway, tegenover
de Saint-Paul Chapel, te ontbijten met een
muffin en een kop koffie. Het is een stralende
ochtend en Jean geniet van de voorbijlopende
New Yorkers.
“Plots hoorde ik een doffe dreun die merkwaardig
lang duurde. Het geluid ging over in een
zware allesdoordringende roffel. Nog voor het
geluid was weggestorven stond ik buiten en
keek omhoog. Een enorme vuurbal kwam uit
de noordelijke toren, de toren die het dichtst bij
me stond. Brokstukken vielen naar beneden. Ik
dacht onmiddellijk: een aanslag, er is een bom in
het gebouw geëxplodeerd. Maar een vrouw naast
me riep dat ze een vliegtuig naar binnen had zien
vliegen.”
Om hem heen komt het verkeer tot stilstand.
Iedereen kijkt omhoog. Jean wordt opgeslokt in
een stroom mensen die naar de torens loopt.
“Ik heb me nog vaak afgevraagd waarom ik zonder
kritischer na te denken meeliep. Het zal een
combinatie van nieuwsgierigheid, behulpzaamheid
en kuddegeest zijn geweest. In tijden van
nood kent iedereen elkaar, zoiets.”
Ton Dortmans is zich in zijn hotelkamer net
gereed aan het maken om naar het ontbijt te
gaan. “De tv stond aan op de achtergrond. Even
dacht ik beelden te zien van een rampenfilm.
Maar het was echt en live, nota bene daar in New
York.”
Thomas van ’t Veld staat in de lobby van het hotel
naar een tv-scherm te kijken. “Samen met de
purser en een steward wilde ik net richting een
ontbijttentje lopen. Er werd gesproken over een
ongeluk, maar er werd ook gezegd dat het een
aanslag zou kunnen zijn.”
Binnen enkele minuten gaan de beelden van een
brandende WTC-toren de hele wereld over. In
het OCC op Schiphol-Oost staan op de schermen
altijd teletekst en CNN aan. Snel sijpelt het
nieuws verder de KLM binnen. “Het was rond
drieën in de middag dat iemand de divisiedag
onderbrak om te vertellen dat een vliegtuig,
waarschijnlijk een sportvliegtuigje, het WTC in
New York was ingevlogen. Ach, we namen het
voor kennisgeving aan en we gingen door met de
presentatie”, zegt Nick Van der Linden,
Plots hoorde ik een doffe dreun die
merkwaardig lang duurde.
Tweede dreun
“Overal dwarrelde papier”, vervolgt Jean zijn
relaas. “Ik stond niet ver van de uitgang van
de getroffen toren. De eerste brandweermannen
kwamen met volle bepakking aan. Je zag
ze omhoog kijken en denken: Hoe gaan we dit
nu aanpakken? Er kwamen gewonde mensen
naar buiten gelopen. Een man met een bebloed
lichaam liep in mijn richting. Ik vroeg hem of
hij hulp nodig had. Hij schudde ontkennend. Hij
vertelde dat hij zich in volle paniek had gestoten
tegen een deurklink en dat het allemaal wel
meeviel. Ik wilde hem nog wat vragen, maar ik
werd onderbroken door een tweede dreun. Deze
keer bijna vlak boven mij. Weer een immense
vuurbal, maar dan uit de zuidelijke toren. De
brokstukken vielen mijn kant op. Het was niet
nadenken, niet kijken, maar rennen, zo hard
als ik kon. Langs een gebouw waren stellingen
opgetrokken. Daar ben ik al rennend ondergelopen
om me te beschermen tegen de vallende
brokstukken. Uiteindelijk kwam ik tot stilstand
op een plein, het Steve Flanders Square. Dat
plein liep vol met vele duizenden mensen die
allemaal gapend omhoog keken. Net als iedereen
was ik verbluft, verstomd. Om me heen
hoorde ik mensen vloeken en huilen. Het geluid
van sirenes, als maar door. Even gonsde het dat
er nog een derde vliegtuig rondvloog. Nog meer
paniek. We keken omhoog, maar waar zouden
we dan naartoe gelopen zijn?”
Het nieuws van de aanslag op de tweede toren
bereikt snel Schiphol en dus ook Nick van der
Linden: “Iemand riep: Nick, volgens mij moet
jij naar het OCC. Dat had ik natuurlijk ook al
bedacht.”
Leo van Wijk zit op dat moment aan boord van
een Northwest-vliegtuig naar Detroit: “We waren
ongeveer drie uur onderweg vanuit Parijs, toen
de gezagvoerder mij naar de cockpit vroeg. Hij
vertelde dat het Amerikaanse luchtruim voor
onbepaalde tijd gesloten was voor all non-emergency
flights. Hij wist dat het iets te maken had
met aanslagen, maar meer ook niet. Aangezien
het Northwest-station op Parijs niet zo groot
was, stelde ik voor om naar Amsterdam te
gaan.”
7

Nick van der Linden was inmiddels in het OCC.
“In die zaal in het OCC kwamen ongeveer 15 operationeel
managers samen. Iemand van cargo,
iemand van de persvoorlichting, iemand van de
technische dienst, enzovoort. Het liep daar echter
niet. Terwijl talloze van onze machines uitweken,
machines aan de grond werden gehouden et
cetera, maakte iemand zich druk om bloemen die
naar LAX moesten en nu op Montreal stonden.
Het mooist was nog wel dat iemand van voorlichting
zich hardop afvroeg wat er in een persverklaring
moest komen te staan.”
Na de tweede aanslag ging er bij mij
een knop om.
Thomas van ’t Veld: “We waren ongeveer halverwege
Times Square toen plotseling de straten
vol liepen. Gebouwen werden ontruimd. Op een
scherm zagen we een vliegtuig de tweede toren
in vliegen. Alle twijfel over een aanslag was weg.
Bij de purser en bij mij ging een knop om. Er
was iets gaande dat consequenties ging hebben
voor ons, de bemanning in New York. We zijn
direct teruggegaan naar het hotel en hebben bij
iedereen briefjes onder de deur gedaan met het
verzoek om zo snel mogelijk naar de crewroom
(grote algemene kamer in het hotel gereserveerd
voor bemanningen, red.) te komen.”
Ton Dortmans heeft dan al met het OCC op
Schiphol gebeld. “Het eerste dat de duty manager
wilde weten is: is de bemanning veilig? Dus ben
ik naar de crewroom gegaan.”
Wat ik heb gezien is erg, wat ik niet
heb gezien is nog veel erger.
Hel
Jean staat dan nog op het Steve Flanders Square
tussen duizenden mensen vol ongeloof naar
boven te staren. “Op de impactplaats, bovenaan
de torens, dacht ik loshangende brokstukken
te zien. Toen ik goed keek bleken het echter
radeloze mensen te zijn die vast zaten. Gezien de
noordenwind was die kant van het gebouw rookvrij.
Er vielen brokstukken, maar een vrouw riep:
It’s a person! Het was de hel daarboven. Het was
verbranden of springen. Plots zag ik een groep
van twaalf personen die hand in hand sprongen.
Hoe radeloos moet je zijn om zo een wanhoopsdaad
te stellen? Een man sprong alleen, met een
groot wit laken in zijn hand. Ik dacht: dat is een
symbool naar de wereld toe. In totaal heb ik 32
mensen zien springen. Geen idee waarom ik dat
heb geteld en onthouden. Wat ik heb gezien is
erg, wat ik niet heb gezien is nog veel erger. Ik
ben opgelucht dat ik de mensen niet te pletter
dan was het
psychisch en
emotioneel
veel zwaarder
geworden.”
Rationeel
denken
Na enige
tijd verbluft
omhoog kijken,
komt bij Jean
langzaam
het rationeel
denken terug.
“Mijn gedachtegang
was Thomas van ‘t Veld: “Plotseling liepen de straten vol mensen.”
vergelijkbaar
met cockpitmanagement. Het ging in stapjes.
Is de directe emergency voorbij? Kan ik hier
nog wat doen? Nee? Dan moet ik maken dat ik
wegkom. Hoe doe ik dat? Ik wilde terug naar het
hotel. Het verkeer op Broadway stond muurvast.
Die kant oplopen had geen zin. Uit de ingang van
de metro kwam rook, dus dat was ook geen optie.
De chaos en het lawaai van de sirenes, het begon
me te beklemmen. Weg hier, ik wil open space, ik
wil me oriënteren.” Jean neemt de eerste dwarsstraat,
oost-west gelegen, om zo snel mogelijk
bij de westkant van Manhattan te komen, bij de
oever van de Hudson-rivier.
De brokstukken vielen mijn kant op.
Op Schiphol begint langzaam de omvang van de
ramp duidelijk te worden. Nick van der Linden:
“Het onbrak nog steeds aan structuur in
die vergaderzaal. Op een goed moment had ik
telefonisch contact met hoofd operations Peter
Hartman in Amstelveen. Ik vertelde hem over de
situatie. Nog geen kwartier later liep hij binnen.
Hij stelde zich netjes aan iedereen voor. Ergens
in een hoekje nam hij plaats en sloeg het hele
proces een tijdje gade. Na een kwartiertje stond
Hartman op, bedankte iedereen en wees mij en
nog drie of vier mensen aan. De anderen konden
gaan. De rest van die eerste dag hebben we
vanuit de situation room leiding gegeven aan de
operatie.”
Jean vervolgt zijn relaas: “Ergens in de straat
richting de Hudson hoorde ik over de andere
aanslagen in Washington DC en Pennsylvania.
Niet veel later bereikte ik de Hudson. Daar was
een ware exodus op gang gekomen. Een massastroom
mensen liep langs de oever naar het
noorden. Men stapte stevig door. Er was een
grote solidariteit. Langs de kant hadden mensen
uitklaptafeltjes neergezet en deelden water en
met de stroom
en af en toe
keek ik om
naar die twee
brandende
torens.
Later zag ik
ook twee AmerikaanseF-15toestellen
CAP’s (combat
air patrol,
red.) vliegen,
wat me een
vertrouwd en
geruststellend
Nick van der Linden: “Het liep daar in eerste instantie niet...” gevoel gaf.”
Het is negen
uur 59 als iets Jean triggert nogmaals om te kijken.
“Van die dag kan ik me heel veel tot in detail
herinneren, maar het geluid van het instorten
van die twee enorme bouwwerken ben ik kwijt.
De aswolk van de eerste toren die omging was
geen bedreiging voor mij. Ik heb even staan
kijken en ben toen weer doorgelopen. Het klinkt
gelaten, maar dat was het niet. Ik wilde daar
gewoon weg.”
Monster van as
De briefjes die Thomas van ’t Veld in het Roosevelt
onder de deuren van zijn bemanning heeft
gedaan hebben gewerkt. “Rond elf uur was
iedereen in de crewroom. Iedereen, behalve
Jean. Ik maakte me toen nog geen zorgen.
Immers, calling (standaard krijgen alle bemanningsleden
een uur voordat ze opgehaald worden
een telefoontje van de receptie, red.) was pas
rond drie uur en tot die tijd is iedereen vrij om te
doen wat hij wil.”
Ton Dortmans herinnert zich de sfeer nog goed.
“Het was rustig. Af en toe moest iemand een
beetje huilen, dat wel. Er zaten ook wat jonge
meiden in de cabinebemanning. Maar iedereen
steunde elkaar. Er was gelijk een hechte groep,
waaraan Thomas op een heel natuurlijke manier
leiding gaf.”
Een uur en 42 minuten heeft de brandende kerosine
van de Boeing 767 van American Airlines
het geraamte van de noordelijke toren kunnen
aanvreten. Om 10.32 uur bezwijkt het 110 verdiepingen
tellende gebouw aan zijn eigen gewicht
en stort in. Deze keer is de stofwolk wel een
bedreiging voor Jean.
“Het was een monster van rook en as dat op me
af kwam rollen. Iedereen rende zo hard ze konden.
In een plas maakte ik mijn zakdoek vochtig
om mijn ademhaling te beschermen tegen de
hinderlijke rook. Gelukkig voor mij liep ik tegen
de wind in. Al snel blies die de wolk van me af.”
het OCC van KLM als dat van Northwest alle hens
aan dek. Michel Coumans: “Zodra de ernst van
de situatie tot mij doordrong ben ik naar het OCC
gegaan in Minneapolis. Van daaruit had ik direct
contact met het OCC op Schiphol. De eerste prioriteit
was natuurlijk de veiligheid van de passagiers
en bemanningen. Dat ging eigenlijk vanzelf.
Toen ik aankwam in het OCC stond
alles al op de rails.
Op een goed moment stonden al onze machines
gewoon ergens aan de grond. Toen begon het
geregel en kwamen van alle kanten de vragen.
Vanaf het moment dat ik daar binnenkwam ben
ik door Northwest bij alles betrokken en kon
ik rechtstreeks vanuit hun OCC de collega’s
in Nederland van alle actualiteit op de hoogte
gehouden. Hoewel ik liever op Schiphol-Oost was
geweest, kwam het nu wel mooi uit.”
De Northwest-machine met aan boord Leo
van Wijk is dan al geland op Schiphol. “Ik was
rond zeven uur ’s avond in het OCC. Onderdeel
van onze procedures is dat bij afwezigheid van
een verantwoordelijke er altijd een vervanger
beschikbaar moet zijn. Dat was in dit geval ook
zo. Toen ik daar binnenliep, stond alles al op de
rails.”
Calling
Jean neemt na enkele uren flink doorstappen
langs de Hudson even de tijd om op adem te
komen. “Ik begon te twijfelen of ik voor calling
terug in het hotel zou zijn. Mijn dual band
mobiele telefoon deed het niet in de VS. Her en
der zag ik mensen via payphones proberen te
bellen maar het al snel opgeven. Het netwerk
was overbelast. Ik heb het niet eens geprobeerd.
Later hoorde ik van mijn vrouw dat ze de KLM
had gebeld omdat ze zich zorgen maakte. Haar
was alleen verteld dat nog niet met iedereen contact
was gelegd.”
Thomas van ’t Veld: “Pas toen calling was
geweest begon ik me zorgen te maken om Jean.
Waarom was hij niet op zijn kamer? We wisten
natuurlijk van zijn plannen om ’s ochtends naar
het WTC te gaan.”
Ze zei: “I don’t think you’re gonna
go home!”
Jean: “Het was toen nog niet bij me opgekomen
dat we helemaal niet zouden terugvliegen. Dit is
een lokaal gebeuren, niet een globaal aangrijpend
iets. Straks op 30° westerlengte heb ik in
ieder geval wel wat te vertellen, dacht ik nog. Het
was allemaal zo surreëel, het voelde alsof ik in
een James Bond-film zat.”
8 heb zien vallen. Dan was het anders geweest, ijsblokjes uit, want het was warm. Ik liep mee
Door het sluiten van het luchtruim is het in zowel Het is rond half vier, ongeveer een uur na calling 9

tijd als Jean bezweet voor het Roosevelt Hotel
staat. “Er liepen daar mensen voorbij die nog
amper wisten wat er zich bij het WTC afspeelde.
Op de gang bij mijn kamer herkende een wat
oudere hotelbediende mij blijkbaar als KLM’er.
Ze keek me aan terwijl ik mijn kamerdeur opendeed
en ze zei op een toon zoals alleen Amerikanen
dat kunnen: I don’t think you’re gonna
go home! Toen pas belandde ik met mijn twee
voeten op de grond. Een paar minuten later liep
ik de crewroom binnen. Iedereen was opgelucht
om me te zien. Ik begon mijn relaas te doen,
maar Thomas onderbrak mij en zei: Jij gaat nu je
vrouw bellen.”
Thomas van ’t Veld: “Nadat ik het OCC had
gesproken, hebben we even apart gekletst. Jean
is een stoere vent, misschien heeft het iets te
maken met zijn luchtmachtervaring. Ik zag in
ieder geval gelijk dat ik me om hem geen zorgen
hoefde te maken. Toch besloten we dat zelfs als
we die avond konden vliegen, hij niet werkend
terug zou gaan.”
Naar huis
Het goede nieuws dat Jean zich heeft gemeld
zorgt ook op Schiphol voor opluchting. Alle
KLM’ers waren nu veilig. Echter, de problemen
die het sluiten van het Amerikaans luchtruim met
zich meebrengt, beginnen zich op te stapelen.
Nick van der Linden: “Het betekende niet alleen
gestrande passagiers die in de uitgeweken
machines zaten in Canada. KLM vervoerde uit de
hele wereld duizenden mensen die via Schiphol
naar de VS doorreisden. Binnen enkele uren
stroomde Schiphol letterlijk vol met duizenden
passagiers die niet verder konden. Toen de veldbedjes
op waren, zijn mensen door het hele land
opgevangen, tot in Limburg toe. Sommigen sliepen
in asielzoekerscentra of bij mensen thuis.”
Voor de bemanning in het Roosevelt Hotel is
inmiddels wel duidelijk dat ze die dag niet vertrekken.
Ton Dortmans: “Er zat daar nogal wat
KLM-crew. Naast Thomas, Jean en hun bemanning,
was er nog een volledige 747-300 bemanning.
En dan was er nog een copiloot 747-400.
Zijn gezagvoerder was ook in New York. We hebben
hem nauwelijks gezien, hetgeen toch heel
vreemd en onprofessioneel is.”
De volgende dag blijft het Amerikaanse luchtruim
dicht, evenals de dag erop.
Thomas van ’t Veld: “Het is behoorlijk vermoeiend
om te managen terwijl je niet goed weet
wat er gaat gebeuren. KLM wilde het liefst dat
we bleven, zodat we eventueel werkend terug
konden. Donderdag, aan het einde van de middag
had ik een kort onderonsje met de gezagvoerder
van de 747-300-bemanning. Die avond hebben
we KLM verteld dat we niet terug zouden vliegen
en dat we zo snel mogelijk naar huis wilden.”
komen uit New York. De stad verandert langzaam
in een spookstad. Er ontstaan zelfs voedseltekorten.
Vervoer is lastig te regelen.
Ton Dortmans: “Hoe hij het heeft gedaan is me
een raadsel, maar Jan Meurer, toenmalig hoofd
cabinebemanning, heeft geregeld dat er de volgende
ochtend twee bussen stonden. We hadden
er maar eentje nodig, dus we hebben gewoon de
mooiste gepakt.”
Alhoewel het Canadese luchtruim ook even is
dicht geweest, kan daar vandaan spoedig weer
worden gevlogen. Met de bus rijdt de bemanning
naar Montreal. Vrijdagavond vliegen ze met een
KLM-toestel naar Schiphol. Jean: “Ype de Haan
was daar nog. Voor de vlucht kwam hij naar me
toe, pakte me mijn boarding pass af en duwde
me zijn business class ticket in mijn hand. Dat
vind ik nog steeds zo’n mooi gebaar.”
Hartman zei dat hij begreep dat we
iets heftigs hadden meegemaakt.
Thuis
Nadat op Schiphol de passagiers zijn uitgestapt,
komt Peter Hartman aan boord om de bemanningen
welkom thuis te heten.
Jean: “Hij zei dat hij begreep dat we iets heftigs
hadden meegemaakt. Dat was belangrijk, ik denk
niet alleen voor mij. De acceptatie van anderen
dat je iets hebt meegemaakt is al de helft van
het verwerkingsproces. Iedereen stond er om
ons welkom te heten: KLM, de VNV, het VNC, het
CIRP, de bedrijfsarts, noem maar op. Hun boodschap
was allemaal dezelfde: Als je iets nodig
hebt, klop maar aan, we helpen je.
Thomas van ’t Veld onderschrijft wat Jean zegt.
“Het was een warm welkom, dat goed was geregeld.
Eerst was er een kleine debriefing, daarna
het weerzien met de familie.”
Niet meegemaakt
Nick van der Linden blikt terug: “Tot 11 september
voelde je nog weleens dat er onder de
grondfunctionarissen wantrouwen was naar de
vliegers op managementposities. De manier
waarop zij die dagen hebben gewerkt heeft veel
van die twijfel weggenomen. Daarnaast is duidelijk
geworden dat de rol van gezagvoerder meer
Mooi gebaar van
Ype de Haan.
Michel Coumans:
“Ik ben door
Northwest overal
bij betrokken.”
Foto links:
Ground Zero
Reconstruction
(Thomas Glessner
Weaver).
Foto rechts:
Een van de
gedenkplekken
van 9/11 in de wijk
Tribeca, net ten
noorden van het
financial district
waar de Twin
Towers stonden, is
een hek naast een
ziekenhuis – waar
waarschijnlijk veel
slachtoffers hebben
gelegen (John
Ype de Haan: “KLM is een goede luchtvaartmaatschappij,
maar we excelleren pas als het
misgaat. Toen er na ongeveer een week weer
gevlogen mocht worden, waren wij uren eerder
dan de rest in de lucht. Vanaf toen werden we
geconfronteerd met allerlei dwaze security maatregelen.
Maar dat is een ander verhaal.”
Leo van Wijk: “In tijden van crisis zie je telkens
weer wat een bijzonder bedrijf KLM is. Mensen
werken zich drie slagen in de rondte. Soms moet
je ze gewoon naar huis sturen. Daarnaast is de
flexibiliteit over de hele linie uitzonderlijk. Voor
wat betreft de partnerbesprekingen was het pas
op de plaats. De productie donderde ineens in
elkaar. Het was even ieder voor zich. Eind 2002
zijn we pas weer rond de tafel gaan zitten.”
Voor wat betreft de
partnerbesprekingen was het pas op
de plaats.
Ondanks dat Jean heel erkentelijk is voor de
aangeboden hulp, geeft hij aan er niet zoveel
behoefte aan te hebben. Net als de gehele
bemanning geniet hij van tien dagen reisverlof en
gaat dan weer vliegen.
“De bedrijfsarts stelde voor om elkaar gedurende
een half jaar iedere eerste maandag van de
maand op te bellen met een stand van zaken. Bij
velen komt de weerslag pas later.
Concreet kan ik maar één ding bedenken dat
voor mij een direct gevolg is van 11 september in
mijn handelen en denken. Na de aanslagen zijn
de regels voor het openen van de cockpitdeur
aangescherpt. Ik hou me strikt aan die regels.
Een kaping is pas een kaping als men controle
heeft over de cockpit.
Niet lang voor die dramatische dinsdag in 2001 is
mijn zoontje overleden. Met de ervaring van dat
verlies heb ik datgene wat ik op 11 september
heb gezien voor mezelf kunnen relativeren. Men
vroeg me nadien regelmatig of die aanslagen
me dan niet raakten, of het me niet had veranderd.
Er waren zelfs collega’s die niet begrepen
waarom ik niet minder ging vliegen om medische
redenen. Moest ik dan ineens ziek worden
omwille van wat ik ervaren had? De brandweerlieden
die hun collega’s verloren, die hebben wat
meegemaakt. De bijna 3000 families die getroffen
zijn omdat hun vader, moeder, dochter of
zoon nooit meer thuis zal komen, die hebben wat
meegemaakt.
Ik heb op 11 september dingen gezien, niet meegemaakt.”
KLM is een goede
luchtvaartmaatschappij, maar we
excelleren pas als het mis gaat.
10 De KLM-bemanning is niet de enige die weg wil is dan alleen een dure buschauffeur.”
de Kanter).
11
Leo van Wijk: “In
tijden van crisis
zie je telkens weer
wat een bijzonder
bedrijf KLM is.”

© Hans Verbeek / www.plaatjesenprentjes.nl
uit de post
geplukt
De feiten
Rond 8.45 uur Amerikaanse tijd,
14.45 uur in Nederland, boort
American Airlines Flight 11 zich
in de noordelijke WTC-toren in
New York. Even na 9 uur vliegt
een tweede vliegtuig – United
Airlines Flight 175 – in de zuidtoren
van het WTC. Nog geen
half uur later stort een vliegtuig
van American Airlines – Flight
77 neer op westzijde van het
Pentagon en ook ten zuiden van
Pittsburg, Pennsylvania crasht
een vliegtuig, United Airlines
Flight 93. Het is dan net 10
uur geweest en de zuidtoren
van het World Trade Center is
(56 minuten na de klap) even
daarvoor ingestort. Een half uur
later – en 102 minuten na de
crash – is dat ook het lot van de
noordelijke toren. De gebouwen
waren elk honderd verdiepingen
hoog.
Het Pentagon, waar 15.000
mensen werken en waar het
Amerikaanse ministerie van
Defensie is gehuisvest, staat in
brand en stort gedeeltelijk in.
New York City wordt afgesloten
van de buitenwereld. In New
York zijn 41.000 politiemensen
en 14.000 brandweerlieden in
touw. Ook de National Guard is
ingeschakeld. Alle Amerikaanse
overheidsgebouwen in de VS
worden ontruimd, scholen,
musea en andere belangrijke
gebouwen gesloten. Alle vliegvelden
in Amerika zijn gesloten,
evenals die in Canada. Los
Angeles Airport is ontruimd.
In de twee torens van het WTC
komen 2.759 mensen om (inclusief
de inzittenden van de twee
vliegtuigen). Bij de aanslag op
het Pentagon gaat het om 125
slachtoffers en vlucht 93 kost 44
mensen het leven.
Het uiteindelijke aantal dodelijke
slachtoffers komt op 2.992
mensen. Van de hulpverlenende
instanties behoorden 23 doden
tot the New York Police Department,
343 slachtoffers tot the
Fire Department of New York,
37 tot de Port Authority Police
en 3 tot de Emergency Medical
Service.
Bron: International Herald Tribune,
Wikipedia
Reactie VNV
De septemberuitgave van Op de
Bok 2001 komt met een extra
voorwoord over de aanslagen.
Toenmalig hoofdredacteur
Edwin van Rij schreef onder
meer: “Allemaal willen we dat
de schuldigen voor dit drama
worden gevonden en berecht.
Dit kan niet zonder gevolgen
blijven voor de manier waarop
we met security omgaan, dat zal
duidelijk zijn. Dit willen we nooit
meer meemaken.” Security is
meteen het onderwerp dat binnen
de luchtvaart en dus ook de
VNV hoog op de agenda komt.
“We kunnen er niet meer vanuit
gaan dat een kaper in principe
niet zelf bij zijn actie wil
omkomen. We moeten rekening
houden met zelfopoffering.
En dat vereist een andere
benadering van beveiliging
(Op de Bok oktober 2001). De
VNV versnelt de oprichting van
een Security Commissie. De
vereniging was altijd al vertegenwoordigd
in internationale
security commissies, zoals van
IFALPA, maar had al besloten
tot instelling van een aparte
security commissie. Nico Voorbach
wordt voorzitter.
Bron: archief Op de Bok 2001
Eerbetoon van
licht
De ‘Tribute in Light’ herdenking
vindt plaats ter herinnering
aan de gebeurtenissen van 11
september 2001, ter ere van de
burgers die omkwamen bij de
aanslagen op het World Trade
Center. De twee torens van
licht bestaan uit twee stralen
lichtspots met een hoog wattage
die vanaf een plek vlak
naast Ground Zero verticaal
naar boven schijnen. Deze
herdenking vond voor het eerst
plaats in maart 2002.
Bron: smiteahippie.com
Foto: nyac.com
13

14
Veiligheidsregels
Vanuit de Europese Commissie
komen voorstellen om tot
gemeenschappelijke en uniforme
veiligheidsmaatregelen
te komen op alle luchthavens in
de EU. Controle op de naleving
ervan zou door internationale
specialisten en eigen experts
moeten plaatsvinden. De commissie
wil vooral de toegang tot
gevoelige zones op de luchthavens
en tot de vliegtuigen beter
laten controleren.
De VNV geeft in een brief aan
de ministers van Justitie en
Verkeer & Waterstaat aan welke
maatregelen de overheid in
haar optiek op korte termijn
dient te nemen. KLM neemt
na aandringen van de VNV een
aantal aanvullende securitymaatregelen
en doet een aantal
concrete aanbevelingen. De
ledenraad steunt unaniem een
motie waarin aangedrongen
wordt om Nederlandse verkeersvliegtuigen
op bepaalde
routes zo snel mogelijk met
dezelfde beveiligingsvoorzieningen
uit te rusten als Amerikaanse
vliegtuigen.
Bron: archief Op de Bok 2001
Pentagon
Memorial
Zeven jaar na de aanslag op het
Pentagon is op 11 september
2008, net ten zuidwesten van de
plek van de aanslag, een permanent
gedenkteken voor het
publiek geopend. Het Pentagon
Memorial werd gebouwd naar
een ontwerp van Julie Beckman
en Keith Kaseman. Ter ere van
de 184 slachtoffers zijn 184 verlichte
banken gerangschikt naar
de leeftijd van de slachtoffers,
van de 3-jarige Dana Falkenberg
tot John Yamnicky Sr, 71 jaar
oud. Elke bank is gegraveerd
met de naam van een slachtoffer.
Een muur langs de rand
van het Memorial begint op een
hoogte van 3 inch en stijgt tot
een hoogte van 71 centimeter, de
leeftijd van het jongste en oudste
slachtoffer van de aanval.
Bron: Washington Post
Schikking over
claims 9/11
Het heeft tot maart 2010
geduurd eer een schikking
werd getroffen tussen de
stad New York en ruim tienduizend
reddingswerkers en
puinruimers die zeggen na de
aanslagen op de Twin Towers
gezondheidsklachten te hebben
gekregen. Met de schikking
is een bedrag van ruim 480
miljoen euro gemoeid. Onder
de eisers bevinden zich reddingswerkers,
politiemensen,
brandweerlieden en bouwvakkers
die werden ingezet in het
rampgebied. Zij claimen zonder
zuurstofmaskers naar Ground
Zero te zijn gestuurd en door
het inademen van stofdeeltjes
klachten te hebben ontwikkeld.
Het gaat vooral om chronische
ademhalingsproblemen, maar
in een enkel geval ook om kanker.
Burgemeester Bloomberg
verklaarde de schikking “een
eerlijke en redelijke oplossing
voor een complexe zaak” te
vinden.
Bron en foto: nrc.nl
Ground Zero
memorial
Verwacht wordt dat het ‘September
11 Memorial’ een van de
meest populaire bezienswaardigheden
in New York wordt,
met meer dan 10.000 bezoekers
per dag. Meer dan 66.000 mensen
hebben zich in
de eerste drie dagen aangemeld
voor een bezoekerspas. Op 11
september vindt voor de familie
van slachtoffers een besloten
bijeenkomst plaats tijdens
de tiende herdenking van de
aanslagen. Vanaf 12 september
is het gedenkteken voor het
publiek geopend. De gedenkplaats
is groot en beslaat de
helft van het WTC-terrein. In het
centrum van het terrein bevinden
zich twee enorme baden
met fonteinen/watervallen die
de plek van de originele torens
weergeven. Meer dan vierhonderd
bomen zijn geplant. In het
brons waarmee de waterbakken
zijn omgeven staan alle namen
van de bijna 3.000 slachtoffers
van de aanslagen van 11
september. De grootte van het
monument levert dan wel een
indrukwekkend uitzicht om te
aanschouwen, aan de andere
kant ontbeert het intimiteit.
Bron: The Guardian
Internationale
hoorzittingen van
start
De Canadese stad Toronto is
gekozen als plaats waar tien
jaar na dato internationale
hoorzittingen worden gehouden
over de gebeurtenissen van 11
september 2001. De geloofwaardigheid
van het officiële
onderzoek naar deze gebeurtenissen,
uitgevoerd door de
Amerikaanse regering tussen
2003 en 2005, wordt door
miljoenen mensen zowel in
Amerika als daarbuiten in twijfel
getrokken, zelfs door familie
van slachtoffers, getuigedeskundigen
en internationale
juridische experts. Tot op heden
hebben open en transparante
gerechtelijke hoorzittingen om
de officiële bewijzen die door
de Amerikaanse overheid zijn
gepresenteerd te onderzoeken
nooit plaatsgevonden in
de Verenigde Staten of in het
buitenland. Ook zijn er nooit
daders van de gebeurtenissen
van 11 september berecht op
Amerikaanse bodem.
Een groep burgers uit verschillende
landen heeft daarom
een fonds opgericht dat nu
deze hoorzittingen mogelijk
gemaakt.
Toronto wordt als ideale locatie
gezien, buiten de VS maar in de
nabijheid van zowel New York,
Washington als Shanksville;
alle plaatsen delict. Gesponsord
door het International
Center for 9/11 Studies, vinden
de eerste vier dagen van deze
hoorzittingen plaats in Toronto’s
Ryerson University tussen 8
en 11 september. Tijdens deze
procedure, die live uitgezonden
wordt via internet, zullen
diverse deskundigen aanwezig
zijn.
De Toronto-hoorzittingen
worden voorgezeten door dr.
Michael Keefer (Canada) en
dr. Matthew Witt (Verenigde
Staten). Het eindrapport zal
worden geschreven door de
Amerikaanse advocaat James
Gourley.
Bron: Internationaal Centrum
voor 9/11 Studies

Mohammed B. zou wel eens net zo’n soort terrorist
kunnen zijn als Anders Breivik. Bij beiden
werd een zelfgemaakt waanbeeld tot ultiem doel
verheven. De één religieus, de ander politiek
getint. Wat is hun gemene deler? Hebben wij ze
aan boord?
Bij het zoeken naar beweegredenen van terroristen
komen vele ideeën en theorieën voorbij.
Natuurlijk is religie een beweegreden voor
terroristen (Al Qaeda). Maar ook politiek (PLO,
IRA). Sociaal-culturele redenen kunnen terrorisme
in de hand werken (RAF, de Rode Jeugd).
En als je nog meer en nog verder zoekt, haal de
hele geschiedenis en de hele maatschappij er
maar bij (UNA-bomber). Of universele menselijke
drijfveren als macht, ijdelheid en zelfgenoegzaamheid.
Vaak las ik in korte teksten over terrorisme deze
pleonastische term als short-cut: extremistische
terrorist. Alsof dat de lading dekt. Zijn er dus
gematigde terroristen, en maakt het daarom
haast niet uit waar je extremist in bent?
Bij het lezen over drijfveren van Mohammed B.
(Bouyeri) las ik een gedachtegang van Max Pam,
schrijver en vriend van Theo van Gogh. Die verheldert
dermate dat ik hem u niet wil onthouden.
“Elke organisatie, elke institutie, elke club
bestaat uit drie groepen: de preciezen, de rekkelijken
en de afvalligen. De preciezen willen
dat alle regels zo nauwkeurig mogelijk worden
gevolgd. Zij zijn de puristen, de regelneven en
de controleurs. De rekkelijken kan het allemaal
niet zoveel schelen – als het salaris maar op tijd
wordt betaald en als er aan andere sociale verplichtingen
wordt voldaan. De afvalligen daarentegen
mopperen voortdurend en zouden het liefst
breken met de regels en de organisatie.”
Ik viel van mijn stoel door de herkenbaarheid van
deze theorie.
Kent u ze ook? Herkent u uw collega? Herkent u
zichzelf? Graag liet ik hier even een paar namen
vallen, maar dat zou de personen in kwestie kunnen
demoniseren.
Archetypen? Natuurlijk! Bijna iedereen is snel
in de drie groepen in te delen. De groep rekkelijken
is het grootst: bijna 80 procent. De stelligen
en afvalligen moeten het elk met ongeveer 10
procent doen.
Deze indeling geldt ook voor religies. De meeste
gelovigen zijn rekkelijk, liberaal, ruimdenkend,
misschien indifferent. De afvalligen zijn natuur-
lijk de ketters, de ongelovigen. De stelligen zijn
puristen, ze zijn fanatiek, dwingend. Dat zijn de
fundamentalisten. Volgens Max Pam is het geloof
in het verhaal van Abraham en Isaäk tekenend
voor zowel christenen als moslims. Abraham
moet van God zijn zoon Isaäk offeren als blijk
van zijn geloof en vertrouwen in God. Pas op het
allerlaatste moment mag ook een ram geofferd
worden in plaats van Isaäk, maar de voorbereidingen
waren al gedaan, de bereidwilligheid was
er. Dit volgens de geschriften van christenen
(Genesis 22: 1-19) en ook van moslims (Soera
37, 99-113). Wie dit verhaal te letterlijk neemt
behoort tot de eerste categorie. Zo ook Mohammed
B. Hij verklaarde in de rechtszaal hetzelfde
gedaan te hebben met zijn eigen vader of broer
als Allah dit zou hebben gevraagd.
De wereld nu om ons heen laat de drie groepen
steeds duidelijk zien: Anders Breivik – een stellige,
Job Cohen – een rekkelijke, de relschoppers
in Londen – afvalligen!
Hoe zou het zitten onder terroristen die nog
onder de vlag van Al Qaeda varen? Daar zijn de
drie categorieën dan ook te zien. Dat is misschien
een geruststellende gedachte. In de
kleedkamers van ToraBora zeggen een paar
terroristen tegen de nieuwe Mohammed Atta dat
hij zich niet zo moet aanstellen. Overdrijf niet zo,
man! Relax!
De gemene deler van de stellige, van Breivik en
Mohammed B. zit ‘m in de ondoordringbare eigen
wereld, de onwrikbaarheid, de monomanie. Maar
ook het gebrek aan zelfkritiek, zelfspot en gebrek
aan humor.
Voor de beveiligingsbeambten die de terrorist
profilen komt hier de sleutel tot het vinden van de
terrorist. Vraag de passagier op humoristische
wijze naar politiek of religieus gevoelige onderwerpen.
Als de passagier niet glimlacht en er
komt stoom uit zijn oren: laat die sirene en rode
lamp maar af gaan!
In de dependance van het Pieter Baan Centrum
op Schiphol zou een spoedcursusje sociale vaardigheden
bij de verbouwereerde, net ontmaskerde
terrorist al een heleboel voor elkaar boksen.
Het onwrikbare gaat eraf en het inlevingsvermogen
omhoog. Nog een paar lesjes humor als toetje
en de druk is flink van de ketel. Die terreur?
Die was eigenlijk niet zo bedoeld. De afgewende
ramp wordt een slechte grap, op z’n best.
Sociale vaardigheden
voor terroristen
Tekst: Francis van Haaff illustratie Emanuel Wiemans

18
Ed, confirm
latest mssg, pls
Tekst: Wouter Brandt
Op een zomerse dinsdagmorgen zorgt een reeks gebeurtenissen voor een flinke
ommezwaai in de luchtvaart. Gammel aanvoelende, bijna altijd openstaande
Dixie-deuren worden vervangen door kogelwerende, hermetisch gesloten
varianten. Het kopje koffie dat kort na vertrek bijna altijd als vanzelf de cockpit
weet te bereiken, wordt een telefoongesprek waarin personeelsnummers
uitgewisseld dienen te worden. Al snel komen er bewakingscamera’s die er
voor zorgen dat we te allen tijde de galley achter de cockpit in de gaten kunnen
houden. Deze aanpassingen ten behoeve van de bescherming van het meest
vitale deel van het vliegtuig komen pas nadat 2.977 mensen omkwamen op 11
september 2001. Onder hen acht van onze collega’s. Wat rest is hun herinnering
en de vraag of alle veranderingen bestand zijn tegen de inventiviteit van
kwaadwillenden.
American Airlines vlucht 11
American Airlines voert deze vlucht uit als lijndienst
van Logan International Airport in Boston,
Massachusetts, naar Los Angeles International
Airport, Californië. Op 11 september, nu tien jaar
geleden, vertrekt deze vlucht iets vertraagd om
07:59 A.M. van baan 04R. Vijftien minuten na
vertrek wordt de cockpit bestormd en worden
gezagvoerder John Ogonowski en copiloot Thomas
McGuinness overmeesterd en vermoord.
John Ogonowski (linkerfoto), geboren in 1951,
geniet zijn vliegopleiding bij de luchtmacht nadat
hij zijn bachelor haalt als nucleair ingenieur aan
de Technische Universiteit van Lowell, Massachusetts.
Tijdens zijn diensttijd vliegt hij voornamelijk
Lockheed C-141B transportvliegtuigen
met een missie tijdens de Vietnamoorlog. In 1978
wordt hij aangenomen bij American Airlines waar
hij uiteindelijk gezagvoerder Boeing 767 wordt.
Hij laat zijn vrouw Margaret en drie dochters,
Laura, Caroline en Mary Katherine achter.
Thomas McGuinness (rechterfoto) is 42 jaar als
het drama zich ontvouwt. Ook hij leert vliegen bij
het Amerikaanse leger en maakt later de overstap
naar American Airlines. Hij wordt overleefd
door zijn vrouw Cheryl. Samen hebben ze twee
kinderen, een zoon en een dochter. Door bekenden
wordt hij omschreven als zeer actief in de
gemeenschap, Bethany Church, New Hampshire
en een toegewijd familieman.
United Airlines vlucht 175
Deze vlucht vertrekt vijftien minuten na American
Airlines-vlucht 11 om 8:14 A.M. en volgt dezelfde
route. Dertien minuten na vertrek om 8:37 A.M.
vraagt de luchtverkeersleiding of ze visueel contact
hebben met vlucht 11. Gezagvoerder Victor
Saracini en copiloot Michael Horrocks bevestigen
dit en melden dat het vliegtuig inmiddels in een
westelijke richting is gedraaid. Hierop antwoordt
de luchtverkeersleiding dat ze bij het vliegtuig
uit de buurt dienen te blijven omdat het vermoedelijk
gekaapt is. Dit is het laatste contact dat de
luchtverkeersleiding met de bemanning heeft.
Hiermee is ook de kaping van vlucht 175 een feit
en ook deze bemanning worden door de kapers
vermoord.
Victor Saracini leert het vliegersvak bij de Amerikaanse
marine en vliegt daar meerdere types. Na
twee diensten op de USS Saratoga als missieleider
eindigt hij zijn loopbaan bij de marine in 1980
en wordt vlieginstructeur bij de universiteit van
Louisiana Tech. In 1985 is er een grote staking
van de Airline Pilots Association-leden en wordt
door United Airlines aan alle sollicitanten een
brief gestuurd dat wie bereid is de stakers te
passeren een baan kan krijgen. Victor Saracini
en 569 anderen weigeren dit en worden bekend
als de ‘United 570’. Later dat jaar wordt Victor
alsnog aangenomen en begint als boordwerktuigkundige
op de DC-8. Na een aantal jaar
copiloot op de Boeing 757/767 wordt hij in 1998
gezagvoerder op dit type. Hij laat zijn vrouw Ellen
en twee dochters, Kirsten en Brielle, achter.
Victor Saracini (linkerfoto) is 51 jaar geworden.
Michael Horrocks (rechterfoto), geboren in 1963,
haalt ook zijn vliegbrevet bij de Amerikaanse
marine, waar hij al snel de bijnaam ‘Rocks’
krijgt. Na een aantal jaar als officier en later
instructeur verruilt hij zijn loopbaan bij de
marine voor de burgerluchtvaart bij United Airlines.
Tijdens het uit-taxiën die noodlottige dag
belt hij vanuit de cockpit zijn vrouw Miriam. Op
de vraag of hij met een gezellige gezagvoerder
op stap ging, grapte hij: “Some guy with a funny
Italian name.” Samen hebben ze twee kinderen,
Michael en Christa.
American Airlines vlucht 77
Deze lijndienst tussen Washington Dulles
International Airport in Virginia en Los Angeles
International Airport in Californië vertrekt om
8:20 A.M. Eénendertig minuten na vertrek, vier
minuten nadat vlucht 11 de noordelijke toren van
het WTC invliegt, wordt ook deze vlucht gekaapt.
Er wordt van uitgegaan dat gezagvoerder Charles
Burlingame en copiloot David Charlebois
dit overleven en samen met de passagiers naar
de achterkant van de cabine gedreven worden.
Doordat de transponder door de kapers is
uitgezet en vanwege een beperkt radarbereik
in het gebied wordt het lastig voor de verkeersleiding
de vlucht te volgen. Als het nieuws van
een tweede kaping het kantoor van American
Airlines bereikt, worden meteen alle vluchten
geannuleerd. Om 9:09 A.M. wordt er een officieel
bericht geplaatst dat het vliegtuig neergestort
is. Later verschijnt de vlucht echter weer op de
radarschermen van de verkeersleiding van Dulles.
Daarop vraagt de verkeersleiding van Reagan
International Airport een toevallig passerende
Hercules C-130 van de Air National Guard
om het vliegtuig te identificeren en te volgen. Er
wordt bevestigd dat het om een Boeing 757 of
767 van American Airlines gaat maar dat het lastig
te zien is vanwege het heiige weer. Even later
meldt de bemanning het zien van een ‘enorme’
vuurbal en gaat men ervan uit dat het vliegtuig
de grond geraakt heeft. Wanneer de Hercules
het Pentagon nadert wordt gemeld: “It looks like
that plane hit the Pentagon, sir.”
Charles Burlingame, geboren in 1949, haalt zijn
vliegbrevet aan de U.S. Naval Academy in 1971.
Later studeert hij eervol af aan de ‘Top Gun NAS
Miramar’ marine-opleiding. Bij de marine vliegt
hij voornamelijk F-4 Phantom jets en bereikt de
rang van Kapitein. In 1979 verlaat hij de marine
voor een carrière bij American Airlines, maar
blijft tevens bij de marine-reserves als Kapitein.
Tijdens de Golfoorlog treedt hij vrijwillig weer
in actieve dienst. Vlak voor zijn pensioen bij de
marine-reserves in 1996 werkt hij nog een aantal
jaar in het Pentagon aan verschillende projecten,
vermoedelijk op een antiterrorisme-eenheid.
Charles Burlingame (linkerfoto), die is opgegroeid
in Orange County, Californië, is initieel
van plan zijn vrouw Sheri mee te nemen op zijn
vlucht om zodoende met haar op 12 september
daar zijn 52ste verjaardag te vieren. Als het hem
niet lukt om goede kaartjes te bemachtigen voor
de honkbalwedstrijd van de Anaheim Angels op
12 september, ziet hij ervan af. Samen hebben ze
vier kinderen: Wendy, Jack, John en Chad.
David Charlebois (rechterfoto), geboren in 1962
in Marokko, groeit op in Parijs, Frankrijk. Later
haalt hij aan de Embry-Riddle Aeronautical
University zijn Bachelor in luchtvaartwetenschappen.
Vervolgens begint hij zijn carrière als
vlieger in zakenjets. De overstap naar de burgerluchtvaart
maakt hij naar US Airways om vervolgens
in 1991 bij American Airlines aangenomen
te worden. David is een van de weinige open
19

20
homoseksuele vliegers bij American Airlines. Hij
wordt overleefd door zijn vriend Tom Hay.
United Airlines vlucht 93
Deze dagelijkse vlucht tussen Newark International
Airport, New Jersey en San Francisco
International Airport vertrekt om 8:42 A.M. Dit
is maar een paar minuten voordat vlucht 11 de
noordelijke toren van het WTC in vliegt. Ed Ballinger,
een flight dispatcher bij United Airlines,
begint om 9:19 A.M., als vlucht 175 de zuidelijke
toren van het WTC al heeft geraakt, ACARS (Aircraft
Communication Adressing and Reporting
System)-berichten naar alle vluchten te sturen.
Het volgende bericht bereikt gezagvoerder Jason
Dahl en copiloot Leroy Homer om 9:24 A.M.:
“Beware any cockpit intrusion, two a/c hit World
Trade Center.” Om 9:26 sturen ze terug: “Ed,
confirm latest mssg pls - Jason.” Vervolgens
wordt om 9:27 A.M. nog geantwoord op een standaardoproep
van de luchtverkeersleiding. Dit is
het laatste contact met de crew van vlucht 93.
Tijdens de kaping komt de gezagvoerder om het
leven, de copiloot overleeft het en heeft later een
hand in de opstand van de passagiers, waardoor
de vlucht uiteindelijk neerstort in Shanksville,
Pennsylvania en zijn uiteindelijke doel, vermoedelijk
het Capitool, niet bereikt.
Jason Dahl (linkerfoto), geboren in 1958, wordt
als hij dertien jaar oud is lid van de ‘Civil Air
Patrol’. Daarbij neemt hij ook vlieglessen die
hem al snel zijn Private Pilots License opleveren.
In 1980 slaagt hij voor zijn ‘Aeronautical
Engineering’ studie aan de staatsuniversiteit
van San José. Zijn eerste baan als vlieger is in
een zakenjet. In 1984 maakt hij de overstap naar
United Airlines waar hij uiteindelijk ‘standards
pilot’ wordt. Dit houdt in dat hij veel tijd in het
trainingscentrum van United Airlines in Denver
doorbrengt. Dit wil hij graag zodat hij vaker thuis
kan zijn bij zijn vrouw Sandy en zoon Matthew.
Om zijn brevetten geldig te houden en vanwege
een gunstig reisverlof, wat een trip met zijn
vrouw naar London mogelijk zou maken, deelde
hij zichzelf in op vlucht 93.
Leroy Homer (rechterfoto) is als kind al verslaafd
aan de luchtvaart. Dit uit zich in het bouwen van
modelvliegtuigen, een grote luchtvaartverzameling,
het uitsluitend lezen van boeken over
luchtvaart en vaak met zijn vader vliegtuigen
spotten bij McArthur Airport, Long Island, New
York. Op zijn vijftiende begint hij met zijn eerste
vlieglessen wat op zijn zestiende resulteert in
zijn Private Pilot Licence. In 1988 slaagt hij voor
de United States Airforce Pilot Training en wordt
al gauw Kapitein op de Lockheed C-141B Starlifter.
Na missies tijdens Desert Storm en Desert
Shield, en een missie in Somalië verruilt hij in
1995 de actieve dienst voor een carrière bij United
Airlines. Eerst wordt hij boordwerktuigkundige
op de Boeing 727 en al een jaar later eerste
officier op de Boeing 757/767. Hij wordt overleefd
door zijn vrouw Melody en dochter Laurel. Leroy
Homer is 36 jaar geworden.
portret
Timothy Brückner (1975)
Securitas Schiphol
Als Duty Manager is hij
verantwoordelijk voor heel
S1. Dat is het Bemanningencentrum
(boven én beneden),
de Schiphol-Oost-doorgang,
de pieren surveillance, het
bikerteam en de meldkamer.
Wanneer zich ergens een probleem
voordoet geeft hij advies
of zal er zelf aan te pas moeten
komen om het op te lossen.
“Wat zo bijzonder is aan
Schiphol kan ik mensen niet
uitleggen, maar het is wel mijn
thuis. Met de bemanningsleden
is er wel eens een gespannen
verhouding, maar dat komt
meestal door onduidelijkheid
van een procedure of het slecht
publiceren van een regel. Het
onbegrip over de bodyscan
begint nu langzaam minder
te worden. Ik snap wel
dat het vervelend is
voor iedereen die
vliegt. Maar ja, het
is een noodzake-
lijk kwaad.”
“Iedereen
draagt zijn
steentje bij, en
in mijn geval draagt
het bij aan de veiligheid
in en om vliegtuigen. Als ik
zelf op vakantie ga vlieg ik
prettiger als ik mijn collega’s hun
werk goed zie doen. Daar let ik
dan natuurlijk erg op.”
Foto: Maarten van Haaff

22
Tien jaar na
9/11, en nu?
Tekst: Eelco Wiemans
Het doel van de vier Algerijnse kapers van de Groupe Islamic Armée was om
met een volgetankte Airbus op de Eiffeltoren in te vliegen. In december 1994,
op kerstavond, kaapten zij een Air France-vliegtuig. Twee dagen later greep
een speciale Franse politie-eenheid in en doodde de vier. De plannen van deze
terroristen lijken bijna blauwdrukken voor de aanslagen van 11 september
2001. Waarom zijn niet toen, maar pas na 9/11 de veiligheidsmaatregelen
aangescherpt die nog altijd van kracht zijn? Wat is nog meer de invloed geweest
van de aanslagen van 11 september 2001? In hoeverre sluiten tien jaar later die
maatregelen nog aan bij de situatie van vandaag?
“Elf september 2001 is om vele redenen een
omslagpunt te noemen, zegt Rob de Wijk, directeur
van The Hague Centre for Strategic Studies
(zie inzet pag. 22). ‘De aanslagen op Amerikaanse
doelen in Nairobi en Dar es Salaam waren
een soort voorbodes. Het was na 11 september
echter heel duidelijk dat moslimterroristen het
hadden gemunt op alles en iedereen in de westerse
wereld. Daarbij, door de dramatische live
tv-beelden van de instortende torens kwam de
dreiging ineens heel dichtbij.”
Met de steun van de publieke opinie konden
overheden regelgeving doorduwen die ze al jaren
op de plank hadden liggen. Regelgeving die voor
de machtige luchtvaartindustrie vervelende economische
consequenties betekenen en om die
reden zolang mogelijk was tegengehouden.
“Politici zijn bang dat als er iets misgaat, ze later
het verwijt krijgen niet voldoende te hebben
gedaan om burgers te beschermen”, legt De
Wijk uit.
In de jaren na september 2001 wordt de luchtvaartindustrie
ingrijpende maatregelen opgedrongen
die veel kosten met zich meebrengen.
Beveiligen blijkt big business. In 2010 bijvoorbeeld
gaf de NV Luchthaven Schiphol meer dan
240 miljoen euro uit aan security. Het is slechts
gissen wat een luchtvaartmaatschappij als KLM
per jaar kwijt is aan verplichte trainingen en
bewustwordingscampagnes voor hun personeel.
De invloed van 9/11 is echter vele male groter
dan de perikelen rond de veiligheidsmaatregelen.
De Wijk: “De overreactie van de Amerikanen
leidde tot imagoschade op meerdere niveaus
en heeft de VS echt van een voetstuk gestoten.
Daarnaast hebben de peperdure oorlogen in
Afghanistan en Irak hun begrotingstekort problematisch
doen stijgen. Over de gevolgen van
dat tekort lezen we nu dagelijks in de krant. Als
de dreigende tweede dip in de economie doorzet,
voelen we het straks misschien allemaal in onze
portemonnee.
Zo
gezien zijn
de aanslagen
een grote
overwinning
geweest voor
Bin laden.”
Inmiddels
is er een
decennium
verstreken
sinds
dinsdag 11
september
2001. Onder
het mom van
de dreiging
van moslimterreur
zijn
oorlogen gevoerd. Er zijn veiligheidsmaatregelen
getroffen die een belangrijke inbreuk betekenen
op de privacy van passagiers. En, zoals hierboven
beschreven, ziet de luchtvaartindustrie zich
door de verscherpte regelgeving geconfronteerd
met enorme extra kosten. Hoe zit het nu eigenlijk
met die dreiging?
Volgens Rob de Wijk valt het wel mee. “De
dreiging uit moslimhoek is inmiddels marginaal
te noemen. Dat blijkt uit cijfers van Europol,
het coördinatiecentrum voor Europese politieorganisaties.
Uit hun jaarverslag van 2010 blijkt
dat van de 249 terroristische aanslagen* die op
Europees grondgebied zijn gepleegd, drie moslimgerelateerd
zijn te noemen. Dat is 1,2% van
het totaal. De jaren daarvoor laten een soortgelijk
beeld zien, waardoor het gemiddelde zelfs
zakt naar 0,4%. Uit blootgelegde complotten of
verijdelde aanslagen blijkt tevens dat er geen
sprake is van goed georganiseerde professionele
terreurnetwerken. Meestal gaat het om amateuristische
groepen of eenlingen die hopen op
een aanslag met veel slachtoffers. De mislukte
aanslag op kerstdag 2009 waarbij een 23-jarige
jongen zijn onderbroek probeert op te blazen
tijdens een vlucht van Amsterdam naar Detroit
is zo’n typisch voorbeeld. Dat er in de luchtvaart
betrekkelijk weinig gebeurt, is uiteraard
fijn, maar ook opmerkelijk. Zonder suggesties
te doen of iemand op ideeën te willen brengen,
maar het luchtverkeer ontregelen is betrekkelijk
eenvoudig te doen. Je kunt je de vraag stellen
of de wil bij grote groepen extremisten om iets
kwalijks te doen er nog wel is. Daarbij, sommige
van de maatregelen zijn bewezen zinloos.
De uitvoering van het beleid met betrekking tot
vloeistoffen in handbagage bijvoorbeeld wordt zo
inconsequent uitgevoerd dat het nutteloos is.”
Rob de Wijk
is directeur van The Hague Centre for Strategic
Studies, een onafhankelijk kennisinstituut dat
overheden en verschillende organisaties adviseert
in veiligheidsvraagstukken. Hij is hoogleraar
Internationale Betrekkingen aan de
Universiteit Leiden. Regelmatig wordt hij
gevraagd op tv actualiteiten toe te lichten.
Voor dagblad Trouw schrijft hij wekelijks een
column.
Is dan de conclusie dat de strikte en verregaande
regelgeving die overheden de luchtvaartindustrie
opdringt niet langer bij de werkelijke dreiging
aansluit?
De cijfers van Europol zeggen niets direct over
de hoogte van dreiging voor de luchtvaart. Ze
vertellen slechts wie, met welke achtergrond en
motieven waar een aanslag heeft gepleegd. Wat
nu is er te zeggen over de overige 99,6% van de
aanslagen?
Binnen de luchtvaartbranche hoor je weinig over
de Baskische separatisten van de ETA of de Italiaanse
anarchisten van de Federazione Anarchica
Informale. Heeft men zich de afgelopen tien jaar
met oogkleppen op blindgestaard op de dreiging
uit moslimhoek? Of is er wel degelijk rekening
gehouden met een bredere dreiging? Kan dan
inderdaad de conclusie zijn dat op dit moment
de interesse voor het plegen van een aanslag op
een verkeersvliegtuig minimaal is?
De Wijk: “Security is in grote mate reactief. Pas
als bekend is waar een gat zit of waar de dreiging
vandaan komt, kan er op gereageerd worden.
Uit welke hoek die dreiging in de toekomst
zal komen? Wellicht dat er straks fanatieke
milieuactivisten allerlei snode plannen smeden.”
* Een aanslag is gedefinieerd als een daad die juridisch
vervolgd kan worden onder een nationale wet terrorisme. In
2010 bijvoorbeeld werd de Deense cartoonist Bluitgen, van de
beruchte Mohammed cartoons, door een man aangevallen in
zijn huis.
De aanvaller is tot negen jaar gevangenisstraf veroordeeld
voor een terroristische aanslag. 23

Contraterrorisme
in Nederland
tekst: Francis van Haaff, foto’s Maarten van Haaff
mr. Theo Bot
plv. Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding
Dat heeft 9/11 in ieder geval
bewerkstelligd: het heeft
het verschijnsel terrorisme
bovenaan de politieke agenda gezet.
Talloze wetten en maatregelen
zijn aangenomen om het ‘nieuwe
terrorisme’ te bestrijden. Het
instellen van een Nationaal
Coördinator Terrorismebestrijding
(NCTb) is een van de maatregelen.
In Den Haag word ik ontvangen door mr. Theo
Bot, de plaatsvervanger van de NCTb. De vragen
die ik hem voorleg hebben uiteraard vooral
betrekking op de luchtvaart. De heer Bot blijkt
een zeer kundige en welbespraakte man die het
mij niet moeilijk maakt het nodige te noteren. Op
rustige toon vertelt hij mij al het volgende.
De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding
(NCTb) is een organisatie bij de Nederlandse
overheid die in 2004 werd ingesteld om de activiteiten
van politie, justitie, veiligheidsdiensten (bv.
AIVD) en andere organisaties op het gebied van
terrorismebestrijding te coördineren.
De NCTb is geen apart departement maar werkt
onder verantwoordelijkheid van het ministerie
van Veiligheid en Justitie.
De eerste Coördinator was Tjibbe Joustra, ons
welbekend omdat hij inmiddels de opvolger is
van prof. mr. Pieter van Vollenhove als voorzitter
van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
De huidige NCTb is drs. Erik Akerboom.
Coördineren
De NCTb is in het leven geroepen om de juiste
partijen met elkaar in contact te laten komen
en om dat vervolgens ergens toe te laten leiden.
Maatregelen moeten worden getroffen. De
verschillende partijen kunnen voor een deel die
maatregelen zelf treffen. De Directie Beveiliging
Burgerluchtvaart bijvoorbeeld kan veiligheidsmaatregelen
op grond van wettelijke taken zelf
doen. De NCTb kijkt naar zwakke plekken in de
hele linie van terrorismebestrijding.
Als overkoepelende partij wordt er wel vaak naar
ons gekeken. Niets menselijks is organisaties
vreemd. Maar al gauw zijn er op het gebied van
terrorismebestrijding organisatie-overstijgende
belangen. Daar is duidelijk de Nationaal Coördinator
voor.
Focus
Op 9/11 is iedereen zich natuurlijk rot geschrokken.
Gelukkig zijn er sindsdien in de burgerlucht-
vaart geen geslaagde aanvallen van deze orde
geweest. Helaas is het onze stellige overtuiging
dat de focus van terroristen niet van de luchtvaart
weg is. Vraag me niet waarom, want er
zijn zat andere doelwitten denkbaar zoals grote
plaatsen van samenkomst, winkelcentra, etc.
Voor terroristen blijft het neerhalen van vliegtuigen
opperste fascinatie. De wil om iets uit te
halen in de luchtvaart is zichtbaar. Dat het relatief
weinig is gebeurd heeft juist ook te maken
met de strenge veiligheidseisen die in deze
sector worden gesteld en gehandhaafd.
Er zijn sinds 9/11 vier serieuze incidenten in de
luchtvaart geweest: Richard Reid – de ‘shoebomber’
(2001), het ontdekte complot om vloeistofbommen
te maken in Engeland (2006), de verijdelde
onderbroekbom op de North West-vlucht
naar Detroit (2009). Het meest recente incident
betreft de onderschepte vrachtbommen uit
Jemen die via Duitsland op weg waren naar de
VS (2010). Als gevolg hiervan is een hele exercitie
gestart om vracht te controleren uit zogenaamde
derde landen (landen die geen EU-lidstaten zijn).
Al met al laten deze incidenten zien dat er nog
altijd sprake is van een dreiging.
De burgerluchtvaart blijft nog steeds een
aantrekkelijk doelwit voor terroristen. En veruit
populair ook ten opzichte van cyberaanvallen,
soft spots (relatief onbeveiligde doelen). Ik zie dat
niet minder worden.
Je bent het sterkst in je reactie als
je je aan je eigen spelregels houdt.
Detectie
Semtex is al heel lang bekend als terroristisch
‘gereedschap’. Het is nog onverminderd een
gewild goed om te kunnen detecteren. Maar
dat geldt op zich voor elk explosief waar ze
mee bezig zijn of waar ze zich van bedienen,
of het nou in een schoen of in een onderbroek
is gestopt. We zijn onverminderd bezig om de
detectiecapaciteiten van apparatuur te verbeteren,
ongeacht of dat nu de detectie van vloeistoffen
of vaste substanties betreft. Het streven is
automatische detectie waardoor je als passagier
kan doorlopen en je je handbagage niet hoeft
open te maken.
In vliegtuigen
Waarom terroristen toch steeds ín het vliegtuig
willen is denk ik vanwege de zo zichtbare dramatische
gevolgen van een aanslag in de lucht. In
de jaren ’60 en ’70 dienden de kapingen politieke
doelen. Nu is het zelfmoordterreur, waarbij de
aandacht voor de zelfopoffering mede de kracht
is van de aanslag. Dat wil niet zeggen dat er
geen aandacht is voor aanslagen waarbij van een
afstand met bijvoorbeeld mortieren op vliegtui-
25

gen wordt geschoten. Ook op Schiphol staan
camera’s aan de hekken om te letten op vreemd
gedrag.
De kunst is om vooruit te kijken en steeds te
bedenken waar de aandacht van de terroristen
op is gevestigd.
Het doen van een uitspraak brengt
een sentiment teweeg.
Prioriteit
Het lijkt er nog niet op dat terrorisme in de grote
westerse landen op de politieke agenda zakt.
De regering Obama bericht anders over terrorisme
en contraterrorisme dan de regering Bush.
Tegelijkertijd is het natuurlijk wachten op een
wraakactie als gevolg van de dood van Bin Laden
en de wijze waarop dit gebeurd is.
Er is in de wereld toch eigenlijk om de paar jaar
een grote aanslag geweest: Bali (2002), Madrid
(2004), Londen (2005), Mumbai (2008), Jakarta
(2009) en recent een (bijna) succesvolle aanslag
in Duitsland die er niet om loog.
Er zijn relatieve autonome groepen in de
Maghreb (Noordoost-Afrika) en in het Midden-
Oosten die actief blijven.
Moeten we ons in Europa zorgen maken? In
Denemarken wordt aandacht van terroristen
duidelijk voor de cartoonist Kurt Vestergård.
In Nederland zou hetzelfde denkbaar zijn voor
spraakmakende politici. En onze deelname in
Afghanistan kan ook een reden zijn voor terreur.
Amerika en de grote Europese landen staan
wel serieuzer in de kijker dan Nederland. De VS
staan daarbij ver bovenaan.
Komt Amerika zichzelf tegen met de ‘war on
terror’? De aandacht van Amerika heeft zich
gericht op de veiligheid in andere landen waar de
Illustratie: thethinblackline.wordpress.com
dreiging naar hun idee vandaan kwam. Daarbij
was er dus grote aandacht voor de veiligheidsmaatregelen
die er op vliegvelden elders op de
wereld getroffen moesten worden. De VS zitten
er stevig bovenop. Alles wat naar Amerika vliegt
moet strikt aan eisen voldoen.
Ze hebben ook gelijk gekregen doordat met
name de Amerikaanse toestellen doelwit zijn
gebleken. Maar de Amerikanen hebben nu
doorgekregen dat het gevaar ook van binnenuit
kan komen. Daar hebben ze tot nu toe relatief
weinig aandacht voor gehad. Wij hebben tegen
ze gezegd dat een aantal maatregelen ook radicaliserend
kunnen werken op bevolkingsgroepen
in eigen land, zoals we dat in Nederland hebben
gezien met de Hofstadgroep.
Politiek
NCTb is een gevoelige functie. Het raakt aan een
onderwerp waar onder veel omstandigheden
grondrechten in het geding zijn, zowel aan de
repressieve kant (wat moet het strafrecht doen?
op welke manier moet de AIVD of MIVD ingrijpen?
Hebben die meer bevoegdheden nodig?) als
aan de zachte, preventieve kant: het debat, de
grenzen van meningsuiting, vrijheid van godsdienst,
elkaar in waarde laten. Ook dit laatste is
van groot maatschappelijk belang.
We achten ons aan de kant van de professionals,
de deskundigen. Als het nodig is treden we op in
de nieuwsmedia om bijvoorbeeld uit te leggen
hoe wij tegen een bepaald incident aankijken
en wat dat betekent voor de dreiging tegen
Nederland. We geven onze mening als daar door
journalisten of instanties naar wordt gevraagd.
Maar de politiek is de politiek. Wij zijn een coördinerende
instantie die de professionaliteit van
die veiligheidsketen wil organiseren. Het is wel
zo dat er bij een aantal maatregelen politieke
gevoeligheden zijn, bijvoorbeeld bij privacy van
burgers en beveiligingsmaatregelen op Schiphol
zoals de invoering van de security-scan. Een
aantal maatregelen wordt overigens in Brussel
genomen en niet door ons.
In de meerjarenstrategie hebben we privacy
en grondrechten als uitgangspunt vastgelegd.
Het is niet zo dat we om beter onze informatie
in te winnen steeds maar meer willen van de
privacy van de burger. Het kan zelfs wel een
beetje minder. Er wordt wel eens gezegd dat er
een tegenstelling is tussen veiligheid en privacy.
Maar beide waarden moeten redelijk zijn. Het
is een taak van de NCTb om daar balans in te
houden.
Bij alles is het toverwoord proportionaliteit. De
last die reizigers hebben van het afstaan van
liquids en gels is onevenredig met het risico.
Boven de markt hangt dat deze weer afgeschaft
gaan worden. Sophie in ’t Veld (Europarlementariër,
D66) zit daar als een waakhond bovenop.
Op die manier worden alle securitymaatregelen
tegen het licht gehouden. Het collectief probeert
langzaam alle scans te veranderen in automatische
scans (snelle explosieven scanners). Dit is
meer een kwestie van technische ontwikkeling
dan van iets anders. Het wordt erkend dat alles
uit de tas halen en de schoenen uit moeten doen
tegen het gênante aan. Voor de beroepsgroep is
het zo lastig omdat deze dit soort controles zich
zo vaak moeten laten welgevallen.
De automatische scans zijn het lichtende voorbeeld
van waar we naar toe willen.
De wens van KLM
Het bericht over intelligent controleren in de
pers. Dat is een bericht van Ben Swagerman,
senior VP Security Services KLM. Het is een
ontwikkeling van een idee waarbij we niet zonder
Brussel kunnen. Ook wij denken mee over hoe
je meer risicogestuurd kan controleren. Onder
intelligent controleren verstaat de NCTb dat we
in de toekomst veel meer risico-gebaseerde
controles op maat zullen uitoefenen in plaats
van de one-size-fits-all honderd procent security
checks van nu. We hebben echter nog geen antwoord
op het plan omdat het balanceren is tussen
gelijkheid voor iedereen en het creëren van
groepen waar het risico van verschilt. Dus hoe
organiseer je dit zonder mensen te discrimineren.
In Brussel wordt hieraan door de Europese
Commissie en de Lidstaten en in samenwerking
met de sector gewerkt aan mogelijke oplossingen.
Ethiek
Net na 9/11 heb ik gezegd: dit is hoogst ernstig,
en het zal in de samenleving heel veel losmaken,
26 “Wait! Awesome! Could you upload that to my Facebook profile?”
hinderlijk is voor iedereen. Soms is het zelfs maar je bent het sterkst in je reactie als je je aan 27

28
je eigen spelregels houdt. Dat is dan je kracht.
De Amerikanen hebben dat incidenteel losgelaten,
denk aan Guantánamo Bay of Abu Graib.
Wij hebben onze reactie op eigen niveau gedaan.
Natuurlijk hebben we wetten aangepast en hebben
we diensten meer bevoegdheden gegeven.
Die hebben niet geleid tot een wezenlijke andere
aanpak van bedreigingen. Wel werd de perceptie
van veiligheid verbeterd.
Sentiment
De status van de terreurdreiging in Nederland
is op dit moment ‘beperkt’. Het is de taak van
de NCTb om deze vast te stellen. Zo feitelijk
mogelijk. Dat brengen wij per kwartaal uit. De
risico’s proberen wij zo specifiek en feitelijk
mogelijk te benoemen. Die kunnen bv. komen
van uit Jihadistische gebieden, van het internet,
van radicalisering of security. Vervolgens kan de
politiek maatregelen nemen.
Het doen van een uitspraak brengt een sentiment
teweeg. Als het op een rustige manier
gebeurt leidt het niet tot angst. Er moet evenwicht
zijn in de berichtgeving en eventuele maatregelen
moeten leiden tot werkelijk effect.
De dreigingsstatus, en de beleidsaanbevelingen
worden in de Tweede Kamer besproken en is ook
stof voor publiek debat. Dit maakt dat de NCTb
altijd publiek gecontroleerd wordt en geen ongeleid
of alleenstaand apparaat wordt.
Risico
In Amerika is er een andere situatie. Daar is een
veel sterkere focus op de verdediging van het
Homeland. De Amerikanen hechten daar andere
waarden aan. Zij wensen zich zwaarder tegen
aanvallen te verzekeren. Ze staan ook terecht of
onterecht wat dat betreft wat onzekerder in het
leven. In Amerika accepteert men minder risico.
Wij hameren er op dat honderd procent veiligheid
niet te geven is. Dat geldt voor de Majesteit,
voor de minister-president, voor Kamerleden en
voor gewone burgers.
Een uiting daarvan is de overigens de actie
op de televisie van Alberto Stegeman (SBS6).
Zijn vondst van een gaatje in de beveiliging van
Schiphol is nogal gratuit. Het is niet moeilijk
om kwetsbaarheden aan te tonen. Zeker als
je methoden nogal oneigenlijk zijn. Natuurlijk
kunnen we dit weer gebruiken om te kijken naar
bepaalde processen, maar het werd wel gevoeld
als een pesterij.
Behalve de aanslagen die worden gepleegd of
voorbereid kijken we vooral naar welke kant het
op gaat, zowel qua doelwit als modus operandi.
Daarin zijn we vooral geïnteresseerd.
Intelligence
We pushen de veiligheidsdiensten wel om steeds
beter te worden. Maar dat is een continu proces.
De civiele diensten zijn net egeltjes waar het
gaat om samenwerking omdat ze omzichtig
met elkaar omgaan. Ze zijn elkaars partners
maar ook elkaars concurrenten. Er is een aantal
landen dat zeer commercieel spioneert. Dat zijn
zelfs ook bevriende diensten.
Meer puzzelstukjes maken de kans
op het herkennen van een patroon
groter.
De boost die 9/11 heeft gegeven aan de multilaterale
dienstensamenwerking is enorm geweest.
Sindsdien vinden we elkaar op hetzelfde dossier.
Want je hebt er allemaal belang bij dat je elkaar
informeert.
Het is nog wel lastig om elkaars gegevens te
combineren. Dit om achteraf patronen te herkennen.
Het is als met een grote puzzel waarbij je
maar twintig procent van de stukjes hebt. Je
mag hopen dat die niet alleen maar zijn van de
blauwe lucht of de groene weide maar dat er ook
een paar gezichten op staan. Meer puzzelstukjes
maken de kans op het herkennen van een
patroon groter.
Foto: John de Kanter
Ik herinner me voor 9/11 dat we samen met de
Amerikaanse diensten en nog enkele andere
diensten informatie hadden die we niet konden
plaatsen. Alle signalen stonden op rood. We
waren iets op het spoor. Er stond iets te gebeuren.
We hadden aanleiding om te denken dat er
een aanslag in Europa zou plaatsvinden. Een
paar dagen erna zijn er ook aanhoudingen verricht
van mensen waarvan we dachten dat die
met een aanslag te maken zouden hebben. Dat
bleek 9/11 te zijn, we waren er helaas te laat bij.
Vaste prijs, geen provisie
VAN RENESSE
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur,
die klare taal spreekt en onafhankelijk
opereert?
Frank van Renesse vindt de beste
oplossingen voor uw financiële situatie.
Betrouwbaar, helder en duidelijk.
Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.
www.vanrenesse.nl Tel. 023 - 5470103
opdebok.indd 1 31-01-11 10:38
DRIEHUIZEN
VRIJSTAAND LANDHUIS
Wonen in een schitterend vrijstaand landhuis in het pittoreske
plaatsje Driehuizen. Op 1.100 m2 eigen grond met uitzicht over
de prachtige Eilandspolder. Hier kunt u genieten van de rust, de
ruimte en de vrijheid. Dichtbij de historische dorpen de Rijp en
Graft, maar ook tien minuten van Alkmaar of binnen een half uur
in het centrum van Amsterdam. Een rustig dorp met een eigen
basisschool en een gemoedelijke sfeer.
De woning is in 2006 grondig verbouwd en van luxe voorzien.
Vraagprijs € 830.000,-
Kijk voor een uitgebreide beschrijving en meer foto’s op Funda.nl
of maak een afspraak voor een bezichtiging via Makelaarsland.nl
29

GRIP HOUDEN OP UW
FINANCIËN IN
TURBULENTE TIJDEN?
Verkeersvliegers gaan voor fi nanciële expertise
naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

p
e