Lees dit artikel in .pdf - Supply Chain Magazine

Foto: Guus Pauka
44
SUPPLY CHAIN MAGAZINE 6 2007
Branche belicht
Nederland herovert
wereldzeeën
Nederland is mede groot geworden door de zee. Dankzij mannen, schepen en maatschappijen als Michiel de Ruijter,
Willem Barendtz en de Verenigde Oost Indische Compagnie. Maar Nederland kende ook het RSV-drama. Ondanks
gigantische overheidssteun ging Rijn Schelde Verolme failliet. Daarmee leek het eind van de Nederlandse scheepsbouw
beklonken. Maar de Nederlandse scheepsbouw kent sinds kort een opmerkelijke revival, ondanks het personeelsgebrek.
Door Fred Krijnen
Er was op 12 april een enorme drukte
in de haven van Vollenhove. Hónderden
mensen waren op de tewaterlating
van de droomjacht Meotor
afgekomen. Om dit gigantische zeiljacht
op een ponton de haven uit te loodsen,
moest zelfs eerst de brug worden uitgetakeld.
Hoeveel dit gigantische zeiljacht
heeft gekost, wil financieel directeur Bert
Loof van Royal Huisman niet vertellen.
‘Maar het gaat in elk geval om vele miljoenen
en het is helemaal op onze werf
gebouwd. Nee, uitbesteden doe je niet bij
dit soort prestigieuze schepen. Wij doen
alle belangrijke dingen zelf.’ Loof is in een
jubelstemming. ‘Ik heb echt groot vertrouwen
in de toekomst. Onze orderportefeuille
zit tot 2011 vol.’
Hoge complexiteitsfactor
De Nederlandse scheepsbouw is booming.
De orderboeken zitten bij de meeste werven
voor járen vol. Er moet zelfs al ‘nee’
worden verkocht. In 2005 kreeg de Nederlandse
scheepsbouw- en reparatiesector
voor € 1,7 miljard aan orders, in 2006
voor € 2,47 miljard. ‘De Nederlandse
scheepsbouw werkt in een aantal niches
en weet daar momenteel te profiteren
van de aantrekkende markt’, zegt adjunctdirecteur
Pieter ’t Hart van de brancheorganisatie
de VNSI (Vereniging Nederlandse
Scheepsbouw Industrie).
Er is op dit moment enorm veel werk
in de scheepsbouw. Probleem daarbij
is dat er ontzettend veel orders worden
geplaatst, maar dat er maar een bepaalde
capaciteit beschikbaar is. ’t Hart: ‘De
Nederlandse werven hebben het voordeel
dat ze het logistieke proces goed onder de
knie hebben en daardoor flexibel kunnen
opereren. Er vindt veel uitbesteding naar
binnen- en buitenlandse toeleveranciers
plaats. Probleem bij die buitenlandse uitbesteding
is dat landen als China en de
Oost-Europese landen niet altijd de levertijd
halen. ‘Het blijkt lastig om zulke processen
in de hand te houden, er is sprake
van een terugtrekkende beweging. Werven
beëindigen de relatie met toeleveranciers
waarvan de kwaliteit te wensen overlaat’,
constateert directeur Ruud Schouten van
brancheverenging VNSI. ’t Hart: ‘Het is
daarom wel zo prettig om weer in Nederland
te kunnen bouwen. Dan word je niet
langer opgehouden door douane en allerlei
andere instanties. Het is dan ook absoluut
de trend dat er méér in Nederland
gebouwd gaat worden. In het noorden zijn
er al werven heropend en wordt er gekeken
naar de mogelijkheid om ook andere
werven opnieuw te openen.’
Sinds mei heeft de Nederlandse overheid

de Subsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw
(SIZ) ingesteld (zie kader). ‘Dat is
typisch een regeling die goed past bij de
aard van de Nederlandse scheepsbouw’,
vindt ‘t Hart. ‘Nederland is goed in innovatie.
Toen we in discussie waren met de
Nederlandse overheid hebben we dat ook
kunnen aantonen. In de scheepsbouwwereld
kennen we de complexiteitsfactor.
En daarmee scoort Nederland aanzienlijk
hoger dan omringende landen. Wereldwijd
ligt de complexiteitsfactor op gemiddeld
1. Wij zitten op 1,7. Wij bouwen veel
complexere schepen dan de rest van de
wereld. Een containerschip of bulkcarrier
heeft natuurlijk een héél groot ruim met
héél veel lucht. Maar Nederland bouwt
voornamelijk relatief kleinere schepen en
daar komen veel meer installaties bij kijken.
Daarnaast zijn we bijvoorbeeld sterk
in custom made jachten en innovatieve
baggerschepen.’
Maatwerkjachten
De internationale jetset bestelt zijn exclusieve
jachten bij werven als Amels, Royal
Huisman, De Vries Van Lent en Vitters.
Royal Huisman in Vollenhove, waar de
Meotor werd gebouwd, is bepaald niet de
enige jachtenbouwer met een overvolle
orderportefeuille. Ook general manager
Peter Wasser van het jachtwerf Vitters te
Zwartsluis meldt een grote toename van
de vraag. ‘Probleem daarbij is’, zo weet
hij, ‘dat onze klanten een snelle levertijd
eisen. Ze willen niet járen op hun droomschip
wachten. En daarnaast willen ze
geen risico. Ze willen kwaliteit. Uitbesteding
naar lagelonenlanden is voor ons dus
niet zo’n issue, want die paar centen voordeel
maakt voor onze klanten niets uit.’
Om die veeleisende klant goed te kunnen
bedienen werkt Vitters met co-makers.
Wasser: ‘Wij zijn een typische uitbestedingsfirma.
Net als in de scheepsbouw
werken wij met een kleine groep onderaannemers,
waarmee je de producten
ontwikkelt. Wat wij toevoegen is kennis,
logistiek, faciliteiten en installatietechniek.
De casco’s, de dekken, het elektra, interieur,
masten, enzovoorts, worden allemaal
ingekocht. Daarvoor hebben wij per facet
een kern van drie bedrijven waaruit we
kunnen putten. Daarnaast zitten hier in
Zwartsluis allemaal toeleveranciers om
ons heen voor de kleinere onderdelen.’
Vitters doet custom bouw. ‘Wij kunnen
weinig van de plank kopen. Logistiek
is dat natuurlijk knap lastig. De nadruk
daarbij ligt op het projectmanagement en
Een baggerschip van OCH Holland in
aanbouw (links) en in bedrijf (rechts).
de knelpunten worden gevormd door de
overgangsmomenten: het moment dat
de informatie beschikbaar moet zijn, de
bestelmomenten en het moment waarop
de juiste onderdelen op de juiste plek
moeten zijn. En dan blijkt toch altijd weer
dat wanneer je het proces aan de voorkant
beheerst, het er aan de achterkant beter
uitkomt. En dat betekent grote nadruk op
de voorbereiding.
Goede werkplanning, goede projectbeheersing
en vooral goede samenwerking
met de architecten. Wij bouwen custom
build jachten. Elke jacht wordt opnieuw
bedacht door de groep architecten en engineers
om ons heen. Daar moet de informatie
vandaan komen. Complicerende
factor daarbij is dat de klant de neiging
heeft dingen op z’n kop te gooien door
uiteindelijk toch net weer iets anders te
willen. Dat maakt het interessant.’ Interessant,
maar ook riskant. Daarom geldt
de nieuwe SIZ-regeling ook alleen voor
scheepsbouwers, die bij het aanvaarden
van een opdracht risico lopen op technische
mislukkingen. ‘En dat risico lopen
we’, bekent Wasser. ‘Wij zitten echt aan de
bovenkant van de markt. Als werf lopen
we, iedere keer dat mensen iets bijzonders
willen, risico’s. Dit is echt hightech.
SUPPLY CHAIN MAGAZINE 6 2007 45

SUPPLY CHAIN MAGAZINE 6 2007
46
‘Wij bouwen veel complexere
schepen dan de rest van de wereld’
En dat kan op onderdelen misgaan.’
De bouw van grote containerschepen is
vaak minder hightech, het is vooral romp
en lucht, en kan daardoor makkelijker en
economischer naar lagelonenlanden worden
verplaatst. Naar verluidt zal Damen
Shipyards, gespecialiseerd in multi-purpose
schepen voor vervoer van massa-
en stukgoed en containers, daarom een
deel van de productie naar China verplaatsen.
Helaas weigert Damen ieder
commentaar. Adjunct VNSI-directeur
Pieter ’t Hart kan er in z’n algemeenheid
wél wat over zeggen: ‘Nederland gaat
sowieso wereldwijd een leidende positie
in de scheepsbouw spelen. Nederlandse
werven, die schepen maken, waarvan
de romp een groot deel van het schip
vertegenwoordigt, zullen een deel in het
buitenland produceren. In Roemenië en
China en wellicht ook Vietnam en India.
Er is sprake van een differentiatie. De
productie van baggerschepen, de kleinere
containerschepen en luxe jachten
zal, vanwege dat innovatieve karakter,
in Nederland blijven plaatsvinden. Maar
daarnaast komt er ook meer uitbesteding
naar China.’
Ook IHC Holland, dat is gespecialiseerd
in de bouw van complexe schepen voor de
bagger- en offshore-industrie, meldt forse
groeicijfers. Het bedrijf heeft nog nooit
OpniEuw subsidiE
zoveel orders gehad voor baggerschepen.
De orderportefeuille is gevuld tot 2012.
‘Zo’n verre horizon hebben we in jaren niet
gekend’, meldt Bram Roelse, directeur IHC
Holland Baggeren te Kinderdijk. ‘We hebben
behoefte aan plekken om te bouwen,
maar meer nog aan mensen. Het ontbreekt
ons vooral aan engineers. We moeten ontwerpers
hebben om gelijke tred te houden
Na het RSV-drama, waarbij de overheid voor honderden miljoenen in een bodemloos schip
bleek te hebben gepompt, kwamen subsidies voor de scheepsbouw zwaar onder schot
te liggen. Opmerkelijk genoeg maakte minister Van der Hoeven van Economische Zaken
onlangs toch een nieuwe subsidieregeling bekend. De Nederlandse scheepsbouwers
kunnen tot 20 procent van de kosten van bouw en verbouw van schepen gesubsidieerd
krijgen. In totaal is er dit jaar € 19,5 miljoen beschikbaar voor de nieuwe Subsidieregeling
Innovatieve Zeescheepsbouw (SIZ). Met de subsidie kan Nederland haar innovatieve voorsprong
handhaven en een betere positie verwerven voor het binnenhalen van orders.
De scheepsbouw onderscheidt zich van andere bedrijfstakken door korte productseries,
de omvang, waarde en complexiteit van de producten en doordat prototypes van nieuwe
schepen meestal commercieel worden gebruikt. Ontwikkeling en vernieuwing zijn daarom
vaak direct gekoppeld aan orders, waardoor gewone innovatieregelingen geen uitkomst
bieden. Werven komen alleen in aanmerking voor de nieuwe regeling als ze het risico van
technische mislukking lopen.
Bron: ministerie van Economische Zaken
pieter ’t Hart,
adjunct-directeur,
branchevereniging
Vnsi (links)
en Reinier Rijke,
hoofd productie
iHC Holland.
Foto: Guus Pauka
Foto rechtsboven:
Jachtbouw bij Van
dam nordia.
Foto rechtsonder:
Vitters bouwt luxe
zeiljachten.
met onze bouwcapaciteit.’ En daarnaast
is er ook bij IHC dat complexe logistieke
proces. ‘In feite’, zo analyseert Reinier
Rijke, hoofd Productie van IHC, ‘is er
sprake van één logistiek proces. Er is één
materialenstroom van ruw staal, dat moet
worden vervormd en in elkaar gezet tot
een schip. Tegelijkertijd moet je de logistiek
controleren van allerlei losse componenten
en basismateriaal. Zonder automatisering
zou dat absoluut niet meer
mogelijk zijn. We werken nu nog met in
huis ontwikkelde programmatuur, maar
schakelen binnenkort over op programmatuur
van Logic Vision.’ Ondanks die
automatisering blijft de logistiek toch het
struikelblok. ‘De levertijden van componenten
komen steeds meer onder druk’,
vertelt Reinier Rijke. ‘We laten wel delen
in Oost-Europa bouwen, zoals de cascodelen,
maar in z’n totaliteit schiet je daar
toch niet zoveel mee op. Het gaat bij ons
om ingewikkelde schepen. Daarvoor valt
hooguit wat ijzerwerk uit te besteden.’
Ook IHC voelt de druk van de milieuwetgeving
en de roep om maatschappelijk
verantwoord ondernemen. Er zijn natrajecten
voor verlenging van de lifecycle
van de schepen en er wordt momenteel
gestudeerd op de vraag hoe een schip

zo economisch mogelijk kan worden verschroot,
ofwel gesloopt.
Scholingsmaatregelen
En dan is er nóg een maatschappelijk fenomeen,
waar ook IHC in toenemende mate
mee wordt geconfronteerd. Dat fenomeen
heet ‘krapte op de arbeidsmarkt’ en het
baart ook Reinier Rijke grote zorgen. ‘Het
is steeds moeilijker om aan personeel te
komen’, constateert ook hij. ‘Ik ben bang
dat dit een belemmering kan vormen voor
de expansie. Dat we gewoon de vraag niet
meer aankunnen.’ Ook VNSI adjunct-directeur
Pieter ’t Hart maakt zich grote zorgen
over de krapte op de huidige arbeidsmarkt.
‘Het is nu al een groot probleem om de huidige
expansie met Nederlanders op te vangen’,
verzucht hij, ‘en dan komt er nog eens
die grijze golf aan. Polen inhuren werkt
niet, want dan loop je tegen taal- en cultuurproblemen
aan. We zijn daarom hard
bezig met scholingsmaatregelen. Zo starten
we in Friesland een scheeps- en jachtbouwopleiding.’
Ondanks die fricties op de
arbeidsmarkt onderschrijft ’t Hart nog volledig
de studie die in opdracht van de VNSI
werd gemaakt. Het rapport daarvan heeft
als pretentieuze titel ‘Dutch LeaderSHIP
2015’. Nederland als Europees leider in de
HigtECH sCHEEpsbOuw
betonnen schip
Zelfs Jules Verne had het niet kunnen
bedenken. Een joint venture, gevormd
door MPU Offshore Lift ASA en Van
Hattum en Blankevoort en BAM Civiel,
bouwt een schip van beton. Het 55 miljoen
euro kostende gevaarte krijgt de
naam MPU Heavy Lifter. Een merkwaardige
benaming zo blijkt uit de woorden
van Jan de Jong, directievoorzitter van
Van Hattum en Blankevoort: ‘We zijn
erg blij dat we zijn uitgekozen voor het
bouwen van dit innovatieve lichtgewicht
Maarten de Bruijn is niet alleen de
bouwer van de eerste Spyker, samen
met Jan Willem Schoenmakers en Leon
Vergunst, maakt hij een high tech speedboot.
Van een aluminium buizenframe
met een romp van aluminium plaat.
Gelijmd en genageld. Strak en superglad
op de huid, zonder plamuurgeklieder. De
boot van zeven meter haalt een topsnelheid
van 90 kilometer per uur. Achter
het dashboard waan je je in een cabrio.
Voorruit en stuur als een auto, ronde
betonnen vaartuig. Het schip wordt
gemaakt van een betonmengsel met
een dichtheid van slechts 1.600 kilo per
kubieke meter. Het drijvende, hefschip is
bedoeld voor het demonteren en vervoeren
van buitendienst gestelde offshore
platforms.
Aluminium speedboot met autodashboard
Varen op luchtbelletjes
De scheepsbouwsector werkt aan
een systeem met ‘luchtsmering’, dat
de rompweerstand en daarmee het
brandstofgebruik van schepen kan
verminderen. Door de techniek, die al
langer bestaat, varen schepen als het
ware op luchtbellen. Een consortium
van Nederlandse werven en de VNSI
liet aan het begin van dit millennium
wetenschappelijk onderzoek uitvoeren
naar het gedrag van luchtsmering door
Marin. Hieruit bleken luchtkamers in de
bodem, het aanleggen van een luchtfilm
door het inblazen van bellen onder het
schip en waterafstotende coatings de
wrijvingsreductie ten goede te komen.
metertjes en klokjes als in een sportwagen.
‘We brengen voor het eerst de autoen
de botenwereld bijeen. Zonder een
amfibie te maken’, aldus De Bruijn. Prijs
van de speedb oot: 250.000 euro.
Bron: Het Financieele Dagblad
Vooral binnenvaartschepen zouden door
hun vaarsnelheid hiervan kunnen profiteren.
Een begin dit jaar geplande proef
met een binnenvaartschip van 70 meter
heeft vertraging opgelopen, omdat
onderzoeksinstituut Marin nog bezig is
de werking van luchtkamers door middel
van een uitgebreid modelproefprogramma
verder te verbeteren.
SUPPLY CHAIN MAGAZINE 6 2007 47

SUPPLY CHAIN MAGAZINE 6 2007
48
‘Nederland gaat wereldwijd een leidende
positie in de scheepsbouw spelen’
OmzEt & ORdERintAkE nEdERlAndsE sCHEEpsbOuw 2006
LEGENDA:
zeescheepsbouw
n orderintake: E 2,47 miljard (2005: E 1,7 miljard)
exportaandeel: 70%
zeescheepsreparatie en -onderhoud
n omzet: E 525 miljoen (2005: E 250 miljoen)
kleine scheepsbouw
n orderintake: E 370 miljoen (2005: E 600 miljoen)
kleine scheepsbouw
n orderintake: E 1,1 miljard (2005: E 700 miljoen)
scheepsbouw. Dat zal zéker gebeuren. Daar
is volgens ’t Hart geen twijfel over mogelijk.
‘In de segmenten waarin wij sterk zijn,
hebben we niet zoveel last van concurrentie
tOElEVERAnCiERs En innOVAtiE
prijs voor sleephaak
Mampaey Offshore Industries heeft met
het Dynamic Oval Towing-systeem (DOT)
de Innovatie Top 100-prijs gewonnen. Echte
Hollands glorie, oordeelde de jury. Het bedrijf
levert aan- en afmeersystemen voor tankers.
Bij het nieuwe systeem wordt de sleephaak
niet aan een vast punt op de sleepboot
bevestigd, maar aan een ovale metalen rails
die om de stuurhut ligt. De sleephaak kan
360 graden rondom de stuurhut bewegen.
suppergladde coating
Intersleek 900, een nieuwe versie van een
coating voor zee- en cruiseschepen van
Akzo Nobel, zorgt voor een spekgladde
buitenkant waardoor een schip makkelijker
door het water glijdt en, daardoor, brandstof
bespaart. De verf voorkomt bovendien dat
algen en zeepokken zich hechten aan de
scheepsromp, wat een slechte weerslag
heeft op het brandstofverbruik en dus ook
met lagelonenlanden. Neem de jachtbouw.
De luxere jachten worden voornamelijk in
Nederland gebouwd. En dat zal altijd zo
blijven ook, want de toekomstige eigena-
‘We kregen namelijk regelmatig te horen
dat sleepboten, waarmee grote tankers
aangemeerd worden, kapseisden’, verklaart
Gerard Mampaey. Het DOT-systeem moet dit
soort levensgevaarlijke situaties voorkomen.
De sleephaak schuift over de rails naar zijn
natuurlijke evenwichtspunt aan de zijkant
van de boot. Hierdoor kan het schip niet
langer kapseizen. En doordat de sleephaak
verschuift, kan de sleepboot zijn verhoogde
de CO2-uitstoot. Eerdere generaties verven
bevatten het zwaar vervuilende metaal tributyltin
(tbt). Tbt mag vanaf 2008 niet meer
op scheepsrompen voorkomen. ‘Dankzij
Intersleek 900 kan 6 procent brandstof worden
bespaard. Op een verbruik van 160 ton
brandstof per dag voor een containerschip,
met een brandstofrekening van zo’n 14 miljoen
dollar per jaar, is de investering binnen
ren daarvan zijn simpelweg bereid meer
te betalen als de kwaliteit perfect is. Met de
jachtbouw, de offshore en bagger zit Nederland
echt weer wereldwijd aan de top.’
boeg altijd in de golfrichting houden waardoor
het schip in zwaar weer niet overspoeld
kan worden. Bron: Bizz
zes maanden terugverdiend’, beweert een
woordvoerder van Akzo Nobel.