'gevaarlijke' ladingen - FOV

preventiegids voor de binnenvaart
Veel fouten en schades
bij ’gevaarlijke’ ladingen
Een uitgave van de Federatie van Onderlinge
Verzekeringmaatschappijen in Nederland in
samenwerking met:
noord nederlandSche p&i clUb
anker rechTSbijSTand
eFm verzekeringen
vereniging noord­nederland
oranje verzekeringen
Schepen onderlinge nederland
15

veel fouten en schades
bij ’gevaarlijke’ ladingen
je laadt een ertsconcentraat maar realiseert je niet dat die lading
vloeibaar kan worden en kan gaan ’lopen’. lading die broeit op
een houten buikdenning. zware rollen die met keggen en al weg
glijden omdat de vloer nog vet was van de vorige reis. een ander
schip kapseist omdat de kraanmachinist zware blokken recht
onder de den heeft gezet en niet onder het gangboord.
Zo maar wat voorbeelden van zware casco- en ladingschades.
Schades die jaarlijks in de miljoenen euro’s lopen. Vorig jaar keerden
de vier onderlinge verzekeringsmaatschappijen ruim het dubbele
aan ladingschades uit vergeleken met de jaren daarvoor. Alle reden
nog eens extra aandacht te besteden aan ’gevaarlijke’ ladingen en
veel voorkomende fouten en problemen bij laden, varen en lossen.
Zeker nu veel mensen in deze lastige economische tijd soms met
andere, niet alledaagse ladingen varen. Of voor een andere
opdrachtgever varen, die uitgaat van andere afspraken. Maar
ook een nieuwe, onbekende bestemming kan tot onverwachte
problemen leiden.
Het allerbelangrijkste is dat u zich realiseert dat ú, als schipper/
kapitein/gezagvoerder, te allen tijde verantwoordelijk bent voor de
wijze waarop geladen en gestuwd wordt. Bel als u twijfelt met uw
verzekering of uw schip en ruim wel geschikt zijn voor een bepaalde
lading. We weten allemaal dat het steeds lastiger wordt, maar ga in
geval van twijfel in ieder geval níet varen en bel ook dan uw
(rechtsbijstands)verzekeraar voor advies! indien nodig stuurt die een
ladingexpert om te kijken wat er moet gebeuren. Hou vol! Want zelfs
als de bevrachter vanwege ’haast’ zegt: ’ga nou maar, ik betaal de
eventuele schade wel’, heeft ú een probleem. Ook als die afspraak op
papier staat! Op het moment dat er schade ontstaat kan de rechter
u namelijk in het ongelijk stellen omdat u wist dat er iets aan de
hand was en toch bent gaan varen.
afgekeurd
Als uw ruim wordt afgekeurd en de keurmeester eigenlijk
wel gelijk heeft, kunt u het ruim het beste zo snel mogelijk
goed schoon (laten) maken, zodat u zo snel mogelijk
laadgereed bent. Als u het niet met de keurmeester eens
bent, bel dan uw rechtsbijstandverzekering voor advies.
die stuurt zonodig een ladingexpert die kan beoordelen of
het ruim echt niet geschikt is en die kan eventueel ook
bemiddelen. Het gebeurt helaas nogal eens dat een ruim om
een andere reden wordt afgekeurd. Bijvoorbeeld omdat uw
schip pas over een paar dagen nodig is en men op deze
manier onder de ligdagen hoopt uit te komen.
2
Ladingpapieren
Er ontstaan veel problemen door het ontbreken van ladingpapieren.
Het is heel raar: er gaat geen vrachtwagen, coaster of zeeschip weg
zonder ladingpapieren, maar in de binnenvaart komt dat nog steeds
héél vaak voor. Met alle risico’s van dien! Want van wie is de
lading als het schip zinkt? Welke ladingeigenaren moeten wij als
verzekeraars bellen om mee te betalen aan de berging? Bij een
bulklading heb je wellicht met één eigenaar te maken, maar soms
worden ladingen doorverkocht.
na de aanvaring met het containerschip Margreta begin dit jaar,
moest worden onderhandeld met de eigenaren van 155 containers
en de lading in die 155 containers. die hadden allemaal een eigen
verzekering, eigen experts en eigen juristen. Gelukkig waren alle
papieren op de Margreta in orde. Zo niet, dan had het lossen van
de containers en het bergen van het schip maanden kunnen duren.
Met alle stremmingen en alle juridische, financiële en praktische
gevolgen van dien!
’logisch nadenken en bij twijfel ingrijpen’
’achteraf zeggen mensen vaak: ”ik rook eigenlijk gelijk al dat de
lading niet goed was”, of ”het zat me al niet lekker tijdens het
laden”. volg alsjeblieft altijd je intuïtie en bel, als je ook maar
enigszins twijfelt, je verzekeraar! die denkt en rekent uiteraard
graag met je mee en zo kunnen veel schades worden voorkomen’,
zegt casco­expert john van den elshout van expertise­, Taxatie­
en ingenieursbureau van pelt & co b.v.
’Wij worden in dat soort gevallen regelmatig door onderlinge
verzekeraars gebeld en vaak besluiten schippers/kapiteins na onze
stabiliteitsberekeningen alsnog bepaald werk niet te doen. Gelukkig
maar, want de risico’s zijn enorm! Als je een hoge, zware lading
bijvoorbeeld drie centimeter uit het hart van je schip laadt, is de
kans groot dat je schip omkiept. Zeker als je op stroom komt, als het
hard gaat regenen of waaien, je aan één kant bunkert of je crossover
open laat staan. En dat soort dingen komt echt regelmatig
voor!’, waarschuwt Van den Elshout. ’dat geldt ook voor schades
door puntbelasting. dan denk je misschien dat je een mooie reis hebt
met een constructie van A naar B, maar dat geld moet je dan een
paar jaar later, bij een keuring of inspectie, vierdubbel uitgeven
omdat je een grote, niet verzekerde schade hebt’, zegt hij. ’Bij die
verkeerd belaste reis plooien regelmatig een paar wrangen. Als je dat
niet gelijk adequaat repareert, gaan er meer wrangen kapot.
Vervolgens gaan de spant-spoorverbindingen en de wrangen
’wrikken’ en zo vermoord je de hele constructie van het schip. Omdat
dat geleidelijk gaat, en los staat van de eerste, echte schade, hoef je
vervolgens niet aan te kloppen bij de verzekering.’
Breed stuwen
Ook het laden en lossen van containers is volgens Van den Elshout
echt een vak. ’Er wordt bij het stuwplan vaak wel gekeken naar de
volgorde van de laad- en losplaatsen, maar vergeet de spanning op

je schip niet. Als er twee zware containers uitgaan, veranderen de
langsscheepse spanningen. iedere keer als je geladen of gelost hebt,
moet je veilig door kunnen varen én je moet je realiseren dat niet
alle schepen gebouwd en geschikt zijn voor containers.’ Voor alle
schepen geldt dat lading breed gestuwd moet worden. ’Accepteer
nooit dat rollen staal, aluminium broodjes, projectladingen recht
onder de den gezet worden omdat dat sneller gaat en makkelijker is
voor de kraanmachinist’, zegt Van den Elshout. ’Zeker dat soort
lading moet zo ver mogelijk tegen de buitenwanden worden gezet
en dan ook nog zo dat het niet om kan vallen. Als jij het goed vindt
dat er een halve meter ruimte blijft, heb je later een probleem.’
’Als er twee partijen cellulose zijn en je ontdekt dat de stuwadoor
met de lichtste is begonnen, zal hij die partij er uit moeten halen om
de eerst de zwaarste partij onder in te zetten. natuurlijk zal die man
’sputteren’, maar dan moet je toch gewoon volhouden, wat er is
geen stuwadoor die uiteindelijk niet zwicht, want zij weten uiteraard
ook wel wat de consequenties zijn. Als zo’n situatie hoog oploopt?
dan kun je denk ik het beste even de naam en het telefoonnummer
van die man vragen en naar binnen lopen met de mededeling dat je
je verzekeraar gaat bellen en hij door jouw verzekeraar wordt
teruggebeld.’
gevaarlijke ladingen
onder gevaarlijke ladingen verstaan we ladingen die gevaar
opleveren voor de stabiliteit, het casco en de bemanning.
Stabiliteit
• Bij het laden van (staal)rollen, aluminium(broodjes), cellulose,
constructies en projectladingen etc. moet vooraf altijd zorgvuldig
bekeken en berekend worden hoe er geladen gaat worden. Lading
moet altijd breed gestuwd worden, liefst van scheepshuid tot
scheepshuid zodat het niet kan schuiven. Als dat niet kan, moet de
verpakking en de bescherming tegen schuiven goed in orde zijn.
Let op het aantal keggen, de hoogte, hellingshoek en het goed
aanslaan! Ook tijdens het laden! U zult niet de eerste zijn waar
een stapel broodjes bij de volgende hijs wordt omgetikt of waar
een passerend schip voor dermate golfslag zorgt dat er
stabiliteitsproblemen ontstaan.
• Het gaat ook regelmatig fout bij ladingen die zich als vloeistof
gaan gedragen op het moment dat het vloeipunt wordt
overschreden. Een voorbeeld is kunstmest, dat door de trillingen
van het schip inklinkt, waardoor het vocht boven komt, maar
ook ertsconcentraten (koper, ijzer, ijzererts in kleine balletjes
(middlings), zink, lood en nikkel) kunnen door trillingen gaan
’lopen’. Bevrachters gebruiken vaak de algemene term ’erts’, maar
het is verstandig bij het aannemen van zo’n reis gelijk naar de
eigenschappen van de lading te vragen. Je kunt het vaak ook zien,
concentraat is fijn, poederachtig materiaal.
Het vochtpunt verschilt per product, maar hou in ieder geval
rekening met het feit dat een dergelijke lading grote invloed kan
hebben op de stabiliteit.
veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen
3
Casco
Ook in een tijd van economische recessie is het verstandig niet zo
maar elke reis aan te nemen en goed na te denken of je schip en je
ruim wel geschikt zijn voor een bepaalde lading.
Als je nafta vervoert in een gecoate tanker moet je je realiseren dat
je coating slijt. Soda en ammoniakdampen tasten je luiken aan.
Aluinaarde heeft een vernietigend magneetveld en moet je niet op
een stalen buikdenning vervoeren. Als je staalkrullen vervoert op een
houten buikdenning wordt die vet en loop je het risico op broei of
brand. dat geldt ook voor andere lading die microbiologisch of
chemisch kunnen gaan broeien zoals copra, palmpellets/-schilfers,
citruspellets, maïspellets en houtsnippers. Het risico op schade door
broei is uiteraard groter als de lading al vochtig of (te) heet wordt
geladen. Het is ook belangrijk dergelijke ladingen tijdens het varen
en eventuele opslag aan boord goed te luchten tegen
condensvorming.
Schroot laden is een hoofdstuk apart. Schroot kan het beste op een
stalen vloer, maar zeker als op het cognossement staat dat er ’met
krachtige werktuigen’ gewerkt mag worden, accepteer je in principe
dat er schade aan je stalen vloer ontstaat. U zult niet de eerste zijn
waar niemand (meer) weet dat met u is afgesproken dat er met een
gewone grijper gewerkt moet worden en er vervolgens toch een
grove poliep het ruim in gaat. Maar er zijn uiteraard grenzen en het
is altijd verstandig te vragen of de stuwadoor eerst voorzichtig een
laagje fijn schroot op de vloer wil leggen en daarna pas de grote
scherpere stukken.
Bemanning
Je staat raar te kijken als je tijdens een gewone, simpele baggerklus
opeens een bom uit de tweede Wereldoorlog aan boord blijkt te
hebben, maar het komt toch af en toe nog voor. dat kan forse
gevolgen hebben, ook qua tijdverlet. Voorbeeld is het schip waar de
bemanning van boord moest en het schip vanwege explosiegevaar
tussen containerwanden in quarantaine ging tot duidelijk was wie
alle kosten moest betalen: de baggeraar, de vaarwegbeheerder of de
verzekeraar.

Ook met vervuild slib doen zich regelmatig problemen voor. daar
gelden al aparte, strenge regels, maar als blijkt dat er gevaar is voor
de gezondheid van de bemanning kun je van boord worden gehaald
en moet je maar afwachten wanneer je weer terug mag en op wiens
kosten het laadruim weer brandschoon wordt gemaakt. Let dus goed
op wat je laadt, zorg dat de papieren in orde zijn en neem contact
met uw verzekeraar op als u iets ziet of ziet gebeuren dat niet in
orde is!
Als laatste noemen we hier de oxidatie van producten. Staal (boorsel),
maar ook landbouwproducten (veevoer, granen) en turf onttrekken
zuurstof aan de lucht, waardoor het levensgevaarlijk kan zijn in het
ruim te komen of in afgesloten ruimten die in verbinding staan met
het ruim.
borden ’eigen risico’
Schades kosten geld. dat is geen probleem als de veroorzaker
betaalt, maar er zijn helaas stuwadoors die daar onderuit
proberen te komen door borden ’op eigen risico’ te plaatsen.
Er zijn zelfs stuwadoors die stellen dat een schipper die in
zo’n geval gewoon gaat laden of lossen, kennelijk akkoord
gaat met dat eigen risico. neem als u zo’n bord ziet staan
direct contact op met uw bevrachter en vertel hem of haar
dat u uiteraard aan uw verplichtingen wilt voldoen, maar
niet onder die eenzijdige voorwaarden. Geef aan dat u alleen
wilt laden of lossen nadat het bedrijf schriftelijk, via fax of
mail, heeft bevestigd dat de voorwaarden die op het bord
staan voor u niet van toepassing zijn en dat eventuele
schade wordt vergoed! Zo niet, dan loop je het risico dat je
een grote schade, die wordt veroorzaakt door de schuld of
een fout van een stuwadoor, zelf moet betalen.
4
voorkomen is beter dan betalen
deze brochure is bedoeld om met elkaar schades, schadeclaims
maar ook tijdverlet te voorkomen. We leven helaas in een
’claimcultuur’ en het is haast logisch dat degene die niet voldaan
heeft aan de eisen of basisvoorwaarden, of dat niet kan aantonen,
daarbij aan het ’kortste eind’ trekt. er worden miljoenen tonnen
goederen over water vervoerd. meestal gaat het goed, maar we
merken dat ’andere partijen’ zich steeds vaker proberen in te
dekken, dat het aantal claims toeneemt en de bedragen die
geclaimd worden, steeds hoger worden. daarom zetten we toch
nog eens even wat zaken op een rij:
Voor het laden
Een laadruim moet droog, schoon en reukloos worden aangeboden.
toch ontstaat, achteraf, bij schades, regelmatig discussie of het ruim
wel aan de eisen voldeed. Het valt te proberen nietwaar en vaak is
de schipper de ’zwakste’ partij, ook omdat schippers hun zaken
regelmatig niet goed (genoeg) voor elkaar hebben.
Zelfs als het ruim door een controleur gecontroleerd is, kunt u zich
daar niet altijd achter verschuilen. trouwens, weet u, als er achteraf
een probleem zou zijn, wie het ruim gecontroleerd heeft. Weet u zijn
naam? Het bedrijf waarvoor hij werkt? Zijn telefoonnummer?
Vaak heeft schade aan de lading te maken met vocht. Bleek een
lensput niet goed drooggemaakt, zat er nog water in een pomp of
filterbox, stond de dekwasleiding nog open, of zat er vuil tussen
een terugslagklep. Let op! Een terugslagklep is geen afsluiter. Eén
afsluiter en één terugslagklep tussen buitenwater en lenssysteem is
te weinig, want de terugslagklep biedt onvoldoende veiligheid en
zekerheid als er iets mis zou gaan met de afsluiter. Als er één afsluiter
verkeerd staat kan een ruim zo vol stromen of zich vol hevelen!
Overigens vinden wij het als verzekeraars onvoorstelbaar dat er
eigenaren/aflossers zijn die niet (goed) weten waar de afsluiters op
hun schip zitten of zelfs niet precies weten hoe het systeem op hun
schip in elkaar zit!

Toestand van de lading
Het zou ontzettend veel ladingschade en schadeclaims schelen als
de kapitein/schipper eventuele schade aan de lading en/of de
verpakking op het cognossement zou vermelden. Denk aan gezwollen
of vuile cellulose, beschadigde containers, roest op rollen of de
banden om de rollen, geoxideerd aluminium, klonten, scheuren,
deuken, vlekken, maar ook graan dat stinkt of maïs dat vochtig of
zacht aanvoelt. Als u geen aantekening van schade op het originele
cognossement maakt, bent u juridisch gezien aansprakelijk voor de
schade aan de lading. Het komt regelmatig voor dat verladers vragen
geen bemerking op het cognossement te zetten, of dat even op een
apart briefje te doen. (Zodat u snel kunt gaan varen…). Zo zorgen ze
dat het cognossement, dat ook het eigendomsbewijs is, ’schoon’
blijft en geen problemen oplevert bij de ontvanger of bij het
doorverkopen van de lading.
Als u weet dat er schade is en toch met een getekend, schoon
cognossement wegvaart, misleidt u de ladingontvanger en dat
is strafbaar. Mocht de schade u toch in de schoenen worden
geschoven, dan bent u daar wel voor verzekerd. Dat kost wel uw
eigen risico en het staat, zeker als het vaker gebeurt, niet zo leuk
Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen
5
op uw schadestatistiek. Maar het geeft vooral een enorm onrechtvaardigheidgevoel
als partijen u op laten draaien voor schade die u
niet heeft veroorzaakt! En dat alleen omdat de al aanwezige schade
niet of niet goed op het originele cognossement stond! Als alles
goed op papier staat, kan de verzekeraar, bijvoorbeeld bij ongedierte
in de lading, degene die wel aansprakelijk is, ook aansprakelijk stellen
voor de schoonmaakkosten van het ruim.
Tijdens het laden
Als er tijdens het laden of lossen een fikse regenbui losbarst, bepaalt
u als kapitein/schipper of u het schip dicht legt. Het komt regelmatig
voor dat een stuwadoor roept dat een beetje regen geen enkel
probleem is, maar dat er een aantal weken later toch een flinke
schadeclaim volgt. We weten dat de druk van verladers, bevrachters,
ontvangers of de eventuele eigenaar van het schip aan de wal groot
is en dat er zelfs dreigementen worden geuit, maar stop in geval van
twijfel met laden of lossen. Ga in ieder geval níet varen en bel uw
verzekering of rechtsbijstand voor advies! Want zelfs al weet
íedereen dat het tijdens het laden of lossen regende, als dat niet op
papier staat en niet te bewijzen is, is de wet duidelijk: de lading is er

goed in gegaan en beschadigd uitgekomen, dus is de schade aan
boord ontstaan en is de schipper aansprakelijk. dan had u maar op
het cognossement en/of losbewijs moeten zetten dat u (gedwongen)
in de regen hebt geladen en had u uw bevrachter en de ontvanger
maar direct telefonisch en schriftelijk op de hoogte moeten
brengen!
Tijdens het varen
U bent als ’goed huisvader’ verplicht goed te zorgen voor de (vaak
dure) lading die u aan boord heeft. dat betekent dat u eigenlijk elke
paar uur de lading moet controleren en ook in de machinekamer
moet gaan kijken of alles nog goed gaat.
Helaas worden er nog steeds waterschades gemeld doordat
aluminiumluiken onvoldoende bescherming bieden bij overkomend
water, maar er komen ook veel claims binnen over de inhoud van
containers die in het (regen) water hebben gestaan. Bijvoorbeeld
omdat er geen niveaualarm in het lensputje zit of omdat er helemaal
geen lensputje is. Ook vergeten kranen, verkeerde kranen, of open
dekwasslangen onder de luiken zorgen regelmatig voor schades van
duizenden euro’s. Uiteraard moet u de schade die onderweg ontstaat
melden bij uw opdrachtgever en uw verzekering.
Tijdens het lossen
Als er tijdens het lossen schade aan de lading ontstaat, moet dat
worden vermeld op het cognossement en/of het losbewijs. Accepteer
geen smoezen van ontvangers die zeggen dat dat niet hoeft, dat het
allemaal niet zo erg is en dat u er niets aan kunt doen. Als de lading
eenmaal gelost is, valt er niets meer te bewijzen en loopt u het risico
aansprakelijk te worden gesteld voor later ontstane of toegebrachte
schade. Zorg dat u altijd, direct na het lossen, een bewijs krijgt dat
er ’conform cognossement’ is gelost. Als er geen bemerking op het
cognossement wordt gezet, kan de ontvanger later niets meer op u
verhalen. neem, als er wel een bemerking wordt geplaatst, contact
op met uw verzekering. Het is altijd verstandig foto’s van de toestand
van de lading te maken, zodat er later niet meer schade kan worden
geclaimd dan werkelijk aan de orde is.
onbekend terrein
We zeiden het al. door de economische crisis neemt u nu
misschien wel eens een reis aan naar een bestemming waar
u nog nooit of al heel lang niet meer bent geweest. Verdiep
u dan vooraf even in de route en eventuele aparte
reglementen. Het komt echt voor dat een schip onderweg te
breed voor een sluis blijkt te zijn.
is het verstandig met maximale afmetingen naar een
bestemming aan een voor u onbekende ’kleine’ vaarweg of
kanaal te varen? Buiten de tonnen varen is sowieso
discutabel, maar wie al een tijdje niet in Zeeland is geweest
doet er goed aan zich te realiseren dat de ’Scharen’ van de
Waarde, van Ossenisse en Van de noord inmiddels tientallen
tot honderden meters zijn ’omgezet’. En dan het schip
dat in Keulen ging laden en de lading had berekend op de
aflaaddiepte van de rivier. de schipper wist alleen niet dat er
voor de damwand in de haven stenen waren gelegd zodat
er in de haven dertig cm minder water stond…
U heeft als schipper een ’resultaatsverbintenis’. Als u een
reis heeft aangenomen bent u verplicht de lading zorgvuldig
van A naar B te vervoeren. U heeft echt een probleem als
blijkt dat uw schip niet volgens afspraak op een bepaalde
bestemming kan komen. daarbij bent u verplicht de
’kortste’ en meest voor de hand liggende route naar uw
bestemming te nemen. Als u daarvan afwijkt kunt u flink in
problemen komen. informeer in zo’n geval altijd de ladingbelanghebbende
en vraag indien nodig uw verzekeraar
om advies!
6

’even een paar kolenreizen is
vragen om problemen’
’let na elke reis goed op of uw ruim goed schoon is. graan of
cellulose laden terwijl het ruim niet goed schoon was van een
lading steenkool of afvalglas is vragen om problemen.
zelfs zand is tegenwoordig al kritisch. als je je ruim niet
goed uitveegt en er ophoogzand door hoogwaardig zand
komt, is dat niet meer geschikt voor de betonindustrie’, zegt
casper post, transportschade­expert bij hamer & van hussen
in rotterdam.
’Als er een tarwekorrel of een sojaboon ontkiemt in een lading
grind, loop je het risico op een beschadiging in beton en wellicht
een claim. Als je verontreinigd erts gaat smelten krijg je een
onbruikbare legering en ook in de steenkoolindustrie mag de
brandkwaliteit niet worden aangetast’, verduidelijkt Post. ’We
hebben op dit moment een probleem met twee schepen met
houtpellets in duitsland waar wat mais in zit. Overigens buiten
de schuld van de schipper.
Houtpellets worden in duitsland gebruikt als huisbrandstof. dat
is duur, dus de consument eist een goede kwaliteit. Als de kachel
niet goed brandt en er ontdekt wordt dat er maïs in de brandstof
zit, lopen die mensen het risico dat de kachelleverancier geen
garantie meer geeft. Zo ver gaat dat tegenwoordig! En als het
om voedingsmiddelen gaat, gaat dat nog veel verder! We hebben
nu een claim omdat de bemanning van een olietankertje met
zonnebloemolie vergeten was de tankdeksels te verzegelen. Er is
veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen
7
niks met dat product gebeurd, maar alleen al de angst dat
iemand er iets ingegooid kan hebben is al genoeg. Zeker bij een
Amerikaans bedrijf!’
Dubbele afsluiters
Post is al 27 jaar ladingexpert en behandelt elke maand wel een
paar ladingschades in de binnenvaart. ’Wat het meest voorkomt
zijn schades door slecht afgesloten buitenboordkranen. Vaak is
dat gemakzucht. Men heeft geen zin om steeds naar beneden te
lopen. Je moet hoe dan ook zorgen voor een dubbele afsluiting.
Een terugslagklep is onvoldoende, dat is geen afsluiter, want als
er vuil tussen zit, krijg je lekkage’, zegt Post. ’Maar ook schade
door hemel-, Westerschelde- of iJsselmeerwater komt veel
voor. doordat in de regen geladen of gelost is, maar ook omdat
er op groot vaarwater hoge golven over of onder de luiken
doorgeslagen zijn.’
Een ander veel voorkomend probleem is broei in agrarische
producten. ’dat is meestal niet de schuld van de schipper, maar
je hebt wel een probleem!’, waarschuwt Post. ’Let dus goed op
uiterlijke veranderingen van de lading. Als die warm aanvoelt of
als er veel condens is, kan dat het begin van broei zijn. Voel als
je over de lading loopt ook of je overal even diep wegzakt, want
ook korsten of harde stukken in de lading zijn een teken van
broei. Een misverstand is dat dergelijke lading altijd geventileerd
moet worden. Je moet alleen ventileren om de condens te laten
verdwijnen en dat moet je dus doen op het warmste moment
van de dag. niet ’s nachts want dan koelt de bovenkant van de
lading af en dat versterkt het broeiproces. dat betekent dus ook
dat je extra alert moet zijn als je in een koude periode lading uit
een warm land uit een zeeschip haalt.’

zit er in wat er op staat?
Controleer altijd of de lading klopt met wat er is afgesproken
en wat er op het vervoersdocument staat. neem als dat
afwijkt contact op met de bevrachter, want het kan best zijn
dat de ontvanger de (andere) lading helemaal niet wil
hebben. Zorg als de ontvanger akkoord gaat, dat de
ladingsoort op het cognossement/charter wordt veranderd!
Zo voorkomt u problemen achteraf!
Als de ontvanger akkoord gaat, maar u het niet verantwoord
acht de afwijkende lading te laden, moet u dat niet doen. Als
u vooraf weet of had kunnen weten dat er kans op schade is,
is de vraag of die schade volledig gedekt is.
Als u de lading weigert is het juridisch gezien noodzakelijk
de bevrachter officieel in gebreke te stellen. daarmee geeft
u hem de gelegenheid binnen redelijke termijn voor de juiste
lading te zorgen. Als dat niet binnen de vastgelegde tijd
gebeurt, heeft u het recht de overeenkomst (schriftelijk!) te
ontbinden. U kunt dan overwegen een schadeclaim in te
dienen, maar in de praktijk zorgt de bevrachter meestal wel
voor een andere reis. U heeft het recht de verlette tijd te
claimen, maar dan moet alles wel duidelijk op papier staan.
niet zo maar tekenen
Het komt steeds vaker voor dat de schipper/eigenaar wordt
gevraagd verklaringen of reglementen te tekenen waarbij
de laad- of losterminal, de bevrachter of de reparateur
gevrijwaard wordt van bijna alle aansprakelijkheid. Let op:
U bent als schipper/eigenaar verzekerd voor schade aan
derden als u daarvoor wettelijk aansprakelijk bent. Als u
iemand vrijwaart, geeft u in feite aan dat u zijn aansprakelijkheid
overneemt…. de zin:´Eventuele schade door
laden/lossen met stuwadoor te regelen’ zorgde onlangs voor
een fors probleem. in Antwerpen viel een lading aluminium
blokken uit een kraan, met als gevolg zware schade aan
vloer en vlak. in België zijn stuwadoors nauwelijks aansprakelijk
voor dergelijke schades, dus sprak de schipper
de bevrachter aan. die vergoedde niets omdat de schipper
weggevaren was zonder bezwaar te maken tegen dat
zinnetje! Uiteindelijk heeft de onderlinge de schade vergoed,
maar kon die niet verhalen en de schipper bleef zitten
met het (lange) tijd-verlet. teken ook nooit een reglement
of ander papier waarin staat dat de haven of het laad/
losbedrijf ’niet verantwoordelijk, noch aansprakelijk is voor
optredende personen- en/of letselschaden en/of schade
aan eigendommen van derden in welke vorm dan ook.’ Als u
dat doet is het onmogelijk eventuele schade en tijdverlet
te verhalen op de veroorzaker.
8

eerst losverklaring invullen en tekenen
vanaf 1 november 2009 moet na het lossen van elke lading een
losverklaring worden ingevuld in het kader van het internationale
Scheepsafvalstoffenverdrag (Sav). daarin wordt genoteerd hoe
het ruim (of de tank) is schoongemaakt en wat er met de
restlading is gebeurd. als het ruim goed schoongeveegd is, mag
het waswater van de meeste ladingsoorten over boord. dat
leverde vroeger een bekeuring op omdat je (zonder vergunning)
niets mocht lozen.
Bij het SAV hoort een stoffenlijst waarop staat wat er na het lossen
met eventuele restlading en waswater moet gebeuren. de stoffenlijst
staat o.a. op de website van de Stichting Afvalstoffen en
Vaardocumenten Binnenvaart (www.sabni.nl).
Het verdrag gaat uit van het principe ’de vervuiler betaalt’. de
verlader/ontvanger is dus verantwoordelijk voor het schoon
achterlaten van het ruim of de tank en moet ook de kosten betalen
van eventuele afgifte van restlading of waswater van lading dat niet
in het oppervlaktewater mag worden geloosd.
de verlader/ontvanger moet de schipper/kapitein na lossing/schoonmaken
een losverklaring overhandigen en de schipper mag dus in
principe niet gaan varen vóór de losverklaring is ingevuld en
ondertekend.
Omdat in het begin nogal wat problemen worden verwacht, is bij het
Havenbedrijf Rotterdam een centraal meld- en informatiepunt
ingericht. (tel.: 010-2521000). Op de website www.sabni.nl staat
ook een volledige en duidelijke uitleg van het SAV.
Er komen inmiddels veel klachten over ontvangers die geen losverklaring
hebben. de gezamenlijke binnenvaartorganisaties hebben
daarover geklaagd bij verladersorganisatie EVO. die heeft toegezegd
dat snel in orde te maken.
veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen
9
grote gevolgen!
• Een schip vervoert een koelcontainer met diepgevroren vis. de
container wordt wel aangesloten, maar kan tijdens de reis niet
goed gecontroleerd worden doordat de container tegen het
bulkhoofd was gestuwd. Complete lading vis bedorven (schade
zo’n 25.000 euro).
• Een schip raakt op de Oosterschelde in problemen doordat de
rollen staal gaan rollen. Er is veel wind. Het schip maakt slagzij, de
schipper zet het schip op een plaat om erger te voorkomen. de
schipperse wordt van boord gehaald en er zijn een bok en een
kraan nodig om de stabiliteit en stuwage te herstellen (kosten
actie: 75.000 euro).
• Een schip geladen met brugdelen vaart naar een voor de schipper
onbekende bestemming. de sluis blijkt te smal voor het schip en de
lading moet voor rekening van de schipper over de weg verder.
Het is gelukt de kosten te ’delen’ maar dan nog kostte deze actie
8.250 euro.
• Een schip met houtmeel ligt te wachten op lossing. de temperatuur
loopt in drie dagen op van 45 graden naar 58 graden. de schipper
maakt zich zorgen, maar omdat de verbrandingsinstallatie niet
gereed is, kan er niet gelost worden. de verzekering schakelt een
ladingexpert in die schip en lading in de gaten houdt. Uiteindelijk
kan er gelost worden voor de kritieke grens vanaf 75 graden bereikt
is, maar de ruimcoating is beschadigd door de broei (schade:
enkele duizenden euro’s).
• Een schip met aluminiumbroodjes komt heelhuids op de losplaats,
maar tijdens het lossen gaat het mis. de broodjes staan recht
onder de den en doordat er ruimte is tussen de pakketten en de
scheepswand, vallen er pakketten om, waardoor het schip scheef
valt en zinkt (kosten schade/vermissing lading en bergen schip:
400.000 euro).

10
maak een foto!
Bijna iedereen heeft tegenwoordig wel een digitale camera
of een telefoon waarmee je foto’s kunt nemen. Maak als
zich een probleem met lading voordoet even wat foto’s. die
kunnen later wellicht in uw voordeel als bewijsmateriaal
worden gebruikt! Het is handig uw camera zo in te stellen
dat op de foto ook datum en tijd staan!
kortom:
• Zorg voor een schoon, droog en reukloos ruim.
• Controleer afsluiters etc. voor het laden, tijdens het varen en het
lossen.
• Controleer of de lading overeenkomt met de papieren.
• Vermeld schades (afwijkingen, vervuilingen, regen) op het originele
cognossement.
• Meld ze ook direct bij de bevrachter. Eerst telefonisch, zodat het
probleem snel kan worden opgelost, daarna schriftelijk zodat de
afspraken op papier staan.
• neem contact op met je verzekeraar als zich daarbij problemen
voordoen.
• Vraag een uitlossingsbewijs/losverklaring.
• Meld problemen met de verlader of ontvanger bij uw verzekeraar.
• neem bij twijfel altijd contact op met uw (rechtsbijstand)
verzekeraar.
(Foto’s: met dank aan de maatschappijen en ladingexpert Hamer &
Van Hussen)

Vragen?
Heeft u vragen of opmerkingen naar aanleiding van deze preventiegids? Kijk dan achterop deze gids wie namens uw verzekering in de
preventiecommissie zit en bel of mail hem even!
Preventiegids
De Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland (FOV) afdeling schepenverzekering brengt sinds 2002 preventiebrochures
uit. Die worden voorbereid door een speciale preventiewerkgroep. Belangrijkste doel van de brochures is het bewustwordingsproces, maar indirect
hopen de verzekeraars natuurlijk ook het aantal en de ernst van de schades te beperken. Wat bij de onderlingen uiteraard direct van invloed van
invloed kan zijn op de premies!
De preventiewerkgroep bestaat uit Steffan Terpstra (Anker), René Tempelaars (Oranje), Bert Jansma (SON), Hendrik de Jonge (VNN) en Jaco Roeland
(EFM). Eerder verschenen al preventiegidsen over de aan- en verkoop van (binnen)schepen, schade aan motoren door verkeerd gasoliegebruik,
arbeidsovereenkomsten, stuurhuizen, werf- en reparatieaangelegenheden, de aflaaddieptes op Waal en Rijn, de Wet vaartijden en
bemanningssterkte, het CMNI-verdrag, brandpreventie, problemen bij laden en lossen, letselschade en autokranen en spudpalen.
veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen
11

FederaTie van onderlinge verzekeringmaaTSchappijen
in nederland (Fov)
J.F. Kennedylaan 101
Postbus 92
3980 CB Bunnik
T 030 - 656 71 60
F 030 - 656 75 04
e info@fov.nl
i www.fov.nl
Contactpersoon: mr. S.A.M.F. Sjoukes
eFm onderlinge Schepen verzekering U.a.
Blankenstein 150
Postbus 333
7940 AH Meppel
T 0522 - 24 36 00
F 0522 - 24 36 99
e info@efm.nl
i www.efm.nl
Contactpersoon: S. Boerema
vereniging ’noord nederland U.a.’
onderlinge verzekering van Schepen
Postbus 110
8440 AC Heerenveen
T 0513 - 62 30 78
F 0513 - 62 91 67
e info@noordnederland.com
i www.noordnederland.com
Contactpersoon: H. de Jonge
noord nederlandSche p & i clUb (nnpc)
Rijksstraatweg 361
9752 CH Haren (Gr.)
T 050 - 534 32 11
F 050 - 534 84 44
e info@nnpc.nl
i www.nnpc.nl
Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets
Aan deze brochure is uiterste zorg besteed.
De FOV/samenstellers aanvaarden geen
aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden
en/of daaruit voortvloeiende schade.
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/
of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV.
december 2009
Schepen onderlinge nederland U.a.
Schweitzerlaan 4
Postbus 8095
9702 KB Groningen
T 050 - 525 55 00
F 050 - 525 55 15
Boelewerf 46
2987 VE Ridderkerk
T 0180 - 48 72 27
F 0180 - 48 72 28
e info@son.nl
i www.son.nl
Contactpersoon: A.G. Jansma
AnKER RECHtSBiJStAnd
Paterswoldseweg 812
Postbus 8002
9702 KA Groningen
T 050 - 520 97 95
F 050 - 525 73 31
e jurist@anker.nl
i www.ankerrechtsbijstand.nl
Contactpersoon: mr. L.S. terpstra
oranje verzekeringen onderlinge
verzekering van Schepen
Paterswoldseweg 806
9728 BM Groningen
Postbus 340
9700 AH Groningen
T 050 - 526 25 55
F 050 - 526 31 32
Scheepmakerij 340
Postbus 85
3330 AB Zwijndrecht
T 078 - 612 25 00
F 078 - 612 24 50
e oranje@oranje-verzekeringen.nl
i www.oranje-verzekeringen.nl
Contactpersoon: R.J. tempelaars