tweelaags dgb met hergebruik van betonpuin in de ... - abr-bwv

1
TWEELAAGS DGB MET HERGEBRUIK VAN BETONPUIN IN DE
ONDERLAAG : ERVARINGEN OP DE E34 TE ZWIJNDRECHT
IR. LUC RENS
Federatie van de Belgische Cementnijverheid (FEBELCEM)
Samenvatting
De techniek van tweelaags beton wordt
toegepast hetzij om een hoog kwalitatieve
toplaag te bekomen, hetzij om minder
kwalitatieve en dus goedkopere materialen
te kunnen gebruiken in de onderlaag, of
voor beide redenen samen.
In Europa wordt deze techniek algemeen
toegepast in Oostenrijk waarbij in de
onderlaag gebruik wordt gemaakt van
gerecycleerd betonpuin van de
opgebroken verharding. Gestimuleerd
door een groeiend milieubewustzijn en zin
voor innovatie besloot de Vlaamse
Overheid het Oostenrijks voorbeeld te
volgen en plande ze de uitvoering van een
3 km lange proefsectie in doorgaand
gewapend beton op de expresweg E34 te
Zwijndrecht. De uitvoering gebeurde in
twee fasen : richting Gent in 2007, richting
Antwerpen in 2008. Deze bijdrage
beschrijft de ontwerp- en
uitvoeringsbijzonderheden, de
betonsamenstelling en de evaluatie van de
oppervlakkarakteristieken van de eerste
fase.
Het dubbele voordeel van hergebruik van
goedkopere granulaten en van een stiller
en vlakker oppervlak is een sterke troef op
het vlak van duurzaam bouwen en zal
zeker bijdragen tot de ontwikkeling van dit
type verhardingen.
ING. ILSE VAN WIJNENDAELE
AWV - Wegen en Verkeer Antwerpen
Résumé
La technique du béton bicouche est
appliquée afin d’obtenir une couche de
surface présentant des caractéristiques
particulières ou encore afin de pouvoir
utiliser des matériaux moins performants et
donc meilleur marché dans la sous-couche,
ou pour ces deux raisons à la fois. En
Europe, cette technique est appliquée de
manière courante en Autriche avec utilisation
dans la sous-couche de recyclés de béton
obtenu lors de la démolition d’anciens
revêtements. Suite à l’impact
environnemental que permet cette technique,
la Région flamande a décidé de suivre
l'exemple autrichien en exécutant une
section d'essai de 3 km en béton armé
continu sur l’E34 à Zwijndrecht. L'exécution
a eu lieu en deux phases : en direction de
Gand en 2007 et en direction d’Anvers en
2008. Cette contribution décrit le projet, les
particularités d'exécution, la composition des
bétons et l'évaluation qui a été faite au
niveau des caractéristiques de surface de la
première phase.
Le double avantage du recyclage de
granulats meilleurs marchés et de l’obtention
d’une surface de roulement plus silencieuse
et plus confortable est un atout considérable
dans le domaine du développement durable
et contribuera au développement de ce type
de revêtement.
1

1. Inleiding : van eenlaags naar tweelaags
Een belangrijk deel van de Belgische autosnelwegen (ca. 40 %) en hoofdwegen is
aangelegd in beton. Sinds half jaren negentig is de standaardbouwwijze hiervoor een
verharding in doorgaand gewapend beton met een dikte van 23 cm en een chemisch
uitgewassen oppervlak (zie figuur 1). Het betonnen wegdek wordt in één laag, met één
enkele gang van een glijbekistingsmachine, aangelegd.
2
Figuur 1 : standaardstructuur in DGB voor hoofdwegen
Naar uitvoering toe is deze werkwijze eenvoudig en betrouwbaar. Om een geluidsarm
wegdek te bekomen, is een passende macrostructuur nodig,namelijk een uniforme verdeling
van fijne steentjes – tot ca. 10 mm korrelafmeting – aan het betonoppervlak. Hiermee wordt
in de betonsamenstelling rekening gehouden door een maximale korrelafmeting van de
granulaten op te leggen van 20 mm en door het gehalte aan fijne steentjes (fractie 4/6,3)
hoog te houden, namelijk 20 à 25 % van het zandsteenslagmengsel.
Omwille van de noodzakelijke stroefheid moeten de stenen aan het oppervlak voldoen aan
de eis betreffende de polijstweerstand, zijnde PSV (Polishing Stone Value) ≥ 50. Stenen met
een dergelijke hardheid en polijstweerstand zijn maar beperkt beschikbaar. In België
gebruikt men hiervoor meestal porfier, zandsteen (grès) of gebroken grind, die alle drie in
ons land ontgonnen worden; of geïmporteerde harde granulaten zoals basalt of Schots
graniet. Deze strenge, maar belangrijke eis maakt ook dat gerecycleerde
betonpuingranulaten niet geschikt zijn in een betonnnen wegdek.
De techniek van het tweelaags beton biedt hiertoe een oplossing. Ze bestaat erin om de
betonverharding op te splitsen in een onderlaag van ca. 80 % van de totale ontwerpdikte en
een toplaag van ca. 20 % van de totale dikte. Door de geringere dikte van de toplaag is het
economisch verantwoord om gebruik te maken van fijne, harde maar ook duurdere stenen.
Hierdoor kan een hoog kwalitatieve toplaag gerealiseerd worden die uitstekend scoort op
vlak van veiligheid en rijcomfort. Omdat de onderlaag niet aan het oppervlak verschijnt,
vervalt hiervoor de strenge eis van de polijstweerstand en kunnen er toch minder nobele en
goedkopere granulaten gebruikt worden. Dit leidt dan tot de mogelijkheid om gerecycleerde
granulaten te gebruiken, althans in zoverre dat ook aan andere eisen voldaan blijft zoals de
2

verwerkbaarheid van het verse beton en de sterkte en duurzaamheid van het verharde
beton.
Teneinde één solidaire betonverharding te verkrijgen moet het verse beton van de toplaag
3
gestort worden op het verse beton van de onderlaag, dat wil zeggen binnen een termijn van
1 à 2 uur. Hiermee komen we ook tot de moeilijkheidsgraad van deze techniek : er zijn twee
machines nodig die elkaar opvolgen op enkele tientallen meters afstand en de twee types
betonsamenstelling moeten quasi gelijkertijd en op het juiste moment aangevoerd worden op
de werf. Op organisatorisch en logistiek vlak ligt de lat dus hoger dan bij een klassieke
betonwegenwerf.
2. Ervaringen met tweelaags beton in Europa en in België
De techniek van het tweelaags beton werd in Europa vooral ontwikkeld in Oostenrijk vanaf
het begin van de jaren 1990 en sindsdien algemeen toegepast op hun
autosnelwegennetwerk. Een typisch Oostenrijkse structuur wordt weergegeven in figuur 2.
Figuur 2 : typische structuur van een autosnelweg in Oostenrijk
In de onderlaag wordt voor de grove granulaten (10 – 32 mm) gebruik gemaakt van
betonpuin dat afkomstig is van het opgebroken beton van de oude aanwezige
betonverharding.
Ook in België waren er al ervaringen met enerzijds het tweelaags beton en anderzijds het
gebruik van gerecycleerde betonpuingranulaten.
Tweelaags beton werd al regelmatig toegepast voor sierbetonverhardingen in gekleurd
uitgewassen beton. Daarbij wordt gewerkt met een onderlaag in grijs beton en een toplaag
van in de massa gekleurd beton met fijne gekleurde steentjes. De vrij dure kleurstoffen en
gekleurde steentjes rechtvaardigen het gebruik van deze techniek. Enkele voorbeelden zijn
het Sint-Jansplein te Antwerpen (tweelaags platenbeton, oker- en zwartkleurig, aangelegd
met glijbekistingsmachine, 2001) en de Place d’Armes te Dinant (tweelaags platenbeton, wit-
en bruinkleurig, manueel aangelegd, 2002) (Rens e.a., 2004).
Op gewestwegen werd tweelaags doorgaand gewapend beton al toegepast op twee
experimentele werven. De eerste betrof de proefvakken geluidsarme verhardingen te Herne,
3

aangelegd in 1996. Een onderlaag van 18 cm DGB werd voorzien van verschillende
toplagen in fijn uitgewassen beton, poreus beton, splitmastiekasfalt en poreus asfalt. Deze
4
testsecties waren al het onderwerp van diverse metingen en evaluaties (Caestecker, 1999).
Als algemeen besluit kan na 12 jaren dienst gesteld worden dat de toplaag in fijn
uitgewassen beton (0/7) op termijn het beste scoort qua geluidsproductie en tevens het
meest duurzaam is.
De tweede realisatie behelst een reeks van vijf proefvakken in Estaimpuis, gebouwd in 2001
(Debroux en Dumont, 2005). De volgende combinaties van onderlaag en toplaag werden
beproefd : zie tabel 1.
Tabel 1 : proefvakken te Estaimpuis, 2001
Sectie nr. Onderlaag Toplaag
Dikte Korrel-
verdeling
(in mm)
Dikte Korrel-
verdeling
(in mm)
1 15 cm 0/32 5 cm 0/7
2 14 cm 0/32 6 cm 0/10
3 12 cm 0/32 8 cm 0/14
4 12 cm 0/32 8 cm 0/20
Voor deze proefvakken gold als weliswaar te verwachten besluit dat hoe fijner de granulaten
van de toplaag, hoe beter de prestaties op vlak van rolgeluid. Wel werd er ook besloten dat
de kwaliteit van aanleg, met name de vlakheid van het rijoppervlak, een minstens even
belangrijke rol speelt.
3. Ervaringen met gerecycleerde granulaten in wegenbeton in België
Ook op het vlak van gerecycleerde granulaten in de wegenbouw is er in België al heel wat
ervaring. Maar bijna alle toepassingen betreffen het gebruik in onderfunderingen
(ongebonden steenslag) en funderingen (ongebonden en cementgebonden
steenslagmengsels, schraal beton, walsbeton). Als het om recyclage in het rijke wegenbeton
gaat, zijn de ervaringen eerder beperkt. Voor de aanleg van een 400 m lange lokale
industrieweg in Ouffet werd in 1997 een betonsamenstelling bestudeerd met 20, 35 en 50 %
betonpuin ter vervanging van de zandsteen. Uiteindelijk werd een beton gebruikt met 28 %
gerecycleerde granulaten met kaliber 5/20, afkomstig van oude betonplaten. Dank zij de
grondige voorstudie en opvolging werd dit proefproject succesvol afgerond (Bolette,
Jasienski, Ployaert, 2001).
Recyclage van betonpuin in rijk wegenbeton was ook het onderwerp van een
eindestudiewerk aan de Hogeschool De Nayer te Sint-Katelijne-Waver (Delgouffe, 2002).
Het betonpuin dat hier bestudeerd werd was afkomstig van de opbraak tijdens de
renovatiewerken van de autoweg A12 te Meise. Het betrof dus een geselecteerd en
4

kwaliteitsvol betonpuin. Hetzelfde uitgangspunt wordt trouwens gehanteerd in Oostenrijk
5
waar men ook uitsluitend betonpuin hergebruikt dat afkomstig is van bestaande, opgebroken
betonverhardingen. In het eindwerk werden samenstellingen beproefd met gehaltes van
respectievelijk 0 ; 25 ; 32,5 ; en 40 % betonpuingranulaat.
De resultaten van deze studie waren zeer vergelijkbaar met die van de werf te Ouffet. Het
betonpuin zelf voldoet meestal niet aan de eisen die in de Belgische typebestekken gesteld
worden (statische druksterkte, verbrijzelingsweerstand, wateropslorping, vorstgevoeligheid).
Wat de betoneigenschappen betreffen kan er wel gemakkelijk voldaan worden aan de
sterkte-eisen. Vanaf een bepaald recyclagegehalte wordt wel een lichte vermindering van
druksterkte vastgesteld. Er is een verhoging van de waterabsorptie omdat betonpuin
poreuzer is dan natuurlijke steenslag en er kunnen problemen ontstaan met de
verwerkbaarheid van het betonmengsel.
4. Situatie op de E34
De N49 is de zogenaamde “expressweg” tussen Antwerpen en Knokke en heeft op de
meeste plaatsen al het statuut van autosnelweg, deel uitmakend van de E34. Op het
grondgebied van de provincie Antwerpen bestaat de wegverharding uit betonplaten met een
dikte van 23 cm en een voegafstand van 5 m, op een fundering van ca. 20 cm schraal beton.
De aanleg dateert van omstreeks 1977. De baan bestaat uit twee rijstroken en een
pechstrook in beide rijrichtingen; de pechstrook is ook in platenbeton.
Hoewel de platen initieel gedeuveld waren, was er toch een ernstige trapvorming ontstaan
ter hoogte van de voegen. Mogelijk waren de deuvels ooit doorgezaagd of waren ze
gebroken, hoe dan ook, ze vervulden hun functie niet meer en de baan was erg
oncomfortabel geworden, vooral op de zwaar belaste rechterrijstrook. Er was ook duidelijk
geen aanhechting meer tussen het betonnen wegdek en de schraal betonfundering. Aan de
voegen was die fundering ook erg onderhevig aan erosie.
De laatste jaren waren er ook alsmaar meer gescheurde platen die hersteld dienden te
worden, hetzij met nieuwe betonplaten, hetzij met asfalt. Zelfs al bleef het aandeel
gebarsten platen nog binnen de perken, een algemene renovatie drong zich stilaan op
omwille van het ondermaatse rijcomfort.
Het verkeersvolume op de E34 in de provincie Antwerpen bedroeg in 2005 ongeveer 23.000
voertuigen per dag in de richting van Knokke, waarvan 25 % vrachtverkeer.
5

6
Figuur 3 : trapvorming ter hoogte van de voegen
Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) van de Vlaamse Overheid had in het kader van
een innovatieprogramma een lijst opgesteld met mogelijke vernieuwende toepassingen in de
wegenbouw. Het gebruik van gerecycleerde granulaten in wegenbeton was een van de
mogelijke onderwerpen. Dit leidde ertoe dat voor de renovatie van een sectie van de E34
geopteerd werd voor een tweelaags beton met gerecycleerde granulaten in de onderlaag.
Als type betonverharding ging de keuze naar DGB, wat de beste garanties geeft op een
lange en onderhoudsvrije levensduur.
Om de potentiële risico’s te beperken werd het toegelaten aandeel van gerecycleerd
betonpuin gelimiteerd. Hiervoor werd ook de Oostenrijkse ervaring als maatstaf gehanteerd.
Om dezelfde reden werd een kwaliteitscontrole door een onafhankelijke instantie (COPRO)
uitgevoerd en werd ook de lengte van de werf beperkt tot drie km. Bij de keuze van het te
renoveren gedeelte werd ook rekening gehouden met de geplande wegenwerken in de
volgende jaren, met name het realiseren van de Oosterweelverbinding in het kader van het
Masterplan Antwerpen. De werken werden uitgevoerd in twee fasen : in 2007 in de richting
van Gent en in 2008 in de richting van Antwerpen.
5. Ontwerpgegevens
Opbraak
In de eerste fase (2007) werd voorzien om de twee rijstroken (ca. 7,50 m breedte) plus een
gedeelte van de pechstrook (ca. 0,90 m) op te breken. Zo kon er een overbreedte
gerealiseerd worden voor de nieuwe verharding en bleef er een gereduceerde pechstrook in
platenbeton aanwezig. In de tweede fase (2008) werd de volledige pechstrook mee
vervangen zodat die later dienst kan doen als derde rijstrook.
De fundering in schraal beton, die algemeen genomen nog in goede staat was, kon
behouden blijven maar werd wel over de bovenste 5 cm afgefreesd zodat er in het nieuwe
hoogteprofiel ruimte was om een tussenlaag in asfalt te voorzien.
6

In de middenberm werden de metalen vangrails verwijderd om later vervangen te worden
door betonnen veiligheidsstootbanden.
Nieuwe structuur
De nieuw te verwezenlijken structuur is voorgesteld in figuur 4.
7
Figuur 4 : nieuwe structuur E34 te Zwijndrecht
Voor de wapening van het DGB werd er geen verschil gemaakt met het eenlaags beton van
23 cm dikte :
- langswapening : diam. 20 mm alle 18 cm;
- dwarswapening : diam. 16 mm alle 70 cm, onder een hoek van 60°;
- betondekking van de langswapening : 80 mm ± 10 mm; dit betekent dat de
langsstaven bovenaan in de onderste betonlaag worden geplaatst.
Aan het einde van de werf, richting Antwerpen, werd een klassiek verankeringslandhoofd
met zes ribben voorzien. De baan gaat daar verder in oud platenbeton. Aan het uiteinde,
richting Knokke, werd er aangesloten op een bestaand landhoofd van een andere verharding
in DGB.
In de langsvoeg tussen de nieuwe verharding in DGB en het behouden gedeelte van de
pechstrook in platen (fase 1, 2007) werd geen verankering voorzien. Deze werkwijze had
voorheen nog geen problemen opgeleverd bij soortgelijke werken op de E34. Er werd
nergens een systematische invloed van de voegen waargenomen op de scheurvorming in
het DGB.
Betonsamenstelling
De volgende eisen werden gesteld aan de betonmengsels van toplaag en onderlaag :
Toplaag :
- Steenslag 4/6,3 met eis op de polijstingsweerstand PSV ≥ 50, geen recylage
toegestaan;
- Zand voor wegenbeton, geen recyclage toegestaan;
- Cement CEM III/A 42,5 N LA : minimum 425 kg/m³;
- Water-cementfactor W/C ≤ 0,45;
7

- Luchtbelvormer verplicht, luchtgehalte van vers beton op de werf ≥ 5 %.
Onderlaag :
8
- Steenslag 4/6,3 – 6,3/20 – 20/32 waarvan tot 60 % recyclagematerialen afkomstig
van het opgebroken platenbeton, welke te verdelen zijn over de fracties 6,3/20 en
20/32; en 40% natuursteenslag zonder eis op de polijstingsweerstand
(opmerking : in de tweede fase werd toegelaten om de volledige fracties 6,3/20 en
20/32 in recyclagepuin te voorzien, ongeacht het percentage van het
zandsteenslagmengsel);
- Zand voor wegenbeton, geen recyclage toegestaan;
- Cement CEM III/A 42,5 N LA : minimum 375 kg/m³;
- Water-cementfactor W/C ≤ 0,45;
- Luchtbelvormer verplicht, luchtgehalte van vers beton op de werf ≥ 3 %.
Eisen op verhard beton
Naar sterkte en duurzaamheid werden volgende eisen gesteld :
Toplaag :
- Druksterkte : karakteristieke waarde ≥ 50 MPa op kubussen met zijde 15 cm,
bewaard bij 20 (± 2)°C onder water of bij 95% R.V. en op een ouderdom van 28
dagen; (Opmerking : inmiddels werd in de errata voor het SB 250 (april 2008) een
vermindering van 7,5 MPa, rekening houdend met het gebruik van een
luchtbelvormer).
- Wateropslorping door onderdompeling : maximum gemiddelde waarde van 6,3 %
Onderlaag :
en maximum individuele waarde van 6,8 %.
- Druksterkte : karakteristieke waarde ≥ 52,5 MPa op boorkernen ontnomen uit de
verharding op een ouderdom van ten minste 90 dagen.
Veiligheidsstootband
Ter vervanging van de metalen vangrails werd een ter plaatse vervaardigde betonnen
veiligheidstootband voorzien met als functionele eisen, overeenkomstig EN1317-2 :
- een minimum kerend vermogen H2;
- een maximum werkingsbreedte W6,
- een maximum schokindex van 1,4 (klasse B).
Het Stepprofiel (H2 – W1 – B) voldoet hieraan.
6. Werforganisatie en uitvoering
De werf was gelegen op de E34 tussen Km 2,8 en Km 5,8. De werken werden gegund aan
de firma WEGEBO uit Brussel (fase 1 – richting Knokke) en de firma STADSBADER-
FLAMAND uit Harelbeke (fase 2 – richting Antwerpen). De contractuele uitvoeringstermijn
bedroeg respectievelijk 50 werkdagen (fase 1) en 70 werkdagen (fase 2). Het
aannemingsbedrag bedroeg incl. btw ca. 2 miljoen euro (fase 1) en ca. 2,5 miljoen euro (fase
2).
8

De verdere gegevens betreffen uitsluitend fase 1, uitgevoerd in 2007.
9
Voor de verwerking van het opgebroken betonpuin, in totaal ongeveer 14.000 ton, werd een
mobiele breek- en zeefinstallatie geïnstalleerd op de werfterreinen (gemotoriseerde
breekgroep type Lokotrack 13.15 SR en zeef Powerscreen Chieftain 2400). Deze installaties
werden onderworpen aan een COPRO-keuring. Er werd afgezeefd tot de fracties 0/6,3;
6,3/20 en 20/32 waarvan de twee laatste in aanmerking kwamen voor hergebruik in de
onderlaag.
Voor de aanmaak van de twee types betonsamenstelling werd ook een mobiele centrale
opgericht op het werk (Compactors Belgium, theoretische capaciteit 120 m³/u). De uitbating
ervan was onderworpen aan een kwaliteitscontrole door COPRO.
Aangezien er maar één aanvoerroute beschikbaar was, namelijk via het behouden gedeelte
van de pechstrook, diende de aanvoerlogistiek van het beton nauwgezet gecoördineerd te
worden, te meer daar er slechts één lading met fijn beton voor de toplaag nodig was voor
ongeveer drie ladingen met beton voor de onderlaag.
De betonverharding werd aangelegd met twee glijbekistingsmachines (CMI – TEREX) in één
enkele arbeidsgang van 8,40 m breedte (twee rijstroken van 3,75 m en een overbreedte van
0,90 m aan de zijde van de pechstrook). Een belangrijk voordeel van het betonneren in twee
lagen is dat de tweede afwerkmachine slechts een beperkte hoeveelheid beton heeft te
verwerken waardoor een hogere graad van vlakheid kan bekomen worden.
De oppervlakafwerking bestond uit het uitwassen van het steenslagskelet van de toplaag.
Door de fijne granulometrie van de samenstelling van die toplaag wordt een zeer homogeen
uitgewassen oppervlak bekomen.
7. Metingen en evaluatie
Vlakheid
Figuur 5 : werk in uitvoering met twee glijbekistingmachines
De vlakheid werd gemeten met de APL (Analyseur de Profil en Long). De resultaten waren
uitstekend met uitzondering van sommige delen waar in de rechterrijstrook het profiel diende
aan te sluiten met het niveau van de aanliggende oude pechstrook.
9

Stroefheid
10
Figuur 6 : oppervlak van fijn uitgewassen beton
De stroefheid werd gecontroleerd met de SCRIM. De dwarswrijvingscoëfficiënt dient
minimum 0,48 te bedragen. De metingen gaven resultaten variërende tussen 0,60 en 0,87
met 84 % van de resultaten boven de 0,70.
Rolgeluid
In oktober 2007 werden in het kader van een Amerikaans onderzoeksprogramma naar de
oppervlakkenmerken van betonverhardingen metingen uitgevoerd in Europa (Rasmussen,
2007). De tweelaagse betonverharding op de E34 was een van de drie testsecties in België.
Het rolgeluid werd gemeten met de “OBSI”-techniek, wat staat voor On-Board Sound
Intensity en wat enigszins vergelijkbaar is met de Europese trailermethode waarbij het
rolgeluid nabij de band wordt geregistreerd. Tevens werd de macrotextuur gemeten met een
stapvoets lasersysteem, de zogenaamde RoboTex (Robotic Texture) Measurement System.
Het geluidsniveau (OBSI) bedroeg 101,7 dBA en de gemiddelde profieldiepte was 1,4 mm.
Dit kan vergeleken worden met dezelfde metingen op een eenlaagse uitgewassen met een
maximum nominale korrelgrootte van 20 mm, welke ook op de E34 gelegen is nabij Zelzate :
namelijk een geluidsniveau van 105,3 dBA en een profieldiepte van 1,56 mm. Dit betekent
dat er door middel van de tweelaagse techniek een reductie van meer dan 3 dBA werd
bereikt.
8. Besluiten
België is internationaal gekend en erkend voor het beproeven en ontwikkelen van
vooruitstrevende technologieën in het domein van de betonwegen. De geciteerde werven te
Herne en Estaimpuis zijn hier voorbeelden van alsook de diverse realisaties van dunne en
klassieke overlagingen, de bouw van rotondes in doorgaand gewapend beton e.a.
10

11
Figuur 7 : afgewerkte realisatie van verharding en veiligheidsstootband
Ook ditmaal betrof het een unieke internationale primeur, weliswaar verder bouwend op
bestaande ervaringen, namelijk de gelijktijdige combinatie van een tweelaagse
betonverharding, van doorgaand gewapend beton en van hergebruik van betonpuin.
Met dit concept werd duurzaamheid nagestreefd, zowel in de klassieke zin van het woord
gezien de lange levensduur die een verharding in DGB biedt, als in de ruimere betekenis van
het woord, met name de aandacht voor het milieu en de beperktheid van de natuurlijke
rijkdommen. Dit project mag dus zeker beschouwd worden als een geoptimaliseerd concept
van duurzame wegenbouw.
9. Referenties
1. BEIGLBÖCK, P. (2003) Erfahrungen mit Betondeckenoberflächen, Betonstrassentagung,
Wien, Austria.
2. BOLETTE, R., JASIENKI, A., PLOYAERT, C., (2001) Route industrielle en béton recyclé
à Ouffet, Belgisch Wegencongres, Genval, Belgium.
3. CAESTECKER, C. (1999) Proefvakken van geluidsarme betonverhardingen. Conclusies,
Vilvoorde, België.
4. DEBROUX, R., DUMONT, R., (2005) Twin-layer continuously reinforced concrete
pavement on the N511 at Estaimpuis (Belgium) : an investigation of the optimisation of
surface characteristics, 8 th International Conference on Concrete Pavements, Colorado
Springs, Colorado, U.S.
11

12
5. DELGOUFFE, S. (2002) Het gebruik van betonpuingranulaten in wegenbeton, Thesis aan
het De Nayer Instituut, Sint-Katelijne-Waver, België.
6. RENS, L., VOYEUX, K., VAN DE CRAEN, H., VAN HUYNEGHEM, J., BLOND, S., (2004)
Remarkable Belgian Projects using coloured exposed aggregate concrete surfaces, 9 th
International Symposium on Concrete Roads, Istanbul, Turkey.
7. RASMUSSEN, R. O. (2007). “Concrete Pavement Surface Characteristics Track - Blog.”,
http://www.surfacecharacteristics.com.
12