Heen en weer, verkeer en vervoer in en om Oudenbosch

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
Locomotief SS
827 komt met
een trein uit
Roosendaal
aan in Oudenbosch,
terwijl
reizigers en
personeel netjes
op het perron
staan te
wachten. Foto
uit circa 1910,
collectie RAWB.
Heen en weer,
verkeer en vervoer in
en om Oudenbosch
Marius Broos
‘De weg er heen is overal als een fietspad, en daar
de afstand slechts een uurtje gaans is, is het van
niemand te veel gevergd den afstand Etten - Oudenbosch
aan een stuk af te rijden. Evenals vóór
Etten zien we ook den toren der Oudenbossche
kerk rechts van den weg reeds vroeg zich aan den
horizon afteekenen. Reeds dadelijk zien we dat deze
kerk iets buitengewoons is, geen meer of minder
mooie spitstoren, doch een glanzende koepel verheft
zich in de verte. Het binnenrijden van Oudenbosch
eischt eenige inspanning, eerst over den
overweg hobbelen (lijn Roosendaal - Zwaluwe), en
dan natuurlijk weer over soliede keien, de oploopende
dorpsstraat in. We stellen voor af te stappen bij
het café-restaurant en hotel van den heer Louis
Couwenberg naast de kerk. Hier stallen we even
onze “paarden” en nemen een half uurtje rust.’
1
Zo ervoeren enige fietsers in 1907 het binnenrijden
van Oudenbosch. Het citaat over de tocht
van Breda naar Steenbergen is overgenomen uit
de toenmalige ‘Geillustreerde Gids voor de Baronie
van Breda’. Rond de eeuwwisseling kon men
de ‘koepelstad’ ook bereiken met het beurtschip,
de trein of de tram. En het zou niet lang meer
duren of autobussen, personenauto’s en vrachtwagens
kwamen het stadje binnen stuiteren. Al
deze vervoermiddelen hebben elk op hun beurt
de Oudenbossche landbouw, handel en nijverheid
in de kaart gespeeld.
Turfvaarten
De economische bedrijvigheid in en om Oudenbosch
begon met het delven van moer en het
handelen in turf. In het begin vervoerden de eer-

ste bewoners de brandstof nog met paard en kar.
Maar toen de veengebieden ten zuiden van Oudenbosch
na 1250 systematisch werden ontgonnen
om aan de grote vraag naar brandstof in de
Vlaamse en Hollandse steden te kunnen voldoen,
bleek het schip het aangewezen middel van vervoer.
Om de turf uit het veen te halen werden
vele kilometers sloten en vaarten gegraven. Deze
hadden een dubbel doel. Behalve dat de veengebieden
ontwaterd werden om de exploitatie mogelijk
te maken, deden zij ook dienst als transportader.
Met kleine platte schuiten werd de turf
naar de verzamelplaats ‘Bosschenhoofd’ gebracht
en vervolgens naar het Oudenbossche
Turfhoofd. Andere havens in West-Brabant (Bergen
op Zoom, Steenbergen, Roosendaal, Leur,
Zevenbergen en Breda) dienden eenzelfde doel.
Op het Turfhoofd werd de brandstof overgeladen
in grotere schepen. In Oudenbosch herinneren
namen als Oost Vaardeke, West Vaardeke en
Vaartweg aan vroegere turfvaarten in zuidelijke
richting. Na 1650 raakten de moergronden uitgeput
en werden de vaarten allengs gedempt.
Het vervoer over water
Tot de Sint Elisabethsvloed van 1421 was Dordrecht
vast verbonden met het Brabantse land.
Talloze dijkdoorbraken leidden tot het ontstaan
van een woelige binnenzee tussen Dordrecht en
Oudenbosch. Alleen bij eb kwamen sommige delen
droog te liggen. Aan de zuidelijke kust lag
Oudenbosch als meest vooruitgeschoven post.
Veertig jaar later was er sprake van een geregelde
veerdienst tussen Oudenbosch en Dordrecht,
ingesteld door de Heer van Bergen op Zoom. In
1469 bepaalde hij dat de veerlieden over een
goed schip en een ervaren scheepsknecht dienden
te beschikken. Het schip moest afvaren, zodra
tien stuivers waren ontvangen, hetzij door
één reiziger, hetzij door tien reizigers. Het gewone
tarief was één stuiver per persoon. Kinderen
beneden twaalf jaar betaalden half geld. Meer
dan dertien passagiers mocht men niet opnemen,
tenzij het ‘arme luden’ waren. Meestal lagen in
Oudenbosch meerdere veerschippers te wachten
op passagiers, maar wie het langst had gewacht,
mocht het eerst afvaren. De schepen mochten
alleen te Dordrecht, Oudenbosch of Nieuwenbosch
mensen opnemen of afzetten. Meestal was
Nieuwenbosch op de kop van de haven ter hoogte
van ‘’t sand er buijten’ (Standdaarbuiten) de
aanlegplaats. Bij laag water was de Oudenbossche
haven namelijk niet toegankelijk voor grotere
schepen. Reizigers moesten dan over de oostelijke
havendijk rijdend of lopend naar het centrum
van Oudenbosch. Ook het lossen en laden
van goederen was uitsluitend voorbehouden aan
2
Oudenbosch of Dordrecht. Alle schippers, die met
hetzelfde getij wilden afvaren, waren verplicht om
een uur vóór het vertrek aan ‘alle herbergen inden
oudenbossche te cloppen’ en ter waarschuwing
te roepen ‘Tordrecht!, Tordrecht!’. Bij duisternis
moest een schipper dit doen met een brandende
scheepslantaarn. De zaken gingen blijkbaar
goed. Rond 1500 waren de veerschepen al
tweemaal zo groot geworden. Zij mochten toen
25 personen aan boord nemen.
Rond 1550 lag er ten noorden van Oudenbosch
nog volop water. Verder waren er twee routes
over land, waarvan die in oost-west richting nog
steeds van grote betekenis is. Tekening Marius
Broos.
Het vervoer over land
De veerroute Dordrecht - Oudenbosch / Nieuwenbosch
had verlengstukken in verschillende verbindingen
over de weg. De ‘wagenposterij’, particuliere
wagendiensten voor het vervoer van personen,
zorgde in een vaste dienstregeling voor
het vervoer over land. Vanaf de aanlegsteiger
werden de reizigers over de oostelijke havendijk
naar de ‘Wagenhoek’ aan de westzijde van de

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
bebouwde kom van Oudenbosch gebracht. De
‘Wagenhoek’ was een kruispunt van wegen. In
zuidelijke richting kon men verder reizen langs
Galgestraat en Bosschenhoofd naar Antwerpen.
Naar het westen ging het via Kuivezand en Nieuwenberg
naar Roosendaal en Bergen op Zoom.
Naar het oosten reed men over Hoeven en Etten
naar Breda. Bij de Oudenbossche ‘Wagenhoek’
was een ‘afspanning’ met wagenmakerij en smederij.
Hier stonden ‘verse’ koppels paarden gereed
om de reis te vervolgen. De stalhouder bezat
naast zijn ‘afspanning’ ook een herberg en
logement. Terwijl de voermannen van paarden
wisselden, joegen reizigers en handelslui zich de
kou uit de botten met een stevige borrel. Bij aankomst
na zonsondergang bleven zij een nachtje
slapen. Vooral in het donker was een koets op
stille zandpaden een gemakkelijke prooi voor
rondtrekkende roversbenden. Zulke misdadigers
werden, als men ze te pakken kreeg, bij voorkeur
langs een postroute aan de galg gehangen. Op
weg van Oudenbosch naar Antwerpen passeerde
men in de buurtschap Galgestraat dan ook de
galg van de gemeente Hoeven.
Oudenbosch als vervoerscentrum
De veerdienst en de wagenposterij met de op- en
overslag van goederen zorgden voor een flinke
bedrijvigheid in Oudenbosch. Toch ontstonden in
de loop der jaren bij de passagiers klachten over
schippers en wagenvoerders, die zich niet altijd
aan de verordeningen hielden en de reizigers
minder prettig ontvingen. Op voorstel van het
stadsbestuur van Dordrecht dreigde in 1566 concurrentie
te ontstaan door een nieuwe veerdienst
vanuit het iets westelijker gelegen dorpje Heer
Jansland. Deze was echter geen succes. Wegens
de slechte wegverbindingen bleven de reizigers
Oudenbosch verkiezen. Daar was immers
ook een goede aanlegsteiger, terwijl wagenmakerijen,
smederijen, herbergen en logementen aanvullende
faciliteiten boden. Bovendien werd Heer
Jansland in 1570 door een watersnoodramp van
de kaart geveegd. Toch ging het met Oudenbosch
bergafwaarts. De Tachtigjarige Oorlog
(1568-1648) deed de bedrijvigheid soms tot het
nulpunt dalen. Slechts het Twaalfjarig Bestand
(1609-1621) bracht enige herleving van de vroegere
drukte. Maar omdat de gemeentebesturen
van Oudenbosch en Dordrecht het niet met elkaar
eens werden over een nieuwe veerverordening
en in 1621 de oorlogshandelingen werden
hervat, was het met Oudenbosch gedaan. Bovendien
waren rond 1625 de ondergelopen gebieden
al weer zover ingepolderd, dat Zevenbergen als
veerhaven in beeld kwam. De eerste verordening
voor een veerdienst tussen Dordrecht en Zeven-
3
bergen werd in 1631 uitgevaardigd. Omstreeks
1700 hoefden de veerlui alleen nog maar het Hollandsch
Diep tussen Strijensas en Moerdijk over
te steken.
Zand- en modder
De wegen rond Oudenbosch waren zowel in de
zomer als in de winter in slechte toestand. Zij waren
naar behoefte in de loop der jaren vanuit het
dorp in diverse richtingen gevormd. Allerlei natuurlijke
hindernissen zorgden voor vele bochten.
In de lage gedeelten waren de paden bedekt met
modder. Op de hoge bos- en heidegronden vormde
het stof de grootste plaag in droge tijden. De
paarden moesten dan ook hard werken om de
wagens langs karrensporen in mul zand of door
modderpoelen te trekken. Rivieren, beken en
moerassige laagten werden overgestoken op
doorwaadbare plaatsen of langs primitieve houten
bruggen. Wat al te smalle paden werden in de
loop der tijd breder gemaakt. Soms sneed men
enige bochten af door het kappen van bomen of
het dempen van moerassig land. De eerste postwagens
hadden een gebrekkige vering. Een luxueuze
binnenbekleding was noodzakelijk om de
reizigers te behoeden voor bulten en gebroken
ledematen. De vierwielige rijtuigen of ‘huifkarren’,
die maximaal zes personen konden vervoeren,
werden vaak getrokken door minstens drie of vier
paarden.
Schuren en mollen
Het onderhoud van de haven omvatte twee
hoofdzaken: het op diepte houden van de vaargeul
en het onderhoud van sluizen en walkanten.
Tot kort na 1800 was de haven van Oudenbosch
een getijdenhaven. Allerlei kunstgrepen waren
nodig om de haven bereikbaar en bevaarbaar te
houden. De haven stond in verbinding met de
Mark, een getijdenrivier. Bij eb stroomde de haven
leeg en bij vloed liep de havenkom vol. Door
de vloedbeweging werd zand aangevoerd, waardoor
de haven zou dichtslibben als daar niets aan
werd gedaan. Naast baggeren was ook als oplossing
‘schuren’ en ‘mollen’ mogelijk. Met de sluis
aan de kop van de haven hield men het hoog water
vast, totdat buiten de haven op de rivier het
laagste peil was bereikt. Door plotseling de sluizen
open te zetten kreeg de haven een geweldige
doorspoeling (het ‘schuren’) waarbij los zand
van de bodem werd meegezogen. Om dit effect
nog te vergroten, werd de havenbodem ‘gemold’.
Voordat doorspoeling plaatsvond, trok men een
trommel met haken over de bodem van de haven.
Om de kosten aan de haven te kunnen betalen,
mocht Oudenbosch vanaf 1527 een belasting op
het bier heffen.

Ook in andere havens moest men veel moeite
doen om de zaak bevaarbaar te houden. In 1722
kwam er echter een verbod op het mollen van de
havens van Leur en Oudenbosch, omdat de losgewoelde
resten de Mark dreigden te verstoppen.
Regelmatig zaten nadien schepen vast en beklaagde
het plaatselijke bestuur zich over de eigenwijze
schippers die hun boten te zwaar beladen
hadden. De walkanten werden in Oudenbosch
tegen afkalven beschermd door rijshout en
een houten beschoeiing. Slechts aan de zuidzijde
van de havenkom was in de zestiende eeuw voor
het laden en lossen van schepen een stenen walkant
aangebracht. Kort na 1800 volgden de west-
en oostzijde van de havenkom.
Een vrachtkar in vroeger tijd. Foto uit circa 1930, collectie Marius Broos.
Nieuwe wegen
Na 1800 kwam er langzaam een verandering in
het isolement van de kleine dorpen. De rijksstraatwegen,
die in de eerste helft van de negentiende
eeuw in Noord-Brabant werden aangelegd,
waren lang en recht en op kerktorens gericht. Ze
sloten aan de rand van de bebouwing aan op een
bestaande dorpsstraat. Deze werd opgehoogd en
verhard, terwijl de berm bijna overal een aanplant
van eiken kreeg. Op last van Koning Lodewijk
Napoleon trad op 1 mei 1810 in Nederland de
‘Koninklijke Paardenposterij’ in werking. Deze
organisatie trachtte een einde te maken aan de
eigenzinnigheid van sommige stalhouders, lange
wachttijden, zieke paarden en wisselende tarieven;
dat alles was al langer een doorn in het oog
van vele reizigers. De ‘Paardenposterij’ liet langs
de rijksstraatwegen stallen bouwen met een post-
4
meester in dienst van de overheid. Voortaan onderhield
men zowel in de zomer als in de winter
regelmatige verbindingen. Het vervoer van post
vormde voor de ‘Paardenposterij’ een belangrijke
bron van vaste inkomsten. Niet langer waren de
diensten alleen maar afhankelijk van de reislust
van het publiek. Zelfs in kleinere steden en dorpen
op het platteland stopten de postwagens en
diligences. Zoveel mogelijk maakte de ‘Paardenposterij’
gebruik van de nieuwe straatwegen. De
oost-west verbinding Breda - Roosendaal - Bergen
op Zoom kwam gereed in de jaren 1823-1838. Oudenbosch
had hier niet zoveel aan. Geen wonder
dat het gemeentebestuur al vroeg zijn zinnen had
gezet op een eigen verbinding met deze rijksstraatweg.
In dit licht moet
dan ook de verbetering van
de bestaande zandpaden
tussen Oudenbosch en Bosschenhoofd
(kruispunt Maple
Farm) op eigen kosten worden
gezien, al liep de weg
deels over Hoevens grondgebied.
Al in 1820 kreeg een
en ander zijn beslag, dus
nog voor het gereed komen
van de rijksstraatweg.
Straat- of weggeld
Om de kosten van de interlokale
wegverbinding te bestrijden
werd van de gebruikers
van de weg in de bebouwde
kom van Oudenbosch een
straat- of weggeld geheven.
Voor elk paard of os, al of
niet bespannen met kar,
chais, wagen of rijtuig, moest
bij het inrijden van de dorpsstraat
een halve stuiver worden betaald. Indien
pogingen werden ondernomen om het tolgeld te
ontlopen, dan riskeerde men een boete van 12
gulden. De Oudenbossche landbouw, handel en
nijverheid mocht echter geen nadeel van het tolgeld
ondervinden. Alle ingezetenen van de gemeente
waren daarom vrijgesteld. Slechts voerlieden
met ‘vreemde’ passagiers dienden te betalen.
En: ‘om de Negotie niet te benadeelen oft te
stremmen, maar in teegendeel dezelve op te beuren
en bevorderen, zoo zullen ook nog van de
betaaling van het voorschreeven Weggeld uitgezonderd
zijn alle ingezeetenen van andere Plaatsen
en Jurisdictien zonder onderscheijd van waar
zij de volgende objecten van Graanen, Houtgewaaseen
en Hout alhier ter Markt, Scheep oft ter
plaatsing brengen.’ Zoals gebruikelijk waren ook
alle militairen en ‘Zoo Hooge als Laage Per-

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
soonen in Reijtuigen, Waagens oft Los te
paard ten dienste van dit Koningrijk
Marcheerende’ vrijgesteld.
De levensader voor Oudenbosch
De wegverbinding Oudenbosch - Bosschenhoofd
(kruispunt Maple Farm) was
voor het dorp van levensbelang. Sinds
1825 maakten E. en M. van Roosendaal
met hun vrachtkardiensten van Oudenbosch
op Breda en op Antwerpen gebruik
van de nieuwe zandweg. Ook P. van Egeraat
uit Bergen op Zoom reed vanuit de
Scheldestad langs deze route naar Oudenbosch.
Op 17 december 1839 kreeg
H. Brosus uit Essen vergunning voor een
vrachtkar- en wagendienst tussen Essen
en Oudenbosch. Hij overbrugde de afstand
in 3,5 uur en reed driemaal per
week heen en weer. Voor een rit Essen -
Oudenbosch was men fl. 1,35 kwijt. Essen
- Roosendaal vergde fl. 0,60 en Roosendaal
- Oudenbosch fl. 0,75. Tussen
deze plaatsen werden goederen per pond
vervoerd voor respectievelijk twee, één en
één cent.
Als eerste interlokale wegverbinding werd
Oudenbosch - Bosschenhoofd (kruispunt
Maple Farm) rond 1845 van een keibestrating
met een breedte van 2,70 meter voorzien. Nagenoeg
alle kosten kwamen voor rekening van de
gemeente Oudenbosch. Slechts een klein deel
betaalde de gemeente Rucphen. Wel werd het
onderhoud gezamenlijk gedragen door Oudenbosch,
Hoeven en Rucphen. In 1881 kreeg de
weg over een lengte van 3740 meter ‘Quenastkeien’.
Provinciale wegen
Als aanvulling op het rijkswegennet werd na 1850
het veel dichtere net van provinciale wegen uitgebouwd.
Vaak kwam dit neer op verbetering, verharding
en beplanting van de bestaande wegen
tussen de dorpen onderling. Een plan uit 1855
voor het wegvak Bosschenhoofd (kruispunt Maple
Farm) - Rucphen - Zundert werd pas jaren later
uitgevoerd. Meer kans van slagen had de weg
van Etten over Hoeven, Oudenbosch en Oud
Gastel naar Steenbergen, al duurde het nog tot
22 juli 1870, voordat de aanbesteding van het
laatste gedeelte plaats kon vinden. ‘Het gereedmaken
der aardenbaan en daarna begrinden van
den bestaanden weg van Oudenbosch naar Oud
Gastel, lang 4953 Meter, met de levering van alle
noodige bouwstoffen en het eenjarig onderhoud
van den nieuwen weg’ met een breedte van 2,75
Meter was begroot op 18.650 gulden.
Het kruispunt van de rijksstraatweg tussen Etten en Roosendaal
van Breda met de weg uit Oudenbosch stond in latere
jaren bekend als Maple Farm. Op de noordoostelijke hoek
bevond zich de boerderij met herberg, waarvan Jacobus Sep
in 1854 eigenaar was en die in 1975 zonder slag of stoot
moest plaatsmaken voor de uitbreiding van de rijksstraatweg
(inmiddels als Rijksweg 56 aangeduid) tot een volledige autosnelweg
(later A-58). De oude weg telde toen drie smalle rijstroken
(waarvan één voor het inhalen in beide richtingen),
alsmede vele kruisingen voorzien van verkeerslichten. Links
op de foto is de weg uit Oudenbosch via Bosschenhoofd of
Seppe te zien. Foto Marius Broos, 22 september 1974.
5
Oudenbosch zat niet stil. Zij was er op gebrand
om ook een goede verbinding te hebben met
Roosendaal. Zo werd op 21 oktober 1884 het
bestek met voorwaarden vastgesteld ‘wegens het
maken der aardenbaan, het maken van kunstwerken,
het bestraten met keien, alsmede het éénjarig
onderhoud van eenen weg aanvangende aan
den Rijksweg Etten - Roosendaal, loopende door
de bebouwde kom van het dorp Zegge en den
Noordhoek tot den keiweg Oudenbosch - Seppe,
bij de Galgestraat, ter lengte van 4925 Meter’.
Voor de aanleg was de onteigening van enige
percelen land noodzakelijk. De wegbreedte bedroeg
drie meter. De begroting luidde 43.094 gulden,
inclusief een provinciale subsidie van 34.800
gulden. De weg kwam in 1885 gereed. In 1900
was in de bebouwde kom van Oudenbosch drie
kilometer wegen in eigendom van de gemeente.
Daarvan was 290 meter met grint, 2360 meter
met keien en 195 meter met klinkers verhard,
terwijl nog 155 meter als zandweg overbleef. Buiten
de bebouwde kom was veertien kilometer aan
wegen en voetpaden aanwezig. Daarvan was
6750 meter van een verharding voorzien.
Met de trein naar Oudenbosch
Na veel geharrewar kwam in België in 1835 een
spoorwegverbinding van Brussel naar Mechelen
tot stand. In Nederland reed de eerste trein in

Vanaf 20 oktober 1854 konden mensen uit Oudenbosch maar liefst viermaal per dag in goed drie uur tijd
per trein naar Brussel reizen. Pakte je de eerste trein ‘s morgens, dan kon je acht uur in Brussel blijven,
alvorens de terugreis te aanvaarden. In de derde klasse was je dan fl. 3,87 voor een enkele reis kwijt.
Voordelige retourkaarten waren er toen nog niet. Maar voordien kon je slechts eenmaal per dag een enkele
reis maken met een diligence- of wagendienst. Wel moest je dan verschillende malen overstappen, was
je veel langer onderweg en meer geld kwijt. Overigens verdiende een arbeider destijds nog geen gulden
per dag. Zo’n reis was voor hem dan ook onbereikbaar. Affiche in Nationaal Archief Den Haag, collectie
Marius Broos.
1839 van Amsterdam naar Haarlem. Vrij snel ontstond
er in België een samenhangend net van
spoorwegen met uitlopers naar het buitenland.
Op 20 oktober 1854 kreeg Oudenbosch een aansluiting
op het Belgische spoorwegnet. Het was
het resultaat van het Koninklijk Besluit van 21 juli
1852, toen aan Louis Gihoul uit Essen concessie
werd verleend voor het aanleggen van een spoorwegverbinding
van Antwerpen over Roosendaal
naar Roode Vaart (later gewijzigd in Moerdijk)
met een zijtak van Roosendaal naar Breda. De
gebeurtenissen volgden elkaar toen in een snel
tempo op. Louis Gihoul bracht de voorbereidende
plannen en de concessie onder in de naamloze
vennootschap ‘Société Anonyme des chemins de
fer d’Anvers à Rotterdam’ (AR). De maatschappij
was opgericht op 18 november 1852 en gevestigd
te Brussel. De aanleg van de lijnen werd geheel
uitbesteed aan een groot aannemersbedrijf
6
te Londen. Om financiële redenen had de aannemer
er alle belang bij om de werkzaamheden te
bespoedigen. Hij was wel zo wijs om zowel voor
het Belgische als het Nederlandse gedeelte een
ingenieur in dienst te nemen, die bekend was met
de problematiek ter plaatse. Op het Nederlandse
grondgebied werd J.G.W. Fijnje (van Salverda)
aangesteld.
Een station aan de Bosschendijk
In een brief van 4 februari 1853 verzocht J.G.W.
Fijnje aan de burgemeester van Oudenbosch een
plaats voor het stationsgebouw aan te wijzen.
Liefst zag hij deze plaats een flink eind ten westen
van de weg van Oudenbosch naar Hoeven,
maar wel werd nadrukkelijk gesteld, dat de verharding
van de toegangsweg voor rekening van
de gemeente moest komen. De burgemeester liet
er geen gras over groeien. In de raadsvergade-

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
ring van 8 februari 1853 bepaalde men, dat het
stationsgebouw aan de Bosschendijk moest komen.
Dat daarbij het wegverkeer in de toekomst
ernstig zou worden belemmerd door de pal op de
overweg rangerende en stoppende treinen, deerde
de vroede vaderen kennelijk niet. Voor hen
gold slechts het argument, dat zij zo weinig mogelijk
kosten van bestrating voor hun rekening wilden nemen.
De AR liet wijselijk niets meer van zich horen,
totdat landmeters in maart 1854 het stationsemplacement
in het veld gingen uitzetten. Het gemeentebestuur
zag toen, dat
de AR zich niets aantrok van
haar verlangen en stuurde
op 18 maart 1854 een brief
op hoge poten aan Fijnje.
Twee dagen later reageerde
deze met het opnieuw uitleggen
van de situatie. Hij wees
hen nog eens op de ongemakken
in de toekomst en
het gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden
voor het goederenvervoer.
Tegelijkertijd
smeerde hij nog wat stroop.
Oudenbosch was immers
toch niet zo maar een stopplaats.
Met een station op
enige afstand van de Bosschendijk
zou Oudenbosch
kunnen uitgroeien tot een
handelscentrum in West-
Brabant. En wat de bestrating
betreft, of men het nu
besteedde aan de nog niet
van een bestrating voorziene
Bosschendijk of aan een
nieuw aangelegde weg, dat
kon toch geen probleem zijn.
Op 23 maart 1854 gaf het
college van Burgemeester en
Wethouders zich gewonnen.
Bij stukjes en beetjes in gebruik
Op 26 juni 1854 vond de officiële opening plaats
van het traject Antwerpen - Roosendaal. Een
week later kwam dit baanvak in exploitatie voor
het reizigers- en goederenvervoer. Op 20 juli
1854 volgde het baanvak Roosendaal - Etten
(Vossendaal). Tegelijkertijd werd een aansluitende
omnibusdienst voor reizigers en een wagendienst
voor goederen ingelegd naar en van Breda.
De verlenging van het spoor tot het definitieve
station in Etten geschiedde op 11 december
1854. Het stuk Roosendaal - Oudenbosch was al
eerder, op 20 oktober 1854, opengesteld voor het
7
treinverkeer. Hier waren eveneens aansluitende
omnibus- en wagendiensten naar en van Moerdijk
ingelegd. Hoewel de Nederlandse regering
aanvankelijk erg afwijzend stond tegenover de
exploitatie in gedeelten, liet de maatschappij er
geen gras over groeien elke mogelijkheid aan te
grijpen om enig inkomen te vergaren. Tevens kon
het personeel wat ervaring opdoen. Op 24 december
1854 werd het baanvak Oudenbosch -
Zevenbergen in gebruik genomen, terwijl op 1
mei 1855 de sluitstukken Zevenbergen - Moerdijk
en Etten - Breda volgden. Daarmee waren de tij-
Gevel straatzijde en plattegrond van het stationsgebouw te Oudenbosch,
1854-1885. Voor alle reizigers was er slechts één wachtkamer. Vanuit die
wachtkamer kon je een kaartje kopen aan het loket. De rest van het stationsgebouw
bood huisvesting aan de stationschef en zijn gezin. Bij de uitbreiding
van het stationsgebouw in 1885 ging de woning van de stationschef
naar de bovenverdieping. Tekening Marius Broos.
delijke vervoersdiensten over de weg verleden
tijd. Tussen Moerdijk en Rotterdam bezat de
maatschappij een eigen bootdienst. De bouw van
bruggen over de grote rivieren was in 1855 nog
niet mogelijk. Men was niet alleen bang voor de
hoge kosten, maar ook voor de beschadiging van
de pijlers door sterke stromingen en ijsgang in de
winter.
De lijn was oorspronkelijk bedoeld om de haven
van Antwerpen een rechtstreekse verbinding met
Rotterdam te geven. In het armoedige West-
Brabant viel immers niet veel vervoer te verwachten.
Toch is deze opzet niet doorgegaan, want al

De stopplaats ‘bij Seppe’ lag aanvankelijk bij de woning van de overwegwachter
aan de door de gemeente Oudenbosch aangelegde klinkerweg
via Bosschenhoofd naar de rijksstraatweg (kruispunt Maple Farm). In
1885 werd de woning uitgebreid tot een heus haltegebouw, dat in 1915
aan de achterzijde nog werd vergroot met een vestibule in glas (rechts in
beeld). Ansichtkaart uit circa 1920, collectie Marius Broos.
na enige jaren weigerde de Nederlandse regering
een buitenlandse spoorwegmaatschappij toegang
te verlenen tot het hart van het land.
Niet één maar twee stations
Oudenbosch was geenszins tevreden met één
enkel spoorwegstation. Al op 24 februari 1854
verzocht zij de AR ‘eene halte te bekomen op het
punt, waar den Spoorweg van Rosendaal naar
Breda den klinkerweg dier gemeente aangaat,
zijnde in de nabijheid van den grooten Rijkssteenweg’.
Oudenbosch streefde er dus naar om
haar eigen wegverbinding dienstbaar te maken
aan het vervoer per trein naar Breda. De AR
wees het verzoek echter af, maar Oudenbosch
zat niet bij de pakken neer. Het gemeentebestuur
wendde zich op 31 mei 1854
tot de Minister van Binnenlandse
Zaken in Den Haag.
Oudenbosch voelde zich belangrijk
genoeg. Zij had immers
‘opvoedingsgestichten
met 400 kweekelingen’ en
belangrijke boomkwekerijen
met afzet van gewassen en
plantsoenen naar elders,
zodat ‘men zich verzekerd
kan houden van op dat punt
dagelijks eene menigte reizigers
te zullen aantreffen die,
bestaat de gelegenheid aldaar
niet, geen gebruik van
den Spoorweg zullen maken
voor zoover de rigting naar
Breda betreft’. En dan had
men het nog niet eens over
8
‘de gerieflijkheid en het gemak’.
Bij beschikking van 26
juni 1854 willigde de minister
het verzoek van Oudenbosch
in, echter tot ‘zoolang de
spoorweg van Roozendaal
tot Oudenbosch niet is in
exploitatie gebragt’. De burgemeester
zorgde zelf voor
het verspreiden van affiches
met de dienstregeling in zijn
gemeente en omliggende
plaatsen. Toch verdween de
‘provisionele halte’ weer op
20 oktober 1854 tot grote
teleurstelling van de belanghebbenden.
Oudenbosch liet
het er echter niet bij zitten.
Op 1 februari 1855 volgde
wederom een verzoekschrift
aan de minister. Het was immers
veel vlotter om rechtstreeks van Bosschenhoofd
(nabij de herberg van Jacobus Sep, vandaar
ook ‘bij Sep’ of ‘bij Seppe’) naar Breda met
de trein te reizen, dan langs de omweg over
Roosendaal met voorshands gebrekkige aansluitingen.
De minister was de beroerdste niet, want op 29
april 1855 werd goedgevonden ‘de directie der
Spoorwegmaatschappij uit te noodigen onverwijld
de halte aan den Straatweg naar Oudenbosch te
herstellen met bevoegdheid binnen één jaar na
de openstelling van den weg tot Breda op de
zaak terug te komen zoo zij bij ondervinding tot
de overtuiging mogt komen dat deze halte strijdig
met de algemeene belangen is of niet aan de verwachting
beantwoord’.
Naast het haltegebouw te Seppe (ofwel het andere station voor Oudenbosch)
verrees in 1915 een aparte woning voor de haltechef. Na de sluiting
van de stopplaats bleef het gebouw uit 1885 in gebruik als blokpost
voor de beveiliging van het baanvak Roosendaal - Breda (tot 26 november
1972) en als woning voor spoorwegpersoneel. Sinds april 1993 doet het
pand echter dienst als bloemenwinkel. Foto Marius Broos, 14 mei 1978.

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
Met ingang van 21 mei 1855 liet de AR haar stoptreinen
zelfs aan drie halten stoppen, namelijk
Seppe, Hoeven en Princenhage. De halte Seppe
zou voor reizigersvervoer geopend blijven tot 15
mei 1938. Dat is te danken geweest aan het uitgroeien
van het aanvankelijk zeer kleine buurtschapje
tot een echt dorp, waartoe de opening
van de halte zeer zeker een steentje heeft bijgedragen.
Aansluitend openbaar vervoer
Na de opening van de spoorwegen in West-
Brabant verwachtte men in Oudenbosch een gunstige
invloed op de welvaart en bloei van de gemeente.
In vergelijking met de diligence ging het
vervoer per trein veel sneller en comfortabeler, al
waren in het begin sommige rijtuigen aan weerszijden
nog open. Maar na 1860 was ook dat verleden
tijd. Voor het lokale vervoer van goederen
bleven de Oudenbosschenaren echter aangewezen
op de vrachtkarondernemers.
Sinds 1851 werd melding gemaakt van één omnibusdienst
voor personen en twee vrachtkardiensten
voor stukgoederen op Breda. Ook naar Bergen
op Zoom reed een vrachtkardienst. Daarnaast
voeren nog drie beurtschippers tussen Oudenbosch
en Rotterdam. Na de komst van de
spoorwegen in West-Brabant verdween alleen de
omnibusdienst op Breda. Daarna zou het een
hele tijd rustig blijven aan het front van het lokale
vervoer. Slechts in de jaren zeventig vond nog
een korte opleving in het omnibusvervoer plaats.
Sommige diligenceondernemers waren zich gaan
toeleggen op het vervoer van reizigers tussen
dorpen en spoorwegstations. Bij besluit 23 oktober
1874 van de Minister van Binnenlandse Zaken
kreeg A. Feijns te Oosterhout vergunning
voor een dagelijkse omnibusdienst tussen Oudenbosch
en Etten. Hij hield dit vol tot in 1879.
Een collega, G. Thompson te Oudenbosch, wilde
het in 1875 ook proberen tussen Oudenbosch en
Seppe, maar moest de zaak al gauw opgeven.
Tot de opkomst van het gemotoriseerd wegvervoer
in de jaren na 1925 zouden ondernemers
met vrachtkardiensten actief blijven van Oudenbosch
op Breda, Roosendaal en Bergen op
Zoom. Vanuit de haven zeilden beurtschippers
naar Dordrecht en Rotterdam. In de jaren 1880-
1890 was er zelfs een stoombootdienst van Oudenbosch
naar ‘s Gravenhage.
De haven als bron van welvaart
Vóór de komst van de spoorwegen steunde het
Oudenbossche economische leven vooral op de
scheepvaart in de haven. Het gemeentebestuur
was er alles aan gelegen om het verkeer in de
haven zo goed mogelijk te doen verlopen. Het
9
‘Reglement van Policie’ van 25 juni 1849 liet niets
aan duidelijkheid te wensen over. Schippers
moesten hun ankers zodanig uitwerpen, dat zij
geen last veroorzaakten aan andere vaartuigen.
Deklasten van rijshout mochten daarom ook niet
te ver aan weerszijden uitsteken. De walkanten
mochten onder geen beding worden beschadigd.
Vaartuigen diende men uitsluitend aan meerpalen
vast te maken. Inkomende schepen hadden voorrang
te geven aan uitgaande schepen. Hier en
daar had men uitwijkplaatsen aangelegd. Het zeilen
in de haven was verboden. Het lossen van
hout, steen, metselkalk, plavuizen, straatkeien,
dakpannen en stadsmest was alleen toegestaan
op het Turfhoofd. Voor andere plaatsen moest
toestemming worden gevraagd. Het was verboden
om in de haven mest of vuil over boord te
werpen of te storten. Ook mocht men er geen
schepen schoonmaken. Leerlooiers werd het weken
van huiden en het uitwassen van haar in de
havenkom en bij de spuisluis verboden. Elke
overtreding werd gestraft met boeten van drie tot
twaalf gulden. Het gemeentebestuur was zeer
beducht voor het dichtslibben van de haven en
daarmee ook voor het opdrogen van haar inkomstenbron:
het havengeld.
Strijd tussen suikerfabriek en gemeente
De vestiging van drie suikerfabrieken aan de haven,
respectievelijk in 1862, 1866 en 1871, zou
het gemeentebestuur grijze haren bezorgen.
Nauwelijks was de ‘Nederlandsche Beetwortel
Suiker Fabriek’ in 1862 in bedrijf of er kwamen
klachten binnen van onder meer een beurtschipper
over de lozing van ongezuiverd afvalwater in
de haven. De suikerfabriek wees de klachten
over ophogingen van zand ter hoogte van haar
riool hooghartig van de hand. Het vastzittende
beurtschip was te zwaar beladen en de waterstand
te laag, ‘terwijl wij niet kunnen ontveinzen
dat wij het betreuren, dat het publiek zoo weinig
doordrongen is van de weldaad door de vestiging
der fabriek aan de gemeente aangebragt, om Uw
collegie telkens te komen bemoeijelijken met
voordragten van niet noemenswaardige ongerieven’.
Om een lang verhaal kort te maken: de suikerfabriek
kwam zichzelf al gauw tegen. Zij klaagde op
28 september 1865 bij het gemeentebestuur over
de bedorven staat van het water in de haven
‘welks nadeelige uitwerking op ons fabriekaat, wij
te veel reeds gevoelen, doordien het niet alleen
ongeschikt is tot de einden waartoe het moet gebezigd
worden, maar daarenboven hoogst schadelijk
op de machinerieën werkt’. En dan te weten
dat de tweede en derde suikerfabriek nog gebouwd
moesten worden.

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
Het voert te ver om op de problematiek
van het ongezuiverd
afvalwater en de lozingen van
slib in de haven in te gaan,
maar feit is wel, dat Oudenbosch
decennia lang veel
kostbaar baggerwerk en herstelwerkzaamheden
aan beschoeiingen
en kaden moest
laten verrichten.
Niet alleen per schip
Het was ook de ‘Nederlandsche
Beetwortel Suiker Fabriek’,
die in Oudenbosch
aanstuurde op goede verbindingen
over de weg. Al op 19
januari 1864 verzocht zij om
verharding van de wegen
Stampersgat - Standdaarbuiten,
Standaarbuiten - Zevenbergen
en Zevenbergen -
Roode Vaart. De bedoeling was duidelijk. Indien
de aanvoer van suikerbieten per schip stokte, dan
wilde men een beroep kunnen doen op paard en
kar. ‘Het is ons als industriëlen die in velerlei betrekking
tot den landbouw staan, ja, die eene nijverheid
beoefenen die voornamelijk op landbouw
rust, gebleken dat spoor- en waterwegen voor
ons bedrijf niet toereikende zijn, dat wij vooral ook
behoefte hebben aan goede provinciale wegen
die de gemeenten onderling verbinden, en waardoor
alle landbouwers in staat worden gesteld
zich, zoowel ter afvoer hunner producten als ter
aanvoer van veevoeder en anderszins, met de
fabrikanten in aanraking te stellen.’
Toch kocht de suikerfabriek in 1865 twee vaartuigen,
één van 34 ton en één van 27 ton laadvermogen,
voor de aanvoer van suikerbieten, steenkolen
en kalksteen en de afvoer van klei, kolensintels
en schuimaarde. Aangezien het bij afvoer
ging om afvalproducten van de aangevoerde
goederen verzocht de directie op 9 augustus
1865 om vermindering van het havengeld. Dit
werd echter niet toegestaan. De gemeente had
het havengeld maar al te hard nodig. Na het in
bedrijf komen van de suikerfabriek was het havengeld
in een jaar tijd verdubbeld: van fl.
1666,78 in 1861 tot fl. 3192,07 in 1862. Het aantal
inkomende en uitgaande vaartuigen in de
campagnemaanden oktober en november bedroeg
429 op een totaal van 907 in 1862.
Goederenvervoer per schip
Oudenbosch was in de negentiende eeuw voor
gemiddeld zo’n 25 schippers de thuishaven. Pas
na 1900 zou dit geleidelijk aan teruglopen. Naast
Gezicht vanaf de Nieuwe Gastelsche Dijk op het gebouwencomplex van
de voormalige N.V. Beetwortelsuikerfabriek ‘De Mark’. Foto uit circa 1925,
collectie Regionaal Archief West-Brabant.
11
het vervoer van en naar de suikerfabrieken werden
veel bouwmaterialen aangevoerd. In 1866
bracht men zelfs zes miljoen stuks stenen voor
de bouw van de nieuwe kerk aan de wal. De gemeentelijke
gasfabriek ontving veel steenkolen.
Vanuit Oudenbosch werden vooral ruwe suiker
(1876-1880: gemiddeld 160 ton per jaar), bier, (rijs)
hout, granen en boomkwekersprodukten naar zowel
binnen- als buitenlandse steden verscheept. De
plaatselijke scheepstimmerwerf verzorgde veel
reparaties. Nieuwbouw van schepen kwam echter
maar uiterst zelden voor. Slechts in 1871 werd
een tjalk van 51 ton afgeleverd.
Al stralen foto’s van omstreeks 1910 een landelijke
rust rond de haven uit, toch moet de economische
betekenis ervan aanzienlijk geweest zijn.
Om dat te bepalen zijn de cijfers uit de gemeentelijke
jaarverslagen van 1866-1930 in twee grafieken
geplaatst. In grafiek A is het totale tonnage
per jaar van de in- en uitvarende schepen aangegeven.
Uiteraard lag het werkelijke gewicht van
de lading lager dan het totale tonnage van de
schepen. Een deel van de schepen was niet volbeladen
of had op de heen- of terugreis geen lading
aan boord. Indien men echter het gewicht
van de lading op tweederde van het totale tonnage
stelt, dan zal men niet zo heel ver van de
waarheid vandaan blijven. Ter vergelijking zijn
ook de lokale vervoerscijfers per trein uit de jaren
1880-1910 (totaal bestel-, ijl- en vrachtgoed, vertrek
en aankomst op station Oudenbosch) in grafiek
A aangegeven. De vergelijking tussen trein
en schip valt ontegenzeggelijk in het voordeel van
de Oudenbossche haven uit. Pas na 1920 zou
het vervoer per trein het havenbedrijf gaan over-

Grafiek A (links): totaal tonnage aan goederen
van in- en uitvarende schepen in haven van Oudenbosch
(1865-1930) en per trein (1880-1910).
Grafiek B (rechts): aantal schepen per jaar naar
en van haven van Oudenbosch (1865-1930).
vleugelen. In grafiek B is het aantal schepen per
jaar aangegeven. De beide grafieken laten enige
feiten duidelijk zien:
Na 1890 werd de verwerkingscapaciteit van de
drie suikerfabrieken sterk opgevoerd. In 1896 en
1901 werden records gevestigd in de hoeveelheden
per schip aangevoerde bieten. De sluiting
van de suikerfabriek van de Firma Granpré Molière,
Jäger & Co in 1902 deed de aanvoer weer
flink dalen. Na 1902 werd de verwerkingscapaciteit
van de overgebleven suikerfabrieken zodanig
opgevoerd, dat in 1912 het peil van 1901 weer
werd bereikt. Nadat de beide suikerfabrieken hun
poorten in 1916 en 1917 hadden gesloten, was
Tabel 1.
Laadvermogen schepen (vijfjaarlijkse gemiddelden)
in haven Oudenbosch, 1866-1930.
A B C
1866-1870 5810 224879 38,7
1871-1875 6634 273466 41,2
1876-1880 6179 294968 47,7
1881-1885 6182 326427 52,8
1886-1890 6251 346396 55,4
1891-1895 9102 528756 58,1
1896-1900 14750 925127 62,7
1901-1905 9801 696832 71,1
1906-1910 8622 716262 83,1
1911-1915 6776 712630 105,2
1916-1920 2685 283502 105,6
1921-1925 2192 157201 71,7
1926-1930 1726 157595 91,3
A = aantal schepen, B = totaal tonnage,
C = gemiddeld tonnage per schip
12
de drukte in de haven voorgoed verleden tijd. Er
bleef slechts wat kruimelwerk over. Het vervoer
van suikerbieten had in de loop der jaren voor
steeds grotere schepen gezorgd. Na sluiting van
de suikerfabrieken kwamen slechts kleinere schepen
in de haven (zie tabel 1).
Uitbreiding van het spoorwegnet
In 1860 besloot het parlement tot de aanleg op
staatskosten van de lijnen Roosendaal - Vlissingen
en Breda - Rotterdam. Pas later kwam ook
de ontbrekende schakel Lage Zwaluwe - Zevenbergen
tot uitvoering. Het stuk Roosendaal - Bergen
op Zoom opende men al op 23 december
1863. Na het afdammen van de Zeeuwse wateren
Kreekrak en Sloe werden Goes en Vlissingen
in de jaren 1868-1872 per trein bereikbaar. Op
nieuwjaarsdag 1872 kwam de brug bij Moerdijk
met een lengte van 1470 meter in gebruik. Het
hart van Rotterdam werd in 1877 bereikt, maar
niet door de Belgische maatschappij, die na 1863
meer bekendheid genoot onder de benaming
‘Grand Central Belge’. Zij moest in 1880 afstand
doen van haar spoorwegen in West-Brabant. In
het zuiden van het land zwaaide sindsdien de
‘Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen’
(SS) de scepter.
De spoorwegen kregen vrij snel een monopoliepositie
in het verkeer en vervoer over land op de
lange afstand. De trein wakkerde de reislust van
de rijken en de middenstand aan. Al in 1856 reden
de eerste ‘pleiziertreinen’ van Moerdijk en
Breda naar Antwerpen. Na 1872 reden in de zo-

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
mer ‘goedkoope treinen’ naar
Amsterdam, Utrecht, Rotterdam,
Den Haag, Nijmegen,
Arnhem, Middelburg of Vlissingen.
Een dagtocht derde
klasse kostte slechts fl. 1,50
en bracht menig Oudenbosschenaar
voor het eerst in
zijn leven in een grote stad.
Daarnaast reden er elk jaar
treinen vol met bedevaartgangers
naar Scherpenheuvel,
Kevelaer of Roermond.
Na de Eerste Wereldoorlog
werden ‘goedkoope treinen’
meer een trekpleister voor
arbeiders en kleine burgerij.
Andere werkomstandigheden
zorgden voor meer geld en
vrije tijd. Niet langer hoefde
men op alle werkdagen de
kost voor vrouw en kinderen
bij elkaar te schrapen. Op
een vrije dag stond menig
gezin voor dag en dauw op
om een dagje op stap te
gaan. Het ‘Zeebad De Duintjes’
aan de Oosterschelde
tussen Bergen op Zoom en
Woensdrecht lokte een deel
van haar bezoekers in de
zomermaanden van 1933 tot
1938 met een fleurige affiche
in de trein. Ter hoogte van
het recreatiegebied had de
exploitant eenvoudige perrons
laten aanleggen, waar
zowel treinen van de gewone
dienstregeling als extra treinen
stopten. Goedkope dagretours
naar ‘De Duintjes’
waren te verkrijgen aan de
stations in Zevenbergen, Oudenbosch,
Breda, Roosendaal,
en Bergen op Zoom.
Het station Oudenbosch
Bij de aanleg in 1854 ontstond
er in Oudenbosch een
emplacement met twee sporen
om treinen elkaar te laten
kruisen of te laten passeren
op de enkelsporige lijn tussen
Roosendaal en Moerdijk.
Een kopspoor met verhoogde
laad- en losplaats diende
voor het vervoer van vee.
Stationsgebouw te Oudenbosch, 1885. Boven: Gevel straatzijde volgens
bouwtekening van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.
Midden: Plattegrond gelijkvloers met dienstlokalen. De oorspronkelijke
plattegrond van 1855 bleef behouden. Slechts de vestibule was een toevoeging.
Onder: Plattegrond verdieping met woning stationschef. Tekeningen
Marius Broos. Overigens werd het stationsgebouw van Zevenbergen
conform hetzelfde bestek onderhanden genomen.
13

Het stationsgebouw was opgetrokken in laagbouw.
Aan de overweg in de Bosschendijk stond
een kleine wachtpost voor de wachter. Pas in
1872 werd voor het toenemende goederenvervoer
een derde spoor met weegbrug en laad- en
losweg aan de zuidzijde van het emplacement
aangelegd. Voorts werden toen alle wisselverbindingen
zodanig verplaatst, dat langere treinen
elkaar konden passeren en meer goederenwagens
langs de veelading konden staan. Bij de
overweg verrees een kleine wachterswoning. Al
in 1904 zou deze woning worden vervangen door
nieuwbouw op dezelfde plaats.
Na de overname van de lijnen in West-Brabant in
1880 stond een grootscheepse verbetering van
de infrastructuur voor de deur. Het gehele baanvak
Lage Zwaluwe - Roosendaal werd van dubbel
spoor voorzien. Het stuk Zevenbergen - Oudenbosch
onderging daarbij in het poldergebied
een flinke ophoging. Het dubbel spoor kwam op
12 juni 1882 in gebruik. Al in 1881 waren naast
het stationsgebouw in Oudenbosch een goederenloods
en een magazijntje voor de stationsdienst
gebouwd. In 1885 was het de beurt aan
het stationsgebouw. Het kreeg een tweede bouw-
Grafiek C (links): totaal tonnage aan goederen per trein, zowel
passerend als lokaal (vertrek en aankomst) te Oudenbosch
(1880-1910).
Grafiek D (rechts): totaal tonnage aan passerend goederenvervoer
per trein te Oudenbosch (1880-1910), uitgesplitst per
maatschappij en per richting. De HIJSM had al meteen na
1890 het meeste goederenvervoer uit België.
14
laag en een ruimere voorbouw. De stationschef
woonde voortaan op de bovenverdieping. Op de
begane grond lagen uitsluitend dienstlokalen.
Naast het stationsgebouw verrees nog een apart
gebouwtje voor privaten en als bergplaats.
De toename van het reizigers- en het goederenvervoer
zorgde rond 1905 voor uitbreiding en wijziging
van sporen en wissels op het emplacement
en verlenging van de laad- en losweg. Voorts
vroeg het rijden van treinen door twee verschillende
maatschappijen om inhaalmogelijkheden.
Krachtens de ‘Spoorwegovereenkomsten van
1890’ had de ‘Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen’ haar lijn Rotterdam - Essen
sinds 15 oktober 1890 in medegebruik moeten
geven aan de ‘Hollandsche IJzeren Spoorweg
Maatschappij’ (HIJSM).
Tussen de huidige Vaartweg en de Zeggeweg
werd een derde spoor aangelegd. Dit inhaalspoor
werd beveiligd vanuit twee seinhuizen. Ook het
emplacement kreeg in 1906 een centrale bediening
van de wissels en seinen. Wegens de verregaande
samenwerking tussen de beide maatschappijen
na 1917 (uiteindelijk resulterend in de
‘N.V. Nederlandsche Spoorwegen’) kon het inhaalspoor
in 1921 al weer vervallen. Tot
op de dag van vandaag herinnert het bredere
talud nog aan deze uitspatting van
een moordende concurrentiestrijd.
In 1910 moest het privaat- en bergplaatsgebouwtje
plaats maken voor de uitbreiding
van de goederenloods aan de noordzijde.
Aan de zuidzijde van het stationsgebouw
verrees een nieuw privaatgebouw.
Ondanks verlenging van de perrons in
1911 en uitbreiding van de laad- en losfaciliteiten
in 1916 was een algehele reconstructie
van het emplacement niet te vermijden.
Pas in 1921 werden alle sporen
en wissels gewijzigd en kwam er een vierde
spoor bij. De perrons en de laad- en
losweg werden wederom verlengd en verbreed.
Hiermee was het emplacement in
zijn meest omvangrijke vorm tot stand
gekomen. Nadat het veevervoer was
overgegaan naar de vrachtauto vond in
1938 de eerste afslanking plaats. De verhoogde
laad– en losplaats aan de noordzijde
van het stationsgebouw werd toen
afgegraven en het bijbehorende kopspoor
met wisselverbindingen opgebroken.
Goederenvervoer per trein
Tot 1920 speelde het lokale vertrekkende
en aankomende goederenvervoer per
trein een ondergeschikte rol. Indien men
echter in grafieken C en D het in Ouden-

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
bosch passerende goederenvervoer
bekijkt, dan wordt
het vervoer per schip al vóór
1920 ruimschoots overtroffen.
Na 1920 lagen de vervoerscijfers
van het spoorwegbedrijf,
zowel voor het
lokale als het doorgaande
goederenvervoer, aanmerkelijk
hoger dan die van het
havenbedrijf.
Alleen al tussen 1880 en
1910 was de toename van
het lokale vertrekkende en
aankomende goederenvervoer
per trein niet gering:
van 6115 ton in 1881 tot
19940 ton in 1910. Deze toename
vergde een voortdurende
uitbreiding van de laad- en losfaciliteiten in
Oudenbosch. Overigens is in deze cijfers niet het
vervoer van bagage en vee begrepen. Na 1900
bestond een steeds groter deel van het aangevoerde
‘bestel-, ijl- en vrachtgoed’ uit steenkolen
voor huishoudelijk gebruik en industriële nijverheid.
Reizigersvervoer per trein
Tussen 1880 en 1910
schommelde het aantal vertrekkende
reizigers op enkele
reizen en retourkaarten
tussen de 16.500 en 20.500
per jaar. Het gemiddelde lag
op ongeveer 19.000 per jaar,
dus slechts 52 reizigers per
dag. Slechts 1,5 procent reisde
in de eerste klasse. De
tweede klasse kwam tot 17,5
procent. Het leeuwendeel
van de Oudenbossche bevolking
zat echter in de derde
klasse: 81 procent. Overigens
kwamen al deze getallen
goed overeen met het
landelijke beeld. Het aantal
reizigers per jaar was (en is)
niet alleen afhankelijk van de bevolkingsdichtheid
rondom het station. Al of niet goed weer, tarieven,
speciale aanbiedingen en dienstregeling waren
(en zijn) eveneens van invloed op de inkomsten
van een spoorwegmaatschappij. Al steeg het inwonertal
van de gemeente Oudenbosch in de
jaren 1880-1910 van 4137 tot 5643, toch werden
bijvoorbeeld in 1882 maar liefst 20.530 losse
kaartjes verkocht en in 1904 slechts 18.615
stuks.
Al straalt de haven van Oudenbosch aan de bebouwde kom misschien
een landelijke rust uit, toch was de economische betekenis ervan niet gering,
vooral in het najaar bij de suikerfabrieken verderop. Foto uit circa
1910, collectie Regionaal Archief West-Brabant.
15
De komst van de stoomtram
In 1868 was in West-Brabant het spoorwegnet
voltooid. De inwoners van dorpen zonder station
bleven aangewezen op diligences. De wet van 9
augustus 1878 bracht echter uitkomst. Zij versoepelde
de vrije zware voorwaarden voor de aanleg
van spoorwegen en zo ontstond de stoomtram.
Een stoomtram van de ZNSM passeert op een regenachtige dag het stille
centrum van Oudenbosch. De winterdienstregeling van 7 oktober 1928
vermeldde negen trams in elke richting, vier tussen Breda en Oudenbosch
en vijf tussen Breda en Oud Gastel. Foto uit circa 1910, collectie Regionaal
Archief West-Brabant.
Zij veroorzaakte een grote ommekeer in het
openbaar vervoer. Wanneer een stoomtram niet
sneller reed dan 15 kilometer per uur mocht zij
van de bestaande wegen gebruik maken. Zo konden
de aanlegkosten tot een minimum beperkt
blijven. De locomotieven, rijtuigen en goederenwagens
hadden een vrij lichte constructie. De
eerste stoomtram in West-Brabant reed op 15
september 1882 van Bergen op Zoom naar het
Tholenseveer. Het grootste tramwegnet in West-

Brabant werd echter aangelegd door de ‘Zuid-
Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij’
(ZNSM). Wel kwam dit pas vrij laat tot stand.
Vanuit Breda ontstond op 24 juli 1890 een verbinding
met Antwerpen (via Zundert en Wernhout)
en op 17 augustus 1890 met Oudenbosch (via
Etten en Hoeven). In Oudenbosch waren vier halten:
Velletri (Bosschendijk), Tivoli (Kerkstraat),
Markt en Wagenhoek. Aan de Wagenhoek werd
in het koffiehuis van A.J.P. Vermeulen het ‘tramstation’
gevestigd.
Bij de aankomst van een stoomtram van de ZNSM, ergens in West-
Brabant, is een klein deel van de buurtschap uitgelopen. Met de tram werden
ook de ‘nieuwtjes’ en de boodschappen uit de stad aangevoerd. Foto
uit circa 1930, collectie Marius Broos.
De caféhouder werd aangesteld tot agent van de
ZNSM en belast met het aannemen en afgeven
van goederen. In 1901 werd hij opgevolgd door
zijn zoon C.S.M. Vermeulen. Daarna prijkte aan
de gevel het bord ‘Café-Restaurant C. Vermeulen,
Station v/d Stoomtram’, terwijl in de gevel
van het pand ‘Goederenkantoor ZNSM’ stond. Op
1 november 1916 nam Vermeulen echter ontslag
als agent en werd hij opgevolgd door de 57-jarige
C.J.J. Keij. Deze was oorspronkelijk metselaar
van beroep, maar kon het in deze functie wat rustiger
aan doen. Keij woonde een paar huizen verderop.
Wel bleef het tramstation voor reizigers bij
Vermeulen gevestigd.
Op oudejaarsdag 1892 werd de verlenging van
de lijn vanuit Oudenbosch (Wagenhoek) tot
Steenbergen via Oud Gastel en Kruisland feestelijk
in gebruik genomen. Bij het Gastelsveer had
men een brug over de Roosendaalse Vliet gebouwd.
Andere lijnen, zoals Gastelsveer - Roosendaal,
volgden. Als sluitstuk opende men op 15
december 1906 de ‘bietenlijn’ Oud Gastel - Fijnaart
- Willemstad. Het dorp Oud Gastel werd
een echt tramwegknooppunt.
16
Trams vol suikerbieten
De stoomtram bewees onschatbare diensten voor
de ontsluiting van het platteland. Zij was bij uitstek
het vervoermiddel voor het gewone volk.
Over het algemeen reden dagelijks vier tot zes
trams in elke richting. Dat was meer dan voldoende
voor het geringe reizigersvervoer in deze
streek. De meeste mensen gingen nog steeds te
voet of met de fiets. Tot in de jaren twintig werden
gemengde trams (zowel personen als goederenvervoer)
ingezet. Uit de vervoercijfers per trein in
Oudenbosch blijkt duidelijk
dat de stoomtram geen enkele
concurrentie voor het
spoorwegbedrijf betekende.
De stoomtram moest het
vooral hebben van de suikerbieten.
De ZNSM kende van
het begin af aparte trams
voor het suikerbietenvervoer.
Zij bezat trouwens het grootste
aantal goederenwagens
van alle tramwegmaatschappijen
in Nederland. Niet minder
dan 218 open wagens
met een draagvermogen van
tien ton hebben hier rondgereden
voor de suikerfabrie-
ken. Voor de rest van het
goederenvervoer had de
ZNSM slechts 29 gesloten
wagens nodig. De suikerfabriek
van de Firma Daverveldt,
Binck & Co te Oudenbosch kreeg in 1896
een aansluiting op de ZNSM. Vanaf de Wagenhoek
liep het zijspoor langs het ziekenhuis en eindigde
aan de zuidzijde van de fabriek op het gor.
Na de sluiting van de fabriek in 1917 werd het
spoor spoedig opgebroken. De N.V. Beetwortelsuikerfabriek
‘De Mark’ vroeg en kreeg in 1903 een
concessie van het gemeentebestuur, maar heeft
daar voorzover bekend geen gebruik van gemaakt.
Autobussen en vrachtauto’s
Tot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog
in 1914 ging het de plattelandstram redelijk
voor de wind. Maar brandstoftekorten, loonsverhogingen
en werktijdverkortingen joegen de
maatschappijen na deze oorlog op zware lasten.
Nog veel dramatischer bleek de niet te stuiten
opmars van het wegverkeer. In de Eerste Wereldoorlog
was de verbrandingsmotor in een uitgerijpt
stadium gekomen. Als een olievlek verspreidden
autobussen en vrachtauto’s zich over het platteland.
Geen dorp of gehucht of het werd wel aangedaan
door een autobus, die de inwoners voor
een appel en een ei kon meenemen. Volgens de

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
wet van 23 april 1880 stond het namelijk
iedereen vrij om met wat voor vervoermiddel
dan ook personen en goederen te vervoeren.
Het werd zeer lucratief om met
autobussen parallel aan de routes van de
stoomtram te rijden. De kosten waren
zeer laag, terwijl geen sterveling de ondernemers
kon dwingen om ook tijdens
de stille uren de autobus op de weg te
houden. In de concurrentie met het wegverkeer
werd bij de stoomtram de snelheid
opgevoerd. Aangezien toen het aantal
ontsporingen toenam, was men gedwongen
de trambaan aan te passen. De
hoofdlijn Breda - Etten - Oudenbosch -
Oud Gastel was in 1928 gereed, zodat
toen ‘sneldiensten’ konden worden ingevoerd.
Deze stopten slechts éénmaal in
de tussengelegen dorpen.
Tram contra autobus
Het oneerlijke afromen van de tramdiensten betekende
een strijd op leven en dood tussen tram en
autobus. Het zag er dan ook zeer somber uit voor
de Brabantse tramwegmaatschappijen. Al legde
een wetswijziging in 1926 de ‘wilde’ autobusdiensten
enigszins aan banden met vergunningen,
toch bracht dit geen nieuwe kansen voor de
stoomtram. Maar al te vaak kregen particulieren
nog toestemming voor een parallel aan de tram
lopende busdienst. De tramwegbedrijven werden
gedwongen zelf het roer om te gooien en met
eigen autobussen de vijanden te lijf te gaan. De
ZNSM volgde hierin pas op 15 mei 1933 als hekkensluiter.
Om nog wat van de verloren reizigers
terug te winnen startte zij met drie lijnen naast
haar eigen trams: Breda - Oudenbosch - Oud
Gastel - Roosendaal, Roosendaal - Kruisland -
Steenbergen - Bergen op Zoom en Roosendaal -
Oud Gastel - Fijnaart - Willemstad. Na deze ommezwaai
was het snel duidelijk hoe het streekvervoer
er op het platteland in de toekomst zou uitzien.
Op 1 juli 1934 vonden de noodlijdende trambedrijven
elkaar in de ‘N.V. Brabantsche Buurtspoorwegen
en Autodiensten’ (BBA). De laatste
personentram reed op 7 oktober 1934. Alleen het
vervoer van suikerbieten en pulp bleef nog over
voor de tram. Maar ook dit duurde niet lang. Veel
landbouwers gaven al gauw de voorkeur aan de
vrachtauto. Deze haalde immers de bieten op het
land op. Het goederenvervoer per tram draaide
uit op verlies. Na de bietencampagne van 1936
staakte de BBA het vervoer per tram definitief en
liet de rails onmiddellijk opbreken. De prijs van
oud ijzer was inmiddels sterk gestegen. Duitsland
schreeuwde immers om schroot voor de op gang
komende oorlogsindustrie.
Tabel 2.
Verkeerstellingen in en om Oudenbosch, 1932.
O-S O-H O-G
bespannen wagens pers. vervoer 5 6 5
bespannen wagens goed. vervoer 36 91 94
personenauto’s 158 165 216
autobussen en touringcars 11 20 10
vrachtauto’s zonder aanhanger 59 88 86
vrachtauto’s met aanhanger 24 24 33
motorrijwielen 30 26 43
rijwielen 795 1267 1013
onbespannen paarden en vee 1 8 20
hand- en hondenkarren 4 11 4
O-S = Oudenbosch – Standdaarbuiten
O-H = Oudenbosch – Hoeven
O-G = Oudenbosch – Oud Gastel
17
Particulier vervoer
Na de Eerste Wereldoorlog begon de automobiel
aan zijn opmars om het vervoer van personen en
goederen over te nemen. Al in 1920 had de gemeenteraad
van Oudenbosch een verordening
goedgekeurd tot bepaling van de maximum snelheid
voor motorrijtuigen en rijwielen op wegen
binnen de bebouwde kom van de gemeente. Ook
de fiets werd een geliefd middel van vervoer voor
de arbeiders naar en van het werk. Als gevolg
van de sluiting van suikerfabrieken in de oorlogsjaren
heerste er echter een flinke werkloosheid.
Om de armoede te verlichten werd door de gemeente
tot werkverschaffing overgegaan. De
aanleg van een rijwielpad in koolas langs de weg
Oudenbosch - Seppe kostte in 1919 fl. 6974,68.
In 1925 werd op de Markt en een gedeelte van de
Kerkstraat een nieuwe keibestrating aangelegd.
Om enig inzicht te krijgen in de verkeersintensiteit
in de jaren dertig is een uittreksel uit de verkeerstellingen
van 1932 opgenomen (zie tabel 2). Op
de drie provinciale wegen rond Oudenbosch waren
op zeven verschillende dagen in de maanden
augustus, september en oktober, dagelijks van 6
tot 20 uur, alle vervoermiddelen geregistreerd.
Duidelijk blijkt de hegemonie van de fietser in het
verkeer. Oudenbosch - Hoeven was in Noord-
Brabant trouwens de provinciale weg met het
grootste aantal fietsers. De personenauto’s bekleedden
al een goede tweede plaats. Toch deden
alle oude vervoermiddelen nog mee in het
verkeersbeeld.
Het spoorwegbedrijf na de oorlog
Het baanvak Lage Zwaluwe - Roosendaal bleef
intact tot de bevrijdingsdagen in 1944. Na de oorlog
kwam het gedeelte Roosendaal - Ouden-

Gezicht op de Molenstraat in 1956 met het seinhuis post II, wachterswoning
11, het nieuwe seinstelsel en (uiterst links) het begin van de spooraansluiting
van de ‘N.V. Verenigde Blikfabrieken Oudenbosch’. Foto NS,
collectie Marius Broos.
bosch op 9 januari 1945 weer in dienst. Het stuk
Oudenbosch - Lage Zwaluwe moest echter wachten
tot 28 mei 1945 wegens schade aan de brug
bij Zevenbergen. In verband met de elektrificatie
van de lijn Lage Zwaluwe - Roosendaal werd in
1950 het emplacement weer gewijzigd. Het lage
tweede perron, dat al sinds 1881 tussen het eerste
en het tweede spoor lag, werd vervangen
door een nieuw en hoog gelegen perron aan de
zuidzijde van het tweede spoor. Voortaan lagen
de beide hoofdsporen ten noorden en de zijsporen
ten zuiden van het tweede perron. De officiële
inhuldigingsrit van de nieuwe tractievorm vond
Gezicht op de nagenoeg ongewijzigde straatzijde van het stationsgebouw
te Oudenbosch uit 1885. Foto Marius Broos, 28 juli 1991.
18
plaats op 11 mei 1950. Ter
gelegenheid daarvan liet het
gemeentebestuur van Oudenbosch
zich niet onbetuigd.
Op het eerste perron
was een fraaie zitbank geplaatst.
Het in steen en
smeedijzer uitgevoerde geschenk
werd echter in de
loop der jaren door vandalisme
geteisterd en verdween
uiteindelijk eind 1990, zonder
dat iemand zich toen de herkomst
realiseerde. Het monumentje
gaf het Oudenbossche
station net iets meer
cachet dan dat van Zevenbergen.
Sinds het prille begin van de
spoorwegen was het goederenvervoer
steeds in omvang
toegenomen. Na de Eerste
Wereldoorlog overtrof het
zelfs dat van het havenbedrijf.
Om het goederenvervoer per trein naar het
nieuwe gemeentelijke industrieterrein te stimuleren
werd in 1955 een spooraansluiting aangelegd.
Slechts de ‘N.V. Verenigde Blikfabrieken
Oudenbosch’ heeft daarvan enige jaren gebruik
gemaakt. Al in 1964 verdween de aansluiting.
Langzamerhand werd het vervoer over de weg
met steeds grotere vrachtauto’s een flinke concurrent
voor het spoorwegbedrijf. In de loop van
de jaren zestig verliep het stukgoederen- en wagenladingenvervoer
geheel. Toen dan ook nog de
aanvoer van steenkolen uit de Nederlandse mijnen
werd gestaakt, konden in Nederland honderden
stations voor het goederenvervoer
worden gesloten.
Oudenbosch was aan de
beurt op 28 mei 1972. In
1975 werd het vierde spoor
met de laad- en losweg opgebroken.
De goederenloods
uit 1910 was inmiddels al
jarenlang in gebruik als fietsenstalling.
In 1985 sneuvelde
ook dit gebouw om plaats
te maken voor overdekte
rijwielklemmen.
De klassieke mechanische
beveiliging uit 1906 werd op
16 april 1956 vervangen door
een ‘all-relais’-beveiliging.
Vanaf 3 juli 1994 geschiedde
de bediening van wissels en
seinen echter vanuit Roosen-

HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCH
daal, zodat de stationsbeambte
in Oudenbosch alleen nog
maar kaartjes hoefde te verkopen.
En al steeg het reizigersvervoer
in de afgelopen
decennia sterk, toch was de
lokettist(e) zijn of haar werk
niet zeker, omdat heel veel
(vooral jeugdige) reizigers
uitsluitend gebruik maakten
van de trein op abonnementen
tegen gereduceerde tarieven.
De sluiting van het plaatskaartenkantoor
was slechts een
kwestie van tijd. Op 15 februari
2003 gebeurde dit ook
daadwerkelijk, zodat het stationsgebouw
voortaan alleen
nog maar een wachtkamerfunctie
had .
Het huidige verkeersbeeld
Na 1950 werd ook de fiets gemotoriseerd. Aanvankelijk
was het ‘Solex’-brommertje bij de ouderen
populair, later in de jaren zestig kreeg de
jeugd de smaak te pakken van een ‘buikschuiver’
van het merk Berini, Kreidler of Zündapp. Voor
sommige scholieren op de middelbare school
was een Puch het ideaal. De gigantische uitbreiding
van het wegennet in de jaren zestig en zeventig
gaf volop ruimte aan de eigen auto. Vanuit
Oudenbosch reed men in een vloek en een zucht
naar Breda, Roosendaal of Dordrecht. Het al
maar toenemende gebruik van de auto leidde tot
files op de wegen en verstoppingen in steden en
dorpen. De ‘heilige koe’ bleek toch niet alle ‘oude’
vervoermiddelen te kunnen vervangen, al is een
oplossing nog lang niet in zicht. De hegemonie op
de weg blijft nog altijd aan de personenauto met
slechts één inzittende.
Ook het havenbedrijf bestaat niet meer. Na 1950
nam de haven economisch gezien sterk in betekenis
af. Nauwelijks werd nog door de industrie
van bevaarbaar water gebruik gemaakt. Slechts
watersport en verblijfsrecreatie vormen de hedendaagse
bestaansgrond voor de haven.◄
Bronnen
• Verslagen Gemeente Oudenbosch, 1851-1880.
• Verslagen Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen, 1881-1910.
• Verslagen Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten,
1861-1920.
• Gemeentearchief Oudenbosch, stukken verkeer
en vervoer, inv. nrs. 767, 810-817 en 837.
• Stukken, collectie M.C.J. Broos, Roosendaal.
De treinstellen NS 405+856 stoppen te Oudenbosch als trein 3343 (Dordrecht
- Roosendaal) voor het in- en uit laten stappen van reizigers. Foto
Marius Broos, 31 maart 1989.
19
Literatuur
• Broeder Christofoor, ‘Het wijtvermaarde veer
van Oudenbosch op Dordt’, in: Jaarboek Oudheidkundige
Kring De Ghulden Roos, 2
(1942), blz. 108-137.
• J.W. van Casteren, ‘Oudenbosch’ (Oudenbosch
1975).
• W.J.M. Leideritz, ‘De Tramwegen van Noord-
Brabant’ (Leiden 1978).
• M.C.J. Broos, ‘Geschiedenis der spoorwegen
in en om Roosendaal, 1850-1880’ (Roosendaal
1984).
• R.J. Wols, ‘De Oudenbossche haven, 1550-1850:
een bloeiend bedrijf’, in: Jaarboek Oudheidkundige
Kring De Ghulden Roos, 48 (1988), blz.
151-174.
• M.C.J. Broos, ‘Oorsprong en ontwikkeling van
een West-Brabants spoorwegknooppunt,
1840-1910’, in: Jaarboek Oudheidkundige
Kring De Ghulden Roos, 51 (1991), blz. 144-
181.
• M.C.J. Broos, ‘700 jaar West-Brabant, de
West-Brabanders en hun verkeer en vervoer’,
in: Ach Lieve Tijd, deel 10 (Zwolle 1995), blz.
221-244.
• M.C.J. Broos, ‘Ontwikkelingen in het goederenvervoer
in West-Brabant, 1851-1930’, in: Jaarboek
Oudheidkundige Kring De Ghulden Roos,
58 (1998), blz. 116-144.
• M.C.J. Broos, ‘Een gemiste kans, Opkomst en
neergang van Roosendaal als grensstation en
internationaal spoorwegknooppunt, 1854-
1996’, in: Jaarboek Oudheidkundige Kring De
Ghulden Roos, 62 (2002), blz. 120-156.
• M.C.J. Broos, ‘Roosendaal, een spoorwegknooppunt
als 's lands voorportaal in het zuiden,
1854-1996’ (Rosmalen 2004).

Noot
Uit plaatsgebrek bleef het onderschrift bij de afbeelding
op de titelpagina zeer beperkt. De volledige
tekst luidt echter:
Locomotief 827 van de Maatschappij tot Exploitatie
van Staatsspoorwegen, gebouw in 1900, komt
in Oudenbosch binnen met een trein uit Roosendaal,
terwijl de reizigers netjes op het eerste perron
staan te wachten. Het lage en smalle tweede
perron is te gevaarlijk om daar te verblijven wanneer
er een trein langs rijdt. De man bij de handkar
met kisten wacht nog even totdat de trein tot
stilstand is gekomen. Pas dan rijdt hij met zijn kar
tot naast het bagagerijtuig. Foto uit circa 1910,
collectie Regionaal Archief West-Brabant, Oudenbosch.
Colofon
Dit artikel is eerder gepubliceerd onder de titel
‘Heen en weer: Verkeer en vervoer in en om de
Gemeente’ gepubliceerd in de bundel ‘Tussen
Baarlebosch en Halderberge. Twee eeuwen gemeente
Oudenbosch, 1796-1996’ (Oudenbosch
1996), blz. 60-84. In deze versie zijn redactionele
wijzigingen en geschiedkundige aanvullingen
aangebracht.
Uitgave, tekst en samenstelling, alsmede
lay-out en opmaak:
Marius Broos, Roosendaal, juni 2013,
e-mail: info@mariusbroos.nl
© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd
en/of openbaar gemaakt door middel
van fotokopie, microfim, op digitale of op welke
andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van auteur en
uitgever.
20