Juli 2011 - EZAC

plus 3
Juli 2011

02
Ezac Bestuur
Evert Fekkes voorzitter
Leo Martens penningmeester
Alexander Lindenbergh secretaris
David Lindenbergh
Marco Donders
Arno Alonsius
Karel Kok
Secretariaat
Alexander Lindenbergh
Durendaal 36
6715 JR Ede
0318 638584
secretaris@ezac.nl
Penningmeester
Leo Martens
Schoolstraat 27
4576 AA Koewacht
0114 361932
bank: 42.91.38.482 ABN-AMRO
giro: 746221 penn. EZAC
penningmeester@ezac.nl
Redactie
Eveline Jansen
eveline.jansen1984@gmail.com
Ezac op internet:
www.ezac.nl
Inhoudsopgave
Pagina 4-5: NK 2010
Pagina 6-7: Ervaringen van Jorrit bij de
luchtmachtkeuringen
Pagina 8-9: Procedures voor een
noodgedwongen parachutesprong (deel 2)
Pagina 10-12: Avonturen op de Euroglide
Pagina 13: De komst van de Sb-5
Pagina 14-15: Vliegen in Namibië: de praktische
kant
Pagina 16-17: Sjors’ eerste overland
Pagina 18-21: Startadministratie
Pagina 22: Een succesvol Meikamp
giro 331823 t.n.v. Vrienden van Nico Baby
Voltastr. 17 - 1171 BP Badhoevedorp

Van de voorzitter
Ja, alweer van Evert. Hadden Leo en
ik vorig jaar toch echt het plan om het
stokje over te dragen in 2011, kregen
we het toch niet voor elkaar om de
bestuursfuncties uit handen te geven. En na
met algemene stemmen in de ALV herverkozen
te zijn, zijn we weer met frisse energie aan de
gang gegaan.
Terwijl ik dit schrijf is het een b-l-o-e-d-h-et-e
dag in juni. Afgelopen weekend viel het
passagiersarrangement helaas in het water,
maar we hebben een prachtige meimaand en
een geweldig geslaagde Wout Bakker Trofee
achter de rug. Twee wedstrijddagen, heel veel
gezelligheid en met Wim Hendriks toch weer
een Zeeuws Kampioen die lid is van de EZAC.
Gefeliciteerd, Wim – en bedankt Nele, Alex,
Marijke, René en Sander voor de organisatie!
Volgend jaar misschien een Open Zeeuws
Kampioenschap? De vraag kregen we al, nu
kijken of we het ook georganiseerd krijgen
volgend jaar.
Ook het voorjaarskamp met Dick en Peter Smet
was erg geslaagd met de nodige overlands en
twee sleepdagen. Momenteel staan er 47.252
overlandkilometers voor de EZAC op OLC. Zo
veel? Ja – maar dat is inclusief de vluchten
die tijdens de Namibië expeditie door EZAC
leden van de RW zijn gedaan. Haal je die
36.845 km er af, dan houden we nog een zeer
respectabele 10.407 km over die dit jaar in
Nederland en Allendorf zijn gevlogen. De brave
RW staat helaas nog steeds in Polen, waar
ze het onderhoud wel zeer grondig hebben
opgepakt : ( maar enfin, ze zal mooier dan ooit
terugkeren!
En de kampen komen eraan! Nele organiseert
met Marijke en Wesley van 18 tot 22 juli het
eerste zomerkamp, direct gevolgd door het
vijfde WK zweefvliegen door Wim en Karel. Van
1 t/m 12 augustus wil Marco Visser dan nog
een kamp in Chalon-en-Champagne draaien.
Mogelijkheden genoeg, dus weer.
Tegen het einde van het seizoen, op 10
september gaan we tenslotte het 45 jarig lustrum
van de EZAC vieren. De feestcommissie staat
intussen op poten, en we zijn bezig om er weer
een spetterend feest van te maken voor alle
leden en oud-leden. Aan het programma wordt
gewerkt, en zo gauw we dat rond hebben krijg
je hierover meer informatie.
Vlieg veilig! Evert
Van de redactie
Hallo allemaal!
Hier is ‘ie dan: de +3! Jullie waren na al die tijd
misschien alweer vergeten dat ie bestond :),
maar niets is minder waar.
Het is misschien tevens een opfrissing voor
jullie geheugen, want naast een aantal zeer
recente stukjes moet ik ook toegeven dat
sommige kopij al wat gedateerd is....
Desalniettemin denk ik dat het een heel
gevarieerde editie geworden is met veel
uiteenlopende stukjes.
Veel leesplezier!
Groetjes Eveline
Ùwww.ezac.nl/lustrum
03

04
Nk 2010.
12-05-2010
Woensdag aangekomen met koud en
regenachtig weer. Tentjes opgezet en
Ellen heeft een heerlijke maaltijd voor
ons gemaakt. Super!!. Om 20h 00
briefing en rond 21h30 nog effe aan
de bar gehangen. Morgen de eerste
dag dan gaan we foto’s maken en
schrijven over de vlieg dag.
Donderdag 13-05-2010.
Heel kort: een herhaling van gisteren,
koud en overcast. Met andere woorden
geen vliegweer. Toch braafjes naar
de briefing geweest. Er waren 5
aanmeldingen voor een snuffelstart. Deze konden
genomen worden vanaf 13h00 tot 15h00. Onder de
liefhebbers was Ronald Termaat met z’n SJ1. Mooie
kist maar ik persoonlijk vind de laatste ASW’s een
tikje mooier. Na een heerlijke maaltijd weer zijn we
nog effe gaan kennis maken met diverse mensen in
de bar. Daarna lekker tukken.
Vrijdag 14-05-2010.
Toen ik uit m’n tentje kroop dacht ik : “dit wordt weer
niks”, echter toen Boris van de briefing terug kwam
zie hij dat er s’middags toch gestart ging worden. Dus
kist gemonteerd en geboxed, bovendien de zeem
maar mee genomen want het bleef spetteren.
Het bleef koud en
regenachtig tot
13h00, eerste start
om 13h30! En wonder
boven wonder….om
13h20 ontstonden
in de buurt van het
veld iid cumuls, dus
er werd gestart. De
clubklasse heeft een
AAT gekregen van
2 uur. De CEO ging
als tweede weg.
De startlijn voor de
clubklasse ging open
om 13h57.
De CEO ging op pad
om 15h00……..en
nu maar wachten.
Tot de telefoon ging en we aan de slag konden. Boris
stond buiten bij Nijverdaal, Hulsen om precies te zijn.
Jammer maar het is zo en hij was niet de enige. Op
een na was heel de clubklasse buiten geland. Het
ophalen was een verhaal apart, door een woonwijk
waarbij we alle kruiden soorten de revue hebben zien
passeren (Ellen ging mee). Maar we vonden Boris
toch uiteindelijk in een leuke akker. Terug gekomen
kregen we van onze chef-kok weer een heerlijke
maaltijd. Nog effetjes aan de bar een afzakkertje
genomen en daar bleek al snel dat iedereen moe
was, dus zijn we vroeg naar bed gegaan. Morgen
weer een nieuwe dag.
Zaterdag, 15-05-2010
Hoopvol met een mager zonnetje opgestaan.
De verwachtingen waren eigenlijk goed. Dus vol
verwachting de kist uit de kar getrokken en op de
startplaats gezet. Maar….. de boven bewolking werd
steeds dikker en het werd ook steeds kouder. De
opdracht van eerst 226 km werd algauw 184 km en
na nog langer wachten werd er zelfs een “c”opdracht
uitgegeven van 140
km retour. Toen het
uiteindelijk begon
te spetteren is de
wedstrijddag afgelast
en konden we weer
alles inpakken. Terug
op de camping de
nieuwe Thermiek
maar gelezen, een
lekkere maaltijd
verorbert en zijn we
maar een filmpie
gaan pakken.
Na eventjes in
de bar te hebben
gestaan, waar we
te horen kregen dat
voor zondag voor de
clubklasse een 300
km mogelijk was zijn we vroeg ons tentje ingekropen.
Morgen weer verder.
Zondag, 16-05-2010.
’s Morgens een frisse start van de dag met een
strak blauwe lucht maar een stevige bries. De
eerste berichten gaven aan dat voor de clubklasse

een 200-300 km vlogen zal worden. Om 09h00 de
kist gemonteerd, wat steeds sneller gaat, en op de
startgrid gezet. De CEO start vandaag als laatste. Om
10h30 de briefing met inderdaad de opdracht van 266
km voor de clubklasse. Om 13h32 ging de clubklasse
over de startlijn en
Boris melde om
13h34 dat hij vertrok.
Het wachten is weer
begonnen….. de
verwachting is dat hij
er ongeveer 4 ½ h
over doet.
Om 15h50 kreeg ik
het eerste bericht
dat de “74” uit de
clubklasse buiten
geland was, snel
naar het veld gegaan,
want misschien staat
de CEO er ook niet
goed voor. Het laatste
been is namelijk
pal tegen de wind
in : 15 knopen. Rond 16h30 komen de eerste van
de clubkasse binnen. Nog geen bericht van Boris.
Wachten is spannend……..
Rond 16h55 bericht van de CEO, hij meld zich aan
en zit op final-glide. YES binnen !!!!!
Eèn uur vroeger terug als (mijn) verwachting komt
Boris met een speed-finish binnen. Mooi.
Opdracht gevlogen met een gemiddelde snelheid van
ruim 80 km/h. mooi resultaat. Na de kist te hebben
gedemonteerd zijn we richting camping gereden en
hebben we een lekker biertje gedronken. Ellen en
Koos zorgden voor een heerlijke BBQ, waarvoor
weer dank!!
Je merkte dat de meeste vliegers moe waren want
na 22h00 was het stil in de bar, daarom was het een
heerlijke vroege avond terug in de tent.
Morgen neemt Alex het van me over, want ik moet een
paar dagen werken. Hij zal Boris
zijn avontuur verder vertellen op
zijn NK 2010.
Zaterdag 22-05-2010.
Rond 13h30 weer terug op
EHTW. We (ik en Sander) zijn net
te laat om de clubklasse te zien
vertrekken. De opdracht voor
vandaag is een race over 159
km. Het weer? Bagger, veel cirrus
bewolking en weinig stijgen. Om
15h00 horen we Boris starten. Het
wachten is weer begonnen. Rond
17h00 telefoon : de CEO is buiten
geland in Steenderen, 70 km uit, jammer. Samen met
Sander de kar op gepikt en op pad. Na een reis van
een uurtje vonden we Boris in een mooi veldje bij
een boer. De kist was snel gedemonteerd en konden
we weer terug naar Zuidkamp. Aldaar weer heerlijk
gegeten : wederom
bedankt Ellen. Ik was
behoorlijk gaar van de
reis , eerst naar Twente
en daarna ophalen, dus
ik zag lekker vroeg m’n
bedje…..
Voorspelling voor
morgen: baggerweer.
Zondag 23-05-2010.
Na een heerlijk rustige
nacht uit de tent
gekropen en zie tot mijn
grote verbazing blauwe
lucht!! Dat voorspelt een
goede dag! Om 9h30 de
kist uit de kar getrokken
en op het veld gezet. Bij de briefing om 11h00 werd
duidelijk dat er niet echt een klein opdrachtje kwam,
de clubklasse mocht een driehoek doen van 231
km. Eerste start om 13h00. Ondertussen ontstaan
er stapelwolken 7/8. Om 13.33 opent de startlijn
voor de clubklasse en direct vertrekt de CEO. Rond
18h30 verwachten wij hem terug. Het wachten is
begonnen.
De eerste finishers zijn er rond 17h00, we krijgen weer
mooie speedfinishes te zien, vet man….. rond 17h35
horen we de CEO zich melden op reportingpoint:
YES Boris is binnen en in een goede tijd!! 5 de die dag.
Mooi man. Later kijken we naar de files en zien we
toch nog één buiten landing en Ben Hiemstra die zijn
motor heeft gestart.
De kist zat weer snel in de kar en toen ben ik maar
terug naar Axel gekacheld. Boris kreeg s’avonds nog
een leuke verassing : ROOKIE OF THE YEAR. Al met
al een mooie ervaring met veel bagage om volgend
jaar er vol tegen aan te gaan.
05

06
Mijn ervaring met de luchtmacht keuringen
Zoals de meesten van jullie weten is f-16 vliegen al
zolang ik kan herinneren mijn droom. Deze droom
deel ik hoogwaarschijnlijk met vele medezweefvliegers.
Dit is dan ook de
reden voor mij geweest om een
leuk stukje over mijn ervaring met
de keuringen in de plus 3 hierover
te schrijven.
Al op mijn 18 e verjaardag heb ik
geprobeerd de keuring te halen,
helaas was ik toen nog niet
helemaal klaar voor en lag ik de
eerste ronde uit.
Vier maanden geleden ( maart 2010
), inmiddels 23, heb ik wederom mijn sollicitatiepapieren
naar de Luchtmacht verzonden. Al snel werd ik
uitgenodigd voor de eerste test ( PO1). Deze test
staat bekend om het grote afvalpercentage. Hier valt
ongeveer 75 procent af. De test bestaat uit drie
oefeningen, namelijk Ruimtelijk inzicht, Selectieve
gehoortest en Oog-hand-voet coördinatie test. In de
eerste test wordt het ruimtelijk inzicht getest door
middel van meerkeuze vragen. Er wordt een
kunstmatige horizon en een koerstol getoond. Aan de
hand van de stand van de instrumenten moet de daar
bijhorende stand van het vliegtuig gekozen worden.
Erg pittig omdat de plaatjes waaruit gekozen moet
worden vaak op elkaar lijken en de tijd van de toetst
erg krap is.
De tweede test, tevens ook de moeilijkste vond ik,
wordt het oog-hand-voet coördinatie getest. Hier
moet een driehoek ookwel “pizzapunt” genoemd in
het midden van een 3D-kubus gehouden worden.
Bovendien kan de pizzapunt omvallen en dient met
een knuppel overeind gehouden te worden. De pizza
zelf kan bewogen worden doormiddel van de voeten.
De rechtervoet bedient de voor-achter coördinatie en
de linkervoet bedient de rechts-links coördinatie.
Voor deze uiterste moeilijk bediening, omdat het
totaal niet logisch is, heb je vijf minuten de tijd om te
oefenen. Hierna begint het echt en moet de “pizzapunt”
10 minuten in het midden en overeind gehouden
w o r d e n .
De laatste test van de eerste keuring is een selectieve
luistertest. Zoals de naam als zegt moet hier selectief
geluisterd worden naar reeksen cijfers. Je krijgt een
koptelefoon op en er klinkt een hoge of lage toon met
direct hierna een code cijfers en letters. Echter zijn
de cijfers en letters links en rechts totaal anders. Bij
een hoge toon dient rechts geluisterd te worden en
bij een lage toon links. De reeksen komen vrij snel na
de toon voorbij dus je moet snel schakelen tussen
rechts en links. Bovendien moet de reeks niet volledig
opgeschreven worden maar alleen de cijfers.
Na deze zenuwslopende testen moesten we naar de
kantine om te wachten op het resultaat. Mijn gevoel
zei dat ik waarschijnlijk weer voor niks gekomen was.
Al snel werden we weer naar boven geroepen en ik
werd apart in een zaaltje gezet met drie andere. Wij
waren de enige die het gehaald hadden van de 20
mensen. De uitslag van mijn test was bijna foutloos,
ik had 1 foutje gemaakt. Met een goed gevoel ging ik
weer naar huis en kon ik mijzelf voorbereiden voor de
volgende keuring. Ik had al 75 procent achter me
gelaten en dat voelt goed!
Een week later volgende de eerste simulatortest,
ookwel GVSS ( geautomatiseerde vlieger
selectie systeem ) genoemd. Ook bij
deze test valt ongeveer 80 procent af. In
deze test wordt eigenlijk van de kandidaat
verwacht dat hij binnen 2 dagen een
Cessna 172 kan vliegen op alleen de
instrumenten. Er worden 5 vluchten
gevlogen en bij elke vlucht kun je afvallen,
fouten maken was geen optie dus. Er
moet een “grondpatroon” gevlogen
precies op tijd. Bijvoorbeeld op minuut 2 moet een
bocht ingezet worden zodat we op minuut 4 precies
Noordelijke koers en 1000 voet gestegen zijn. Dit
patroon moet precies gevlogen worden, 10 voet te
hoog en je heb al een reset en dat betekend 9 van de
10 keer dat je niet goed gekeurd word. De druk/
belastbaarheid piloot worden tijdens de vluchten
steeds meer opgevoerd. De laatste vlucht moet je
eigenlijk continu wat doen. Bovendien worden en
steeds onverwacht Squawk Codes doorgeven die
ingevoerd moeten worden in de transponder. Ik dacht
dat ik veel voordeel zou hebben van het zweefvliegen
maar dit viel vies tegen want het gaat hier echt om
belastbaarheid. Uiteraard moet je wel vliegaanleg
hebben maar 20 dingen tegelijkertijd doen is en blijft
erg lastig.
Ik wist dat dit twee pittige dagen zouden zijn en ik zou
al blij zijn als ik de eerste dag überhaupt zou overleven.
Maar het ging veel beter dan geplant. Na twee dagen
was ik de enige die het gehaald had!!
Op naar keuring drie (PO2: psychologisch onderzoek
). Deze keuring wordt gekeken of ik het juiste karakter
heb om officier en militair piloot te worden. Er worden
groepsopdrachten en individuele presentatie gedaan.
Ook heb je een 2 uur durende gesprek met een
psycholoog. En wat voor vele een verrassing zal zijn,
ik ben psychologisch goed gekeurd!
Na al deze testen was het tijd voor de sportkeuring
en de medische onderzoeken. Hier keren ze je echt
binnenstebuiten. De eerste medische keuring (VMO1)
duurt ongeveer 1 dag. Hier moet je elk half uur
ongeveer naar een andere specialist, hierbij moet je
denken aan Kaakchirurg, Oogarts, KNO-arts. Kortom
worden alle basis medische onderzoek verricht. Aan
het eind van de dag wordt er een eindoordeel
g e g e v e n .
Mijn ogen-onderzoek was echter niet soepel verlopen.
Deze arts bleek erg haast te hebben bij mijn
onderzoeken. Ik voelde mijzelf totaal niet op mijn
gemak. Ik moest mijn hoofd in allerlei meetaparatuur
leggen zonder dat hij enige uitleg hierover gaf wat hij
aan het doen was. Er werden met lichten/lasers in
mijn ogen geschenen. Vervolgens moest ik op een
kaart tegenover mij vertellen waar de openingen in
de rondjes zaten. Ik had hier veel moeite mee omdat
ik nog half troebel zag door alle vorige metingen. De
arts trok gelijk de conclusie dat mijn ogen niet goed
genoeg waren en hij vertelde mij zelfs dat hij een

obbel op mijn ooglens had gevonden. Wat natuurlijk
uit den boze is voor een vlieger bij de luchtmacht.
Totaal verrast door de diagnose werd ik naar huis
gestuurd met de belofte dat ik de week erna naar het
Militair Hospital mocht in Utrecht voor herkeuring van
mijn ogen. Dit omdat ze daar betere meetinstrumenten
h e b b e n .
De week dat ik moest wachten op mijn herkeuring
duurde helaas geen week maar anderhalve maand.
Dit omdat desbetreffende oogarts vakantie had. Je
kunt je voorstellen dat dit zeer lang duurd, en dat je
hier flink onzeker van wordt. Maar gelukkig zei mij
gevoel dat die arts het flink mis had. Ik had dat toch
wel moeten merken dat mijn ogen niet goed zouden
zijn zou je denken.
Zes weken later kon ik dan eindelijk terecht in het
MililairHospital. Daar werden mijn ogen wederom
getest door allerlei meetinstrumenten. Mijn oogspieren
werden zelfs verlamd door middel van oogdruppels
zodat er beter gemeten kon worden. Ik zag dan wel
een hele dag niks maar ik was blij dat ze nu wel de
tijd voor me namen. Na deze testen kwam dan toch
het verlosende woord. Deze oogarts zei letterlijk: “Ik
weet niet hoe ze gemeten hebben daar maar wat mij
betreft heb je arendsogen”. Nouw mooi eerste
medische keuring dus gehaald na heel heel lang
w a c h t e n . . .
Nu was het tijd voor mij sportkeuring. Ik had nog een
goede basisconditie omdat ik 1 jaar fanatiek geroeid
heb. Maar ben toch 3 maanden van tevoren gaan
trainen. Drie a vier keer per week hardlopen was het
trainingschema. Elke keer probeerde ik meer afstand
af te leggen tot ik ongeveer 10 km per training loopte.
Tijdens de sportkeuring wordt je eerst getest op je
sprintvermogen. Hier moet je op een fiets 30 seconden
alles geven wat je hebt, en dan ook echt alles. 30
seconden lijkt niet veel maar je gaat echt flink kapot.
Na een kwartiertje rust te hebben gehad was het tijd
voor krachtmeting. Je kracht wordt gemeten
doormiddel van sensoren die op de fitnessapparaten
staan. De laatste test, deze is echt kiling, doe je een
max test. Hier wordt je op een lopende band gezet
die begint bij 10,5 km/u. Elke minuut gaat de lopende
band een halve kilometer per uur harder. Je hebt een
zuurstofmasker die je verbruik meet tijdens de test.
De test houd pas op als jij zegt dat je niet meer kunt
met een maximale duur van 12 minuten. Ik heb
gelukkig de 12 minuten volgehouden maar het zuur
zat toch redelijk voor mijn ogen. Direct na deze test
krijg je de uitslag. Ik kreeg de horen dat ik het zeer
goed had gedaan. Haha en dat voor een (ex)-roker ;)
Twee dagen erna mocht ik mijzelf melden voor VMO2,
het uitgebreidere medische onderzoek. Hier werd
een hersenscan en hartscan gemaakt. Ook moest ik
naar de röntgenafdeling voor het maken van 16 foto’s.
Ze hebben echt elk botje in mij gefotografeerd. Na
deze metingen/scans moest ik even wacht op de
voorlopige uitslag. Hier wordt gekeken of de metingen
geen afwijkingen hebben. Al snel werd mij verteld dat
alles in orde was. Wel moest ik ongeveer 5 weken
wachten op de officiële uitslag, wat bijna altijd
hetzelfde is als de voorlopige uitslag. Momenteel ben
ik nog steeds aan het wachten op de officiële uitslag
maar verwacht geen problemen.
Een week later was het weer tijd voor een nieuwe
simulator test. Deze test is onlangs ingevoerd omdat
er veel mensen afvallen tijdens het eerste jaar van de
opleiding. Mijn vliegaanleg werd dus weer eens flink
op de proef gesteld. De simulator test is onderdeel
van de SOL, hier wordt getest of je opleidbaar bent
voor het militair vliegen. Kortom er wordt gekeken
naar je aanleg, dit gebeurd in de simulator test. Het
tweede deel bestaat uit echt vliegen met een
sportvliegtuig op Seppe. Hier moet je hetzelfde trucje
doen als in de sim maar dan in een echt vliegtuig. Ik
wist vanmijzelf dat als ik de simulator test zou halen (
afval 75% van de zeer weinig overgebleven
kandidaten) dat ik dat echte vliegen ook wel zou
halen. Ik vlieg inmiddels toch al 8 jaar dus dat moet
geen probleem zijn.
In de simulator test wordt van je verwacht dat je in
twee dagen “altitude-flying” beheerst. Dit komt neer
op het vliegen zonder instrumenten enkel hoogtemeter
en snelheidsmeter. Er worden vier vluchten gevlogen
waar de druk flink wordt opgevoerd. 1 keer oefenen
en daarna perfect solo vliegen. Dit ging mij goed af
alleen de laatste vlucht ging iets minder. Ik dacht dat
ik 30 graden bochten aan het vliegen was maar deze
waren toch echt 45 graden. Oeps dus, ik had het
gelukkig snel door omdat mijn vluchtplan niet meer
klopte. Ik kwam telkens te vroeg aan op koers terwijl
ik mijn hoogte nog niet had bereikt. Na deze vlucht
was het wachten op de uitslag. Ik zag samen met 2
andere kandidaten in spanning af te wachten. Ik werd
als eerste geroepen. De letterlijke woorden van de
testleider (die zelf ook f16 piloot is geweest) waren:
“Dat je goed kunt vliegen is zeker, je hoort bij de
beste! maar die laatste vlucht heb je toch echt
verkloot! Maar we vergeven je, je hebt het gehaald”.
Nouw een beter compliment had ik niet kunnen
hebben. Ik had dit echt niet verwacht. Ik begon er ook
steeds meer vertrouwen in te krijgen dat militair
vliegen blijkbaar toch voor mij is weggelegd. Toen ik
terugkwam in de “wachtruimte” hoorde ik van de
andere kandidaten dat zij waren afgevallen. Ik was
dus weer de enige die door was...
Momenteel ben ik aan het wachten op de laatste test,
het echt vliegen op Seppe. Dit heeft lange tijd stil
gestaan doordat er geswitcht was van vliegschool. Ik
verwacht eind augustus te mogen vliegen. Ik ga er
vanuit dat ik deze test ga halen, maar het kan
natuurlijk altijd tegenzitten. Bovendien zit er binnen
de luchtmacht geen haast achter omdat dit jaar maar
1 klas van 12 man mag beginnen aan de opleiding.
Dit in verband met de bezuinigingen binnen defensie.
De luchtmacht verwacht dat ik februari 2011 mag
beginnen aan de opleiding, maar dit is nog alles
behalve zeker. Ik ga daarom ook vanaf september
beginnen met werken, ik heb toch niet voor niks
gestudeerd. Mocht ik mogen beginnen bij de
luchtmacht dan neem ik uiteraard direct ontslag. Het
is dus allemaal nog wel even afwachten maar de
kans is vrij groot dat ik militair piloot kan worden, de
vraag is alleen waneer...
Jorrit Bohyn
07

08
DEEL 2
PRocEDuRES vooR
EEN NooDgEDwoNgEN
PaRachutESPRoNg
hoe een parachute te gebruiken.
Door: allen Silver
vertaald door: Boris Broere
Zoals je hopelijk nog hebt onthouden hebben
we in deel 1 alle onderhoudsaspecten en
mentale kwesties met betrekking tot een
parachutesprong behandeld. Je positieve
instelling en vertrouwen in je parachute
wordt nu erg belangrijk omdat in dit deel
het werkelijke gebruik van de parachute wordt
besproken. In dit artikel wordt dus het fatsoenlijk
aantrekken en gebruik van je chute, alsmede het
verlaten van je vliegtuig behandeld. Voor een
skydiver is het laatste juist het leuke gedeelte,
maar voor de mensen die niet begrijpen waarom
iemand uit een perfect functionerend vliegtuig zou
willen stappen is het een grote lichamelijke en
geestelijke inspanning.
Goed, na de inspectie (zie deel 1) ben je klaar
om je parachute aan te trekken. Om te beginnen
maak je alle gespen en banden los. Trek je
parachute aan als een vest, maar let daarbij op
dat je hem niet aan het rip-cord optilt. Ik stel voor
om als eerste de borst band vast te maken maar
trek deze niet te strak aan want bij het openen van
de parachute kan deze dan beschadigen of zelfs
loskomen. De verticale banden van het harnas
moeten beide in een rechte lijn van je schouders
naar je middel lopen, zodat ze de schok van het
openen goed kunnen absorberen.
De volgende stap is het aantrekken van je
beenbanden. Hoe strak moeten deze zitten? Trek
ze aan terwijl je bij je middel voorover gebukt staat.
Een goede leidraad is dat je een vrij stevige druk in
je schouders moet voelen als je rechtop gaat staan.
Mannen, als je nog voorover gebukt staat is het een
goed moment om er zeker van te zijn dat er tussen
de banden en je lichaam geen lichaamsdelen
bevinden… Als je eenmaal in je vliegtuig zit zullen
de banden overigens losser aanvoelen, maar
dat betekend niet dat ze te los zitten. Je mag ze
uiteraard nog wat harder aantrekken, maar je
moet er in geen geval pijn van krijgen. Tijdens het
aanpassen van je harnas moet je er op letten dat
er van de banden minimaal 5 á 8 cm reserve over
blijft. Tijdens de openingsschok rekt alles namelijk
een beetje, en als het einde van de band strak tegen
de gesp aan zit kan deze daardoor loskomen. Bij
het tegenovergestelde, dus relatief veel band over
na het aanpassen, zul je de band netjes onder de
elastieken (‘keepers’) moeten steken zodat deze
nergens achter blijven hangen als je moet springen.
Als je eenmaal goed in je vliegtuig zit mag je NooIt
je parachute losser maken, of uittrekken.
Zorg dat je bekend bent
met de parachute(s)
die je gebruikt. Als hij
wordt gebruikt door
verschillende mensen
moet hij altijd goed
afgesteld worden om te
voorkomen dat je er uit
valt. Er zijn parachutes
die tot wel zeven
verschillende afstellings
mogelijkheden hebben,
dus zorg dat je van
elke chute weet hoe hij
afgesteld kan worden.
Mocht je twijfels hebben
kijk dan in de handleiding voor instructies, of
consulteer een gekwalificeerde chutevouwer.
Als er snelsluiting aan het harnas zitten overtuigd
jezelf er dan van dat deze goed vast zitten. De
openingschok van een parachute zal in meeste
gevallen sterk genoeg zijn om een gedeeltijk
geborgde sluiting te doen loskomen.
Het uit en aantrekken van je parachute gebeurt
altijd buiten het vliegtuig. Waarom? Omdat mensen
gewoontedieren zijn en je onder invloed van chaos
en adrenaline teruggrijpt op wat je gewend bent om
te doen. Als je dus gewend bent om na een vlucht
je parachute in het vliegtuig uit te trekken alsvorens
uit te stappen is de kans aanwezig dat je hetzelfde
patroon zal volgen in een noodgeval, met alle
gevolgen van dien. Daarom altijd je parachute aan
en uit trekken als je buiten het vliegtuig staat…
Als het goed is staat er een trekketje klaar om je
meteen na je vlucht op te halen, maar dit niet altijd
zo het geval en zul je zo nu en dan eventjes moeten
wachten. Dit zijn ideale momenten om eens te oefenen

wat je moet doen
in een noodgeval.
Als je netjes geland
bent en stilstaat
kun je mentaal de
handelingen voor
het uitstappen
d o o r n e m e n .
Neem door hoe
je de kap afwerpt
(maar voer dit niet
echt uit!), hoe je de
riemen losmaakt,
en hoe je moet
uitstappen.
Oefenen, oefenen, oefenen, dat is het beste advies
dat ik je kan geven. Kijk voor de aanvang van de
vlucht hoe je voor het desbetreffende vliegtuig
de kap af moet werpen, en neem wederom de
verschillende stappen mentaal door. Als je voor en
na de vlucht oefent kun je de tijd die je nodig hebt om
uit te stappen met wel 50% reduceren, en je kunt je
tijd goed gebruiken. Als je namelijk geen plan hebt
zul je eerst moeten verzinnen wat je moet doen, en
kun je het daarna pas uitvoeren. Als je regelmatig
‘oefent’ kun je de eerste stap al overslaan en meteen
beginnen met de procedures, wat wellicht genoeg
is om je leven te redden. Hieronder staan de uitstap
procedures in meer detail beschreven.
Elke combinatie van piloot en vliegtuigtype heeft
een unieke serie van procedures. Het is ‘een
must’ dat je van elk vliegtuigtype de procedures uit
je hoofd kent en ze in het donker kunt uitvoeren.
Er zijn vele redenen om uit te moeten stappen,
maar vier ervan zijn een aanvaring met een ander
vliegtuig, een zware structurele schade, een
besturingsprobleem, of brand. (Ja, ook de accu’s
die wij in zweefvliegtuigen hebben kunnen brand
veroorzaken, red.) In elke situatie zul je door goed
geoefend te zijn belangrijke seconden kunnen
besparen, en je kans op overleven vergroten.
Twee andere dingen die je kunnen helpen zijn
hoogte en snelheid, en van het laatste dan wel het
lieftst zo min mogelijk. Ideaal is als je de overbodige
snelheid om kunt zetten in wat extra hoogte, maar
als je er zelfs maar aan twijfelt of dit mogelijk is,
aarzel dan niet en stap meteen uit. Je parachute
werkt snel, maar je zult wel de tijd en hoogte moeten
hebben om hem fatsoenlijk te laten werken. Een
parachute opent in de meeste gevallen binnen 2 of
3 seconden.
Begin met het afwerpen van je kap en maak dan je
riemen los. Let op, maak nooit eerst je riemen los
want vanwege de mogelijk variende g-krachten kun
je tegen de kap geworpen, of in een andere lastige
positie gebracht worden. Als je daarbij je hoofd
stoot en het bewustzijn verliest is het zowieso een
verloren zaak. De riemen zijn er voor ontworpen
om je op je plaats te houden totdat je bereid bent
om het vliegtuig te verlaten.
Nadat je kap weg is en je riemen los zijn moet je
op een van de volgende situaties voorbereid zijn:
1) je wordt beïnvloed onder 1g zoals je bij normaal
gebruik gewend bent, maar dit is onwaarschijnlijk
2) je wordt beïnvloed door veelvuldige positieve g’s
waardoor het uitstappen wordt bemoeijlijkt (vergeet
niet dat je ook nog een zware parachute op je
rug hebt) 3) je wordt beïnvloed door veelvuldige
negatieve g’s waardoor je uit je vliegtuig wordt
gelanceerd, of 4) je wordt afwisselend beïnvloed
door positieve en negatieve g’s.
Bron: www.cartoonstock.com
09

10
21 juni 2010 – geert en Evert van Eindhoven
naar Ballenstedt, 425 km
De eerste dag met 56 teams is deze tiende editie
van de Euroglide ook de grootste ooit. Ook de
route is stevig met ruim 2.300 km door Duitsland,
Zwitserland, Frankrijk en België. De finish zal dit
jaar in Axel zijn.
De start is vanaf 13:15, niet al te vroeg. We starten
in volgorde van handicap, dus onze superorchidee
is één van de laatste die mag vertrekken. Om 14:45
kunnen we eindelijk weg. De CTR van Eindhoven
vliegen we uit via Geldrop, dus Evert kan nog
even naar huis zwaaien. Eerst rond Düsseldorf
zien te komen, met een forse CTR die we langs
de noordkant passeren. Dan lekker door naar het
oosten. Voor Paderborn waren de condities al flink
verminderd, maar we
konden toch steeds
nog hoogte winnen.
Door dus, want bij
de Euroglide moet je
de dagen uitmelken.
Uiteindelijk kwamen
we voor de bergrug
de Harz uit, en
besloten die met de
motor op te vliegen.
Een goede keuze, want we stonden volgens
de website die dag op de eerste plaats… We
vermoeden echter dat niet iedereen zijn positie
heeft doorgegeven die dag, want de UFO stond
een dag later een fors stuk verder.
Ballenstedt is een prima veld om te landen, een
harde baan en zeer vriendelijke mensen. Omdat
Piet en Peter met de camper nog een flink eind
moesten rijden, besloten we apart te gaan eten. We
kregen zowaar een auto mee van het vliegveld om
in het dorp te gaan eten! Bij terugkomst stonden er
ook nog twee biertjes voor ons klaar.
Cafe - Restaurant - Grillhouse
0115 - 563791
Kerkdreef 30-32, 4571 gJ axel
22 juni 2010 – Piet en Peter van Ballenstedt naar
Rothenburg, 555 km
Landen in Ballenstedt betekende voor Peter en Piet
dat ze zich pas tegen middernacht weer konden
verenigen met de rest van het team. Overigens niet
voordat ze zich te goed hadden gedaan aan een
uitstekende maaltijd in Göttingen. Het kostte Peter
enige moeite uit te maken of hij nu wel of geen, en
vooral welke, trek hij zou krijgen van het uitzicht dat
zich vlak achter Piet zijn rug aan hem openbaarde.
Zou hij zich tegoed doen aan de ene Duitse biefstuk
op zijn bord of aan die twee die door een textielveter
uit elkaar, en een veel te laag uitgesneden
spijkerbroek bij elkaar werden gehouden?
Geert en Evert zijn duidelijk de tactici in ons
gezelschap. Hun tweede wedstrijdvlucht had hen
over de Harz gebracht terwijl de meeste concurrenten
daarvoor waren
gestrand. Die
moesten vandaag
om de Harz heen
of wachten tot
de basis hoog
genoeg was om
hen eroverheen
te helpen, terwijl
Peter en Piet op
pad gingen bij een
basis van krap 800 mtr boven terrein. Aanvankelijk
ging het daardoor niet zo snel op weg naar het eerste
keerpunt Bronkow, maar allengs steeg de basis en
konden we de snelheid opvoeren. Na het keerpunt
veranderde het landschap en de omstandigheden.
Heel veel oude bruinkoolafgravingen die tot meertjes
waren volgelopen. De thermiek was matig en de
wolken matig betrouwbaar. Met halve wind, om in
zeilertermen te spreken, zijn we doorgesukkeld. Na
zo’n 400 km meenden we dat het er op zat voor die
dag maar konden we ons uitgraven. Nog drie maal
gebeurde dat. Iedere keer vonden een paar km voor
het veld dat we nog net binnen glijbereik hadden
weer een belletje, dat na langdurig worstelen ons
weer net binnen glijbereik van het volgende veld
bracht. Zo schuifelden we door naar Rothenburg
waar de uitstervende thermiek ons wederom 300
mtr schonk. Die hebben we niet meer gebruikt omdat
we niet voor de heren tactici de keus wilden maken
of zij noord of zuid om Stuttgart zouden vliegen.
Achteraf gezien hebben we hier de wedstrijd
verloren. We hadden onze hoogte moeten opvliegen
en krediet moeten opnemen naar Schwann
Connweil. Dat had Evert en Geert de volgende dag
100 km bespaard en had ons weer naast de UFO,
de uiteindelijke winnaar, gebracht. Om ons hiervoor
te rehabiliteren en te tonen dat het niet alleen leuk
is een Euroglide te vliegen maar dat we er ook nog
wat van leren, hebben Peter en Piet elkaar beloofd
in 2012 weer mee te doen.
23 juni 2010 – Evert en geert van Rothenburg
naar Dijon Darois, 585 km
Een spannende route vandaag. Eerst moesten we

om Stuttgart heen, en kiezen of we over het Zwarte
Woud zouden vliegen, of via de Schwäbisch Alb.
De laatste route kennen we goed, maar die is
wegens de militaire oefening ‘Elite’ grotendeels
afgeschermd. Het werd dus het Zwarte Woud,
een indrukwekkend groot en hoog bosgebied. De
thermiek was uitstekend, dus we konden er vlot
overheen. Dan bij Basel het Zwitserse luchtruim in
en de Jura op. Eerst druk met de verkeersleiding
en dan de bergen in. Kennelijk kwamen we een
wedstrijd tegen, want we zagen zeker dertig kisten
in tegenovergestelde richting razen. Gelukkig ook
veel FLARM gebruikers, dus we zagen alles tijdig
aankomen.
Het keerpunt Montricher ligt net zuid van de Jura
in een dal – en geen wolken daar. Toch besloten
we te ronden, in de hoop daar weer een belletje op
te kunnen pikken. Dat werd dus een hele tijd voor
de helling heen en weer scharrelen, maar zonder
resultaat. Uiteindelijk de motor maar getrokken
en zo weer een kilometer of vijftien de Jura op
gevlogen. Dat gaf voldoende hoogte om Frankrijk in
te vliegen richting Dijon. De thermiek was intussen
behoorlijk verdwenen. Voor de CTR van Dijon
konden we nog één keer op 500 meter uitgraven tot
1.000 meter. Met vriendelijke medewerking van de
verkeersleider konden we door de CTR steken, en
met behulp van het trouwe motortje konden we door
naar Dijon Darois, net buiten de CTR. Uiteindelijk
stonden we daar met vijf kisten en kwamen er nog
drie bij. Een populair veld!24 juni 2010 – Peter en
Piet van Dijon Darois naar Bernay, 472 km
Op Dijon had men duidelijk niet op deze fly-in
gerekend. Het vergde het maximum aan gastvrijheid
van de locals; van sommigen van hen nog net even
iets meer. Het stof dat daardoor opwoei hebben
Peter en Piet niet meer gezien omdat zij al op
weg waren naar een dag die zich grotendeels
tussen 900 en 1500 mtr afspeelde onder niet altijd
aanwezige of niet altijd betrouwbare wolken, boven
een doodsaai Frans landschap dat ons voor een
deel bekend was van eerdere vakanties. Bij Auxerre
de wijnranken maar verder, graan, mais, vlas, bos,
vlas, mais, graan op een zacht glooiend landschap.
Hoe dichter we bij Engeland kwamen hoe lager de
basis, maar voordat we aan de oversteek konden
gaan denken was Falaise het beste wat we met een
extra veiligheidshoogte van 200 mtr nog konden
halen. Tegen beter weten in nog naar het laatste
stijgen gezocht dat ons de vorige dag in Duitsland
drie maal verder had geholpen. In Frankrijk zat dat
er niet in. Dan maar wat verplaatsingskilometers
opnemen om het leed voor morgen te verzachten,
waarna we als tweede op Bernay aankwamen. Dat
had het grote voordeel dat de koelkast nog wat bier
bevatte.

12
25 juni 2010 – geert en Evert van Bernay naar
axel, 349 km
Peter en Piet hadden het keerpunt Falaise nog net
thermisch kunnen bereiken, maar toen was het
ook op. Met de motor zijn ze nog een kleine 50 km
doorgevlogen naar Bernay, een mooi veldje met
een grasstrip van 1100 meter juist voor de CTR van
Rouen. We stonden daar met onze Britse vrienden
Rory o’Connor en John Wand, Vincent Dolfin en
nog de EH en XX van Eindhoven. De laatste twee
besloten nog te verplaatsen naar Rouen om daar
de volgende dag te vertrekken.
Geert en ik hadden echter andere snode plannen:
volgens het reglement mag je tussen twee
wedstrijdvluchten 100 km verplaatsen. Omdat
Peter en Piet daarvan nog maar de helft hadden
gebruikt, en we nog 233 km van onze 350 km krediet
overhadden besloten we voor de thermiek begon te
starten en nog 1000 meter extra hoogte te winnen.
Bij elkaar kostte dat 90 km krediet, en vlogen we
zo Rouen voorbij, waar alle kisten nog aan dek
stonden in afwachting van thermiek. Uitgleidend na
Rouen konden we aansluiten in de eerste thermiek.
We hebben op die manier alle kisten die op Rouen
stonden opgerold en vlogen west langs Parijs naar
Cambrai. De verkeersleiding daar gaf toestemming
om de CTR te kruisen (leve de transponder!), maar
had ook een verrassing in petto: er was een negen
mijls restricted airspace actief waar we omheen
moesten. Dus op zijn aanwijzingen werden we
netjes naar het luchtruim van Lille geloodst. Achteraf
bleek dat er dit weekend in Cambrai een airshow
was! Dat was de organisatie wel bekend, maar
niemand had verwacht dat we zo snel rond zouden
zijn… De controller van Lille was zo vriendelijk om
ons een directe klaring te geven door de CTR, dus
we vlogen België in. Eenmaal Lille voorbij werd het
zicht en de thermiek belabberd, net of we door de
melk aan het vliegen waren. Dus maar aangemeld
bij Brussel Info, die ons op de hoogte hield van ander
verkeer in onze buurt. Toch wel veiliger zo, maar
heel thermisch was het niet en bij Gent zakten we
bijna onderuit. Op 350 meter konden we gelukkig
nog een belletje aanpikken wat ons de hoogte voor
de finish in Axel bracht.
Om 16.19 stoven we met 250 km/u over de finishlijn.
We waren de vijfde kist van de 57 deelnemers
die binnenkwam. Een dag eerder waren de
UFO, ZZ (Nimbus) en IN1 (ASH25) al gefinished,
en ’s morgens was ook Max Dolfin (DG-808)
binnengekomen, die de vorige dag op Moorsele
was geland.
Op Axel zijn die dag ca 10 teams gefinisht en dat
resulteerde in een zeer goede ambiance met een
spontaan geregelde bbq en een bartender (dank
Roel!) die de bar sloot om 6 uur ’s ochtends.
Met 2.300 km in vijf dagen hebben we een
fantastische race kunnen vliegen, een schitterende
vliegweek gehad. Maar wat te doen met die tweede
week vakantie die we over hadden, nog eens een
rondje maar dan counter-clockwise? Nee, toch
maar niet…
Evert, Geert, Peter en Piet.

hoe een Sb-5 naar axel kwam
door Wim Westbroek
We waren al een tijdje aan het spelen met
de gedachte om een vliegtuig te kopen,
maar echt veel geld hadden we
niet. Een houten eenzitter leek
ons daarom ideaal, omdat
die vaak voor minder dan €
5000 te koop staan terwijl
de prestaties nog best
redelijk zijn. We zochten
dus een de kist met een
hele goede glijhoek/
prijs verhouding. Het
meest voor de hand
liggend was natuurlijk
een Ka-6, waar er veel
van te koop stonden
op www.segelflug.de.
Maar echt interessante
aanbiedingen van Ka-
6’en zaten er niet tussen:
Sommige vroegen er erg
veel voor, andere hadden
eigenlijk alleen een hoogte-
en snelheidsmeter en veel met
open aanhangers, wat voor ons
een probleem was omdat we achter
aan de wachtlijst voor een hangaarplek
konden aansluiten. Als laatste poging om
voor het vliegseizoen 2010 nog een vliegtuig te
vinden heb ik een advertentie geplaatst en veel
reacties gehad,waaronder ook de D-9359 die fliegt
wie ein Ka-6. Het was voor mij liefde op het eerste
gezicht, dus ik mailde de foto’s meteen door naar
Tom en we besloten om daar zo snel mogelijk te
gaan kijken, omdat het ondertussen al maart was.
Helaas was het een koude maart in Zuid Duitsland
waardoor de garage van de vader van de eigenaar,
waar het winteronderhoud van de Sb-5 plaatsvond,
was begraven onder een meter sneeuw. Hierdoor
hebben we de afspraak uitgesteld naar 17 april op
het vliegveld van Aichach.
De 17 e was het prachtig weer in Zuid Duitsland en
we, Tom, Evert, Dick en ik zagen tijdens de
lange autorit talloze zweefvliegtuigen
boven ons vliegen. Gelukkig hadden
de zweefvliegtuigen in Duitsland
minder last van de vulkaanas.
De Sb-5 stond al gemonteerd
op de startplaats te
wachten. Ze zag er op het
eerste gezicht perfect
uit en bij de inspectie
konden we alleen
maar wat lakschade
aan de onderkant van
de kist vinden. Dicky
heeft vervolgens
met de eigenaar de
geschiedenis en de
papieren door genomen
en vond dat alles er
netjes uitzag. Nu was het
dus eindelijk tijd voor de
proefvlucht, maar helaas
werd het al snel duidelijk
dat alle procedures van dit
vliegveld een beetje anders waren
dan dat we gewend waren. Landen
en starten ging tegenovergestelde
richting en zweefvliegtuigen mochten alleen
in een paar kleine sectoren vliegen. Hierdoor in
combinatie met het feit dat we nog nooit met hout
gevlogen hadden leek het verstandiger als alleen
de vaders hier een proefvlucht zouden maken.
Deze proefvluchten duurden samen 45 minuten en
ze kwamen beiden erg enthousiast terug.
Na kort onderling gebabbeld te hebben besloten we
dat de vraagprijs meer dan eerlijk was en daarom
niet af te dingen, hoewel het waarschijnlijk wel
gelukt zou zijn. De handtekeningen werden gezet
en bezegeld met het overheerlijke plaatselijke
biertje. In Nederland vliegt nu voor het eerst een
sb-5.
13

14
vliegen in Namibie:
De praktische kant van de zaak
door geert
Buitenlandingsmogelijkheden
Geen akkers en weiland in Namibië. Er wordt
bijna niet gezweefd met zweefvliegtuigen zonder
motor. Buitenlandingsmogelijkheden zijn beperkt
tot uitgedroogde meertjes, de witte
wegen, en vliegveldjes of strips bij
boerderijen. Die witte wegen zijn
meestal 15 tot 20 meter breed.
De meeste wegen zijn afgezet met
omheining, tegen het wild. Die
omheining staat bijna altijd een 15
meter van de weg vandaan, zodat
je eigenlijk altijd een strip heb van
50 meter waar je prima kan landen,
ware het niet dat er vaak ook bosjes
staan waar je natuurlijk met je tip
achter kunt blijven haken als die
buiten de weg komt. Dus een 18
meter kist kan bijna overal zonder
problemen op de weg landen. Bij
grotere spanwijdte, moet je wel wat
opletten of de zijkanten voldoende
vrij zijn. Ben je dan geland, dan
probeer je de kist met de staart van
de weg te duwen, en dan hopen dat
er eens iemand langs komt. Na een
buitenlanding blijf je best bij je kist.
Die valt het beste op. Het gsm bereik in Namibië
is redelijk, maar ik had toch altijd een satelliet
telefoon bij. Nooit gebruikt overigens. Deze zat
samen met een ELT in een tasje verbonden aan
de parachute. Beetje lullig als je moet springen, en
ze je kist terugvinden, maar de vlieger niet vinden
die 500m verder ligt met een gebroken enkel. Een
beetje drinkwater is dus ook geen overbodige luxe.
Als je moet worden opgehaald om welke reden dan
ook, dan ben je nog niet klaar. Nog afgezien van
de enorme afstanden die je vliegt, gaat transport
er nu eenmaal wat langzamer als hier. Bovendien
zijn er geen ophaalkarren, behalve in Pokweni
en Bitterwasser. Ash 25M of EB28 is de norm in
Namibië dus zo’n kar kan je wel regelen.
transport van de kist
Ongeveer 15-20 september wordt de kist gebracht
naar Andernach. Daar worden die in 2 containers
geladen. Er is veel vraag, maar de capaciteit wordt
niet verhoogd . Een bewuste keuze om het niet
te grootschalig te maken. De mensen die eerder
op Kirpotib waren hebben voorrang, maar die
moeten in maart opnieuw bevestigen. De kist kan
weer opgehaald worden tussen 5-10 maart. Het
is het beste dat er van onze groep 1 à 2 mensen
wegbrengen. Stallen in container, en ophalen. Het
is gezellig (feestje Keulen). Ook in Kiripotib, moeten
er mensen bij zijn voor uitnemen en monteren. Dat
gebeurt dan als de eerste groep gaat vliegen, en
de laatste terugkeert. Dus de periode dat er niet
van het vliegtuig gebruik wordt gemaakt, staat het
in de container. Vandaag 18-01-2010 om 06:30
opgestaan,om een ash binder 27m te demonteren
en te stallen in de container. Er was geen eigenaar
aanwezig, en dat is niet leuk. Verder helpt iedereen
elkaar.
Containers zijn voorbereid voor transport. Onderaan
de romp, bovenaan de vleugels. Er kunnen ongeveer
6 zwevers in 1 container.
Tijdens het zeetransport worden de zweefvliegtuigen
afzonderlijk verzekerd. Deze verzekering is nodig
omdat de meeste casco verzekeringen geen
transport over water dekken. Dat moeten wij nog
checken bij onze verzekeraar. Deze verzekering
is enkel bij totaal verlies, en dekt niet schade door
krassen en dergelijke. De verzekering geldt van
afgifte in de container tot aflevering op het vliegveld.
En ook de terugweg. Als je deze verzekering neemt,
dan meld je aan je eigen casco verzekering dat het
vliegtuig dubbel verzekerd is en in die periode moet
je dan normaal geen premie betalen.
techniek en vliegtuig
Om hier te kunnen vliegen met de ash hebben wij
een dubbele zuurstof installatie nodig. Het beste
systeem hiervoor is Mountain High EDS. Met
neuscanule. Dit is het zuinigste systeem qua O2
verbruik. De montage van 1 3l fles is genoeg ook
voor 2 personen. Er zijn wat foto’s beschikbaar van
de montage van de fles. Die zit gemonteerd waar nu
onze batterijen zitten. Dus boven de ligger. Verder
goede hoezen. Door het stallen van het vliegtuig
hier moet je rekenen op €3000 à €4000 kosten ivm
stof, zand, lak, krasjes… kortom door het intensieve
gebruik. Na gesprek met de collega’s hier zeggen

zij dat we best onze lak overhaul nog een jaartje
kunnen uitstellen. Na wat ik zo’n beetje gezien heb is
onze lak nog niet zo slecht. Aangezien Namibië wat
hoger ligt, moet de afstelling van de motor een beetje
worden aangepast. Indien er iets kapot gaat aan
het vliegtuig, moet dat ter plaatse worden gemaakt.
In Pokweni vliegt Oliver Binder meestal, en ook in
Bitterwasser zijn een aantal specialisten. Dus een
gebroken riem is sneller verholpen ginder dan door
Schleicher. Breekt de motor in stukken, dan houdt
het wel een beetje op. Maar reserveonderdelen zijn
dus geen overbodige luxe. Alhoewel dat er direct
onderdelen kunnen worden besteld uit Duitsland.
2 tot 3 dagen later is het dan in Namibië. Toen ik
er vloog waren er geregeld zitplaatsen over op 2
EB28. Luxe problemen
Lijst benodigdheden
Werkkist, binnen en buitenbandjes, vooral voor het
staartwiel dat behoorlijk afziet door het scherpe
zand van Namibia . Bandje van de kuhler kan
geschuimd worden, dat scheelt een hoop gedoe.
Sleeptouwtje, verankering spanbanden, benzine
snelkoppeling zonder klep, om de brandstof te
kunnen drainen. O2-fles, neuscanules. Jerrycan,
trechter, micro vezeldoeken voor schoonmaken: 1
grof vuil, 1 vleugels en romp, en 1 kap. Tape,…Heb
trouwens wel wat kisten gezien met zilverkleurige
bescherming bovenop de Jaxida hoezen. Spul
zoals voor de vooruit van je auto.
Zuurstof
Aangezien je in Namibië meestal een basis hebt
hoger dan 3000m, heb je er zuurstof nodig. Je kan
instellen vanaf welke hoogte je O2 wil gebruiken,
zo heb ik dat gedaan hoger dan 3000m. als je fles
leeg is, zet je die ’s avonds klaar, en ’s morgens
is ie gevuld. Voor info Mountain high systeem
zuurstof zie: http://www.mhoxygen.com/ Ongeveer
€ 2000. Uiteraard, kunnen we proberen 2 e -hands
een systeem te kopen, en het is ook bruikbaar bij
het bergvliegen. Op 14 dagen heb ik 1 keer een 3lfles
gevuld voor €10. De zuurstofinstallatie kunnen
we kopen bij Maurits. Die is vertegenwoordiger van
Mountain High. www.gliderpilotshop.nl
Kosten
Prijs vliegreis tussen €500 en €1000 dus geschat op
€700. Je kan er heen met Air Berlin en Air Namibia.
Opmerking Bert: Als je zondag of maandag neemt
als wisseldag, dan is Air Berlin de makkelijkste
keus. Prijzen zijn ongeveer gelijk met Air Namibia.
Air Berlin komt zaterdagmorgen om 7.00u aan.
Dan kan de vorige weg op maandag. Je hebt dan
1 overlappingsdag op zondag. Makkelijk voor het
doorgeven van uitleg. Het beste is dat er 1 persoon
wisselt halfweg in de week. Dan heb je veel plaats
aan boord tijdens de reis, en is er 1 persoon overlap
door de week en dus makkelijker op te vangen in
Kiripotib.
Even ervan uitgaande dat je 2 weken vliegt met 2
personen, en de kist minimaal 6 weken vliegt en
maximaal 12 weken, we de lak een jaartje uitstellen,
en de kamers gedeeld worden door 2 personen. Dat
iedereen ongeacht de duur van het verblijf bijdraagt
aan de vaste kosten. Vaste kosten: Voorbereiding
(inbouwen O2 installatie), transport kist in de
container. Variabele kosten accommodatie €110/
dag, slijtage aan vliegtuig, €150 bijkomende kosten
(lidgeld €50, Botswana overvliegklaring €30, Avgas
€2/liter, O2 vullen €10).
Nu ervan uitgaande dat de groep wordt uitgebreid
met een aantal mensen binnen onze club, die
meevliegen met 1 van onze groepsleden, of gelost
worden op de ash, Dit ter bespreking, en afhankelijk
van ervaring. We huren een kamer of chalet voor de
hele periode en hebben dus 5% korting, en hebben
de eerste en laatste 2 weken 5% bijkomende korting;
Dus maximaal 12 weken met 2 personen en de
eerste en laatste 2 weken een beetje goedkoper,
omdat de daglichtperiode dan iets korter is en dus
iets minder lang vliegen toelaat.
Even ter indicatie. Ik heb de DG808C gehuurd van
Bert de Wijs: €2500 eigen risico van tevoren betaald.
€1600 per week, voor 2 weken €3000. Een asw22
kost €2000 per week. Een ash of EB28 huren kost
ongeveer 2500€ per week in bitterwasser, maar
dan moet je ervaring hebben op de kist en ver van
tevoren boeken, voor de accommodatie.
Samenvatting.
Een spannend avontuur zowel wat betreft
afhankelijkheid van het weer, onbekende omgeving,
zakelijk (door het huren van een onbekend vliegtuig
van Bert De Wijs), familiaal door het combineren van
een reis en een vliegvakantie, maar alles bij mekaar
6550 Km gevlogen met 89 minuutjes op de motor,
inclusief 9 zelfstarts. Ik heb nu de kontakten gelegd
voor een goed, veilig en gezellig vliegveld, ook
transport van de kist in de container is besproken.
Mensen buiten de ash-groep, moeten wel op
korte termijn, beslissen of ze willen deelnemen,
en hoe lang ze willen meegaan, in functie van
accommodatie, zodat we ons kunnen toezeggen,
aangezien er nu reeds vrij veel aanvragen zijn voor
Kiripotib. Wij hebben nu in principe al 6 weken
besproken enkel met de ash-groep. Er zijn dus nog
6 weken beschikbaar. 6 personen 2 weken, of 12
personen 1 week. Alhoewel ik denk dat 1 week te
weinig is. Bovendien geeft dat extra belasting door
het inwerken van de vliegers buiten de groep.
Anderzijds kunnen mensen ook overwegen om te
proberen zelf een kist te huren extern. (Zo heb ik nu
een aanvraag ontvangen om onze ash te huren in
Kiripotib, door 2 Nederlanders, maar helaas zonder
ash ervaring.) Als er echter meerdere mensen willen
vliegen in Namibië, is het beter en goedkoper om
onze eigen kist mee te nemen.
15

16
Mijn eerste overland
Sjors Visser op de Fox Delta in het Mei kamp van Dick en Peter.
Ik was van plan om in het voorjaarkamp overland te
gaan en het weer beloofde veel voor deze dag dus
ik heb mij tijdens de briefing aangemeld. Ik vond het
best wel spannend maar had er heel veel zin in.
Eerst helpen met buiten zetten van de vliegtuigen
en naar de startplaats brengen.
Daarna wilde ik me gaan voorbereiden voor mijn
overland. (Ik had met Björn afgesproken dat we
samen het plan voor de vlucht zouden maken) Maar
toen ik met de laatste
kist op de startplaats
kwam vroeg Rolf
of ik de Fox Delta
wilde invliegen. Ik
dacht dat dit wel kon
omdat het invliegen
meestal maar 5
minuten duurt….
bovendien vloog
Björn de Whisky
Delta in.
Ik startte dus en
boven gekomen
kreeg ik gelijk stijgen.
Samen met de 23
en de Whisky Delta
in een bel gelijk naar
800 meter. Ik keek
richting Midden
Zeeland en daar
waren al heel veel
cumuls te zien en ook
boven Woensdrecht.
Ondertussen waren
er ook al cumuls
boven mij ontstaan!!
Het leek dus heel
goed weer te
worden. Ik ben dus
maar heel snel naar beneden gegaan zodat ik me
snel kon gaan voorbereiden op mijn overland.
Na de landing heb ik even gewacht op Björn en
toen samen met hem gekeken wat ik kon gaan
doen.
Het leek beter te zijn richting Woensdrecht dat wou
ik dus ook graag doen. Björn had zijn plan ook
veranderd richting Woensdrecht. Dat zou goed
uit komen want dan kon ik een stukje met hem
op vliegen. Maar toen we naar de kaart keken en
Björn alle de moeilijkheden met het luchtruim bij
Woensdrecht had aangewezen op de kaart begreep
ik dat al die gebieden het mij veel te moeilijk zouden
maken tijdens mijn eerste overland. Dus ik zou toch
maar naar Kortrijk gaan dus een overland uit gezet
Axel-Ursel-Kortrijk-Ursel-Axel en als het goed weer
zou zijn door naar Amougies.
Toen moest ik even snel naar de kantine en zorgen
voor mijn ophaler (Karel) en hem even vertellen wat
ik van plan was en even water halen. Dat allemaal
gedaan. Nog even met Marijke naar het weer
kijken of het niet zou gaan overontwikkelen want
ondertussen was het toch wel heel snel gegaan
met al die cumulus.
En toen liep ik Wim tegen het lijf dus ik roep voor
de grap naar hem, hey een retourtje Amougies en
tot mijn verbazing roept hij: is goed. Dus weer naar
de startplaats. Samen met
Björn de lx even ingesteld.
Toen kwam Wim met het
plan dat hij graag nog
even naar Tournais wou.
Dat leek me wel gelijk
een beetje te veel van
het goede. Ik had nu al
180 kilometer uitgezet. Ik
stond al eerste in de rij
met de Fox Delta, Wim er
achter met de SB5 daar
achter de Janus en als
laatste de duo met Dick
en Marloes, allemaal klaar
om overland te gaan.
Dus ik ging omhoog. Gelijk
een bel tot 1100 meter.
Daar even gewacht tot
Wim er ook was. En toen
weg gestoken naar Ursel.
Bij Eeklo weer een beetje
op gedraaid. Ondertussen
was de Janus er ook al.
Richting Ursel toe zag het
er niet zo goed uit, maar
er was wel een straatje
waardoor we een stukje
om moesten vliegen maar
die pakte Wim en ik dan
maar. Dat straatje liep mooi over Ursel heen dus
die hadden we gelijk gerond. Achter Ursel was het
blauw. Eerst maar voorzichtig een stapje proberen
en kijken of er stijgen zat en jawel, het steeg. Toen
zag ik de Janus draaien dus daar naar toe gestoken
en op de zelfde hoogte als de Janus aan gekomen.
Björn balen dat we hem weer hadden ingehaald
wand hij had de korte route over het slechte stuk
genomen en wij de omweg. Vanaf daar was het
alleen blauwe thermiek. Ik vloog steeds achter de
Janus aan, maar zij liepen toch steeds verder uit.
Dus toen waren Wim en ik samen richting Kortrijk
waar volgens de Janus een goede bel was boven
het veld. Daar aan gekomen hadden we inderdaad

een goede bel. Dus weer op gedraaid naar FL44
daar moest ik op letten voor Wim want hij had
geen transponder. Dus weer verder naar Amougies
onderweg alleen maar zakken met 3 meter per
seconde. Toen werd het voor mij toch wel spannend
want je zag de hoogte toch wel heel snel af nemen.
Eindelijk op 900 meter een bel gevonden die weer
lekker steeg met 3 meter per seconde. Weer naar
FL44. Toen vroeg ik aan Wim of hij nog door wilde
gaan naar Tournais of terug. Ik voelde er zelf meer
voor om terug te gaan. Maar Wim niet en toen hoorde
we Dick over de radio dat hij ook naar Tournais ging
en hij vroeg of we mee gingen. Ik was dus snel
omgepraat. Voor Tournais lag een afgraving maar
Wim dacht dat die in het verboden gebied lag. Ik
kon het niet zien wand ik was van de kaart gevlogen
en mijn andere kaart kon ik niet ontcijferen. Ik keek
op de LX en zag dat we wel tot de afgraving konden
komen. Daar konden we door thermieken naar
1400 meter. Daar haalde ook de duo ons in. Nadat
we Tournais hadden gerond gingen Wim en ik weer
terug richting de afgraving toen riep Wim opeens
op. Ik vloog schijnbaar in een verboden gebied.
Achteraf gezien hebben we met z´n drieën in het
verboden gebied gezeten vlakbij de afgraving. Bij
Amougies aangekomen bleek Wim achter geraakt
te zijn. Ik draaide hem daar op en vloog weer een
stukje verder. Wim raakte steeds verder achterop.
Dus ik besloot om de rest alleen verder te vliegen.
Het ging niet meer zo snel als de heenreis omdat
we nu tegenwind hadden. Ik besloot ook om gelijk
naar Ursel te gaan en niet meer via Kortrijk, omdat
er richting Ursel er cumuls hingen. Axel begon al
weer aardig dicht bij te komen. Vlak voor Ursel
weer op gedraaid naar 1400 meter en toen Ursel
gerond. Op de LX veranderde de koers naar Axel
en er kwam gelijk onder te staan `inside´ dus ik
snel een paar minuutjes door gescrolt toen bleek
dat ik 20 meter boven glijpad zat. Wat 5 seconde
later -20 meter was geworden, dus ik moest nog
een belletje hebben. Dus onder een paar mooie
wolken door gevlogen maar dat deed niks en toen
opeens achter een wolk een beetje in het blauw
een bel van 3 meter! In de bel doorgedraaid tot
ik 400 meter boven glijpad zat en toen rustig naar
Axel gestoken. Naar mate ik dichterbij kwam steeds
sneller gaan vliegen en op den duur zat ik 600 meter
boven glijpad en 15 kilometer uit. Toen echt snel
gaan vliegen. Met 250 kilometer per uur over de
startplaats op 300 meter waarna k me op downwind
heb gemeld en geland. Uit eindelijk heb ik 4 uur en
22 minuten gevlogen 224 kilometer afgelegd. Wim
landde een half uur later met de SB5, hij had nog 1
kilometer meer afgelegd.
Het was een hele leuke vlucht en een mooie eerste
solo overland. Op naar nog veel meer mooie
overland vluchten.
17

18
overzicht starts 2010
door Evert Fekkes
In 2010 lag de productie stevig onder die van 2009 (wat wel weer een uitzonderlijk goed jaar was). Met
3.128 starts zaten we net op 65% van het jaar ervoor. Ook 2007 en 2008 waren duidelijk beter voor de
aantallen. Een reden voor het lagere aantal is onder meer het verregende najaarskamp.
De gevlogen uren laten dan ook een daling zien: 655 uur. Dat is 80% van het jaar ervoor, dus de vliegduur
heeft minder van het slechte weer te lijden gehad dan het aantal starts.
De startproductie per maand over de afgelopen jaren: hier is goed te zien dat het seizoen over alle
maanden van 2010 duidelijk onder dat van 2009 lag.

Het overlandvliegen ging prima in 2010: 151 overlands werden op de OLC gezet, voor 40.118 km. Dat
is inclusief de de 6.550 km die Geert van Duyse in Namibië vloog in december 2009 (OLC seizoen 2010).
Vanuit Axel is 15.216 km overland gevlogen volgens de OLC opgaven.
19

20
De starts per type geven een flink verdeeld beeld over de afgelopen twee jaar. De 1053 is flink minder
gevlogen dan in 2009, ook de 21 laat een flinke terugval zien. De 697 is veel minder ingezet doordat deze
wegens de verkoop buiten gebruik was gesteld.
Het aantal duurvluchten (langer dan 2 uur) ziet er als volgt uit over de afgelopen jaren:

Soort Aantal Duur Gemiddeld
Totaal 3128 1297 0:25
Club 274 177 0:39
Passagier 415 76 0:11
Instructie 930 352 0:23
Solo 1274 568 0:27
Met EZAC lid 235 1229 0:31
Vliegtuig Aantal Duur Gemiddeld
PH-878 224 92:12 0:25
PH-1053 327 148:09 0:27
PH-1124 584 178:44 0:18
PH-1272 189 140:58 0:45
PH-713 813 178:44 0:13
PH-697 48 9:52 0:12
PH-808 499 107:13 0:13
PH-812 49 42:28 0:52
PH-1386 94 48:07 0:31
D-KPRW 32 82:16 2:34
OO-ZOT 28 67:36 2:25
PH-1291 8 18:33 2:19
PH-314 38 14:34 0:23
D-9359 41 33:46 0:49
Overig 154 133:56 0:52
21

22
Mei-Kamp 2011 met Super
weersomstandigheden.
door Peter Smet
De eerste week van mei vond het, inmiddels
traditionele, voorjaarskamp plaats. Onder leiding
van Dick Westbroek en Peter Smet.
Ik heb al heel wat meikampen ‘gedraaid’, maar
weersomstandigheden als deze heb ik nog niet
eerder meegemaakt: elke dag zon, maar niet
te warm en niet teveel wind, die ook nog redelijk
constant was. En, last but not least: het was een
aantal dagen behoorlijk thermisch.
Volgens Dicky was 2 jaar geleden ook erg goed ik
was er toen niet bij) maar het blijven uitzonderingen.
Ondanks het voorspelde goede weer hadden zich
verhoudingsgewijze weinig deelnemers aangemeld.
Waarbij een duidelijk onderscheid is te maken
tussen deel 1, de eerste drie dagen van de week
(15 man), en deel 2, de laatste twee dagen (20
man). Met name het aantal DBO-ers was opvallend
weinig. Reden van het verschil tussen deel 1 en
deel 2: er werd gesleept de laatste twee dagen.
Evert Jan Zwolsman van Eindhoven kwam slepen
met een Pawnee.
Een paar cijfers uit dit kamp:
234 starts, waarvan 52 sleepstarts, 175 uur
gevlogen, ofwel gemiddeld 35 uur per dag en
1.825 overlandkilometers. En dat in een meikamp!
Mooi gevlogen in een goede sfeer. Iedereen was
vooraf ingedeeld voor de kadertaken, ook Titus,
betrouwbaar als altijd met de boodschappen, en
ook voor het koken waren in een vloek en een zucht
de vrijwilligers geregeld. Dank aan de kooksters en
kokers en speciaal aan hen, die niet zelf vliegen!
We proberen altijd iedereen maximaal aan
vlieggenot te helpen in een evenredige verdeling.
En dat is denk ik ook wel redelijk gelukt. Ik meldde
al eerder, dat er nagenoeg geen DBO-ers waren en
ons nieuwe lid Petrus van Acker bijvoorbeeld was
in no time weer solo! Maar het was misschien maar
goed, dat er niet teveel DBO-ers waren, want de
808 was nog niet vlieggereed. Daar moest nog het
nodige aan gebeuren qua polijstwerk en nog wat
dingen. Veel waardering voor Dicky & Co (Yorrit,
Bram, Leander en Joost Lindenbergh), die er ’s
avonds nog regelmatig mee aan de gang gingen.
En natuurlijk met dank aan Eric van Geetsum,
die vrijdags de keuring kon doen. In die tussentijd
mochten we gebruik maken van de YN, waardoor
we volle bak DBO-vluchten en VVO-vluchten
konden maken. Dank aan de YN-club!
Meest opvallende zaken:
Sjors Visser heeft zijn 1 e overland gemaakt. Op LS-
4. En meteen een hele goede: Axel, Ursel Kortrijk,
Tournai v.v.. 225 km. Samen opgevlogen met Wim
Westbroek op de SB-5. Beide prima uitgevoerde
overlands! Marloes heeft twee overlandvluchten
meegemaakt, naar Maubeuge en terug met Dicky
en naar Den Bosch en terug met pa Karel. Ik
weet uit ervaring dat dat topmomenten zijn in het
leven van een vader en zijn dochter! Na enkele
mechanische problemen kon Raymond eindelijk
met zijn ASW-15 de lucht in! Een mooie belevenis.
Etiënne is twee keer met zoon Bjorn overland
geweest! Krijgt hij toch nog de smaak te pakken?
En ook Titus heeft zeker één hele lange ruim lokale
vlucht gemaakt en nog een paar uur links en rechts
gevlogen.
En, gegeven de bezetting kon dat, zijn, elk op een
aparte dag, Dicky en ik ook overland geweest.
Heerlijk! Maar iedereen heeft behoorlijk wat uren
kunnen vliegen. En dan werd er ook nog gesleept!
Een Pawnee met Evert Jan Zwolsman aan het roer
is een garantie voor vakbekwaam slepen. Er waren
voor ca. 60 starts inschrijvingen. Daarvan zijn er 52
gemaakt. De kosten bleven dankzij enige sponsoring
van onze sleepvlieger binnen de perken. Dank!
Misschien wat veel meldingen over het
overlandvliegen in dit stukje, maar mensen, dat
is toch ook het mooiste avontuur, dat er is! Maar
natuurlijk is elke vlucht er één op zich en kun je
altijd genieten van onze mooie sport, in welke fase
je ook bent!
Kortom: het was een ‘whow’-kamp!
Solo ls4 in het meikamp!!
door Yorrit van Laere
Op mijn eerste kampdag mocht ik met een ls4
vliegen. Iedereen bleef weg dus ik dacht dit
gaat hem meteen worden. Dat was hem dus
niet helemaal gelukt. Ik stond weer beneden
binnen 9 minuten met een mooie landing. ‘S
avonds was het gelukkig wel gelukt en heb ik na 5
pogingen toch nog 3 kwartier gevlogen.