Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
plus 3<br />
Jaargang 30 Nr.1<br />
Maart 2007
02<br />
Ezac Bestuur<br />
Evert Fekkes voorzitter<br />
Leo Martens penningmeester<br />
Alexander Lindenbergh secretaris<br />
Bjorn Blancke<br />
Kees Ramselaar<br />
Secretariaat<br />
Alexander Lindenbergh<br />
Durendaal 36<br />
6715 JR Ede<br />
0318 638584<br />
secretaris@ezac.nl<br />
Penningmeester<br />
Leo Martens<br />
Schoolstraat 27<br />
4576 AA Koewacht<br />
0114 361932<br />
bank: 42.91.38.482 ABN-AMRO<br />
giro: 746221 penn. <strong>EZAC</strong><br />
penningmeester@ezac.nl<br />
Redactie<br />
Geert Van Duyse<br />
Plus3@ezac.nl<br />
Hotel - Café - Restaurant<br />
Het Wapen van Zeeland<br />
Markt 15<br />
4571 BG Axel<br />
Tel: 0115-563739<br />
Fax: 0115-530025<br />
E-mail: jchessing@hetnet.nl<br />
Axel, Zeeuwsch-Vlaanderen, op de grens van België en Nederland.<br />
Familie hotel, miden in de stad naast het gemeentehuis.<br />
Verblijf 8 dagen op basis van half pension €230,-.<br />
Maak gebruik van de haal en breng service vanaf uw voordeur<br />
tot aan het hotel, kosten volgens vooraf gegeven opgave.<br />
Speciale voorzieningen voor doven en slechthorenden.<br />
Grote weekmarkt op zaterdag.<br />
Geschikt voor o.a. studenten, en werkweken,<br />
overnachting + ontbijt en dagschotel €27,30 p.p.<br />
Inhoud<br />
• Van de voorzitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P03<br />
• Van de redactie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P03<br />
• <strong>Jaarverslag</strong> camping 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P04<br />
• <strong>Jaarverslag</strong> camping <strong>2006</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P04<br />
• <strong>Jaarverslag</strong> bar 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P05<br />
• <strong>Jaarverslag</strong> bar <strong>2006</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P06<br />
• <strong>Jaarverslag</strong> chefinstructeur vliegseizoen 2005 . . . . . . . . . . P08<br />
• <strong>Jaarverslag</strong> chefinstructeur vliegseizoen <strong>2006</strong> . . . . . . . . . . P08<br />
• Startmateriaal <strong>2006</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P10<br />
• <strong>Jaarverslag</strong> startadministratie <strong>2006</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P12<br />
• Verslag vliegtuigwerkplaats januari 2007 . . . . . . . . . . . . . . . P14<br />
• Een avontuur in Engeland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P15<br />
• Verslag Euroglide 2004 - team HI - OO-ZOT . . . . . . . . . . . . . P18<br />
• Poitiers 2005 - Schaamteloos vliegen tot soms 20:45 . . . . . P22<br />
• Nieuwe leden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P25<br />
• Tommy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P26<br />
giro 331823 t.n.v. Vrienden van Nico Baby<br />
Voltastr. 17 - 1171 BP Badhoevedorp<br />
Ezac op internet:<br />
www.ezac.nl
Van de voorzitter<br />
Het is lang geleden<br />
dat er een clubblad is<br />
uitgekomen, het vorige<br />
nummer dateert van<br />
oktober 2005. Deels<br />
komt dat doordat de<br />
actuele informatie voor<br />
de leden tegenwoordig<br />
via de <strong>EZAC</strong> website<br />
loopt, maar er was<br />
ook domweg te weinig<br />
capaciteit om in <strong>2006</strong><br />
een clubblad uit te<br />
kunnen brengen. Dat<br />
is jammer, vooral voor<br />
de vele donateurs van de <strong>EZAC</strong>. Dit jaar pakken we<br />
de draad echter weer op, en we denken ook na over<br />
aanvullingen op het clubblad in de vorm van een e-mail<br />
nieuwsbrief. De activiteiten van het bestuur zijn nu voor<br />
lang niet iedereen helder, achter de schermen wordt<br />
veel werk verricht om alle verplichtingen waaraan de<br />
<strong>EZAC</strong> moet voldoen te kunnen invullen. We willen hier<br />
ook wat meer bekendheid aan geven.<br />
Eén van die zaken is de afgifte van een nieuwe<br />
milieuvergunning, die ons door de gemeente Terneuzen<br />
is opgelegd. Na een uitgebreid onderzoek door een<br />
milieu-adviseur van de gemeente is een nieuw kader<br />
voor de afgifte van de vergunning bepaald – met weer<br />
een aantal nieuwe regels tot gevolg. Jullie zullen in het<br />
komende jaar wat meer bordjes en instructies langs<br />
zien komen, maar deze zullen gelukkig geen grote<br />
invloed hebben op ons vliegbedrijf.<br />
Op het moment dat ik dit schrijf, zit de <strong>EZAC</strong> nog<br />
midden in het winteronderhoud. Zelf ben ik al in een<br />
vliegstemming, nadat ik onverwacht in Omarama<br />
(Nieuw Zeeland) een week kon bergvliegen: een<br />
overgetelijke ervaring! Het komende seizoen ziet er<br />
goed uit, met een gepland buitenlandkamp eind juli, en<br />
de nodige clubkampen. Ook de Wout Bakker Trofee<br />
(ook bekend als het Zeeuwse Kampioenschap) zal op 2<br />
juni weer plaatsvinden.<br />
Helaas is het aantal beschikbare instructeurs voor<br />
het komende seizoen teruggelopen. We zullen de<br />
dagindeling daarom goed moeten bekijken: voor de C<br />
periode worden geen vaste instructeurs ingeroosterd,<br />
en ook de instructiecapaciteit in de B periode is<br />
beperkt. Door passagiersarrangementen te organiseren<br />
vanaf 15.00 op een aantal zaterdagen hopen we de<br />
beschikbare capaciteit op de beste manier in te zetten,<br />
en ook het passagiersvliegen een nieuwe impuls te<br />
geven.<br />
We werken verder aan verbetering van de navigatie<br />
apparatuur in de overland kisten (de LS4’s en de<br />
Duo Discus). De LS4’s zullen van LX5000 computers<br />
worden voorzien, en alle drie de kisten krijgen een<br />
FLARM botsingswaarschuwingsapparaat ingebouwd.<br />
Met hartelijke groet,<br />
Van de redactie<br />
Volgende kopijdatum is 30 maart. Foto’s en tekst<br />
niet opmaken maar gescheiden doorsturen naar<br />
plus3@ezac.nl. Foto´s niet verkleinen, en bij een<br />
groot aantal, liefst op cd afgeven. Mijn persoonlijke<br />
hotmail -bekend via de <strong>EZAC</strong> ledensite-, kan tot<br />
20MB files ontvangen.<br />
Het volgende nummer bevat het financieel<br />
jaarverslag <strong>2006</strong> (Evert), minimum eisen<br />
(chefinstructeur), ledenlijst (Evert), agenda en<br />
rooster (Frank en Titus), overzicht prestaties 2005<br />
en <strong>2006</strong>. Een bijdrage over de Euroglide <strong>2006</strong> -<br />
team RW-. Als iemand een kamp organiseert, is het<br />
handig om elke dag een persoon aan te duiden om<br />
een stukje te schrijven. Het maken van dit clubblad<br />
-oplage 250 stuks-, kost tijd en geld. Vooral het<br />
drukken en verzenden<br />
in Nederland, is duur.<br />
Mensen die hun +3<br />
lezen via de <strong>EZAC</strong> site,<br />
kunnen mij een mailtje<br />
sturen dat zij hun +3<br />
niet langer gedrukt<br />
willen ontvangen. Dat<br />
scheelt dan weer in de<br />
kosten.<br />
Als jullie blijven<br />
schrijven, dan komt er<br />
volgende keer weer<br />
een clubblad.<br />
De redactie<br />
Voor al uw<br />
<br />
<br />
<br />
Bedrijf;<br />
Schilderwerk<br />
Behangwerk<br />
Beglazingswerk<br />
Belettering<br />
Decoraties<br />
Restauratie<br />
Winkel;<br />
-verfmaterialen<br />
-behangboetiek<br />
-glas op maat*<br />
-ook logo's*<br />
-kleuradviezen<br />
-verftechnisch advies<br />
KUNSTGALERIJ iedere 2 maanden een nieuwe tentoonstelling.<br />
-10% kassakorting bij al uw aankopen<br />
in de winkel (*met uitzondering)<br />
Weststraat 62 - 4571 HM Axel<br />
Evert Fekkes<br />
Voorzitter<br />
03
04<br />
<strong>Jaarverslag</strong> <strong>Camping</strong> 2005<br />
De vereningingscamping bestaat nog steeds uit 20<br />
plaatsen voor stacaravans en 15 vaste plekken voor<br />
toercaravans. Schreef ik een jaar geleden dat er<br />
één stacaravanplek en één toercaravanplek vacant<br />
waren, nu zijn dat er meer. Voor de liefhebber zijn er<br />
twee stacaravanplekken en vijf toercaravanplekken<br />
beschikbaar. Laten we hopen dat het ledenaantal van<br />
de club weer aantrekt. De kans is dan reëel dat er ook<br />
meer mensen een plekje op de camping ambiëren.<br />
Als je in aanmerking wilt komen voor een plek op de<br />
camping, neem dan contact op met één van de leden<br />
van de campingraad.<br />
Minder mensen op de camping, betekent ook minder<br />
inkomsten. Dat is jammer, want de camping kan op<br />
deze manier niet “zijn eigen broek ophouden”. We<br />
hadden bij het maken van de nieuwe begroting wel<br />
rekening gehouden met een paar lege plekken, maar<br />
niet met zoveel. Het lijkt nog maar zo kort geleden, dat<br />
we er een wachtlijst op na hielden.<br />
Het aantal gasten van binnen en buiten (kamp KZC<br />
in mei) de club was afgelopen jaar wel groter dan<br />
gemiddeld. Er is dit jaar goed genoteerd wie er op de<br />
camping met een tentje logeerde of bij iemand in de<br />
caravan. Zoals ik al in een eerder verslag schreef, dat<br />
is belangrijk om alles betaalbaar te houden. Schrijf je<br />
(gasten) in aan het begin van de periode, en betaal<br />
voor vertrek m.b.v. het strookje en de enveloppe. Dat<br />
maakt het voor mij overzichtelijk en controleerbaar.<br />
Vanuit de schaarse middelen is dit jaar een succesvolle<br />
aanschaf gedaan. Voor de camping is een grasmaaier<br />
met benzinemotor gekocht, die al vele uren erop heeft<br />
zitten.<br />
De gemeente<br />
Terneuzen heeft<br />
de vereniging<br />
voor de jaren<br />
2003 en 2004<br />
een aanslag<br />
toeristenbelasting<br />
gestuurd. De<br />
aanslagen waren<br />
aanzienlijk<br />
hoger, dan de<br />
schattingen die<br />
David gemaakt<br />
had, en ook<br />
onderbouwd<br />
verstuurd had aan<br />
de gemeente,<br />
met het verzoek<br />
om ontheffing.<br />
Dit, omdat<br />
het door ons<br />
geschatte bedrag<br />
feitelijk zo laag zou zijn, dat al die administratieve<br />
rompslomp, zowel bij ons, als ook voor de gemeente,<br />
het niet waard zou zijn. Het antwoord was negatief<br />
en de aanslagen waren ca. 3x zo hoog als geschat.<br />
Ik zal op deze plek niet verder uitweiden over de<br />
acties die genomen zijn, maar de aanslagen zijn<br />
betaald door de penningmeester van de <strong>EZAC</strong>. In<br />
2005 zijn we begonnen met een turfsysteem voor<br />
de vaste campingbewoners, die niet in de gemeente<br />
Terneuzen wonen. De toeristenbelasting was voor de<br />
losse overnachtingen, meegenomen in het tarief. De<br />
totalisering van het aantal overnachtingen is door het<br />
bestuur naar de gemeente gestuurd en inclusief het<br />
hoge aantal losse gasten, komt het bedrag overeen<br />
met de schatting, die David twee jaar geleden gemaakt<br />
heeft. De vaste bewoners kunnen dus nog een<br />
rekening(etje) verwachten voor de toeristenbelasting<br />
van 2005.<br />
Het stukje in het jaarverslag van vorig jaar heeft<br />
geleid tot een mooie koelkast voor zomergebruik door<br />
campinggasten. Een donateur las het, en nam contact<br />
op. Waarvoor dank!<br />
Om lang -en op een frisse manier-, gebruik te kunnen<br />
maken van de koelkast, is het van belang dat de<br />
gebruikers hem schoonhouden! Leg je er iets in, zet je<br />
naam erop!<br />
Op het moment hangt er weer een<br />
campingklussenlijstje op het prikbord in de kantine.<br />
Elke bewoner heeft hem ook thuis gehad. Veel klusjes<br />
zijn al gedaan! Heb je nog niks gedaan, kijk dan wat<br />
je nog kunt doen en doe het! Ook in de zomer moet er<br />
het één en ander bijgehouden worden. Dus zorg dat,<br />
behalve het stukje bij je eigen caravan je ook een stuk<br />
van de algemene ruimte meeneemt als je gaat maaien.<br />
Met andere woorden: houd de omgeving netjes!<br />
Tot besluit: Ik wens jullie een mooi vliegseizoen in de<br />
lucht, op het terras en op de camping!<br />
Namens de campingraad (David Lindenbergh, Wim<br />
Lindenbergh, Mieke Reinders)<br />
Mieke<br />
<strong>Jaarverslag</strong> <strong>Camping</strong> <strong>2006</strong><br />
Gelukkig konden we in <strong>2006</strong> weer een aantal nieuwe<br />
bewoners op de camping verwelkomen. Nog niet<br />
genoeg om er een echt zonnige exploitatie van te<br />
maken, maar het begin is er! Als het goed is zijn alle<br />
20 plekken voor stacaravans bezet en zijn er 4 plekken<br />
vrij voor de liefhebber met een toercaravan. Ben je
geïnteresseerd, neem dan contact op met één van de<br />
leden van de campingraad.<br />
Doordat er dit jaar geen kamp van een andere<br />
vliegclub was, zijn er minder overnachtingen door<br />
gasten gemaakt. Het blijft voor de club en de camping<br />
van belang dat gasten genoteerd worden en dat er<br />
voor betaald wordt. Denk niet “dat komt nog wel”,<br />
want vaak wordt het vergeten en het zijn inkomsten<br />
die erbij horen. Gasten maken ook gebruik van de<br />
voorzieningen, waar we met zijn allen voor betalen.<br />
Schrijf dus jezelf (als je geen vaste campingbewoner<br />
bent) of je gast(en) direct in, in het overzicht in de<br />
gele campingmap (ligt in de kantine, op de bar, bij de<br />
deur naar het kantoortje) en betaal voor vertrek m.b.v.<br />
het strookje en de enveloppe. Dat houdt het voor mij<br />
hanteerbaar.<br />
Ik weet dat al die administratie wel eens als<br />
vervelend ervaren wordt, maar ook wij moeten<br />
weer verantwoorden wat er gebeurt. Ten eerste<br />
naar de leden van de <strong>EZAC</strong> (dus iedereen), via de<br />
kascontrole. Ten tweede naar de gemeente Terneuzen.<br />
Overnachtingen worden geregistreerd om achteraf een<br />
juiste aanslag voor de toeristenbelasting te ontvangen.<br />
De aantallen haal ik uit de gastenlijst en uit de kruisjes<br />
van de caravanbewoners.<br />
De gemeente heeft ons over 2005 een aanslag<br />
gestuurd die overeenkwam met wat wij aan<br />
<strong>Jaarverslag</strong> Bar 2005<br />
De barcommissie kijkt met een tevreden gevoel terug<br />
op het afgelopen jaar. De dagopening heeft goed<br />
gelopen, er zijn een aantal heel geslaagde feesten<br />
gegeven en kampen hebben weer voor heel wat omzet<br />
gezorgd. Maar er zijn ook wel een paar minpuntjes<br />
op te noemen die in het komende jaar beslist voor<br />
verbetering vatbaar zijn.<br />
Geciteerd uit het financiële jaarverslag van<br />
de bar<br />
Het afgesloten jaar is geen jubeljaar geworden.<br />
Ten opzichte van het afgelopen jaar waren omzet,<br />
winstmarge en afdracht aan de <strong>EZAC</strong> lager. De bar was<br />
ook minder vaak open.<br />
overnachtingen hebben opgegeven. De aanslag<br />
was ongeveer een derde van de aanslagen die de<br />
gemeente ons over 2003 en 2004 gestuurd heeft op<br />
basis van een forfaitair aantal overnachtingen. Het blijkt<br />
dus voordelig te zijn te registreren, maar dan moet het<br />
wel op een goede manier gebeuren.<br />
Op het moment dat ik dit schrijf, wordt er op vele<br />
fronten gewerkt binnen de onderdelen van de club.<br />
Karel coördineert deze winter het onderhoud aan<br />
de camping en ik hoop dat hij hierbij op de juiste<br />
momenten ondersteuning krijgt. <strong>Camping</strong>bewoners<br />
hebben een overzicht van de klussen gekregen.<br />
’s Zomers is het natuurlijk belangrijk om het gras rond<br />
de caravans en op het recreatieveld en de plekken die<br />
niet gebruikt worden kort te houden. We hebben een<br />
prima grasmaaier in de garage staan, die daar voor<br />
gebruikt kan worden. Gebruik hem met zorg, ruim hem<br />
netjes op en mocht er iets aan mankeren, dat je niet<br />
zelf kunt oplossen, meldt het aan Etienne Blancke.<br />
Ik besluit dit stukje op ongeveer dezelfde manier als<br />
vorig jaar: ik wens jullie een mooi en veilig vliegseizoen<br />
in de lucht, op het terras, in de bar en op de camping!<br />
Namens de campingraad (David Lindenbergh, Wim<br />
Lindenbergh, Mieke Reinders)<br />
Mieke<br />
betekent dat een aantal leden eigenlijk geld van de club<br />
leent. Daarbij moet echter aangetekend worden, dat het<br />
aantal leden dat poft, afneemt. Van de totale pofomzet<br />
wordt 58% gegenereerd door slechts drie leden.<br />
Heugelijk is dat paykaarten steeds populairder worden.<br />
Bijna 62% van de omzet wordt gerealiseerd via<br />
paykaarten. Dat heeft weliswaar een dempend effect<br />
op de winstmarge (de winstmarge op paykaartomzet is<br />
lager), maar er zitten zoveel voordelen aan paykaarten<br />
dat we dat graag op de koop toe nemen.<br />
Dagopening<br />
Het herstel van de dagopeningsdiensten bleef zich<br />
voorzetten. Met iets minder diensten dan vorig jaar<br />
werd zelfs meer omgezet!<br />
Helaas zijn aantal dagopeners niet meer beschikbaar<br />
De pofomzet is in 2005 substantieel gestegen, wat voor volgend jaar. Dank voor jullie inzet het afgelopen<br />
05
06<br />
jaar. Speciaal een woord van dank aan Julienne.<br />
Zij heeft besloten dat het voor haar beter is de club<br />
wat meer op afstand te volgen. We begrijpen en<br />
respecteren dat en wij wensen haar veel sterke<br />
toe bij haar strijd zonder Roger zin en invulling aan<br />
haar leven te geven.<br />
Voor <strong>2006</strong> is er behoefte aan leden, of andere<br />
personen die de club een warm hart toedragen,<br />
die dagopeningsdiensten willen draaien. Voor<br />
meer informatie kun je contact opnemen met één<br />
van de leden van de barcommissie. We kunnen<br />
je een bescheiden vergoeding voor je inzet in het<br />
vooruitzicht stellen.<br />
Keuken<br />
Onze grootste investering<br />
deden we vorig jaar in de<br />
keuken, die er in eens<br />
een stuk professioneler<br />
uitziet met de nieuwe<br />
afzuigkap. De eerlijkheid<br />
gebiedt daarbij te zeggen<br />
dat de kap voor een deel<br />
bij elkaar is gespaard<br />
doordat de afronding<br />
van de maaltijdprijzen in<br />
de kampen hiervoor is<br />
ter beschikking gesteld. De afwasmachine is echter<br />
redelijk invalide. We houden ons dus aanbevolen<br />
voor een nog goed functionerende afwasmachine die<br />
door verhuizing, verbouwing of anderszins vrij komt.<br />
(Maar neem alsjeblieft eerst even contact op met de<br />
barcommissie voordat je een afwasmachine naar het<br />
veld sleept)<br />
<strong>Jaarverslag</strong> Bar <strong>2006</strong><br />
Inleiding<br />
De barcommissie is over het afgelopen jaar redelijk<br />
tevreden. De omzet is redelijk en iets hoger dan vorig<br />
jaar terwijl er dit jaar nauwelijks kampen zijn gedraaid.<br />
Belangrijker dan omzet en winst is de sociale functie,<br />
die de bar weer heeft vervuld. Het blijft de plaats<br />
waar veel Ezacers graag bijpraten en afreageren<br />
over de belevenissen van de afgelopen dag, waar ze<br />
hoogtepunten vieren en dompers verwerken. Meer nog<br />
dan op het veld merken we aan de bar dat we een club<br />
zijn die bij elkaar hoort; en dat moet zo blijven.<br />
Prijzen<br />
Gezien het steeds verder teruglopen van<br />
de winstmarge op keukenverkopen zal het<br />
aanpassen van de prijzen daarvan onvermijdelijk<br />
zijn. Doordat de brouwer een aantal goed lopende<br />
dranken fors in prijs verhoogt zullen ook bij<br />
de <strong>EZAC</strong> voor een aantal dranken de prijzen<br />
omhoog gaan<br />
Ten slotte …<br />
zijn we heel blij te kunnen melden dat Marijke de<br />
horecaopleiding zal gaan doen, en daarmee de<br />
continuïteit van de bar zeker stelt.<br />
Piet Mout<br />
Feesten<br />
Veel kampen waren er niet maar des te meer feesten.<br />
Allereerst was er natuurlijk het clubjubileum dat werd<br />
afgesloten met een fantastisch feest. Jarno, Marijke en<br />
Snoerie vierden bij en met ons mijlpalen in hun leven.<br />
En dan waren er natuurlijk ook nog de spetterende en<br />
goed voorbereide en leuk aangeklede M&M-feestjes.<br />
Al deze festiviteiten hebben bijgedragen aan de goede<br />
sfeer in de club en aan de voor de club lucratieve<br />
omzet van de bar.<br />
Dagopening<br />
Dit jaar was de omzet tijdens een exact gelijk aantal<br />
dagopeningsdiensten, op een paar tientjes na, gelijk<br />
aan die van vorig jaar. We zijn voor wat betreft het<br />
aantal diensten en de daarin gegeneerde omzet (nu
ongeveer 10 %, ooit<br />
25 % van het totaal)<br />
nog ver af van ons<br />
streven. De tijdens de<br />
diensten gemaakte<br />
winst dekt net de<br />
gemaakte kosten en is<br />
daarom eigenlijk geen<br />
financiële winst meer.<br />
De winst, die er wel<br />
nog steeds is, is vooral<br />
immaterieel. Het ontvangen van bezoekers met dorst,<br />
en met honger naar kennis over het zweefvliegen, is<br />
voor de club belangrijk en vormt voor een deel ons<br />
visitekaartje. Het levert goodwill, gastenstarts en<br />
misschien ook wel nieuwe leden op. Dankzij de inzet<br />
van de dagopeners kunnen we deze basale PR weer<br />
leveren. Wij danken<br />
hen daarvoor.<br />
Leden en<br />
aanverwanten die,<br />
voor een bescheiden<br />
vergoeding, de<br />
gastheer of –vrouw<br />
van de club willen zijn<br />
op zaterdag- en/of<br />
zondagmiddag kunnen<br />
contact opnemen met<br />
één van de leden van<br />
de barcommissie.<br />
Keuken<br />
De uitrusting van<br />
de keuken is dit<br />
jaar weer verbeterd<br />
en daardoor is het<br />
weer comfortabeler geworden om er te werken. Na<br />
het stervensproces van een gegeven paard enige<br />
maanden te hebben moeten aanzien, staat er nu een<br />
fonkelnieuwe afwasmachine. De gebruiksaanwijzing is<br />
op de buitenkant aangebracht. Gebruik die, zodat we er<br />
nog lang van kunnen profiteren. Denk je te weten hoe<br />
zo’n ding werkt; geen probleem, hij werkt waarschijnlijk<br />
net zo als die bij jou thuis. Maar let wel: het is een<br />
afwasmachine, geen afvalmachine. Etensresten<br />
moeten, net als thuis, eerst worden<br />
verwijderd. Op de kastjes boven de<br />
afwasmachine staat een extra rooster<br />
voor het geval er een afwas met veel<br />
kopjes of soepkommen gedaan moet<br />
worden.<br />
Paykaarten<br />
Paykaarten worden uitgegeven tot ons<br />
aller gemak en, omdat je vooruit betaalt,<br />
krijg je 20% korting op de bordprijs.<br />
Als extra service wil de bar je paykaart<br />
ook nog voor je bewaren. De eigenaar<br />
blijft echter zelf verantwoordelijk<br />
voor een gekochte en achter de bar<br />
gestalde kaart. De bar neemt geen<br />
verantwoordelijkheid voor je paykaart.<br />
Als die, om wat voor reden dan ook,<br />
verdwijnt of oneigenlijk wordt gebruikt<br />
– allebei mogelijk want het bakje met paykaarten<br />
wordt niet achter slot en grendel bewaard – is de<br />
schade dus niet te verhalen op de bar.<br />
Als je dus helemaal zeker wilt zijn, steek je de<br />
kaart bij je en geef je hem bij iedere bestelling aan<br />
de barman. Bijkomend voordeel: je weet wanneer<br />
het eind van kaart in zicht is en je staat niet,<br />
zonder dat je weet op een pofstaat.<br />
Poffen<br />
Er is dit jaar weer lustig op losgepoft. Ruim 25%<br />
meer dan vorig jaar. De meeste poffers betalen prompt,<br />
na de eerste herinnering. Het gaat dan veelal om niet<br />
zo hoge bedragen. Iedereen kan tenslotte een keer<br />
zijn portemonnee niet bij zich hebben, zich vergissen in<br />
zijn paykaarttegoed, of het te lang gezellig vinden aan<br />
de bar, zodat afrekenen bij de barman niet meer gaat.<br />
Daarvoor is de mogelijkheid van poffen ook in het leven<br />
geroepen.<br />
Echter…., ruim 15% van de totale in <strong>2006</strong> opgebouwde<br />
pofschuld staat nog open en is opgebouwd in meerdere<br />
sessies. Dat zijn voor een deel dus eigenlijk lang<br />
lopende leningen.<br />
Wees zo vriendelijk en betaal, ook kleine<br />
onbetekenende bedragen, prompt bij de eerste keer dat<br />
je een rekening krijgt. Dat kan bij mij, aan de bar of per<br />
bank. Open laten staan betekent voor mij iedere keer<br />
weer administratieve handelingen waar ik niet opzit te<br />
wachten.<br />
En tenslotte; Voor ons aller gemak én de gezelligheid<br />
schiet de bar graag wat voor, maar zij verstrekt geen<br />
overbruggingskredieten.<br />
Prijzen<br />
Bij het inleveren van de kopij was er nog geen zicht<br />
op of het volgend jaar de prijzen moeten worden<br />
aangepast. Zoals gebruikelijk worden de prijzen<br />
aangepast na de ALV en wordt de omvang daarvan op<br />
de vergadering medegedeeld. Daarop vooruitlopend is<br />
de prijs van wijn al wel verhoogd. Niet zonder reden. Er<br />
waren klachten over de kwaliteit en we hebben besloten<br />
per onmiddellijk wijn uit een hogere kwaliteitsklasse te<br />
gaan schenken. Santé.<br />
Piet Mout<br />
07
08<br />
<strong>Jaarverslag</strong> chefinstructeur<br />
vliegseizoen 2005<br />
Vliegjaar 2005: het eerste jaar met benedenwinds<br />
circuit en evenwijdige bovenwindse lierpaden. Het was<br />
even wennen, maar al met al constateren we dat e.e.a.<br />
goed verlopen is. Reacties waren over het algemeen<br />
positief dus constateren we dat deze maatregelen<br />
succesvol zijn……<br />
Daarnaast: over het algemeen niet al te best weer,<br />
alhoewel: de eerste 500 km vanaf Axel (ZOT) is dit<br />
jaar een feit geworden! De DDT heeft vanaf Axel in 8<br />
overlands 1016 km gevlogen, de ZOT noteerde vanaf<br />
Axel 1370 km in 6 overlands. Al met al: vanaf Axel 19<br />
overlands met een totaal aantal km’s van 3469. En<br />
dan Poitiers: DDT in 10 wedstrijddagen 3702 km en de<br />
ZOT in evenveel dagen 3682 km. Toch een respectabel<br />
aantal km’s en dan zijn we de overlands in Issoudun<br />
vergeten te noteren, daar zaten er ook nog een paar<br />
leuke bij. Slecht weer? Niet altijd dus.<br />
Vliegveiligheid: geen kraken maar toch: het schort<br />
in toenemende mate – en ik relateer dat maar aan<br />
terugkoppelingen van de instructeurs (en eigen<br />
ervaring) – aan uitkijken. Nog steeds komt het voor dat<br />
lieden voorbij zoeven waarbij de blik continue op de<br />
instrumenten is gericht. Dat betekent niet alleen gevaar<br />
voor anderen, maar ook gevaar voor jezelf. Realiseer<br />
jezelf waar je mee bezig bent! Veiligheid moet en blijft<br />
op de eerste plaats staan binnen onze verenging………<br />
Afgelopen jaar hebben we het theorie-examen voor het<br />
GPL uitgevoerd in samenwerking met de VMZ. Dit jaar<br />
komt daar de VCH bij. Samenwerking in de ZW-regio<br />
komt daarbij stap voor stap op gang. Een positieve<br />
ontwikkeling wat ons betreft. Een try-out voor een<br />
opfriscursus voor instructeurs – georganiseerd door<br />
de WBAC – werd op ons veld gehouden en werd heel<br />
positief ontvangen door de aanwezige instructeurs. Nu<br />
nog beperkt in aantal maar het zou heel goed kunnen<br />
dat dit in de toekomst een verplicht nummer wordt voor<br />
alle instructeurs in NL.<br />
Een negatief punt: We proberen reeds vijf of zes jaar de<br />
profchecks voor GPL-houders vorm te geven. Dit was<br />
het afgelopen<br />
jaar een absoluut<br />
dieptepunt.<br />
Zowel leden als<br />
instructeurs lopen<br />
er kennelijk niet<br />
warm van…..een<br />
onderwerp voor<br />
onze voorjaarsvergadering.<br />
Vooruitblik <strong>2006</strong>: de tweede keer dat we de Zeeuwse<br />
Kampioenschappen gaan organiseren. Dat was een<br />
primeur in 2005 en we hopen dat er weer voldoende<br />
belangstelling zal zijn om de ‘Wout Bakker Trofee’ te<br />
willen winnen. Met hopelijk wat beter weer!<br />
Een commercieel kamp, gekoppeld aan een <strong>EZAC</strong>-<br />
kamp: de laatste volle week van juli worden naar<br />
schatting een aantal van 15 jongeren enthousiast<br />
gemaakt voor het zweefvliegen. Let wel: het is dus een<br />
kamp dat ook open staat voor jullie (onze leden).<br />
Tot slot: lees voor het begin van het seizoen de theorie<br />
nog eens door. Up-to-date blijven is een must voor<br />
iedereen…niet alleen voor instructeurs. Vlieg veilig<br />
(uitkijken!) en beleef veel plezier met de talloze bellen<br />
die je tegenkomt of het nu boven Axel is, of elders,<br />
want de eerste inschrijvingen voor wedstrijden zijn al<br />
ingediend……..<br />
Goed vliegjaar!<br />
David Lindenbergh en Karel Kok.<br />
<strong>Jaarverslag</strong> chefinstructeur<br />
vliegseizoen <strong>2006</strong><br />
Aantal vliegdagen<br />
Het aantal ingeplande vliegdagen (inclusief kampen,<br />
exclusief meevliegdagen) bedroeg 87.<br />
Af: niet gevolgen dagen a.g.v. nat veld/slecht weer: 18<br />
= 21%<br />
Af: stil gelegen/beperkt vliegen a.g.v. schade aan de<br />
lier: 2 = 2%<br />
Af: stil gelegen a.g.v. kabelbreuken: 2 = 2%<br />
Totaal, over aantal ingeplande vliegdagen, niet<br />
gevlogen: 22 = 25%<br />
Noot: opvallend bij de kabelbreuken (18 geteld) is dat<br />
de wind overwegend W-ZW was….
Vliegveiligheid<br />
Vliegbedrijf<br />
Besproken voorvallen in de instructeursvergadering:<br />
-motorstart DDT zonder ontsteking gevolgd door verkort<br />
en laag circuit.<br />
- buitenlanding LS-4 met schade door harde kluiten<br />
landingsveld.<br />
- botterlanding met ASK-23.<br />
- meewindlanding LS-4 met solist van VMZ.<br />
- 2x near-miss clubwedstrijd.<br />
Clubwedstrijd: weer marginaal met slecht zicht en<br />
basis variërend van 300-700 meter. Lessons learned:<br />
snuffelstart wedstrijdleiding kan leiden tot het eerder<br />
cancellen a.g.v. slecht weer. Maar ook: vliegers hebben<br />
daarin ook een eigen verantwoordelijkheid!<br />
Mogelijkheid tot aanschaf FLARM en uitbreiding aantal<br />
chutes wordt bezien.<br />
Graslengte<br />
Mei en juni veel opmerkingen over de graslengte.<br />
Aanbeveling om de samenstelling en coördinatie van/in<br />
de maaiploeg te bezien.<br />
Dienstrooster Startoff/lierist/bar<br />
Een donateur en een lid dat inmiddels geen lid meer<br />
was, waren ingepland in de diensten met als gevolg dat<br />
er iemand anders voor op moet draaien.<br />
Aanbeveling om de ledenlijst nauwkeurig up-to-date<br />
te houden waardoor dit soort fouten kunnen worden<br />
voorkomen.<br />
Onnodige schades<br />
Kap openen door aan het raampje te trekken: scheur in<br />
kap ASK-21.<br />
Romp DDT niet vast in kar: schade richtingsroer. €<br />
1100,= indien extern gerepareerd!<br />
Aandacht voor de behandeling van ons materieel door<br />
iedereen: wijs elkaar op fouten en controleer elkaar!<br />
Niet gemelde schades<br />
Pitotbuis BOGUS lag kapot in de kist.<br />
Elektrische aansluiting radio startofficier kapot<br />
getrokken.<br />
Er kan iets kapot gaan, maar meld het dan ook! En nog<br />
beter: zorg dat het gerepareerd wordt – of door jezelf of<br />
door een ander –<br />
Bijzonderhedenboek<br />
Ziet er ‘sloppy’ uit, zowel voor wat betreft de<br />
inhoudelijke informatie als leesbaarheid. Opvallend is<br />
het vaak ontbreken van volledige informatie m.b.t. de<br />
gemaakte overlandvluchten. Niet iedereen staat op<br />
OLC! En: zoveel moeite is het toch niet?<br />
Resumerend<br />
Uit het afgelopen vliegjaar vallen een aantal lessen te<br />
leren. Insteek is dat we hier alleen maar ons voordeel<br />
mee kunnen doen. Hoofdlijn is en blijft dat we, net als<br />
de afgelopen jaren, een kraakvrij jaar gehad hebben<br />
zonder ernstige materiele schade en wat nog veel<br />
belangrijker is: zonder persoonlijk letsel. Hieruit blijkt<br />
dat we er (weer) in geslaagd zijn om met z’n allen<br />
ervoor te zorgen dat de E.Z.A.C. op het gebied van<br />
vliegveiligheid één van de betere clubs in Nederland is.<br />
En dat mag nog maar eens benadrukt worden………<br />
David Lindenbergh<br />
Cafe - Restaurant - Grillhouse<br />
0115 - 563791<br />
Kerkdreef 30-32, 4571 GJ Axel<br />
KONRAAD<br />
AXEL<br />
Stationsstraat 19 tel0115 561392<br />
gereedschappen, machines,<br />
ijzerwaren, tuinmachines,<br />
verhuur, beveiliging (specialist<br />
in hang en sluitwerk)<br />
bouwmaterialen zoals<br />
PVC, koper, verwarmingsbuis,<br />
fitwerk, cement, electrisch<br />
installatie materiaal.<br />
Noem het maar op.<br />
Wij hebben het in huis!<br />
NU OOK HOUT OP MAAT!<br />
Enorm@konraad.nl www.konraad.nl<br />
09
10<br />
Startmateriaal <strong>2006</strong><br />
Vorig jaar hebben we volledig met dyneema kabels<br />
gelierd. Dit is niet altijd verlopen zonder de nodige<br />
haperingen. Maar toch vind ik dat het de goede kant<br />
uitgaat.<br />
Er zijn wel enkele kabelbreuken geweest, maar vroeger<br />
was dit ook zo. Een 2-tal weken geleden lagen er zeer<br />
oude clubbladen in de kantine uit de beginjaren 1970.<br />
(ik wou er een artikel uit overnemen, maar vond het<br />
blad daarna niet meer terug; als iemand het weet liggen<br />
geef dan een seintje) Veel van onze huidige leden<br />
waren toen nog niet geboren. Maar wat las ik? Aantal<br />
geregistreerde breuken: 188. De auteur had zelfs een<br />
berekening gemaakt van het aantal breuken per start<br />
en kwam op het einde van het vliegsseizoen op 1<br />
breuk per 34 starts. ( de andere getallen ben ik helaas<br />
vergeten) De schrijver was Polderman ( nee ,niet Cor<br />
wel zijn vader) Van een Duo of dergelijke hadden ze<br />
toen nog niet gehoord.<br />
Maar dit neemt niet weg, dat we moeten werken om de<br />
huidige situatie te verbeteren.<br />
Op het veld<br />
- niet over de kabels rijden. Het is inderdaad vervelend<br />
als er een extra kist van de hangaar naar de startplaats<br />
moet en die kabels liggen in de weg. Daarom gaf<br />
Zoef mij de tip om daar een “tilstok” voor de kabels te<br />
voorzien.<br />
- chutes pas voor de kisten als de vorige kabel volledig<br />
ingelierd is. Dit is inderdaad niet altijd nodig, maar laat<br />
dit gewoon een automatisme worden.<br />
- kabels recht uitrijden.<br />
- let op het materiaal; Zitten er geen knopen in? Ziet het<br />
er nog degelijk uit…..?<br />
De Lierist :<br />
Hij bepaalt hoe een kist de lucht in gaat. Het is dus<br />
belangrijk, dat hij het lieren goed onder de knie heeft en<br />
adequaat reageert op elke situatie. Enkele eenvoudige<br />
vuistregels kunnen veel kwaad voorkomen.<br />
’S Ochtends:<br />
Voer de inspectie aan het begin van de vliegdag<br />
goed uit. Let hierbij vooral op de fore-leads en<br />
kabelgeleiding. De rollen nakijken aan de onderzijde<br />
van de lier ter hoogte van de kapinstallatie’s. Als er<br />
een rol niet soepel draait mag deze kabel niet gebruikt<br />
worden. Dyneema is uitermate treksterk, maar o zo<br />
kwetsbaar.<br />
Uitrijden van de kabels:<br />
Dit dient rustig te gebeuren. Er moet recht uitgereden<br />
worden en bruuske snelheids- veranderingen moeten<br />
worden vermeden. Deden we normaal altijd al zo, toch?<br />
Na het uit rijden:<br />
Trek de kabels ter hoogte van de fore-leads op de<br />
grond. Dit voorkomt afsnijden van kabels indien ze bij<br />
het inlieren over elkaar vallen.<br />
Lieren:<br />
Het gas vol voorin gooien om kisten weg te trekken<br />
geeft geen zin. Onze lier is voorzien van een<br />
brandstofpomp met snelheidsregelaar, waardoor er<br />
automatisch meer vermogen wordt gegeven wanneer<br />
het gevraagde toerental nog niet is bereikt. Onze lier<br />
is in staat om een zeer hoog koppel op te wekken.<br />
In combinatie met de lichte dyneemakabel, en een<br />
beperkte rek, resulteert ruw gas geven in bruusk<br />
wegtrekken van de kisten. Bij zware kisten (DDT,<br />
Janus, ASH25) kost dit ook vaak een breukstuk op de<br />
grond.<br />
Als de kist dan toch wegkomt, is het ook moeilijker om<br />
gas terug te nemen.<br />
Vraag bij twijfel gerust de startvolgorde aan de man/<br />
vrouw in het lichthok.<br />
Lier rustig en beheerst, reageer soepel op de liertekens.<br />
Lier bovenin niet te ver door (zeker niet bij zwakke<br />
wind). Neem rustig gas terug (wacht niet tot op het<br />
laatste moment!)en zorg ervoor dat de kabel quasi<br />
spanningsloos is op het moment dat de vlieger<br />
ontkoppelt. Dit is belangrijk om te voorkomen dat de<br />
kabel om de fore-leads slaat met kabelbreuk tot gevolg.<br />
Ook lussen op de trommel worden hiermee vermeden.<br />
Lier na het ontkoppelen rustig in, en minder tijdig gas,<br />
om hard remmen op het eind te vermijden.<br />
Vorig jaar heeft Dick Westbroek een prachtige uitleg<br />
gegeven tijdens een regendag. Ik vind dat dit voor<br />
herhaling vatbaar is. Het was zeer duidelijk gebracht.<br />
Zou in feite verplichte examenstof moeten zijn.<br />
Na het vliegen<br />
De kabels mogen niet onder spanning op de lier blijven<br />
( dit komt van de fabrikant ). Daarom moeten ze met<br />
een bandje ingelierd worden. Dit moet met constante<br />
rustige snelheid (+/- 1000 tr/min) gebeuren om kleine<br />
lusjes op de trommel te vermijden.<br />
De kabels mogen niet tot op aan de fore-leads ingelierd<br />
worden. De rollen zijn namelijk uit dunwandige RVSbuis<br />
gemaakt om ze zo licht mogelijk te houden. Doe<br />
daarom het laatste stukje rustig met de hand door<br />
manueel aan de trommel te draaien.<br />
Kabelbreuk:<br />
Als de kabel dan toch gebroken is, kan er meestal<br />
gewoon verder gestart worden tijdens de reparatie van<br />
de kabel. Uiteraard moet eerst de trommelset en as<br />
vrijgemaakt worden, indien dit nodig zou zijn. Vraag<br />
assistentie en zorg dat de kabel op het veld opzij<br />
gelegd wordt. Het splitsen van de kabel en het drogen<br />
van de coating kan gebeuren tijdens het startbedrijf,<br />
of het uitrijden van de kabels. Organisatie is hier de<br />
boodschap!!!<br />
Let er op dat de kabel voldoende “uitgedund” wordt<br />
voor de herstelling. Ervaring leert dat de kabel anders<br />
breekt na verloop van tijd op die plaats.<br />
De vlieger<br />
- Geef correcte en duidelijke liertekens. De lierist kan<br />
enkel weten of hij te snel of te traag liert als hij/zij<br />
tekens krijgt. Geen teken geven en mopperen op de<br />
lierist kan dus niet.<br />
- Doe bovenin zeer bewust de BOKST<br />
De DDI<br />
Die zou elke dag de aandacht kunnen trekken op<br />
bovenvermelde punten.<br />
Ondergetekende<br />
Eerst en vooral moet ik zeggen dat ik zeer tevreden<br />
ben over de medewerking. En bovenal: al waren de
mensen af en toe eens gefrusteerd (men zou van<br />
minder); er werd niemand echt boos<br />
Maar wat heb ik vorig jaar vooral geleerd?<br />
- De meeste splitsen zijn goed tot zeer goed gemaakt.<br />
Toch worden ze zwak na een tijdje. Net na de spits<br />
zijn ze kwetsbaar. Zoals bij de staalkabels vroeger -<br />
toen werden de pijpjes 2 maal per seizoen allemaal<br />
vervangen- zullen de splitsen vervangen worden in<br />
begin van het jaar en net voor de kampen.<br />
- De splitsen gaan we ook langer maken.<br />
- Er komt een tweede reparatie set.<br />
- Er zaten soms splitsen op minder dan 10 à 20 meter<br />
van elkaar. Dit is niet logisch. Check eens vooraleer te<br />
herstellen.<br />
- Met één ding zit ik echter in mijn maag. Wanneer is<br />
die kabel nu versleten?? Bij staalkabel was het simpel:<br />
de kabel werd dunner, er braken tieren, enz. Dyneema<br />
wordt niet dunner, integendeel deze wordt dikker. Een<br />
trekproef brengt uiteraard uitsluitsel. Maar het resultaat<br />
laat een tweetal weken op zich wachten. Daarom zat<br />
ik te denken om zelf zoiets uit te dokteren. Ik kende<br />
zelfs iemand die een SAMSON voor de club heeft<br />
gemaakt. Toen ik een aantal jaren geleden, door mijn<br />
nekproblemen geen taluritklemmen meer kon slaan<br />
voor de breukstukjes, maakte diezelfde fabrikant een<br />
prachtige pers voor mij ( die hebben we nog). Vandaar<br />
dat ik bij een borrel voorzichtig het gesprek die richting<br />
uitstuurde. Ondertussen heeft iedereen wel gezien hoe<br />
Sam een nieuw testapparaat heeft gemaakt om de<br />
trekproeven zelf te kunnen uitvoeren in de club. Ik heb<br />
het Samson 2 gedoopt. Het is ons er niet om te doen,<br />
DAKWERKEN S.O.W.W.<br />
- Alle dakwerken<br />
- Gevelreiniging<br />
- Ontmossen van daken<br />
- Alle schoorsteenwerken<br />
- Platforms: roofing, rubber, zink<br />
- Vernieuwen van dakgoten in PVC, koper of zink<br />
R. De Rudderstraat 19 - 9041 Gent - België.<br />
Tel. & Fax 09/251 16 20<br />
GSM; 0486 25 59 29<br />
te weten, hoe sterk een kabel precies is,<br />
maar wel of hij nog mimimaal 1.5 maal<br />
de waarde van een bruin breukstuk is.<br />
Er moesten op de valreep nog enkele<br />
veranderingen worden aangebracht. Zo<br />
blijkt dat dyneema toch uitrekt. Meteen<br />
weten we waarom de kabels op het<br />
einde van de vliegdag, moeten worden<br />
uitgereden.<br />
Er is maar 1 goede methode om een kabel<br />
aan het toestel te bevestigen: splitsen...<br />
Op een andere manier komt de kabel los,<br />
of breekt hij bij een te lage spanning aan<br />
de bevestiging. Zo brak een knoop reeds<br />
bij een kracht verder beneden de opgegeven 2000 Kg.<br />
Met een splits brak de kabel pas rond de 2100 Kg.<br />
Alexander heeft ook een bruin en blauw breukstuk<br />
getest en kwam uit op een kracht van respectievelijk<br />
700 Kg en 630 Kg, wat dus het onderzoek bevestigd.<br />
De eerste<br />
mislukte<br />
test, tijdens<br />
de receptie,<br />
toonde<br />
duidelijk<br />
aan dat een<br />
splits zeker<br />
lang genoeg<br />
moet zijn,<br />
anders schuift hij los. Ik vermoed dat er op die manier<br />
verschillende kabelbreuken geweest zijn. Uiteraard<br />
kan ik nu niet de kabels uittesten met een lier die in<br />
winterslaap is, maar in het begin vliegseizoen zullen<br />
we uiteraard één en ander pogen te doen. Om geen<br />
verkeerde interpretatie te hebben van de gegevens is<br />
het belangrijk dat de proeven op steeds dezelfde wijze<br />
gebeuren. Natuurlijk wordt Samson 2 voor niets anders<br />
gebruikt. En het belangrijkste zou ik nog vergeten.<br />
Sam heeft het toestel aan de club geschonken<br />
als nieuwjaarsgeschenk. Volledig gratis; uren en<br />
materiaal!!!!!!<br />
Sam, weer eens bedankt voor je spontane inzet.<br />
(“lijder” startmateriaal) Etienne<br />
11
12<br />
<strong>Jaarverslag</strong> startadministratie <strong>2006</strong><br />
Het aantal starts is in de laatste twee jaar onder de 3.000 gekomen. Dat is behoorlijk laag. In 2005 kwam dat doordat<br />
de vliegdag pas om 10.00 uur begon (we hadden toen geen ABC systeem). Voor <strong>2006</strong> is dat weer veranderd, maar<br />
toch bleef het aantal starts achter. De verregende maand augustus heeft daarbij wel een rol gespeeld, en ook het<br />
beperkte aantal clubkampen heeft niet geholpen.<br />
Starts per jaar<br />
Uren per jaar<br />
Het aantal vlieguren per jaar is minder gedaald dan het aantal starts: door de gemoderniseerde vloot is de gemiddelde<br />
vliegduur toegenomen.<br />
Gebruik van de vloot<br />
Ten opzichte van 2005 zien we dat de opleidings tweezitters (ASK-21, Twin) duidelijk meer zijn gebruikt. Het opnieuw<br />
invoeren van het ABC systeem met de aparte lesperiode in de morgen zal daaraan hebben bijgedragen. De Duo<br />
Discus is in <strong>2006</strong> duidelijk minder gebruikt, en ook deLS-4’s hebben minder gevlogen. Het relatief slechte weer zal<br />
daaraan hebben bijgedragen.
Duurvluchten<br />
De onderstaande grafiek toont het aantal vluchten van meer dan 2 uur per jaar. Op dit gebied steekt <strong>2006</strong> redelijk<br />
positief af. De komst van de privé ASH25 heeft hier een groot aandeel in gehad.<br />
Passagierstarts<br />
Na 2004 is er een forse afname van passagierstarts. Door de verkoop van de ASK13’s is er minder<br />
tweezittercapaciteit beschikbaar. Ook in <strong>2006</strong> waren er nauwelijks arrangementen, dus is het aantal op ongeveer 200<br />
blijven hangen.<br />
Overzicht Vliegtuiggegevens<br />
Vliegtuig Aantal Duur Gemiddeld<br />
PH-378 16 9:53 0:37<br />
PH-713 831 179:11 0:13<br />
PH-812 23 16:30 0:43<br />
PH-878 107 62:42 0:35<br />
PH-1053 215 90:06 0:25<br />
PH-1124 612 151:04 0:15<br />
OO-ZOT 25 61:27 2:27<br />
PH-1272 181 99:08 0:33<br />
PH-697 663 123:12 0:11<br />
PH-414 35 15:30 0:27<br />
D-KPRW 86 95:42 1:07<br />
Overig 68 32:35 0:29<br />
Overzicht Cumulatieve Gegevens<br />
Soort Aantal Duur Gemiddeld<br />
Totaal 2862 937:00 0:20<br />
Club 223 70:19 0:19<br />
Passagier 213 43:52 0:12<br />
Instructie 1028 276:10 0:16<br />
Solo 1105 401:03 0:22<br />
Met <strong>EZAC</strong> lid 293 145:36 0:30<br />
Evert<br />
13
14<br />
Verslag vliegtuigwerkplaats<br />
Januari 2007.<br />
Ik schrijf dit in Tignes, 27 januari 2007 na een dagje<br />
uitleven op de skipistes. De sneeuw was uitstekend, en<br />
het weer was zonnig, maar uitermate koud. Maar goed<br />
dat zal weinigen intreseren….;<br />
Geen grote schades afgelopen jaar! Dat is fijn. Een<br />
paar kleine transportschades hebben we in eigen<br />
beheer kunnen repareren. Het kostte wat tijd, maar<br />
tegen zéér geringe kosten waren de vliegtuigen weer<br />
inzetbaar. Essentieel bij deze schades is dat ze gemeld<br />
worden!<br />
Tegenvaller mbt. Instrumenten, was de inzetbaarheid<br />
van de LX-4000’s in de twee LS-4’s.<br />
Op het werk, thuis, sociaal en ook op onze club zijn<br />
we aan constate veranderingsprocessen onderhevig.<br />
Debet aan deze steeds sneller veranderende<br />
maatschappij, waarin de informatietechnologie een<br />
steeds grotere rol speelt, is het internet maar ook<br />
de EASA (European Aviation Safety Agency). De<br />
EASA gaat binnen Europa op steeds meer vlakken<br />
de fedreale luchtvaartautoriteiten vervangen. Dit<br />
in verband met de harmonisatie binnen de EU. Dit<br />
merken we ook in onze erkende<br />
vliegtuigwerkplaats. Dat dit ook<br />
een groeiende kostenpost met zich<br />
meebrengt, zal voor niemand een<br />
verassing zijn. Meer bureaucratie<br />
betekent meer kosten en meer<br />
schrijfwerk. Dit bleek onder andere<br />
uit de periodieke inspecties van<br />
de werkplaats door het KNVvL<br />
Inspectie Instituut. We komen<br />
er bij de inspecties nog steeds<br />
goed uit, maar moeten wel steeds<br />
meer administratieve handelingen<br />
verrichten. Kortom steeds meer<br />
op papier schrijven waneer we wat doen, of gedaan<br />
hebben.<br />
Een voorbeeld hiervan, is dat er tussen het bestuur en<br />
de technicie een overeekomst is opgesteld over rechten<br />
en plichten van de technici. Een overeekomst tussen<br />
privé-eigenaren en het<br />
werken aan vliegtuigen, en<br />
het werkplaatsgebruik is ook<br />
in de maak.<br />
Tot enige jaren geleden<br />
werden speciale inspecties<br />
aan vliegtuigen door de<br />
fabrikant via de Duitse LBA<br />
naar de RLD (cq Inspectie<br />
Verkeer en Waterstaat<br />
(IVW)) verstuurd, en<br />
werden de clubs en technici<br />
verwittigd. Dat kon met<br />
gemak enige maanden<br />
duren. Tegenwoordig gaat<br />
dat via internet, en weten<br />
we binnen 24 uur dat aan<br />
een bepaald vliegtuig, een<br />
bijzondere inspectie moet<br />
worden uitgevoerd. Dat dit de veiligheid verhoogt,<br />
behoeft geen betoog. Een nadeel is echter, dat dit<br />
ook zo snel kan gaan, dat een inspectie gepubliceerd<br />
en voorgeschreven wordt -met betrekking tot een<br />
bepaald probleem-, terwijl er nog geen oplossing voor<br />
is. Dat hebben wij dit jaar als club zelf ondervonden.<br />
Eind oktober werd een modificatie voor de Duo<br />
D.T gepubilceerd; de prop moest geïnspecteerd/<br />
gemodificeerd worden. De prop is toen door mij<br />
gedemonteerd, en opgestuurd ter modificatie. Tot<br />
op heden (eind januari) is de prop nog steeds niet<br />
terug………<br />
Onderhoud winter <strong>2006</strong>/2007<br />
Zoals elk jaar zijn nu ook weer onderhoudslijsten, en<br />
een planning per vliegtuig gemaakt. Het blijkt uit de<br />
afgelopen jaren dat dit systeem, met taakgericht werken<br />
goed functioneerd. Ook deze winter ligt het onderhoud<br />
op schema. Iedereen weet wanneer hij ingepland is en<br />
wat hij moet doen. Speciaal project deze winter, was<br />
het groot onderhoud aan de romp van de ASK-21. De<br />
vleugels hebben 2 jaar geleden een grote beurt gehad,<br />
nu was de romp aan de beurt.<br />
Na jaren met T-35 Gelcoat te hebben gewerkt, is na<br />
rijp beraad en diverse adviezen overgeschakeld op de<br />
AKZO Schwabellack die ook DG gebruikt.<br />
Nu, eind januari, blijkt dat een goede<br />
keuze. Het resultaat wordt zichtbaar, en de<br />
verwachtingen over het eindresultaat zijn<br />
hoog gespannen. Ervaringen van andere<br />
clubs, onder andere Terlet, geven ook aan<br />
dat deze nieuwe lak langer meegaat.<br />
Gereedschap<br />
Helaas, ondanks een streng<br />
gereedschapsbeleid, blijkt dat er nog steeds<br />
gereedschap “geleend” wordt en niet wordt<br />
teruggebracht. Uiteindelijk wordt dit opnieuw<br />
aangekocht, wat dus weer extra geld kost.<br />
Dit jaar is een tweede Nicopress tang aangschaft om<br />
kabelklemmen te kunnen persen.<br />
Zoals jullie zien, blijven we druk bezig, om de boel<br />
draaiend te houden. Ga zuinig om met het materiaal, en<br />
geniet van het vliegen.<br />
Zoef
Een avontuur in Engeland.<br />
Wat vooraf ging, hoe het kwam.<br />
Als je vooraf met mensen sprak over gaan<br />
zweefvliegen in april in Engeland dan werd je<br />
voor gek verklaard. Een week kniezen in de<br />
regen zeker was steevast het antwoord.<br />
Tja, dat zou kunnen, maar ik had mezelf en<br />
met mij Dick, David en Alex al zo gek gekregen<br />
om er toch naartoe te gaan.<br />
Voor het winterseizoen 2004-2005 had ik toevallig<br />
contact met Irene v.d. Zwan, een instructeur en<br />
bestuurslid van de Kennemer zweefvliegclub (KZC)<br />
over ledenbehoud en winteronderhoud.<br />
Na wat heen en weer gemail kreeg ik een uitnodiging<br />
om met hen mee te gaan Bungee en hellingvliegen in<br />
Engeland. Andersom plandde zij voor hun vereniging<br />
een kamp op Axel en bedachten we een VVO1<br />
uitwisseling.<br />
Zonder echt te realiseren waar ik ja op had gezegd<br />
zat ik er aan een onbekend avontuur vast. Gelukkig<br />
waren Dick, David en Alex ook al gauw zo gek nadat<br />
ze naar de filmpjes hadden gekeken op www.longmynd.<br />
com/HTML_pages/flying_at_the_mynd.htm en aldaar<br />
vliegtuigen met een dik elastiek de berg af geschoten<br />
zagen worden. De jaren 30 herleven.<br />
Het pact was gesloten en na 630 km rijden en een<br />
lekke band kwamen we met onze Twin aan bij een heel<br />
smal weggetje met 25% helling zigzag de berg op. De<br />
tegenliggers bergaf waren net zo min blij als wij. Maar<br />
we kwamen boven en werden onthaald met ons eerste<br />
Engelse avondeten en lokale halve lauwe liters. Vier<br />
<strong>EZAC</strong>Ccers en 12 KZC leden.<br />
Karel.<br />
De bungeestart<br />
Helemaal onbekend was de bungeestart of op zijn<br />
Nederlands “rubberkabelstart” niet voor mij. In de<br />
zomer van 2003 was ik met Mieke, Bram en Wim<br />
naar Zweden op vakantie geweest. In het zuiden van<br />
Zweden, tussen de grote meren Vättern en Vänern<br />
ligt het stadje Falköping. 8 Km van het stadje ligt een<br />
tafelberg met daarbovenop een zweefvliegveld en<br />
een zweefvliegmuseum. Hier lag de bakermat van het<br />
Zweedse zweefvliegen. Ze waren er net klaar met de<br />
resauratie van een houten constructie. Het ding leek<br />
nog het meest op een veel te brede steiger die bovenop<br />
een heuvel stond aan de rand van de afgrond. Vanaf<br />
dit plankier schoot men de Grunau Babies of ander oud<br />
hout de berg af d.m.v. een rubberen kabel. Bij gunstige<br />
wind kon men dan nog een tijd hellingzweven of soms<br />
een belletje oppikken. Landen deed je meestal in het<br />
dal waar een landingstripje lag.<br />
Wat heb je nodig?<br />
Eén bungeekoord, 8 tot 10 man/vrouw personeel, een<br />
stevige bries, die loodrecht op de helling staat (dus voor<br />
ons west) en een<br />
heuvelrug.<br />
Hoe werkt het?<br />
Het zweefvliegtuig<br />
wordt aan de rand<br />
van de “afgrond”<br />
neergezet met zijn<br />
neus in de richting<br />
van het dal. Het<br />
hoofdwiel staat<br />
in een kuiltje.<br />
De rubberkabel<br />
wordt in een<br />
V-vorm aan de<br />
zwaartepunthaak vastgemaakt. Aan elke uiteinde van<br />
de V staan 3 of 4 lopers. Deze beginnen op het teken<br />
van de startcoördinator te lopen. Het zweefvliegtuig<br />
staat met de remkleppen vol open en de wielrem<br />
aangetrokken. Een Ka 8 of een Ka 13 wordt aan de<br />
staartslof opgetilt, zodat de schaats stevig op de grond<br />
rust. De startcoördinator staat aan de tip.<br />
Als de twee loopgroepjes de kabel voldoende hebben<br />
uitgerekt, doet de vlieger de remkleppen dicht. Heel<br />
rustig wordt je afgeschoten. De versnelling lijkt meer op<br />
een sleepstart dan op een lierstart. Na enkele meters<br />
vlieg je al en kort na de start draai je naar links of rechts<br />
om evenwijdig aan de heuvelrug te gaan vliegen en van<br />
het hellingstijgen te gaan profiteren.<br />
Dick<br />
Vertrek, zaterdag 2 april 2005<br />
De planning was dat we rond half 9 ’s ochtends weg<br />
zouden rijden richting Calais, om daar de trein te<br />
nemen naar Engeland. Na de nog wat noodzakelijke<br />
inkopen (lees bier omdat het Engelse bier niet te zuipen<br />
zou zijn) en het inpakken van de bus van Cor, die we<br />
mochten lenen voor de reis er naartoe, vetrokken we<br />
om 8.45. De reis verliep prima, we zouden zelfs nog<br />
tijd over hebben om nog een lekker frietje te eten…<br />
TOTDAT… er 3 toeterende auto’s ons passeerden. Dat<br />
kon geen toeval zijn. Na de auto aan de zijkant van de<br />
weg te hebben geparkeerd en de deuren te hebben<br />
geopend kwam de geur van verbrand rubber ons al<br />
tegemoet…klapband. Wel een beetje vervelend, we<br />
stonden op een echte Franse vluchtstrook, nauwelijks<br />
een autobreedte groot. Gelukkig waren we voorbereid<br />
en lag na een kwartier een nieuwe band op de kar.<br />
Desondanks waren we toch eerder bij de tunnel als de<br />
mensen van de Kennemer, en moesten we toch nog<br />
wachten. Rond half 7 kwamen we aan in het plaatsje<br />
Church Stretton gelegen onderaan de heuvel. We<br />
moesten een helling op van 20% op een weggetje net<br />
breed genoeg voor 2 auto’s met aan de rechterzijde<br />
een afgrond zonder vangrail met een zware Twin<br />
achter ons aan. Er zou een auto vooruit rijden om<br />
15
16<br />
naar beneden gaande auto’s te laten stoppen om ons<br />
voorrang te geven. Helaas lukte dit niet en kwamen<br />
we op de helling tegenliggers tegen en dus waren we<br />
genoodzaakt om stil te staan op de helling. Gelukkig<br />
konden we op ongeveer 3 cm na langs alle auto’s<br />
manoeuvreren en kwamen we 11 uur na vertrek aan op<br />
de club. Na een paar pintjes en het uitpakken van de<br />
spullen konden we gaan eten, en redelijk op tijd naar<br />
bed gaan.<br />
Alexander & David<br />
Engeland, 2 april 2005, dichtbij de grens met Wales<br />
in Shropshire. Het vliegveld is gelegen bovenop een<br />
heuvelrug, die ongeveer van noord naar zuid loopt, een<br />
hoogte heeft van 150 tot 200m t.o.v. het omliggende<br />
terrein en een top heeft die 3 tot 5 km breed is en min<br />
of meer vlak. De naam is Long Mynd en ook hier zijn<br />
luchtvaartpioniers begonnen met vliegen. O.a. Amy<br />
Johnson heeft hier gevlogen.<br />
De Long Mynd is vooral begroeid met heide, hier en<br />
daar wat gras en een beetje bos. Er loopt een smal<br />
weggetje over heen. Met de aanhanger kun je niet<br />
harder rijden dan 10 – 15km/hr.<br />
De doelstellingen van het avontuur waren:<br />
hellingvliegen, bungeestarts maken en clubgenoten<br />
enthousiast maken om eens ergens anders te gaan<br />
vliegen. Volgens mij hebben we ze allemaal gehaald.<br />
Dick<br />
Zondag 3 april 2005<br />
Lage bewolking, wind 180 graden verkeerd én veel te<br />
zacht om te starten via de bungee start. Verwachting<br />
is dat het morgen wel<br />
beter wordt. In de middag<br />
krijgen we een algemene<br />
briefing over start- en<br />
landingsprocedures. In het<br />
geval dat de wind verkeerd<br />
staat voor een bungee start<br />
kan er wel gewoon gelierd<br />
worden. De banen daar<br />
zijn ongeveer een mijl (1,6<br />
km) lang en bij harde wind<br />
worden de kisten daar soms<br />
opgelierd tot 3000 voet<br />
(900m)! Wellicht dat we dat<br />
morgen zelf ook mogen<br />
meemaken.<br />
Maandag 4 april 2005<br />
Rond 08:00 werden we<br />
wakker van gestommel op de gang, een paar mensen<br />
van de Kennemer liepen al door de gang heen. Dick die<br />
er ook uit was gegaan kwam terug in de kamer en riep,<br />
vliegen mannen!! Eenmaal opgestaan en gewassen<br />
kwamen we in de kantine aan waar iedereen al rond de<br />
windmeter stond. De lucht was blauw en de wind kwam<br />
uit het west zuidwesten, ongeveer 35 knopen. Mooi zo,<br />
we zouden in ieder geval gaan vliegen. De complete<br />
hangaar van de Engelsen werd leeggehaald en daarna<br />
werden de kisten van de Kennemer en de Twin in<br />
elkaar gezet. De lier werd op z’n plek gezet en alles<br />
werd naar de startplaats gesleept door 3 landrovers.<br />
De eerste start van de dag werd gemaakt door de<br />
chef van de club, John. In een 21 ging hij omhoog,<br />
maakte een bocht en vloog vervolgens over de helling<br />
heen. Wij wisten absoluut nog niet wat we moesten<br />
verwachten en we zagen dat die 21 op zo’n 250 á 300<br />
meter bleef hangen en heen en weer bleef vliegen.<br />
Vervolgens ging Dick de lucht in met een instructeur<br />
van de Kennemer, Ronald Rooij, voor een checkvlucht.<br />
Ook Dick bleef vliegen op de hellingstijgwind. Dit gaf<br />
ons de tijd om alles eens goed te bekijken. Op Long<br />
Mynd maken ze gebruik van een zo genaamde retreive<br />
winch. Het principe is dat er van de lier, net als bij ons,<br />
een kabel wordt uitgereden naar de startplaats. Hier<br />
maakt men een stalen blok aan de lierkabel vast. Aan<br />
dit blok zit nog een 2 e lierkabel vast, namelijk van de<br />
retreive winch die op de startplaats staat. Als er een<br />
kist wordt ingelierd en de kist omhoog gaat, gaat dit<br />
stalenblok mee omhoog en wordt de kabel van de<br />
retreive winch uitgetrokken. Als de kist ontkoppeld heeft<br />
valt het stalen blok naar beneden en haalt de retreive<br />
winch de kabel weer in. Zo komt de kabel weer gewoon<br />
op de startplaats terug, en heb je geen kabelwagen<br />
nodig. Uiteraard gingen de kisten van de kennemer<br />
ook omhoog en vlogen ook over de helling heen. Op<br />
de startplaats ging het er rustig aan toe, bij iedere kist<br />
werd naar de lier opgeroepen welke kist eraan hing<br />
en de hond van de chef sprong rustig over de rompen<br />
heen, net als een paard over een concours. Ook over<br />
startende kisten! Toen wij dit alles aan het bekijken<br />
waren hoorden we op de achtergrond het welbekende<br />
geluid van een laag overkomende kist. Een 21<br />
scheurde op een paar meter boven de helling uit. Cool!<br />
Eens even kijken of ze dit nog een keer gingen doen.<br />
Met fototoestel<br />
en camera op<br />
stap richting de<br />
helling. Inmiddels<br />
waren de 21 en<br />
de LS4 van de<br />
kennemer ook aan<br />
het zoemeren.<br />
Ze vlogen over<br />
de helling met<br />
ongeveer 230<br />
km/h! Dick<br />
was inmiddels<br />
uitgecheckt en<br />
ging meteen met<br />
Karel de lucht<br />
weer in. David<br />
en ik liepen weer<br />
naar de helling<br />
toe om even later ook de twin te zien zoemeren. Eerst<br />
normaal langs de helling vliegen en hoogte winnen.<br />
Vervolgens over een afstand van 6 km de helling<br />
afscheuren, aan het eind optrekken, bocht maken en<br />
weer de andere kant opscheuren. Doordat de wind hard<br />
omhoog waait langs die helling heb je altijd stijgwind,<br />
100% betrouwbaar. Je kon dus doorblijven gaan totdat<br />
je het beu was. Nadat Dick en Karel geland waren ging<br />
David omhoog. “Ik heb nog nooit zoveel zin gehad<br />
om de lucht in te gaan zei ie”. Na David was ik aan de<br />
beurt. Het Engelse landschap lijkt wel enigszins op het<br />
Nederlandse, veel veldjes en zo nu en dan eens een<br />
dorpje. Van tevoren was ik bang dat het hellingvliegen<br />
heel turbulent zou zijn. Dit bleek echter mee te vallen,
heel rustig ging de helling omhoog met een metertje á<br />
anderhalve meter. Na een tijdje heen en weer gevlogen<br />
te hebben vroeg ik Karel: “zullen wij er ook eens wat<br />
snelheid opzetten?”. Ja natuurlijk, leuk! Ok dan, eerst<br />
alle kisten zien te spotten, het is lullig wanneer je met<br />
hoge snelheid ineens moet uitwijken voor een kist<br />
die je niet gezien hebt . Ook moesten we oppassen<br />
voor 3 ultralights die daar ook aan het “hellingen”<br />
waren. Eenmaal alles gezien ging de knuppel naar<br />
voren en vlogen we met 220 km/h laag over de helling<br />
heen. Fantastisch, 6 km raggen, hoge bocht in de<br />
hellingstijgwind, en weer terug. De wind was inmiddels<br />
gedraaid en stond recht op de helling, perfect voor<br />
bungee starts. Vanaf boven konden we al zien dat er<br />
een Ka-13 vanaf de helling was opgestegen. Eenmaal<br />
geland in de twin kregen wij ook de mogelijkheid<br />
om in die ka-13 te vliegen. Wel even wennen,<br />
snelheidmeter in knopen, hoogte- en variometer in<br />
feet. Een instructrice van de Kennemer, Irene, stapte<br />
achterin en vervolgens werden wij ook van die helling<br />
”gebungeed”. Je komt los, een paar meter boven de<br />
grond, een heel aparte ervaring maar ongelooflijk leuk!<br />
Het werd langzaam avond en Dick ging omhoog met<br />
Wineke in de Twin en Karel met Irene in de 13. De<br />
mannen hadden nu ervaring opgedaan en zoemerden<br />
LAAG over de helling heen. Een paar mensen waren<br />
aan het filmen en fotograferen. De piloten zagen dit en<br />
wilden natuurlijk mooi op de gevoelige plaat komen.<br />
Dick op een meter of 2 – 3 over ons heen, Karel ook,<br />
2 uur lang. Ook de andere kisten van de Kennemer<br />
deden mee, soms kwamen ze 3 seconden na elkaar<br />
allemaal over. Mooi om te zien! Dick ging toch wel het<br />
laagste van allemaal, hij heeft daarom een nieuwe<br />
naam gekregen: Dick “Raggie” Westbroek. Nadat alles<br />
geland was, werd alles weer uit elkaar gehaald of in de<br />
hangaar gezet. Lekker aan de maaltijd! De Engelsen<br />
hadden dat goed geregeld, we konden kiezen uit een<br />
gevarieerd menu wat snel klaargemaakt werd. Na het<br />
eten nog een paar drankjes en vervolgens naar bed.<br />
Als heel de week zo goed zou worden…<br />
Alexander & David<br />
Omdat wij Axelaars nog nooit een bungeestart<br />
gemaakt hadden, kregen we een checkstart met een<br />
instructeur van de KZC, Irene van de Zwan of Ronald<br />
Rooy. Het instappen gebeurde in de luwte achter<br />
de hangaar. Daarna werd onze Engelse Ka-13 naar<br />
de lanceerplaats getrokken door een 40-jaar oude<br />
landrover. Bij de afgrond aangekomen, werden we zo<br />
gemanoeuvreerd, dat ons hoofdwiel in het putje stond<br />
en de schaats op een laag betonnen richeltje rustte.<br />
De kabel werd vastgemaakt aan de haak en de<br />
procedure werd nog even kort doorgenomen.<br />
De elastiektrekkers kregen een seintje om te gaan<br />
lopen. Ik kreeg een seintje van de startcoördinator,<br />
deed de kleppen dicht, de kist kwam rustig in beweging<br />
en na een paar meter waren we los, zakten eerst nog<br />
een beetje het dal in, maar vlak erna gingen we al in<br />
de opwaartse luchtstroom mee omhoog. Daarna een<br />
kwartbocht en langs de helling heen en weer vliegen.<br />
Dick<br />
Dinsdag 5 april 2005<br />
De volgende dag stond er weer een stevige bries<br />
loodrecht op de helling. Karel had een Ka-8 gehuurd<br />
bij de Engelsen en liet zich bij de bungeeplaats<br />
neerzetten, elastiekje eraan en weg was hij. Een ka-8 is<br />
na 2 à 3 meter al los en gaat ook meteen omhoog.<br />
Voor de start werd hem nog op het hart gedrukt om<br />
vooral niet uit te stappen na de landing, want dan gaat<br />
het toestel er direct zonder piloot vandoor!<br />
Later op de dag wakkerde de wind nog verder aan tot<br />
35 knopen. Voldoende om de Twin aan het elastiek vast<br />
te maken. (Voor de zwaardere vliegtuigen is een hogere<br />
windsnelheid vereist) Karel en David gingen eerst en<br />
de eerste druppels van een zware bui begonnen al te<br />
vallen toen ze gebungeed werden.<br />
Het voordeel van zo’n lange helling, is dat je dan naar<br />
een stukje helling kunt gaan, waar de bui niet zo regent<br />
en met een windje van 35 knopen is zo’n bui ook weer<br />
zo voorbij.<br />
Dick<br />
Ook vandaag is er weer lekker gevlogen. Het was zelfs<br />
thermisch met mooie cumulus. Ook vandaag konden<br />
we weer langs de helling vliegen en bungee starts<br />
maken. Karel heeft in een ka-8 gevlogen. Gestart in<br />
17
18<br />
de regen, maar dat vinden de Engelsen niet erg, als<br />
de wind staat vliegen ze ook gewoon in de regen. Wel<br />
was het kouder als gisteren. Er waren zelfs mensen<br />
die een skipak aanhadden, wat geen overbodige luxe<br />
was. Het weer overontwikkelde al snel en we kregen<br />
met buien te maken. Maar echt stilgelegen hebben we<br />
niet aangezien met die hellingwind je<br />
toch wel blijft vliegen, ook de Twin, zo<br />
merkten Dicky en Karel. De opstelling<br />
van de startplaats stond vandaag naar<br />
het westen gericht, recht op de helling<br />
dus. Je had dus ook niet veel hoogte<br />
nodig om gebruik te maken van de<br />
hellingstijgwind. De kisten werden<br />
opgelierd tot ongeveer 75 meter<br />
waarna ontkoppeld werd.<br />
Alexander & David<br />
Donderdag 6 april: Golfje in Engeland.<br />
6 April de tweede bungeestart van onze dikke twin.<br />
Dick startte en na enkele seconden vlogen we langs<br />
de helling. Binnen de korste keren zaten we in een bui.<br />
Zeg maar een stortbui, en daar houdt ons twinnetje<br />
niet zo van. Maar bungeeen met een twin mag alleen<br />
als het meer dan 35 knopen waait, en dus gaat de<br />
wind langs de berg nog altijd veel meer omhoog dan<br />
de extra daalsnelheid van de dikke natte vleugels.<br />
Niet comfortabel, maar met zoveel wind is de bui ook<br />
binnen een paar minuten weer overgewaaid. Na een<br />
anderhalf uur raggen langs de berg en thermieken in<br />
de buurt klonk er over de radio dat een van de mannen<br />
van de KZC golf had gevonden aan de noordzijde.<br />
Wij er naartoe en warempel, wat verder van de berg af<br />
hadden we in plaats van het turbulente hellingstijgen<br />
ineens een compleet rustige driekwartmeter stijgen.<br />
Niet veel oke, maar we zaten in de golf. Omdat onze<br />
Verslag Euroglide 2004 - team HI<br />
- OO-ZOT<br />
Inleiding<br />
In 2002 namen een aantal Janusleden voor het eerst<br />
deel aan de Euroglide , het beviel ons toen zo goed, dat<br />
we besloten om dit jaar weer deel te nemen.<br />
Het team HI voor editie 2004 bestond uit 4 deelnemers;<br />
Dirk Hamerlynck, Geert Van Duyse, Ernst Van Koert en<br />
vliegsnelheid wat hoger is dan de windsnelheid (die 35<br />
knopen bij de berg is veel meer dan in de omgeving<br />
door een venturi effect) moesten we wel een beetje<br />
heen en weer scharrelen om er in te blijven. Maar als<br />
eerste ervaring is het erg bijzonder om -alsof je in je<br />
luie stoel zit- zo rustig omhoog te gaan, en uiteindelijk<br />
de cumultjes onder je te zien<br />
verdwijnen.<br />
We zijn er alleen nooit achter<br />
gekomen hoe hoog we in dit<br />
golfje hadden kunnen komen,<br />
want na een tijdje werden<br />
alle kisten naar beneden<br />
geroepen omdat de bui die<br />
er nu aankwam zelfs voor de<br />
Engelsen er echt te gortig<br />
uitzag.<br />
Na een prachtige vlucht met een bungeestart,<br />
hellingstijgen, thermiek, een paar flinke buien EN golf<br />
stonden we enkele minuten later netjes op de grond<br />
toen de stortbui over ons heentrok. Ik keek naar Dick,<br />
hij grijnsde.<br />
Karel<br />
7,8 April 2005<br />
De rest van de dagen hebben we ook nog goed<br />
gevlogen. Gebruik makend van hellingstijgwind<br />
en gewone thermiek heeft de Twin in totaal 30 uur<br />
gevlogen. Het is een hele leuke ervaring geweest om<br />
op dit veld te vliegen. Niet alleen het hellingvliegen,<br />
maar ook het landen met 60 km/h tegenwind, landen<br />
op een helling en de Engelse gezelligheid (met het<br />
plaatselijke bier “Woods”) hebben dit tot een zeer<br />
leerzame en gezellige vakantie gemaakt. Zeker de<br />
moeite waard om volgend jaar nog een keer te gaan.<br />
Wie van jullie gaan er nog meer mee?<br />
Alexander & David<br />
Eric Leybaert (de eerste week).<br />
Net 2 weken voor de aanvang van de wedstrijd hadden<br />
we een nieuwe GPS-navigatie computer gekocht, de<br />
LX-7000 van Filser. Deze werd in het weekend voor de<br />
Euroglide ingebouwd. Bij het testvliegen en instellen<br />
van het instrument bleek alles in orde. Wij fat en happy.<br />
In de week voorafgaand aan de Euroglide, moest nog<br />
wat bedrading aangebracht worden zodat de Ipaq kon<br />
worden meegenomen. Ook werd de logger uitgelezen<br />
om te verifiëren of de igc-files de vereiste informatie<br />
bevatten. Dat lukte zonder problemen, maar op een
gegeven ogenblik sprong de hoofdzekering, die de<br />
navigatieapparatuur van stroom en spanning voorziet.<br />
Bij het nalopen van de stroomdraden en kabels bleek<br />
dat één van de meegeleverde interface kabel van de<br />
LX-7000 de boosdoener was. Deze was bij het strippen<br />
in de fabriek beschadigd. En zorgde uiteindelijk voor de<br />
kortsluiting.<br />
Nadat we de bewuste kabel hadden vervangen, bleek<br />
dat drie van de vier units, de geest hadden gegeven.<br />
De GPS voorin werkte nog. Maar de elektrische vario<br />
niet. Achterin was het helemaal een ramp. Geen GPS<br />
noch vario. Dit ontdekten we op vrijdag 25 juni, 2<br />
dagen voor de aanvang van de Euroglide. “Lichtelijk”<br />
verontrust belden we de verdeler (Bert De Wijs). Die<br />
bood aan om de unit, -waarvan we vermoedden dat<br />
die kapot was-, te vervangen door een identieke unit<br />
uit zijn kist. Maar omdat hij het komend weekend nog<br />
deel nam aan een wedstrijd, zou die pas zondagavond<br />
in ons bezit kunnen zijn. En zo geschiedde het ook. Op<br />
zondagavond overhandigde hij persoonlijk de unit aan<br />
de ingang van de vliegbasis Eindhoven<br />
De Route : 5 Keerpunten (rood/wit) ;<br />
Tussenlandingen OO-ZOT (rood : geel)<br />
Nu het relaas van onze “ Tour of ……………?”.<br />
Leende<br />
Eutingen<br />
Lüneburg<br />
Zondag 27 juni 2004 (<strong>EZAC</strong> /Axel<br />
– Eindhoven)<br />
Met z’n viertjes inpakken kan onmogelijk lang duren<br />
zou je zeggen? Helaas niks is minder waar. Veel troep<br />
en allerlei spulletjes verdwenen in de Vito van Geert.<br />
Het lijkt erop dat we ook deze editie wederom teveel<br />
troep bij zullen hebben. Maar uiteindelijk zal blijken dat<br />
de meeste zaken – en dan vooral het gereedschap<br />
– geen onnodige “ballast” was.<br />
Omstreeks 18:30 u vertrokken we vanuit Axel richting<br />
Eindhoven. Na anderhalf uur rijden kwamen we aan<br />
op de vliegbasis. Daar werd ons de “broodnodige unit“<br />
door de verdeler overhandigd. Terwijl Dirk en Geert<br />
naar de briefing gingen, zijn Ernst en Erik druk in de<br />
weer, de unit aan het vervangen. Helaas wat bleek na<br />
de briefing… we staan geen stap verder, nog steeds<br />
drie units defect. Conclusie de fout zit in de GPS-unit<br />
voorin. De volgende vraag die zich stelde was of de<br />
logger überhaupt nog wel werkte. Geen logger, geen<br />
snelheidswedstrijd. Enfin op dat moment was er toch<br />
niks meer aan te doen. Na het nuttigen van enkele<br />
koude rakkers in de bar op de basis, ging het richting<br />
Geldrop bij de familie Fekkes waar we net zoals de<br />
vorige keer konden overnachten. Bedankt Evert en Elly.<br />
Maandag 28 juni<br />
Startpunt : Vliegbasis Eindhoven ( EHEH - nog 2095<br />
Km)<br />
Keerpunt 1 : Leende<br />
Eindpunt : Eutingen (Glider Site)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 1<br />
Dagtotaal : 408 Km Nog te gaan : 1687 Km<br />
Na het Euroglide ontbijt<br />
op de basis even naar<br />
Neustadt-Glewe de briefing en vervolgens<br />
kist monteren. Het<br />
Kyritz vliegen wordt back to<br />
basics, voorin enkel<br />
met een pneumatische<br />
winter vario en een<br />
GPS, waarvan we nog<br />
niet weten of de logger<br />
werkt. Het belooft een<br />
mooie dag te worden.<br />
Geert en Dirk zijn om<br />
12:02 u “ airborne “.<br />
Euroglide editie 2004 is<br />
een feit. Het weer was<br />
Bayreuth<br />
betrouwbaar en goed, en<br />
omstreeks 18:53, na een<br />
vlucht van 6:51u eindigde<br />
de reis in Eutingen,<br />
zuidwest van Stuttgart.<br />
Hoe kan het ook anders,<br />
2 jaar geleden stonden<br />
we hier ook en het veldje<br />
beviel ons toen ook<br />
goed. Naast de hangaar<br />
staat er nog een kist met<br />
een Euroglide sticker<br />
editie 2004 on his tail.<br />
Het is een Duo Discus<br />
Turbo met callsign “494”. Eén van de Engelse teams.<br />
Het verhaal van de grondploeg Ernst en Eric verloopt<br />
iets anders. Terwijl alle ophalers vanaf Eindhoven naar<br />
het zuiden vertrekken, gaan zij richting oosten, naar<br />
Terlet om de hoofdunit van Bert op te halen, zodat wij<br />
het defecte kunnen verwisselen. Even uitbouwen uit<br />
zijn kist en vervolgens richting Eutingen. “Iets later” dan<br />
gepland arriveren ze. Nu gaan Dirk en Geert aan het<br />
Rosenthal Cham<br />
19
20<br />
werk om het apparaat in te bouwen. Na anderhalf uur<br />
is de klus geklaard. De power switch op on, en wat zien<br />
we, alle instrumenten vertonen een teken van leven.<br />
Oef. Op het eerste gezicht lijkt alles te werken. Om<br />
02:00 uur gaan ze uiteindelijk slapen. Morgen zal het<br />
vroeg dag zijn.<br />
Dinsdag 29 juni<br />
Startpunt : Eutingen (Glider Site )<br />
Keerpunt2: Klippeneck (Glider site)<br />
Keerpunt 3 : Sonnen (EDPS) (Afgesneden)<br />
Eindpunt : Cham Janahof (Glider Site)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 2<br />
Dagtotaal : vlucht 1 : 348,5 Km ; vlucht 2 : 65,8 Km<br />
Nog te gaan : 1272,7 Km<br />
Vandaag is het de beurt aan Erik en Ernst om te<br />
vliegen. Als we het “nieuwe” instrument aanzetten,<br />
kan hij geen GPS positie kan bepalen. De reden<br />
is uiteindelijk een kapotte GPS antenne. Geen<br />
GPS, geen logger,dus einde snelheidsrace. En het<br />
belooft terug een heerlijke vliegdag te worden. Van<br />
pech gesproken!! Maar bij de deelnemers van de<br />
Euroglide bestaat toch nog iets zoals :”Meedoen is<br />
even belangrijk als winnen”. Uiteindelijk blijkt dat onze<br />
Engelse collega’s van de “494” nog een extra GPS<br />
antenne bij zich hebben, en ze besluiten prompt deze<br />
aan ons uit te lenen . Thank you team 494.<br />
Even de zaak terug in- en uitbouwen en vervolgens<br />
kiezen Erik en Ernst omstreeks 11:48 u het luchtruim.<br />
Bij Sonnen (een vliegveldje nabij Oostenrijk) snijden ze<br />
een stukje af vanwege slecht weer. Uiteindelijk landen<br />
ze om 19:07 u op het vliegveldje Cham Janahof bij de<br />
Tsjechische grens. Onze Duitse gastheren geven de<br />
sleutels en tonen de voorraden. Herzlich willkommen.<br />
Eten, drinken en slapen.<br />
Woensdag 30 juni<br />
Startpunt : Cham Janahof (Glider Site )<br />
Eindpunt : Rosenthal (EDQP)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 1<br />
Dagtotaal : 96,2 Km Verplaatsing: 27 Km Nog te<br />
gaan : 1149,5 Km<br />
Het weer laat het langzaam maar zeker afweten.<br />
Vandaag vliegen Dirk en Ernst. Ze starten<br />
omstreeks 11:44 u en moeten na amper 2:38 u te<br />
hebben gevlogen al landen bij Rosenthal. Wel een<br />
wedstrijdvlucht (meer dan 50 Km). Eindhoven lijkt<br />
ineens een stuk verder weg, gezien de twee voorbije<br />
goede dagen. Ze maken een verplaatsing op de motor<br />
van ongeveer 27 km naar Bayreuth, omdat het daar<br />
een stuk gezelliger is en er betere faciliteiten zijn.<br />
Bayreuth was trouwens ook een veld waar we een<br />
tussenstop hadden gemaakt bij de vorige editie. Bij<br />
onze aankomst bleek dat er zo’n 4tal teams gestrand<br />
waren. Drie Nederlandse en één Engels . Onze “Oranje<br />
broeders” hadden het ’s avonds natuurlijk gemunt op<br />
de TV in de kantine. Want die avond was het de EK<br />
halve finale match Nederland – Portugal. Terwijl wij<br />
(Dirk,Geert en Bozze) voor de groen/roden partij kozen,<br />
was er één naar de overzijde gedeserteerd. Dat hij zo<br />
een “fan” was ging ook ons petje te boven, want “The<br />
Red Baron” kwam prompt tevoorschijn in een oranje<br />
T-shirt met het bekende “HUP” op de borst. Maar na<br />
afloop van de match boden we hem een hoofdletter L<br />
aan, om die ergens achteraan tussen te kleven. Dat<br />
was toch onze conclusie. Ook dat is Euroglide. En<br />
daarom was het zo gezellig. En omdat de meteo ook<br />
voor morgen geen vliegweer voorspelden, besloten we<br />
om er een dagje te blijven.<br />
Donderdag 1 juli<br />
Geen vliegdag<br />
Harde wind en mager stijgen weerhouden ons ervan<br />
te vertrekken. De echte reden: Na 1 poging zakken<br />
we onderuit. In onderling overleg komen we tot het<br />
volgende besluit:” het is veiliger om op Bayreuth te<br />
blijven!”. We maken van de rustdag gebruik om nog<br />
maar eens de cockpit open te gooien en een stukje<br />
te sleutelen aan de navigatie apparatuur in onze kist.<br />
Wat was er nu weer? De meegeleverde datakabel<br />
voor de Ipaq, die achterin werd gemonteerd blijkt het<br />
niet te doen. Dat wisten we reeds voor de aanvang,<br />
maar het was geen prioriteit. Immers de kabel voorin<br />
was lang genoeg om het apparaat te verhuizen naar<br />
de backseat. Waarom deed de Ipaq het niet? Wel,<br />
bij de fabricatie van de kabel (nog maar eens!!) werd<br />
het datasignaal op een verkeerd pin gesoldeerd in de<br />
connector. Na een aantal uurtjes “knutselen” hadden<br />
we uiteindelijk waar we al lang naar verlangden. Juist,<br />
perfect werkende navigatie apparatuur vooraan en<br />
achteraan !!!<br />
Vrijdag 2 juli<br />
Startpunt : Bayreuth (EDQD)<br />
Keerpunt 4 & Eindpunt : Wasserkuppe (EDER)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 1<br />
Dagtotaal : 99,5 Km Verplaatsing : 41,5 Km Nog te<br />
gaan : 1008,5 Km<br />
Geert en Erik vliegen vandaag, ze starten omstreeks<br />
10:25 u. Het ziet er op dat moment nog best aardig uit,<br />
maar schijn bedriegt. Er wordt in de namiddag zwaar<br />
onweer voorspeld. De reis gaat voorspoedig tot 60 km<br />
voor de Wasserkuppe. Daar zit een convergentielijn,<br />
met zware buien. Voor de bui blijft het stijgen, maar<br />
hoe naar de andere kant geraken? Uiteindelijk blijkt<br />
er een gaatje te zijn, en kunnen we erlangs. Aan de<br />
andere kant ligt de wolkenbasis een stuk lager, en dat<br />
komt niet zo goed uit omdat het terrein oploopt naar<br />
de Wasserkuppe toe. De elevatie van het veld is 990<br />
m AMSL. Na amper 1:35 u vliegen , op zo’n 40 km<br />
voor Wasserkuppe starten we de motor en landen we<br />
uiteindelijk met de wolkenbasis op circuithoogte. We<br />
worden gelijk geholpen door het team HW met het<br />
vastleggen van de kist in afwachting van de volgende<br />
buien. Gesterkt door een biertje wachten we op de<br />
rest van onze ploeg. Ook deze keer zijn we er niet<br />
alleen. Het blijkt dat er Eurogliders zijn die al 3 dagen<br />
vastzitten op de Wasserkuppe.<br />
Zaterdag 3 juli<br />
Geen vliegdag. Meer wasser dan kuppe…!!!!!!!!!!!!!!!!<br />
Helaas voor Erik zit de Euroglide erop, maandag moet<br />
hij terug gaan werken. En toen waren ze nog met drie.
Drie kleine …………..Samen met hem vertrekken er<br />
nog een drietal teams die het voor bekeken houden.<br />
Bozze krijgt een lift tot in Nederland en neemt daarna<br />
de trein richting België.<br />
Zondag 4 juli<br />
Startpunt : Wasserkuppe (EDER)<br />
Eindpunt : Kyritz (EDBK)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 1<br />
Dagtotaal : 314 Km Nog te gaan : 694,5 Km<br />
De afwezigen hebben ongelijk, het weer klaart op, en<br />
Geert en Ernst gaan op pad richting Güstrow. Helaas,<br />
na 40 km zakken we er onderuit en moeten terug naar<br />
Wasserkuppe. Vervolgens proberen we het nog eens<br />
en eindelijk gaat het beter. Drank maakt meer lief dan je<br />
kapot is. Het weer is niet denderend, maar de meewind<br />
helpt een aardig stuk. Uiteindelijk landen we in Kyritz<br />
ongeveer 100 km voor Güstrow. Een vlucht die dag van<br />
314 km. Het lijkt wel alsof hier een vliegenplaag heerst,<br />
want de hele kist is net een kerkhof. Misschien moeten<br />
we toch eens overwegen om te douchen in de loop van<br />
de week. We mogen met de kist in de hangaar, en alles<br />
is fijn geregeld. Over 2 jaar landen we hier opnieuw.<br />
Maandag 5 juli<br />
Geen vliegdag.<br />
Na een nachtje overnachten in de aanhanger, worden<br />
we wakker met het getik van de regen. Oh, weeral!<br />
Pas laat in de namiddag klaart het op, en alhoewel<br />
de wolkjes er uitnodigend uitzien, geldt mooi van ver,<br />
maar ver van mooi. Van een wedstrijddag komt niks in<br />
huis. Dan maar “touch en go’s” op onze tijdelijke privébaan.<br />
Daarna mag de kist terug naar de hangaar. Want.<br />
Morgen wordt het beter? Na een lekkere etentje, in het<br />
naburig dorp gaat het terug richting vliegveld. Ondanks<br />
het late uur, 23:30 u, kan je nog altijd de schemering<br />
zien aan de horizon. Schitterend! Maar ja, we bevinden<br />
ons dan ook in het uiterste noorden van Duitsland.<br />
Geert heeft een hele kist met DVD’s en een portable<br />
PC, de rest heeft voor bier en chips gezorgd, wat heb je<br />
nog meer nodig voor een prima avondje homecinema.<br />
Dinsdag 6 juli<br />
Startpunt : Kyritz (EDBK)<br />
Eindpunt : Neustadt-Glewe (EDAN)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 0<br />
Dagtotaal : 0 Km Verplaatsing : 35 km Nog te gaan :<br />
659,5 Km<br />
Het ziet er weer veelbelovend uit, maar weinig wolken<br />
doen het goed, en daarbij komt nog eens een strakke<br />
tegenwind. Dus verre van prima vliegweer. Nu worden<br />
we nog maar eens met de feiten op de neus gedrukt.<br />
De Janus is met zwakke thermiek een bijzondere<br />
lastige dame. Om niet te moeten spreken van k.tw..f .<br />
Sorry voor het taalgebruik. Op een bepaald moment<br />
bevinden we ons op amper 25 km van Güstrow.<br />
Maar die laatste bel kunnen we onmogelijk grijpen.<br />
De motor starten mogen we niet meer dus helaas<br />
hebben we nog geen 50 km voor een wedstrijddag.<br />
We zien ons genoodzaakt uit te wijken, op de motor,<br />
naar een ander veld binnen een straal van 100 km<br />
vanaf de verplaatsing naar Kyritz. Want dat is de max.<br />
verplaatsing die je mag maken op één wedstijddag.<br />
Na 4,5 uur zwoegen, met motor aan, motor af, motor<br />
aan, motor af, zonder een wedstrijdvlucht te kunnen<br />
maken, landen we uiteindelijk in Neustadt-Glewe, 35<br />
km in een bochtstraal tov Güstrow. Weer een plaatsje<br />
om later eens naar terug te komen. Het douchen heeft<br />
dus niet geholpen, want onze kist hangt weer vol met<br />
zwaluwvoer. De avond is weer gezellig. We gaan uit<br />
eten met de helft van het Transavia korps, die ook op<br />
Neustadt staan. Zij kunnen morgen gelijk doorsteken<br />
naar Leende. Voor ons ziet het er minder rooskleurig<br />
uit, wij moeten helaas Güstrow eerst nog eens ronden.<br />
Woensdag 7 juli<br />
Startpunt : Neustadt-Glewe (EDAN)<br />
Keerpunt 5: Güstrow (EDCU)<br />
Eindpunt : Lüneburg (EDHG)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 1<br />
Dagtotaal : 196,4 Km Nog te gaan : 463,1 Km<br />
De vooruitzichten voor het weer de rest van de week<br />
zijn heel slecht, dus vandaag moet de dag worden. Nog<br />
“slechts” 659,5 km te gaan…tot de finish.<br />
De opbouw van de cumuli start vroeg, maar met een<br />
lage basis. De wolkjes lijken strak, maar slechts 1 op 4<br />
doet het, maar helaas soms ook niet. Tot Güstrow gaat<br />
het redelijk, met een lichte meewind. Na Güstrow wordt<br />
het erg lastig. Soms bellen van 2 m/s gemiddeld en dan<br />
weer een hele tijd niks. De thermiek is in pulsen en niet<br />
continu.<br />
Overigens vliegen we vandaag weer niet alleen. Na een<br />
paar duizend vliegjes wil het thermieken niet meer zo<br />
vlotten bij 110 km/uur. Ook zien we in het westen dat<br />
er een behoorlijk scherm komt opzetten. Dit wordt ook<br />
bevestigd, over de radio, door de andere deelnemers<br />
die zich in de buurt van de Duits/Nederlandse grens<br />
bevinden. Na 132 km vanaf Güstrow, we zitten dan al<br />
behoorlijk laag, besluiten we om een snelle tussenstop<br />
in te lassen op Lüneburg. Zo krijgen we de mogelijkheid<br />
om onze “waterballast” te lozen en tevens de torsieneus<br />
van onze “passagiers” te ontdoen. We slepen wat<br />
mensen van het terras, halen emmer en spons. Terwijl<br />
we naar de startplaats worden teruggesleept, zijn onze<br />
helpers druk in de weer de vleugels en het stabilo te<br />
poetsen. De lierstart brengt ons slechts naar 270m<br />
in een zwak belletje. Helaas geraken we niet meer<br />
weg. Einde oefening voor vandaag en uiteindelijk<br />
ook voor deze Euroglide. Samen met de “VO” (D-<br />
VKZC/DG800B) die ook is komen landen en uiteraard<br />
met onze plaatselijke poetsers wordt nog even het<br />
lokale bier op smaak getest. Even nog het geleende<br />
instrument uitbouwen zodat Bert zelf op vliegvakantie<br />
kan. Daarna demonteren we voor de eerste maal<br />
tijdens deze editie de kist en verdwijnt deze in de<br />
aanhanger.<br />
Donderdag 8 juli<br />
Startpunt : Lüneburg (EDHG)<br />
Eindpunt : Lüneburg (EDHG)<br />
Aantal wedstrijdvluchten : 0<br />
Dagtotaal : 0 Km Nog te gaan : 463,1 Km<br />
21
22<br />
Helaas zoals voorspeld, slecht weer. We besluiten<br />
om huiswaarts te keren omdat de vooruitzichten voor<br />
de komende dagen al even slecht zijn. Met nog zo’n<br />
kleine 170 km aan krediet wat nog open staat, is het<br />
eindresultaat el bij al nog bevredigend.<br />
Algemeen besluit.<br />
Van de 20 deelnemers in onze categorie, zijn er slechts<br />
een 6-tal in geslaagd, om de opdracht tot een succes<br />
te volbrengen en hebben er dus een snelheidsrace van<br />
gemaakt. Voor de overige werd het een afstandsrace.<br />
Daarbij zijn we uiteindelijk als vijfde geëindigd op plaats<br />
elf met een totale afstand van 1893 km.<br />
Ondanks het minder goede weer gedurende de laatste<br />
week en de problemen met de navigatieapparatuur,<br />
kijken we met een tevreden blik terug op editie 2004.<br />
In onze agenda staat nu reeds editie <strong>2006</strong> en natuurlijk<br />
proberen we dan om als eerste aan te komen.<br />
Namens Ernst, Geert, Erik en Dirk, Team HI<br />
Poitiers 2005 – Schaamteloos<br />
vliegen tot soms 20:45 uur<br />
12 Augustus 2003; zelfvoldaan namen we afscheid<br />
van de wedstrijdleiding na een zeer warme (42 °C)<br />
twee weken wedstrijdvliegen met als topper een<br />
basis van 3250 meter. Reden genoeg om eind 2004<br />
ons te beraden op Poitiers 2005. Dit keer zouden<br />
we onze dierbare badkuip (Ask21) thuis laten en<br />
gaan voor het snelheidsmonster binnen de Ezac:<br />
de Duo Discus Turbo. In goed overleg met de chef<br />
instructeurs in combinatie met een welwillend<br />
bestuur mochten we haar meenemen.<br />
Reden genoeg om ons goed voor te bereiden. Dit<br />
keer hadden we een kist die met de concullega’s<br />
kon wedijveren tijdens de wedstrijd. In de winter<br />
werden de overland- en wedstrijdtheorieën nog eens<br />
bestudeerd en schema’s gemaakt van de dagen dat<br />
we op de Ezac zouden zijn om met de DDT overland<br />
te gaan. In See You werden deze te maken overlands<br />
voorbereid tot en met 600 km vanuit Axel: tja, noem<br />
het grootheidswaanzin maar stel dat er zo’n dag zich<br />
voordoet, dan moet je er klaar voor zijn en zo vroeg<br />
mogelijk in de lucht zitten en moet je niet nog eens je<br />
vlucht gaan zitten voorbereiden.<br />
Het doel was om zo snel mogelijk de benodigde<br />
currency te<br />
verwerven<br />
en dus de<br />
Duo als een<br />
goedzittend<br />
jasje<br />
inclusief zijn<br />
bijgeleverde<br />
rugzakje<br />
te kunnen<br />
aantrekken,<br />
de LX7000<br />
optimaal te kennen<br />
en de tactiek om<br />
hoge reissnelheden<br />
te kunnen behalen<br />
eigen te zijn. De<br />
voorbereiding was<br />
goed te noemen<br />
en het begon<br />
hoopgevend: 3 april<br />
2005, het tweede<br />
weekend van<br />
het vliegseizoen.<br />
Cumulus<br />
everywhere, maar<br />
geen ingeroosterd<br />
weekend voor de<br />
oefening. Ik vond<br />
Peter Smet bereid<br />
om met mij een lokaal overland te gaan, i.v.m. de<br />
currency. Het werd Axel - Goes - Woensdrecht – Axel,<br />
alles binnen glijbereik. Genieten dus, en dit proefde<br />
naar meer….<br />
Maar we hebben (helaas) allemaal kennis gemaakt<br />
met de slechtgezindheid van de weergoden dit jaar<br />
in de weekenden en de kampen. Welgeteld hebben<br />
we voor Poitiers nog 3 overlands kunnen maken. De<br />
eerste was er eentje op 30 april, met 7/8 ste bewolking,<br />
basis op 700 a 800 meter, later als eenmalige topper<br />
van de dag 1050 meter, 0.5 m/s stijgen: 20 km voor<br />
Kortrijk omgedraaid en teruggeschuifeld naar Axel. De<br />
tweede was op 21 mei, tezamen met de LS4, WR en<br />
de Janus: 38 km/uur zuiden wind, 2 uur en een beetje<br />
erover gedaan om bij Kortrijk te komen, omgedraaid
24<br />
en met een gemiddelde<br />
grondsnelheid van 160<br />
km/uur binnen 25 minuten<br />
terug in Axel. Toch waren<br />
beide overlands leerzaam.<br />
De derde was op 17<br />
juli met Angelo: met de<br />
hulp van de plaatselijke<br />
industriële thermiekbron<br />
tot 1100 meter kunnen<br />
klimmen, glijden naar<br />
Woensdrecht en daar een<br />
belletje oppikken op 450<br />
meter die ons naar 1000<br />
meter bracht en we aldaar<br />
de reis konden voortzetten<br />
naar Gilze en Eindhoven<br />
om vervolgens terug naar<br />
Axel te vliegen. Een leuke<br />
en mooie overland.<br />
Enfin, Poitiers 2005 kwam steeds dichterbij en de<br />
overlandvliegers die naar Issoudun en Bayreuth waren<br />
geweest kwamen niet met de mooiste verhalen thuis<br />
(de laatste was zelfs geheel verregend). Maar er was<br />
een lichtpuntje de week voordat we zouden vertrekken:<br />
er hing een hoge drukgebied boven de<br />
Atlantische oceaan, en het leek erop<br />
dat deze zich oostwaarts ging bewegen.<br />
Zouden we mazzel hebben?<br />
De reis naar Poitiers verliep voorspoedig,<br />
buiten het veiligheidsslotje op de dissel van<br />
de caravan na die maar niet wou opengaan<br />
om zes uur zondagochtend. Ernst trok<br />
de DDT en wij met de gehuurde bus (met<br />
ARKO = Alle Raampjes Kunnen Open)<br />
de caravan. Eenmaal daar aangekomen<br />
werden we begroet door het Janusteam,<br />
Snoeri en Wim Hendriks.<br />
De hoop werd bewaarheid, het hoge<br />
druk gebied hing boven midden Frankrijk<br />
en zorgde voor uitstekende vliegcondities de eerste<br />
wedstrijddag (zie foto), terwijl Nederland en België<br />
helaas slecht weer hadden. Die cumultjes hebben<br />
we nog de tweede dag gezien en daarna alleen maar<br />
blauwe, blauwe en nog eens blauwe thermiek. Dat<br />
betekende trouwens geen slechtere vliegcondities. De<br />
laatste dag hebben we nog een keer van die mooie<br />
cumultjes mogen beleven.<br />
Er zijn momenten geweest waarbij we onder natte en<br />
droge straten met 160 a 170 km/uur staken en benen<br />
werden afgelegd met soms 108 km/uur reissnelheid.<br />
Ook zijn er situaties geweest waarbij we ons moesten<br />
uitgraven zogezegd “van bodem tot basis”. Ook hebben<br />
we tweemaal de motor moeten gebruiken, waarbij de<br />
eerste er één was 14 kilometer voor Poitiers Airport met<br />
150 meter onder glijpad na 322 km afgelegd te hebben.<br />
Gevloek alom, want daar gaan de puntjes….. Kortom,<br />
laten we zeggen: “voor elk wat wils”.<br />
De wedstrijd bestond uit 20 equipes, waaronder 5<br />
Duo’s, 4 ASH25, een Nimbus 4 DT, een DG505, 3<br />
Janussen, 4 Mariannes en de 2 specials: de Ka-7<br />
van Snoeri en een Capstan T49B. De nummer 1<br />
in het eindklassement heeft 4.577 km gevlogen.<br />
De equipes hebben in het totaal 69.980 kilometer<br />
gevlogen op 10 wedstrijddagen: een gemiddelde<br />
van 349,9 kilometer per wedstrijddag!<br />
Competitie tussen de twee Ezac teams was<br />
er ook, resulterend in een verschil van 20 km<br />
die het WB1-team meer heeft gevlogen in het<br />
eindklassement. Edoch, het Janus team heeft het<br />
beter gedaan dan het WB1 team, door hun hogere<br />
handicap. Resulterend in een 10 de plaats voor het<br />
WB1-team en een 8 ste plaats voor het Janus-team.<br />
Kortom Chapeau !<br />
Terugkijkend naar deze twee fantastische weken<br />
vliegen met mooie prestaties, kunnen we maar<br />
een ding concluderen: de weergoden hebben<br />
ons (helaas als één van de weinigen) tijdens die twee<br />
weken ruimschoots gecompenseerd voor het gehele<br />
slechte vliegjaar van 2005.<br />
Peter Bickel<br />
(Met dank aan Hilde)
Nieuwe leden<br />
Niki De Smet<br />
Hoi, ik ben Niki, geboren 13-<br />
05-1984, en kom uit Zelzate.<br />
Via een bezoekje aan het veld,<br />
kwam ik in aanraking met het<br />
zweefvliegen en de <strong>EZAC</strong>. Ik heb<br />
een passie voor vliegen, en wil<br />
graag vliegervaring opdoen voor<br />
een opleiding tot lijnpiloot. Die is<br />
gestart 18 september, bij de SFA<br />
(Sabena Flight Academy). Andere hobbies basketbal,<br />
concerten en festivals afschuimen.<br />
Marco Donders<br />
Voor velen reeds bekend, want<br />
ik draai al een tijdje mee in de<br />
club als instructeur. Ik doe reeds<br />
21 jaar aan zweefvliegen, -onder<br />
andere in de DSA-, en was op<br />
zoek naar een club een beetje<br />
dichterbij in de buurt. Ik woon<br />
namelijk in Middelburg, en dan<br />
is Terlet een beetje ver weg. Ik<br />
ben geboren op 19-05-1965, en<br />
werk als ingenieur in een bedrijf in Rotterdam. En ja<br />
inderdaad deze foto is getrokken tijdens onze laatste<br />
skivakantie…Herken je me??<br />
Karl Huens<br />
Even voorstellen, Karl Huens, geboren 17-0501979, en<br />
gestart met zweefvliegen, in 1995, bij de luchtkadetten<br />
van België. Daarna gevlogen bij de Kon. Vliegclub de<br />
Wouw. In totaal 344 vluchten, en 164 vlieguren. Van<br />
horen zeggen en via internet kwam ik terrecht bij de<br />
<strong>EZAC</strong>. Andere hobbies, roeien, zeilen, lopen, zwemmen<br />
en fitness. Nu werk ik als inspecteur bij de lokale politie<br />
in Gent. Vliegen is altijd een passie geweest voor mij,<br />
en zoals zoveel mensen droomde ik ervan, hiervan<br />
mijn beroep te kunnen maken. Misschien dat ik het<br />
later nog eens probeer. Een eerdere poging bij de<br />
Belgische Luchtmacht is afgesprongen na anderhalf<br />
jaar opleidining als leerling piloot bij de promotie 2002<br />
Alfa.<br />
Rolf Lindenbergh<br />
Jullie kennen mij vast al jaren, want mijn vader Wim<br />
–nee niet die andere, strenge (..redactie) van pagina 8-,<br />
vliegt hier ook al sinds zijn jeugd. Door af en toe eens<br />
mee te vliegen, kreeg de passie mij ook te pakken. Ik<br />
ben geboren op 20—2-1992, woon in Amsterdam, en<br />
zit op de HAVO. Verder doe ik nog aan voetbal.<br />
Stefan Lossy<br />
Een beetje via toeval, kwam ik<br />
terecht bij de zweefvliegclub<br />
in Axel. Ik ben geboren in 21-<br />
08-1960, en ben advocaat van<br />
beroep. Tegenwoordig woon ik in<br />
Antwaaarpen op de Frankrijklei. Tot<br />
binnenkort…<br />
Magali Shachar<br />
Ik woon in Drimmelen, en vlieg<br />
reeds een tijdje, vroeger instructie<br />
gegeven in Israel, en nu dus in<br />
Nederland. Ik ben ondertussen<br />
bezig met de theorielessen voor het<br />
zweefvliegbewijs. See you on the<br />
field.<br />
Mark Van Strien<br />
Ook wel bijgenaamd HJM. Via de<br />
website kwam ik in contact met de<br />
<strong>EZAC</strong>. Ik doe aan fitness, en verdien<br />
de kost met cost accounting.<br />
Cedric Verlegh<br />
Via internet en de Vlaamse Federatie<br />
Zweefvliegen, kwam ik bij de <strong>EZAC</strong><br />
terrecht. Zweefvliegen was altijd een passie voor me,<br />
en na een proefvluchtje werd dat bevestigd. Ik woon in<br />
Knokke, studeer rechten, en doe daarnaast aan surfen,<br />
duiken en fitness.<br />
Ruben Wauters<br />
Ik woon in Brasschaat, en kwam via mijn nonkel bij de<br />
club terrecht. Ik studeer in de KMS (Koninklijke Militaire<br />
School, België) voor piloot. Daarnaast doe ik nog aan<br />
lopen, zwemmen, en voetbal<br />
Philippe Keustermans<br />
Mijn naam is Philippe Keustermans,<br />
geboren in 1952 in Antwerpen. Mijn<br />
beroep is technieker. De eerste keer<br />
kwam ik hier een beetje toevallig<br />
terrecht. We waren namelijk met de<br />
fiets verloren gereden, en zagen<br />
toen de zweefvliegtuigen hangen.<br />
Een proefstartje was snel geregeld.<br />
Helaas, werd ik verschrikkelijk ziek die eerste keer.<br />
Daarna ben ik nog een aantal keer geweest. 2 jaar<br />
geleden heb ik de knoop doorgehakt, en ben samen<br />
met mijn zoon begonnen met vliegen. Ondertussen<br />
heb ik 90 vluchten. Verder doe ik aan mountainbike,<br />
fietsvakanties, lopen.<br />
Dirk Van de Meyden<br />
Ik woon in Oostburg, en kwam bij<br />
de <strong>EZAC</strong> vliegen, omdat dit de<br />
dichtstbijzijnde zweefvliegclub is. Ik<br />
ben gepensioneerd, en doe verder<br />
aan lopen en fietsen en uiteraard<br />
aan winterwerk… Groeten.<br />
Geboren<br />
Robin Polderman<br />
Cor en Carien hebben er een zoontje bij. Het nieuwe<br />
broertje van Quinten heet Robin Polderman!<br />
Robin is geboren op 25 jan om 9.51, hij weegt 3655<br />
gram en is 51 cm lang.<br />
Namens ons allen: hartelijk gefeliciteerd!<br />
25
26<br />
TOMMY.<br />
In de tijd dat ik voor het eerst vijftig kilometer vloog<br />
met een zweefvliegtuig werd ik vertegenwoordiger bij<br />
Olivetti. Mijn moeder vond het maar niks. Het heeft toen<br />
nog in het Veldhovens Weekblad gestaan. “Ik begrijp<br />
niet wat onze Henk ziet in Oliën en Vetten.”<br />
Door geldgebrek zwalkte ik<br />
in mijn kloffie op de fiets door<br />
Eindhoven en sleet, tot mijn<br />
verbazing, vrijwel moeiteloos<br />
mechanische schrijf- en<br />
rekenmachines. Pas later kwam<br />
de hoogwaardige technologie<br />
die ik overigens ook met succes<br />
verpatste.<br />
De wereld veranderde. Een<br />
nieuwe industriële revolutie<br />
was op komst. Het zou ons<br />
leven veraangenamen en<br />
vergemakkelijken. Helaas werd<br />
vanaf dat moment ons toch al niet<br />
zo fraaie taalgebied overwoekerd met Engelse termen<br />
en begrippen.<br />
Tegenwoordig zou ik een Account Executive zijn. Een<br />
man in een taylor-made pak, die met zijn Multi Purpose<br />
Vehicle (vrij vertaald leasebak) customer relations aan<br />
het optimizen is en hen probeert te overtuigen van<br />
de zegeningen van het hi-tech tijdperk. Alles sneller<br />
en beter. En ik zou vergeten te vertellen dat winsten<br />
in tijd en geld weer verloren gaan bij de eindeloze<br />
zoektochten in de callcenter en helpdesk bossen.<br />
We nemen zelfs de moeite niet meer vreemde termen<br />
te vertalen. Misschien maar goed ook. Vertaal het<br />
woord airbag maar eens letterlijk. Ogenblikkelijk zult u<br />
begrijpen waarom geaarzeld wordt dit nuttig hulpmiddel<br />
in vliegtuigen toe te passen. (Voor u die geen Engels<br />
beheerst is de vertaling aan het einde van het verhaal<br />
te lezen onder PS:)<br />
En wat te denken van GPS. Het Global Position System<br />
geeft, in tegenstelling tot wat de naam doet<br />
vermoeden, exact de positie aan waar men zich<br />
bevindt. Nu kunnen we over de radio kraaien<br />
dat we precies 64 kilometer van Terlet zitten.<br />
Naar buiten kijken hoeft eigenlijk niet. En toch:<br />
“Het Nederlandse Landschap is gezegend met<br />
schoonheden van allerlei aard.” (Deze fraaie<br />
volzin wist ik destijds tijdens het demonstreren<br />
van schrijfmachines, na veel oefenen, met<br />
lichtsnelheid op papier te toveren.)<br />
Nu loeren we naar de GPS. Het is trouwens nog<br />
maar 48 kilometer. Sommigen vinden zelfs een<br />
kaart overbodig. Dat was vroeger trouwens ook<br />
zo.<br />
“Een kaart heb je niet nodig. En dat is een voordeel<br />
Snoerie. Zonder kaart kun je de weg niet kwijtraken.<br />
Navigeren leer je later wel. Dus vlieg met de wind<br />
mee en als je na een tijdje de Maas ziet, steek die dan<br />
over.” Ik was klaar voor de start en zat in de PH-158,<br />
een Grunau Baby IIb, aandachtig luisterend naar de<br />
adviezen van Karl Hinkel, onze instrukteur. “Zoek, als<br />
je de Maas voorbij bent, een ruim landingsveld. Je hebt<br />
dan zeker vijftig kilometer gevlogen en op de grond ligt<br />
dan het zilveren brevet klaar.” Een hele kluif met een<br />
glijhoek van 1 op 17.<br />
Ik was vol goede moed. De week ervoor had ik duizend<br />
meter hoogtewinst behaald met de PH-58, een Grunau<br />
Baby IIa (uitvoering zonder remkleppen) tijdens een<br />
vlucht van 5 uur en 22 minuten. Twee van de drie<br />
eisen voor het zilveren brevet. En<br />
vandaag dan 50 kilometer afstand,<br />
de derde eis.<br />
Eindhoven verdween, het<br />
landschap werd prachtig. De<br />
glinsterende Maas was niet te<br />
missen en ruim twee uur later<br />
vloog ik boven een vreemd groot<br />
vliegveld, met daarop allerlei<br />
gevleugeld oorlogstuig en nog wat<br />
vredelievende zweefvliegtuigen. Ik<br />
besloot er te landen.<br />
“Guten Tag” riep ik tegen de<br />
zweefvliegers die mij kwamen<br />
verwelkomen. Ongetwijfeld bevond ik mij in Duitsland<br />
en ik wilde goed voor de dag komen. Tot mijn stomme<br />
verbazing begonnen mijn gastheren Engels te spreken.<br />
“Welcome in Gailenkurken, Royal Air Force base.” Mijn<br />
Hemel, waar was ik terechtgekomen. Die Karl ook.<br />
Had ik toch maar een kaart meegenomen. Dan had ik<br />
zeker geweten dat ik over de Maas was gevlogen en<br />
niet over het Kanaal. Waar ligt “Gailenkurken?” Een<br />
vriendelijke Duitser met Engelse snor bracht uitkomst.<br />
Later bleek het een squadron commandant te zijn. Ik<br />
was geland op Geilenkirchen, een vliegbasis van de<br />
Engelse Luchtmacht. Het welkom draaide uit op een<br />
uitbundige begroeting van een avonturier uit een ver<br />
land. Reden voor een groot feest. Ik werd een van hen.<br />
Een Tommy voor die avond. Hun toevallige uitlaatklep<br />
voor een ouderwetse party. Flessen met Engelse<br />
tradities werden aangesproken. De commandant<br />
hield een warrige toespraak over een heldendaad<br />
van die dag. Een vliegenier uit verre oorden was<br />
komen aanfladderen. Met lovende woorden en onder<br />
oorverdovende herrie<br />
werd ik gedoopt tot<br />
squadronkip. Liederen<br />
galmden door de<br />
hangar. Moppen werden<br />
verteld. De ophaalploeg<br />
verscheen. Een nieuwe<br />
reden voor nog meer bier<br />
en fratsen.<br />
Pas diep in de nacht<br />
werd het ons toegestaan<br />
de basis te verlaten. Met<br />
veel kabaal werden we onder escorte begeleid naar<br />
de uitgang van het grote vliegveld. De rest moesten<br />
we zelf maar uitzoeken. We vonden de weg terug naar<br />
onze eigen hangar. Gelukkig reed Bob.<br />
PS: luchtzak<br />
Snoerie