Jaarverslag Camping 2006 - EZAC

plus 3
Jaargang 30 Nr.1
Maart 2007

02
Ezac Bestuur
Evert Fekkes voorzitter
Leo Martens penningmeester
Alexander Lindenbergh secretaris
Bjorn Blancke
Kees Ramselaar
Secretariaat
Alexander Lindenbergh
Durendaal 36
6715 JR Ede
0318 638584
secretaris@ezac.nl
Penningmeester
Leo Martens
Schoolstraat 27
4576 AA Koewacht
0114 361932
bank: 42.91.38.482 ABN-AMRO
giro: 746221 penn. EZAC
penningmeester@ezac.nl
Redactie
Geert Van Duyse
Plus3@ezac.nl
Hotel - Café - Restaurant
Het Wapen van Zeeland
Markt 15
4571 BG Axel
Tel: 0115-563739
Fax: 0115-530025
E-mail: jchessing@hetnet.nl
Axel, Zeeuwsch-Vlaanderen, op de grens van België en Nederland.
Familie hotel, miden in de stad naast het gemeentehuis.
Verblijf 8 dagen op basis van half pension €230,-.
Maak gebruik van de haal en breng service vanaf uw voordeur
tot aan het hotel, kosten volgens vooraf gegeven opgave.
Speciale voorzieningen voor doven en slechthorenden.
Grote weekmarkt op zaterdag.
Geschikt voor o.a. studenten, en werkweken,
overnachting + ontbijt en dagschotel €27,30 p.p.
Inhoud
• Van de voorzitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P03
• Van de redactie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P03
• Jaarverslag camping 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P04
• Jaarverslag camping 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P04
• Jaarverslag bar 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P05
• Jaarverslag bar 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P06
• Jaarverslag chefinstructeur vliegseizoen 2005 . . . . . . . . . . P08
• Jaarverslag chefinstructeur vliegseizoen 2006 . . . . . . . . . . P08
• Startmateriaal 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P10
• Jaarverslag startadministratie 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P12
• Verslag vliegtuigwerkplaats januari 2007 . . . . . . . . . . . . . . . P14
• Een avontuur in Engeland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P15
• Verslag Euroglide 2004 - team HI - OO-ZOT . . . . . . . . . . . . . P18
• Poitiers 2005 - Schaamteloos vliegen tot soms 20:45 . . . . . P22
• Nieuwe leden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P25
• Tommy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P26
giro 331823 t.n.v. Vrienden van Nico Baby
Voltastr. 17 - 1171 BP Badhoevedorp
Ezac op internet:
www.ezac.nl

Van de voorzitter
Het is lang geleden
dat er een clubblad is
uitgekomen, het vorige
nummer dateert van
oktober 2005. Deels
komt dat doordat de
actuele informatie voor
de leden tegenwoordig
via de EZAC website
loopt, maar er was
ook domweg te weinig
capaciteit om in 2006
een clubblad uit te
kunnen brengen. Dat
is jammer, vooral voor
de vele donateurs van de EZAC. Dit jaar pakken we
de draad echter weer op, en we denken ook na over
aanvullingen op het clubblad in de vorm van een e-mail
nieuwsbrief. De activiteiten van het bestuur zijn nu voor
lang niet iedereen helder, achter de schermen wordt
veel werk verricht om alle verplichtingen waaraan de
EZAC moet voldoen te kunnen invullen. We willen hier
ook wat meer bekendheid aan geven.
Eén van die zaken is de afgifte van een nieuwe
milieuvergunning, die ons door de gemeente Terneuzen
is opgelegd. Na een uitgebreid onderzoek door een
milieu-adviseur van de gemeente is een nieuw kader
voor de afgifte van de vergunning bepaald – met weer
een aantal nieuwe regels tot gevolg. Jullie zullen in het
komende jaar wat meer bordjes en instructies langs
zien komen, maar deze zullen gelukkig geen grote
invloed hebben op ons vliegbedrijf.
Op het moment dat ik dit schrijf, zit de EZAC nog
midden in het winteronderhoud. Zelf ben ik al in een
vliegstemming, nadat ik onverwacht in Omarama
(Nieuw Zeeland) een week kon bergvliegen: een
overgetelijke ervaring! Het komende seizoen ziet er
goed uit, met een gepland buitenlandkamp eind juli, en
de nodige clubkampen. Ook de Wout Bakker Trofee
(ook bekend als het Zeeuwse Kampioenschap) zal op 2
juni weer plaatsvinden.
Helaas is het aantal beschikbare instructeurs voor
het komende seizoen teruggelopen. We zullen de
dagindeling daarom goed moeten bekijken: voor de C
periode worden geen vaste instructeurs ingeroosterd,
en ook de instructiecapaciteit in de B periode is
beperkt. Door passagiersarrangementen te organiseren
vanaf 15.00 op een aantal zaterdagen hopen we de
beschikbare capaciteit op de beste manier in te zetten,
en ook het passagiersvliegen een nieuwe impuls te
geven.
We werken verder aan verbetering van de navigatie
apparatuur in de overland kisten (de LS4’s en de
Duo Discus). De LS4’s zullen van LX5000 computers
worden voorzien, en alle drie de kisten krijgen een
FLARM botsingswaarschuwingsapparaat ingebouwd.
Met hartelijke groet,
Van de redactie
Volgende kopijdatum is 30 maart. Foto’s en tekst
niet opmaken maar gescheiden doorsturen naar
plus3@ezac.nl. Foto´s niet verkleinen, en bij een
groot aantal, liefst op cd afgeven. Mijn persoonlijke
hotmail -bekend via de EZAC ledensite-, kan tot
20MB files ontvangen.
Het volgende nummer bevat het financieel
jaarverslag 2006 (Evert), minimum eisen
(chefinstructeur), ledenlijst (Evert), agenda en
rooster (Frank en Titus), overzicht prestaties 2005
en 2006. Een bijdrage over de Euroglide 2006 -
team RW-. Als iemand een kamp organiseert, is het
handig om elke dag een persoon aan te duiden om
een stukje te schrijven. Het maken van dit clubblad
-oplage 250 stuks-, kost tijd en geld. Vooral het
drukken en verzenden
in Nederland, is duur.
Mensen die hun +3
lezen via de EZAC site,
kunnen mij een mailtje
sturen dat zij hun +3
niet langer gedrukt
willen ontvangen. Dat
scheelt dan weer in de
kosten.
Als jullie blijven
schrijven, dan komt er
volgende keer weer
een clubblad.
De redactie
Voor al uw
Bedrijf;
Schilderwerk
Behangwerk
Beglazingswerk
Belettering
Decoraties
Restauratie
Winkel;
-verfmaterialen
-behangboetiek
-glas op maat*
-ook logo's*
-kleuradviezen
-verftechnisch advies
KUNSTGALERIJ iedere 2 maanden een nieuwe tentoonstelling.
-10% kassakorting bij al uw aankopen
in de winkel (*met uitzondering)
Weststraat 62 - 4571 HM Axel
Evert Fekkes
Voorzitter
03

04
Jaarverslag Camping 2005
De vereningingscamping bestaat nog steeds uit 20
plaatsen voor stacaravans en 15 vaste plekken voor
toercaravans. Schreef ik een jaar geleden dat er
één stacaravanplek en één toercaravanplek vacant
waren, nu zijn dat er meer. Voor de liefhebber zijn er
twee stacaravanplekken en vijf toercaravanplekken
beschikbaar. Laten we hopen dat het ledenaantal van
de club weer aantrekt. De kans is dan reëel dat er ook
meer mensen een plekje op de camping ambiëren.
Als je in aanmerking wilt komen voor een plek op de
camping, neem dan contact op met één van de leden
van de campingraad.
Minder mensen op de camping, betekent ook minder
inkomsten. Dat is jammer, want de camping kan op
deze manier niet “zijn eigen broek ophouden”. We
hadden bij het maken van de nieuwe begroting wel
rekening gehouden met een paar lege plekken, maar
niet met zoveel. Het lijkt nog maar zo kort geleden, dat
we er een wachtlijst op na hielden.
Het aantal gasten van binnen en buiten (kamp KZC
in mei) de club was afgelopen jaar wel groter dan
gemiddeld. Er is dit jaar goed genoteerd wie er op de
camping met een tentje logeerde of bij iemand in de
caravan. Zoals ik al in een eerder verslag schreef, dat
is belangrijk om alles betaalbaar te houden. Schrijf je
(gasten) in aan het begin van de periode, en betaal
voor vertrek m.b.v. het strookje en de enveloppe. Dat
maakt het voor mij overzichtelijk en controleerbaar.
Vanuit de schaarse middelen is dit jaar een succesvolle
aanschaf gedaan. Voor de camping is een grasmaaier
met benzinemotor gekocht, die al vele uren erop heeft
zitten.
De gemeente
Terneuzen heeft
de vereniging
voor de jaren
2003 en 2004
een aanslag
toeristenbelasting
gestuurd. De
aanslagen waren
aanzienlijk
hoger, dan de
schattingen die
David gemaakt
had, en ook
onderbouwd
verstuurd had aan
de gemeente,
met het verzoek
om ontheffing.
Dit, omdat
het door ons
geschatte bedrag
feitelijk zo laag zou zijn, dat al die administratieve
rompslomp, zowel bij ons, als ook voor de gemeente,
het niet waard zou zijn. Het antwoord was negatief
en de aanslagen waren ca. 3x zo hoog als geschat.
Ik zal op deze plek niet verder uitweiden over de
acties die genomen zijn, maar de aanslagen zijn
betaald door de penningmeester van de EZAC. In
2005 zijn we begonnen met een turfsysteem voor
de vaste campingbewoners, die niet in de gemeente
Terneuzen wonen. De toeristenbelasting was voor de
losse overnachtingen, meegenomen in het tarief. De
totalisering van het aantal overnachtingen is door het
bestuur naar de gemeente gestuurd en inclusief het
hoge aantal losse gasten, komt het bedrag overeen
met de schatting, die David twee jaar geleden gemaakt
heeft. De vaste bewoners kunnen dus nog een
rekening(etje) verwachten voor de toeristenbelasting
van 2005.
Het stukje in het jaarverslag van vorig jaar heeft
geleid tot een mooie koelkast voor zomergebruik door
campinggasten. Een donateur las het, en nam contact
op. Waarvoor dank!
Om lang -en op een frisse manier-, gebruik te kunnen
maken van de koelkast, is het van belang dat de
gebruikers hem schoonhouden! Leg je er iets in, zet je
naam erop!
Op het moment hangt er weer een
campingklussenlijstje op het prikbord in de kantine.
Elke bewoner heeft hem ook thuis gehad. Veel klusjes
zijn al gedaan! Heb je nog niks gedaan, kijk dan wat
je nog kunt doen en doe het! Ook in de zomer moet er
het één en ander bijgehouden worden. Dus zorg dat,
behalve het stukje bij je eigen caravan je ook een stuk
van de algemene ruimte meeneemt als je gaat maaien.
Met andere woorden: houd de omgeving netjes!
Tot besluit: Ik wens jullie een mooi vliegseizoen in de
lucht, op het terras en op de camping!
Namens de campingraad (David Lindenbergh, Wim
Lindenbergh, Mieke Reinders)
Mieke
Jaarverslag Camping 2006
Gelukkig konden we in 2006 weer een aantal nieuwe
bewoners op de camping verwelkomen. Nog niet
genoeg om er een echt zonnige exploitatie van te
maken, maar het begin is er! Als het goed is zijn alle
20 plekken voor stacaravans bezet en zijn er 4 plekken
vrij voor de liefhebber met een toercaravan. Ben je

geïnteresseerd, neem dan contact op met één van de
leden van de campingraad.
Doordat er dit jaar geen kamp van een andere
vliegclub was, zijn er minder overnachtingen door
gasten gemaakt. Het blijft voor de club en de camping
van belang dat gasten genoteerd worden en dat er
voor betaald wordt. Denk niet “dat komt nog wel”,
want vaak wordt het vergeten en het zijn inkomsten
die erbij horen. Gasten maken ook gebruik van de
voorzieningen, waar we met zijn allen voor betalen.
Schrijf dus jezelf (als je geen vaste campingbewoner
bent) of je gast(en) direct in, in het overzicht in de
gele campingmap (ligt in de kantine, op de bar, bij de
deur naar het kantoortje) en betaal voor vertrek m.b.v.
het strookje en de enveloppe. Dat houdt het voor mij
hanteerbaar.
Ik weet dat al die administratie wel eens als
vervelend ervaren wordt, maar ook wij moeten
weer verantwoorden wat er gebeurt. Ten eerste
naar de leden van de EZAC (dus iedereen), via de
kascontrole. Ten tweede naar de gemeente Terneuzen.
Overnachtingen worden geregistreerd om achteraf een
juiste aanslag voor de toeristenbelasting te ontvangen.
De aantallen haal ik uit de gastenlijst en uit de kruisjes
van de caravanbewoners.
De gemeente heeft ons over 2005 een aanslag
gestuurd die overeenkwam met wat wij aan
Jaarverslag Bar 2005
De barcommissie kijkt met een tevreden gevoel terug
op het afgelopen jaar. De dagopening heeft goed
gelopen, er zijn een aantal heel geslaagde feesten
gegeven en kampen hebben weer voor heel wat omzet
gezorgd. Maar er zijn ook wel een paar minpuntjes
op te noemen die in het komende jaar beslist voor
verbetering vatbaar zijn.
Geciteerd uit het financiële jaarverslag van
de bar
Het afgesloten jaar is geen jubeljaar geworden.
Ten opzichte van het afgelopen jaar waren omzet,
winstmarge en afdracht aan de EZAC lager. De bar was
ook minder vaak open.
overnachtingen hebben opgegeven. De aanslag
was ongeveer een derde van de aanslagen die de
gemeente ons over 2003 en 2004 gestuurd heeft op
basis van een forfaitair aantal overnachtingen. Het blijkt
dus voordelig te zijn te registreren, maar dan moet het
wel op een goede manier gebeuren.
Op het moment dat ik dit schrijf, wordt er op vele
fronten gewerkt binnen de onderdelen van de club.
Karel coördineert deze winter het onderhoud aan
de camping en ik hoop dat hij hierbij op de juiste
momenten ondersteuning krijgt. Campingbewoners
hebben een overzicht van de klussen gekregen.
’s Zomers is het natuurlijk belangrijk om het gras rond
de caravans en op het recreatieveld en de plekken die
niet gebruikt worden kort te houden. We hebben een
prima grasmaaier in de garage staan, die daar voor
gebruikt kan worden. Gebruik hem met zorg, ruim hem
netjes op en mocht er iets aan mankeren, dat je niet
zelf kunt oplossen, meldt het aan Etienne Blancke.
Ik besluit dit stukje op ongeveer dezelfde manier als
vorig jaar: ik wens jullie een mooi en veilig vliegseizoen
in de lucht, op het terras, in de bar en op de camping!
Namens de campingraad (David Lindenbergh, Wim
Lindenbergh, Mieke Reinders)
Mieke
betekent dat een aantal leden eigenlijk geld van de club
leent. Daarbij moet echter aangetekend worden, dat het
aantal leden dat poft, afneemt. Van de totale pofomzet
wordt 58% gegenereerd door slechts drie leden.
Heugelijk is dat paykaarten steeds populairder worden.
Bijna 62% van de omzet wordt gerealiseerd via
paykaarten. Dat heeft weliswaar een dempend effect
op de winstmarge (de winstmarge op paykaartomzet is
lager), maar er zitten zoveel voordelen aan paykaarten
dat we dat graag op de koop toe nemen.
Dagopening
Het herstel van de dagopeningsdiensten bleef zich
voorzetten. Met iets minder diensten dan vorig jaar
werd zelfs meer omgezet!
Helaas zijn aantal dagopeners niet meer beschikbaar
De pofomzet is in 2005 substantieel gestegen, wat voor volgend jaar. Dank voor jullie inzet het afgelopen
05

06
jaar. Speciaal een woord van dank aan Julienne.
Zij heeft besloten dat het voor haar beter is de club
wat meer op afstand te volgen. We begrijpen en
respecteren dat en wij wensen haar veel sterke
toe bij haar strijd zonder Roger zin en invulling aan
haar leven te geven.
Voor 2006 is er behoefte aan leden, of andere
personen die de club een warm hart toedragen,
die dagopeningsdiensten willen draaien. Voor
meer informatie kun je contact opnemen met één
van de leden van de barcommissie. We kunnen
je een bescheiden vergoeding voor je inzet in het
vooruitzicht stellen.
Keuken
Onze grootste investering
deden we vorig jaar in de
keuken, die er in eens
een stuk professioneler
uitziet met de nieuwe
afzuigkap. De eerlijkheid
gebiedt daarbij te zeggen
dat de kap voor een deel
bij elkaar is gespaard
doordat de afronding
van de maaltijdprijzen in
de kampen hiervoor is
ter beschikking gesteld. De afwasmachine is echter
redelijk invalide. We houden ons dus aanbevolen
voor een nog goed functionerende afwasmachine die
door verhuizing, verbouwing of anderszins vrij komt.
(Maar neem alsjeblieft eerst even contact op met de
barcommissie voordat je een afwasmachine naar het
veld sleept)
Jaarverslag Bar 2006
Inleiding
De barcommissie is over het afgelopen jaar redelijk
tevreden. De omzet is redelijk en iets hoger dan vorig
jaar terwijl er dit jaar nauwelijks kampen zijn gedraaid.
Belangrijker dan omzet en winst is de sociale functie,
die de bar weer heeft vervuld. Het blijft de plaats
waar veel Ezacers graag bijpraten en afreageren
over de belevenissen van de afgelopen dag, waar ze
hoogtepunten vieren en dompers verwerken. Meer nog
dan op het veld merken we aan de bar dat we een club
zijn die bij elkaar hoort; en dat moet zo blijven.
Prijzen
Gezien het steeds verder teruglopen van
de winstmarge op keukenverkopen zal het
aanpassen van de prijzen daarvan onvermijdelijk
zijn. Doordat de brouwer een aantal goed lopende
dranken fors in prijs verhoogt zullen ook bij
de EZAC voor een aantal dranken de prijzen
omhoog gaan
Ten slotte …
zijn we heel blij te kunnen melden dat Marijke de
horecaopleiding zal gaan doen, en daarmee de
continuïteit van de bar zeker stelt.
Piet Mout
Feesten
Veel kampen waren er niet maar des te meer feesten.
Allereerst was er natuurlijk het clubjubileum dat werd
afgesloten met een fantastisch feest. Jarno, Marijke en
Snoerie vierden bij en met ons mijlpalen in hun leven.
En dan waren er natuurlijk ook nog de spetterende en
goed voorbereide en leuk aangeklede M&M-feestjes.
Al deze festiviteiten hebben bijgedragen aan de goede
sfeer in de club en aan de voor de club lucratieve
omzet van de bar.
Dagopening
Dit jaar was de omzet tijdens een exact gelijk aantal
dagopeningsdiensten, op een paar tientjes na, gelijk
aan die van vorig jaar. We zijn voor wat betreft het
aantal diensten en de daarin gegeneerde omzet (nu

ongeveer 10 %, ooit
25 % van het totaal)
nog ver af van ons
streven. De tijdens de
diensten gemaakte
winst dekt net de
gemaakte kosten en is
daarom eigenlijk geen
financiële winst meer.
De winst, die er wel
nog steeds is, is vooral
immaterieel. Het ontvangen van bezoekers met dorst,
en met honger naar kennis over het zweefvliegen, is
voor de club belangrijk en vormt voor een deel ons
visitekaartje. Het levert goodwill, gastenstarts en
misschien ook wel nieuwe leden op. Dankzij de inzet
van de dagopeners kunnen we deze basale PR weer
leveren. Wij danken
hen daarvoor.
Leden en
aanverwanten die,
voor een bescheiden
vergoeding, de
gastheer of –vrouw
van de club willen zijn
op zaterdag- en/of
zondagmiddag kunnen
contact opnemen met
één van de leden van
de barcommissie.
Keuken
De uitrusting van
de keuken is dit
jaar weer verbeterd
en daardoor is het
weer comfortabeler geworden om er te werken. Na
het stervensproces van een gegeven paard enige
maanden te hebben moeten aanzien, staat er nu een
fonkelnieuwe afwasmachine. De gebruiksaanwijzing is
op de buitenkant aangebracht. Gebruik die, zodat we er
nog lang van kunnen profiteren. Denk je te weten hoe
zo’n ding werkt; geen probleem, hij werkt waarschijnlijk
net zo als die bij jou thuis. Maar let wel: het is een
afwasmachine, geen afvalmachine. Etensresten
moeten, net als thuis, eerst worden
verwijderd. Op de kastjes boven de
afwasmachine staat een extra rooster
voor het geval er een afwas met veel
kopjes of soepkommen gedaan moet
worden.
Paykaarten
Paykaarten worden uitgegeven tot ons
aller gemak en, omdat je vooruit betaalt,
krijg je 20% korting op de bordprijs.
Als extra service wil de bar je paykaart
ook nog voor je bewaren. De eigenaar
blijft echter zelf verantwoordelijk
voor een gekochte en achter de bar
gestalde kaart. De bar neemt geen
verantwoordelijkheid voor je paykaart.
Als die, om wat voor reden dan ook,
verdwijnt of oneigenlijk wordt gebruikt
– allebei mogelijk want het bakje met paykaarten
wordt niet achter slot en grendel bewaard – is de
schade dus niet te verhalen op de bar.
Als je dus helemaal zeker wilt zijn, steek je de
kaart bij je en geef je hem bij iedere bestelling aan
de barman. Bijkomend voordeel: je weet wanneer
het eind van kaart in zicht is en je staat niet,
zonder dat je weet op een pofstaat.
Poffen
Er is dit jaar weer lustig op losgepoft. Ruim 25%
meer dan vorig jaar. De meeste poffers betalen prompt,
na de eerste herinnering. Het gaat dan veelal om niet
zo hoge bedragen. Iedereen kan tenslotte een keer
zijn portemonnee niet bij zich hebben, zich vergissen in
zijn paykaarttegoed, of het te lang gezellig vinden aan
de bar, zodat afrekenen bij de barman niet meer gaat.
Daarvoor is de mogelijkheid van poffen ook in het leven
geroepen.
Echter…., ruim 15% van de totale in 2006 opgebouwde
pofschuld staat nog open en is opgebouwd in meerdere
sessies. Dat zijn voor een deel dus eigenlijk lang
lopende leningen.
Wees zo vriendelijk en betaal, ook kleine
onbetekenende bedragen, prompt bij de eerste keer dat
je een rekening krijgt. Dat kan bij mij, aan de bar of per
bank. Open laten staan betekent voor mij iedere keer
weer administratieve handelingen waar ik niet opzit te
wachten.
En tenslotte; Voor ons aller gemak én de gezelligheid
schiet de bar graag wat voor, maar zij verstrekt geen
overbruggingskredieten.
Prijzen
Bij het inleveren van de kopij was er nog geen zicht
op of het volgend jaar de prijzen moeten worden
aangepast. Zoals gebruikelijk worden de prijzen
aangepast na de ALV en wordt de omvang daarvan op
de vergadering medegedeeld. Daarop vooruitlopend is
de prijs van wijn al wel verhoogd. Niet zonder reden. Er
waren klachten over de kwaliteit en we hebben besloten
per onmiddellijk wijn uit een hogere kwaliteitsklasse te
gaan schenken. Santé.
Piet Mout
07

08
Jaarverslag chefinstructeur
vliegseizoen 2005
Vliegjaar 2005: het eerste jaar met benedenwinds
circuit en evenwijdige bovenwindse lierpaden. Het was
even wennen, maar al met al constateren we dat e.e.a.
goed verlopen is. Reacties waren over het algemeen
positief dus constateren we dat deze maatregelen
succesvol zijn……
Daarnaast: over het algemeen niet al te best weer,
alhoewel: de eerste 500 km vanaf Axel (ZOT) is dit
jaar een feit geworden! De DDT heeft vanaf Axel in 8
overlands 1016 km gevlogen, de ZOT noteerde vanaf
Axel 1370 km in 6 overlands. Al met al: vanaf Axel 19
overlands met een totaal aantal km’s van 3469. En
dan Poitiers: DDT in 10 wedstrijddagen 3702 km en de
ZOT in evenveel dagen 3682 km. Toch een respectabel
aantal km’s en dan zijn we de overlands in Issoudun
vergeten te noteren, daar zaten er ook nog een paar
leuke bij. Slecht weer? Niet altijd dus.
Vliegveiligheid: geen kraken maar toch: het schort
in toenemende mate – en ik relateer dat maar aan
terugkoppelingen van de instructeurs (en eigen
ervaring) – aan uitkijken. Nog steeds komt het voor dat
lieden voorbij zoeven waarbij de blik continue op de
instrumenten is gericht. Dat betekent niet alleen gevaar
voor anderen, maar ook gevaar voor jezelf. Realiseer
jezelf waar je mee bezig bent! Veiligheid moet en blijft
op de eerste plaats staan binnen onze verenging………
Afgelopen jaar hebben we het theorie-examen voor het
GPL uitgevoerd in samenwerking met de VMZ. Dit jaar
komt daar de VCH bij. Samenwerking in de ZW-regio
komt daarbij stap voor stap op gang. Een positieve
ontwikkeling wat ons betreft. Een try-out voor een
opfriscursus voor instructeurs – georganiseerd door
de WBAC – werd op ons veld gehouden en werd heel
positief ontvangen door de aanwezige instructeurs. Nu
nog beperkt in aantal maar het zou heel goed kunnen
dat dit in de toekomst een verplicht nummer wordt voor
alle instructeurs in NL.
Een negatief punt: We proberen reeds vijf of zes jaar de
profchecks voor GPL-houders vorm te geven. Dit was
het afgelopen
jaar een absoluut
dieptepunt.
Zowel leden als
instructeurs lopen
er kennelijk niet
warm van…..een
onderwerp voor
onze voorjaarsvergadering.
Vooruitblik 2006: de tweede keer dat we de Zeeuwse
Kampioenschappen gaan organiseren. Dat was een
primeur in 2005 en we hopen dat er weer voldoende
belangstelling zal zijn om de ‘Wout Bakker Trofee’ te
willen winnen. Met hopelijk wat beter weer!
Een commercieel kamp, gekoppeld aan een EZAC-
kamp: de laatste volle week van juli worden naar
schatting een aantal van 15 jongeren enthousiast
gemaakt voor het zweefvliegen. Let wel: het is dus een
kamp dat ook open staat voor jullie (onze leden).
Tot slot: lees voor het begin van het seizoen de theorie
nog eens door. Up-to-date blijven is een must voor
iedereen…niet alleen voor instructeurs. Vlieg veilig
(uitkijken!) en beleef veel plezier met de talloze bellen
die je tegenkomt of het nu boven Axel is, of elders,
want de eerste inschrijvingen voor wedstrijden zijn al
ingediend……..
Goed vliegjaar!
David Lindenbergh en Karel Kok.
Jaarverslag chefinstructeur
vliegseizoen 2006
Aantal vliegdagen
Het aantal ingeplande vliegdagen (inclusief kampen,
exclusief meevliegdagen) bedroeg 87.
Af: niet gevolgen dagen a.g.v. nat veld/slecht weer: 18
= 21%
Af: stil gelegen/beperkt vliegen a.g.v. schade aan de
lier: 2 = 2%
Af: stil gelegen a.g.v. kabelbreuken: 2 = 2%
Totaal, over aantal ingeplande vliegdagen, niet
gevlogen: 22 = 25%
Noot: opvallend bij de kabelbreuken (18 geteld) is dat
de wind overwegend W-ZW was….

Vliegveiligheid
Vliegbedrijf
Besproken voorvallen in de instructeursvergadering:
-motorstart DDT zonder ontsteking gevolgd door verkort
en laag circuit.
- buitenlanding LS-4 met schade door harde kluiten
landingsveld.
- botterlanding met ASK-23.
- meewindlanding LS-4 met solist van VMZ.
- 2x near-miss clubwedstrijd.
Clubwedstrijd: weer marginaal met slecht zicht en
basis variërend van 300-700 meter. Lessons learned:
snuffelstart wedstrijdleiding kan leiden tot het eerder
cancellen a.g.v. slecht weer. Maar ook: vliegers hebben
daarin ook een eigen verantwoordelijkheid!
Mogelijkheid tot aanschaf FLARM en uitbreiding aantal
chutes wordt bezien.
Graslengte
Mei en juni veel opmerkingen over de graslengte.
Aanbeveling om de samenstelling en coördinatie van/in
de maaiploeg te bezien.
Dienstrooster Startoff/lierist/bar
Een donateur en een lid dat inmiddels geen lid meer
was, waren ingepland in de diensten met als gevolg dat
er iemand anders voor op moet draaien.
Aanbeveling om de ledenlijst nauwkeurig up-to-date
te houden waardoor dit soort fouten kunnen worden
voorkomen.
Onnodige schades
Kap openen door aan het raampje te trekken: scheur in
kap ASK-21.
Romp DDT niet vast in kar: schade richtingsroer. €
1100,= indien extern gerepareerd!
Aandacht voor de behandeling van ons materieel door
iedereen: wijs elkaar op fouten en controleer elkaar!
Niet gemelde schades
Pitotbuis BOGUS lag kapot in de kist.
Elektrische aansluiting radio startofficier kapot
getrokken.
Er kan iets kapot gaan, maar meld het dan ook! En nog
beter: zorg dat het gerepareerd wordt – of door jezelf of
door een ander –
Bijzonderhedenboek
Ziet er ‘sloppy’ uit, zowel voor wat betreft de
inhoudelijke informatie als leesbaarheid. Opvallend is
het vaak ontbreken van volledige informatie m.b.t. de
gemaakte overlandvluchten. Niet iedereen staat op
OLC! En: zoveel moeite is het toch niet?
Resumerend
Uit het afgelopen vliegjaar vallen een aantal lessen te
leren. Insteek is dat we hier alleen maar ons voordeel
mee kunnen doen. Hoofdlijn is en blijft dat we, net als
de afgelopen jaren, een kraakvrij jaar gehad hebben
zonder ernstige materiele schade en wat nog veel
belangrijker is: zonder persoonlijk letsel. Hieruit blijkt
dat we er (weer) in geslaagd zijn om met z’n allen
ervoor te zorgen dat de E.Z.A.C. op het gebied van
vliegveiligheid één van de betere clubs in Nederland is.
En dat mag nog maar eens benadrukt worden………
David Lindenbergh
Cafe - Restaurant - Grillhouse
0115 - 563791
Kerkdreef 30-32, 4571 GJ Axel
KONRAAD
AXEL
Stationsstraat 19 tel0115 561392
gereedschappen, machines,
ijzerwaren, tuinmachines,
verhuur, beveiliging (specialist
in hang en sluitwerk)
bouwmaterialen zoals
PVC, koper, verwarmingsbuis,
fitwerk, cement, electrisch
installatie materiaal.
Noem het maar op.
Wij hebben het in huis!
NU OOK HOUT OP MAAT!
Enorm@konraad.nl www.konraad.nl
09

10
Startmateriaal 2006
Vorig jaar hebben we volledig met dyneema kabels
gelierd. Dit is niet altijd verlopen zonder de nodige
haperingen. Maar toch vind ik dat het de goede kant
uitgaat.
Er zijn wel enkele kabelbreuken geweest, maar vroeger
was dit ook zo. Een 2-tal weken geleden lagen er zeer
oude clubbladen in de kantine uit de beginjaren 1970.
(ik wou er een artikel uit overnemen, maar vond het
blad daarna niet meer terug; als iemand het weet liggen
geef dan een seintje) Veel van onze huidige leden
waren toen nog niet geboren. Maar wat las ik? Aantal
geregistreerde breuken: 188. De auteur had zelfs een
berekening gemaakt van het aantal breuken per start
en kwam op het einde van het vliegsseizoen op 1
breuk per 34 starts. ( de andere getallen ben ik helaas
vergeten) De schrijver was Polderman ( nee ,niet Cor
wel zijn vader) Van een Duo of dergelijke hadden ze
toen nog niet gehoord.
Maar dit neemt niet weg, dat we moeten werken om de
huidige situatie te verbeteren.
Op het veld
- niet over de kabels rijden. Het is inderdaad vervelend
als er een extra kist van de hangaar naar de startplaats
moet en die kabels liggen in de weg. Daarom gaf
Zoef mij de tip om daar een “tilstok” voor de kabels te
voorzien.
- chutes pas voor de kisten als de vorige kabel volledig
ingelierd is. Dit is inderdaad niet altijd nodig, maar laat
dit gewoon een automatisme worden.
- kabels recht uitrijden.
- let op het materiaal; Zitten er geen knopen in? Ziet het
er nog degelijk uit…..?
De Lierist :
Hij bepaalt hoe een kist de lucht in gaat. Het is dus
belangrijk, dat hij het lieren goed onder de knie heeft en
adequaat reageert op elke situatie. Enkele eenvoudige
vuistregels kunnen veel kwaad voorkomen.
’S Ochtends:
Voer de inspectie aan het begin van de vliegdag
goed uit. Let hierbij vooral op de fore-leads en
kabelgeleiding. De rollen nakijken aan de onderzijde
van de lier ter hoogte van de kapinstallatie’s. Als er
een rol niet soepel draait mag deze kabel niet gebruikt
worden. Dyneema is uitermate treksterk, maar o zo
kwetsbaar.
Uitrijden van de kabels:
Dit dient rustig te gebeuren. Er moet recht uitgereden
worden en bruuske snelheids- veranderingen moeten
worden vermeden. Deden we normaal altijd al zo, toch?
Na het uit rijden:
Trek de kabels ter hoogte van de fore-leads op de
grond. Dit voorkomt afsnijden van kabels indien ze bij
het inlieren over elkaar vallen.
Lieren:
Het gas vol voorin gooien om kisten weg te trekken
geeft geen zin. Onze lier is voorzien van een
brandstofpomp met snelheidsregelaar, waardoor er
automatisch meer vermogen wordt gegeven wanneer
het gevraagde toerental nog niet is bereikt. Onze lier
is in staat om een zeer hoog koppel op te wekken.
In combinatie met de lichte dyneemakabel, en een
beperkte rek, resulteert ruw gas geven in bruusk
wegtrekken van de kisten. Bij zware kisten (DDT,
Janus, ASH25) kost dit ook vaak een breukstuk op de
grond.
Als de kist dan toch wegkomt, is het ook moeilijker om
gas terug te nemen.
Vraag bij twijfel gerust de startvolgorde aan de man/
vrouw in het lichthok.
Lier rustig en beheerst, reageer soepel op de liertekens.
Lier bovenin niet te ver door (zeker niet bij zwakke
wind). Neem rustig gas terug (wacht niet tot op het
laatste moment!)en zorg ervoor dat de kabel quasi
spanningsloos is op het moment dat de vlieger
ontkoppelt. Dit is belangrijk om te voorkomen dat de
kabel om de fore-leads slaat met kabelbreuk tot gevolg.
Ook lussen op de trommel worden hiermee vermeden.
Lier na het ontkoppelen rustig in, en minder tijdig gas,
om hard remmen op het eind te vermijden.
Vorig jaar heeft Dick Westbroek een prachtige uitleg
gegeven tijdens een regendag. Ik vind dat dit voor
herhaling vatbaar is. Het was zeer duidelijk gebracht.
Zou in feite verplichte examenstof moeten zijn.
Na het vliegen
De kabels mogen niet onder spanning op de lier blijven
( dit komt van de fabrikant ). Daarom moeten ze met
een bandje ingelierd worden. Dit moet met constante
rustige snelheid (+/- 1000 tr/min) gebeuren om kleine
lusjes op de trommel te vermijden.
De kabels mogen niet tot op aan de fore-leads ingelierd
worden. De rollen zijn namelijk uit dunwandige RVSbuis
gemaakt om ze zo licht mogelijk te houden. Doe
daarom het laatste stukje rustig met de hand door
manueel aan de trommel te draaien.
Kabelbreuk:
Als de kabel dan toch gebroken is, kan er meestal
gewoon verder gestart worden tijdens de reparatie van
de kabel. Uiteraard moet eerst de trommelset en as
vrijgemaakt worden, indien dit nodig zou zijn. Vraag
assistentie en zorg dat de kabel op het veld opzij
gelegd wordt. Het splitsen van de kabel en het drogen
van de coating kan gebeuren tijdens het startbedrijf,
of het uitrijden van de kabels. Organisatie is hier de
boodschap!!!
Let er op dat de kabel voldoende “uitgedund” wordt
voor de herstelling. Ervaring leert dat de kabel anders
breekt na verloop van tijd op die plaats.
De vlieger
- Geef correcte en duidelijke liertekens. De lierist kan
enkel weten of hij te snel of te traag liert als hij/zij
tekens krijgt. Geen teken geven en mopperen op de
lierist kan dus niet.
- Doe bovenin zeer bewust de BOKST
De DDI
Die zou elke dag de aandacht kunnen trekken op
bovenvermelde punten.
Ondergetekende
Eerst en vooral moet ik zeggen dat ik zeer tevreden
ben over de medewerking. En bovenal: al waren de

mensen af en toe eens gefrusteerd (men zou van
minder); er werd niemand echt boos
Maar wat heb ik vorig jaar vooral geleerd?
- De meeste splitsen zijn goed tot zeer goed gemaakt.
Toch worden ze zwak na een tijdje. Net na de spits
zijn ze kwetsbaar. Zoals bij de staalkabels vroeger -
toen werden de pijpjes 2 maal per seizoen allemaal
vervangen- zullen de splitsen vervangen worden in
begin van het jaar en net voor de kampen.
- De splitsen gaan we ook langer maken.
- Er komt een tweede reparatie set.
- Er zaten soms splitsen op minder dan 10 à 20 meter
van elkaar. Dit is niet logisch. Check eens vooraleer te
herstellen.
- Met één ding zit ik echter in mijn maag. Wanneer is
die kabel nu versleten?? Bij staalkabel was het simpel:
de kabel werd dunner, er braken tieren, enz. Dyneema
wordt niet dunner, integendeel deze wordt dikker. Een
trekproef brengt uiteraard uitsluitsel. Maar het resultaat
laat een tweetal weken op zich wachten. Daarom zat
ik te denken om zelf zoiets uit te dokteren. Ik kende
zelfs iemand die een SAMSON voor de club heeft
gemaakt. Toen ik een aantal jaren geleden, door mijn
nekproblemen geen taluritklemmen meer kon slaan
voor de breukstukjes, maakte diezelfde fabrikant een
prachtige pers voor mij ( die hebben we nog). Vandaar
dat ik bij een borrel voorzichtig het gesprek die richting
uitstuurde. Ondertussen heeft iedereen wel gezien hoe
Sam een nieuw testapparaat heeft gemaakt om de
trekproeven zelf te kunnen uitvoeren in de club. Ik heb
het Samson 2 gedoopt. Het is ons er niet om te doen,
DAKWERKEN S.O.W.W.
- Alle dakwerken
- Gevelreiniging
- Ontmossen van daken
- Alle schoorsteenwerken
- Platforms: roofing, rubber, zink
- Vernieuwen van dakgoten in PVC, koper of zink
R. De Rudderstraat 19 - 9041 Gent - België.
Tel. & Fax 09/251 16 20
GSM; 0486 25 59 29
te weten, hoe sterk een kabel precies is,
maar wel of hij nog mimimaal 1.5 maal
de waarde van een bruin breukstuk is.
Er moesten op de valreep nog enkele
veranderingen worden aangebracht. Zo
blijkt dat dyneema toch uitrekt. Meteen
weten we waarom de kabels op het
einde van de vliegdag, moeten worden
uitgereden.
Er is maar 1 goede methode om een kabel
aan het toestel te bevestigen: splitsen...
Op een andere manier komt de kabel los,
of breekt hij bij een te lage spanning aan
de bevestiging. Zo brak een knoop reeds
bij een kracht verder beneden de opgegeven 2000 Kg.
Met een splits brak de kabel pas rond de 2100 Kg.
Alexander heeft ook een bruin en blauw breukstuk
getest en kwam uit op een kracht van respectievelijk
700 Kg en 630 Kg, wat dus het onderzoek bevestigd.
De eerste
mislukte
test, tijdens
de receptie,
toonde
duidelijk
aan dat een
splits zeker
lang genoeg
moet zijn,
anders schuift hij los. Ik vermoed dat er op die manier
verschillende kabelbreuken geweest zijn. Uiteraard
kan ik nu niet de kabels uittesten met een lier die in
winterslaap is, maar in het begin vliegseizoen zullen
we uiteraard één en ander pogen te doen. Om geen
verkeerde interpretatie te hebben van de gegevens is
het belangrijk dat de proeven op steeds dezelfde wijze
gebeuren. Natuurlijk wordt Samson 2 voor niets anders
gebruikt. En het belangrijkste zou ik nog vergeten.
Sam heeft het toestel aan de club geschonken
als nieuwjaarsgeschenk. Volledig gratis; uren en
materiaal!!!!!!
Sam, weer eens bedankt voor je spontane inzet.
(“lijder” startmateriaal) Etienne
11

12
Jaarverslag startadministratie 2006
Het aantal starts is in de laatste twee jaar onder de 3.000 gekomen. Dat is behoorlijk laag. In 2005 kwam dat doordat
de vliegdag pas om 10.00 uur begon (we hadden toen geen ABC systeem). Voor 2006 is dat weer veranderd, maar
toch bleef het aantal starts achter. De verregende maand augustus heeft daarbij wel een rol gespeeld, en ook het
beperkte aantal clubkampen heeft niet geholpen.
Starts per jaar
Uren per jaar
Het aantal vlieguren per jaar is minder gedaald dan het aantal starts: door de gemoderniseerde vloot is de gemiddelde
vliegduur toegenomen.
Gebruik van de vloot
Ten opzichte van 2005 zien we dat de opleidings tweezitters (ASK-21, Twin) duidelijk meer zijn gebruikt. Het opnieuw
invoeren van het ABC systeem met de aparte lesperiode in de morgen zal daaraan hebben bijgedragen. De Duo
Discus is in 2006 duidelijk minder gebruikt, en ook deLS-4’s hebben minder gevlogen. Het relatief slechte weer zal
daaraan hebben bijgedragen.

Duurvluchten
De onderstaande grafiek toont het aantal vluchten van meer dan 2 uur per jaar. Op dit gebied steekt 2006 redelijk
positief af. De komst van de privé ASH25 heeft hier een groot aandeel in gehad.
Passagierstarts
Na 2004 is er een forse afname van passagierstarts. Door de verkoop van de ASK13’s is er minder
tweezittercapaciteit beschikbaar. Ook in 2006 waren er nauwelijks arrangementen, dus is het aantal op ongeveer 200
blijven hangen.
Overzicht Vliegtuiggegevens
Vliegtuig Aantal Duur Gemiddeld
PH-378 16 9:53 0:37
PH-713 831 179:11 0:13
PH-812 23 16:30 0:43
PH-878 107 62:42 0:35
PH-1053 215 90:06 0:25
PH-1124 612 151:04 0:15
OO-ZOT 25 61:27 2:27
PH-1272 181 99:08 0:33
PH-697 663 123:12 0:11
PH-414 35 15:30 0:27
D-KPRW 86 95:42 1:07
Overig 68 32:35 0:29
Overzicht Cumulatieve Gegevens
Soort Aantal Duur Gemiddeld
Totaal 2862 937:00 0:20
Club 223 70:19 0:19
Passagier 213 43:52 0:12
Instructie 1028 276:10 0:16
Solo 1105 401:03 0:22
Met EZAC lid 293 145:36 0:30
Evert
13

14
Verslag vliegtuigwerkplaats
Januari 2007.
Ik schrijf dit in Tignes, 27 januari 2007 na een dagje
uitleven op de skipistes. De sneeuw was uitstekend, en
het weer was zonnig, maar uitermate koud. Maar goed
dat zal weinigen intreseren….;
Geen grote schades afgelopen jaar! Dat is fijn. Een
paar kleine transportschades hebben we in eigen
beheer kunnen repareren. Het kostte wat tijd, maar
tegen zéér geringe kosten waren de vliegtuigen weer
inzetbaar. Essentieel bij deze schades is dat ze gemeld
worden!
Tegenvaller mbt. Instrumenten, was de inzetbaarheid
van de LX-4000’s in de twee LS-4’s.
Op het werk, thuis, sociaal en ook op onze club zijn
we aan constate veranderingsprocessen onderhevig.
Debet aan deze steeds sneller veranderende
maatschappij, waarin de informatietechnologie een
steeds grotere rol speelt, is het internet maar ook
de EASA (European Aviation Safety Agency). De
EASA gaat binnen Europa op steeds meer vlakken
de fedreale luchtvaartautoriteiten vervangen. Dit
in verband met de harmonisatie binnen de EU. Dit
merken we ook in onze erkende
vliegtuigwerkplaats. Dat dit ook
een groeiende kostenpost met zich
meebrengt, zal voor niemand een
verassing zijn. Meer bureaucratie
betekent meer kosten en meer
schrijfwerk. Dit bleek onder andere
uit de periodieke inspecties van
de werkplaats door het KNVvL
Inspectie Instituut. We komen
er bij de inspecties nog steeds
goed uit, maar moeten wel steeds
meer administratieve handelingen
verrichten. Kortom steeds meer
op papier schrijven waneer we wat doen, of gedaan
hebben.
Een voorbeeld hiervan, is dat er tussen het bestuur en
de technicie een overeekomst is opgesteld over rechten
en plichten van de technici. Een overeekomst tussen
privé-eigenaren en het
werken aan vliegtuigen, en
het werkplaatsgebruik is ook
in de maak.
Tot enige jaren geleden
werden speciale inspecties
aan vliegtuigen door de
fabrikant via de Duitse LBA
naar de RLD (cq Inspectie
Verkeer en Waterstaat
(IVW)) verstuurd, en
werden de clubs en technici
verwittigd. Dat kon met
gemak enige maanden
duren. Tegenwoordig gaat
dat via internet, en weten
we binnen 24 uur dat aan
een bepaald vliegtuig, een
bijzondere inspectie moet
worden uitgevoerd. Dat dit de veiligheid verhoogt,
behoeft geen betoog. Een nadeel is echter, dat dit
ook zo snel kan gaan, dat een inspectie gepubliceerd
en voorgeschreven wordt -met betrekking tot een
bepaald probleem-, terwijl er nog geen oplossing voor
is. Dat hebben wij dit jaar als club zelf ondervonden.
Eind oktober werd een modificatie voor de Duo
D.T gepubilceerd; de prop moest geïnspecteerd/
gemodificeerd worden. De prop is toen door mij
gedemonteerd, en opgestuurd ter modificatie. Tot
op heden (eind januari) is de prop nog steeds niet
terug………
Onderhoud winter 2006/2007
Zoals elk jaar zijn nu ook weer onderhoudslijsten, en
een planning per vliegtuig gemaakt. Het blijkt uit de
afgelopen jaren dat dit systeem, met taakgericht werken
goed functioneerd. Ook deze winter ligt het onderhoud
op schema. Iedereen weet wanneer hij ingepland is en
wat hij moet doen. Speciaal project deze winter, was
het groot onderhoud aan de romp van de ASK-21. De
vleugels hebben 2 jaar geleden een grote beurt gehad,
nu was de romp aan de beurt.
Na jaren met T-35 Gelcoat te hebben gewerkt, is na
rijp beraad en diverse adviezen overgeschakeld op de
AKZO Schwabellack die ook DG gebruikt.
Nu, eind januari, blijkt dat een goede
keuze. Het resultaat wordt zichtbaar, en de
verwachtingen over het eindresultaat zijn
hoog gespannen. Ervaringen van andere
clubs, onder andere Terlet, geven ook aan
dat deze nieuwe lak langer meegaat.
Gereedschap
Helaas, ondanks een streng
gereedschapsbeleid, blijkt dat er nog steeds
gereedschap “geleend” wordt en niet wordt
teruggebracht. Uiteindelijk wordt dit opnieuw
aangekocht, wat dus weer extra geld kost.
Dit jaar is een tweede Nicopress tang aangschaft om
kabelklemmen te kunnen persen.
Zoals jullie zien, blijven we druk bezig, om de boel
draaiend te houden. Ga zuinig om met het materiaal, en
geniet van het vliegen.
Zoef

Een avontuur in Engeland.
Wat vooraf ging, hoe het kwam.
Als je vooraf met mensen sprak over gaan
zweefvliegen in april in Engeland dan werd je
voor gek verklaard. Een week kniezen in de
regen zeker was steevast het antwoord.
Tja, dat zou kunnen, maar ik had mezelf en
met mij Dick, David en Alex al zo gek gekregen
om er toch naartoe te gaan.
Voor het winterseizoen 2004-2005 had ik toevallig
contact met Irene v.d. Zwan, een instructeur en
bestuurslid van de Kennemer zweefvliegclub (KZC)
over ledenbehoud en winteronderhoud.
Na wat heen en weer gemail kreeg ik een uitnodiging
om met hen mee te gaan Bungee en hellingvliegen in
Engeland. Andersom plandde zij voor hun vereniging
een kamp op Axel en bedachten we een VVO1
uitwisseling.
Zonder echt te realiseren waar ik ja op had gezegd
zat ik er aan een onbekend avontuur vast. Gelukkig
waren Dick, David en Alex ook al gauw zo gek nadat
ze naar de filmpjes hadden gekeken op www.longmynd.
com/HTML_pages/flying_at_the_mynd.htm en aldaar
vliegtuigen met een dik elastiek de berg af geschoten
zagen worden. De jaren 30 herleven.
Het pact was gesloten en na 630 km rijden en een
lekke band kwamen we met onze Twin aan bij een heel
smal weggetje met 25% helling zigzag de berg op. De
tegenliggers bergaf waren net zo min blij als wij. Maar
we kwamen boven en werden onthaald met ons eerste
Engelse avondeten en lokale halve lauwe liters. Vier
EZACCcers en 12 KZC leden.
Karel.
De bungeestart
Helemaal onbekend was de bungeestart of op zijn
Nederlands “rubberkabelstart” niet voor mij. In de
zomer van 2003 was ik met Mieke, Bram en Wim
naar Zweden op vakantie geweest. In het zuiden van
Zweden, tussen de grote meren Vättern en Vänern
ligt het stadje Falköping. 8 Km van het stadje ligt een
tafelberg met daarbovenop een zweefvliegveld en
een zweefvliegmuseum. Hier lag de bakermat van het
Zweedse zweefvliegen. Ze waren er net klaar met de
resauratie van een houten constructie. Het ding leek
nog het meest op een veel te brede steiger die bovenop
een heuvel stond aan de rand van de afgrond. Vanaf
dit plankier schoot men de Grunau Babies of ander oud
hout de berg af d.m.v. een rubberen kabel. Bij gunstige
wind kon men dan nog een tijd hellingzweven of soms
een belletje oppikken. Landen deed je meestal in het
dal waar een landingstripje lag.
Wat heb je nodig?
Eén bungeekoord, 8 tot 10 man/vrouw personeel, een
stevige bries, die loodrecht op de helling staat (dus voor
ons west) en een
heuvelrug.
Hoe werkt het?
Het zweefvliegtuig
wordt aan de rand
van de “afgrond”
neergezet met zijn
neus in de richting
van het dal. Het
hoofdwiel staat
in een kuiltje.
De rubberkabel
wordt in een
V-vorm aan de
zwaartepunthaak vastgemaakt. Aan elke uiteinde van
de V staan 3 of 4 lopers. Deze beginnen op het teken
van de startcoördinator te lopen. Het zweefvliegtuig
staat met de remkleppen vol open en de wielrem
aangetrokken. Een Ka 8 of een Ka 13 wordt aan de
staartslof opgetilt, zodat de schaats stevig op de grond
rust. De startcoördinator staat aan de tip.
Als de twee loopgroepjes de kabel voldoende hebben
uitgerekt, doet de vlieger de remkleppen dicht. Heel
rustig wordt je afgeschoten. De versnelling lijkt meer op
een sleepstart dan op een lierstart. Na enkele meters
vlieg je al en kort na de start draai je naar links of rechts
om evenwijdig aan de heuvelrug te gaan vliegen en van
het hellingstijgen te gaan profiteren.
Dick
Vertrek, zaterdag 2 april 2005
De planning was dat we rond half 9 ’s ochtends weg
zouden rijden richting Calais, om daar de trein te
nemen naar Engeland. Na de nog wat noodzakelijke
inkopen (lees bier omdat het Engelse bier niet te zuipen
zou zijn) en het inpakken van de bus van Cor, die we
mochten lenen voor de reis er naartoe, vetrokken we
om 8.45. De reis verliep prima, we zouden zelfs nog
tijd over hebben om nog een lekker frietje te eten…
TOTDAT… er 3 toeterende auto’s ons passeerden. Dat
kon geen toeval zijn. Na de auto aan de zijkant van de
weg te hebben geparkeerd en de deuren te hebben
geopend kwam de geur van verbrand rubber ons al
tegemoet…klapband. Wel een beetje vervelend, we
stonden op een echte Franse vluchtstrook, nauwelijks
een autobreedte groot. Gelukkig waren we voorbereid
en lag na een kwartier een nieuwe band op de kar.
Desondanks waren we toch eerder bij de tunnel als de
mensen van de Kennemer, en moesten we toch nog
wachten. Rond half 7 kwamen we aan in het plaatsje
Church Stretton gelegen onderaan de heuvel. We
moesten een helling op van 20% op een weggetje net
breed genoeg voor 2 auto’s met aan de rechterzijde
een afgrond zonder vangrail met een zware Twin
achter ons aan. Er zou een auto vooruit rijden om
15

16
naar beneden gaande auto’s te laten stoppen om ons
voorrang te geven. Helaas lukte dit niet en kwamen
we op de helling tegenliggers tegen en dus waren we
genoodzaakt om stil te staan op de helling. Gelukkig
konden we op ongeveer 3 cm na langs alle auto’s
manoeuvreren en kwamen we 11 uur na vertrek aan op
de club. Na een paar pintjes en het uitpakken van de
spullen konden we gaan eten, en redelijk op tijd naar
bed gaan.
Alexander & David
Engeland, 2 april 2005, dichtbij de grens met Wales
in Shropshire. Het vliegveld is gelegen bovenop een
heuvelrug, die ongeveer van noord naar zuid loopt, een
hoogte heeft van 150 tot 200m t.o.v. het omliggende
terrein en een top heeft die 3 tot 5 km breed is en min
of meer vlak. De naam is Long Mynd en ook hier zijn
luchtvaartpioniers begonnen met vliegen. O.a. Amy
Johnson heeft hier gevlogen.
De Long Mynd is vooral begroeid met heide, hier en
daar wat gras en een beetje bos. Er loopt een smal
weggetje over heen. Met de aanhanger kun je niet
harder rijden dan 10 – 15km/hr.
De doelstellingen van het avontuur waren:
hellingvliegen, bungeestarts maken en clubgenoten
enthousiast maken om eens ergens anders te gaan
vliegen. Volgens mij hebben we ze allemaal gehaald.
Dick
Zondag 3 april 2005
Lage bewolking, wind 180 graden verkeerd én veel te
zacht om te starten via de bungee start. Verwachting
is dat het morgen wel
beter wordt. In de middag
krijgen we een algemene
briefing over start- en
landingsprocedures. In het
geval dat de wind verkeerd
staat voor een bungee start
kan er wel gewoon gelierd
worden. De banen daar
zijn ongeveer een mijl (1,6
km) lang en bij harde wind
worden de kisten daar soms
opgelierd tot 3000 voet
(900m)! Wellicht dat we dat
morgen zelf ook mogen
meemaken.
Maandag 4 april 2005
Rond 08:00 werden we
wakker van gestommel op de gang, een paar mensen
van de Kennemer liepen al door de gang heen. Dick die
er ook uit was gegaan kwam terug in de kamer en riep,
vliegen mannen!! Eenmaal opgestaan en gewassen
kwamen we in de kantine aan waar iedereen al rond de
windmeter stond. De lucht was blauw en de wind kwam
uit het west zuidwesten, ongeveer 35 knopen. Mooi zo,
we zouden in ieder geval gaan vliegen. De complete
hangaar van de Engelsen werd leeggehaald en daarna
werden de kisten van de Kennemer en de Twin in
elkaar gezet. De lier werd op z’n plek gezet en alles
werd naar de startplaats gesleept door 3 landrovers.
De eerste start van de dag werd gemaakt door de
chef van de club, John. In een 21 ging hij omhoog,
maakte een bocht en vloog vervolgens over de helling
heen. Wij wisten absoluut nog niet wat we moesten
verwachten en we zagen dat die 21 op zo’n 250 á 300
meter bleef hangen en heen en weer bleef vliegen.
Vervolgens ging Dick de lucht in met een instructeur
van de Kennemer, Ronald Rooij, voor een checkvlucht.
Ook Dick bleef vliegen op de hellingstijgwind. Dit gaf
ons de tijd om alles eens goed te bekijken. Op Long
Mynd maken ze gebruik van een zo genaamde retreive
winch. Het principe is dat er van de lier, net als bij ons,
een kabel wordt uitgereden naar de startplaats. Hier
maakt men een stalen blok aan de lierkabel vast. Aan
dit blok zit nog een 2 e lierkabel vast, namelijk van de
retreive winch die op de startplaats staat. Als er een
kist wordt ingelierd en de kist omhoog gaat, gaat dit
stalenblok mee omhoog en wordt de kabel van de
retreive winch uitgetrokken. Als de kist ontkoppeld heeft
valt het stalen blok naar beneden en haalt de retreive
winch de kabel weer in. Zo komt de kabel weer gewoon
op de startplaats terug, en heb je geen kabelwagen
nodig. Uiteraard gingen de kisten van de kennemer
ook omhoog en vlogen ook over de helling heen. Op
de startplaats ging het er rustig aan toe, bij iedere kist
werd naar de lier opgeroepen welke kist eraan hing
en de hond van de chef sprong rustig over de rompen
heen, net als een paard over een concours. Ook over
startende kisten! Toen wij dit alles aan het bekijken
waren hoorden we op de achtergrond het welbekende
geluid van een laag overkomende kist. Een 21
scheurde op een paar meter boven de helling uit. Cool!
Eens even kijken of ze dit nog een keer gingen doen.
Met fototoestel
en camera op
stap richting de
helling. Inmiddels
waren de 21 en
de LS4 van de
kennemer ook aan
het zoemeren.
Ze vlogen over
de helling met
ongeveer 230
km/h! Dick
was inmiddels
uitgecheckt en
ging meteen met
Karel de lucht
weer in. David
en ik liepen weer
naar de helling
toe om even later ook de twin te zien zoemeren. Eerst
normaal langs de helling vliegen en hoogte winnen.
Vervolgens over een afstand van 6 km de helling
afscheuren, aan het eind optrekken, bocht maken en
weer de andere kant opscheuren. Doordat de wind hard
omhoog waait langs die helling heb je altijd stijgwind,
100% betrouwbaar. Je kon dus doorblijven gaan totdat
je het beu was. Nadat Dick en Karel geland waren ging
David omhoog. “Ik heb nog nooit zoveel zin gehad
om de lucht in te gaan zei ie”. Na David was ik aan de
beurt. Het Engelse landschap lijkt wel enigszins op het
Nederlandse, veel veldjes en zo nu en dan eens een
dorpje. Van tevoren was ik bang dat het hellingvliegen
heel turbulent zou zijn. Dit bleek echter mee te vallen,

heel rustig ging de helling omhoog met een metertje á
anderhalve meter. Na een tijdje heen en weer gevlogen
te hebben vroeg ik Karel: “zullen wij er ook eens wat
snelheid opzetten?”. Ja natuurlijk, leuk! Ok dan, eerst
alle kisten zien te spotten, het is lullig wanneer je met
hoge snelheid ineens moet uitwijken voor een kist
die je niet gezien hebt . Ook moesten we oppassen
voor 3 ultralights die daar ook aan het “hellingen”
waren. Eenmaal alles gezien ging de knuppel naar
voren en vlogen we met 220 km/h laag over de helling
heen. Fantastisch, 6 km raggen, hoge bocht in de
hellingstijgwind, en weer terug. De wind was inmiddels
gedraaid en stond recht op de helling, perfect voor
bungee starts. Vanaf boven konden we al zien dat er
een Ka-13 vanaf de helling was opgestegen. Eenmaal
geland in de twin kregen wij ook de mogelijkheid
om in die ka-13 te vliegen. Wel even wennen,
snelheidmeter in knopen, hoogte- en variometer in
feet. Een instructrice van de Kennemer, Irene, stapte
achterin en vervolgens werden wij ook van die helling
”gebungeed”. Je komt los, een paar meter boven de
grond, een heel aparte ervaring maar ongelooflijk leuk!
Het werd langzaam avond en Dick ging omhoog met
Wineke in de Twin en Karel met Irene in de 13. De
mannen hadden nu ervaring opgedaan en zoemerden
LAAG over de helling heen. Een paar mensen waren
aan het filmen en fotograferen. De piloten zagen dit en
wilden natuurlijk mooi op de gevoelige plaat komen.
Dick op een meter of 2 – 3 over ons heen, Karel ook,
2 uur lang. Ook de andere kisten van de Kennemer
deden mee, soms kwamen ze 3 seconden na elkaar
allemaal over. Mooi om te zien! Dick ging toch wel het
laagste van allemaal, hij heeft daarom een nieuwe
naam gekregen: Dick “Raggie” Westbroek. Nadat alles
geland was, werd alles weer uit elkaar gehaald of in de
hangaar gezet. Lekker aan de maaltijd! De Engelsen
hadden dat goed geregeld, we konden kiezen uit een
gevarieerd menu wat snel klaargemaakt werd. Na het
eten nog een paar drankjes en vervolgens naar bed.
Als heel de week zo goed zou worden…
Alexander & David
Omdat wij Axelaars nog nooit een bungeestart
gemaakt hadden, kregen we een checkstart met een
instructeur van de KZC, Irene van de Zwan of Ronald
Rooy. Het instappen gebeurde in de luwte achter
de hangaar. Daarna werd onze Engelse Ka-13 naar
de lanceerplaats getrokken door een 40-jaar oude
landrover. Bij de afgrond aangekomen, werden we zo
gemanoeuvreerd, dat ons hoofdwiel in het putje stond
en de schaats op een laag betonnen richeltje rustte.
De kabel werd vastgemaakt aan de haak en de
procedure werd nog even kort doorgenomen.
De elastiektrekkers kregen een seintje om te gaan
lopen. Ik kreeg een seintje van de startcoördinator,
deed de kleppen dicht, de kist kwam rustig in beweging
en na een paar meter waren we los, zakten eerst nog
een beetje het dal in, maar vlak erna gingen we al in
de opwaartse luchtstroom mee omhoog. Daarna een
kwartbocht en langs de helling heen en weer vliegen.
Dick
Dinsdag 5 april 2005
De volgende dag stond er weer een stevige bries
loodrecht op de helling. Karel had een Ka-8 gehuurd
bij de Engelsen en liet zich bij de bungeeplaats
neerzetten, elastiekje eraan en weg was hij. Een ka-8 is
na 2 à 3 meter al los en gaat ook meteen omhoog.
Voor de start werd hem nog op het hart gedrukt om
vooral niet uit te stappen na de landing, want dan gaat
het toestel er direct zonder piloot vandoor!
Later op de dag wakkerde de wind nog verder aan tot
35 knopen. Voldoende om de Twin aan het elastiek vast
te maken. (Voor de zwaardere vliegtuigen is een hogere
windsnelheid vereist) Karel en David gingen eerst en
de eerste druppels van een zware bui begonnen al te
vallen toen ze gebungeed werden.
Het voordeel van zo’n lange helling, is dat je dan naar
een stukje helling kunt gaan, waar de bui niet zo regent
en met een windje van 35 knopen is zo’n bui ook weer
zo voorbij.
Dick
Ook vandaag is er weer lekker gevlogen. Het was zelfs
thermisch met mooie cumulus. Ook vandaag konden
we weer langs de helling vliegen en bungee starts
maken. Karel heeft in een ka-8 gevlogen. Gestart in
17

18
de regen, maar dat vinden de Engelsen niet erg, als
de wind staat vliegen ze ook gewoon in de regen. Wel
was het kouder als gisteren. Er waren zelfs mensen
die een skipak aanhadden, wat geen overbodige luxe
was. Het weer overontwikkelde al snel en we kregen
met buien te maken. Maar echt stilgelegen hebben we
niet aangezien met die hellingwind je
toch wel blijft vliegen, ook de Twin, zo
merkten Dicky en Karel. De opstelling
van de startplaats stond vandaag naar
het westen gericht, recht op de helling
dus. Je had dus ook niet veel hoogte
nodig om gebruik te maken van de
hellingstijgwind. De kisten werden
opgelierd tot ongeveer 75 meter
waarna ontkoppeld werd.
Alexander & David
Donderdag 6 april: Golfje in Engeland.
6 April de tweede bungeestart van onze dikke twin.
Dick startte en na enkele seconden vlogen we langs
de helling. Binnen de korste keren zaten we in een bui.
Zeg maar een stortbui, en daar houdt ons twinnetje
niet zo van. Maar bungeeen met een twin mag alleen
als het meer dan 35 knopen waait, en dus gaat de
wind langs de berg nog altijd veel meer omhoog dan
de extra daalsnelheid van de dikke natte vleugels.
Niet comfortabel, maar met zoveel wind is de bui ook
binnen een paar minuten weer overgewaaid. Na een
anderhalf uur raggen langs de berg en thermieken in
de buurt klonk er over de radio dat een van de mannen
van de KZC golf had gevonden aan de noordzijde.
Wij er naartoe en warempel, wat verder van de berg af
hadden we in plaats van het turbulente hellingstijgen
ineens een compleet rustige driekwartmeter stijgen.
Niet veel oke, maar we zaten in de golf. Omdat onze
Verslag Euroglide 2004 - team HI
- OO-ZOT
Inleiding
In 2002 namen een aantal Janusleden voor het eerst
deel aan de Euroglide , het beviel ons toen zo goed, dat
we besloten om dit jaar weer deel te nemen.
Het team HI voor editie 2004 bestond uit 4 deelnemers;
Dirk Hamerlynck, Geert Van Duyse, Ernst Van Koert en
vliegsnelheid wat hoger is dan de windsnelheid (die 35
knopen bij de berg is veel meer dan in de omgeving
door een venturi effect) moesten we wel een beetje
heen en weer scharrelen om er in te blijven. Maar als
eerste ervaring is het erg bijzonder om -alsof je in je
luie stoel zit- zo rustig omhoog te gaan, en uiteindelijk
de cumultjes onder je te zien
verdwijnen.
We zijn er alleen nooit achter
gekomen hoe hoog we in dit
golfje hadden kunnen komen,
want na een tijdje werden
alle kisten naar beneden
geroepen omdat de bui die
er nu aankwam zelfs voor de
Engelsen er echt te gortig
uitzag.
Na een prachtige vlucht met een bungeestart,
hellingstijgen, thermiek, een paar flinke buien EN golf
stonden we enkele minuten later netjes op de grond
toen de stortbui over ons heentrok. Ik keek naar Dick,
hij grijnsde.
Karel
7,8 April 2005
De rest van de dagen hebben we ook nog goed
gevlogen. Gebruik makend van hellingstijgwind
en gewone thermiek heeft de Twin in totaal 30 uur
gevlogen. Het is een hele leuke ervaring geweest om
op dit veld te vliegen. Niet alleen het hellingvliegen,
maar ook het landen met 60 km/h tegenwind, landen
op een helling en de Engelse gezelligheid (met het
plaatselijke bier “Woods”) hebben dit tot een zeer
leerzame en gezellige vakantie gemaakt. Zeker de
moeite waard om volgend jaar nog een keer te gaan.
Wie van jullie gaan er nog meer mee?
Alexander & David
Eric Leybaert (de eerste week).
Net 2 weken voor de aanvang van de wedstrijd hadden
we een nieuwe GPS-navigatie computer gekocht, de
LX-7000 van Filser. Deze werd in het weekend voor de
Euroglide ingebouwd. Bij het testvliegen en instellen
van het instrument bleek alles in orde. Wij fat en happy.
In de week voorafgaand aan de Euroglide, moest nog
wat bedrading aangebracht worden zodat de Ipaq kon
worden meegenomen. Ook werd de logger uitgelezen
om te verifiëren of de igc-files de vereiste informatie
bevatten. Dat lukte zonder problemen, maar op een

gegeven ogenblik sprong de hoofdzekering, die de
navigatieapparatuur van stroom en spanning voorziet.
Bij het nalopen van de stroomdraden en kabels bleek
dat één van de meegeleverde interface kabel van de
LX-7000 de boosdoener was. Deze was bij het strippen
in de fabriek beschadigd. En zorgde uiteindelijk voor de
kortsluiting.
Nadat we de bewuste kabel hadden vervangen, bleek
dat drie van de vier units, de geest hadden gegeven.
De GPS voorin werkte nog. Maar de elektrische vario
niet. Achterin was het helemaal een ramp. Geen GPS
noch vario. Dit ontdekten we op vrijdag 25 juni, 2
dagen voor de aanvang van de Euroglide. “Lichtelijk”
verontrust belden we de verdeler (Bert De Wijs). Die
bood aan om de unit, -waarvan we vermoedden dat
die kapot was-, te vervangen door een identieke unit
uit zijn kist. Maar omdat hij het komend weekend nog
deel nam aan een wedstrijd, zou die pas zondagavond
in ons bezit kunnen zijn. En zo geschiedde het ook. Op
zondagavond overhandigde hij persoonlijk de unit aan
de ingang van de vliegbasis Eindhoven
De Route : 5 Keerpunten (rood/wit) ;
Tussenlandingen OO-ZOT (rood : geel)
Nu het relaas van onze “ Tour of ……………?”.
Leende
Eutingen
Lüneburg
Zondag 27 juni 2004 (EZAC /Axel
– Eindhoven)
Met z’n viertjes inpakken kan onmogelijk lang duren
zou je zeggen? Helaas niks is minder waar. Veel troep
en allerlei spulletjes verdwenen in de Vito van Geert.
Het lijkt erop dat we ook deze editie wederom teveel
troep bij zullen hebben. Maar uiteindelijk zal blijken dat
de meeste zaken – en dan vooral het gereedschap
– geen onnodige “ballast” was.
Omstreeks 18:30 u vertrokken we vanuit Axel richting
Eindhoven. Na anderhalf uur rijden kwamen we aan
op de vliegbasis. Daar werd ons de “broodnodige unit“
door de verdeler overhandigd. Terwijl Dirk en Geert
naar de briefing gingen, zijn Ernst en Erik druk in de
weer, de unit aan het vervangen. Helaas wat bleek na
de briefing… we staan geen stap verder, nog steeds
drie units defect. Conclusie de fout zit in de GPS-unit
voorin. De volgende vraag die zich stelde was of de
logger überhaupt nog wel werkte. Geen logger, geen
snelheidswedstrijd. Enfin op dat moment was er toch
niks meer aan te doen. Na het nuttigen van enkele
koude rakkers in de bar op de basis, ging het richting
Geldrop bij de familie Fekkes waar we net zoals de
vorige keer konden overnachten. Bedankt Evert en Elly.
Maandag 28 juni
Startpunt : Vliegbasis Eindhoven ( EHEH - nog 2095
Km)
Keerpunt 1 : Leende
Eindpunt : Eutingen (Glider Site)
Aantal wedstrijdvluchten : 1
Dagtotaal : 408 Km Nog te gaan : 1687 Km
Na het Euroglide ontbijt
op de basis even naar
Neustadt-Glewe de briefing en vervolgens
kist monteren. Het
Kyritz vliegen wordt back to
basics, voorin enkel
met een pneumatische
winter vario en een
GPS, waarvan we nog
niet weten of de logger
werkt. Het belooft een
mooie dag te worden.
Geert en Dirk zijn om
12:02 u “ airborne “.
Euroglide editie 2004 is
een feit. Het weer was
Bayreuth
betrouwbaar en goed, en
omstreeks 18:53, na een
vlucht van 6:51u eindigde
de reis in Eutingen,
zuidwest van Stuttgart.
Hoe kan het ook anders,
2 jaar geleden stonden
we hier ook en het veldje
beviel ons toen ook
goed. Naast de hangaar
staat er nog een kist met
een Euroglide sticker
editie 2004 on his tail.
Het is een Duo Discus
Turbo met callsign “494”. Eén van de Engelse teams.
Het verhaal van de grondploeg Ernst en Eric verloopt
iets anders. Terwijl alle ophalers vanaf Eindhoven naar
het zuiden vertrekken, gaan zij richting oosten, naar
Terlet om de hoofdunit van Bert op te halen, zodat wij
het defecte kunnen verwisselen. Even uitbouwen uit
zijn kist en vervolgens richting Eutingen. “Iets later” dan
gepland arriveren ze. Nu gaan Dirk en Geert aan het
Rosenthal Cham
19

20
werk om het apparaat in te bouwen. Na anderhalf uur
is de klus geklaard. De power switch op on, en wat zien
we, alle instrumenten vertonen een teken van leven.
Oef. Op het eerste gezicht lijkt alles te werken. Om
02:00 uur gaan ze uiteindelijk slapen. Morgen zal het
vroeg dag zijn.
Dinsdag 29 juni
Startpunt : Eutingen (Glider Site )
Keerpunt2: Klippeneck (Glider site)
Keerpunt 3 : Sonnen (EDPS) (Afgesneden)
Eindpunt : Cham Janahof (Glider Site)
Aantal wedstrijdvluchten : 2
Dagtotaal : vlucht 1 : 348,5 Km ; vlucht 2 : 65,8 Km
Nog te gaan : 1272,7 Km
Vandaag is het de beurt aan Erik en Ernst om te
vliegen. Als we het “nieuwe” instrument aanzetten,
kan hij geen GPS positie kan bepalen. De reden
is uiteindelijk een kapotte GPS antenne. Geen
GPS, geen logger,dus einde snelheidsrace. En het
belooft terug een heerlijke vliegdag te worden. Van
pech gesproken!! Maar bij de deelnemers van de
Euroglide bestaat toch nog iets zoals :”Meedoen is
even belangrijk als winnen”. Uiteindelijk blijkt dat onze
Engelse collega’s van de “494” nog een extra GPS
antenne bij zich hebben, en ze besluiten prompt deze
aan ons uit te lenen . Thank you team 494.
Even de zaak terug in- en uitbouwen en vervolgens
kiezen Erik en Ernst omstreeks 11:48 u het luchtruim.
Bij Sonnen (een vliegveldje nabij Oostenrijk) snijden ze
een stukje af vanwege slecht weer. Uiteindelijk landen
ze om 19:07 u op het vliegveldje Cham Janahof bij de
Tsjechische grens. Onze Duitse gastheren geven de
sleutels en tonen de voorraden. Herzlich willkommen.
Eten, drinken en slapen.
Woensdag 30 juni
Startpunt : Cham Janahof (Glider Site )
Eindpunt : Rosenthal (EDQP)
Aantal wedstrijdvluchten : 1
Dagtotaal : 96,2 Km Verplaatsing: 27 Km Nog te
gaan : 1149,5 Km
Het weer laat het langzaam maar zeker afweten.
Vandaag vliegen Dirk en Ernst. Ze starten
omstreeks 11:44 u en moeten na amper 2:38 u te
hebben gevlogen al landen bij Rosenthal. Wel een
wedstrijdvlucht (meer dan 50 Km). Eindhoven lijkt
ineens een stuk verder weg, gezien de twee voorbije
goede dagen. Ze maken een verplaatsing op de motor
van ongeveer 27 km naar Bayreuth, omdat het daar
een stuk gezelliger is en er betere faciliteiten zijn.
Bayreuth was trouwens ook een veld waar we een
tussenstop hadden gemaakt bij de vorige editie. Bij
onze aankomst bleek dat er zo’n 4tal teams gestrand
waren. Drie Nederlandse en één Engels . Onze “Oranje
broeders” hadden het ’s avonds natuurlijk gemunt op
de TV in de kantine. Want die avond was het de EK
halve finale match Nederland – Portugal. Terwijl wij
(Dirk,Geert en Bozze) voor de groen/roden partij kozen,
was er één naar de overzijde gedeserteerd. Dat hij zo
een “fan” was ging ook ons petje te boven, want “The
Red Baron” kwam prompt tevoorschijn in een oranje
T-shirt met het bekende “HUP” op de borst. Maar na
afloop van de match boden we hem een hoofdletter L
aan, om die ergens achteraan tussen te kleven. Dat
was toch onze conclusie. Ook dat is Euroglide. En
daarom was het zo gezellig. En omdat de meteo ook
voor morgen geen vliegweer voorspelden, besloten we
om er een dagje te blijven.
Donderdag 1 juli
Geen vliegdag
Harde wind en mager stijgen weerhouden ons ervan
te vertrekken. De echte reden: Na 1 poging zakken
we onderuit. In onderling overleg komen we tot het
volgende besluit:” het is veiliger om op Bayreuth te
blijven!”. We maken van de rustdag gebruik om nog
maar eens de cockpit open te gooien en een stukje
te sleutelen aan de navigatie apparatuur in onze kist.
Wat was er nu weer? De meegeleverde datakabel
voor de Ipaq, die achterin werd gemonteerd blijkt het
niet te doen. Dat wisten we reeds voor de aanvang,
maar het was geen prioriteit. Immers de kabel voorin
was lang genoeg om het apparaat te verhuizen naar
de backseat. Waarom deed de Ipaq het niet? Wel,
bij de fabricatie van de kabel (nog maar eens!!) werd
het datasignaal op een verkeerd pin gesoldeerd in de
connector. Na een aantal uurtjes “knutselen” hadden
we uiteindelijk waar we al lang naar verlangden. Juist,
perfect werkende navigatie apparatuur vooraan en
achteraan !!!
Vrijdag 2 juli
Startpunt : Bayreuth (EDQD)
Keerpunt 4 & Eindpunt : Wasserkuppe (EDER)
Aantal wedstrijdvluchten : 1
Dagtotaal : 99,5 Km Verplaatsing : 41,5 Km Nog te
gaan : 1008,5 Km
Geert en Erik vliegen vandaag, ze starten omstreeks
10:25 u. Het ziet er op dat moment nog best aardig uit,
maar schijn bedriegt. Er wordt in de namiddag zwaar
onweer voorspeld. De reis gaat voorspoedig tot 60 km
voor de Wasserkuppe. Daar zit een convergentielijn,
met zware buien. Voor de bui blijft het stijgen, maar
hoe naar de andere kant geraken? Uiteindelijk blijkt
er een gaatje te zijn, en kunnen we erlangs. Aan de
andere kant ligt de wolkenbasis een stuk lager, en dat
komt niet zo goed uit omdat het terrein oploopt naar
de Wasserkuppe toe. De elevatie van het veld is 990
m AMSL. Na amper 1:35 u vliegen , op zo’n 40 km
voor Wasserkuppe starten we de motor en landen we
uiteindelijk met de wolkenbasis op circuithoogte. We
worden gelijk geholpen door het team HW met het
vastleggen van de kist in afwachting van de volgende
buien. Gesterkt door een biertje wachten we op de
rest van onze ploeg. Ook deze keer zijn we er niet
alleen. Het blijkt dat er Eurogliders zijn die al 3 dagen
vastzitten op de Wasserkuppe.
Zaterdag 3 juli
Geen vliegdag. Meer wasser dan kuppe…!!!!!!!!!!!!!!!!
Helaas voor Erik zit de Euroglide erop, maandag moet
hij terug gaan werken. En toen waren ze nog met drie.

Drie kleine …………..Samen met hem vertrekken er
nog een drietal teams die het voor bekeken houden.
Bozze krijgt een lift tot in Nederland en neemt daarna
de trein richting België.
Zondag 4 juli
Startpunt : Wasserkuppe (EDER)
Eindpunt : Kyritz (EDBK)
Aantal wedstrijdvluchten : 1
Dagtotaal : 314 Km Nog te gaan : 694,5 Km
De afwezigen hebben ongelijk, het weer klaart op, en
Geert en Ernst gaan op pad richting Güstrow. Helaas,
na 40 km zakken we er onderuit en moeten terug naar
Wasserkuppe. Vervolgens proberen we het nog eens
en eindelijk gaat het beter. Drank maakt meer lief dan je
kapot is. Het weer is niet denderend, maar de meewind
helpt een aardig stuk. Uiteindelijk landen we in Kyritz
ongeveer 100 km voor Güstrow. Een vlucht die dag van
314 km. Het lijkt wel alsof hier een vliegenplaag heerst,
want de hele kist is net een kerkhof. Misschien moeten
we toch eens overwegen om te douchen in de loop van
de week. We mogen met de kist in de hangaar, en alles
is fijn geregeld. Over 2 jaar landen we hier opnieuw.
Maandag 5 juli
Geen vliegdag.
Na een nachtje overnachten in de aanhanger, worden
we wakker met het getik van de regen. Oh, weeral!
Pas laat in de namiddag klaart het op, en alhoewel
de wolkjes er uitnodigend uitzien, geldt mooi van ver,
maar ver van mooi. Van een wedstrijddag komt niks in
huis. Dan maar “touch en go’s” op onze tijdelijke privébaan.
Daarna mag de kist terug naar de hangaar. Want.
Morgen wordt het beter? Na een lekkere etentje, in het
naburig dorp gaat het terug richting vliegveld. Ondanks
het late uur, 23:30 u, kan je nog altijd de schemering
zien aan de horizon. Schitterend! Maar ja, we bevinden
ons dan ook in het uiterste noorden van Duitsland.
Geert heeft een hele kist met DVD’s en een portable
PC, de rest heeft voor bier en chips gezorgd, wat heb je
nog meer nodig voor een prima avondje homecinema.
Dinsdag 6 juli
Startpunt : Kyritz (EDBK)
Eindpunt : Neustadt-Glewe (EDAN)
Aantal wedstrijdvluchten : 0
Dagtotaal : 0 Km Verplaatsing : 35 km Nog te gaan :
659,5 Km
Het ziet er weer veelbelovend uit, maar weinig wolken
doen het goed, en daarbij komt nog eens een strakke
tegenwind. Dus verre van prima vliegweer. Nu worden
we nog maar eens met de feiten op de neus gedrukt.
De Janus is met zwakke thermiek een bijzondere
lastige dame. Om niet te moeten spreken van k.tw..f .
Sorry voor het taalgebruik. Op een bepaald moment
bevinden we ons op amper 25 km van Güstrow.
Maar die laatste bel kunnen we onmogelijk grijpen.
De motor starten mogen we niet meer dus helaas
hebben we nog geen 50 km voor een wedstrijddag.
We zien ons genoodzaakt uit te wijken, op de motor,
naar een ander veld binnen een straal van 100 km
vanaf de verplaatsing naar Kyritz. Want dat is de max.
verplaatsing die je mag maken op één wedstijddag.
Na 4,5 uur zwoegen, met motor aan, motor af, motor
aan, motor af, zonder een wedstrijdvlucht te kunnen
maken, landen we uiteindelijk in Neustadt-Glewe, 35
km in een bochtstraal tov Güstrow. Weer een plaatsje
om later eens naar terug te komen. Het douchen heeft
dus niet geholpen, want onze kist hangt weer vol met
zwaluwvoer. De avond is weer gezellig. We gaan uit
eten met de helft van het Transavia korps, die ook op
Neustadt staan. Zij kunnen morgen gelijk doorsteken
naar Leende. Voor ons ziet het er minder rooskleurig
uit, wij moeten helaas Güstrow eerst nog eens ronden.
Woensdag 7 juli
Startpunt : Neustadt-Glewe (EDAN)
Keerpunt 5: Güstrow (EDCU)
Eindpunt : Lüneburg (EDHG)
Aantal wedstrijdvluchten : 1
Dagtotaal : 196,4 Km Nog te gaan : 463,1 Km
De vooruitzichten voor het weer de rest van de week
zijn heel slecht, dus vandaag moet de dag worden. Nog
“slechts” 659,5 km te gaan…tot de finish.
De opbouw van de cumuli start vroeg, maar met een
lage basis. De wolkjes lijken strak, maar slechts 1 op 4
doet het, maar helaas soms ook niet. Tot Güstrow gaat
het redelijk, met een lichte meewind. Na Güstrow wordt
het erg lastig. Soms bellen van 2 m/s gemiddeld en dan
weer een hele tijd niks. De thermiek is in pulsen en niet
continu.
Overigens vliegen we vandaag weer niet alleen. Na een
paar duizend vliegjes wil het thermieken niet meer zo
vlotten bij 110 km/uur. Ook zien we in het westen dat
er een behoorlijk scherm komt opzetten. Dit wordt ook
bevestigd, over de radio, door de andere deelnemers
die zich in de buurt van de Duits/Nederlandse grens
bevinden. Na 132 km vanaf Güstrow, we zitten dan al
behoorlijk laag, besluiten we om een snelle tussenstop
in te lassen op Lüneburg. Zo krijgen we de mogelijkheid
om onze “waterballast” te lozen en tevens de torsieneus
van onze “passagiers” te ontdoen. We slepen wat
mensen van het terras, halen emmer en spons. Terwijl
we naar de startplaats worden teruggesleept, zijn onze
helpers druk in de weer de vleugels en het stabilo te
poetsen. De lierstart brengt ons slechts naar 270m
in een zwak belletje. Helaas geraken we niet meer
weg. Einde oefening voor vandaag en uiteindelijk
ook voor deze Euroglide. Samen met de “VO” (D-
VKZC/DG800B) die ook is komen landen en uiteraard
met onze plaatselijke poetsers wordt nog even het
lokale bier op smaak getest. Even nog het geleende
instrument uitbouwen zodat Bert zelf op vliegvakantie
kan. Daarna demonteren we voor de eerste maal
tijdens deze editie de kist en verdwijnt deze in de
aanhanger.
Donderdag 8 juli
Startpunt : Lüneburg (EDHG)
Eindpunt : Lüneburg (EDHG)
Aantal wedstrijdvluchten : 0
Dagtotaal : 0 Km Nog te gaan : 463,1 Km
21

22
Helaas zoals voorspeld, slecht weer. We besluiten
om huiswaarts te keren omdat de vooruitzichten voor
de komende dagen al even slecht zijn. Met nog zo’n
kleine 170 km aan krediet wat nog open staat, is het
eindresultaat el bij al nog bevredigend.
Algemeen besluit.
Van de 20 deelnemers in onze categorie, zijn er slechts
een 6-tal in geslaagd, om de opdracht tot een succes
te volbrengen en hebben er dus een snelheidsrace van
gemaakt. Voor de overige werd het een afstandsrace.
Daarbij zijn we uiteindelijk als vijfde geëindigd op plaats
elf met een totale afstand van 1893 km.
Ondanks het minder goede weer gedurende de laatste
week en de problemen met de navigatieapparatuur,
kijken we met een tevreden blik terug op editie 2004.
In onze agenda staat nu reeds editie 2006 en natuurlijk
proberen we dan om als eerste aan te komen.
Namens Ernst, Geert, Erik en Dirk, Team HI
Poitiers 2005 – Schaamteloos
vliegen tot soms 20:45 uur
12 Augustus 2003; zelfvoldaan namen we afscheid
van de wedstrijdleiding na een zeer warme (42 °C)
twee weken wedstrijdvliegen met als topper een
basis van 3250 meter. Reden genoeg om eind 2004
ons te beraden op Poitiers 2005. Dit keer zouden
we onze dierbare badkuip (Ask21) thuis laten en
gaan voor het snelheidsmonster binnen de Ezac:
de Duo Discus Turbo. In goed overleg met de chef
instructeurs in combinatie met een welwillend
bestuur mochten we haar meenemen.
Reden genoeg om ons goed voor te bereiden. Dit
keer hadden we een kist die met de concullega’s
kon wedijveren tijdens de wedstrijd. In de winter
werden de overland- en wedstrijdtheorieën nog eens
bestudeerd en schema’s gemaakt van de dagen dat
we op de Ezac zouden zijn om met de DDT overland
te gaan. In See You werden deze te maken overlands
voorbereid tot en met 600 km vanuit Axel: tja, noem
het grootheidswaanzin maar stel dat er zo’n dag zich
voordoet, dan moet je er klaar voor zijn en zo vroeg
mogelijk in de lucht zitten en moet je niet nog eens je
vlucht gaan zitten voorbereiden.
Het doel was om zo snel mogelijk de benodigde
currency te
verwerven
en dus de
Duo als een
goedzittend
jasje
inclusief zijn
bijgeleverde
rugzakje
te kunnen
aantrekken,
de LX7000
optimaal te kennen
en de tactiek om
hoge reissnelheden
te kunnen behalen
eigen te zijn. De
voorbereiding was
goed te noemen
en het begon
hoopgevend: 3 april
2005, het tweede
weekend van
het vliegseizoen.
Cumulus
everywhere, maar
geen ingeroosterd
weekend voor de
oefening. Ik vond
Peter Smet bereid
om met mij een lokaal overland te gaan, i.v.m. de
currency. Het werd Axel - Goes - Woensdrecht – Axel,
alles binnen glijbereik. Genieten dus, en dit proefde
naar meer….
Maar we hebben (helaas) allemaal kennis gemaakt
met de slechtgezindheid van de weergoden dit jaar
in de weekenden en de kampen. Welgeteld hebben
we voor Poitiers nog 3 overlands kunnen maken. De
eerste was er eentje op 30 april, met 7/8 ste bewolking,
basis op 700 a 800 meter, later als eenmalige topper
van de dag 1050 meter, 0.5 m/s stijgen: 20 km voor
Kortrijk omgedraaid en teruggeschuifeld naar Axel. De
tweede was op 21 mei, tezamen met de LS4, WR en
de Janus: 38 km/uur zuiden wind, 2 uur en een beetje
erover gedaan om bij Kortrijk te komen, omgedraaid

24
en met een gemiddelde
grondsnelheid van 160
km/uur binnen 25 minuten
terug in Axel. Toch waren
beide overlands leerzaam.
De derde was op 17
juli met Angelo: met de
hulp van de plaatselijke
industriële thermiekbron
tot 1100 meter kunnen
klimmen, glijden naar
Woensdrecht en daar een
belletje oppikken op 450
meter die ons naar 1000
meter bracht en we aldaar
de reis konden voortzetten
naar Gilze en Eindhoven
om vervolgens terug naar
Axel te vliegen. Een leuke
en mooie overland.
Enfin, Poitiers 2005 kwam steeds dichterbij en de
overlandvliegers die naar Issoudun en Bayreuth waren
geweest kwamen niet met de mooiste verhalen thuis
(de laatste was zelfs geheel verregend). Maar er was
een lichtpuntje de week voordat we zouden vertrekken:
er hing een hoge drukgebied boven de
Atlantische oceaan, en het leek erop
dat deze zich oostwaarts ging bewegen.
Zouden we mazzel hebben?
De reis naar Poitiers verliep voorspoedig,
buiten het veiligheidsslotje op de dissel van
de caravan na die maar niet wou opengaan
om zes uur zondagochtend. Ernst trok
de DDT en wij met de gehuurde bus (met
ARKO = Alle Raampjes Kunnen Open)
de caravan. Eenmaal daar aangekomen
werden we begroet door het Janusteam,
Snoeri en Wim Hendriks.
De hoop werd bewaarheid, het hoge
druk gebied hing boven midden Frankrijk
en zorgde voor uitstekende vliegcondities de eerste
wedstrijddag (zie foto), terwijl Nederland en België
helaas slecht weer hadden. Die cumultjes hebben
we nog de tweede dag gezien en daarna alleen maar
blauwe, blauwe en nog eens blauwe thermiek. Dat
betekende trouwens geen slechtere vliegcondities. De
laatste dag hebben we nog een keer van die mooie
cumultjes mogen beleven.
Er zijn momenten geweest waarbij we onder natte en
droge straten met 160 a 170 km/uur staken en benen
werden afgelegd met soms 108 km/uur reissnelheid.
Ook zijn er situaties geweest waarbij we ons moesten
uitgraven zogezegd “van bodem tot basis”. Ook hebben
we tweemaal de motor moeten gebruiken, waarbij de
eerste er één was 14 kilometer voor Poitiers Airport met
150 meter onder glijpad na 322 km afgelegd te hebben.
Gevloek alom, want daar gaan de puntjes….. Kortom,
laten we zeggen: “voor elk wat wils”.
De wedstrijd bestond uit 20 equipes, waaronder 5
Duo’s, 4 ASH25, een Nimbus 4 DT, een DG505, 3
Janussen, 4 Mariannes en de 2 specials: de Ka-7
van Snoeri en een Capstan T49B. De nummer 1
in het eindklassement heeft 4.577 km gevlogen.
De equipes hebben in het totaal 69.980 kilometer
gevlogen op 10 wedstrijddagen: een gemiddelde
van 349,9 kilometer per wedstrijddag!
Competitie tussen de twee Ezac teams was
er ook, resulterend in een verschil van 20 km
die het WB1-team meer heeft gevlogen in het
eindklassement. Edoch, het Janus team heeft het
beter gedaan dan het WB1 team, door hun hogere
handicap. Resulterend in een 10 de plaats voor het
WB1-team en een 8 ste plaats voor het Janus-team.
Kortom Chapeau !
Terugkijkend naar deze twee fantastische weken
vliegen met mooie prestaties, kunnen we maar
een ding concluderen: de weergoden hebben
ons (helaas als één van de weinigen) tijdens die twee
weken ruimschoots gecompenseerd voor het gehele
slechte vliegjaar van 2005.
Peter Bickel
(Met dank aan Hilde)

Nieuwe leden
Niki De Smet
Hoi, ik ben Niki, geboren 13-
05-1984, en kom uit Zelzate.
Via een bezoekje aan het veld,
kwam ik in aanraking met het
zweefvliegen en de EZAC. Ik heb
een passie voor vliegen, en wil
graag vliegervaring opdoen voor
een opleiding tot lijnpiloot. Die is
gestart 18 september, bij de SFA
(Sabena Flight Academy). Andere hobbies basketbal,
concerten en festivals afschuimen.
Marco Donders
Voor velen reeds bekend, want
ik draai al een tijdje mee in de
club als instructeur. Ik doe reeds
21 jaar aan zweefvliegen, -onder
andere in de DSA-, en was op
zoek naar een club een beetje
dichterbij in de buurt. Ik woon
namelijk in Middelburg, en dan
is Terlet een beetje ver weg. Ik
ben geboren op 19-05-1965, en
werk als ingenieur in een bedrijf in Rotterdam. En ja
inderdaad deze foto is getrokken tijdens onze laatste
skivakantie…Herken je me??
Karl Huens
Even voorstellen, Karl Huens, geboren 17-0501979, en
gestart met zweefvliegen, in 1995, bij de luchtkadetten
van België. Daarna gevlogen bij de Kon. Vliegclub de
Wouw. In totaal 344 vluchten, en 164 vlieguren. Van
horen zeggen en via internet kwam ik terrecht bij de
EZAC. Andere hobbies, roeien, zeilen, lopen, zwemmen
en fitness. Nu werk ik als inspecteur bij de lokale politie
in Gent. Vliegen is altijd een passie geweest voor mij,
en zoals zoveel mensen droomde ik ervan, hiervan
mijn beroep te kunnen maken. Misschien dat ik het
later nog eens probeer. Een eerdere poging bij de
Belgische Luchtmacht is afgesprongen na anderhalf
jaar opleidining als leerling piloot bij de promotie 2002
Alfa.
Rolf Lindenbergh
Jullie kennen mij vast al jaren, want mijn vader Wim
–nee niet die andere, strenge (..redactie) van pagina 8-,
vliegt hier ook al sinds zijn jeugd. Door af en toe eens
mee te vliegen, kreeg de passie mij ook te pakken. Ik
ben geboren op 20—2-1992, woon in Amsterdam, en
zit op de HAVO. Verder doe ik nog aan voetbal.
Stefan Lossy
Een beetje via toeval, kwam ik
terecht bij de zweefvliegclub
in Axel. Ik ben geboren in 21-
08-1960, en ben advocaat van
beroep. Tegenwoordig woon ik in
Antwaaarpen op de Frankrijklei. Tot
binnenkort…
Magali Shachar
Ik woon in Drimmelen, en vlieg
reeds een tijdje, vroeger instructie
gegeven in Israel, en nu dus in
Nederland. Ik ben ondertussen
bezig met de theorielessen voor het
zweefvliegbewijs. See you on the
field.
Mark Van Strien
Ook wel bijgenaamd HJM. Via de
website kwam ik in contact met de
EZAC. Ik doe aan fitness, en verdien
de kost met cost accounting.
Cedric Verlegh
Via internet en de Vlaamse Federatie
Zweefvliegen, kwam ik bij de EZAC
terrecht. Zweefvliegen was altijd een passie voor me,
en na een proefvluchtje werd dat bevestigd. Ik woon in
Knokke, studeer rechten, en doe daarnaast aan surfen,
duiken en fitness.
Ruben Wauters
Ik woon in Brasschaat, en kwam via mijn nonkel bij de
club terrecht. Ik studeer in de KMS (Koninklijke Militaire
School, België) voor piloot. Daarnaast doe ik nog aan
lopen, zwemmen, en voetbal
Philippe Keustermans
Mijn naam is Philippe Keustermans,
geboren in 1952 in Antwerpen. Mijn
beroep is technieker. De eerste keer
kwam ik hier een beetje toevallig
terrecht. We waren namelijk met de
fiets verloren gereden, en zagen
toen de zweefvliegtuigen hangen.
Een proefstartje was snel geregeld.
Helaas, werd ik verschrikkelijk ziek die eerste keer.
Daarna ben ik nog een aantal keer geweest. 2 jaar
geleden heb ik de knoop doorgehakt, en ben samen
met mijn zoon begonnen met vliegen. Ondertussen
heb ik 90 vluchten. Verder doe ik aan mountainbike,
fietsvakanties, lopen.
Dirk Van de Meyden
Ik woon in Oostburg, en kwam bij
de EZAC vliegen, omdat dit de
dichtstbijzijnde zweefvliegclub is. Ik
ben gepensioneerd, en doe verder
aan lopen en fietsen en uiteraard
aan winterwerk… Groeten.
Geboren
Robin Polderman
Cor en Carien hebben er een zoontje bij. Het nieuwe
broertje van Quinten heet Robin Polderman!
Robin is geboren op 25 jan om 9.51, hij weegt 3655
gram en is 51 cm lang.
Namens ons allen: hartelijk gefeliciteerd!
25

26
TOMMY.
In de tijd dat ik voor het eerst vijftig kilometer vloog
met een zweefvliegtuig werd ik vertegenwoordiger bij
Olivetti. Mijn moeder vond het maar niks. Het heeft toen
nog in het Veldhovens Weekblad gestaan. “Ik begrijp
niet wat onze Henk ziet in Oliën en Vetten.”
Door geldgebrek zwalkte ik
in mijn kloffie op de fiets door
Eindhoven en sleet, tot mijn
verbazing, vrijwel moeiteloos
mechanische schrijf- en
rekenmachines. Pas later kwam
de hoogwaardige technologie
die ik overigens ook met succes
verpatste.
De wereld veranderde. Een
nieuwe industriële revolutie
was op komst. Het zou ons
leven veraangenamen en
vergemakkelijken. Helaas werd
vanaf dat moment ons toch al niet
zo fraaie taalgebied overwoekerd met Engelse termen
en begrippen.
Tegenwoordig zou ik een Account Executive zijn. Een
man in een taylor-made pak, die met zijn Multi Purpose
Vehicle (vrij vertaald leasebak) customer relations aan
het optimizen is en hen probeert te overtuigen van
de zegeningen van het hi-tech tijdperk. Alles sneller
en beter. En ik zou vergeten te vertellen dat winsten
in tijd en geld weer verloren gaan bij de eindeloze
zoektochten in de callcenter en helpdesk bossen.
We nemen zelfs de moeite niet meer vreemde termen
te vertalen. Misschien maar goed ook. Vertaal het
woord airbag maar eens letterlijk. Ogenblikkelijk zult u
begrijpen waarom geaarzeld wordt dit nuttig hulpmiddel
in vliegtuigen toe te passen. (Voor u die geen Engels
beheerst is de vertaling aan het einde van het verhaal
te lezen onder PS:)
En wat te denken van GPS. Het Global Position System
geeft, in tegenstelling tot wat de naam doet
vermoeden, exact de positie aan waar men zich
bevindt. Nu kunnen we over de radio kraaien
dat we precies 64 kilometer van Terlet zitten.
Naar buiten kijken hoeft eigenlijk niet. En toch:
“Het Nederlandse Landschap is gezegend met
schoonheden van allerlei aard.” (Deze fraaie
volzin wist ik destijds tijdens het demonstreren
van schrijfmachines, na veel oefenen, met
lichtsnelheid op papier te toveren.)
Nu loeren we naar de GPS. Het is trouwens nog
maar 48 kilometer. Sommigen vinden zelfs een
kaart overbodig. Dat was vroeger trouwens ook
zo.
“Een kaart heb je niet nodig. En dat is een voordeel
Snoerie. Zonder kaart kun je de weg niet kwijtraken.
Navigeren leer je later wel. Dus vlieg met de wind
mee en als je na een tijdje de Maas ziet, steek die dan
over.” Ik was klaar voor de start en zat in de PH-158,
een Grunau Baby IIb, aandachtig luisterend naar de
adviezen van Karl Hinkel, onze instrukteur. “Zoek, als
je de Maas voorbij bent, een ruim landingsveld. Je hebt
dan zeker vijftig kilometer gevlogen en op de grond ligt
dan het zilveren brevet klaar.” Een hele kluif met een
glijhoek van 1 op 17.
Ik was vol goede moed. De week ervoor had ik duizend
meter hoogtewinst behaald met de PH-58, een Grunau
Baby IIa (uitvoering zonder remkleppen) tijdens een
vlucht van 5 uur en 22 minuten. Twee van de drie
eisen voor het zilveren brevet. En
vandaag dan 50 kilometer afstand,
de derde eis.
Eindhoven verdween, het
landschap werd prachtig. De
glinsterende Maas was niet te
missen en ruim twee uur later
vloog ik boven een vreemd groot
vliegveld, met daarop allerlei
gevleugeld oorlogstuig en nog wat
vredelievende zweefvliegtuigen. Ik
besloot er te landen.
“Guten Tag” riep ik tegen de
zweefvliegers die mij kwamen
verwelkomen. Ongetwijfeld bevond ik mij in Duitsland
en ik wilde goed voor de dag komen. Tot mijn stomme
verbazing begonnen mijn gastheren Engels te spreken.
“Welcome in Gailenkurken, Royal Air Force base.” Mijn
Hemel, waar was ik terechtgekomen. Die Karl ook.
Had ik toch maar een kaart meegenomen. Dan had ik
zeker geweten dat ik over de Maas was gevlogen en
niet over het Kanaal. Waar ligt “Gailenkurken?” Een
vriendelijke Duitser met Engelse snor bracht uitkomst.
Later bleek het een squadron commandant te zijn. Ik
was geland op Geilenkirchen, een vliegbasis van de
Engelse Luchtmacht. Het welkom draaide uit op een
uitbundige begroeting van een avonturier uit een ver
land. Reden voor een groot feest. Ik werd een van hen.
Een Tommy voor die avond. Hun toevallige uitlaatklep
voor een ouderwetse party. Flessen met Engelse
tradities werden aangesproken. De commandant
hield een warrige toespraak over een heldendaad
van die dag. Een vliegenier uit verre oorden was
komen aanfladderen. Met lovende woorden en onder
oorverdovende herrie
werd ik gedoopt tot
squadronkip. Liederen
galmden door de
hangar. Moppen werden
verteld. De ophaalploeg
verscheen. Een nieuwe
reden voor nog meer bier
en fratsen.
Pas diep in de nacht
werd het ons toegestaan
de basis te verlaten. Met
veel kabaal werden we onder escorte begeleid naar
de uitgang van het grote vliegveld. De rest moesten
we zelf maar uitzoeken. We vonden de weg terug naar
onze eigen hangar. Gelukkig reed Bob.
PS: luchtzak
Snoerie