Klik hier voor het magazine Maritiem 's-Hertogenbosch 2009

’s-Hertogenbosch ontstaat eind twaalfde eeuw op een zandrug in
de delta van de Dommel, Dieze en de Aa en groeit snel. Het water
in en rond de stad biedt daarbij vele mogelijkheden. De Dommel
en de Aa vormen aanvoerwegen naar de stad en de verbinding
met de Maas. De stad is een belangrijke overslagplaats. Vele
goederen worden overgeslagen op karren of kleinere boten en zo
verder de Meierij in gevoerd. De vele stromen van de Binnendieze
zorgen voor mogelijkheden om producten te maken en te vervoeren.
Aan de marktstroom, die nu gedempt is, ligt de eerste binnenhaven
van de stad. De in- en uitgangen worden gemarkeerd
met grote watertorens. De ene watertoren is verdwenen, maar de
onderbouw van de andere toren is nog zichtbaar aan het Herman
Moerkerkplein.
Een nieuwe haven
Begin veertiende eeuw krijgt de stad toestemming om een nieuwe
stadsmuur te bouwen. Daarin ontwikkelt men nabij de uitmonding
van de haven in de Dieze een nieuwe waterpoort. Wanneer
deze is vervaardigd, is door het ontbreken van stadsrekeningen
niet bekend. Daarnaast krijgt men behoefte aan een nieuwe en
grotere binnenhaven. In de jaren veertig van de vijftiende eeuw
wordt de Binnendieze aan het einde van de Vughterstroom
verbreed. Zo ontstaat de huidige Binnenhaven. Er is dan één kade
aan de westkant, daar waar nu de Brede Haven is. De watertorens
uit de veertiende eeuw worden afgebroken en vervangen door
nieuwe torens.
Een tweede haven
In 1629 wordt de stad veroverd door Frederik Hendrik en vanaf
dat moment bestuurd door Den Haag. De oriëntatie van de stad
verschuift van het Spaanse rijk naar de Republiek der Zeven
Verenigde Nederlanden. ’s-Hertogenbosch is in de zeventiende
en achttiende eeuw een belangrijke overslagplaats voor goederen
uit de Republiek. Er is nadrukkelijk behoefte aan een grotere
haven. Na de capitulatie worden er direct plannen gesmeed voor
de aanleg van een tweede haven. Die zou moeten lopen vanaf de
Binnenhaven ter hoogte van de Kalkbrug parallel aan de Zuid-Willemsvaart
tot aan de Sint Josephstraat.
Men kiest echter eerst voor uitbreiding van de huidige capaciteit
van de haven. De oostelijke oever, nu Smalle Haven, wordt in
gebruik genomen. In 1634 - 1635 worden de panden gesloopt en
een kade wordt aangelegd. De behoefte aan een grotere haven
blijft. Tussen 1639 en 1663 worden de plannen voor een tweede
haven regelmatig ter sprake gebracht, maar het stadsbestuur
en de Staten-Generaal kunnen het niet eens worden over de
fi nanciën en de aanleg van bruggen. De tweede haven zal er nooit
komen.
De Zuid-Willemsvaart
Koning ‘koopman’ Willem I (r. 1815-1840) wil de economie
stimuleren en de infrastructuur verbeteren. Hij besluit daarom tot
de aanleg van een kanaal van Maastricht tot ’s-Hertogenbosch:
de Zuid-Willemsvaart. De stad staat tweeslachtig tegenover deze
vaarweg. Men voorziet, terecht, verlies van werkgelegenheid.
Door het kanaal wordt directe handel mogelijk tussen producenten
en afnemers in het Bossche achterland. De belangrijke overslagfunctie
van de Binnenhaven zal afnemen. Om de werkgelegenheid
zoveel mogelijk te behouden, wil het stadsbestuur dat het
kanaal binnen de muren loopt. Een verbinding met de Binnenhaven
is essentieel. In de discussie over de loop van het kanaal heeft
het stadsbestuur zelfs voorgesteld om het kanaal te laten eindigen
in een dok nabij de huidige sluis 0, gezien vanuit Den Dungen. Zo
was er geen directe verbinding met de Maas. Overslag van sluis 0
naar de Dieze zou noodzakelijk blijven.
Concurrentie per spoor
In de negentiende eeuw verbetert het vervoer over land aanzienlijk
door aanleg van (spoor)wegen. Deze concurrentie doet zich
ook voelen in de Bossche haven bij de aanleg van het station. Bij
de aanleg worden problemen voor de scheepvaart voorzien. De
pijlers van de spoorbrug staan te dicht bij elkaar en de brug is te
vaak gesloten. De hinder voor de scheepvaart leidt ertoe dat bij de
bouw van het tweede station eind negentiende eeuw dit enkele
honderden meters naar het westen wordt verplaatst.
Ondanks de Zuid-Willemsvaart en de concurrentie per spoor is
’s-Hertogenbosch halverwege de negentiende eeuw de derde
haven van Nederland, na Rotterdam en Amsterdam. De Gruyter
bouwt niet voor niets zijn fabrieken aan de Binnenhaven. Er zijn
immers goede mogelijkheden voor aan- en afvoer van grondstoffen
en producten. In de twintigste eeuw neemt de economische
functie van de haven snel af. Tegenwoordig is de Binnenhaven
uitsluitend een aanlegplaats voor toeristen. Een bestemming die
door Maritiem ’s-Hertogenbosch wordt benadrukt.
Informatie
Stadsarchief ’s-Hertogenbosch
Bloemenkamp 50, ’s-Hertogenbosch
073- 6155295
stadsarchief@s-hertogenbosch.nl
www.stadsarchief.nl
Tekst: Marieke Klomp (Marieke Klomp is medewerker studiezaal
bij het Stadsarchief ’s-Hertogenbosch)
Beeldmateriaal: Stadsarchief ’s-Hertogenbosch
19