Beleidsplan Verkeersveiligheid Flevoland en M ... - Timenco

Beleidsplan Verkeersveiligheid Flevoland
en Maatregelenpakket eerste fase
Eindrapport
26 november 2005
door:
Peter Kroeze
Dirk Ligtermoet
Koos Louwerse
i.s.m.
Cees Wildervanck
opdrachtgever :
Provincie Flevoland
Hildemarie Schippers
- 2 -

DEEL I: ANALYSE
INHOUD
1. Inleiding ....................................................................................................................................... - 4 -
2. Feiten over verkeersonveiligheid................................................................................................ - 6 -
2.1 Omvang en ontwikkeling van de verkeersonveiligheid..................................................- 6 -
2.2 Relatieve verkeersonveiligheid.....................................................................................- 7 -
2.3 Kenmerken en omstandigheden...................................................................................- 8 -
2.4 Oorzaken van ongevallen...........................................................................................- 10 -
2.5 Conclusies.................................................................................................................- 10 -
3. Huidige beleidsmaatregelen en –effecten................................................................................. - 10 -
DEEL II: BELEIDSVOORSTELLEN
3.1 Huidige aanpak.........................................................................................................- 10 -
3.2 Beleidseffectiviteit .....................................................................................................- 10 -
3.3. Autonome trends in Flevoland...................................................................................- 10 -
3.4 Conclusies.................................................................................................................- 10 -
4. Beleidsagenda voor de toekomst ......................................................................................... - 10 -
4.1 Voorkomen of genezen ?............................................................................................- 10 -
4.2 De contouren van Duurzaam Veilig 2.........................................................................- 10 -
4.3 De landelijke agenda .................................................................................................- 10 -
5. Richtingen voor Flevoland................................................................................................... - 10 -
6. Permanente gedragsaanpak...................................................................................................... - 10 -
6.1 Permanente INtensieve DoelgroepenAanpak (PINDA) ...............................................- 10 -
6.2 Permanente verkeerseducatie (PVE)..........................................................................- 10 -
6.3 Permanente verkeersvoorlichting ..............................................................................- 10 -
6.4 Permanent netwerk...................................................................................................- 10 -
6.5 Permanente structuur ...............................................................................................- 10 -
7. Integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak................................................................................... - 10 -
8. Duurzaam Veilige infrastructuur............................................................................................. - 10 -
9. Effectieve snelheidsbeheersing ................................................................................................. - 10 -
9.1 ISA ...........................................................................................................................- 10 -
9.2 Trajectcontrole .........................................................................................................- 10 -
9.3 VRI’s ........................................................................................................................- 10 -
9.4 Communicatie...........................................................................................................- 10 -
10. Fasering................................................................................................................................. - 10 -
11. Maatregelenpakket eerste fase ............................................................................................ - 10 -
11.1 Indicatie van maatregelen en effecten ........................................................................- 10 -
11.2 Indicatie van de kosten..............................................................................................- 10 -
11.3 Indicatie van de kosteneffectiviteit.............................................................................- 10 -
11.4 Verwacht effect .........................................................................................................- 10 -
BIJLAGEN........................................................................................................................................................................................ - 10 -
- 3 -

1. Inleiding
De provincie Flevoland is bezig met het opstellen van een Provinciale Nota Mobiliteit (PNM). Ten
behoeve daarvan worden op verschillende deelterreinen nadere analyses en onderzoeken verricht.
Zo ook op het deelterrein verkeersveiligheid.
Nadenken over verkeersonveiligheid begint doorgaans met het vaststellen van de huidige positie,
ook in dit rapport is dat het geval (deel I). Analyses van de verkeersveiligheid in Flevoland zijn
echter al vele malen gemaakt. Daarom wordt niet heel diep op dergelijke gegevens ingegaan. We
richten de blik in hoofdstuk 2 vooral op relatieve en vergelijkende analyses: analyses waarbij de
absolute slachtoffercijfers worden gerelateerd aan grootheden die rekening houden met de
Flevolandse situatie (oftewel risicoanalyses) en analyses waarin Flevoland wordt vergeleken met
andere provincies, respectievelijk met heel Nederland. De meeste nadruk ligt op gecombineerde
relatieve vergelijkende analyses. De grote lijn in deze notitie is namelijk dat in het denken over
verkeersveiligheid op provinciaal niveau niet het wiel opnieuw uitgevonden behoeft te worden. Er
kan (moet) gebruik gemaakt worden van wat er op landelijk niveau (Ministerie van V&W, SWOV,
CROW e.a.) allemaal reeds bekend en besloten is. Tenminste, voorzover Flevoland ‘past’ in het
algemene landelijke beeld.
Dat is dus de eerste opgave: weten in hoeverre de provincie Flevoland afwijkt qua problematiek.
Alleen op die punten is een grotere afwijking in beleidsrichtingen van het reguliere landelijk beleid
logisch.
De uitkomsten van de analyses uit deel I en de analyse van de landelijke beleidsagenda (hoofdstuk
4) vormen de input voor de keuze van voor Flevoland zinvolle beleidsrichtingen voor de toekomst
(deel II):
• permanente gedragsaanpak (hoofdstuk 6)
• integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak (hoofdstuk 7)
• Duurzaam Veilige infrastructuur (hoofdstuk 8)
• effectieve snelheidsbeheersing (hoofdstuk 9)
Het geheel wordt afgesloten met het aanbrengen van een logische fasering in de uitvoering van de
voorgestelde aanpakken (hoofdstuk 10) en het verschaffen van een inzicht in de effectiviteit, de
kosten en de effecten van de realisering van een maatregelenpakket voor de eerste fase (hoofdstuk
11).
- 4 -

DEEL I: ANALYSE
- 5 -

. Feiten over verkeersonveiligheid
Vooraf: de cijfers die in dit hoofdstuk worden gebruikt zijn de geregistreerde aantallen, niet de
werkelijke aantallen.
2.1 Omvang en ontwikkeling van de verkeersonveiligheid
Tabel 1 geeft de omvang en ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in de laatste jaren,
verdeeld naar letselernst. Het jaar 2004 is daarin niet meegenomen omdat de cijfers daarvan tijdens
de analyse nog niet beschikbaar waren. Maar zoals zal blijken is dat voor het beeld ook niet
bijzonder relevant. Doordat bovendien naar een reeks van jaren is gekeken, zullen de uitkomsten
niet veel anders zijn dan als 2004 wel betrokken was.
Tabel 1: slachtoffers naar letselernst Flevoland (1997-2003)
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Dodelijk 28 20 27 37 18 24 33 22
gewond ziekenhuis 185 231 191 202 264 171 146 151
gewond overig 563 638 703 667 745 706 653 Onbekend
Totaal 776 889 921 906 1027 901 832 Onbekend
bron: www.flevoland.nl
De ontwikkeling binnen de drie ‘ernstcategorieën’ is opvallend genoeg nagenoeg volledig
tegengesteld: als het aantal dodelijke slachtoffers stijgt, daalt het aantal ziekenhuisgewonden. Het
aantal overige gewonden kent weer andere patronen. Naast die diversiteit valt in de ontwikkeling
ook op dat de schommelingen aanzienlijk zijn. In 2001 zijn er 18 doden en twee jaar later ruim
80% meer, ondanks de talrijke maatregelen die in de tussentijd zijn genomen.
Basis voor beleid?
Op zulke onbegrijpelijk fluctuerende cijfers is voor Flevoland moeilijk een beleidslijn uit te zetten.
Flevoland zal in het kader van de PNM een doelstelling formuleren die aansluit op de
doelstellingen uit de landelijke Nota Mobiliteit en rekening houdt met de werkelijke aantallen
slachtoffers. Op (het nut van) die doelstelling komen we later nog terug maar nu al kunnen we op
basis van voorgaande cijfers concluderen dat een doelstelling die onderscheid maakt tussen doden
en ziekenhuisgewonden gezien de (tegengestelde) fluctuaties niet zinvol is. Het geeft een veel
beter beeld als naar het totale aantal ernstige slachtoffers (doden plus ziekenhuisgewonden) wordt
gekeken. Deze cijfers worden verder dan ook aangehouden.
Tabel 2 geeft de slachtoffergegevens verdeeld per vervoerwijze. Ook per vervoerwijze fluctueert
het aantal slachtoffers aanzienlijk en zonder duidelijke patronen.
• Gemiddeld was over de jaren ongeveer de helft van de slachtoffers auto-inzittende.
• Het aandeel van brom- en snorfietsers daalt licht, van ca. 20% naar 16%.
• Het aandeel fietsers onder alle slachtoffers is stabieler, rond 13%.
Dat slachtofferaandeel van fietsers is vergeleken met geheel Nederland laag (gemiddeld in deze
periode 22%); het slachtofferaandeel van auto-inzittenden is juist hoog (Nederland: 42% ).
- 6 -

Tabel 2: Slachtoffers (totaal, incl. lichtgewonden) naar vervoerwijze, Flevoland 1997-2003
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Auto 375 461 456 517 596 505 440
overige motorvoertuigen 105 90 92 90 94 105 106
brom- en snorfiets 156 187 198 157 164 160 148
Fiets 110 114 135 105 135 110 105
Voetganger 28 32 39 35 37 21 24
Overig 2 5 1 2 1 0 9
Totaal 776 889 921 906 1027 901 832
bron: www.flevoland.nl
Ook per gemeente zijn er over de jaren grote fluctuaties (figuur 1). Alleen in Lelystad is er een
lichte daling. Het jaar 2003 is bij enkele gemeenten een uitzonderlijk gunstig jaar geweest.
aantal
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
jaar
Figuur 1: Trend in aantal dodelijk + ziekenhuisgewonde verkeersslachtoffers in de zes gemeenten
van Flevoland, 1997-2003
2.2 Relatieve verkeersonveiligheid
Almere
Dronten
Lelystad
Noordoostpolder
De voorgaande cijfers geven een indruk van het aantal slachtoffers. Maar niet meer dan dat: voor
een analyse zijn de getallen te gering en de jaarlijkse fluctuaties te groot. Daarom worden ook
relatieve gegevens gepresenteerd: het aantal ernstige slachtoffers per gemeente per 1.000 inwoners
(tabel 4):
Tabel 4: ernstig gewonde slachtoffers per gemeente per 1.000 inwoners (2003)
ernstig gewonde slachtoffers per gemeente per 1.000
inwoners (2003)
Almere 0,24
Dronten 0,78
Lelystad 0,57
Noordoostpolder 1,05
Urk 0,54
Zeewolde 0,82
bron: www.flevoland.nl
Deze risicocijfers worden zeer sterk beïnvloed door de moeilijk verklaarbare ontwikkeling in
slachtofferaantallen in 2003.
Urk
Zeew olde
- 7 -

Noordoostpolder kent ook nu nog het hoogste risico, maar in de 6 jaar hiervoor was dat nog veel
sterker het geval. Almere kende in 2003 het laagste risico, maar het aantal ernstige slachtoffers
daalde dan ook achtereenvolgens van 79 via 59 naar 39.
Om enig beeld te krijgen van hoe Flevoland er voor staat vergeleken met andere provincies is in
tabel 5 een vergelijking gemaakt tussen Flevoland en Nederland als geheel.
Twee maten worden gehanteerd, die samen de vergelijking tussen Flevoland en geheel Nederland
zo juist mogelijk maken: aantallen overleden en ziekenhuisgewonde verkeersdeelnemers op het
grondgebied, afgezet tegen:
• het aantal gemaakte reizigerskilometers op het grondgebied
• het aantal inwoners.
De relatering aan afgelegde kilometers lijkt een ‘eerlijke’ maat, die in het geval van Flevoland
rekening houdt met de lange afstanden, de lage bewoningsdichtheid en het grote aandeel
doorgaand verkeer (transitoverkeer).
bel 5: relatieve veiligheid Flevoland versus Nederland (1995-2003)
Slachtoffers per miljard reizigerkilometers. Slachtoffers per 100.000 inwoners
Overleden Ziekenhuisopnamen Overleden Ziekenhuisopnamen
Flevolan Nederlan Flevolan Nederlan Flevolan Nederlan Flevolan Nederlan
d d d d d d d d
1995 9 8 50 70 12 9 64 76
1996 7 7 64 72 8 8 78 77
1997 8 7 53 68 10 7 66 75
1998 5 6 62 68 7 7 79 75
1999 6 6 43 70 9 7 62 79
2000 8 6 41 65 12 7 64 73
2001 4 6 58 62 5 6 80 69
2002 5 6 33 62 7 6 50 68
2003 7 6 29 59 9 6 42 65
gemiddeld 6 6 48 66 9 7 65 73
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
Tabel 5 toont andermaal aan dat Flevoland meer schommelingen in de risicocijfers laat zien en dat
geeft weer eens aan hoe gevaarlijk het is om op specifieke jaarcijfers te focussen.
Het aantal doden in het verkeer is in Flevoland per inwoner wat hoger dan gemiddeld in
Nederland; per kilometer is er nauwelijks verschil.
Bij ziekenhuisgewonden zijn de verschillen groter en voor Flevoland gunstiger: beduidend minder
ziekenhuisopnamen in Flevoland, vooral per kilometer.
Gerelateerd aan de ‘eerlijkste’ maat (doden en gewonden per afgelegde kilometer) is Flevoland
dus een veilige provincie.
2.3 Kenmerken en omstandigheden
In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de meest opvallende kenmerken en omstandigheden van
het ongevallenpatroon in Flevoland.
De bedoeling is om daarmee bij het ontwikkelen van beleid na te gaan in hoeverre de provincie
kan aansluiten op landelijk beleid en in hoeverre provinciaal maatwerk is vereist. De gegevens
waarop deze analyse is gebaseerd, zijn opgenomen in bijlage 1.
Leeftijden: geen verschil
Als we kijken naar de leeftijd van de verkeersslachtoffers, blijkt dat Flevoland een vergelijkbare
problematiek heeft als de rest van Nederland. Er is een relatief hoog risico voor jongeren (vooral
15-24 jaar) en bij ouderen (75-plus). De 18-24 jarige automobilist is bij ruim de helft van de
ongevallen met doden en zwaargewonden betrokken.
- 8 -

Leeftijd 18-19 20-24 25-29 30-39 40-49 50-59 60-64 65-74 75
Betrokkenheid van autobestuurders bij ernstige ongevallen (dodelijk of met ziekenhuisopname) per miljard
kilometer per leeftijdsgroep; gemiddelde over 1985 t/m 2003 (bron: SWOV/Cognos)
+ gemiddeld
597 366 171 112 92 91 110 164 290 139
Vervoerwijzen: nog groter risico bromfietsers
Bromfietsers lopen - ook landelijk - een groot risico. Dat was de reden om sinds 15 december 1999
bromfietsers op veel wegen binnen de bebouwde op de rijbaan te laten rijden. Landelijk heeft dat
geleid tot een reductie van 15% in letselongevallen met bromfietsers. Niettemin is de bromfiets
nog steeds een probleemgroep en in Flevoland nog sterker dan in de rest van Nederland.
Gemiddeld vallen er per miljard reizigerskilometers 85,9 doden en zwaargewonden onder
bromfietsers; in Flevoland is dat 163,7! Zoals in heel Nederland is dat grotendeels een zaak van
16-17 jarige jongens.
Opvallend is dat liefst 38% van de ernstige bromfietsslachtoffers valt op het grondgebied van de
gemeenten Noordoostpolder en Urk, terwijl in die gemeenten slechts 17% van de bevolking woont
en het ook nog eens ‘het oude land’ is. Behalve in Noordoostpolder en Urk is de
bromfietsonveiligheid in Flevoland absoluut gezien ook groot in Almere. Relatief is dat echter niet
bijzonder: 40% van de ernstige slachtoffers, maar ook 47% van de inwoners. De drie genoemde
gemeenten samen nemen maar liefst 78% van de onveiligheid voor bromfietsers voor hun
rekening!
Wegtypen: veel provinciale wegen
De meeste ‘afwijking’ van het landelijke beeld vertoont Flevoland in de verdeling van de
ongevallen over typen wegen.
Landelijk vallen verreweg de meeste doden en vooral ziekenhuisgewonden op gemeentelijke
wegen (58% van de doden, 68% van de ziekenhuisgewonden). In Flevoland is dat in veel mindere
mate het geval (41% van de doden; 52% van de ziekenhuisgewonden).
Overigens moet bij deze cijfers worden opgemerkt dat het hoge aantal slachtoffers op provinciale
wegen buiten de kom niet komt doordat die wegen zo onveilig zijn. Het is eenvoudigweg een
gevolg van het feit dat er in Flevoland verhoudingsgewijs veel provinciale wegen zijn (ten
opzichte van het aantal kilometers gemeentelijke weg)!
Met de onveiligheid van zowel provinciale als gemeentelijke wegen in Flevoland per kilometer
weglengte is het juist tamelijk goed gesteld (zie tabel 6).
Tabel 6: Vergelijking provincies in ziekenhuisgewonden (1994-2003) per km weglengte
Ziekenhuisgewonden 1994-2003
per km weglengte provinciale
wegen
Ziekenhuisgewonden 1994-2003
per km weglengte gemeentelijke
en waterschapswegen
Groningen 2,0 0,6
Friesland 1,3 0,3
Drenthe 1,8 0,4
Overijssel 2,2 0,6
Gelderland 2,8 0,6
Utrecht 4,0 1,1
Noord-Holland 4,1 1,0
Zuid-Holland 3,2 1,0
Zeeland 1,8 0,3
Noord-Brabant 3,7 0,7
Limburg 3,4 0,5
Flevoland 1,3 0,4
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS, en CBS/Statline.
- 9 -

2.4 Oorzaken van ongevallen
In dit deel van de analyse zoeken we aanknopingspunten voor het beleid op drie manieren:
- hoofdtoedrachten van ongevallen;
- botspartners;
- black spots.
Hoofdtoedracht
De hoofdtoedracht zegt iets over het type ongeval. Tabel 7 geeft een algemeen beeld van de
belangrijkste ‘hoofdtoedrachten’ bij ongevallen waar ernstige verkeersslachtoffers vielen. Doordat
is gekeken naar de periode 1993 t/m 2004 ontstaat een betrouwbaar beeld.
Tabel 7: Doden en ziekenhuisgewonden in Flevoland naar hoofdtoedracht (1993 t/m 2004)
Abs. Perc.
Geen voorrang/doorgang gegeven 660 29,9%
Bocht fout nemen 174 7,9%
Niet voldoende afstand bewaren 156 7,1%
Teveel rechts rijden 150 6,8%
Macht over het stuur verliezen 150 6,8%
Onvoldoende rechts rijden/andere weghelft 141 6,4%
Door stopteken/rood verkeerslicht 130 5,9%
Inhalen links 79 3,6%
Te snel rijden 72 3,3%
Slaap/ziekte 67 3,0%
Onvoorzichtig/plotseling oversteken 45 2,0%
Andere verkeerstekens negeren 34 1,5%
Weer/verblinding/slippen 32 1,4%
Totaal 2208 100%
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
Maar liefst 30% van alle ernstige slachtoffers vallen bij ongevallen waarbij voorrangsfouten de
hoofdtoedracht vormen.
Verder vallen de verschillende vormen van min of meer technische bestuurdersfouten op (bocht
fout nemen, teveel rechts rijden, macht over het stuur verliezen) – samen leidend tot 21% van de
ernstige slachtoffers. Daarbij zij aangetekend dat een deel van de slachtoffers bij deze groep
ongevallen, mede het gevolg zijn van een te hoge snelheid. Bij een lagere snelheid bestaat
enerzijds namelijk meer kans (tijd) op een correctie van de fout en anderzijds is de kans op ernstig
lestel daarmee kleiner.
Opvallend is ook dat bijna 6% van de toedrachten valt toe te schrijven aan rijden ‘door
stopteken/rood verkeerslicht’.
De overige toedrachten komen in veel mindere mate voor en leiden (per toedracht) tot gemiddeld
maximaal 4 à 6 ernstige slachtoffers per jaar.
Binnen de kom (bibeko) wijkt het beeld sterk af van het beeld buiten de kom (bubeko).
Bibeko is het nog veel sterker een kwestie van ‘geen voorrang’. Buiten de kom vallen naast
voorrangsfouten nog sterker de reeds genoemde ‘technische bestuurdersfouten’ op (bocht fout
nemen, teveel rechts rijden, macht over het stuur verliezen). Dit betreft bijna een kwart van de
ernstige slachtoffers.
- 10 -

Botspartners
Tabel 8 geeft voor zowel bibeko als bubeko de botspartners bij de voorrang-/doorgang-ongevallen.
De rijen geven de slachtoffers weer (degenen die bij deze ongevallen, waar 'geen
voorrang/doorgang' de hoofdtoedracht was, zwaar letsel opliepen); de kolommen de tegenpartij
van het slachtoffer in het ongeval.
In ongeveer een derde van de voorrangsongevallen met (ernstige) slachtoffers gaat het om
conflicten tussen personenauto’s.
Met 12% komen fiets - auto conflicten veel minder voor.
Opvallend zijn de twee andere belangrijke groepen: auto-brom/snorfietsconflicten (17%) en autobestelautoconflicten
met 14%.
Tabel 8: Vervoerwijzen van slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) bij hoofdtoedracht ‘Geen
voorrang/ doorgang gegeven’, gerelateerd aan vervoerwijzen van botspartners, Flevoland, 1994-2003
Slacht
offer
Lopen Fiets
Snor-/
bromfiets
Botspartner
Motor/
scooter Auto
Bestelauto
Vracht
-auto totaal
Lopen 0 0 0 0 6 2 0 8
Fiets 0 8 5 2 77 14 7 113
Snor-/ bromfiets 0 3 13 2 100 11 1 130
Motor/ scooter 0 1 2 0 30 4 1 38
Auto 0 0 5 6 214 58 34 317
Bestelauto 0 0 0 0 18 1 3 22
Totaal 0 12 25 10 445 90 46 628
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
Gevaarlijke locaties
Zoals eigenlijk alle wegbeheerders heeft ook Flevoland de laatste jaren de aanpak van gevaarlijke
locaties gevolgd.
In de brochure Flevoland: verkeers(on)veiligheid in beeld [periode 2001 t/m 2003] worden
verschillende lijsten met gevaarlijke locaties genoemd:
- top 26 van gevaarlijkste kruispunten;
- top 13 van gevaarlijkste wegvakken bibeko;
- top 16 van gevaarlijkste wegvakken bubeko.
De provincie heeft als wegbeheerder ook eigen lijsten; 15 wegvakken en 15 kruispunten worden
aangeduid als ‘gevaarlijke situaties’.
Drie zaken rond deze lijsten vallen op:
Zeker de ‘onderkant’ van de lijsten laat (vooral bij wegvakken) aantallen zien die
nauwelijks of niet boven één (qua ernst niet nader aangeduid) letselongeval per jaar
uitkomen.
Het zijn inderdaad ‘locaties’: ‘losse’ ongevallenlocaties, waarin moeilijk een patroon te
herkennen valt. Wel liggen de meeste en belangrijkste locaties in stedelijk gebied (bibeko
Almere en Lelystad).
Een gerichte aanpak van gevaarlijke locaties is veel eenvoudiger te realiseren bij
kruispunten dan bij wegvakken. Dat is in Flevoland ook duidelijk zichtbaar. Bij kruispunten
gaat het immers om echt aanwijsbare plekken met goed toepasbare en bewezen effectieve
oplossingen. Bij wegvakken is dat vaak veel lastiger. Oorzaken van ongevallen zijn minder
duidelijk; hetzelfde geldt voor de oplossingen die bovendien vaak ook lastig realiseerbaar
(ook financieel) zijn.
- 11 -

2.5 Conclusies
Flevoland is vergeleken met de rest van Nederland en gerelateerd aan het aantal afgelegde
reizigerskilometers een relatief veilige provincie.
Dat geldt voor vrijwel elke leeftijdsklasse. De problematiek per leeftijdscategorie in
Flevoland is dezelfde als in geheel Nederland. Jongeren (15-24 jaar) en ouderen (75-plus)
lopen een groot risico.
De relatief grote veiligheid geldt voor alle vervoerwijzen, behalve voor de bromfiets. Het
bromfietsgebruik is wat lager dan gemiddeld in Nederland, maar het risico per km is in
Flevoland bijna twee keer zo groot als gemiddeld. Opvallend daarbij is dat
bromfietsslachtoffers, rekening houdend met het aantal inwoners, vooral vallen in Urk en
Noordoostpolder en veel minder in Lelystad, Dronten, Zeewolde en Almere.
Er zijn in Flevoland relatief veel provinciale wegen. De risico’s op de Flevolandse
provinciale wegen (voor 97% buiten de kom gelegen) zijn laag, even laag als de risico’s op
gemeentelijke wegen in Flevoland. Maar doordat er verhoudingsgewijs zoveel provinciale
wegkilometers zijn vallen er bijna net zoveel slachtoffers op provinciale wegen bubeko als
op gemeentelijke wegen bibeko.
In Flevoland vallen relatief veel (ongeveer de helft van het totaal) slachtoffers onder autoinzittenden.
In Flevoland is een sterk accent op de aanpak van gevaarlijke kruispunten erg logisch: 40%
van de ernstige slachtoffers valt bij voorrangsongevallen, grotendeels op kruispunten. Het
zijn er verhoudingsgewijs ongeveer evenveel buiten als binnen de kom.
Opvallend is het grote aantal slachtoffers dat het gevolg is van ongevallen met
‘bestuurdersfouten’. De oorzaak hiervan is uit de ongevallengegevens niet te herleiden
maar vermoedelijk hebben ze vooral te maken met een te hoge snelheid en een verminderd
attentieniveau ('polderblindheid').
In ongeveer eenderde van alle voorrangsongevallen met ernstige slachtoffers gaat het om
conflicten auto-auto; als bestelauto’s worden samengenomen met personenauto’s is het
zelfs 46%.
Een aanpak van gevaarlijke locaties ligt altijd min of meer voor de hand, maar het
rendement van die aanpak wordt bij afnemende slachtofferaantallen wel steeds kleiner. Uit
de lijsten van het Vervoerberaad blijkt dat het inmiddels gaat om zodanig lage aantallen
slachtoffers, dat verwacht mag worden dat toeval zal leiden tot sterk wisselende lijsten.
- 12 -

. Huidige beleidsmaatregelen en –effecten
3.1 Huidige aanpak
Infrastructureel verkeersveiligheidsbeleid in Flevoland is een zaak van de onderscheiden
wegbeheerders. Die zijn allen bezig met een combinatie van een structurele maar sobere aanpak
van de infrastructuur, zoveel mogelijk volgens de principes van Duurzaam Veilig.
De benodigde maatregelen zijn echter zo omvangrijk, dat er vooral om financiële redenen sterk
geprioriteerd moet worden – en in die prioritering is het feitelijke ongevallenbeeld het richtsnoer.
Het Startprogramma Duurzaam Veilig heeft geleid tot een aanpak van met name de
verblijfsgebieden, naast de beschreven 'conventionele' aanpak van ongevallenconcentraties. Nadat
eind jaren 90 alle wegbeheerders hun wegennet hadden gecategoriseerd, zijn de gemeenten
begonnen met de (sobere) inrichting van 30 km-gebieden.
Het inrichten van 60 km-gebieden komt in Flevoland pas de laatste tijd enigszins op gang en is
geen structureel beleid. Ook zijn andere maatregelen uit dat Startprogramma uitgevoerd, zoals
Bromfiets op de rijbaan en voorrang op verkeersaders. Wel geldt daarbij de kanttekening dat in
Almere, waar 40% van de bromfietsslachtoffers valt, BOR niet is ingevoerd.
Behalve op infrastructureel gebied worden ook maatregelen op andere terreinen genomen. In het
Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 2001-2005 wordt de aanvullende aanpak
geschetst: educatie/communicatie en handhaving. Het programma laat vooral een groot aantal
(langer lopende) projecten zien.
Het Regionaal Werkplan Verkeersveiligheid Flevoland 2005, dat de jaarprogrammering van het
meerjarenprogramma weergeeft, laat een nog grotere veelheid en variëteit aan activiteiten zien.
Het geheel maakt echter een indruk van een verzameling ‘losse’ projecten. Samenhang, integratie
en een koppeling met infrastructuur is op voorhand niet duidelijk zichtbaar.
3.2 Beleidseffectiviteit
Wat betreft de te verwachten effectiviteit van de maatregelen wijkt Flevoland in één opzicht sterk
af van de rest van Nederland. Dat komt door de ontwikkelingen in bevolking en mobiliteit in de
provincie. Flevoland groeide tussen 1995 en 2004 van 262.000 naar 360.000 inwoners (+39%),
tegen 5% groei in geheel Nederland. Het aantal autokilometers in Flevoland groeide in dezelfde
periode met bijna 50%, tegen 18% in geheel Nederland.
De doelstelling in absolute aantalen doden en ziekenhuisgewonden (Vervoerberaad Flevoland,
Beleids Effect Rapportage Verkeer en Vervoer Flevoland 2002/2003, april 2004) om op het niveau
van 1995 te blijven en daar in de toekomst (2010) zelfs sterk onder te geraken, lijkt bij zo’n
bevolkingsontwikkeling een schier onmogelijke opgave. Het is zeer de vraag of bij dergelijke
groeicijfers het absolute aantal verkeersslachtoffers kan dalen. Dat vraagt buitengewoon sterke
risicodaling.
- 13 -

aantal slachtoffers
300
250
200
150
100
50
0
1990
1992
De Beleidseffectrapportage 2002/2003 toont enorme fluctuaties in aantallen doden en
ziekenhuisgewonden (zie grafiek). Het zijn vaak ook tegengestelde ontwikkelingen: het aantal
doden gaat dan precies de andere kant op als het aantal ziekenhuisgewonden.
In 2003 steeg het aantal doden van 24 naar 33 (+37%), terwijl het aantal ziekenhuisgewonden
daalde van 171 naar 146 (-18%). In 2004 was het precies andersom: een afname van het aantal
doden (24) en een toename van ziekenhuisgewonden (151).
In 2003 is, ondanks de grote stijging, het aantal doden nog op hetzelfde niveau als in 1990 terwijl
het aantal ziekenhuisgewonden daalde en voor het eerst (!) onder de 150 uitkwam (in 2004 weer
net erboven).
Deze grote en tegengestelde fluctuaties maken het lastig om een bepaald jaar, of zelfs maar een
periode van drie jaren, als uitgangspunt te nemen. Eén jaar opschuiven van die periode kan leiden
tot volledig andere conclusies. Ook het scheiden van doden en ziekenhuisgewonden heeft
belangrijke consequenties. Bij het totale aantal ‘doden + ziekenhuisgewonden’ treden veel minder
fluctuaties op.
Verwerken van vervoersprestaties in de beoordeling geeft een wat geleidelijker en realistischer
beeld; zie tabel 10.
Tabel 10: Ontwikkeling in risico in Flevoland (doden + ziekenhuisgewonden per mld km), 1995-2003
Ernstige slachtoffers
(doden + ernstig gewonden
Vervoerprestatie
(mld km)
Risico
1995 200 3,35 59,7
1996 236 3,35 70,4
1997 213 3,50 60,9
1998 251 3,73 67,3
1999 218 4,44 49,1
2000 239 4,89 48,8
2001 282 4,58 61,6
2002 195 5,25 37,2
2003 179 5,01 35,7
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
1994
1996
jaar
1998
2000
2002
2004
Dood
Ziekenhuis-gew onden
Totaal
- 14 -

300
250
200
150
100
50
0
1995
1996
1997
1998
1999
In de grafiek fluctueert de lijn van het totale aantal slachtoffers veel minder. De lijn heeft een
duidelijker dalend verloop dan de ontwikkeling van doden en ziekenhuisgewonden apart. Een nog
rustiger en eenduidiger beeld ontstaat als de cijfers worden gerelateerd aan de vervoerprestatie: een
constante en -behalve in 2001- sterke daling.
Afgezet tegen inwonersontwikkeling en daarmee ook tegen de vervoersprestatie is dus sprake van
een gunstige ontwikkeling.
3.3. Autonome trends in Flevoland
2000
Er lijkt weinig te zijn doorgedacht over de juist in het geval van dynamisch Flevoland zo relevante
consequenties van autonome ontwikkelingen in de nabije toekomst op de verkeersveiligheid en het
beleid.
In de BER staan wat dit betreft (alleen) twee relevante noties:
• Het aantal inwoners van Flevoland zal groeien met nog zo’n 12% in de periode 2004-
2010 (van 360.000 naar 403.000) – en ook in de decennia daarna in dezelfde orde van
grootte.
• De huidige leeftijdsopbouw is tamelijk uitzonderlijk, met een oververtegenwoordiging
van 0-19 jarigen en van 30-50 jarigen: jonge gezinnen dus. In de toekomst zullen er
daardoor nog meer jongeren in de risicoleeftijd van 16-17 jaar (bromfietsgebruik!) komen
en beginnende automobilisten – naast steeds meer kwetsbare ouderen.
De doorgaande groei van het inwonertal betekent een doorgaande groei van verkeersintensiteit,
waardoor een absolute daling van het aantal slachtoffers erg moeilijk te realiseren zal zijn.
De verandering in leeftijdsopbouw is in ieder geval een factor die ‘autonoom’ eerder tot meer dan
tot minder verkeersslachtoffers zal leiden. Dat maakt een reductie in absolute slachtofferaantallen
ambitieuzer, en dus lastiger te realiseren.
2001
2002
2003
doden+ziekenhuisge
wonden
risico (slachtoff/mld
reizkms)
- 15 -

3.4 Conclusies
• De aanpak in verkeersveiligheidsbeleid binnen Flevoland lijkt vergelijkbaar met de
aanpak elders.
• In aansluiting op de constatering dat de jaarlijkse slachtoffercijfers door de extreme
fluctuaties (die onder meer het gevolg zijn van ‘kleine aantallen’) weinig inzicht bieden,
is het ook moeilijk om voor Flevoland werkelijk onderbouwd beleid te maken met een
doelstelling in absolute aantallen slachtoffers, zeker op relatief korte termijn.
De keuze van enig specifiek basisjaar of -periode in dergelijke doelstelling is nog
moeilijker. Het is zaak meer te redeneren in termen van risico –dus op basis van de
vervoerprestatie of gerelateerd aan de bevolkingsomvang- en niet te zeer te focussen op
(toevallige) jaarverschillen in absolute aantallen.
• De groei van (het inwonertal van) Flevoland maakt de opgave om te komen tot een
drastische daling van het aantal slachtoffers moeilijk. Dat geldt des te sterker vanwege de
grotere aantallen jonge volwassenen en ouderen die verwacht worden.
- 16 -

DEEL II: BELEIDSVOORSTELLEN
- 17 -

4. Beleidsagenda voor de toekomst
4.1 Voorkomen of genezen ?
De vraag is nu welke beleidswijzigingen voor de toekomst tot 2010 gewenst of noodzakelijk zijn.
Daartoe is met de uitgevoerde analyses als basis een aantal beleidsrichtingen geformuleerd en
uitgewerkt. Het gaat daarbij om beleidsrichtingen die op onderdelen sterke punten bezitten en
gecombineerd uiteindelijk leiden tot het voorgestelde beleidsprogramma voor de komende jaren.
Bij het doordenken van die richtingen bleek al snel dat het huidige ongevallen- en slachtofferbeeld
in relatie tot kosten en effecten in sterke mate de discussie bepaalt. Enerzijds is dat volstrekt
begrijpelijk; immers beschikbare gelden dienen zo efficiënt mogelijk ingezet te worden.
Anderzijds druist het in tegen het meest wezenlijke uitgangspunt van Duurzaam Veilig dat de
(kwetsbare) mens centraal stelt. Duurzaam Veilig staat voor het voorkómen van ongevallen,
waarbij de zwaksten in het systeem als maat worden genomen. Wordt vooral op
ongevallenaantallen gestuurd dan speelt voorkómen veel minder een rol en is het beleid meer
curatief in plaats van preventief. Die afweging heeft bij het afwegen van beleidsrichtingen een
belangrijke rol gespeeld.
4.2 De contouren van Duurzaam Veilig 2
Ook op landelijk niveau wordt nagedacht over het verkeersveiligheidsbeleid van de toekomst. De
SWOV is op dit moment bezig met een nieuwe versie van het document 'Duurzaam Veilig'.
Hoewel de nieuwe inzichten nog niet zijn gepubliceerd, tekenen de kaders zich al wel af.
Binnen Duurzaam Veilig hebben, zeker in de uitvoering, tot nu toe niet-infrastructurele elementen
zoals educatie en handhaving minder aandacht gekregen. Ook in Flevoland lijkt dat het geval. Het
lijkt daarom zaak juist die elementen nadrukkelijk een plaats te geven in het beleid voor de
komende periode. Waar mogelijk zal daarbij worden aangesloten op landelijke ideeën en
ontwikkelingen. Waar nodig zal specifiek Flevolands beleid ontwikkeld of uitgebouwd moeten
worden.
Ook de SWOV constateert dat een betere afstemming nodig is tussen acties en organisaties. Het
faciliteren van processen rond kennisverwerving en verspreiding zou een veel nadrukkelijker
plaats op de verkeersveiligheidagenda moeten krijgen..
Wat betreft infrastructuur geldt dat er op onderdelen veel water bij de wijn is gedaan. Duurzaam
Veilig-maatregelen zijn vaak op een wel heel erg ‘sobere’ wijze uitgevoerd. Het 3VO-onderzoek
naar het snelheidsgedrag in 30 km-gebieden, waarbij is aangetoond dat de snelheidslimiet in 30
km-zones op zeer grote schaal wordt genegeerd, is wat dat betreft tekenend.
De boodschap voor de toekomst zou dan ook moeten zijn dat meer op kwaliteit en minder op
kwantiteit gestuurd zou moeten worden: liever een beperkt aantal goed ingerichte wijken dan veel
niet-effectief ingerichte wijken.
Op het vlak van de educatie, opleiding, voorlichting en handhaving zijn in vergelijking tot de
infrastructuur nauwelijks vorderingen te melden. Er zijn op regionaal en lokaal niveau zeker wel
succesvolle acties en projecten, maar die hebben over het algemeen slechts een kortdurend en
lokaal effect. Van een werkelijk brede, integrale en permanente aanpak kan nog niet worden
gesproken. Overigens wordt rond permanente verkeerseducatie door de verschillende regio’s wel
steeds meer samengewerkt en worden succesvolle projecten ook steeds vaker op grote schaal
ingezet. Een voorbeeld hiervan is het verkeersveiligheidslabel. Ook wordt gewerkt aan het
opzetten van een landelijk kenniscentrum voor permanente verkeerseducatie.
Voor handhaving geldt dat die een volwaardig onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid zal
moeten gaan uitmaken: dus vooral op die locaties waar er sprake is van een hoog ongevalsrisico en
waar handhaving voor de weggebruiker geloofwaardig is.
- 18 -

4.3 De landelijke agenda
Ook op de landelijke agenda staat voor een aanzienlijk deel weer infrastructureel beleid. Juist
recent, vanuit de discussie over Duurzaam Veilig fase 2, krijgt ook daar de oorspronkelijke
gedachte van gecombineerde infrastructurele èn educatieve èn handhavingsaanpak echter weer
hernieuwde aandacht. Uit een eerdere analyse blijkt dat wat beleidsrelevant in is voor Nederland
op hoofdlijnen ook beleidsrelevant is voor Flevoland.
Dat betekent voor Flevoland de volgende aandachtsgebieden:
• (Permanente) verkeerseducatie.
• Specifieke educatie- en handhavingmaatregelen voor risicogroepen zoals bromfietsers en
ouderen.
• Snelheidsbeheersing.
• Infrastructurele maatregelen, zeker op kruispunten op gebiedsontsluitingswegen.
• Meer nadruk op niet-infrastructurele elementen binnen het verkeersveiligheidsbeleid, met
duidelijker verbindingen met de ruimtelijke en mobiliteitscomponenten van Duurzaam
Veilig.
- 19 -

5. Richtingen voor Flevoland
Bezinning op mogelijke zinvolle maatregelen voor Flevoland en discussie daarover met de
begeleidingsgroep en de WVI, heeft geleid tot de keuze van vier beleidsrichtingen voor het
Flevolands verkeersveiligheidsbeleid voor de komende jaren.
A. Permanente gedragsaanpak
Effectieve (niet-infrastructurele) gedragsbeïnvloeding door:
• een permanente intensieve doelgroepenaanpak, waarbij de meeste aandacht uitgaat
naar structurele gedragsbeïnvloeding van belangrijkste risicogroepen (jonge onervaren
autobestuurders, bestuurders van bestelwagens, bromfietsers, ouderen),
• permanente verkeerseducatie,
• permanente verkeersvoorlichting,
• permanent netwerk,
• een permanente, duurzame structuur/organisatie.
B. Integrale wijk-/buurt-/dorpsgerichte aanpak
‘Bottom-up’ integrale aanpak van de verkeersonveiligheid op wijkniveau:
• startend bij ruimtelijke ordening,
• daarna verkeer (verkeersstructuren / vervoerwijzekeuze / verkeersontwerp),
• en tenslotte veiligheid (mens / voertuig / weg).
Een en ander met ‘automatisch’ sterke aandacht voor jongeren/ouderen en
fietsers/voetgangers. En wijk, buurt en dorp daarbij breder zien dan sec de verblijfsruimte.
C. Duurzaam Veilige Infrastructuur
Realisering van een volledig duurzaam veilige infrastructuur, gefaseerd:
• startend bij het aanpakken van werkelijk gevaarlijke situaties en omstandigheden,
• daarna de infrastructuur vervolmaken met prioriteit voor kwetsbare
verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers; jongeren en ouderen),
• en tenslotte afmaken van het geheel.
D. Effectieve snelheidsbeheersing
Aanpak met beschikbare nieuwe technologieën en gerichte communicatie:
• ISA: op wegen binnen de bebouwde kom,
• trajectcontrole: op wegen buiten de bebouwde kom,
• VRI’s: op kruispunten,
• communicatie.
Deze vier richtingen worden in de navolgende hoofdstukken behandeld.
- 20 -

6. Permanente gedragsaanpak
Menselijke fouten zijn voor zo’n 95% (mede)oorzaak van verkeersongevallen. Verbeteren van de
verkeersveiligheid is dan ook vrijwel altijd op enigerlei wijze gericht op het beïnvloeden van het
gedrag van verkeersdeelnemers. Wat ligt er dan meer voor de hand dan dat gedrag en de sturing
daarvan als richtsnoer te nemen bij een systematische aanpak van de verkeersonveiligheid in de
provincie Flevoland.
De 'oude' verkeerskunde mikte wat betreft de verkeersveiligheid vooral op het oplossen van
gebleken problemen: de black-spot aanpak is hiervan het klassieke voorbeeld.
Momenteel wordt hard gewerkt aan de implementatie van Duurzaam Veilig, dat sterk gericht is op
het voorkómen van gevaarlijke ontmoetingen, en daarmee van ongevallen.
Daarbij hoort ook het creëren van andere (dan infrastructurele) gunstige voorwaarden voor veilig
verkeersgedrag.
Of mensen veilig aan het verkeer kunnen deelnemen, hangt af van hun kennis en inzicht, hun
vaardigheden en vooral hun houding. Maar willen mensen zich optimaal gedragen dan zullen ook
de verkeersvoorzieningen, en vooral de verkeersinfrastructuur, optimaal moeten zijn vormgegeven
(begrijpelijkheid en 'self-explainability' van de weg voor de mens). Dat geldt ook voor
verkeersborden, -maatregelen en –regels: die moeten voor mensen logisch en doelmatig en dus
geloofwaardig zijn. Verboden gedrag moet duidelijk onveilig zijn, en geboden gedrag veilig.
Alleen dan zal een verkeersdeelnemer uit zichzelf bereid zijn zich volgens de regels te gedragen en
zich dus veilig te gedragen.
De vraag is nu hoe in en door de provincie Flevoland effectief kan worden gewerkt aan optimaal
gedrag van verkeersdeelnemers. In het algemeen zijn daarvoor de volgende instrumenten:
• Engineering: ontwerp van weg en omgeving.
• Education: veranderen van kennis, vaardigheden en houding, maar uiteindelijk altijd weer van
gedrag. Educatie kan de gedaante hebben van verkeersopvoeding, verkeersonderwijs,
rijopleiding en verkeersvoorlichting.
• Enforcement: het handhaven van regels door de politie.
In zeer veel gevallen wordt een probleem het meest effectief opgelost door een combinatie van
twee of drie van bovengenoemde instrumenten. Te hard rijden wordt bijvoorbeeld voorkomen door
de weg zo in te richten (Engineering) dat hard rijden daar niet aantrekkelijk is, door op hard rijden
te controleren (Enforcement), en door voorlichting (Education) te geven over de gevaren van te
hard rijden, over de markering die informatie over de limiet geeft èn over de snelheidscontroles,
om daarmee de gevoelsmatige pakkans te vergroten.
- 21 -

6.1 Permanente INtensieve DoelgroepenAanpak (PINDA)
In de analyse van de verkeersonveiligheid in Flevoland (zie Deel I) is gebleken dat voor specifieke
doelgroepen speciale aandacht noodzakelijk is. Dit zijn:
jonge, onervaren autobestuurders
bestuurders van bestelwagens
bromfietsers
ouderen.
Voor deze groepen moet specifiek beleid worden ontwikkeld. Daarbij kan deels worden
aangesloten op bestaande initiatieven en zullen deels nieuwe activiteiten moeten worden ontplooid
6.1.1 Jonge, onervaren autobestuurders
De 18-24 jarige automobilist is bij een kwart van de ongevallen met doden en zwaargewonden
betrokken. Jeugdige overmoed en onervarenheid leiden tot een zeer hoog ongevalsrisico voor deze
doelgroep. Door de leeftijdsopbouw van de inwoners van Flevoland speelt dit probleem niet alleen
nu, maar zal het ook in de toekomst een rol blijven spelen.
De huidige rijopleiding is sterk gericht op het behalen van het rijexamen. Inhoudelijke kwaliteit en
structuur zijn daarmee bepaald niet gewaarborgd. De zo vitale risicoherkenning en zaken als
‘sociaal’ aan het verkeer deelnemen of het rijden onder moeilijke omstandigheden, komen vaak
nauwelijks of niet aan bod.
Om jonge bestuurders beter om te leren gaan met de risico’s in het verkeer en hun onervarenheid,
wordt bepleit om te bevorderen dat aspirant automobilisten in Flevoland de Rijopleiding In
Stappen (RIS) volgen. De RIS onderscheidt zich van een ‘gewone’ rijopleiding door haar
modulaire opbouw met drie tussenexamens en de nadrukkelijke aandacht voor veilige en
verantwoorde verkeersdeelname.
De ervaringen van enkele jaren met de RIS zijn buitengewoon gunstig. Het slagingspercentage van
de cursisten bij het CBR is aanmerkelijk hoger, en ook begint zich een lagere
ongevalsbetrokkenheid af te tekenen.
De activiteiten in Flevoland moeten vooral gericht zijn op het enthousiasmeren en werven van
aspirant automobilisten voor een RIS-opleiding. Het aantal speciaal opgeleide RIS-instructeurs in
de provincie wordt in eerste instantie groot genoeg geacht.
Draagvlak
Na enige aarzeling blijkt er steeds meer enthousiasme onder de doelgroep voor de RIS. In de
communicatie moet duidelijk worden gemaakt dat de hogere slagingskans per saldo compenseert
voor de hogere prijs van de opleiding.
In de rijschoolwereld was aanvankelijk weerstand tegen de RIS, met als belangrijk argument dat
die afkomstig is van het CBR (de relatie rijschoolwereld – CBR is soms turbulent), maar ook die
weerstand begint te slinken. Dàt zal ook weer te maken hebben met de toenemende belangstelling
van de leerlingen voor de RIS.
Rol Provincie Flevoland
De activiteiten in Flevoland zouden vooral moeten zijn gericht op:
• het benaderen, enthousiasmeren en werven van rijscholen en RIS-instructeurs (die moeten een
speciale opleiding volgen);
• enthousiasmeren en werven van aspirant automobilisten voor een RIS-opleiding.
Beide activiteiten kunnen vooral geschieden door voorlichtingsbijeenkomsten. De inhoud komt
voornamelijk voor rekening van CBR en rijschoolhouders; het faciliteren/organiseren kan
geschieden door de provincie. Daarnaast is het gewenst dat de mogelijkheden voor een
ervaringsmodule, na het behalen van het rijbewijs, verder worden onderzocht. Hierbij kan onder
meer gekeken worden naar ervaringen in andere regio’s met dergelijke projecten.
- 22 -

6.1.2 Bestuurders van bestelwagens
Het aantal bestelwagens is de laatste decennia sterk gestegen, in Flevoland nog iets meer dan
landelijk.
aantal motorvoertuigen aantal bestelauto's
1986 2004
factor
2004/
1986 1986 2004
factor
2004/
1986
Flevoland 59.993 225.511 x 3,7 3.110 25.266 x 8,0
Nederland 5.154.024 8.495.255 x 1,6 276.002 866.865 x 3,1
Park motorvoertuigen en bestelwagens (bron: SWOV / Cognos)
Bestelwagens zijn in meerdere opzichten gevaarlijker dan personenwagens. Dit probleem zal
waarschijnlijk nog groter worden vanwege de trend om voor het transport binnen de bebouwde
kom vrachtwagens door bestelwagens te vervangen: het volume van één vrachtauto vergt grosso
modo dat van drie bestelwagens, met alle consequenties van dien voor het aantal
voertuigkilometers.
'Bestelwagens' betekent na de sanering als gevolg van de recente belastingmaatregel: overwegend
zakelijk gebruikte bestelbusjes, al dan niet voorzien van een extra bank achter de bestuurder
('aannemersuitvoering'). Dat dit voor de verkeersveiligheid ook de belangrijkste categorie is, blijkt
uit oudere gegevens van de SWOV (zie tabel). Als daaruit de 'grijze' personenauto's, spacewagons
en stationcars worden weggedacht blijven vooral de bestelbusjes over.
Subcategorie Aandeel (%)
Bestelbus 39
Stationwagen/grijs kent. 14
Bestelwagen/chassis 6
Jeep/pick-up/grijs kent. 15
Persauto/grijs kent. 22
Spacewagon/grijs kent. 1
Onbekend 4
Totaal 100
Aandelen slachtoffers van categorieën bestelwagens 1993-1994 (bron: SWOV)
Blijkens berekeningen van de SWOV vallen bij ongevallen met een bestelauto gemiddeld twee
keer zoveel slachtoffers onder de tegenpartij als onder de inzittenden van de bestelauto zelf.
Landelijk was 12% van alle doden en ziekenhuisgewonden betrokken bij een dergelijk ongeval.
Ook in Flevoland vormen bestelauto’s een probleem: bij 14% van de slachtoffers bij
voorrangsongevallen was een bestelauto bij het ongeval betrokken.
Uit onderzoek van de SWOV blijkt verder dat bestelauto’s vaker dan personenauto’s zijn
betrokken bij:
kop-staartbotsingen, waarbij de bestelauto achterop de voorligger reed,
ongevallen op kruisingen waarbij geen voorrang werd verleend (zowel bij afslaan als
rechtdoor rijden),
eenzijdige ongevallen.
Deze analyse wijst erop dat de onveiligheid van bestelwagens te maken heeft met de manier
waarop ze worden gebruikt: besteldiensten, vaak onder tijdsdruk, en de spreekwoordelijke
aannemersbusjes, waarmee relatief vaak zwaar beladen en snel wordt gereden.
Vooral bij het afslaan onderscheidt de bestelauto zich ongunstig van de personenauto. Dit duidt op
dode hoek-problemen. Dat blijkt ook uit de relatief grote betrokkenheid van bestelauto’s bij
voorrangs-/doorgangsongevallen.
Bovendien worden bestelwagens relatief vaak bestuurd door jonge werknemers. Beginnende
(jonge) bestelautobestuurders zijn vaker betrokken bij:
ongevallen met tegemoetkomend verkeer,
- 23 -

kop-staartbotsingen waarbij zij van achteren worden aangereden.
Deze ongevallen worden door de SWOV toegeschreven aan het voor anderen vaak onvoorspelbare
gedrag van jonge (bestelauto)bestuurders.
Kritieke punten hierbij blijken te zijn:
onvoldoende feeling voor de afmetingen van het eigen voertuig,
overschatting van het anticipatievermogen van anderen,
niet op de juiste manier remmen, en verkeerd inschatten van de remweg onder verschillende
omstandigheden.
Ten slotte is het draagpercentage van de autogordel in bestelauto’s veel lager dan in
personenauto´s (55% versus 80%).
Samengevat doen zich problemen voor:
met het voertuig (sterk wisselende belading, labiel, dode hoek),
met de bestuurder (vaak onervaren, vaak gehaast, en slechts opgeleid voor een
personenwagen),
met de omstandigheden waaronder wordt gereden (tijdsdruk).
Voorgesteld wordt om op basis van bovenstaande probleemanalyse te komen tot een pakket van
maatregelen. Aan het voertuig valt op provinciaal niveau uiteraard weinig te veranderen; aan hoe
de bestuurder met dat voertuig omgaat des te meer. Veel lijkt daarbij af te hangen van de
omstandigheden waaronder de bestuurder rijdt. Afwezigheid van al te nadrukkelijke tijdsdruk lijkt
daarbij van belang. Daarom zou het goed zijn om te bezien in hoeverre in projectvorm in overleg
met de betrokken bedrijven kan worden gewerkt aan een bedrijfscultuur waarbinnen:
veiligheid meer prioriteit krijgt,
zeer onervaren bestuurders nog niet achter het stuur van de (beladen) bestelwagen komen,
het credo is: héél aankomen is belangrijker dan snel aankomen,
het gebruik van de autogordel wordt gestimuleerd.
Bij bedrijven met meerdere bestelwagens, dus grotere bedrijven, besteldiensten, koeriers etc kan
het werken aan deze cultuur een extra impuls krijgen door een beloningssysteem voor schadevrij
rijden.
Overwogen kan worden om ook gedurende enige tijd (extra) handhaving in te zetten, met als
speerpunten:
gevaarlijk verkeersgedrag van bestelwagenchauffeurs, waaronder te hard rijden,
dragen van de autogordel door inzittenden van bestelwagens.
Dat voor een en ander intensief overleg met de betrokken partijen (inclusief de
belangenorganisaties) is vereist is evident.
Draagvlak
Veel hangt bij het opzetten van een project als het voorgestelde af van het draagvlak van de
betrokken bedrijven. Dat geldt zowel voor hun eigen motivatie om mee te doen als voor de
geloofwaardigheid waarmee en de mate waarin zij hun medewerkers ertoe kunnen brengen
veiliger te rijden. Hetzelfde geldt tot op zekere hoogte voor Zelfstandigen Zonder Personeel (ZZPers)
zoals klusbedrijven en bloemisten die voor hun werk een bestelwagen gebruiken. Toch liggen
de kaarten niet onverdeeld ongunstig.
Over het algemeen wordt de tijdswinst door (te) hard rijden, zeker op kortere afstanden, vaak
sterk overschat. Met enige overtuiging (en dus praktijkvoorbeelden of zelfs -proeven) kan dat
misverstand in elk geval deels worden ontkracht.
Centraal staat uiteraard de winst die het bedrijf boekt door minder schadegevallen. De kosten
daarvan ‘verdwijnen’ momenteel vaak in de algemene bedrijfsonkosten. Die winst is met
enige rekenkundige exercities boven water te halen.
Tenslotte heeft het bedrijf verantwoordelijkheid voor zijn medewerkers, en kan het daarop
worden aangesproken.
- 24 -

Rol Provincie Flevoland
De rol van de provincie ligt bij deze activiteiten weer sterk op het op gang brengen van overleg en
activiteiten en het geven van informatie
Uitgezocht kan worden op welke wijze de betrokken partijen het meest effectief kunnen worden
benaderd. Aandachtspunt is hierbij hoe de niet als vervoerder georganiseerde
bestelwagenchauffeurs zoals ‘de bakker en de groenteboer’ en de stereotype aannemer te bereiken.
6.1.3 Bromfietsers
In hoofdstuk 2 en bijlage 1 wordt geconstateerd dat er absoluut gezien niet zo veel
bromfietsslachtoffers vallen in Flevoland, maar dat bromfietsers in deze provincie een risico lopen
dat nog eens twee keer zo hoog is als het al zo hoge risico op landelijk niveau. In Nederland vallen
er per miljard reizigerskilometers 85,9 doden en zwaargewonden onder bromfietsers; in Flevoland
is dat 163,7!
Ter vergelijking: voor autobestuurders ligt dat getal in Nederland en Flevoland op 4,1,
respectievelijk 5,1.
Van de 301 overleden of zwaargewonde bromfietsers in Flevoland is 64% een jonge man van 12
(lees: 16) tot 24 jaar. Verder werd geconstateerd dat maar liefst 38% van de ernstige
bromfietsslachtoffers valt binnen de gemeenten Noordoostpolder en Urk, terwijl daar slechts 17%
van de bevolking woont. Almere 'levert' 40% van de ernstige slachtoffers; de drie genoemde
gemeenten samen dus ruim driekwart.
Het ligt voor de hand te zoeken naar middelen om deze extreme getallen te doen dalen. Het reeds
zes jaar bestaande brom- en snorfietsproject Easy Riders in Flevoland is een project waarin de
provincie, de 6 gemeenten, politie, Openbaar Ministerie, 3VO, GGD en Bureau Slachtofferhulp
samenwerken. De provincie treedt op als projectleider.
Activiteiten zijn:
• politiecontroles op onder andere het dragen van de helm, het verplichte theoriecertificaat en de
technische staat van de brommer,
• aanpak door gemeenten van kruispunten en wegdelen waar bromfietsers extra gevaar lopen,
• voorlichtingsmiddagen op scholen over de risico’s van onverantwoord rijgedrag op de
bromfiets.
Grote afwezige lijkt hier een systematische praktijkopleiding van bromfietsers.
Het landelijk ingevoerde bromfietscertificaat (per 1 juni 1996) biedt weinig garantie dat de
betreffende jonge bromfietser voldoende kennis van de verkeersregels, voertuigbeheersing,
verkeersgedrag en inzicht in de risico’s is bijgebracht. Het certificaat heeft in termen van
verkeersveiligheid dan ook weinig uitgehaald, en zelfs nu ligt een verplicht praktijkexamen nog
niet in de voornemens. Ook zal het niet eerder dan in 2007 worden ingevoerd.
In andere provincies zijn gunstige ervaringen opgedaan met het door samenwerkende gemeenten
organiseren en subsidiëren van dergelijke praktijkcursussen, waarbij eisen worden gesteld aan de
kwaliteit van de instructeurs en aan de begeleiding van die cursussen. Dergelijke cursussen kennen
nadrukkelijk wèl een praktijkgedeelte. Doelstelling kan bijvoorbeeld zijn om elk jaar tenminste de
helft van de beginnende bromfietsers zo´n cursus te laten volgen. Eerdere ervaringen in Flevoland
met het opzetten van een praktische rijopleiding voor bromfietsers zijn moeizaam verlopen.
Wellicht dat een succesvolle aanpak elders handreikingen biedt voor een succesvolle
implementatie in Flevoland
Daarnaast kan worden bezien in hoeverre de politieactiviteiten die zijn gericht op extreem
rijgedrag kunnen/moeten worden geïntensiveerd ten opzichte van de intenties zoals die nu zijn
vastgelegd in 'Easy Riders'. Dit geldt zeker vanaf het moment dat het kenteken op bromfietsen de
handhaving gaat vergemakkelijken.
Zo nodig zal moeten worden gewerkt aan een voldoende aantal goede bromfietsinstructeurs.
Wanneer er bij de introductie van de bromfietscursus in een bepaalde regio vanuit de plaatselijke
- 25 -

ijscholen belangstelling is om een opleiding tot bromfietsinstructeur te volgen, kunnen deze voor
een applicatiecursus terecht bij de Motorrijdersvereniging KNMV.
Draagvlak
Er is een groot verschil in draagvlak te verwachten tussen de doelgroep en de andere betrokkenen.
De laatsten, zoals ouders maar ook bewoners van een door brommeroverlast geplaagde wijk,
zullen maar al te blij zijn met het perspectief dat jonge bromfietsers zich beter gaan gedragen in
het verkeer. De ouders zullen er ook financieel aan willen bijdragen.
De jongeren zelf - en zeker de tot extreem gedrag geneigde jongeren - zullen minder voor zo´n
cursus zijn te porren, en moeten daar dus naartoe worden ´gelokt´ met voorlichting, subsidiëring
van de cursus, en mogelijk korting op de verzekeringspremie als ze de cursus met goed gevolg
hebben doorlopen. Genoemde voorlichting kan weer via Easy Riders worden gegeven. Onderzocht
kan ook worden wat verdere mogelijkheden zijn tot een band tussen Easy Riders en de
bromfietscursus.
Rol Provincie Flevoland
Het accent moet liggen bij het werven van leerlingen voor een goede cursus. Dat kan geschieden
door jongeren op hun 16e verjaardag een brief te sturen met een aantrekkelijke uitnodiging om aan
die cursus deel te nemen. Dat ‘aantrekkelijke’ bestaat uit een omvangrijke subsidiering van de
leskosten; die subsidiëring zou gerelateerd kunnen worden aan de subsidie die de betreffende
gemeente beschikbaar stelt. Verder ligt het voor de hand dat het project Easy Riders wordt
voortgezetvoort te zetten.
6.1.4 Ouderen
65 + -ers hebben per afgelegde afstand ruim twee keer zoveel kans als gemiddeld om in het verkeer
gedood te worden, en de helft meer om ernstig gewond te raken.
65 + 18-19 jr 40-49 gemiddeld
overleden 11 22 3 5
ziekenhuisopname 57 174 22 38
licht gewond 104 453 73 113
risico van autobestuurders per miljard kilometers per leeftijdsgroep (bron: SWOV-Cognos)
Dat wijst op een heel belangrijk punt: de kans op een ongeval is bij ouderen wat hoger dan
gemiddeld, maar vooral de gevolgen van dat ongeval zijn bij ouderen zoveel ernstiger: ouderen
zijn veel kwetsbaarder. Een oudere kan fysiek domweg minder hebben en raakt bij dezelfde
botsing ernstiger gewond dan gemiddeld, en zeker dan een 'elastische' jongere bestuurder.
Bij jonge bestuurders ligt dat precies andersom: die maken veel meer fouten, en zijn zelf wat
minder kwetsbaar.
Vooral beslissers die niet tot een doelgroep behoren, staan vaak maar al te snel klaar om voor die
doelgroep kloeke beslissingen te nemen: 'alle 80 + -ers van de weg af.' Maar ouderen zijn alleen al
veel te veel verschillend om zo 'n ongenuanceerde beslissing te rechtvaardigen. Bovendien: gevaar
blijkt niet altijd voldoende reden om een groep uit het verkeer te halen. Elke poging om de ècht
levensgevaarlijke groep jonge bromfietsers te verkleinen door een leeftijdsverhoging is tot op
heden politiek onderuitgehaald.
Los daarvan: mobiliteit is geen doel, maar een middel. Juist voor oudere mensen is het van
letterlijk vitaal belang dat ze zich goed kunnen blijven verplaatsen om hun sociale contacten te
kunnen blijven onderhouden en in de maatschappij te kunnen blijven staan. Waar we dus naar toe
moeten is niet naar het weren van ouderen uit het verkeer maar naar het stimuleren en faciliteren
van een veilige deelname aan het verkeer door ouderen.
Waar we terdege rekening mee moeten houden is dat er steeds meer ouderen komen, en dus ook
steeds meer oudere verkeersdeelnemers. Sinds 1985 is hun aandeel met 23% gegroeid. De grootste
groei komt na 2010, als de naoorlogse geboortegolf 65 wordt. Bovendien worden ouderen
tegenwoordig ouder en blijven ze ook langer autorijden. En dan ook nog eens een keer: toen de
- 26 -

huidige 65 + -er 18 werd was het nog lang niet vanzelfsprekend dat je dan je rijbewijs ging halen.
Dat kwam pas vanaf de jaren ‘60. De aanwas in oudere chauffeurs is dus nog groter dan je zou
verwachten op grond van de aanwas van het aantal 65 + -ers. Èn ze rijden stuk voor stuk meer
kilometers dan vroeger..
Op een gegeven moment is een oudere echter niet meer in staat om auto te rijden. Paradoxaal
genoeg èn bedenkelijk is dat hij/zij zich dan vaak weer gaat verplaatsen op het zeker op die leeftijd
veel gevaarlijker vervoermiddel: de fiets. Dat geldt zeker in gebieden waar weinig openbaar
vervoer beschikbaar is.
Wat betekent dit voor de provincie Flevoland?
Voor de hand liggende maatregelen zijn:
- voorlichting aan ouderen over veilig deelnemen aan het verkeer (waaronder
medicijngebruik),
- organiseren/stimuleren van 'BROEM'-ritten,
- zorgen voor een veilige en ook voor ouderen overzichtelijke infrastructuur,
- bezien in hoeverre voorzieningen kunnen worden geschapen voor ouderen die niet meer
kunnen autorijden,
- educatie richting overige weggebruikers over de problematiek van oudere weggebruikers.
Voor het organiseren van ouderenvoorlichting en BROEMritten kan gebruik worden gemaakt van
de ervaringen die hiermee al binnen en buiten Flevoland zijn opgedaan.
Een ander verhaal is de vormgeving van de infrastructuur. Onze maatschappij lijkt meer dan ooit
te kampen met het probleem dat (infrastructurele) voorzieningen worden ontworpen door gezonde
jonge mannen voor gezonde jonge mannen, en vaak ook op grond van doorgeschoten commercie.
Dat uit zich in ogenschijnlijk heel triviale zaken. Stadsbewegwijzering is mooi vormgegeven, maar
in al zijn fraaiheid soms onleesbaar. Bestemmingsaanduidingen op bussen en treinen maken
gebruik van digitale matrixpanelen waar je dus alle teksten op kunt zetten die je maar wilt. Handig,
maar de helft van de wachtende passagiers kan ze niet lezen. "Chauffeur, gaat deze bus naar...?"
Dergelijke problemen nemen toe naarmate mensen ouder worden. Minder kracht in ogen en
handen. En minder kracht in informatieverwerking.
Wil je de maatschappij verbeteren dan zul je dit soort dingen dus moeten verbeteren, vooral ten
gunste van de explosief groter wordende groep van oudere mensen.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook in het verkeer. Je kunt mensen 'verbeteren' (zie de overige
suggesties) en je kunt de omstandigheden waaronder die mensen functioneren verbeteren. Voor het
verkeer betekent dat: de infrastructuur optimaal aanpassen aan waar oudere verkeersdeelnemers
het moeilijk mee hebben. Het sluit aan op de beleidskoers die wordt voorgesteld voor de
infrastructuur: nadat de echt gevaarlijke situaties zijn aangepakt, een focus op locaties die voor
kwetsbare verkeersdeelnemers (w.o. ouderen) gevaarlijk zijn. De aanbevelingen die de SWOV
doet, vloeien heel logisch voort uit die beperkingen. Oudere bestuurders hebben het moeilijk met
waarneming en informatieverwerking, en vooral met het overzien van kruisingen en het daar
nemen van de juiste beslissingen. Aanbevolen worden dus in de eerste plaats: grote zichtafstanden,
vroege aankondiging van wijzigingen (bijv. bij afslagen), en lange invoegstroken, zodat de oudere
chauffeur meer tijd heeft om waar te nemen en te beslissen.
In de tweede plaats: belangrijke delen van de infrastructuur (bijv. markering) en vooral bijzondere
situaties (bijv. kruisingen) moeten duidelijk en overzichtelijk zijn, zodat er geen ruimte is voor
misverstanden. Het is natuurlijk geen toeval dat vooral de aanbeveling van duidelijkheid en
vanzelfsprekendheid van de infrastructuur verdacht veel lijkt op een van de eisen van Duurzaam
Veilig. De conclusie daar weer uit is dat wat goed is voor ouderen ook goed is voor anderen.
Wat betreft de mobiliteit van ouderen die niet meer auto kunnen rijden, kan worden bezien wat de
mogelijkheden zijn om voort ouderen reductie op de kosten van gebruikmaking van het openbaar
vervoer toe te passen. Zo kan voor een deel worden voorkomen dat ze weer op de fiets aan het
verkeer gaan deelnemen.
- 27 -

Een in de verkeersveiligheidswereld tot op heden nog slechts matig belicht aspect van de toename
van het aantal ouderen in het verkeer is hoe de andere verkeersdeelnemers daar het best mee om
kunnen gaan. Verkeer impliceert interactie en als het even kan ook samenwerking. Zoals men er
niet aan ontkomt de fysieke omgeving -de infrastructuur- van de oudere weggebruiker aan te
passen, zo zal ook de sociale omgeving en dus de andere, jongere weggebruiker in termen van
kennis en vooral attitude in opleiding en voorlichting moeten worden (bij)geschoold om optimaal
te kunnen samenwerken met de groeiende groep ouderen in het verkeer. Daar wordt tot op heden
nog weinig of niets aan gedaan. En ook dan zal het socialer maken van verkeersdeelnemers
(mensen uit de huidige steeds meer individualiserende maatschappij dus, die toevallig aan het
verkeer deelnemen) in het huidige tijdsgewricht een harde dobber blijken.
Draagvlak
Geen mens is tégen het zorgvuldig omgaan met de ouderen in onze samenleving. Dat geldt ook
voor de doelgroep zelf, zo lang die zorgvuldigheid maar geen betuttelend karakter krijgt. Dat
betekent onder meer dat bij (projectmatige) werkzaamheden rond de verkeersveiligheid van
ouderen ook die ouderen(organisaties) zelf betrokken moeten zijn. Het moeilijkst zal het zijn om
de stereotype gehaaste chauffeur van lage of middelbare leeftijd zover te krijgen dat hij het fatsoen
en het geduld kan opbrengen om rekening te houden met oudere verkeersdeelnemers. De al
genoemde RIS-opleiding is wat betreft de jonge chauffeurs een belangrijke stap in de goede
richting.
Wat de infrastructuur betreft moet in ieder geval worden vermeden dat het beeld ontstaat dat alles
nu weer op de schop moet om het aan te passen aan de in aantal toenemende oudere
verkeersdeelnemers. Aanpassingen kunnen grotendeels 'meeliften' met andere werkzaamheden.
Voor het rekening houden met de beperkingen van ouderen bij het herinrichten van infrastructuur
is bij wegbeheerders ongetwijfeld draagvlak aanwezig, mits die van die problematiek op de hoogte
zijn (gebracht).
Rol Provincie Flevoland
Zoals bij de meeste educatieve activiteiten ligt de rol van de provincie bij het verbeteren van de
verkeersveiligheid van ouderen vooral op het vlak van het op gang brengen en houden van:
educatieve (BROEMritten) en andere voorlichtingsactiviteiten aan ouderen,
voorlichting aan àndere weggebruikers over hoe om te gaan met oudere
medeweggebruikers.
Op het gebied van de infrastructuur zal de provincie:
waar mogelijk rekening houden met ouderen bij de (re)constructie van infrastructuur,
overige wegbeheerders informeren en motiveren rekening te houden met ouderen bij de
(re)constructie van infrastructuur.
Op het gebied van de mobiliteit van ouderen kan de provincie bekijken in hoeverre het gebruik van
openbaar vervoer door ouderen kan worden gestimuleerd, bijvoorbeeld door de aanpassing van
voorzieningen of door tariefsverlaging.
6.2 Permanente verkeerseducatie (PVE)
Naast specifieke educatie gericht op de probleemgroepen (PINDA), is ook permanente
verkeerseducatie nodig voor alle verkeersdeelnemers. De mens is immers vanaf jonge leeftijd al
verkeersdeelnemer en blijft dat vaak tot op oude leeftijd. De verkeersopvoeding loopt dan van heel
jonge kinderen ('op de stoep blijven!') via leren fietsen, bromfietsen en autorijden tot bijscholing
van oudere verkeersdeelnemers.
Elke fase in de verkeerseducatie bereidt ook voor op de volgende fase van verkeersdeelname, niet
alleen wat de voertuigkeuze betreft maar ook wat betreft de levensfase van de verkeersdeelnemer.
- 28 -

Die fasen zijn:
0 - 4 jaar: opvoeding: Verkeersopvoeding is het opvoeden van kinderen in het verkeer,
meestal door de ouders. De aandacht moet zich voor deze leeftijdsgroep vooral richten op de
ouders/verzorgers maar ook op bijvoorbeeld kinderopvang en peuterspeelzalen.
4-12 jaar: verkeersonderwijs: In de basisschoolperiode leren kinderen fietsen en beginnen ze
aan het verkeer deel te nemen. Theoretische instructie alléén is niet genoeg. Praktijk is
belangrijk. Wat er van het (verplichte) verkeersonderwijs op de basisschool terecht komt
hangt echter sterk af van de aandacht die een school eraan wil en kan besteden.
12 - 16 jaar: verkeersonderwijs: Kinderen gaan naar het Voortgezet Onderwijs en dus verder
van huis. Ze worden dus met nog meer en nog gevaarlijker situaties geconfronteerd. Mede
daardoor is er vanaf het twaalfde jaar een piek in de ongevalsbetrokkenheid van fietsers.
Desondanks is verkeersonderwijs op het VO niet verplicht. Daardoor hangt het nòg meer af
van motivatie, mogelijkheden en middelen van de school. Dat is niet alleen slecht voor de
verkeersdeelname van kinderen voor dat moment, maar ook voor hun verdere
verkeerscarrière, zeker wat hun verkeersmentaliteit betreft.
16 - 25 jaar (bromfietsers en beginnende bestuurders): verder en sneller. 16 jaar: de
gevaarlijkste leeftijdsgroep komt op het gevaarlijkste vervoermiddel, de bromfiets. Dat leidt
tot verreweg het hoogste aantal ernstige gewonden en doden per kilometer. Vereist is op dit
moment echter slechts een theoriecertificaat, dat in termen van verkeersveiligheid weinig
verbetering heeft gebracht.
De huidige reguliere auto- en motorrijopleiding is sterk gericht op het rijexamen. De kwaliteit
is daardoor niet gewaarborgd. Aan vitale zaken als risicoherkenning en een positieve
verkeersmentaliteit wordt vaak weinig aandacht besteed. Dit in tegenstelling tot de RIS, die
hieraan wel expliciet aandacht besteed.
rijbewijsbezitters 25- 60 jaar: na het behalen van het rijbewijs wordt het stil in de (structurele)
verkeerseducatie. Dat is vreemd, want
- het gaat om een grote groep weggebruikers met een relatief grote mobiliteit,
- aan de houding van sommige automobilisten valt heel wat te verbeteren,
- er komen steeds nieuwe inzichten en regels,
- er sluipen onvermijdelijk fouten in in het rijgedrag.
(Er zijn overigens wel diverse (vrijwillige) rijvaardigheidstrainingen die gevolgd kunnen
worden).
verkeersdeelnemers 60 jaar en ouder: Oudere automobilisten, fietsers en voetgangers hebben
te maken met afnemende fysieke vermogens en vertraagde waarneming. Bovendien kunnen
ze fysiek minder hebben, waardoor een ongeval eerder ernstige gevolgen heeft. Er bestaan
(vrijwillige) educatieve ritten voor oudere fietsers en automobilisten.
Zoals uit het voorgaande blijkt is er nog zeker geen sprake van Permanente Verkeerseducatie,
maar worden wel zinvolle stappen gezet om te komen tot een breed aanbod. Het einddoel is echter
dermate ambitieus dat het aanbeveling verdient successievelijk te werken aan haalbare
deeldoelstellingen. Voorbeelden daarvan zijn de bevordering van verkeersonderwijs binnen het
basisonderwijs en binnen het voortgezet onderwijs. Het verkeersveiligheidslabel is wat dat betreft
een stap in de goede richting. Verdere toepassing/verbreiding ervan is dan ook wenselijk.
Gemeenten zouden hun scholen daarin meer kunnen stimuleren en ondersteunen.
Rol Provincie Flevoland
De provincie Flevoland hoeft niet zelf voor die verkeerseducatie te zorgen. Daar zijn andere
instanties voor. Maar zij zou er samen met de gemeenten voor kunnen zorgen dat de gehele keten
van Permanente Verkeerseducatie waar nodig en mogelijk wordt gefaciliteerd, zodat de inwoners
van Flevolanders gewezen worden op het nut aanvullende trainingen, en ook de mogelijkheid
hebben die te kunnen volgen.
Dat vergt van alle betrokkenen investeringen, hetzij/zowel in energie, tijd en financiën. De rol van
de provincie zou hier vooral in de hoek van kennisverzameling en –verspreiding, coördinatie
- 29 -

moeten liggen, en natuurlijk in de vorm van financiële facilitering. Dit echter met de aantekening
dat dit bij sommige educatieve activiteiten wellicht meer dan voorheen op voorwaarde van
financiële participatie van de gemeenten moet gebeuren.
6.3 Permanente verkeersvoorlichting
Educatieve maatregelen werken niet alleen voorwaardenscheppend. Het rendement van zeer
uiteenlopende verkeersveiligheidsactiviteiten op andere terreinen kan aanmerkelijk worden
versterkt door aan die activiteiten zorgvuldig opgezette voorlichting te koppelen. Zo hebben de
arbeidsintensieve alcoholcontroles door de politie meer rendement, als systematisch eerst
voorlichting wordt gegeven over de gevaren van rijden onder invloed ('intrinsieke motivatie') en
vervolgens over de politiecontroles, zodat de gevoelsmatige pakkans voor rijden onder invloed
verder toeneemt.
Niet alleen het rendement van Enforcement vaart wel bij voorlichting die daar optimaal op inspeelt
- hetzelfde geldt voor infrastructurele maatregelen. Welhaast bizar voorbeeld is de wegmarkering
in het kader van de wegcategorisering volgens Duurzaam Veilig 1 . In dit geval blijkt voorlichting
niet slechts een gewenste aanvulling op de andere maatregel - zij is zelfs absolute noodzaak om die
infrastructurele maatregelen überhaupt te laten werken.
In iets mindere maar nog steeds relevante mate geldt dit ook voor allerlei aanpassingen in de
infrastructuur zoals erven, 30km-gebieden, rotondes, uitritconstructies etc. De onbekendheid van
de modale weggebruiker met veel van deze verworvenheden geeft al aan welk een winst hier valt
te behalen met aan die maatregelen gekoppelde voorlichting.
Uiteraard is het van belang om door te blijven gaan met campagnes gericht op terugdringing van
rijden onder invloed en bevordering van gordelgebruik en dergelijke.
Last but not least zullen specifieke doelgroepcampagnes nodig blijven/zijn om de beoogde
PINDA-activiteiten gericht op gedragsbeïnvloeding bij risicogroepen maximaal effectief te doen
zijn.
Rol Provincie Flevoland
In de eerste plaats heeft de provincie een rol om de landelijke campagnes door te vertalen naar de
regio en het lokale niveau.
Daarnaast kan de provincie campagnes voeren of ondersteunen die specifiek op Flevoland is
gericht en voortkomt uit een probleem dat juist in dit gebied zich voordoet.
6.4 Permanent netwerk
Bij het bevorderen van de verkeersveiligheid zijn vele organisaties betrokken. Vormgeving van de
infrastructuur is een zaak van de wegbeheerders. De politie zorgt voor de handhaving. De
taakverdeling en organisatie van educatieve maatregelen ligt een stuk minder vast. Juist hier is het
gewenst te komen tot een permanent netwerk van instanties en organisaties, dat vervolgens goed
wordt ‘onderhouden’ en gefaciliteerd. Het betreft intermediairen die de beoogde doelgroepen
makkelijk en effectief kunnen benaderen: scholen, bedrijven, verzekeringsmaatschappijen,
autorijscholen e.d.
Verder is het zaak gemeenten – zowel ambtenaren, als wethouders en raadsleden - te blijven
informeren en enthousiasmeren om wat betreft verkeersveiligheid ook hun steentje bij te dragen,
en zo een sneeuwbal te creëren die regelrecht rolt naar meer activiteiten op het gebied van
53
1 Hierbij moet een aangepaste wegenmarkering de weggebruiker duidelijk maken welk gedrag van hem wordt
verlangd. Omdat het gedrag niet is af te lezen uit de markering, zullen dus eerst de bedoelingen duidelijk
gemaakt moeten worden.
- 30 -

verkeersveiligheid en de organisatie daaromheen. Lees: naar minder slachtoffers, en naar een
burger die zich veilig voelt.
Rol Provincie Flevoland
De gewenste rol van de provincie in het netwerk van intermediairs is veelzijdig:
met elkaar in contact brengen van betrokken organisaties en instanties, en dit overleg
structureren en faciliteren,
verzamelen en aandragen van kennis en motivatie om verkeersveiligheidsactiviteiten op te
starten (samen, zoals bij verkeersonderwijs, of binnen een specifieke sector als de
transportwereld),
op gang brengen van voorbeeldprojecten die door combinaties van partijen worden opgestart
en uitgevoerd (bijvoorbeeld scholen en gemeenten, bedrijven en verzekeringsmaatschappijen,
politie en verkeersveiligheidsorganisaties, scholen en politie, etc en etc),
stimuleren van initiatieven die voortkomen uit de betrokken organisaties en instanties, of van
‘buiten’ zoals vanuit bewonersorganisaties.
6.5 Permanente structuur
Om de in de vorige paragraaf voorgestelde activiteiten te kunnen uitvoeren, is structurele
beleidsaandacht en menskracht nodig. Dat duidt op de wenselijkheid van twee dingen:
1. Structuur in de tijd, oftewel continuïteit: educatie, voorlichting, handhaving etc moeten een
kwestie zijn van 'frapper toujours',
2. Structuur in de aanpak: voorkomen van inhoudelijke en organisatorische versnippering.
In plaats van het initiëren en begeleiden van een aantal min of meer losstaande activiteiten, zal er
meer stimulerend, faciliterend en coördinerend opgetreden moeten worden, opdat een zeer wijde
range aan veelbelovende en elkaar versterkende maatregelen en activiteitenopgezet kan worden.
Dat is temeer van belang omdat juist in de discussies rond Duurzaam Veilig 2 dit thema naar
verwachting weer volop in de belangstelling staat. Wil de provincie hier adequaat mee aan de slag
gaan dan is een goed uitgeruste organisatie daarvoor onontbeerlijk.
Rol Provincie Flevoland
Vorenstaande duidt op een versterking/verbreding van de taken die de provincie nu ook al op zich
neemt op dit vlak. Niet alleen het initiëren en begeleiden van educatieve projecten, maar ook:
Verzamelen en gebruikersvriendelijk uitdragen van informatie en documentatie op het gebied
van verkeersveiligheidsproblemen en -oplossingen zoals:
- ongevalsgegevens,
- gegevens over gedrag van verkeersdeelnemers zoals rijsnelheden en
gordeldraagpercentages,
- effectieve educatie- en communicatiemethoden.
Nauwer betrekken van de diverse overheden/wegbeheerders, vooral bij niet-infrastructurele
gedragsbeïnvloeding; deze betrokkenheid zou ook in financiële zin tot uiting moeten komen
(Flevoland is nu de enige provincie die dergelijke gemeentelijke
verkeersveiligheidsactiviteiten voor 100% subsidieert).
Versterken van de samenwerking tussen de diverse overheden/ wegbeheerders, vooral op het
gebied van niet-infrastructurele gedragsbeïnvloeding.
Afstemming van activiteiten op het gebied van verkeersveiligheid, en op gang brengen en
houden van de communicatie tussen overheden, organisaties en instanties die die activiteiten
ontplooien.
Bepalen van optimale instrumenten en middelen, en bevorderen dat die algemeen worden
gebruikt.
Stimuleren van interne afstemming binnen (sectoren van) de diverse
overheden/wegbeheerders en de communicatie daarover.
Bewerkstelligen van een '(traffic) safety culture' bij de overheden/wegbeheerders, en in dat
kader bijvoorbeeld toetsen van beslissingen op hun effect op de verkeersveiligheid
(verkeersveiligheidsaudit).
- 31 -

Een dergelijke beschrijving van taken sluit zeer wel aan bij de taak die de provincies is toebedeeld
na de decentralisatie en bij de al genoemde ook door de SWOV bepleite betere afstemming tussen
acties en organisaties, en het faciliteren van kennisverwerving en -verspreiding. Een
nieuwe/hechtere meer zichtbare netwerkstructuur zou meer dan nu, een interactie op gang moeten
brengen tussen verschillende onderdelen van het beleid en zowel tussen de afdelingen/sectoren
binnen de provincie als tussen organisaties daarbuiten (gemeenten, politie, maatschappelijke
organisaties, vrijwilligersorganisaties, ouderenbonden etc.). Een uitgebreidere taak daarin van de
provincie zou bovendien niet alleen leiden tot een betere coördinatie, kennisverspreiding en
dergelijke maar ook het veiligheidsbewustzijn en enthousiasme kunnen creëren dat onontbeerlijk is
voor een voortvarende gezamenlijke aanpak van verkeersveiligheid.
Voor het uitvoeren van deze taken is binnen de provinciale organisatie permanente menskracht
nodig in een permanente structuur. Uitgegaan wordt van een uitbreiding van de huidige capaciteit
met 1 Fte.
Eventueel, maar wellicht is dat teveel toekomstmuziek, kan er in de toekomst een tweetal taken
aan worden toegevoegd:
ruimtelijke ordening: vanaf het begin meenemen van verkeersveiligheid als toetssteen bij
structuur- en vooral bestemmingsplannen, opdat onveilige situaties en verkeersstromen
worden voorkomen,
stimuleren van veilig gebruik van fiets en openbaar vervoer als alternatief voor de auto,
bijvoorbeeld door de aanleg van veilige en comfortabele voorzieningen voor fiets en
openbaar vervoer.
- 32 -

7. Integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak
Idealiter zou de provincie Flevoland alle geconstateerde en in de toekomst nog opdoemende
verkeersveiligheidsproblemen te lijf kunnen gaan met een integrale aanpak. Integraal zowel in de
zin van ‘alle partijen erbij betrekkend’, 'alle problemen op en om alle wegen aanpakkend' en 'alle
in aanmerking komende instrumenten optimaal gecombineerd inzettend'.
Zover zijn we echter nog lang niet, maar dat wil niet zeggen dat er geen start mee gemaakt kan en
moet worden. Wat ligt er dan meer voor de hand om niet 'bovenaan' maar 'onderaan', op
wijkniveau, te beginnen. Daar liggen wel degelijk aantrekkelijke mogelijkheden, op korte termijn,
die werkelijk perspectief kunnen bieden op het gewenste ideaal op langere termijn.
Problemen èn achtergronden duidelijk
In een wijk, buurt of dorp is het relatief eenvoudig om de voornaamste problemen en hun oorzaken
en achtergronden boven water te halen. De problematiek is te overzien: doordat een probleem snel
duidelijk kan worden gemaakt, worden aanstonds ook de oorzaken ervan duidelijker en wordt het
ook beter mogelijk om dáár iets aan te doen.
Voorbeeld: te hoge snelheid. Op provinciaal niveau vergt de aanpak daarvan een reeks van
maatregelen met tal van partijen die slechts in de loop van jaren hun beslag en effect kunnen
krijgen, en wordt ook alleen nog maar die snelheid aangepakt. Op wijkniveau echter is meteen veel
concreter welk probleem er speelt, wat er aan gedaan kan worden en wie dan samen wat in
samenhang moeten doen om het op te lossen.
Meer problemen tegelijk aanpakken
Niet alleen kan er op wijkniveau per probleem 'de diepte worden ingegaan' en kan daardoor beter
de oorzaak en minder het symptoom worden bestreden – het is ook eenvoudiger om meerdere aan
elkaar gerelateerde problemen tegelijkertijd aan te pakken. Gerelateerd zowel in de zin van: met
elkaar verweven problemen als van: op dezelfde plek of op een eendere manier aan te pakken.
Een dankbaar voorbeeld is de veiligheid rond scholen. Onveiligheid rond een school kan te maken
hebben met onder meer de ligging van de school(ingang), de verkeerssituatie in de directe
schoolomgeving, het haal- en brenggedrag van de ouders (inclusief vervoerswijze en parkeren), de
mate waarin overige verkeersdeelnemers voorbereid zijn op en rekening houden met naar school
fietsende en lopende kinderen, de fietsverlichting van de scholieren e.d. De oplossing ligt dus in
een werkelijk integrale aanpak waarbij het probleem op meerdere niveaus wordt aangepakt. Als
het lukt deze aanpak ook op een hoger schaalniveau gestalte te geven, kan daarmee een duurzaam
en langdurig verkeersveiligheideffect worden bereikt.
Bij problemen op wijkniveau zal ook spoedig duidelijk zijn welke partijen bij die bepaalde
problemen en vooral de oplossing ervan zijn betrokken. Door de overzichtelijkheid van zowel de
problematiek als de betrokkenen is vervolgens het kiezen van de juiste maatregelen relatief
eenvoudig. Bovendien wordt het dan opeens ook een stuk gemakkelijker en beter uitvoerbaar om
niet één instrument in te zetten maar een optimale combinatie van maatregelen te vinden en toe te
passen. In het 'schoolvoorbeeld' hierboven, is evident dat gekeken zal moeten worden naar
ruimtelijke ordeningsaspecten en naar de infrastructuur op de schoolroutes en de schoolomgeving.
Educatie/voorlichting komt om de hoek kijken waar het gaat om keuze van vervoerswijze en het
verkeersgedrag van de ouders, het verkeersgedrag van de kinderen en dat van de overige
verkeersdeelnemers. Zo nodig kan handhaving worden ingezet om een laatste zetje tot veilig
gedrag te geven.
De leefbaarheid van een wijk, de mate waarin mensen zich in die wijk prettig voelen, is
afhankelijk van een aantal factoren, waarvan de verkeersveiligheid er één is. Verkeersveiligheid
daarbij niet gedefinieerd als 'afwezigheid van ongevallen' maar als: 'niet bang (hoeven) zijn om je
op straat te begeven'. Werken op wijkniveau biedt de gelegenheid bij uitstek om ook te werken aan
een onderwerp, dat voor de leefbaarheid van vitaal belang is: subjectieve onveiligheid.
- 33 -

Nog een stap verder: leefbaarheid in een wijk is niet alleen afhankelijk van verkeersveiligheid
maar ook van de afwezigheid van hinder. En juist weer die wijkaanpak opent perspectieven voor
de aanpak van zowel onveiligheid als hinder. Simpel gezegd kunnen buurtwerk en de politie zich
met evenveel gemak richten op de verkeersveiligheid van bromscooterrijders in de wijk als op de
geluidshinder en verdere overlast die ze veroorzaken.
Rol Provincie Flevoland: organisatie en initiatief
Het is evident dat bij de organisatie van de aanpak van verkeersonveiligheid op wijkniveau
partijen bijeen moeten worden gebracht om gezamenlijk de problemen te definiëren en tot
optimale oplossingen te komen. In eerste instantie gaat het daarbij om gemeente(n), bewoners en
wijkverenigingen, scholen, winkels, bedrijven, 3VO, fietsersbond, politie en wellicht nog andere
lokale organisaties.
De provincie kan in overleg met gemeenten het initiatief nemen om een wijk (of wijken) als
proefwijk(en) aan te wijzen en daar de bewoners en andere belanghebbenden te mobiliseren. Meer
motivatie mag wellicht van die bewoners worden verwacht als de gemeente faciliteert dat de
bewoners in eerste instantie zèlf het voortouw nemen, gesteund door een (gesubsidieerd)
professioneel adviseur, zoals van Ter Plekke Actief van 3VO. Van de provincie mag daarbij een
initiërende, stimulerende en ondersteunende rol worden verwacht. In overleg met de gemeenten
zullen gebieden worden geselecteerd die voldoen aan een aantal nader te stellen eisen. Daarbij kan
worden gedacht aan:
een aantoonbare onveiligheidproblematiek (objectief en/of subjectief),
de gemeente is bereid te investeren in het gebied, in tijd en/of geld,
een sociale structuur (bv actief verenigingsleven) waarin mag worden verwacht dat
bewonersparticipatie op gang komt en iets presteert,
een sociale samenhang in het gebied en een beperkte actieradius (d.w.z. dat de meest
activiteiten op korte afstand plaatsvinden).
Het verdient aanbeveling bij de aanpak van de wijk(en) liefst ook direct de omliggende
ontsluitingswegen mee te nemen: waar nodig snelheidsremmende maatregelen,
oversteekvoorzieningen, handhaving etc. Pas dan kan er een volledige stap naar een werkelijk
veiliger en leefbaarder woonomgeving worden gezet.
Vanuit de provincie zal de samenwerking gefaciliteerd en gemonitord moeten worden. In de
proeffase werken de provincie en de betreffende gemeente(n) samen aan het ontwikkelen van een
werkbare methode. Het initiatief ligt bij de gemeente waarbij de provincie vooral ondersteunend
en faciliterend kan zijn. Centraal daarbij staat de vraag wat het effect c.q. de meerwaarde is van de
integrale aanpak. Het mooist zou zijn als daarbij ook gebruik gemaakt wordt van een
controlegroep/-wijk, zodat de resultaten van de werkwijze getoetst kunnen worden.
Als looptijd van de proef wordt een periode van tenminste 3 maar liefst 5 jaar voorgesteld. Na de
proef wordt de rol van de provincie kleiner.
Draagvlak
Van een wijkgerichte aanpak mag een zeer groot draagvlak worden verwacht. Het hemd is nader
dan de rok. En of het nu gaat om een bewonersvereniging, leerlingen (en hun ouders!) van een
school, of de bewoners van een bejaardentehuis - mensen zijn meer geïnteresseerd in de
leefbaarheid van hun eigen omgeving, dan in de veiligheid op een provinciale weg waar ze
incidenteel gebruik van maken.
Het draagvlak voor de activiteiten is verder 'ingebouwd' doordat betrokkenen zelf werkelijk iets te
zeggen hebben in de organisatie en uitvoering van de activiteiten. Het is hùn organisatie die komt
tot oplossingen van hùn problemen in hùn wijk.
Buurt- en wijkaanpak is niet nieuw. Er zijn weinig verkeersplannen die niet samen met bewoners
worden gemaakt. Maar de huidige praktijk leert dat die aanpak zich vooral richt op infrastructuur
èn pas op gang komt nadat een probleem is geconstateerd: de bewoners worden vaak pas in een
laat stadium betrokken. Breder kijken is niet altijd mogelijk, en ook niet altijd bespreekbaar. Dat
betekent dat bij een keuze voor deze richting voorzichtig begonnen moet worden. Deze
- 34 -

eleidsrichting vraagt inhoudelijk en procesmatig/ organisatorisch een vernieuwing die nu nog niet
voldoende uitgewerkt is, en zich daarom bij uitstek leent voor een (grootschalige) proefopzet.
- 35 -

. Duurzaam Veilige infrastructuur
Een duurzaam veilig verkeerssysteem is gebaseerd op het uitgangspunt dat de mens de maat der
dingen is. Zo’n verkeerssysteem:
heeft een weginfrastructuur die is aangepast aan de mogelijkheden en beperkingen van de
verkeersdeelnemer
heeft voertuigen die de verkeerstaak vereenvoudigen en die zodanig geconstrueerd zijn dat
ze kwetsbare verkeersdeelnemers effectief beschermen
kent verkeersdeelnemers die adequaat zijn opgeleid en zonodig worden gecontroleerd.
De basis hiervoor wordt gevormd door een systematische en consequente uitwerking van drie
veiligheidsprincipes:
een functioneel gebruik van het wegennetwerk door het voorkomen van onbedoeld gebruik
een homogeen gebruik van het wegennetwerk door het voorkomen van grote verschillen in
voertuigsnelheden, in massa tussen voertuigen en in richting
een voorspelbaar gebruik van het wegennetwerk door onzekerheden in het verkeersgedrag
te voorkomen en dus voorspelbaarheid in verkeerssituaties te bewerkstelligen.
Van belang is ten slotte een ‘vergevensgezinde’ vormgeving van de infrastructuur waardoor de
gevolgen van een toch gebeurd ongeval zoveel mogelijk beperkt blijven.
De zorg voor een duurzaam veilige weginfrastructuur is in Nederland de verantwoordelijkheid van
de verschillende wegbeheerders: rijk, provincies, wegbeherende waterschappen en gemeenten. Als
zij er in slagen een duurzaam veilige inrichting te realiseren, hebben zij gedaan wat in hun macht
ligt: voor de weggebruiker de ideale omstandigheden scheppen om veilig te kunnen deelnemen aan
het verkeer.
Als er één provincie is waar realisering van een duurzaam veilige infrastructuur (inclusief het
toepassen van de zogeheten essentiële herkenbaarheidkenmerken) als eerste mogelijk is, dan is dat
Flevoland. Flevoland is immers grotendeels nieuw ontworpen land, waar de wegenstructuur zowel
binnen als buiten de bebouwde kom al is ontworpen voor veelvuldig autogebruik.
Flevoland kent geen oude steden met voor het vele autoverkeer inmiddels veel te smalle straten en
moeilijk bereikbare binnensteden, kent geen buitengebied met een dicht net van (sluip)-
plattelandswegen en kent geen wegen waar de verkeers- en omgevingsfunctie sterk met elkaar in
conflict zijn. Alle kansen dus voor een voor de weggebruiker herkenbare indeling én inrichting van
het wegennet.
Realisering van een volledig Duurzaam Veilig ingericht wegennet is nog steeds het doel van het
nationaal verkeersveiligheidsbeleid en het wordt nog steeds mogelijk geacht. De SWOV stelt dat
de realisering kan worden versneld door beter gebruik te maken van, c.q. mee te liften met regulier
groot onderhoud en met tussentijds noodzakelijk geachte reconstructies. Snellere en kwalitatief
betere voltooiing van een Duurzaam Veilig wegennet is een van de vier speerpunten die de SWOV
noemt in haar rapport dat als input diende voor de Nota Mobiliteit.
Binnen het huidige Flevolandse wegennet valt een aantal zaken op als we kijken naar de
verkeersonveiligheid. We zien dat:
er veel voorrangsongevallen op kruispunten plaatsvinden en
veel ongevallen het gevolg zijn van ‘stuurfouten’, die overigens mede het gevolg zijn van te
hoge snelheid en een te laag attentieniveau.
Wat betreft maatregelen hebben we het dan over :
kruispunten ombouwen naar rotondes,
wegen met veel eenzijdige ongevallen voorzien van bermversteviging en/of
kantstrookverruwing en/of aanvullende geleiding.
aanbrengen van bochtmarkering/-geleiding op gebiedsontsluitingswegen.
- 36 -

Wat betreft de aanpak van de gevaarlijke locaties valt op dat het rendement langzamerhand
afneemt, in die zin dat voor dezelfde investering steeds minder slachtoffers kunnen worden
bespaard. De reden daarvan is dat er door het gevoerde beleid steeds minder concentraties van
ernstige ongevallen zijn. Ter illustratie: volgens de lijsten van het Vervoerberaad is het wegvak
Urkerweg tussen de Sluisweg en ’t Rif in Urk, waar in drie jaar tijd 2 letselongevallen zijn
geregistreerd, als meest onveilige wegvak binnen de kom aan te merken. (Er gebeurden ook veel
ums-ongevallen, maar zolang er nog ernstige slachtoffers in het verkeer vallen, mogen die in de
beleidsvorming niet een grote rol spelen). Langzamerhand kan aan een andere beleidsprioritering
worden gedacht (zie ook hoofdstuk 11).
Flevoland heeft de afgelopen jaren zoals de meeste wegbeheerders in Nederland vooral gewerkt
met een structurele (maar sobere) Duurzaam Veilig-aanpak van het wegennet. Daarbij zijn als
eerste de plekken aangepakt waar met de goedkoopste maatregelen de meeste winst viel te
behalen. In combinatie met de constatering in dat de werkelijk gevaarlijke locaties voor een groot
deel zijn (of worden) aangepakt (zie ook hoofdstuk 11), opent dat de weg om de prioriteit te
bepalen aan de hand van andere factoren (waarbij natuurlijk wel de gevaarlijke wegvakken en
kruispunten – zoals ook al gebeurt - continu gemonitord moeten worden).
Gezien de uitgangspunten van Duurzaam Veilig, waar onder meer centraal staat dat de zwakkeren
in het verkeer als uitgangspunt zouden moeten dienen, ligt het voor de hand de
beleidsinspanningen binnen afzienbare termijn ook werkelijk op die zwakkeren te richten. Wat
betreft infrastructuur gaat het dan om locaties waarbij kwetsbare verkeersdeelnemers (jongeren,
ouderen, fietsers, voetgangers) het slachtoffer worden. Dat betekent vooral aandacht voor
fietsvoorzieningen, beveiliging van oversteeklocaties en een verdere aanscherping van het
snelheidsbeleid, met name binnen de bebouwde kom (N.B. hier ligt ook een relatie met ISA, zie
hoofdstuk 9).
Parallel aan de proef met de integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak zal voor de overige
verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom in ieder geval de sobere 30 km-aanpak vóór 2010
voltooid moeten worden, voor zover dat nog niet gebeurd is. De gemeenten hebben aangegeven dit
beleid te willen voltooien. Daarbij moet erop worden gelet dat effectieve (her)inrichting van 30kmwijken
belangrijker is dan het inrichten van zoveel mogelijk wijken. ‘Sober’ gaat te ver als
daardoor de maatregelen niet werken.
Rol Provincie Flevoland
De rol van de provincie in dit verband is tweeledig.
• In de eerste plaats de rol als wegbeheerder. Evenals nu het geval is, houdt de provincie een
eigen verantwoordelijkheid als het gaat om de verbetering van het wegennet. Deze
verantwoordelijkheid en rol wijzigen niet.
• In de rol als beheerder van de BDU kan de provincie met subsidies sturen als het gaat om de
aanpak van de onveiligheid in de provincie. Binnen het Vervoerberaad Flevoland zullen
nadere afspraken gemaakt moeten worden over de verdeling en prioritering van de middelen.
Draagvlak
Er is bij burgers en politici een groot draagvlak voor bescherming van kwetsbare
verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers, kinderen en ouderen) tegen de gevaren van het
autoverkeer, c.q. voor het creëren van omstandigheden die bevorderen dat kinderen veilig kunnen
fietsen en spelen in de wijk (‘de auto te gast’) en dat ouderen veilig te voet of per fiets naar het
wijkcentrum of de binnenstad kunnen komen.
- 37 -

. Effectieve snelheidsbeheersing
Voor de aanpak van de snelheidsbeheersing in Flevoland kan worden gekozen voor de toepassing
van twee technologische vernieuwingen:
• invoering van ISA (intelligente snelheidsadaptatie) op wegen binnen de bebouwde kom (zie
9.1)
• invoering van trajectcontrole op wegen buiten de bebouwde kom (zie 9.2).
Daarnaast speelt de snelheidsbeheersing en op kruispunten met VRI’s een rol, mede in verband
met roodlichtnegatie (zie 9.3).
Juist in Flevoland valt veel te zeggen voor een brede toepassing van deze technologische
maatregelen:
• Er is een duidelijke wegencategorisering,
• Er zijn duidelijk/scherp afgebakende kommen,
• Er zijn vele kilometers provinciale wegen buiten de bebouwde kom, met relatief weinig
afslagen,
• Een modern imago past bij een jonge provincie als Flevoland.
In alle gevallen valt er ook veel aan effectiviteit te winnen door deze maatregelen te flankeren met
effectieve communicatie (zie 9.4).
9.1 ISA
Een groot deel van de verkeersongevallen vindt plaats binnen de bebouwde kom, met
verhoudingsgewijs veel voetgangers en fietsers als slachtoffer. Bovendien ervaren burgers juist
binnen de bebouwde kom snelheid als een probleem (subjectieve onveiligheid). Onderzoek geeft
aan dat dat overigens ook een objectief probleem is: slechts weinig automobilisten houden zich in
30 km zones aan de snelheidslimiet. Voor het handhaven van de snelheid van automobilisten
binnen de bebouwde kom, c.q. het indammen van het gevaar van auto’s in verblijfsgebieden, kan
Intelligente Snelheids Adaptie (ISA) een goede oplossing zijn. ISA is een in de auto aangebracht
systeem waarmee de snelheid van de auto van buitenaf kan worden beïnvloed. ISA zorgt ervoor
dat de auto een signaal krijgt wanneer de automobilist harder wil rijden dan de toegestane
maximumsnelheid op een bepaald weggedeelte.
Er zijn dan drie ISA-'gradaties':
• de chauffeur wordt gewaarschuwd als hij te hard rijdt,
• de chauffeur ervaart tegendruk op het gaspedaal als hij te hard rijdt,
• de snelheid wordt begrensd zonder tussenkomst van de chauffeur.
Met ISA kunnen de snelheidslimieten binnen een wijk bovendien verder worden gevarieerd naar
plaats en tijd (bijv. 20 km tijdens begin- en eindtijden in een schoolomgeving) of
weersomstandigheden (bijv. 10 km bij gladheid).
Met verschillende vormen van ISA zijn in diverse landen al proeven uitgevoerd, waaronder in
Nederland in Tilburg.
Essentieel voor een bredere toepassing van ISA, is de beschikbaarheid van een digitale
snelheidskaart: een wegenkaart met allerhande wegkenmerken, zoals functie, breedte, belijning en
geldende maximumsnelheden. Zo’n snelheidskaart is voor Nederland inmiddels nagenoeg gereed.
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat er daarom
vanuit, dat in Nederland over drie jaar (in 2008) een niet-verplichte en niet-interveniërende vorm
van ISA mogelijk is.
Enkele jaren later kunnen dan meer verplichtende vormen worden toegepast. Met andere woorden:
ISA is op redelijk korte termijn realiseerbaar. Wel zullen natuurlijk nog de nodige zaken nader
moeten worden onderzocht en onderbouwd, zoals de optimale vorm (waarschuwen, assisteren of
- 38 -

dwingen) en de neveneffecten op het gedrag van de betreffende automobilisten
(concentratieverlies/compensatie), ook op langere termijn.
Effectiviteit
Sinds 2000 zijn en worden diverse ISA-experimenten en –onderzoeken uitgevoerd in Europa
(Zweden, Noorwegen, Finland, Denemarken, Nederland, België, Groot Brittannië, Frankrijk,
Oostenrijk) en daarbuiten (o.a. Japan, Australië en Canada). Op basis van de evaluaties
concludeert de Adviesdienst Verkeer en Vervoer voorshands dat ISA gunstig is voor de
verkeersveiligheid.
Afhankelijk van het gekozen systeem zouden reducties van 18 tot 59 procent voor ‘dodelijke
ongevallen’ en 10 tot 36 procent voor ‘alle ongevallen’ kunnen worden gerealiseerd. Een
effectiviteit van 20% afname van ernstige verkeerslachtoffers lijkt een voorzichtige aanname.
Behalve een gunstig effect op ongevallen, ontstaat met ISA ook een rustiger verkeersbeeld, een
groter veiligheidsgevoel en een schoner milieu (rustig rijden leidt tot minder uitstoot). Zweeds
onderzoek toonde bovendien aan dat ISA niet leidde tot langere reistijd.
Omdat hier wordt gesproken over een proef zullen de effecten in termen van absolute
slachtofferreducties niet groot zijn, tenzij een proef op grote schaal zou worden uitgevoerd,
bijvoorbeeld voor een gehele bebouwde kom of deel van het buitengebied. Ook dat zou passen
binnen het imago van Flevoland als moderne en verkeersveilige provincie.
Neveneffecten
Er bestaat nog weinig inzicht in mogelijke neveneffecten van ISA.
Veiligheidsvoorzieningen in de auto kunnen in dit kader twee dingen doen:
• Ze helpen de bestuurder om zijn taak zo goed mogelijk uit te voeren, zoals een
navigatiesysteem doet, en zoals de 'waarschuwingsvariant' van ISA dat doet.
• Ze nemen taken over van de bestuurder, zoals ABS doet, en zoals de snelheidsbegrenzende
variant van ISA dat doet. Als je taken van de bestuurder overneemt loop je het risico dat die
bestuurder onbewust verwacht dat dat systeem het verder ook wel voor hem opknapt met de
consequenties van dien voor zijn alertheid en risicoacceptatie.
Een tweede mogelijk probleem is ‘reactance’, het verschijnsel dat iemand wiens vrijheid wordt
beknot compensatie gaat zoeken, bijvoorbeeld door gas te geven zodra die beknotting wegvalt.
Juist gezien het verwachte rendement in termen van slachtoffers enerzijds, en de ontbrekende
kennis van mogelijke neveneffecten anderzijds zou nader onderzoek een doorbraak betekenen in
de vraag: 'hoe verder met ISA?'
Draagvlak
Het draagvlak voor ISA onder de testrijders en de inwoners van de wijken waarin het is toegepast
is redelijk groot, zo blijkt uit de evaluatie van de gehouden proeven in diverse landen. Dat is voor
een deel draagvlak ‘achteraf’ zodat wel de nodige aandacht aan communicatie moet worden
besteed.
Bij de proef in Tilburg bleek 65% van de betrokkenen positief te staan tegenover ISA, een
meerderheid van zowel autorijders als bewoners, al kenden die ook een positieve grondhouding.
Niettemin lijkt een aanzienlijk draagvlak aanwezig.
In Zweden gaf 80% van de testrijders ISA een positieve beoordeling. Bovendien vond een
meerderheid van de sceptici ISA na afloop toch bruikbaar. Het draagvlak voor ISA wordt ook
gevoed doordat met ISA de verkeersdrempels uit de wijk kunnen verdwijnen, en tegen die
maatregelen groeit juist maatschappelijke weerstand. Ook hulpdiensten en OV-bedrijven uiten
daartegen daar steeds vaker bezwaren.
Hoewel ook een organisatie als de ANWB voorstander is van ISA, is er in het algemeen nog de
nodige scepsis, vooral bij de autobranche en politici. In Gent (België) heeft men daarom politici
zelf laten kennismaken met ISA, door ze een ISA-auto aan te bieden met een half-open systeem
(de autobestuurder kan harder rijden maar er wordt dan tegendruk op het gaspedaal voelbaar). Na
afloop van de proef bleken vele politici niet meer zo sceptisch tegenover ISA. Voor Gent
betekende dit, dat het de eerste ISA-stad van Europa wil worden. De provincie Drenthe wil nu
eveneens politici via een proefauto kennis laten maken met het systeem.
- 39 -

Om nieuwe technologie geaccepteerd te krijgen, is het niet voldoende om alleen de
maatschappelijke voordelen aan te geven, maar zullen vooral ook de voordelen voor de individuele
gebruiker moeten worden aangetoond. Daarom is het een verheugende indicatie dat een flink deel
van de automobilisten die deelnamen aan de proef aangaf het systeem ook wel vrijwillig in zijn
auto te willen.
Rol Provincie Flevoland
Verplichte toepassing van ISA kan waarschijnlijk alleen in Europees verband plaatsvinden. Maar
Flevoland zou wel de eerste provincie in Nederland, Europa en ter wereld kunnen zijn waar een
grootschalige proef gehouden wordt op basis van vrijwilligheid.
Voor het slagen van zo’n proef is een deelnemerspercentage van 20% voldoende. Deskundigen
verwachten namelijk dat indien 20% van de auto’s met een gelimiteerde snelheid rondrijdt, het
effect op het overige verkeer zo sterk zou zijn dat al bijna sprake is van een volledig effect. De
provincie Flevoland zou een dergelijke proef moeten stimuleren en waar mogelijk financieel
ondersteunen.
De gemeente Almere is bereid om mee te werken aan een proef met ISA, en mogelijk ook de
gemeente Zeewolde. Dit betekent dat de provincie met beide gemeenten, maar ook het ministerie
van Verkeer en Waterstaat en leveranciers om de tafel zou moeten, om te kijken onder welke
condities de proef uitgevoerd zou kunnen worden. Ook zou de provincie kunnen bijdragen in de
kosten van de proef.
9.2 Trajectcontrole
Ongevallen ontstaan doorgaans door een combinatie van factoren. Een (hoge) snelheid is daarbij
een belangrijke factor. In Flevoland speelt een (te) hoge snelheid naar verwachting bij het ontstaan
van ca. 30% van de ernstige ongevallen een belangrijke rol. Bij het ontstaan van veel ongevallen
speelt (een hoge) snelheid een belangrijke rol.
Door gericht de snelheid te handhaven op wegen waar de maximumsnelheid veelvuldig wordt
overschreden en op wegen waar veel eenzijdige ongevallen plaatsvinden, kan een aanzienlijk deel
van deze slachtoffers worden voorkomen.
De ontwikkeling in mogelijkheden voor snelheidscontrole buiten de bebouwde staat niet stil. Zo
worden verkeershandhavingteams uitgerust met verbeterde onopvallende videosurveillanceauto’s
en laserguns. Ook wordt steeds meer gebruik gemaakt van digitale snelheidscamera’s.
Een wellicht nog belangrijker ontwikkeling is dat steeds meer gebruik wordt gemaakt van
trajectcontrole, waarbij over een langere afstand wordt gemeten/gecontroleerd wat de gemiddelde
snelheid is waarmee is gereden. De eerste resultaten met dit handhavingmiddel zijn veelbelovend:
een substantiële daling van het aantal overtredingen en een beduidende afname van de gemiddelde
snelheid, ook op langere trajecten. In Flevoland wordt inmiddels geëxperimenteerd met een
mobiele installatie voor trajectcontrole, zodat met één systeem meer wegvakken kunnen worden
beheerst.
In de toekomst zijn ook varianten voorzien waarbij op meerdere locaties camera’s worden
geplaatst, waarmee wordt bereikt dat de snelheid over grotere afstanden wordt gereguleerd en ook
automobilisten die halverwege een traject de weg verlaten, zich niet aan de handhaving kunnen
onttrekken.
Draagvlak
Het draagvlak voor snelheidscontroles is groeiende: 74% van de Nederlandse bevolking vindt het
een goede zaak, aldus het jaarverslag 2004 van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar
Ministerie (BVOM). Voor trajectcontrole is het draagvlak echter nog groter dan voor puntsgewijze
(flits)controle, omdat de weggebruiker trajectcontrole als eerlijker ervaart.
Rol provincie Flevoland
Handhaving is geen taak van de provincie. De huidige praktijk, waarbij de provincie inbreng levert
in de stuurgroep verkeershandhaving, dient te worden gecontinueerd.
- 40 -

Wel zou een veel intensievere voorlichting over de handhaving kunnen plaatsvinden dan nu wordt
gegeven. Evenals nu al het geval is, kan de provincie een deel van de kosten van de communicatie
rond de handhaving voor haar rekening nemen.
9.3 VRI’s
Een aanzienlijk deel van de ernstige verkeersslachtoffers valt bij ongevallen die het gevolg zijn
van door rood licht rijden. Vooral op dit aspect kan zeer gerichte handhaving plaatsvinden. Het
verdient aanbeveling na te gaan bij welke kruispunten het negeren van het rode licht werkelijk een
rol speelt bij het ontstaan van ongevallen, en die kruispunten te voorzien van roodlichtcamera’s.
Dat daaromheen weer intensieve voorlichting dient plaats te vinden spreekt vanzelf.
Die voorlichting is dan gericht op:
• het misverstand dat geel licht betekent 'je mag doorrijden' i.p.v. 'je moet stoppen tenzij het
beslist niet meer kan ',
• wijzen op de handhaving, ter verhoging van de subjectieve pakkans.
Rol Provincie Flevoland
De provincie kan het initiatief nemen tot een analyse als hier bedoeld, vervolgens zal in overleg
met de politie en het OM de mogelijkheden voor handhaving moeten worden onderzocht. Voor de
kruispunten in beheer bij andere wegbeheerders kan de provincie een initiërende rol vervullen,
opdat ook die wegbeheerders dergelijke locaties onderzoeken. Eventueel kan de provincie ook
financieel ondersteunen rondom voorlichting en communicatie.
9.4 Communicatie
Handhaving wordt in oudere beleidsstukken veelvuldig ten tonele gevoerd als 'sluitstuk van het
verkeersveiligheidsbeleid.' Was het maar zo. Hoe je het ook wendt of keert: maar al te veel
weggebruikers zullen onveilig gedrag blijven vertonen, ondanks perfecte infrastructuur, ondanks
perfecte educatie. Rijden onder invloed is nog steeds de voornaamste zelfstandige ongevaloorzaak
(landelijk: 300 doden per jaar) en nog steeds rijdt alleen al op de voorstoelen ca. 10%van de
autobestuurders zonder gordel (landelijk: 30 'onnodige' doden en 150 ernstig gewonden per jaar).
En zo is er nog wel meer ongewenst verkeersgedrag aanwijsbaar waartegen handhaving door de
politie absoluut onmisbaar is.
Het meeste rendement heeft handhaving als ze zorgvuldig wordt begeleid door voorlichting, zowel
over het betreffende gedrag als over de politiecontrole zelf, om daarmee de voornaamste
doelstelling te bereiken: een hoge gevoelsmatige pakkans.
Hoewel veel van de verkeershandhaving tegenwoordig is gebaseerd op de landelijke
verkeershandhavingdoelstellingen is er op regionaal en gemeentelijk niveau nog wel degelijk
ruimte voor een eigen handhavingstrategie: op welke veelvoorkomende gevaarlijke overtredingen
waartegen handhaving een effectief instrument is, zetten we onze politiecapaciteit in, en hoe doen
we dat? De analyse in deel 1 biedt daarvoor aanknopingspunten, maar periodiek moet worden
nagegaan welke wegen, trajecten en doelgroepen daarvoor het meest geschikt zijn.
En vervolgens weer: hoe zorgen we dat het rendement daarvan door goede
handhavingscommunicatie gemaximaliseerd wordt. Dat geldt overigens ook voor de handhaving
die wèl geschiedt in het kader van het landelijk beleid. Ook de effecten daarvan kunnen
aanmerkelijk worden versterkt door intensievere, meer regionaal georiënteerde communicatie.
Rol Provincie Flevoland
Handhaving zelf is geen taak voor de provincie. Maar in de voorbereidingen daarvan en in het
verhogen van het rendement ervan kan de provincie wel een belangrijke rol vervullen. De huidige
rol op dit gebied dient daarom gecontinueerd en wellicht zelfs nog uitgebreid moeten worden:
Aanwijzen van gevaarlijke trajecten waar handhaving een hoog rendement zou hebben,
afstemming tussen handhaving en infrastructuurbeleid,
aanvulling van de handhaving door intensieve effectieve voorlichting zoals hierboven
beschreven.
- 41 -

0. Fasering
Het volledig inzetten van alle voornoemde instrumenten op korte termijn zal waarschijnlijk niet
mogelijk zijn. Vanwege financiële beperkingen zullen keuzes gemaakt moeten worden. Daarbij
spelen vanzelfsprekend kosten en effecten van maatregelen een rol; in hoofdstuk 11 blijkt dat in
dat verband vooral de pinda-activiteiten, trajectcontrole en de aanpak van gevaarlijke kruispunten
van belang zijn. Maar het nadenken over de fasering mag niet alleen bepaald worden door kosten
en effecten, want alle genoemde maatregelen zijn even relevant als het gaat om de implementatie
van een duurzaam veilig verkeerssysteem. Probleem is echter dat resultaten daarvan in termen van
slachtofferreductie en kosteneffectiviteit soms wat minder snel zichtbaar zijn en vooral ook minder
eenvoudig zijn te kwantificeren. Dat mag echter geen reden zijn om ze niet te prioriteren. We
zouden in dat geval achter de feiten (ongevallen) blijven aanlopen, in plaats van een duurzaam
systeem te implementeren.
Het voorgaande leidt tot een fasering die er als volgt uit zou kunnen zien:
• In de periode 2006-2010 prioriteit voor:
A. Opzet permanente gedragsaanpak (doelgroepen), permanente educatie, permanente
voorlichting, permanente structuur.
B. Proef op wijk-/buurt-/dorpsniveau met integrale aanpak van de
verkeersonveiligheid.
C. Aanpak van gevaarlijke wegvakken, kruispunten en situaties.
D. Proef met ISA Binnen de bebouwde kom op wijk of dorpsniveau, bredere invoering
trajectcontrole, bredere aanpak VRI’s, alles geflankeerd met gerichte communicatie.
• In de tweede fase (2011- 2020) prioriteit voor:
A. Een brede ondersteunende toepassing van de gedragsaanpak.
B. Een brede toepassing van een integrale wijk/buurt/dorpsaanpak (als proeffase
succesvol is afgesloten).
C. Aanpak van de infrastructuur op basis van prioriteit voor kwetsbare groepen.
D. Een bredere toepassing van ISA (als proeffase succesvol is afgesloten).
• In de derde fase (2021 – 2030) komt daar tenslotte bij:
C. Vervolmaken van de infrastructuur.
Infra: versnelde
aanpak blk. spots
Uitbouw gedragsaanpak:
- Trajectcontrole gow’s
- brommers
- jonge bestuurders
- bestelauto’s
- ouderen
Proef uitbouw
wijk-buurtdorpsaanpak
Proef ISA
Infra: aanpak locaties
kwetsbare
verkeersdeelnemers
Brede gedragsaanpak:
- Trajectcontrole gow’s
- brommers
- jonge bestuurders
- bestelauto’s
- ouderen
Uitbouw van integrale
wijk-buurt-dorpsaanpak
Uitbouw ISA
Infra: overig
2005-2010 2010 - 2020 2020 – 2030
Brede gedragsaanpak:
- Trajectcontrole gow’s
- brommers
- jonge bestuurders
- bestelauto’s
- ouderen
- 42 -

1. Maatregelenpakket eerste fase
Het einddoel van het Flevolandse provinciaal verkeersveiligheidsbeleid is een volledig duurzaam
veilig Flevoland:
• Met Duurzaam Veilig ingerichte woonwijken ondersteund door met binnen de bebouwde
kommen een brede toepassing van ISA in wijken, buurten en dorpen (inclusief
ontsluitingswegen) die verder zoveel mogelijk integraal zijn aangepakt
• met buiten de bebouwde kom volledig duurzaam veilig ingerichte wegen en kruispunten, waar
nodig voorzien van trajectcontrole en camerabeveiligde VRI’s
• dit alles ondersteund door een permanente doelgroepenaanpak, permanente verkeerseducatie
en permanente verkeersvoorlichting, via een permanent netwerk van intermediairs,
gecoördineerd vanuit een permanente structuur.
Het tempo waarin dit einddoel bereikt kan worden is vooral afhankelijk van de hoogte van het
jaarlijks beschikbare budget.
11.1 Indicatie van maatregelen en effecten
Hieronder volgt een indicatie van de voorziene maatregelen en de daarvan verwachte effecten voor
elk van de vier beleidsrichtingen in de eerste fase: de periode 2006-2010 (zie hoofdstuk 10).
11.1.1 Permanente gedragsaanpak
Jonge, onervaren autobestuurders
Onder jonge (auto)bestuurders vallen jaarlijks ca. 20 verkeersslachtoffers (doden en
ziekenhuisgewonden). In 2010 zullen dat er - uitgaande van de huidige beleidsinspanningen - 25 à
35 zijn. Door sterke bevordering van de deelname aan de sterk verbeterde rijopleiding, het
Rijbewijs In Stappen (RIS), door het doorzetten van de ‘ervaringsmodule’ voor het rijbewijs B en
door een verbeterde gedragsaanpak in het algemeen, zal in de periode tot 2010 een besparing van
jaarlijks 2 tot 5 slachtoffers te verwachten zijn.
Bestuurders bestelwagens
Er zal een project worden gestart om bij bedrijven met meerdere bestelwagens - grotere bedrijven,
besteldiensten, koeriers, aannemers en eenpersoonsbedrijfjes - een cultuuromslag teweeg te
brengen (‘safety-culture’) en zo mogelijk ook een verandering in de beloningsstructuur voor
schadevrij rijden. Het effect van een toegenomen veiligheidsbewustzijn bij gebruikers van
bestelwagens zal slechts geleidelijk optreden, en ook dan nog moeilijk waterdicht aan het
betreffende project kunnen worden toegeschreven.
Het effect van een mogelijke invoering van een snelheidslimiet van 100km/u voor bestelwagens
wordt hier buiten beschouwing gelaten. Dat effect moet overigens niet worden overschat omdat
dat - mits al grondig gehandhaafd - natuurlijk uitsluitend op de al zo veilige autosnelwegen zal
optreden. De meest concrete prognose kan worden opgesteld voor het effect van de na te streven
toename in het gebruik van de autogordel tot de voorin personenauto’s gebruikelijke 80%.
Uitgaande van een probleemomvang van ca. 15 doden en zwaargewonden onder
bestelwageninzittenden per jaar (25 à 35 in 2010), een stijging van het gordeldraagpercentage van
55% naar 80%, dus met 25%, en een kansvermindering van 0,25 op ernstig letsel indien de gordel
wordt gedragen, is het te verwachten rendement in Flevoland enkele verkeersslachtoffers per jaar.
Intensivering van politiecontrole op gordelgebruik kan hieraan ook bijdragen.
Daarnaast mag er een zeker effect worden verwacht door verbeteringen in het rijgedrag van de
doelgroep, als gevolg van de voorgestelde aanpak. Dit zal ook enkele slachtoffers kunnen
voorkomen onder de verkeersdeelnemers die worden aangereden door een bestelauto (thans
jaarlijks 15 à 20 slachtoffers - doden en ziekenhuisgewonden).
Totaal wordt daarmee een afname verwacht van 4 tot 8 slachtoffers per jaar.
- 43 -

Bromfietsers
Jaarlijks vallen er nu ca. 30 ernstig gewonde of dodelijke slachtoffers onder bromfietsers. Dat
zullen er in 2010 bij de huidige ontwikkeling 35 à 45 per jaar zijn. Van uitbreiding van de Easy
Riders-aanpak met een gedegen bromfietscursus, aanvullende opleiding van instructeurs en
wervingsacties onder de doelgroep, mag een behoorlijk effect worden verwacht: afname met 5 tot
10 slachtoffers per jaar.
Ouderen
Onder ouderen (60+) vallen jaarlijks ca. 25 verkeersslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden);
op grond van de bevolkings- en mobiliteitsontwikkeling zullen dat er in 2010 35 à 45 zijn. Door
intensivering van de BROEMritten in combinatie met een intensievere werving wordt een
jaarlijkse afname verwacht met 2 tot 4 verkeersslachtoffers.
Voorlichting en educatie
Bij de keuze van verkeersgedragsbeïnvloedende maatregelen zou het mooi zijn als van tevoren met
enige zekerheid zou kunnen worden vastgesteld wat het rendement in termen van
ongevallenreductie zou zijn, zodat een duidelijke kosten-batenanalyse kan worden gemaakt. Maar
bij gedragsbeïnvloedende maatregelen is dat erg lastig, zeker als die in combinatie met elkaar of
met andere maatregelen worden genomen. Zo is van veelvuldige controles op het dragen van de
autogordel, gecombineerd met veel publiciteit, bekend dat dit het draagpercentage met een procent
of 10 kan doen toenemen. De vraag is dan echter welk deel aan de controles en welk deel aan de
communicatie kan worden toegeschreven. Het antwoord is vrijwel niet te geven, maar wèl dat die
gecombineerde actie succes heeft gehad!
Het bepalen van de effectiviteit is al helemaal een probleem bij 'pure' verkeerseducatie zoals
verkeersonderwijs. Daarvoor geldt eigenlijk veel meer een andersom-redenering: verkeerseducatie
is gewoon een vereiste; voorlichting en educatie zijn een voorwaarde voor het succes van alle
acties/maatregelen die worden genomen of het nu gaat om infrastructuur of handhaving of educatie
zelf.
Conclusie: verondersteld wordt dat voorlichting en educatie over de hele linie van het
verkeersveiligheidsbeleid zorgen voor een vergroting van het rendement van alle acties en
maatregelen.
Netwerk en structuur
Voor de opbouw van een netwerk en de verbreding van de organisatie geldt dat het effect is dat er
intensiever en beter afgestemd op educatie, voorlichting en handhaving kan worden ingezet,
waardoor de effectiviteit van afzonderlijke activiteiten groter en duurzamer kan worden.
Bovendien kunnen acties met elkaar meeliften waardoor een 1+1=3 effect kan worden bereikt.
Iedere schatting over wat dit betekent in termen van slachtofferreductie zou een slag in de lucht
zijn, zodat hiervoor geen aanname wordt gedaan. Maar dat die winst er is, is zonneklaar.
11.1.2 Integrale buurt-/wijk-/dorpsaanpak
Van een proef met een werkelijk integrale aanpak in één of enkele wijken/buurten/dorpen mogen
nauwelijks effecten worden verwacht op slachtofferreductie; dat is ook niet de reden van de proef.
Effecten zullen er pas zijn in de volgende fase, bij massale toepassing (indien de proef slaagt).
Deze worden dan vooral verwacht op het vlak van de subjectieve veiligheid en daarvan afgeleide
effecten. Mogelijk dat een sterke en effectieve betrokkenheid bij de verkeersveiligheid in de eigen
woonomgeving ook leidt tot een bewuster verkeersgedrag buiten de eigen wijk. Ook daarom moet
nader onderzoek deel uitmaken van de proef.
- 44 -

11.1.3 Duurzaam veilige infrastructuur
Voor het bepalen van de effecten van de aanpak van ongevallenconcentraties, zowel concentraties
als het gaat om locaties als om type ongevallende resterende werkelijk gevaarlijke locaties kan
worden uitgegaan van de feitelijke ongevallen op die locaties.
Op grond van de lijst met gevaarlijke situaties van het Vervoerberaad en de daarbij benoemde
maatregelen kan worden uitgegaan van een gemiddelde effectiviteit van 50 à 60% op kruispunten
en ca. 25% op wegvakken. Hiervan uitgaande zou op deze kruispunten een jaarlijkse besparing
van 10 à 15 verkeersslachtoffers verwacht mogen worden en op de betreffende wegvakken van 4 à
8. Van het afmaken van de sobere inrichting van 30 km gebieden mag tenslotte nog een
aanvullende besparing worden verwacht van 2 à 4 verkeersslachtoffers.
11.1.4 Effectieve snelheidsbeheersing
ISA
Van een proef met ISA in een relatief klein gebied, zal het effect in termen van doden en
gewonden beperkt zijn. Ook hier geldt dat dit ook niet de reden van proef is. Effecten zullen er
zeker zijn in de volgende fase, mits de proef slaagt en ISA breder wordt toegepast. Dit zou
bovendien kunnen leiden tot omvangrijke besparingen omdat veel dure infrastructurele
investeringen binnen de bebouwde kom dan niet meer nodig zijn.
Trajectcontrole
Bij de trajectcontrole is het van belang dat de automobilist op iedere gebiedsontsluitingsweg
geconfronteerd moet kunnen worden met een dergelijke controle; er moet m.a.w. sprake zijn van
een hoge subjectieve pakkans. Als die bereikt kan worden, kan gezien de omvang de het probleem
een besparing gerealiseerd worden van 15 à 20 verkeersslachtoffers (doden en
ziekenhuisgewonden) per jaar.
VRI’s
Als gevolg van roodlichtnegatie vallen jaarlijks ca. 10 à 12 ernstige verkeersslachtoffers, verdeeld
over diverse kruispunten in Flevoland. In 2010 zullen dat er naar verwachting 15 à 20 zijn. Door
op drukke locaties en locaties waar roodlichtnegatie een structureel probleem vormt maatregelen te
treffen, kunnen naar verwachting jaarlijks 4 tot 8 verkeersslachtoffers worden bespaard.
Communicatie
Het effect van flankerende communicatie is niet eenduidig vast te stellen. Evident is dat goede
communicatie het rendement van de basismaatregelen verhoogt.
11.2 Indicatie van de kosten
A. Permanente gedragsaanpak
Hieronder staat een indicatie van de jaarkosten die zijn gemoeid met de uitvoering van de
maatregelen in de fase 1. Ter vergelijking zijn de in het werkplan 2005 vermelde middelen
opgenomen:
2005 2006 2 2006-2010
1. PINDA (risicogroepen 16+) 126.000 500.000 2.500.000
2. Perm.Verkeerseducatie 88.000 100.000 500.000
3. Voorlichting 113.000 240.000 1.200.000
4. Netwerk 8.000 40.000 200.000
5. Structuur 7.000 20.000 100.000
342.000 900.000 4.500.000
53
2 Wellicht dat voor het jaar 2007 nog een gelijke inzet als in 2006 wordt gepleegd. Dat is met name afhankelijk
van de besluitvormingsprocedure.
- 45 -

B. Integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak
De proef met deze aanpak vergt enerzijds menskracht vanuit de provincie voor het opstellen van
een projectplan, het selecteren van een wijk/buurt/dorp en voor deelname in een
begeleidingsgroep. Anderzijds budget vanuit de provincie voor het monitoren/evalueren van
proces en inhoud/effecten, voor uitvoering van communicatie rond het project in wijk/buurt/dorp
en naar verkeerskundig Flevoland/Nederland en voor ingehuurde begeleiding van het geheel.
Voorzien wordt een benodigd budget voor onderzoek en communicatie en begeleiding van in
totaal 250.000 voor 5 jaren, dus 50.000 per jaar. Verondersteld wordt dat de kosten voor de
infrastructurele maatregelen die voortvloeien uit het project iets hoger zullen uitvallen dan die
welke nodig zijn voor een sobere aanpak van een 30-km gebied, dat deze kosten gedragen worden
door de betrokken gemeente, maar wel in aanmerking komen voor een BDU-bijdrage van 50%.
C. Duurzaam Veilige infrastructuur
Een globaal inzicht in de kosten van de infrastructuur biedt het in 2002 uitgewerkte Integrale
Maatregelenpakket Verkeersveiligheid Flevoland (IMVF). Dat bevat voor de infrastructuur een
serie maatregelen om in de periode 2002-2010 al een flinke stap vooruit te zetten op weg naar een
volledig duurzaam veilige infrastructuur in Flevoland. Er is voor die periode vooral ingezet op
veilige gebiedsontsluitingswegen en 30km-gebieden – zeg maar een combinatie van enerzijds de
aanpak van gevaarlijke locaties en anderzijds de buurt/wijk/dorpsaanpak.
De kosten van dit pakket zijn samen met die van een aantal andere pakketten doorgerekend met
behulp van de landelijke Maatregelwijzer. Door van alle pakketten de meest effectieve
maatregelen samen te voegen, ontstaat waarschijnlijk een aardig beeld van het maatregelenpakket
dat nodig is voor een (bijna) volledige realisering van DV in Flevoland. De totale benodigde
investering hiervoor wordt geschat op 150 à 190 miljoen euro. Daarmee zou in Flevoland een
volledig duurzaam veilige infrastructuur gerealiseerd kunnen worden.
Uitgespreid over 25 jaar (een termijn waarin alle infrastructuur een keer toe is aan groot
onderhoud) is dus een bedrag van 6 à 7,5 miljoen euro per jaar nodig: 6,75 miljoen. Dus 34
miljoen voor een periode van vijf jaren.
Het is de bedoeling dat in fase 1 (de periode 2006-2010) in ieder geval de nog resterende werkelijk
gevaarlijke kruispunten en wegvakken duurzaam veilig worden aangepakt en de nog resterende
30-km gebieden sober worden ingericht. Daarvoor worden de volgende kosten voorzien:
2006-2010
gevaarlijke kruispunten 4 à 5 miljoen
gevaarlijke wegvakken 5 à 6 miljoen
30-km gebieden 5 à 6 miljoen
Totaal 14 à 17 miljoen = 15,5 miljoen.
Ook kan in periode 1 al een begin gemaakt worden met de infrastructurele verbeteringen die
vooral ten goede komen aan kwetsbare verkeersdeelnemers. Daarvoor is dan 34 miljoen - 15,5
miljoen = 18,5 miljoen beschikbaar.
D. Effectieve snelheidsbeheersing
De gemeenten Almere en Zeewolde hebben belangstelling getoond voor een proef met ISA. Voor
een proef volstaat een deelname van 20% van de inwoners van een wijk. Om de kosten
beheersbaar te houden zou gekozen moeten worden voor één niet al te grote wijk in Zeewolde of
Almere. Uitgaande van een wijk met 4000 bewoners zijn er 800 deelnemers nodig. Om deze 20%
deelnemers te krijgen en te motiveren is waarschijnlijk – naast gratis inbouw van de benodigde
apparatuur, kosten: 1.000 – (ook) een beloning nodig; uitgegaan wordt van een bedrag van
1.000. Verder vergt de proef uiteraard de nodige begeleidings-, onderzoeks- en
communicatiekosten. Bij een omvang van één wijk met 800 deelnemers en een drie jaar durende
proef (inclusief voorbereiding en evaluatie) moet rekening gehouden worden met 1 miljoen aan
kosten. Daarbij komt dan nog 800 maal 2.000 is 1,6 miljoen voor de deelnemers en de auto’s.
Aangenomen mag worden dat de provincie Flevoland voor een dergelijke proef met ISA de nodige
Europese en nationale subsidiegelden zal kunnen verwerven. Ook zullen
verzekeringsmaatschappijen, auto-industrie e.d. wellicht willen sponsoren in de vorm van
kortingen op de autoverzekering, inbouwkosten e.d. De proef zou voor de provincie dan dus maar
- 46 -

een beperkt deel van de benodigde 2,6 miljoen hoeven kosten. We gaan daarom uit van 1
miljoen.
De eenmalige aanschafkosten van de apparatuur voor mobiele trajectcontrole zijn opgevraagd bij
de politie Flevoland, maar nog niet bekend. Uitgegaan wordt van 50.000 per mobiele installatie.
Voor de bediening en afhandeling wordt uitgegaan van 50.000 per jaar. voor de jaren daarna.
Bij aanschaf en permanente inzet van twee mobiele trajectcontrole-apparaten zijn de kosten
600.000 voor een periode van 5 jaar.
De eenmalige aanschafkosten van een roodlichtcamera worden geraamd op 25.000. Uitgaande
van een 14 kruispunt(richtingen) waar dit een effectieve maatregel kan zijn, en 10.000 per jaar
aan beheerskosten, bedragen de totale kosten 400.000 voor een periode van 5 jaar.
De kosten voor flankerende communicatie rond die handhaving worden geraamd op 10.000 per
jaar, dus 50.000 voor 5 jaar.
Totaal: 1.000.000 + 600.000 + 400.000 + 50.000 = 2.050.000 voor 5 jaar.
Totale kosten
Alles opgeteld leidt dit tot de volgende totale kosten:
2006-2010
A. Permanente gedragsaanpak 4.500.000
B. Integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak 250.000
C. Duurzaam veilige infrastructuur 34.000.000
D. Effectieve snelheidsbeheersing 2.050.000
Totaal 40.800.000
Per jaar gaat het dus gemiddeld om 8.160.000.
Afgezet tegen het huidige niveau van ongeveer 4,5 miljoen euro per jaar (incl. GDU) dat
gemeenten en provincie nu samen in Flevoland jaarlijks aan het totale verkeersveiligheidsbeleid
besteden, is globaal een kleine verdubbeling van het budget noodzakelijk.
Daar staat tegenover dat van rijkswege het DV-deel binnen de BDU ook aanzienlijk is verhoogd,
al heeft Provinciale Staten natuurlijk de keuze om dat geld voor andere (verkeers- en
vervoers)doeleinden aan te wenden.
11.3 Indicatie van de kosteneffectiviteit
Als we hiervoor genoemde cijfers over kosten en effecten voor de verschillende beleidsrichtingen
naast elkaar zetten, ontstaat het beeld zoals weergegeven in navolgende tabel. Daarbij moet
bedacht worden dat zowel kosten als effecten met de nodige aannamen zijn omgeven. Het betekent
dat de waarden in de tabel ook niet als absolute waarde moeten worden gezien, maar meer in
termen van ‘orde van grootte’, en het vooral ook iets zegt over de onderlinge verhoudingen.
Wat de tabel vooral duidelijk maakt, is dat de maatregelen van de beleidsrichtingen A en D –
“Permanente gedragsaanpak” en “Effectieve snelheidsbeheersing – verondersteld worden relatief
kosteneffectief te zijn. Daarbij moet wel worden aangetekend dat bij deze maatregelen en effecten
er wel van uit is gegaan dat de maatregelen worden ondersteund door de nodige voorlichting en
worden gerealiseerd met behulp van een goed georganiseerd netwerk en een adequate structuur. In
absolute zin geven de aanpak van gevaarlijke kruispunten, de aanpak van onveilige locaties voor
kwetsbare verkeersdeelnemers en een intensieve trajectcontrole het meeste effect.
Wat de tabel niet zegt is dat er dus zoveel mogelijk geld moet worden besteed aan die meest
kosteneffectieve maatregelen: daar wordt in dit pakket al relatief veel aan gedaan.
- 47 -

maatregelgroep
11.4 Verwacht effect
probleem-
omvang
in 2010
besparing
in 2010
kosten
tot en met
2010
kosten per
bespaard
slachtoffer
A jonge bestuurders 25 à 35 2 tot 5 625.000 < 300.000
bestuurders bestelwagens 25 à 35 4 tot 8 625.000 < 150.000
bromfietsers 35 à 45 5 tot 10 625.000 < 125.000
ouderen 35 à 45 2 tot 5 625.000 < 300.000
educatie n.v.t. n.v.t. 500.000
voorlichting n.v.t. n.v.t. 1.200.000
netwerk n.v.t. n.v.t. 200.000
structuur n.v.t. n.v.t. 100.000
B proef integrale wijk/buurt/dorpsaanpak n.v.t. n.v.t. 250.000
C aanpak gevaarlijke kruispunten 20 à 30 10 tot 15 4,5 miljoen < 450.000
aanpak gevaarlijke wegvakken 25 à 35 4 tot 8 5,5 miljoen < 1.375.000
voltooien 30 km-beleid 10 à 20 2 tot 4 5,5 miljoen < 2.750.000
DV-infra t.b.v. kwetsbaren 50 à 75 10 tot 15 18,5 miljoen < 1.850.000
D proef ISA n.v.t. n.v.t. 1,0 miljoen
trajectcontrole 50 à 75 15 tot 20 600.000 < 40.000
aanpak roodlichtnegatie 15 à 20 4 tot 8 400.000 < 100.000
handhavingscommunicatie n.vt. n.v.t. 50.000
Met het hier voorgestelde pakket aan maatregelen zouden grofweg tussen de 58 en 100
verkeerslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) bespaard kunnen worden in 2010. Als de
waarde wordt opgehoogd naar werkelijke aantallen, komt dat overeen met ca. 80 en 135. In het
kader van het in 2002 opgestelde Indicatieve Maatregelenpakket Verkeersveiligheid Flevoland is
berekend dat door voorgenomen aanvullend landelijk beleid daar bovenop 35 à 40 slachtoffers
extra zullen worden bespaard. In totaliteit zou aldus de besparing (in werkelijke aantallen) in
Flevoland globaal tussen de 115 en 175 doden en ziekenhuisgewonden liggen. Het IMFV
berekende een totaal aantal van circa 520 ernstige verkeerslachtoffers in 2010 (werkelijke
aantallen) bij ongewijzigd beleid. Dit zou betekenen dat in 2010 in Flevoland met het hier
voorgestelde pakket nog tussen de 350 en 410 verkeerslachtoffers zullen vallen – een daling met
21% à 33%.
In de raming van het effect is geen rekening gehouden met een versterkend effect dat zal optreden
als gevolg van dit pakket aan beleidsmaatregelen. Afzonderlijke maatregelen zullen elkaar
onderling kunnen versterken. Door hiermee geen rekening te houden, kan de inschatting van het
effect als voorzichtig worden beschouwd.
- 48 -

BIJLAGEN
- 49 -

Bijlage 1: Inzoomen op de verkeersonveiligheid in Flevoland
In hoofdstuk 2 is geconstateerd dat Flevoland gerelateerd aan het aantal afgelegde kilometers een
veilige provincie is.
Dat geldt voor alle leeftijdsklassen (tabel b1): in elke leeftijdsklasse behalve voor 20-24-jarigen is
het risico per kilometer in Flevoland lager dan gemiddeld.
Slachtoffers naar leeftijd per miljard reizigerkilometers, gemiddeld 1999-2003
Tabel b1 Overleden
Ziekenhuisopnamen
Flevoland Nederland Flevoland Nederland
00 – 05 jaar 1 2 17 24
06 – 11 jaar 3 3 22 50
12 – 14 jaar 7 5 54 87
15 – 17 jaar 13 12 131 246
18 – 19 jaar 11 12 127 140
20 – 24 jaar 13 10 93 103
25 – 29 jaar 5 6 47 64
30 – 39 jaar 4 4 29 49
40 – 49 jaar 4 3 23 41
50 – 59 jaar 4 4 25 39
60 – 64 jaar 5 5 38 45
65 – 74 jaar 17 10 58 80
75 jaar en ouder 38 39 113 176
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
Flevoland heeft wat leeftijd betreft dezelfde problematiek van heel Nederland: een hoog risico bij
jongeren (15-24 jaar vooral) en bij ouderen (75-plus).
Per vervoerwijze blijkt Flevoland echter niet altijd veiliger dan de rest van Nederland. (tabel b2).
Tabel b2
Slachtoffers naar vervoerwijze per miljard reizigerkilometers, gemiddeld 1999-2003
Overleden
Ziekenhuisopnamen
Flevoland Nederland Flevoland Nederland
Lopen 30,1 31,5 111,5 223,4
Fiets 9,7 14,3 93,3 170,3
Bromfiets 163,7 85,9 2378,1 2189,2
Motor/scooter 86,5 80,2 392,0 738,0
Auto (bestuurder) 5,1 4,1 28,9 38,6
Auto (passagier) 4,0 3,0 31,8 31,2
Bus/tram/metro 0,7 0,1 3,5 3,2
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
Fietsgebruik en in mindere mate ook lopen zijn in Flevoland is relatief veilig.
Bromfietsgebruik is juist relatief zeer onveilig in Flevoland.
Het risico van autogebruik is per kilometer in Flevoland wat groter als het om doden gaat en wat
kleiner als het om ziekenhuisgewonden gaat, oftewel: de ongevallen lopen relatief ernstiger af.
De onveiligheid van bromfietsers –op Nederlandse schaal al zo uitzonderlijk groot en dan in
Flevoland nog bovenmatig- is grotendeels een zaak van 16-17 jarige jongens: van de 301
overleden of ziekenhuisgewonde bromfietsers in Flevoland (1994-2003; zie tabel 8) is 77% man
en is 64% een jonge man van 12 (cq 16) tot 24 jaar. Dit geldt voor her risico; doordat er in
Flevoland weinig bromfietsers zijn vallen de absolute slachtoffercijfers mee.
- 50 -

Tabel b3
Ziekenhuisgewonde en overleden verkeersslachtoffers in Flevoland en
Nederland naar vervoerwijze, 1994-2003
Flevoland
Nederland
abs perc abs Perc
Lopen 90 4,1 9389 7,4
Fiets 258 11,7 25901 20,5
Snorfiets 33 1,5 3334 2,6
Bromfiets 301 13,6 18938 15,0
Motor/scooter 125 5,7 9238 7,3
Auto 1228 55,6 53440 42,2
Bestelauto 134 6,1 4746 3,7
Vrachtauto 18 0,8 944 0,7
Bus 5 0,2 211 0,2
Overig vvm 16 0,7 444 0,4
totaal 2208 100 126585 100
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
Het iets bovengemiddelde risico van automobilisten in Flevoland wordt in tabel b3 gecombineerd
met een relatief hoog autogebruik, waardoor in deze cijfers van tabel b3 zichtbaar is dat in
Flevoland onveiligheid in bovengemiddelde mate betrekking heeft op inzittenden van
personenauto’s.
De meeste afwijking van het landelijk beeld vertoont Flevoland in de verdeling van
slachtofferaantallen over typen wegen – hier naar wegbeheerder (tabel b4).
Tabel b4
Slachtoffers naar wegbeheerder, gemiddeld 1999-2003
Dood
Ziekenhuis
Flevoland Nederland Flevoland Nederland
abs. perc. abs. perc. abs. perc. abs. perc.
Rijk 5 18% 166 16% 28 15% 1520 14%
Provincie 11 41% 258 26% 65 33% 1994 18%
Gemeente 11 41% 591 58% 102 52% 7610 68%
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
In Flevoland zijn er geen waterschapswegen – daar vallen dus ook geen slachtoffers.
Tabel b4 laat zien dat gemeentelijke tertiaire wegen in Flevoland relatief veilig zijn.
Landelijk vallen verreweg de meeste doden en vooral ziekenhuisgewonden op gemeentelijke
wegen (58% van de doden, 68% van de ziekenhuisgewonden). In Flevoland is dat in veel mindere
mate het geval (41% van de doden; 52% van de ziekenhuisgewonden).
In Flevoland gebeuren veel ongevallen op provinciale wegen.
Dat heeft natuurlijk alles te maken met de specifieke bebouwings- en verkeersstructuren in
Flevoland: er zíjn domweg veel provinciale wegen.
Tabel b4 laat zien dat in Flevoland het onderscheid naar wegbeheerder voor een groot deel parallel
loopt met het onderscheid bibeko/bubeko: Ongevallen op rijks- en provinciale wegen gebeuren
vooral bubeko.
Maar (zie tabel b5) ook bij 27% van de ernstige slachtoffers op gemeentelijke wegen gaat het om
situaties buiten de kom.
- 51 -

Tabel b5
Rijk
Provincie
De belangrijkste conclusie blijft echter dat in Flevoland relatief zeer veel ernstige slachtoffers
vallen op provinciale wegen buiten de kom: 35%.
De verschillen tussen de zes gemeenten zijn in dit opzicht zeer groot: het aandeel ‘provinciale
wegen bubeko’ voor alle ernstige slachtoffers is in Dronten en Zeewolde bijna 70% (!); in Almere
en Lelystad is dat rond 20% en in Urk 10%.
Tabel b6 laat nog eens zien dat het met de onveiligheid van zowel provinciale als gemeentelijke
wegen in Flevoland per kilometer weglengte tamelijk goed gesteld is:
Vergelijking tussen provincies in ziekenhuisgewonden
(1994-2003) per km weglengte, voor provinciale
wegen en gemeentelijke/waterschaps-wegen.
Tabel b6 Ziekenhuisgewonden
1994-2003 per km
weglengte provinciale
wegen
Ziekenhuisgewonden
1994-2003 per km
weglengte gemeentelijke
en waterschaps-wegen
Groningen 2,0 0,6
Friesland 1,3 0,3
Drenthe 1,8 0,4
Overijssel 2,2 0,6
Gelderland 2,8 0,6
Utrecht 4,0 1,1
Noord-Holland 4,1 1,0
Zuid-Holland 3,2 1,0
Zeeland 1,8 0,3
Noord-Brabant 3,7 0,7
Limburg 3,4 0,5
Flevoland 1,3 0,4
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS, en CBS/Statline.
Dodelijk en ziekenhuis-gewonde slachtoffers naar wegbeheerder en bebouwing,
per gemeente, totaal 1994-2003.
Almere
Dronten Lelystad Noordoostpolder
Urk Zeewolde Flevoland
Binnen bebouwde kom 0 0 1 0 0 0 1
Buiten bebouwde kom 91 25 86 107 0 1 310
Binnen bebouwde kom 11 1 1 9 3 0 25
Buiten bebouwde kom 93 203 97 253 8 123 777
Gemeente
Binnen bebouwde kom 320 32 213 144 67 24 800
Buiten bebouwde kom 52 36 47 127 4 29 295
Totaal 567 297 445 640 82 177 2208
Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI – CBS
- 52 -

De conclusie is dus andermaal dat beide typen wegen in Flevoland relatief veilig zijn per kilometer
weglengte, en dat er gewoon relatief erg veel provinciale wegen zijn: tabel b7.
Vergelijking tussen provincies van verhouding tussen weglengten aan
provinciale wegen en aan gemeentelijke/waterschapswegen (2002).
Tabel b7
Km's weglengte
provinciale wegen, 2002
Km's weglengte
gemeentelijke en
waterschapswegen, 2002
verhoudingsgetal
Groningen 587 5596 9,5
Friesland 676 7510 11,1
Drenthe 490 6569 13,4
Overijssel 820 11707 14,3
Gelderland 1399 17486 12,5
Utrecht 381 5615 14,7
Noord-Holland 601 11353 18,9
Zuid-Holland 690 13829 20,0
Zeeland 517 5855 11,3
Noord-Brabant 664 20195 30,4
Limburg 526 10226 19,4
Flevoland 517 2727 5,3
Bron: CBS/Statline
- 53 -