388 actieplan Schiphol

Ontwerp
Actieplan omgevingslawaai van Schiphol
februari 2008

DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO
ii

INHOUDSOPGAVE
Blz
Samenvatting ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ v
1. Inleiding ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1
2. Acties ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2
2.1 Wettelijk kader geluidbelasting ---------------------------------------------------------------------------- 2
2.2 Gegevens geluidbelastingskaarten ----------------------------------------------------------------------- 3
2.3 Beperking geluidbelasting Lden en Lnight -------------------------------------------------------------- 3
2.4 Maatregelen ter voorkoming van overschrijding van een grenswaarde ------------------------- 4
2.5 Maatregelen bij overschrijding van een grenswaarde ------------------------------------------------ 5
2.6 Geluidsisolatie ------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
2.7 Beperking van nieuwbouw ---------------------------------------------------------------------------------- 6
2.8 Evaluatie van het Schipholbeleid -------------------------------------------------------------------------- 8
3. Vooruitblik ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
3.1 Korte termijn ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
3.2 Middellange termijn ------------------------------------------------------------------------------------------- 9
4. Procedures ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 9
Bijlagen
1 Grenswaarden geluidbelasting ------------------------------------------------------------------------------------ 11
2 Geluidbelastingkaarten Lden en Lnight ------------------------------------------------------------------------- 13
3 Woningtellingen binnen contourschillen ------------------------------------------------------------------------ 15
4 Wet luchtvaart inzake maatregelen bij overschrijding grenswaarde ------------------------------------- 17
Bij dit actieplan behorend rapport:
“Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol”, juni 2007
iii
EU actieplan SLP08 final

DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO
iv

Samenvatting
Voorliggend eerste Actieplan omgevingslawaai van Schiphol is gestoeld op de implementatie van EUrichtlijn
2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai in de Nederlandse wet-
en regelgeving, te weten: de daartoe aangevulde Wet luchtvaart en de Regeling omgevingslawaai
luchtvaart.
Het wettelijk kader voor de beheersing van de geluidbelasting rond Schiphol wordt gevormd door:
• de Wet luchtvaart;
• het Luchthavenverkeerbesluit (LVB), waarin zijn opgenomen de grenswaarden voor de
geluidbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol en de verkeersregels over
het gebruik van het banenstelsel van, en het luchtruim rond, Schiphol;
• het Luchthavenindelingbesluit (LIB), waarin regels staan over het ruimtegebruik rond Schiphol met
het oog op vliegtuiglawaai;
• de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI), waarin is vastgelegd hoe de handhaving
van de grenswaarden moet worden uitgevoerd;
• de Regeling geluidwerende voorzieningen (RGV); waarin staat bij welke geluidbelasting woningen
moeten worden voorzien van extra geluidwerende maatregelen en aan welke eisen die
geluidwering moet voldoen (“geluidsisolatie”).
De “plandrempel” is het stelsel van grenswaarden voor de geluidbelasting in het LVB, zie bijlage 1.
De geluidbelastingskaarten voor Lden en Lnight (bijlage 2) zijn gebaseerd op het vliegverkeer van en
naar Schiphol in gebruiksjaar 2006 (1 november 2005 tot en met 31 oktober 2006). Het aantal vliegtuigbewegingen
bedroeg 435.000 waarvan 29.000 in de nacht (23-07 uur). In onderstaande tabel staat
een samenvatting van het aantal woningen en inwoners binnen de Lden en Lnight contouren.
Aantal woningen en inwoners binnen Lden en Lnight contourschillen
Lden Lnight
Lden [dB] Aantal woningen Aantal inwoners Lnight [dB] Aantal woningen Aantal inwoners
55-59 18.000 39.500 50-54 900 2.000
60-64 1.500 3.300 55-59 100 200
65-69 100 200 60-64 0 0
70-74 0 0 65-69 0 0
75 en hoger 0 0 70 en hoger 0 0
Totaal 19.600 43.000 Totaal 1.000 2.200
Er wordt al sinds de jaren 60 van de vorige eeuw beleid gevoerd dat gericht is op het beheersen van
vliegtuiglawaai rond Schiphol, waarbij het belang van deze luchthaven voor de Nederlandse economie
zeker niet uit het oog verloren wordt. Dat beleid betreft zowel de bron - stille vliegtuigen gebruiken en
de vliegtuigen zo stil mogelijk gebruiken - als de omgeving.
Het gebruik van relatief stille vliegtuigen wordt gestimuleerd door lawaaiige vliegtuigen een hoger
havengeld te laten betalen en aan die vliegtuigen operationele restricties op te leggen, waardoor deze
’s nachts - en in sommige gevallen ook in de avond en vroege ochtend - op Schiphol niet zijn
toegelaten. De vliegtuigen zo stil mogelijk gebruiken, betekent dat er vliegprocedures zijn ontworpen
gericht op het verder reduceren van het veroorzaakte geluid. Daaronder valt ook het zo ver mogelijk
verwijderd van (omvangrijke) woongebieden en zo min mogelijk daar overheen vliegen.
Over dergelijke maatregelen is in juni 2007 het “Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol”
gesloten, dat als afzonderlijk document onderdeel is van dit actieplan. Daarin staan afspraken over
welke maatregelen wanneer worden genomen. Vooraf is wel te zeggen dat dergelijke maatregelen
een gunstig effect hebben op de per saldo ondervonden geluidhinder, maar niet in welke mate.
Het beleid voor de omgeving houdt in:
• beperken of verbieden van nieuwbouw rond Schiphol waar dat uit het oogpunt van geluidbelasting
niet wenselijk is;
• door geluidsisolatie iets doen voor de mensen die daar al wonen;
v

• het stellen van geluidgrenswaarden voor de geluidbelasting die luchtvaart mag veroorzaken. Die
grenswaarden worden gehandhaafd, er wordt gecontroleerd of de grenswaarden al dan niet zijn
overschreden en als ze zijn overschreden dan volgen maatregelen.
Het genoemde wettelijk kader voor de geluidbelasting is op het bovenstaande afgestemd.
Een belangrijk onderdeel van het beleid is het handhaven van de in het LVB gestelde grenswaarden,
geen van de grenswaarden voor de geluidbelasting mag in een gebruiksjaar worden overschreden.
Daartoe neemt de luchtvaartsector - te weten Schiphol, de luchtverkeersleiding, en de luchtvaartmaatschappijen
gezamenlijk - maatregelen om overschrijding te voorkomen. De maatregelen bestaan uit
het zorgvuldig plannen van het gebruik van Schiphol in het komende gebruiksjaar en het in de loop
van het gebruiksjaar ‘bijsturen’ van dat gebruik. Dat laatste gebeurt vooral door de verdeling van het
verkeer over de start- en landingsbanen te sturen, voor zover dat binnen de weersomstandigheden
mogelijk is.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat controleert of een grenswaarde al dan niet is overschreden en
schrijft maatregelen voor als dit wel het geval is. Die maatregelen hebben tot doel te voorkomen dat
deze grenswaarden in de toekomst weer worden overschreden.
Geluidsisolatie mitigeert de effecten van de geluidbelasting binnenshuis. Het isolatieprogramma is in
uitvoering. In onderstaande tabel is aangegeven binnen welke Lden en Lnight contouren voor
gebruiksjaar 2006 de woningen staan die al op grond van de RGV zijn geïsoleerd. De totale kosten
van de geluidsisolatie bedragen circa € 635 mln.
Aantal woningen binnen de onderscheiden contourschillen die zijn voorzien van extra geluidwering
Lden [dB]
Woningen voorzien van
extra geluidwering
Lnight [dB]
Woningen voorzien van
extra geluidwering
55-59 7.400 50-54 700
60-64 1.300 55-59 100
65-69 100 60-64 n.v.t.
70-74 n.v.t. 65-69 n.v.t.
75 en hoger n.v.t. 70 en hoger n.v.t.
Bron: PROGIS 20060626. Contouren gebruiksjaar 2006. “n.v.t.”: binnen die contourschillen liggen geen woningen
In de evaluatie van het Schipholbeleid in 2006 is geconstateerd dat het beleid in het algemeen goed
werkt maar dat er op onderdelen aanpassingen nodig zijn. Die worden uitgevoerd. Voorts bleek dat de
geluidbelasting sedert 1990 heel duidelijk is gedaald, maar dat het niet mogelijk is dat toe te schrijven
aan de effecten van de getroffen afzonderlijke maatregelen. De vraag: “hoe zou de situatie rond
Schiphol zijn geweest als er geen beleid gericht op de beheersing van vliegtuiggeluid zou zijn
gevoerd”, is niet eenduidig te beantwoorden.
Voor de korte termijn is besloten de grenswaarden voor de geluidbelasting in het LVB aan te passen,
omdat de beschikbare milieuruimte door de luchtvaart niet optimaal kon worden benut. Sommige
grenswaarden worden hoger, andere lager. Dit LVB wordt naar verwachting medio 2008 van kracht.
Voor de middellange termijn, tot circa 2012 en daarna tot circa 2020, wordt in een milieueffectrapport
onderzocht welke mogelijkheden er zijn voor een verdere ontwikkeling van het netwerk van KLM en
haar partners, het beperken en waar mogelijk terugdringen van de geluidhinder in de ruime omgeving
van Schiphol en, met betrekking tot de ruimtelijke ordening, stabiele beperkingengebieden waar
nieuwbouw niet of slechts onder strikte voorwaarden toelaatbaar is alsmede het behouden en waar
mogelijk uitbreiden van de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden in de omgeving.
Onderdeel hiervan is een nieuw convenant over hinderbeperkende maatregelen, in aanvulling op het
hierboven genoemde convenant van 2007.
Voorts wordt onderzoek uitgevoerd naar mogelijkheden voor aanpassing en verbetering van de wijze
waarop geluidsgrenzen worden geformuleerd. Daarbij wordt bijzondere aandacht besteed aan de
bescherming van het gebied wat verder weg van Schiphol, het zogenoemde “buitengebied”.
vi

1. Inleiding
Vliegtuiglawaai is een complexe materie. Van auto’s en treinen weet men exact
waar die rijden, een industrieterrein ligt op een vaste plek; waar de geluidsbron
zich bevindt is exact bekend. Vliegtuigen vliegen in de ‘vrije lucht’, vooraf is niet
exact vast te stellen waar ze zullen vliegen, hetgeen ook nog afhankelijk is van het
vliegtuigtype. Juist rond vliegvelden zijn de vliegpatronen complex. Bovendien is
de hoogte waarop een vliegtuig vliegt van invloed op het geluid dat het op aarde
veroorzaakt. En ook dat is weer mede afhankelijk van het vliegtuigtype.
Al sedert de jaren 60 van de vorige eeuw worden beleidsvoornemens gepubliceerd
en wordt beleid gevoerd gericht op het beheersen van de geluidoverlast rond
Schiphol. De eerste adviescommissie werd ingesteld begin jaren 60, de
“commissie Kosten”, genoemd naar haar voorzitter, de Delftse hoogleraar
akoestiek prof. Dr. Ir. C.W. Kosten. Na een gedegen onderzoek, waaronder
enquêtes over “de woonbeleving” rond Schiphol in 1962 en 1963, publiceerde de
commissie in 1967 haar adviesrapport. Onderdeel daarvan was een formule voor
de geluidbelasting, de Kosten-eenheid (Ke) genoemd.
In de periode daarna tot en met nu zagen veel milieueffectrapportages, beleidsnota’s,
PKB’s, evaluaties en andere formele en informele regelingen over Schiphol
het licht, die al met al vele boekenkasten vullen. Het aspect vliegtuiglawaai speelt
daarin steeds een belangrijke rol.
In 1996 werd de “zoneringswetgeving” van kracht door het vaststellen van de
eerste geluidzones rond Schiphol. Samengevat zijn de regels: niet bouwen waar
dat met het oog op vliegtuiglawaai niet wenselijk is; iets doen voor de mensen die
daar al wonen, te weten extra geluidwering aanbrengen aan hun woningen
(“geluidsisolatie”) en er voor zorgen dat de luchtvaart niet meer geluidbelasting
veroorzaakt dan is afgesproken en formeel is vastgelegd (“grenswaarden voor de
geluidbelasting en de handhaving daarvan").
In 2003, tegelijkertijd met het in gebruik nemen van de Polderbaan op Schiphol, is
de vormgeving van dat beleid ingrijpend gewijzigd. Onderdeel van die wijzigingen
was het vervangen van de tot dan gebruikte Ke-maat voor de geluidbelasting door
de maten die de EU inmiddels had voorgeschreven: Lden voor het hele etmaal en
Lnight voor de nacht.
Voorliggend eerste actieplan geeft een overzicht van de thans geldende voorschriften
en maatregelen en bevat een vooruitblik naar de toekomst. Voor verdere
details wordt naar de genoemde stukken verwezen. Het actieplan is gestoeld op de
implementatie van EU-richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van
omgevingslawaai in de Nederlandse wet- en regelgeving:
• de Wet luchtvaart, zoals gewijzigd in artikel II van de “Wet van 30 juni 2004 tot
wijziging van de Wet geluidhinder, de Wet luchtvaart en de Spoorwegwet in
verband met de implementatie van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees
Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de
evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PbEG L 189 (geluidbelastingkaarten
en actieplannen)”, Staatsblad 2004, nummer 338;
• de “Regeling omgevingslawaai luchtvaart” van de Minister van Verkeer en
Waterstaat van 29 november 2006, Staatscourant 5 december 2006, nr. 237.
De Wet luchtvaart eist voor volgende actieplannen: “Indien er sprake is van een
belangrijke ontwikkeling die van invloed is op de geluidhindersituatie, en daarnaast
ten minste elke vijf jaar na de vaststelling, wordt het actieplan opnieuw overwogen,
en zo nodig aangepast”.
1

2. Acties
In onderstaande paragrafen is een overzicht gegeven van het wettelijk kader dat
voor de beheersing van luchtvaartlawaai rond Schiphol geldt, wat in het kader van
dit actieplan als “plandrempel” wordt beschouwd en van de gegevens die ten
grondslag liggen aan de geluidbelastingkaarten.
Voorts is een beschrijving gegeven van mogelijkheden om de geluidbelasting te
beperken, van maatregelen die worden genomen om overschrijding van een
formeel gestelde grenswaarde voor de geluidbelasting te voorkomen en van
maatregelen die worden genomen als een grenswaarde wel is overschreden.
Tenslotte is aandacht besteed aan geluidsisolatie van woningen en aan beperking
van nieuwbouw in de omgeving van Schiphol, vanwege het vliegtuiglawaai.
2.1 Wettelijk kader geluidbelasting
Het wettelijk kader voor de geluidbelasting rond Schiphol wordt gevormd door de
Wet luchtvaart (Staatsblad 2002, nr. 374) en twee daarop gebaseerde luchthavenbesluiten,
te weten het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit
(LIB). Kort samengevat geeft de wet aan wat moet worden geregeld en
staat in beide besluiten hoe dat is geregeld.
Het LVB bevat de mede vanwege de beperking van de geluidbelasting in woonbebouwing
opgestelde verkeersregels voor het gebruik van het banenstelsel van
Schiphol en het luchtruim in de omgeving van Schiphol, alsmede de grenswaarden
voor de geluidbelasting. Het LIB bevat de regels voor het ruimtegebruik rond
Schiphol, waaronder beperkingen van nieuwbouw vanwege de geluidbelasting, zie
paragraaf 2.7.
De grenswaarden in het LVB vormen de “plandrempel”, zoals bedoeld in de
Regeling omgevingslawaai luchtvaart. Ze bestaan uit een grenswaarde voor het
Totale Volume van de Geluidbelasting (TVG) en grenswaarden in zogenoemde
“handhavingspunten”. Voor Lden zijn 35 handhavingspunten rond Schiphol
bepaald, in elk punt geldt een grenswaarde voor de geluidbelasting Lden. Voor
Lnight zijn 25 handhavingspunten in het LVB vastgelegd. In bijlage 1 onder A staan
de vigerende grenswaarden.
De grenswaarden worden berekend met een voorgeschreven rekenmethodiek op
basis van een “verkeersscenario”, waarin prognoses zijn opgenomen over het
aantal vliegtuigen, de vliegtuigtypen, de vliegprocedures, de ligging van de
vliegroutes, de verdeling van het verkeer over het etmaal, over de start- en
landingsbanen, over de aankomst- en vertrekroutes, enzovoorts.
De grenswaarden worden gehandhaafd, dit is een hoeksteen van het beleid. De
geluidbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol in een
gebruiksjaar - dat loopt van 1 november tot en met 31 oktober van het volgende
kalenderjaar - mag geen van de grenswaarden in het LVB overschrijden. Om dit in
het kader van de handhaving te controleren, zijn in de Regeling Milieu-informatie
luchthaven Schiphol (RMI) regels vastgelegd over de wijze waarop de relevante
gegevens moeten worden vergaard, hoe ze moeten worden verwerkt en hoe
daarmee de geluidbelasting moet worden berekend. In paragraaf 2.5 is
beschreven wat er gebeurt als een grenswaarde is overschreden.
In de Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV) zijn de eisen voor geluidsisolatie
opgenomen, zie paragraaf 2.6.
2

2.2 Gegevens geluidbelastingskaarten
Het voorliggende actieplan is gebaseerd op de Lden en Lnight geluidbelastingkaarten
voor het gebruiksjaar 2006 (1 november 2005 tot en met 31 oktober 2006). In
dat gebruiksjaar werden in totaal 418.000 vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer
uitgevoerd plus 17.000 als “algemene luchtvaart”. De geluidbelastingkaart
voor Lden is hierop gebaseerd. In de periode 23-07 uur - van belang voor Lnight -
werden 29.000 vliegtuigbewegingen uitgevoerd. De contourenkaarten staan in
bijlage 2, tellingen van aantallen woningen en aantallen bewoners binnen de
diverse contourschillen en per gemeente zijn opgenomen in bijlage 3.
Volgens gegevens van het RIVM onderzoek “Hinder door milieufactoren en de
beoordeling van de leefomgeving in Nederland” (RIVM, 2004) worden in Nederland
de in onderstaande tabel opgenomen aantallen en percentages personen gehinderd
door lawaai van transport.
Geluidbron Ernstig gehinderd % bevolking Ernstige slaapverstoring % bevolking
wegverkeer 1.811.300 11% 1.975.900 12%
railverkeer 164.700 1% 164.700 1%
burger
luchtverkeer
Schiphol
658.600 4% 494.000 3%
binnen 55 dB Lden
contour: 9.700
0,1%
binnen 50 dB Lnight
contour: 300
Het percentage dat binnen de gerapporteerde 55 dB Lden contour ernstig
gehinderd wordt door luchtverkeer is in vergelijking laag. Vergelijkbare verhoudingen
ontstaan bij de personen die ernstige slaapverstoring melden. Binnen de 50
dB Lnight contour zijn dat enkele honderden personen.
2.3 Beperking geluidbelasting Lden en Lnight
Beperking van de geluidbelasting kan - naast het verminderen van het aantal
vliegtuigbewegingen - door per vliegtuig stiller te vliegen. In hoofdzaak zijn hiervoor
twee mogelijkheden, te weten stillere vliegtuigen gebruiken en de vliegtuigen zo stil
mogelijk te gebruiken.
De afgelopen decennia zijn nieuw ontworpen vliegtuigen vele decibellen stiller
geworden. Dat wil niet zeggen, dat alle luchtvaartmaatschappijen die ‘stille’
vliegtuigen dan ook gebruiken. Naast internationale afspraken om de aller
lawaaiigste vliegtuigen in Europa te verbieden, wordt het gebruik van relatief ‘stille’
vliegtuigen gestimuleerd door lawaaiige vliegtuigen fors hogere havengelden te
laten betalen en bovendien te verbieden dat die sommige delen van het etmaal -
vooral de nacht en ook de late avond of de vroege ochtend - op Schiphol worden
gebruikt. Ten aanzien van de hinder speelt naast het stiller worden van de
vliegtuigen ook een (negatieve) rol, dat het aantal vliegtuigbewegingen (starts plus
landingen) erg sterk is gegroeid, er vliegen nu meer dan 2½ maal zoveel
vliegtuigen als twintig jaar geleden.
De vliegtuigen zo stil mogelijk gebruiken, betekent dat er vliegprocedures zijn
ontworpen gericht op het verder reduceren van het veroorzaakte geluid.
Voorts geldt als beleidslijn, dat de geluidbelasting in woongebieden zo laag
mogelijk moet zijn, ook als dat ten koste gaat van de geluidbelasting in
onbewoonde gebieden. Binnen dit uitgangspunt hebben grote woongebieden
voorrang boven kleine woongebieden. Dit kan worden bereikt door de vliegtuigen
zoveel mogelijk weg te houden bij (grote) woongebieden, dat wil zeggen door zo
min mogelijk over die woongebieden vliegen en zo ver mogelijk verwijderd van
woongebieden te vliegen. En als over woongebieden moet worden gevlogen, dan
zo hoog mogelijk.
3
--

Over dit soort zaken zijn afspraken gemaakt in het afzonderlijk bijgevoegde
“Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol” dat in juni 2007 is gesloten
tussen de ministers van V&W en van VROM, de provincie Noord-Holland, de
gemeenten Haarlemmermeer, Amsterdam en Amstelveen alsmede de
Luchtverkeersleiding Nederland, NV Luchthaven Schiphol en KLM. Hoewel de
omwonenden van Schiphol geen convenantpartner zijn, staan zij wel achter de
inhoud van dit convenant (resultaat van de zogenoemde “Alderstafel”). Naar de
maatregelen in dat convenant wordt kortheidshalve verwezen.
De in dat convenant afgesproken maatregelen hebben uiteraard als doel de
geluidoverlast in woonbebouwing te verminderen. Hoeveel minder is vooraf niet
betrouwbaar in te schatten. Afhankelijk van de maatregel, kan de reductie van het
aantal ernstig gehinderde mensen enkele honderden tot enkele duizenden
bedragen. Veel van deze maatregelen worden eerst bij wijze van experiment
uitgevoerd, op grond van de Wet Experimenten Schiphol, Staatsblad 2006 nummer
633. Na een evaluatie van de resultaten van zo’n experiment en de effecten op de
hinder, wordt besloten of de regels al dan niet worden aangepast.
2.4 Maatregelen ter voorkoming van overschrijding van een grenswaarde
De luchtvaartsector - te weten Schiphol, de luchtverkeersleiding, en de luchtvaartmaatschappijen
gezamenlijk - is er voor verantwoordelijk dat de grenswaarden niet
worden overschreden. Dit is vastgelegd in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart:
De exploitant van de luchthaven, de verlener van luchtverkeersdienstverlening
en de luchtvaartmaatschappijen bevorderen het goede verloop van het
luchthavenluchtverkeer overeenkomstig het luchthavenverkeerbesluit. Zij treffen
daartoe zelf en in onderlinge samenwerking de voorzieningen die redelijkerwijs
van hen kunnen worden gevergd om te bewerkstelligen dat de belasting
vanwege het luchthavenluchtverkeer de in artikel 8.17, vierde lid, bedoelde
grenswaarden niet overschrijdt.
In het Convenant Luchtvaartsector van 26 juni 2003 is door sectorpartijen
vastgelegd hoe aan deze wettelijk opgelegde zorgplicht invulling wordt gegeven.
Op grond van dit convenant is door de sector het Environmental & Economic
Management Committee (E 2 MC) ingesteld. Daarin zijn vertegenwoordigd Schiphol,
de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen,
organisaties die de belangen vertegenwoordigen van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen
die Schiphol gebruiken en de slotcoördinator.
Voor aanvang van elk gebruiksjaar wordt een Operationeel Plan opgesteld. Daarin
wordt beschreven op welke wijze het luchtverkeer in het komend gebruiksjaar met
oog op de wettelijke milieunormen naar verwachting zal worden afgewikkeld. In
samenhang met het Operationeel Plan worden voor het gebruiksjaar twee
capaciteitsdeclaraties opgesteld, voor het winter- en voor het zomerseizoen:
hoeveel vliegtuigen kunnen per seizoen op Schiphol starten en landen, met
onderscheid tussen dag en nacht. Of anders gezegd: hoeveel ‘slots’ mogen
worden uitgegeven (een ‘slot’ is een soort ‘vergunning per vlucht’ om op Schiphol
te mogen starten of landen). De belangrijkste capaciteitsbegrenzingen voor de
capaciteitsdeclaratie zijn de grenswaarden voor de geluidbelasting en de
uurcapaciteit van het banenstelsel. De onafhankelijke slotcoördinator wijst de
beschikbare slots toe aan de luchtvaartmaatschappijen, overeenkomstig de van
toepassing zijnde Europese regelgeving.
Tijdens een gebruiksjaar wordt de ontwikkeling van de geluidbelasting continu
geregistreerd en geanalyseerd. Onvermijdelijk zullen er verschillen ontstaan tussen
4

de actuele operatie en de verwachte operatie in het Operationeel Plan. Bijvoorbeeld
verschillen in actuele vlootsamenstelling, vluchtschema’s, de verkeersverdeling
over banen en routes, enzovoorts.
Als de ontwikkelingen daartoe aanleiding geven, worden stuurmaatregelen genomen
om zoveel mogelijk te voorkomen dat in één of meer handhavingspunten een
overschrijding van de grenswaarde voor de geluidbelasting zal optreden. Gangbare
stuurmaatregelen bestaan veelal uit wijzigingen in de preferentievolgorden
voor het baangebruik, waarmee beoogd wordt de met oog op de geluidbelasting
meest kritieke banen te ontlasten en meer verkeer af te wikkelen op de banen
waar nog relatief veel geluidruimte beschikbaar is. De mogelijkheden om stuurmaatregelen
in te zetten zijn echter wel aan beperkingen onderhevig vanwege de
operationele uitvoerbaarheid en de consequenties voor de uurcapaciteit van
Schiphol. Daarnaast is het baangebruik ook sterk afhankelijk van niet beïnvloedbare
factoren, zoals de weersomstandigheden.
2.5 Maatregelen bij overschrijding van een grenswaarde
De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) controleert na afloop van een
gebruiksjaar of de grenswaarden in het LVB al dan niet overschreden zijn. De Wet
luchtvaart bepaalt dat de Inspecteur-Generaal van de IVW in geval van een
overschrijding van één of meer grenswaarden maatregelen voorschrijft om te
voorkomen dat deze grenswaarden opnieuw worden overschreden. Dit is vastgelegd
in de Wet luchtvaart, de betreffende artikelen zijn geciteerd in bijlage 4.
Schiphol, de luchtverkeersleiding (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen (samen
aangeduid als “de luchtvaartsector”) zijn er gezamenlijk voor verantwoordelijk dat
de grenswaarden niet worden overschreden. Het opleggen van een boete bij
overschrijding van een grenswaarde is niet mogelijk. Alle vliegtuigen hebben vanaf
het begin van een gebruiksjaar bijgedragen aan het opvullen en uiteindelijk
overschrijden van een grenswaarde, er is niet één specifieke partij als ‘schuldige’
voor die overschrijding aan te wijzen. Daarom wijst de inspecteur-generaal ook
geen schuldige aan, maar legt hij maatregelen op aan die partij die het best in
staat is de betreffende maatregelen uit te voeren. In de Wet luchtvaart (zie bijlage
4) is beschreven waarop die maatregelen betrekking kunnen hebben. Daaruit blijkt
dat de maatregelen voornamelijk betrekking hebben op het baangebruik en het
gebruik van het luchtruim. In de Wet luchtvaart is tevens aangegeven dat bij het
niet naleven van een maatregel, door de Minister van Verkeer en Waterstaat aan
de betreffende sectorpartij een bestuurlijke boete kan worden opgelegd.
Na afloop van het gebruiksjaar 2006 is door IVW een overschrijding van de
grenswaarden voor de geluidbelasting in enkele handhavingspunten vastgesteld.
De inspecteur-generaal heeft daarop maatregelen aan Schiphol, de luchtverkeersleiding
en de KLM (als belangrijkste gebruiker van de luchthaven Schiphol)
opgelegd die in mei 2007 zijn geëffectueerd. De maatregelen hadden voornamelijk
betrekking op het beperken van het gebruik van een bepaalde baan. De
sectorpartijen hebben daarbij de vrijheid gekregen om zelf te bepalen op welke
wijze die maatregel zou worden uitgevoerd. Nadere bijzonderheden hierover
dienden te worden vastgelegd in een gezamenlijk plan.
De Wet luchtvaart biedt de inspecteur-generaal de mogelijkheid maatregelen in te
trekken indien zij naar zijn oordeel niet langer nodig zijn (zie bijlage 4). In juli 2007
heeft de inspecteur-generaal van deze mogelijkheid gebruik gemaakt naar
aanleiding van het besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat om het LVB
op korte termijn te willen wijzigen (zie paragraaf 3.1). Deze wijziging levert onder
5

meer hogere grenswaarden op voor de handhavingspunten die in het gebruiksjaar
2006 overschreden waren. De kans dat deze nieuwe grenswaarden in de nabije
toekomst overschreden worden is dusdanig klein dat er voor de inspecteurgeneraal
onvoldoende reden meer was om de maatregelen van mei 2007 in stand
te houden.
2.6 Geluidsisolatie
Het aanbrengen van geluidsisolatie beperkt de geluidbelasting niet (want het is
geen bronmaatregel), maar zorgt er wel voor dat de geluidniveaus binnenshuis
lager worden.
De geluidsisolatie wordt uitgevoerd overeenkomstig de Regeling Geluidwerende
Voorzieningen (RGV). Daarin staat de relatie tussen de geluidbelasting buitenshuis
en de vereiste geluidwering na isolatie. In de RGV is de geluidbelasting niet
uitgedrukt in Lden en Lnight maar in de maten die vóór de introductie (in 2003) van
deze EU-maten rond Schiphol werden gebruikt, te weten de Kosten-eenheid (Ke)
voor het hele etmaal en LAeq voor de nacht, die voor deze maat is gedefinieerd als
de periode 23-06 uur. Er bestaan geen formules om de Ke “om te rekenen” naar
Lden of LAeq naar Lnight. De RGV zal binnenkort op een nader te bepalen wijze
worden “vertaald” in de huidige maten Lden en Lnight.
Het isolatieprogramma is in uitvoering. In onderstaande tabel is aangegeven
binnen welke Lden en Lnight contouren voor gebruiksjaar 2006, de woningen
staan die op grond van de RGV al zijn geïsoleerd.
De totale kosten voor de geluidsisolatie rond Schiphol bedragen circa € 635 mln.
Aantal woningen binnen de onderscheiden contourschillen
die zijn voorzien van extra geluidwering
Lden [dB]
Woningen voorzien van
extra geluidwering
Lnight [dB]
Woningen voorzien van
extra geluidwering
55-59 7.400 50-54 700
60-64 1.300 55-59 100
65-69 100 60-64 n.v.t.
70-74 n.v.t. 65-69 n.v.t.
75 en hoger n.v.t. 70 en hoger n.v.t.
Gegevens PROGIS 20060626. Contouren gebruiksjaar 2006.
“n.v.t.” betekent dat binnen die contourschillen geen woningen liggen, zie bijlage 3.
2.7 Beperking van nieuwbouw
Het beleid inzake luchtvaartlawaai bevat ook verschillende ruimtelijke maatregelen.
Hiermee wordt een goede inpassing van de luchthaven in zijn omgeving en
andersom bewerkstelligd. Een goede afstemming tussen de ruimte voor vliegen en
de ruimte voor wonen, werken, recreëren, enzovoorts. leidt tot een duurzame
ruimtelijke ordening en voorkomt (toekomstige) hindersituaties.
In het al eerder genoemde LIB staan de ruimtelijke aspecten en randvoorwaarden,
vastgelegd in een “beperkingengebied”. Voor geluid zijn de maatregelen
samengevat als volgt:
• geen nieuwe woningen binnen de deelgebieden voor geluid van het
beperkingengebied;
• sloop van woningen binnen zogenoemde “sloopzones”, bij een heel hoge
geluidbelasting.
Deze gebieden zijn aangegeven in onderstaande kaart. In de wet is de
mogelijkheid opgenomen voor ontheffing van deze bepalingen, de criteria om van
dergelijke ontheffingen gebruik te maken staan in het LIB.
6

In het LIB staan ook andere ruimtelijke maatregelen vanwege het luchtverkeer van
en naar Schiphol, te weten op het gebied van externe veiligheid, beperkingen aan
de bouwhoogte en beperkingen aan bestemmingen met een vogelaantrekkende
werking. De inhoud daarvan blijft hier verder buiten beschouwing.
In aanvulling op het LIB is in de Nota Ruimte aangegeven dat bij de inrichting van
de Noordvleugel door andere ruimtevragende functies voldoende ruimte moet
worden gelaten voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. De geluidbelasting is
daarbij - evenals voor de geluidsisolatie - nog uitgedrukt in de ‘oude’ maat, de Ke.
Concreet betekent dit dat er buiten de in de verstedelijkingsafspraken vastgelegde
locaties (zie nota’s van het ministerie van VROM, te weten “Vinex” van 1993 en
“Vinac 2010” van 1998) geen nieuwe uitleglocaties kunnen worden ontwikkeld ten
behoeve van woningbouw binnen de 20 Ke-contour en in de gebieden bij Noordwijkerhout
en de Legmeerpolder. Het gaat hierbij om locaties die liggen onder de
intensief gebruikte vliegroutes. Herstructurering en intensivering in bestaand
bebouwd gebied zijn binnen de 20 Ke-contour nu en in de toekomst wel mogelijk.
Binnen het bestaand bebouwd gebied, zoals vastgelegd in de streekplannen
Noord-Holland Zuid (2003) en Zuid-Holland West en Oost (2003), blijven de in die
plannen toegevoegde bouwmogelijkheden overeind, maar met uitzondering van
Noordwijkerhout en de Legmeerpolder. Ook al deze gebieden zijn op de kaart
aangegeven.
7

2.8 Evaluatie van het Schipholbeleid
In het eindrapport “Evaluatie Schipholbeleid” dat in februari 2006 is gepubliceerd,
staan de resultaten van een evaluatie van het beleid sedert het in gebruik nemen
van de Polderbaan in 2003. Daarbij is ook gekeken naar de periode voorafgaand
aan 2003. In het op dat rapport gebaseerde “Kabinetsstandpunt Schiphol” van april
2006 is geconcludeerd, dat het beleid in het algemeen goed werkt en dat voldaan
is aan de gestelde toetsingseisen, maar dat sommige onderdelen moeten worden
verbeterd. Voorts is geconstateerd dat het Schipholbeleid in de afgelopen jaren
geen effect heeft gehad op de ontwikkeling van de luchtvaart, maar dat binnen
enkele jaren wél sprake kan zijn van dergelijke effecten, doordat de luchtvaart dan
in haar groei beperkt wordt door de in het beleid gestelde milieugrenzen.
Dit vormt de basis voor het in de toekomst te ontwikkelen beleid, zie paragraaf 3.
Ook bleek uit de evaluatie dat er sedert 1990 een duidelijk dalende trend waarneembaar
is in de geluidbelasting. Maar het bleek niet goed mogelijk die aan de
effecten van concrete regelingen en maatregelen toe te schrijven, in de zin van
“zoveel lager door die maatregel en zoveel lager door die andere maatregel”. Dit
komt omdat de diverse maatregelen elkaar onderling sterk beïnvloeden en ook
omdat het niet mogelijk is de situatie zonder het gevoerde beleid betrouwbaar in
beeld te brengen. De vraag: “hoe zou de situatie rond Schiphol zijn geweest als er
geen beleid gericht op de beheersing van vliegtuiggeluid zou zijn gevoerd”, is niet
eenduidig te beantwoorden.
3. Vooruitblik
Het beleid blijft ook in de komende jaren gebaseerd op een zorgvuldige afweging
van de balans tussen het belang van Schiphol voor de Nederlandse economie en
de bescherming van omwonenden van Schiphol tegen vliegtuiglawaai. Zo staat in
het hierboven genoemde Kabinetsstandpunt Schiphol:
Het kabinet erkent dat het vliegverkeer in de ruime omgeving van Schiphol
hinder veroorzaakt en wil die hinder zo veel mogelijk terugdringen, met name in
het gebied verder van de luchthaven, waar de meeste mensen wonen die last
hebben van het vliegverkeer, het zogeheten “buitengebied”.
3.1 Korte termijn
Voor de korte termijn is in september 2007 aan de Tweede Kamer een aanpassing
van het LVB voorgelegd. Op basis van onderzoek in het Milieueffectrapport (MER)
“Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio, korte termijn” stelt het
kabinet voor de grenswaarden in sommige handhavingspunten hoger vast te
stellen dan in het LVB van 2004, in andere handhavingspunten lager. Het is de
bedoeling dat deze grenswaarden in de eerste helft van 2008 van kracht worden
en gelden tot 2010. De voorgestelde aangepaste grenswaarden staan in bijlage 1
onder B. De grenswaarden voor het TVG zijn niet gewijzigd. Dit is één van de
acties op grond van het Kabinetsstandpunt Schiphol. De belangrijkste aanleiding
voor deze aanpassing was het gegeven dat het verkeerspatroon - vooral de
verdeling van het verkeer over de omgeving van de luchthaven - significant is
veranderd ten opzichte van de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de
grenswaarden in het LVB van 2004. Daardoor werd de grenswaarde in sommige
handhavingspunten al nagenoeg helemaal opgevuld, terwijl de opgetreden
geluidbelasting in andere handhavingspunten nog zeer ver onder de grenswaarde
bleef, waardoor de geboden milieuruimte niet optimaal kon worden benut.
Voor het verkeersscenario (zie paragraaf 2.1) waarmee de aangepaste grenswaarden
zijn berekend, is aangetoond dat het voldoet aan de hiervoor gestelde
8

eschermingscriteria, die in onderstaande tabel zijn weergegeven. Daarbij de
opmerking, dat alleen de grenswaarden in het LVB worden gehandhaafd - dat wil
zeggen dat wordt gecontroleerd of die grenswaarden al dan niet zijn overschreden,
zie paragraaf 2.1 en paragraaf 2.5 - op de criteria in de tabel wordt niet
gehandhaafd.
Criteria voor het verkeersscenario
waarmee grenswaarden in het LVB worden bepaald
Onderwerp Criterium
Aantal woningen binnen de 58 dB Lden contour Maximaal 12.300
Aantal mensen ernstige hinder binnen de 48 dB Lden contour Maximaal 239.500
Aantal woningen binnen de 48 dB Lnight contour Maximaal 11.700
Aantal mensen ernstige slaapverstoring binnen de 40 dB Lnight contour Maximaal 66.500
Samenvatting van de rekenmethodieken.
• woningbestand RIVM 2005; relatie tussen geluidbelasting en ernstige hinder respectievelijk
ernstige slaapverstoring (“dosis-effectrelaties”) cf. RIVM 2002 (onderzoek GES);
• berekening Lden en Lnight contouren volgens het Nederlandse berekeningsvoorschrift voor
Lden en Lnight rond Schiphol, met ‘verbeterde routemodellering’ en met meteotoeslag.
3.2 Middellange termijn
Onderzoek is gestart naar de situatie in de verdere toekomst, de periode na 2010
tot circa 2012 en daarna tot circa 2020. Dit wordt uitgewerkt in het MER Schiphol
Middellange Termijn. Dit MER richt zich op het onderzoeken van mogelijkheden
voor ruimte voor een verdere ontwikkeling van het netwerk van met name KLM en
haar partners, het beperken en waar mogelijk terugdringen van de geluidhinder in
de ruime omgeving van Schiphol en, met betrekking tot de ruimtelijke ordening,
stabiele beperkingengebieden waar nieuwbouw niet of slechts onder strikte
voorwaarden toelaatbaar is alsmede het behouden en waar mogelijk uitbreiden
van de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden in de omgeving. Deze drie
doelstellingen hebben onderling invloed op elkaar: meer van het één betekent
mogelijk ook minder van het ander.
In aanvulling op het convenant met hinderbeperkende maatregelen dat is genoemd
in paragraaf 2.3, zal ook een nader convenant hierover, gericht op de mogelijkheden
voor dergelijke maatregelen op deze middellange termijn, worden gesloten.
Voorts wordt onderzoek uitgevoerd naar mogelijkheden voor aanpassing en
verbetering van de wijze waarop geluidsgrenzen worden geformuleerd. Daarbij
wordt bijzondere aandacht besteed aan de bescherming van het gebied wat verder
weg van Schiphol, buiten de ‘ring’ van handhavingspunten (zie bijlage 1), het
zogenoemde “buitengebied”.
Indien het bovenstaande leidt tot resultaten die belangrijke invloed hebben op de
geluidhindersituatie, kan dit aanleiding zijn het actieplan voor afloop van de
reguliere vijf jaren termijn opnieuw te overwegen en aan te passen, conform
hetgeen hierover in de Wet luchtvaart is bepaald (zie paragraaf 1).
Er zijn in deze periode geen belangrijke infrastructurele werken voorgenomen die
van invloed zijn op de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol, zoals
bijvoorbeeld een aanpassing of uitbreiding van het banenstelsel.
4. Procedures
PM: In te vullen na ter visie legging
• een beschrijving van de wijze waarop aan eenieder de gelegenheid is geboden
om zienswijzen over het ontwerp van het actieplan naar voren te brengen.
• een inhoudelijke reactie op de onder c bedoelde zienswijzen.
9

DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO
10

Lden
Grenswaarde TVG: 63,46 dB Lden
Bijlage 1: Grenswaarden geluidbelasting
Grenswaarden in handhavingspunten
A = Grenswaarden in LVB 2004
B = Voorgestelde grenswaarden in aanpassing van het LVB
A B
Nr.
X-
coördinaat
Y-
coördinaat
Lden
[dB]
Lden
[dB]
1 97.325 470.400 57,60 55,97
2 100.475 472.525 58,19 57,69
3 104.150 474.925 58,25 58,67
4 106.325 477.125 57,82 57,98
5 108.875 478.725 57,71 57,92
6 109.675 481.125 59,03 57,40
7 107.625 486.025 57,28 57,60
8 107.725 489.075 57,98 58,46
9 107.725 492.100 56,54 56,97
10 108.525 495.350 58,96 58,96
11 109.175 498.100 58,57 58,70
12 109.550 500.725 58,29 58,44
13 110.250 503.025 57,81 57,47
14 110.775 500.550 57,56 56,80
15 110.575 496.725 58,37 57,87
16 111.750 491.425 58,05 57,34
17 111.825 487.425 58,33 57,18
18 111.950 485.275 58,78 61,25
19 113.625 482.275 51,89 53,86
20 116.175 481.925 57,57 57,71
21 119.050 481.900 55,81 57,55
22 122.025 481.450 55,71 57,56
23 118.800 481.050 56,03 56,80
24 114.525 476.925 56,96 57,59
25 116.100 474.050 57,21 57,94
26 113.575 472.550 55,64 55,44
27 112.500 468.500 57,57 56,46
28 112.600 472.325 55,94 55,51
29 112.525 475.400 56,93 57,05
30 110.475 475.250 56,87 57,51
31 108.600 475.075 59,54 58,91
32 110.150 471.075 57,62 56,91
33 106.800 471.150 57,45 56,26
34 103.400 472.225 58,53 57,28
35 98.400 470.300 57,85 57,17
X en Y-coördinaten in het RD-coördinatenstelsel
Opmerkingen
1. Handhavingspunten zijn punten op een landkaart, geen plekken die ook fysiek ter plaatse als
zodanig gemarkeerd aanwezig zijn. Zowel de geluidbelasting voor grenswaarden als de
geluidbelasting in de handhaving wordt met voorgeschreven methodieken berekend. Het bepalen
van deze waarden met geluidmetingen is niet op verantwoorde en betrouwbare wijze mogelijk.
2. In de grenswaarden in de handhavingspunten is een toeslag opgenomen vanwege onzekerheden
over de verdeling van het verkeer over de banen, die door het (onvoorspelbare) weer worden
veroorzaakt, de zogenoemde “meteotoeslag”. In de grenswaarde voor TVG zit geen meteotoeslag.
In de handhaving, gebaseerd op het werkelijke verkeer, zit nooit een meteotoeslag, omdat de
werkelijke verdeling van het verkeer over de banen exact is vast te stellen en daarbij geen
onzekerheden zijn.
11

Lnight
Grenswaarde TVG: 54,44 dB Lnight
Grenswaarden in handhavingspunten
A = Grenswaarden in LVB 2004
B = Voorgestelde grenswaarden in aanpassing van het LVB
Opmerkingen
Zie vorige bladzijde
12
A B
Nr.
X-
coördinaat
Y-
coördinaat
Lnight
[dB]
Lnight
[dB]
1 102.750 473.250 53,50 52,98
2 104.150 474.925 50,17 50,28
3 105.750 476.600 48,97 47,52
4 108.875 478.725 49,87 47,66
5 108.025 485.875 52,85 52,17
6 108.350 492.100 50,74 51,74
7 108.525 495.350 49,59 49,89
8 109.275 501.750 49,12 48,51
9 109.675 504.850 48,51 46,83
10 110.825 504.425 48,84 47,43
11 110.775 500.550 49,93 48,54
12 110.575 496.725 50,85 49,84
13 110.600 494.400 50,94 50,35
14 110.175 488.550 52,13 52,65
15 118.825 481.650 50,92 52,45
16 120.250 481.500 49,84 51,36
17 118.825 481.350 51,07 52,42
18 111.000 476.350 48,70 47,50
19 109.175 474.600 47,98 46,16
20 110.750 471.600 48,61 45,99
21 115.875 468.125 47,14 43,49
22 111.800 467.525 47,88 44,55
23 109.500 468.025 48,40 46,09
24 106.000 471.050 47,95 45,38
25 100.475 472.525 49,72 48,84
X en Y-coördinaten in het RD-coördinatenstelsel

Lden
Bijlage 2: Geluidbelastingkaarten Lden en Lnight
13

Lnight
14

Bijlage 3: Woningtellingen binnen contourschillen
Woningtellingen Schiphol per gemeente – Lden, verkeer gebruiksjaar 2006
Provincie Gemeente Lden [dB] Woningen Inwoners
Noord-Holland Aalsmeer
55-59
1.800
4.000
60-64
500
1.100
Amstelveen
55-59
5.700
12.500
60-64
400
900
Amsterdam 55-59 1.600 3.500
Haarlemmerliede CA 55-59 500 1.100
Haarlemmermeer
55-59
5.900
13.000
60-64
500
1.100
65-69
100
200
Uithoorn 55-59 1.200 2.600
Zaanstad
55-59
900
2.000
60-64
100
200
Zuid-Holland Jacobswoude 55-59 200 400
Liemeer 55-59 200 400
Totaal 19.600 43.000
Aantal woningen afgerond op honderdtallen.
Aantal inwoners = 2,2 x aantal woningen,
daarna afgerond op honderdtallen.
Totaal per schil
Lden [dB] Woningen Inwoners
55-59 18.000 39.500
60-64 1.500 3.300
65-69 100 200
70-74 0 0
75 en hoger 0 0
Totaal 19.600 43.000
Oppervlakte Lden contouren
Schil Per schil km 2
Cumulatief km 2
55-59 120,30 189,22
60-64 42,65 68,92
65-69 16,58 26,27
70-74 6,05 9,69
75 en hoger 3,64 3,64
Woningtellingen Schiphol per gemeente – Lnight, verkeer gebruiksjaar 2006
Provincie Gemeente Lnight [dB] Woningen Inwoners
Noord-Holland Haarlemmermeer
50-54
500
1.100
55-59
100
200
Zaanstad 50-54 400 900
Totaal 1.000 2.200
Aantal woningen afgerond op honderdtallen.
Aantal inwoners = 2,2 x aantal woningen,
daarna afgerond op honderdtallen.
Totaal per schil
Lnight [dB] Woningen Inwoners
50-54 900 2.000
55-59 100 200
60-64 0 0
65-69 0 0
70 en hoger 0 0
Totaal 1.000 2.200
Technische gegevens
Datum: 11.12.07 Contouren: NLR Tellingen: To70
Bronbestand contouren Lden: tape2-EHAM_Lden2006 20070315100500.dat.
Bronbestand contouren Lnight: tape2-EHAM_Lnight2006 20070403100056.dat.
Woningbestand: RIVM Woningbestand Schiphol, opl 4, woningsituatie 2005
Oppervlakte Lnight contouren
Schil Per schil km 2
Cumulatief km 2
50-54 38,56 63,27
55-59 14,60 24,71
60-64 6,74 10,11
65-69 2,74 3,37
70 en hoger 0,63 0,63
15

DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO
16

Bijlage 4: Wet luchtvaart inzake maatregelen bij overschrijding grenswaarde
Nota bene: met “het besluit” wordt bedoeld het Luchthavenverkeerbesluit (LVB)
Artikel 8.22
1. Zodra de inspecteur-generaal constateert dat de in artikel 8.17, vierde lid, bedoelde grenswaarden
zijn overschreden, schrijft hij maatregelen voor die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen
van de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer binnen de grenswaarden.
2. De maatregelen hebben betrekking op de in artikel 8.17, tweede en derde lid, bedoelde
onderwerpen en vallen binnen de in artikel 8.17, zesde lid, bedoelde grenzen.
3. De inspecteur-generaal trekt de maatregelen in of matigt deze voor zover zij naar zijn oordeel niet
langer nodig zijn voor het terugdringen van de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer binnen
de grenswaarden.
4. Voordat de inspecteur-generaal een maatregel voorschrijft stelt hij degene tot wie de maatregel is
gericht in de gelegenheid zijn zienswijze kenbaar te maken.
5. De artikelen 8.18 tot en met 8.21 zijn van overeenkomstige toepassing ten aanzien van de
voorgeschreven maatregelen.
Bij het tweede lid van artikel 8.22.
Artikel 8.17, tweede en derde lid luiden:
2. Het besluit bevat in ieder geval regels omtrent:
a. de gevallen waarin van een luchtverkeerweg gebruik gemaakt wordt;
b. een op beperking van belasting gerichte wijze van gebruik van het luchtruim in andere gevallen;
c. de beschikbaarheid van de luchthaven voor het luchthavenluchtverkeer.
3. Het besluit kan regels bevatten omtrent:
a. de wijze van gebruik van de luchtverkeerwegen;
b. de tijdstippen waarop, de frequentie waarmee en de categorieën van luchtvaartuigen waarmee
van het luchtruim gebruik gemaakt wordt.
Artikel 8.17, zesde lid luidt:
6. Het besluit kan ten aanzien van de in het tweede en derde lid bedoelde onderwerpen, grenzen
stellen aan de maatregelen die de inspecteur-generaal op grond van artikel 8.22 kan treffen.
Opmerking: het LVB bevat geen bepalingen op grond van dit wetsartikel.
Bij het vijfde lid van artikel 8.22
Artikel 8.18 t/m 8.21 bepalen – samengevat – dat de exploitant van Schiphol, de luchtverkeersleiding
en de gezagvoerders van vliegtuigen ieder voor zich en gezamenlijk moeten handelen
overeenkomstig het LVB.
17