1 Aufgabe der Risikoabschätzung

Risikoabschätzung 

für die Ausbauphase 

des Offshore-Windparks 

"Borkum Riffgrund West" 

in Bezug auf die Sicherheit 

im Seeverkehr 

Bremen, Juli 2009 

(Endbericht 4.1) 

GAUSS mbH 

Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr 

Institute for Environmental Protection and Safety in Shipping

Erstellt für 

Energiekontor AG 

Mary-Somerville-Straße 5 

D – 28359 Bremen 

Vorgelegt von 

GAUSS – gem. Gesellschaft für Angewandten 

Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr mbH 

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Projekt Nr. 3605 

© GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 2 von 104

Inhalt 

Definitionen .............................................................................................................................. 8 

Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................................... 11 

1 Aufgabe der Risikoabschätzung................................................................................ 13 

1.1 Veranlassung, Aufgabenstellung, Ziel der Risikoabschätzung .................................... 13 

1.2 Akzeptanzkriterien ....................................................................................................... 13 

1.3 Grenzen der Risikoabschätzung ................................................................................... 14 

2 Beschreibung der Randbedingungen........................................................................ 15 

2.1 Offshore-Windenergiepark „Borkum Riffgrund West“ ............................................... 15 

2.1.1 Beschreibung der Ausbauphase.................................................................................... 15 

2.1.2 Bau, Rückbau ............................................................................................................... 17 

2.1.3 Betrieb .......................................................................................................................... 17 

2.1.4 Sicherheitskonzept für den Windpark .......................................................................... 18 

2.2 Benachbarte Nutzungen, Installationen und Hindernisse............................................. 19 

2.2.1 Seekabel, Rohrleitungen............................................................................................... 20 

2.2.2 Genehmigte und geplante Bauwerke............................................................................ 20 

2.2.3 Sonstige Hindernisse .................................................................................................... 25 

2.3 Seeverkehrssituation..................................................................................................... 25 

2.3.1 Verkehrswege im Betrachtungsgebiet.......................................................................... 26 

2.3.2 Verkehrsaufkommen im Betrachtungsgebiet “Borkum Riffgrund West“.................... 26 

2.3.3 Schiffstypen und -größenentwicklung in der Nordsee ................................................. 29 

2.3.4 Schiffsunfalldaten......................................................................................................... 31 

3 Methodik und Instrumente der Risikoabschätzung................................................ 33 

3.1 Formal Safety Assessment (FSA) ................................................................................. 33 

3.2 Quantitative Risk Assessment (QRA)........................................................................... 34 

4 Qualitative Gefahrenanalyse ..................................................................................... 35 

5 Quantifizierte Beurteilung der Gefahren................................................................. 43 

5.1 Vorgehensweise / Methodik Loss of Command (LoC)................................................. 43 

5.1.1 Bestimmung der Eintrittswahrscheinlichkeit ............................................................... 48 

5.1.2 Darstellung der Kollisionshäufigkeiten........................................................................ 55 

5.2 Vorgehensweise nach modifizierter Methodik............................................................. 56 

5.2.1 Manövrierunfähige Schiffe........................................................................................... 56 

5.2.2 Bestimmung der Eintrittswahrscheinlichkeit ............................................................... 57 

5.2.3 Manövrierfähige Schiffe............................................................................................... 59 


5.2.4 Berücksichtigung von AIS ........................................................................................... 64 

5.3 Betrachtung der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit unter der Berücksichtigung 

weiterer OWP........................................................................................................................... 65 

5.3.1 Methodik der kumulativen Betrachtung....................................................................... 67 

5.3.2 Ergebnisse der kumulativen Betrachtung..................................................................... 68 

5.3.3 Visualisierung der kumulativen Betrachtung ............................................................... 71 

5.3.4 Ergebnisse der kumulativen Betrachtung unter Berücksichtigung risikomindernder 

Maßnahmen .................................................................................................................. 74 

6 Optionen zur Risikominderung................................................................................. 79 

6.1 Einflüsse auf das Schadensausmaß .............................................................................. 79 

6.2 Sicherheitsvorkehrungen .............................................................................................. 80 

6.3 Passive Maßnahmen zur Risikominderung .................................................................. 81 

6.4 Aktive Maßnahmen zur Risikominderung ................................................................... 83 

6.5 Optionen zur Risikominderung .................................................................................... 83 

6.6 Risikoveränderung durch die Maßnahmen................................................................... 84 

7 Zusammenfassung ...................................................................................................... 86 

7.1 Abschließende Risikobewertung.................................................................................. 87 

7.2 Vergleich mit den Ergebnissen für die Pilotphase ....................................................... 88 

8 Literatur ...................................................................................................................... 90 

9 Anhang......................................................................................................................... 97 


Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 2-1 Geplante Ausbauphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ [Energiekontor] 

.......................................................................................................................................... 16 

Abbildung 2-2 Verkehrsbewegungen in der Deutschen Bucht [1995-2006 Daten der WSD 

NW, 2007-2015 Prognose (geschätzt) [GAUSS 2007]] ................................................. 30 

Abbildung 5-1 Ereignisbaum [Eigene Darstellung] ................................................................ 44 

Abbildung 5-2 mögliche Bewegungsrichtung eines Schiffes [Eigene Darstellung]................ 47 

Abbildung 5-3 Schematische Darstellung der möglichen Bewegung/Drift innerhalb des 

Windparks [Eigene Darstellung]...................................................................................... 48 

Abbildung 5-4 Eintritt des OWP in den Öffnungswinkel [Eigene Darstellung] ..................... 52 

Abbildung 5-5 Ermittlung des Flächenanteils h o [Eigene Darstellung] ................................... 52 

Abbildung 5-6 Ermittlung der überstrichenen Stirnfläche (1) [Eigene Darstellung]............... 53 

Abbildung 5-7 Ermittlung der überstrichenen Stirnfläche (2) [Eigene Darstellung]............... 53 

Abbildung 5-8 Ereignisbaum für manövrierfähige Schiffe [Eigene Darstellung] ................... 60 

Abbildung 5-9 Schematische Darstellung Kollision Schiff-WEA [Eigene Darstellung] ........ 61 

Abbildung 5-10 2-sm-Zone der kumulativen Betrachtung [Eigene Darstellung].................... 72 

Abbildung 5-11 5-sm-Zone der kumulativen Betrachtung [Eigene Darstellung].................... 72 

Abbildung 5-12 15-sm-Zone der kumulativen Betrachtung [Eigene Darstellung].................. 73 

Abbildung 5-13 Polygone [Eigene Darstellung]...................................................................... 73 


Tabellenverzeichnis 

Tabelle 2-1 Koordinaten der Ausbauphase des Windparks „Borkum Riffgrund West“.......... 15 

Tabelle 2-2 Technische Daten zum Windpark „Borkum Riffgrund West“ ............................. 16 

Tabelle 2-3 Koordinaten des OWP „alpha ventus“ („Borkum West“) .................................... 20 

Tabelle 2-4 Koordinaten des OWP „Borkum West II“............................................................ 21 

Tabelle 2-5 Koordinaten des OWP „MEG Offshore I“ ........................................................... 21 

Tabelle 2-6 Koordinaten des OWP „Borkum Riffgrund II“ .................................................... 22 

Tabelle 2-7 Koordinaten des OWP „Hochsee Windpark He Dreiht“ ...................................... 22 

Tabelle 2-8 Koordinaten des OWP „BARD Offshore-1“ ........................................................ 22 

Tabelle 2-9 Koordinaten des OWP „BARD Offshore NL1“ ................................................... 23 

Tabelle 2-10 Koordinaten des OWP „EP Offshore NL1“........................................................ 23 

Tabelle 2-11 Koordinaten des OWP „GWS Offshore NL1“ ................................................... 23 

Tabelle 2-12 Koordinaten des OWP „Osters Bank 1“ ............................................................. 24 



Tabelle 2-15 Koordinaten des OWP „West“............................................................................ 25 

Tabelle 2-16 Schiffsbewegungen auf dem VTG GBWA.......................................................... 27 

Tabelle 2-17 Prozentualer Anteil ausgewählter Schiffstypen auf dem VTG GBWA nach Jahren 

.......................................................................................................................................... 27 

Tabelle 2-18 Schiffsbewegungen auf dem VTG TGB ............................................................. 28 

Tabelle 2-19 Prozentualer Anteil ausgewählter Schiffstypen auf dem VTG TGB nach Jahren 

.......................................................................................................................................... 28 

Tabelle 2-20 Relevanter Schiffsverkehr für den OWP „Borkum Riffgrund West“................. 29 

Tabelle 4-1 Risk Assessment .................................................................................................... 42 

Tabelle 5-1 Kollisionshäufigkeiten je Schifffahrtsroute für die Ausbauphase des OWP 

Borkum Riffgrund West nach Methodik LoC.................................................................. 55 

Tabelle 5-2 Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Schifffahrtsroute für manövrierunfähige 

Schiffe .............................................................................................................................. 59 

Tabelle 5-3 Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Route für manövrierunfähige Schiffe 

(Drifter) und manövrierfähige Schiffe ............................................................................. 63 

Tabelle 5-4 Gesamt-Ergebnis der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten............................. 64 

Tabelle 5-5 Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Route im Vergleich ........................... 64 

Tabelle 5-6 Ergebnis unter Berücksichtigung von AIS nach Lützen / Hansen........................ 65 

Tabelle 5-7 Ergebnis unter Berücksichtigung von AIS nach BMVBW Richtwert.................. 65 

Tabelle 5-8 Übersicht der berücksichtigten Windparks........................................................... 66 

Tabelle 5-9 Kumulatives Ergebnis der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Route für 

manövrierunfähige Schiffe (Drifter) und manövrierfähige Schiffe (ohne 

Berücksichtigung von AIS) ............................................................................................. 69 

Tabelle 5-10 Kumulatives Ergebnis der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten unter 

Berücksichtigung von AIS nach BMVBW Richtwert .................................................... 69 


manövrierunfähige Schiffe (Drifter) und manövrierfähige Schiffe ohne Berücksichtigung 

der niederländischen Windpark-Planungen (ohne Berücksichtigung von AIS) ............. 70 


Tabelle 5-12 Kumulatives Ergebnis der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten ohne 

Berücksichtigung der niederländischen Windpark-Planungen unter Berücksichtigung von 

AIS nach BMVBW Richtwert ........................................................................................ 70 


manövrierunfähige Schiffe (Drifter) und manövrierfähige Schiffe (ohne 

Berücksichtigung von AIS), Niederländische Planungen mit einem Abstand von 2 sm 

zum VTG GBWA ............................................................................................................ 71 


Berücksichtigung von AIS nach BMVBW Richtwert, Niederländische Planungen mit 

einem Abstand von 2 sm zum VTG GBWA .................................................................... 71 


Berücksichtigung von AIS nach BMVBW und 

Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung Variante 1 ............................................... 75 








Berücksichtigung von AIS nach BMVBW und kommunikativer Unterstützung für 

manövrierunfähige Schiffe .............................................................................................. 76 


Berücksichtigung von AIS nach BMVBW und Notschlepper ........................................ 77 


Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, Notschlepper und kommunikativer 

Unterstützung für manövrierunfähige Schiffe ................................................................ 77 


Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung 

Variante 1 sowie Notschlepper und kommunikativer Unterstützung für 



Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung 

Variante 3 sowie Notschlepper und kommunikativer Unterstützung für 


Tabelle 7-1 Unfallwahrscheinlichkeiten und -häufigkeiten in der Deutschen Bucht .............. 87 


Definitionen 

Akzeptanz: 

Betrachtungsgebiet: 

Bewertung: 

Daten: 

Gefahr: 

Gefährdung: 

Grenzrisiko 

Häufigkeit, absolute 

h(A): 

Häufigkeit , relative 

h(A): 

Loss of Command 

(LoC): 

Modell: 

Vom lat. accipere annehmen, fassen, verstehen, begreifen abgeleitet 

und in diesem Sinne die Bereitschaft anzunehmen oder in sich aufzunehmen. 

Teil des Seegebietes Deutsche Bucht, beschrieben durch die Koordinaten 

des Windparks und einen 20-sm-Radius um diesen Park, gemessen 

jeweils von den eckwärtigen Windenergieanlagen. 

Siehe Wertung. 

In einem systematischen Erhebungsprozess gewonnene Informationen 

über empirische Sachverhalte und Prozesse. 

Eine Lage, in der bei ungehindertem Ablauf des Geschehens ein Zustand 

oder ein Verhalten mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu 

einem Schaden führen würde. 

Eine Situation, in der die Möglichkeit der Schadensentstehung gegeben 

ist. 

Das Grenzrisiko ist das gerade noch zu vertretende spezifische Risiko. 

Die Anzahl der Fälle, bei denen ein Ereignis pro Zeitspanne unter 

gleichen Voraussetzungen (in einer Zufallsstichprobe) eintritt. 

Der Quotient aus absoluter Häufigkeit und der Gesamtzahl aller Fälle. 

Mit zunehmender Stichprobengröße (Gesetz der großen Zahlen) 

nähert sich der Quotient der klassischen Wahrscheinlichkeit an, d.h. 

größere Abweichungen zwischen beiden werden immer unwahrscheinlicher, 

so dass eine gute Schätzung der Wahrscheinlichkeit gegeben 

ist. 

Ausfall des Systems "Schiff" durch äußere oder innere Einflüsse mit 

der Folge teilweiser oder gänzlicher Manövrierunfähigkeit bzw. des 

teilweisen oder gänzlichen Verlustes der Bahnführungskontrolle. 

Während der Terminus "Manövrierunfähigkeit" als Ursache vor allem 

technisches Versagen nahe legt, ist der Terminus LoC weiter gefasst 

und schließt auch das sog. Human Element mit ein. In diesem 

Sinne wird LoC auch bei der IMO verwendet und verstanden. 

Auf Annahmen beruhende Abbildung einer definierten Struktur im 

Sinne von Formalisierungen eines Szenarios u.U. mit Hilfe der Sprache 

und Regeln der Mathematik. 


Notschleppen: 

Planungsgebiet: 

Risiko: 

Risikoabschätzung: 

Schadenspotential: 

Szenario: 

Wahrscheinlichkeit, 

logische oder a priori: 


mathematische: 


bedingte: 


statistische oder Häufigkeitswahrscheinlichkeit: 

Einem Schiff, das seine Manövrierfähigkeit eingebüßt hat, zu Hilfe 

kommen, eine Schleppverbindung herstellen und es so weit verschleppen 

oder gegen Wind und Seegang in kontrollierter Verdriftung 

halten, dass es nicht auf Untiefen aufläuft oder strandet, bis 

kommerzielle Bergungsunternehmen den Havaristen gefahrlos übernehmen 

können. Es handelt sich um einen ersten Zugriff zur Abwehr 

unmittelbarer Gefahr, nicht um eine kommerzielle Schiffsbergung. 

Ausschnitt aus dem Seegebiet Deutsche Bucht, in dem die Energiekontor 

AG den Offshore-Windpark „Borkum Riffgrund West“ plant. 

Die Menge möglicher ideeller und materieller Verluste, die bei einer 

unsicheren Unternehmung realisiert werden kann. Es entspricht also 

dem möglichen Schaden, m.a.W. dem Schadenspotential. 

Bezeichnet ein System von Modellvorstellungen und die damit verbundenen 

theoretischen Aussagen sowie mathematisch-algorithmischen 

Vorgehensweisen (Methoden), mit deren Hilfe man die 

anfallenden Befunde empirischer Forschung (Beobachtungen) systematisch 

zusammenstellen, analysieren und auf wesentliche Informationskerne 

reduzieren kann. Dies umfasst wissenschaftliche Methoden 

des Sammelns, der Gliederung, der Zusammenfassung, der 

Darstellung und der Analyse von Daten, sowie das Ziehen von gültigen 

Schlüssen und das Treffen vernünftiger Entscheidungen auf der 

Grundlage einer solchen Abschätzung. 

Menge der möglichen, direkten und/oder indirekten negativen Auswirkungen 

eines Ereignisses. 

System, in dem Elemente, Ausgangsbedingungen, Verlaufsbedingungen, 

mögliche Aktionen, Informationen und Bewertungen, also 

gewissermaßen das Spielfeld, die Spielfiguren und die Spielregeln 

(für eine Simulation) festgelegt werden. 

Deduktive Interpretation von Wahrscheinlichkeit als Verhältnis der 

günstigen zur Gesamtzahl der möglichen Fälle. 

Quotient aus der Anzahl der günstigen Fälle und der Anzahl aller 

möglichen Fälle in einem Zufallexperiment und damit eine Zahl zwischen 

0 und 1, die einem Ereignis unter bestimmten Bedingungen 

zugeordnet werden kann. 

Liegen Informationen vor, die den Ausgang eines Zufallsexperiments 

beeinflussen, handelt es sich um bedingte Wahrscheinlichkeiten. 

Empirisch induktive Interpretation, die von der relativen Häufigkeit 

ausgeht und Wahrscheinlichkeit als den Grenzwert der relativen 

Häufigkeit ansieht, wenn n gegen unendlich strebt. 



subjektive: 

Wertung: 

Annahme bzw. individuelle Einschätzung für das Eintreten eines Ereignisses, 

die durch Erfahrung revidiert werden kann. 

Stellungnahme zu Gegenständen, Ereignissen und Verhaltensweisen 

in der Realität sowie zu ideellen Phänomenen. Je nach Verbindlichkeits- 

bzw. Geltungsanspruch nehmen Wertungen unterschiedliche 

präskriptive Aussagformen an. Resolutive Aussagen bringen eine bereits 

getroffene Entscheidung zum Ausdruck, optative einen Wunsch, 

valutative eine Stellungnahme, imperative eine Vorschrift und normative 

eine allgemeine Handlungsanweisung zu einer Stellungnahme. 

Sie unterscheiden sich von rein empirischen Aussagen, die sich 

auf die Beschreibung beschränken. 


Abkürzungsverzeichnis 

AIS 

AnlBV 

AWZ 

Bft 

BMVBS 

BMVBW 

BRZ 

BSH 

DGzRS 

DHI 

ETA 

FFH 

FMEA 

FSC 

FTA 

GL 

h 

HAZOP 

IALA 

IMO 

Automatic Identification System 

Anlaufbedingungsverordnung 

Ausschließliche Wirtschaftszone 

Beaufort, international vereinbarte Skala zur Bestimmung der Windstärke 

auf See und daraus resultierenden Wellenhöhen bzw. Seegangsstärken (Bft. 

1 bis 12) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (jetzt BMVBS) 

Bruttoraumzahl 

Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Hamburg 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger 

Deutsches Hydrographisches Institut, Vorläufer-Einrichtung des BSH 

Event Tree Analysis 

Flora-Fauna-Habitat 

Failure Modes and Effects Analysis 

Flag State Control 

Fault Tree Analysis 

Germanischer Lloyd, Hamburg 

Hour, Stunde (60 min.) 

Hazard and Operability Study 

International Association of Lighthouse Authorities 

International Maritime Organisation (UN-Organisation) 

kn Knoten (1 sm / h) 

KVR 

KVZ 

LoC 

MARPOL 

NOTAM 

Kollisionsverhütungsregeln, deutsche Umsetzung der internationalen CO- 

LREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions 

at Sea, 1972) 

Küstenverkehrszone – hier südlich begrenzt durch die Ostfriesischen Inseln, 

nördlich begrenzt durch das Verkehrstrennungsgebiet Terschelling-German 

Bight 

Loss of Command 

Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung 

durch Schiffe und Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen 

(MARPOL 73/78) 

Notices to Airmen 


OWP 

Paris MoU 

SAR 

SeeAnlV 

SeeSchStrO 

sm 

SuC 

VTG 

VTG GBWA 

VTG TGB 

WEA 

WSD NW 

WSV 

Offshore-Windpark 

Paris Memorandum of Understanding on Port State Control 

Search and Rescue, wird in Deutschland u.a. von der Marine und der Deutschen 

Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) wahrgenommen 

Seeanlagenverordnung 

Seeschifffahrtstraßen-Ordnung 

Seemeile (1,852 km) 

Ship under Command 

Verkehrstrennungsgebiet 

Verkehrstrennungsgebiet German Bight Western Approach 

Verkehrstrennungsgebiet Terschelling German Bight 

Windenergieanlage 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, Aurich 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 


1 Aufgabe der Risikoabschätzung 

Die Errichtung, der Betrieb und die Nutzung von Windparks in der Ausschließlichen Wirtschaftszone 

(AWZ, 200-Meilen-Zone) bedürfen nach der Seeanlagenverordnung (SeeAnlV) 

einer Genehmigung durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Im 

Genehmigungsverfahren hat der Antragsteller neben anderen Unterlagen eine Risikoabschätzung 

in Bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr einzureichen. Aufgabe dieser Abschätzung ist 

ein Beitrag zur Klärung von Sachverhalten, die dem BSH seine Entscheidung darüber erleichtern 

sollen, ob Versagensgründe vorliegen oder nicht. 

1.1 Veranlassung, Aufgabenstellung, Ziel der Risikoabschätzung 

Die Energiekontor AG plant die Errichtung eines Offshore-Windparks (OWP) zwischen den 

Verkehrstrennungsgebieten (VTG) German Bight Western Approach (GBWA) und Terschelling 

German Bight (TGB), etwa 28 sm (ca. 52 km) nördlich von Borkum. Die Pilotphase mit 

80 Windenergieanlagen (WEA) wurde am 25.02.2004 vom BSH genehmigt. 

Die von den Genehmigungs- und Zustimmungsbehörden verlangte Risikoabschätzung für die 

Ausbauphase wurde im Auftrag des Antragstellers Energiekontor AG zur Verwendung als 

Antragsunterlage im Genehmigungsverfahren des Offshore-Windparks „Borkum Riffgrund 

West“ erstellt. 

Ihr eigentliches Ziel ist die Beantwortung der Frage: 

Geht von den für die Ausbauphase beantragten Windenergieanlagen des Offshore- 

Windparks „Borkum Riffgrund West“ eine Beeinträchtigung der Sicherheit des Seeverkehrs 

und daraus resultierend eine Beeinträchtigung der Umwelt aus? 

Zur Beantwortung dieser Frage wird als Ergebnis die Abschätzung der Risiken für den Seeverkehr 

im Sinne einer statistisch belegbaren numerischen Darstellung des kumulativen Risikos 

als Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit von Schiffen unterschiedlichen Typs mit den 

einzelnen Windenergieanlagen des Parks erwartet. 

Die Ausbauphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ schließt sich nördlich und westlich an 

die Pilotphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ an. Aus methodischen Gründen werden 

daher in der Risikoabschätzung stets die Ausbau- und die Pilotphase betrachtet. 

Die vorliegende Risikoanalyse schätzt die Beeinträchtigung des Seeverkehrs durch die geplante 

Ausbauphase des Windparks ab und stellt eine Ergänzung zur „Risikoabschätzung für 

die Pilotphase des Offshore-Windparks Borkum Riffgrund West in Bezug auf die Sicherheit 

im Seeverkehr“ [GAUSS 2002b] dar. Daher werden einige Randbedingungen, wie beispielsweise 

naturräumliche Merkmale, Verkehrs- und Schiffssicherheit sowie zivile und militärische 

Luftfahrt nicht erneut beschrieben. Die Konsequenzanalyse der Risikoabschätzung für 

die Pilotphase ist auf die Ausbauphase übertragbar und wird aus diesem Grunde nicht von 

neuem dargestellt. 

1.2 Akzeptanzkriterien 

Offshore-Windparks gibt es in Deutschland bisher nicht, daher liegen auch keine Erfahrungen 

der Auswirkungen auf den Seeverkehr vor. Die Offshore-Windparks im Ausland sind zu neu, 

um Abschätzungen für die geplanten Windparks zu erlauben. Aus der subjektiven Einschätzung 

wird erwartet, dass die Unfallhäufigkeit ansteigt, wenn Offshore-Windparks entstehen. 


Insbesondere die Möglichkeit einer Kollision Schiff – Windenergieanlage und insbesondere 

die Kollision Öltanker – Windenergieanlage kann daher nur auf Basis empirischer Daten aus 

dem Seeverkehr, d.h. Verkehrs- und Unfallzählungen, beruhen. 

Die Bewertung der Sicherheit von Offshore-Windenergieanlagen im Hinblick auf den Seeverkehr 

wird unter folgenden Voraussetzungen getroffen: 

• die Anlagen sind eigensicher, d.h. von den Windenergieanlagen selber geht keine Gefahr 

für die Schifffahrt aus, 

• die Offshore-Windparks konkurrieren in den Seegebieten mit den heutigen Nutzungen 

wie z.B. der Schifffahrt und Fischerei. 

Aus dieser Betrachtung ergibt sich die Fragestellung, inwieweit Offshore-Windparks die Sicherheit 

des Seeverkehrs beeinflussen. Jedem ist bewusst, dass es in unserer Welt trotz aller 

Techniken und Sicherheitsvorkehrungen keine hundertprozentige Sicherheit gegen Unfälle 

geben kann. Man muss also damit rechnen, dass es irgendwann zu einer Kollision Schiff- 

WEA kommen kann. Die Frage, welcher Zeitraum als Grenzrisiko für ein derartiges Vorkommnis 

zu betrachten ist, kann nur gesellschaftlich gelöst werden. 

Gemeinsame Aufgabe aller an einem derartigen Projekt beteiligten Gruppen ist es, dieses 

denkbare Risiko aufzuführen, Hinweise auf mögliche Folgen zu geben und Ansätze für weitere 

Betrachtungen zu liefern (z.B. für ein später zu entwickelndes Schutz- und Sicherheitskonzept). 

1.3 Grenzen der Risikoabschätzung 

Die Risikoabschätzung stützt sich auf allgemein zugängliche Informationen und verbindet 

empirische Daten mit Modellannahmen. Die Modellannahmen basieren auf Gesprächen mit 

Fachleuten aus dem maritimen Bereich, sowie Recherchen zu den verschiedenen Fragestellungen. 

In der Wahl der Modellannahmen und ihrer Interpretation liegen auch die Grenzen einer Risikoabschätzung, 

dieser Tatsache muss man sich in der Bewertung bewusst sein. Dazu trägt bei, 

dass gesellschaftliche Gruppen in der Einschätzung und Bewertung von Risiken und Gefahren 

zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen können. Diesem Umstand versuchen wir durch eine 

möglichst umfassende Darstellung Rechnung zu tragen. 


2 Beschreibung der Randbedingungen 

Die Beschreibung der Randbedingungen erfolgt, soweit diese für die Ausbauphase des OWP 

„Borkum Riffgrund West“ relevant sind und eine Ergänzung oder Aktualisierung zur „Risikoabschätzung 

für die Pilotphase des Offshore-Windparks Borkum Riffgrund West in Bezug auf 

die Sicherheit im Seeverkehr“ [GAUSS 2002b] darstellen. Einige Randbedingungen, wie beispielsweise 

naturräumliche Merkmale, Verkehrs- und Schiffssicherheit sowie zivile und militärische 

Luftfahrt werden daher nicht erneut beschrieben. 

2.1 Offshore-Windenergiepark „Borkum Riffgrund West“ 

Die Energiekontor AG plant die Errichtung eines Offshore-Windenergieparks in der Nordsee 

zwischen den Verkehrstrennungsgebieten (VTG) German Bight Western Approach (GBWA) 

und Terschelling German Bight (TGB) mit insgesamt 123 Windenergieanlagen der 5-MW- 

Leistungsklasse. 

Das Areal des OWP „Borkum Riffgrund West“ beinhaltet sowohl die bereits am 25.02.2004 

durch das BSH genehmigte Pilotphase mit 80 WEA als auch die Ausbauphase mit weiteren 

43 WEA. Beide Phasen werden zu unterschiedlichen Zeitpunkten errichtet. Die Ausbauphase 

soll folgende in Tabelle 2-1 genannte Ausdehnung annehmen (Koordinaten nach WGS 84). 

Koordinaten Nördliche Breite Östliche Länge 

A 54° 04,152' 006° 04,284' 

B 54° 05,205' 006° 17,676' 

Projektgebiet der 

C 54° 03,572' 006° 17,738' 

Ausbauphase 

D 54° 04,329' 006° 10,742' 

(ca. 35,5 km²) 

E 54° 03,516' 006° 10,780' 

F 54° 03,462' 006° 09,261' 

G 54° 01,360' 006° 06,156' 

Tabelle 2-1 Koordinaten der Ausbauphase des Windparks „Borkum Riffgrund West“ 

2.1.1 Beschreibung der Ausbauphase 

Die Fläche der Ausbauphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ beträgt ca. 35,5 km 2 und 

liegt im ausgewiesenen Eignungsgebiet für Windenergieanlagen „Nördlich Borkum“, Teilfläche 

I. Im Westen grenzt das Gebiet der Ausbauphase an die Grenze zur niederländischen 

AWZ, im Süden an den benachbarten OWP „West“ der Firma LCO Nature GmbH, im Norden 

mit einem Abstand von 2 sm an die südliche Begrenzung des VTG GBWA und im Osten 

verläuft in einem Abstand von ca. 2 – 3 sm der Verkehrsweg Ems-Skagen. Die Lage des 

Windparks in der Deutschen Bucht ist im Anhang abgebildet. 

Nach dem derzeitigen Planungsstand wird ein Umspannwerk mittig innerhalb des Gebiets der 

Pilotphase angeordnet, das zweite mittig im Gebiet der Ausbauphase. Die Errichtung der 

Windenergieanlagen wird nach heutigem Planungsstand im Abstand von 600 m in Nord-Süd- 

Richtung und 800 m in Ost-West-Richtung erfolgen. 

Die Konstruktionen von Gründungsbauwerk, Turm und Gondel werden so ausgelegt, dass sie 

den Bedingungen im Seegebiet Deutsche Bucht für die Dauer der Betriebszeiten standhalten. 


Abbildung 2-1 Geplante Ausbauphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ [Energiekontor] 

Die Fundamentierung der Anlagen wird noch untersucht und ist daher noch nicht abschließend 

festgelegt worden. Als Fundamenttyp kommt zum jetzigen Zeitpunkt eine Monopile- 

Konstruktion in Frage. Die parkinterne Verkabelung wird auf Drehstrom der 36 kV- 

Leistungsebene erfolgen. Für die Ableitung des Stromes bis zum Festland ist nach dem Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz 

für Offshore-Windparks, mit deren Bau bis 2015 begonnen 

wird, der Netzbetreiber zuständig. Die Ableitung der Energie wird mit Drehstrom 

oder Gleichstrom erfolgen. 

Tabelle 2-2 fasst einige Eckpunkte zur Ausführung der Windenergieanlagen zusammen. Die 

geplante Anordnung der Windenergieanlagen im Park, die Verkabelungsoptionen und weitere 

Detailinformationen sind den Projektplänen zu entnehmen. 

Beschreibung 

Ausführung 

Anzahl der WEA 

80 (Pilotphase) + 43 (Ausbauphase) 

Abstand zwischen den WEA 600 m (N-S), 800 m (E-W) 

Turm 

Stahlrohrturm, konisch 

Gründung 

Monopile 

Nennleistung der WEA ca. 5 MW 

Nabenhöhe 

max. 100 m 

Rotordurchmesser ca. 126 m 

Überstrichene Rotorfläche ca. 12.500 m² 

Abschaltgeschwindigkeit 30 m/s 

Drehzahl bei Volllast 14 U/min 

Tabelle 2-2 Technische Daten zum Windpark „Borkum Riffgrund West“ 


Die Bauweisen der Gründungskonstruktion sowie der Turmkonstruktion werden unter Berücksichtigung 

der statischen und dynamischen Belange des Bauwerkes so gewählt, dass 

durch eine mögliche Kollision zwischen einem Schiff und einer Offshore-Windenergieanlage 

keine scharfkantigen und steifen Trümmerteile entstehen, die eine Schiffsaußenhaut großflächig 

aufreißen oder tief in die Schiffsstruktur eindringen können. Nach heutigem Stand wird 

eine kollisionsfreundliche Monopile-Konstruktion ausgewählt werden. Bei der Realisierung 

des Projektes werden die dem Stand der Technik entsprechenden Ergebnisse aus laufenden 

und abgeschlossenen Forschungsvorhaben für die Erstellung einer kollisionsfreundlichen 

Bauweise einfließen. 

Eine weitergehende, detaillierte Untersuchung der Kollisionsfreundlichkeit der Fundamente 

ist nicht Gegenstand dieser Risikoabschätzung. Im Rahmen des Projektes „Borkum Riffgrund 

West“ wird eine solche Kollisionsanalyse erstellt werden. 

2.1.2 Bau, Rückbau 

Nach heutigem Kenntnisstand wird die Betriebsüberwachung durch einen Leitstand an Land 

im 24-Stunden-Betrieb mit entsprechender Überwachungs- und Analysesoftware geschehen. 

Die Andock- und Versetzsysteme für Wartung, Instandhaltung und Reparatur sowie der 

Standort bzw. die Unterbringung des Wartungspersonales sind noch nicht abschließend geklärt. 

Während der Bauphase wird die Baustelle nach den Vorgaben der zuständigen Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion Nordwest (WSD NW) bzw. des zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamtes 

(WSA) bezeichnet. Es wird ein Verkehrssicherungsfahrzeug eingesetzt, welches 

ausschließlich diesem Zweck dienen wird und keine weiteren Aufgaben übernehmen wird. 

Für die Bauphase wird ein Sicherheitskonzept erstellt, in dem unter anderem die Kommunikation 

mit den Behörden festgeschrieben ist. 

Das windparkinterne Drehstromkabelnetz wird mit Hilfe eines Verlegeschiffes in ca. 1,5 m 

Tiefe im Meeresboden ausgebracht und in den Boden eingespült. Die hier angegebene Tiefe 

entspricht der im Gutachten „Kabelverbindungen innerhalb der Offshore-Windfarm Borkum 

Riffgrund West – Ausbauphase“ festgelegten Verlegetiefe. 

Nach 20 Jahren Betriebszeit wird voraussichtlich ein neues Genehmigungsverfahren vorgeschrieben. 

Zu diesem Zeitpunkt wird ein Re-Powering der bestehenden Anlagen geprüft. Sollte 

ein Rückbau der bestehenden Anlagen notwendig werden, so werden diese Anlagen entsprechend 

der Verordnung für Seeanlagen in Wassertiefen von weniger als 75 m [IMO 1989; 

Oslo Commission 1991] entfernt, um eine Gefährdung des Schiffverkehrs auszuschließen. In 

diesem Fall würden die Gründungen unterhalb des Meeresbodens abgetrennt und die Gründungskonstruktion 

sowie die Anlagen an Land entsorgt. Der Betreiber hat gemäß § 13 Seeanlagenverordnung 

sicherzustellen, dass keine Beeinträchtigungen der Sicherheit und Leichtigkeit 

des Verkehrs oder Gefahren für die Meeresumwelt von der Anlage ausgehen. 

2.1.3 Betrieb 

Der Betreiber des Offshore-Windparks hat nach der SeeAnlV die Verpflichtung, qualifiziertes 

Führungs- und Betriebspersonal in ausreichender Anzahl zu beschäftigen: 


... Die Aufgaben und Befugnisse der verantwortlichen Personen sind eindeutig und lückenlos 

festzusetzen sowie so aufeinander abzustimmen, dass eine geordnete Zusammenarbeit 

gewährleistet ist... [SeeAnlV §14, Satz 5]. 

Gegenüber der Genehmigungsbehörde BSH besteht darüber sowie über Abberufungen, Änderungen 

etc. eine Anzeigepflicht. 

Die kontinuierliche Überwachung der Bauwerke und des technischen Betriebes, der Kabelverbindungen 

und sonstigen Anlagenkomponenten, die Ausführung der Wartungsarbeiten und 

ggf. erforderlichen Reparaturen usw. sind integraler Bestandteil des Sicherheitsmanagements 

und der Vorsorgemaßnahmen. Diese können erst vor Inbetriebnahme des OWP erarbeitet 

werden, wenn die technische Ausrüstung des OWP definiert ist und somit neueste Erkenntnisse 

berücksichtigt werden können. Die Fern- und ggf. Vorortüberwachung (u.a. mit der Möglichkeit 

der Sofort-Abschaltung der Rotoren) sowie regelmäßige Inspektionen dienen auch der 

Sicherheit des Seeverkehrs. Strukturelle Schäden an Anlagenteilen oder Betriebsstörungen in 

dem OWP werden durch das Condition Monitoring schnell identifiziert. Die Konstruktion von 

Gründungsbauwerk, Turm und Gondel wird nach dem Standard „Konstruktive Ausführung 

von Offshore-Windenergieanlagen“ [BSH 2007] erfolgen und wird so ausgelegt, dass sie den 

Bedingungen im Seegebiet Deutsche Bucht für die Dauer der Betriebszeiten standhält. 

Die erforderliche Infrastruktur sowie die sicherheitstechnische Ausrüstung wird sich am Standard 

„Schutz- und Sicherheitskonzept für Offshore-Windparkanlagen“ orientieren, der sich 

derzeit in der Entwurfsphase befindet. Entsprechende infrastrukturelle Vorkehrungen sind 

vorgesehen. Reparatur- und Wartungspersonal, Ersatzteile und Schmierstoffe werden vor Ort 

auf einem geeigneten Schiff vorgehalten. Dieses Schiff wird sich während der Wartungs- und 

Instandhaltungsphasen nahezu ständig im Seegebiet in der Nähe des Offshore-Windparks aufhalten. 

Der Sicherheitsmanagementplan wird sich ebenfalls am Standard „Schutz- und Sicherheitskonzept 

für Offshore-Windparkanlagen“ orientieren und die Erfahrungen aus dem Betrieb 

von landseitigen Windparks berücksichtigen. Wesentliche Bestandteile der Managementpläne 

werden u.a. sein: 

• Verantwortlichkeiten, Kompetenzen, 

• Verfahrensanweisungen und Ablaufpläne, 

• Einrichtungen für die Überwachung und Steuerung der Anlagen, 

• Notfallmanagementsystem, 

• Personalausbildung und Training, 

• Unfall- und Evakuierungsvorkehrungen. 

Vor Baubeginn wird das Sicherheitskonzept für Bau und Betrieb gesondert erarbeitet und der 

Genehmigungsbehörde vorgelegt. 

2.1.4 Sicherheitskonzept für den Windpark 

Die zur Kommunikation mit Schiffen und Verkehrszentralen notwendigen Kommunikationseinrichtungen 

werden in redundanter Ausführung vorgehalten. Die Steuerung und Überwachung 

der Pilotphase wird durch eine redundante Signalübertragung ständig sichergestellt. 


Windenergieanlagen werden auf der Grundlage der IALA-Recommendations nach der Richtlinie 

für die Gestaltung, Kennzeichnung und Betrieb von Offshore-Windparks der Wasser- und 

Schifffahrtsdirektionen Nordwest und Nord und der Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken 

[WSD 2002] entsprechend bezeichnet. Die Kennungen sind durch die IALA 

Recommendations for the marking of Offshore Wind Farms, O-117, Mai 2000, und IALA 

Recommendations for the rhythmic characters of lights on aids to navigation, E-110, Mai 

1998, festgelegt [IALA 1998]. Eine Verwechslung mit vorhandenen Schifffahrtszeichen wird 

hierdurch ausgeschlossen. 

Die Hindernis- und Gefahrenfeuer für die Luftfahrt werden entsprechend den Vorgaben der 

Wasser- und Schifffahrtsdirektionen [WSD 2002] so montiert, dass eine Abstrahlung des 

Lichtes in dem von der Schifffahrt genutzten Bereich durch die Begrenzung des vertikalen 

Streuwinkels der Laternen nach unten hin auf 0° bis + 2° verhindert wird. 

Eine Erkennbarkeit des Windparks per Radar wird ab einer Entfernung von mehr als 6 sm 

möglich sein. Der Einsatz von Radartranspondern ist entsprechend der Empfehlungen der 

Wasser- und Schifffahrtsdirektionen nicht vorgesehen. Der Windpark wird entsprechend den 

Empfehlungen der WSD mittels AIS bezeichnet [WSD 2002]. 

Unabhängig davon sieht die WSD NW Untersuchungsbedarf hinsichtlich möglicher Beeinträchtigungen 

des Radarbildes durch Windenergieanlagen bzw. durch Offshore-Windparks. 

Der Gebrauch von Radaranlagen auf Schiffen im umgebenden Verkehrsraum eines OWP 

könnte durch vom Windpark ausgehende radartechnische Störeffekte möglicherweise eingeschränkt 

werden. Insbesondere könnte die Feststellung der Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes 

zwischen zwei oder mehreren Fahrzeugen mit Hilfe von Schiffsradargeräten in 

der Umgebung des OWP durch derartige Störungen beeinträchtigt werden. Ein Radargutachten 

wird, soweit notwendig, rechtzeitig vor der Errichtung des Offshore-Windparks erarbeitet. 

Für den geplanten Offshore-Windpark wird vor Baubeginn ein Schutz- und Sicherheitskonzept 

und ein Instandhaltungskonzept erarbeitet. Im Rahmen dieser Konzepte kann beispielsweise 

geprüft werden, ob ein vom Betreiber für Wartungsarbeiten eingesetztes Schiff sich an 

der Überwachung des Offshore-Windparks beteiligen könnte. 

2.2 Benachbarte Nutzungen, Installationen und Hindernisse 

Grundsätzlich stellt die Errichtung eines Offshore-Windparks eine konkurrierende Nutzung zu 

bereits im Seegebiet vorhandenen Nutzungen dar. 

Die geplante Ausbauphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ befindet sich außerhalb von 

Flächen, auf denen nach unserem Kenntnisstand bergbauliche Rechte vergeben wurden und 

außerhalb von heute zugänglichen Erdöl- und Erdgaslagerstätten. Kies- oder Sandabbaugebiete 

sind im Betrachtungsgebiet nicht ausgewiesen. 

Die räumliche Ausdehnung der Fischfanggründe in der südlichen Nordsee wird durch den 

Bau der Offshore-Windparks reduziert, wenn Befahrensverbote ein Fischen innerhalb der 

Windparkareale und der angrenzenden Sicherheitszonen untersagen. Gleichwohl geht die Fischereiforschung 

davon aus, dass Windparkgebiete gewissermaßen als Schutzzonen dienen 

werden, in denen sich der Jungfischbestand positiv entwickeln kann. Dieses könnte im günstigsten 

Fall zur Erholung der Fischbestände in der Nordsee beitragen. 


2.2.1 Seekabel, Rohrleitungen 

Durch die nordöstliche Ecke des Planungsgebietes verläuft ein Seekabel, das zur Insel Norderney 

führt. Sowohl das Seekabel als auch der Windpark sind mit jeweils 500 m Sicherheitszone 

belegt. 

Aufgrund einer vom Bundestag beschlossenen Gesetzesänderung des „Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes“ 

wird das für die Anbindung an das öffentliche Netz notwendige 

Seekabel von dem Übertragungsnetzbetreiber errichtet. Das „Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz“ 

ist am 17.12.2006 in Kraft getreten. Danach sind die Netzbetreiber für die 

Netzanbindung von OWP (einschließlich der Einholung von Genehmigungen), mit deren Errichtung 

bis zum Jahr 2015 begonnen wird, zuständig. 

2.2.2 Genehmigte und geplante Bauwerke 

In der näheren Umgebung befindliche Bauwerke müssen zur Sicherstellung eines realistischen 

Bildes bei der Risikobetrachtung berücksichtigt werden und gehen in die quantitative 

Risikobetrachtung ein (vgl. Kapitel 5). Die folgenden Windpark-Projekte befinden sich östlich 

des Vorhabens „Borkum Riffgrund West“ und liegen ebenfalls zwischen den Verkehrstrennungsgebieten 

VTG German Bight Western Approach und VTG Terschelling German 

Bight. 

Die Koordinaten der benachbarten planungsrechtlich verfestigten Offshore-Windpark- 

Vorhaben sind in den folgenden Tabellen aufgeführt. 

Am 09.11.2001 erteilte das BSH die Genehmigung für den Windpark „Borkum West“ der 

Prokon Nord Energiesysteme GmbH (13 Bauwerke). Dieser Windpark ist mittlerweile an die 

Stiftung Offshore-Windenergie übergegangen und wurde in „alpha ventus“ umbenannt. Die 

Koordinaten des Windparks sind: 

54° 00’ 00’’ N 006° 34’ 24’’ E 

54° 01’ 36’’ N 006° 34’ 24’’ E 

54° 01’ 36’’ N 006° 37’ 18’’ E 

54° 00’ 00’’ N 006° 37’ 24’’ E 

Tabelle 2-3 Koordinaten des OWP „alpha ventus“ („Borkum West“) 

Auf den Koordinaten 54° 01’ N / 006° 35’ E wurde im Sommer 2003 die Forschungsplattform 

FINO I im Rahmen des Forschungsvorhabens FINO, angesiedelt beim Projektträger Jülich 

des BMBF, unter Federführung des Germanischen Lloyd, errichtet. 

Am 13.06.2008 wurde die Genehmigung für den OWP „Borkum West II“ vom BSH erteilt. 

Die Prokon Nord Energiesysteme GmbH plant die Errichtung von 80 Windenergieanlagen in 

folgendem Plangebiet: 


54° 00,000167’ N 006° 25,2393’ E 

54° 05,25358’ N 006° 24,93604’ E 

54° 05,33499’ N 006° 31,47384’ E 

54° 04,279’ N 006° 31,5348’ E 

54° 03,21301’ N 006° 30,7680’ E 

54° 01,88532’ N 006° 29,26893’ E 

54° 00,00153’ N 006° 29,37445’ E 

Tabelle 2-4 Koordinaten des OWP „Borkum West II“ 

In östlicher Nachbarschaft des OWP „Borkum West II“ plant die Prokon Nord Energiesysteme 

GmbH den OWP „MEG Offshore I“. Die Eckkoordinaten des Plangebietes sind in der 

folgenden Tabelle 2-5 aufgeführt: 

54° 00,00166’ N 006° 30,28577’ E 

54° 01,79821’ N 006° 30,19028’ E 

54° 04,42628’ N 006° 32,42629’ E 

54° 05,34462’ N 006° 32,37275’ E 

54° 05,35851’ N 006° 33,58007’ E 

54° 02,61039’ N 006° 37,12915’ E 

54° 01,83991’ N 006° 37,12605’ E 

54° 01,83189’ N 006° 34,69611’ E 

54° 00,02165’ N 006° 34,75450’ E 

Tabelle 2-5 Koordinaten des OWP „MEG Offshore I“ 

Südlich dieser drei Windpark-Vorhaben befinden sich der am 25.02.2004 durch das BSH genehmigte 

OWP „Borkum Riffgrund I“ der Plambeck Neue Energien AG mit 77 OWEA sowie 

der OWP „Borkum Riffgrund II“ mit weiteren 96 OWEA. Der OWP „Borkum Riffgrund II“ 

umschließt den OWP „Borkum Riffgrund I“ jeweils mit einer östlich und einer westlich vom 

OWP „Borkum Riffgrund I“ gelegenen Teilfläche und soll folgende in Tabelle 2-6 genannte 

Ausdehnung annehmen. 


Westliche Teilfläche 

53° 59’ 39,25’’ N 006° 25’ 21,38’’ E 

53° 59’ 39,51’’ N 006° 28’ 47,23’’ E 

53° 58’ 26,73’’ N 006° 28’ 47,44’’ E 

53° 56’ 01,34’’ N 006° 32’ 54,51’’ E 

53° 56’ 01,37’’ N 006° 36’ 20,07’’ E 

53° 55’ 12,75’’ N 006° 30’ 51,27’’ E 

53° 55’ 12,69’’ N 006° 29’ 29,08’’ E 

53° 56’ 25,34’’ N 006° 27’ 25,54’’ E 

53° 58’ 02,22’’ N 006° 25’ 21,79’’ E 

Östliche Teilfläche 

53° 59’ 39,70’’ N 006° 34’ 16,60’’ E 

53° 59’ 39,71’’ N 006° 37’ 01,29’’ E 

53° 58’ 02,67’’ N 006° 37’ 01,25’’ E 

Tabelle 2-6 Koordinaten des Windparks „Borkum Riffgrund II“ 

Die folgenden Windpark-Projekte befinden sich nördlich des Vorhabens „Borkum Riffgrund 

West“ und liegen nördlich des VTG German Bight Western Approach. 

Der OWP „Hochsee Windpark He Dreiht“ der Eos Offshore AG mit 80 WEA wurde am 

20.12.2007 genehmigt. Die Koordinaten der eckwärtigen Windenergieanlagen sind: 

54° 22’ 40“ N 006° 08’ 00” E 

54° 19’ 45” N 006° 08’ 00” E 

54° 19’ 45” N 006° 17’ 30” E 

54° 22’ 40“ N 006° 13’ 20” E 

Tabelle 2-7 Koordinaten des OWP „Hochsee Windpark He Dreiht“ 

Am 11.04.2007 erhielt die BARD Engineering GmbH für den Windpark „BARD Offshore-1“ 

mit 80 Windenergieanlagen und einer Umspannplattform die Genehmigung. Die Koordinaten 

der eckwärtigen Windenergieanlagen sind: 

54° 25’ 23,77’’ N 006° 01’ 09,78’’ E 

54° 23’ 15,26’’ N 005° 56’ 19,08’’ E 

54° 18’ 08,07’’ N 005° 56’ 18,28’’ E 

54° 18’ 23,53’’ N 006° 01’ 07,79’’ E 

Tabelle 2-8 Koordinaten des OWP „BARD Offshore-1“ 


Die folgenden Windpark-Projekte befinden sich westlich des Vorhabens „Borkum Riffgrund 

West“ im Gebiet der niederländischen AWZ und liegen südlich des Verkehrstrennungsgebiets 

VTG East Friesland (im Bereich der deutschen AWZ VTG German Bight Western Approach). 

Die Koordinaten der in der niederländischen AWZ beantragten Offshore-Windpark- 

Vorhaben sind in den folgenden Tabellen aufgeführt. 

An der seewärtigen Grenze zur deutschen AWZ plant die BARD Engineering GmbH den 

OWP „BARD Offshore NL1“ mit 78 WEA. Die Eckkoordinaten des Planungsgebiets sind: 

54° 05’ 46’’ N 006° 02’ 33’’ E 

54° 00’ 14’’ N 006° 05’ 43’’ E 

54° 00’ 15’’ N 006° 01’ 22’’ E 

54° 05’ 27’’ N 005° 58’ 22’’ E 

Tabelle 2-9 Koordinaten des OWP „BARD Offshore NL1“ 

Westlich des Planungsgebiets „BARD Offshore NL1“ schließt sich das Vorhaben „EP Offshore 

NL1“ der Eolic Power GmbH an. Die Eckkoordinaten des Planungsgebiets lauten: 

54° 05’ 27’’ N 005° 58’ 22’’ E 

54° 00’ 15’’ N 006° 01’ 22’’ E 

54° 00’ 16’’ N 005° 57’ 01’’ E 

54° 05’ 08’’ N 005° 54’ 12’’ E 

Tabelle 2-10 Koordinaten des OWP „EP Offshore NL1“ 

Wiederum westlich des Planungsgebiets „EP Offshore NL1“ schließt sich das Vorhaben 

„GWS Offshore NL1“ der Global Wind Support GmbH an. Die Eckkoordinaten dieses Planungsgebiets 

lauten: 

54° 05’ 08’’ N 005° 54’ 12’’ E 

54° 00’ 16’’ N 005° 57’ 01’’ E 

54° 00’ 18’’ N 005° 52’ 40’’ E 

54° 03’ 24’’ N 005° 48’ 50’’ E 

54° 04’ 42’’ N 005° 51’ 37’’ E 

54° 04’ 56’’ N 005° 51’ 37’’ E 

Tabelle 2-11 Koordinaten des OWP „GWS Offshore NL1“ 


Das Gebiet der drei OWP „BARD Offshore NL1“, „EP Offshore NL1“ und „GWS Offshore 

NL1“ wird überplant vom Vorhaben „Osters Bank 1“ der Raedthuys Holding. Die Eckkoordinaten 

dieses Vorhabens sind in Tabelle 2-12 aufgeführt. 

54° 00’ 14’’ N 006° 05’ 41’’ E 

54° 00’ 18’’ N 005° 52’ 41’’ E 

54° 03’ 24’’ N 005° 48’ 53’’ E 

54° 04’ 40’’ N 005° 51’ 36’’ E 

54° 04’ 56’’ N 005° 51’ 40’’ E 

54° 05’ 44’’ N 006° 02’ 32’’ E 

Tabelle 2-12 Koordinaten des OWP „Osters Bank 1“ 

Westlich des Planungsgebiets „GWS Offshore NL1“ schließt sich das Vorhaben „Osters Bank 

2“ der Raedthuys Holding an. Die Eckkoordinaten des Planungsgebiets lauten: 

54° 00’ 20’’ N 005° 41’ 11’’ E 

54° 02’ 53’’ N 005° 46’ 13’’ E 

54° 02’ 36’’ N 005° 47’ 09’’ E 

54° 03’ 02’’ N 005° 48’ 06’’ E 

54° 00’ 18’’ N 005° 51’ 30’’ E 


Westlich des Planungsgebiets „Osters Bank 2“ schließt sich mit den folgenden Eckkoordinaten 

ein weiteres Vorhaben der Raedthuys Holding an, „Osters Bank 3“. 

54° 03’ 58’’ N 005° 46’ 51’’ E 

54° 03’ 34’’ N 005° 46’ 05’’ E 

54° 03’ 52’’ N 005° 45’ 11’’ E 

54° 00’ 20’’ N 005° 38’ 13’’ E 

54° 00’ 20’’ N 005° 29’ 35’’ E 

54° 02’ 59’’ N 005° 26’ 49’’ E 

54° 04’ 30’’ N 005° 46’ 13’’ E 



Südlich an das Windpark-Vorhaben „Borkum Riffgrund West“ grenzt der geplante OWP 

„West“ der Firma LCO Nature GmbH mit 42 WEA. Die Eckkoordinaten des Planungsgebiets 

lauten: 

54° 00,999' N 006° 06,416' E 

54° 01,360' N 006° 06,156' E 

54° 03,462' N 006° 09,261' E 

54° 03,516' N 006° 10,780' E 

54° 02,250’ N 006° 11,210’ E 

54° 01,530’ N 006° 17,720’ E 

54° 00,987' N 006° 17,890' E 

Tabelle 2-15 Koordinaten des OWP „West“ 

2.2.3 Sonstige Hindernisse 

Im Betrachtungsgebiet muss neben den auf den Seekarten verzeichneten Wracks mit weiteren 

militärischen und zivilen Altlasten gerechnet werden (vgl. dazu BSH N23, Anlage "Datenbank 

der Unterwasserhindernisse"). Dazu können aufgegebenes Gerät und andere Altlasten 

von der Verlegung der Kabel und Pipelines in dem Gebiet, ebenso wie Munitionsreste, Fischereigeschirr 

und Minen gehören. Diese Altlasten können insbesondere während der Bauphasen 

zu Behinderungen und Gefährdungen führen. Dazu heißt es: 

... Nicht alle Seegebiete sind nach Minen abgesucht worden. Die Minengefahr für die 

Überwasserschiffe wird heute nicht größer angesehen, als die anderen Gefahren der 

Seefahrt. Ankern und Fischen sowie alle Arbeiten am Meeresboden können jedoch 

weiterhin gefährlich sein... [INT 1413 87] 

2.3 Seeverkehrssituation 

Die Deutsche Bucht ist eines der meistbefahrenen Seegebiete der Welt. Im Jahr 2005 wurden 

über 68.000 Schiffsbewegungen von Schiffen mit einer Länge > 50 m auf den Verkehrswegen 

verzeichnet [WSD NW 2006]. Diese Zahl unterscheidet sich sowohl in ihrer Größe, als auch 

in ihrer Zusammensetzung, z.B. aus verschiedenen Schiffstypen oder Schiffsgrößenklassen 

nur unwesentlich von den Zahlen der vergangenen Jahre. Die gesamte Bandbreite der Welthandelsflotte 

ist vertreten. 

Über die Schifffahrtsrouten und diesen zugeordneten Verkehrszahlen liegen unterschiedliche 

Daten vor, die auf unterschiedlichen Wegen gewonnen wurden: Zum einen können Routen 

mit Hilfe der Erfassung von Start- und Zielhäfen sowie Ansteuerungs- und Wegpunkten festgelegt 

werden. Diese Erhebungen sind von Lloyd’s Register erhältlich. Zum anderen können 

den Behörden vorliegende Daten zu gemeldeten Schiffsverkehren verwendet werden. Diese 

Daten müssen bedarfsbezogen bei den zuständigen Behörden abgefragt werden. 

Unweigerlich kommt es zu Diskrepanzen bezüglich der Routenfestlegung und der räumlichen 

Zuordnung von Schiffsverkehrsdaten. Die GAUSS mbH verwendet als Datenbasis für die Risikobetrachtung 

die behördlich erfassten Schiffsverkehrsdaten der Wasser- und Schifffahrts- 


verwaltungen [WSD Nordwest 2006]. Die Schiffsverkehre werden ausführlich in den beiden 

nachfolgenden Kapiteln dargelegt. 

2.3.1 Verkehrswege im Betrachtungsgebiet 

Um einen sicheren Verkehrsfluss zu gewährleisten, wurden in der Deutschen Bucht Verkehrstrennungsgebiete 

(VTG, Traffic Separation Scheme (TSS)) mit Trennzonen und einer Separation 

nach Einbahnwegen eingerichtet. 

Parallel zu der nördlichen Begrenzung des geplanten Offshore-Windparks „Borkum Riffgrund 

West“ verläuft der Tiefwasserweg German Bight Western Approach (GBWA) mit annähernd 

3.500 Schiffsbewegungen im Jahr 2005 [WSD NW 2006], während für das südlich des geplanten 

Offshore-Windparks ausgewiesene VTG Terschelling German Bight (TGB) für den 

gleichen Zeitraum über 30.000 Schiffsbewegungen gemeldet wurden [WSD NW 2006]. Südlich 

des VTG TGB und nördlich der ost- und westfriesischen Inseln befindet sich die Küstenverkehrszone 

(KVZ), deren Verkehrsaufkommen mit 1.167 Schiffen im Jahr 2005 beziffert 

wird [WSD NW 2006]. 

An der östlichen Grenze der beiden Verkehrstrennungsgebiete GBWA und TGB verläuft in 

Nord-Süd-Richtung das VTG Jade Approach (JA) mit fast 4.000 Schiffsbewegungen im Jahr 

2005 [WSD NW 2006]. 

Die Verkehrszahlen des VTG Jade Approach und der KVZ gehen allerdings aufgrund der 

räumlichen Entfernung zum OWP nicht in die Berechnungen ein. 

Östlich des geplanten OWP „Borkum Riffgrund West“ verläuft in Nord-Süd-Richtung der 

Verkehrsweg Ems/Skagen. Nördlich des OWP und nördlich des VTG GBWA verlaufen in 

Nordwest-Südost-Richtung die beiden Verkehrswege vom VTG Jade Approach zum Firth of 

Forth/Edinburgh und vom VTG Jade Approach zum englischen Hafen Newcastle/River Tyne, 

wobei der erstgenannte Verkehrsweg aufgrund der räumlichen Entfernung zum Offshore- 

Windpark „Borkum Riffgrund West“ nicht in die Berechnungen eingeht. 

Diese Verkehre sind in Form von angenommenen Schifffahrtsrouten mit den ihnen zugeordneten 

Schiffsbewegungen pro Jahr detaillierter im Anhang enthalten. 

Relevant für die Risikoabschätzung sind die Verkehrswege VTG German Bight Western Approach, 

VTG Terschelling German Bight, Ems/Skagen und VTG Jade Approach/Newcastle 

und Tyne. 

2.3.2 Verkehrsaufkommen im Betrachtungsgebiet “Borkum Riffgrund West“ 

Die Schiffsbewegungen im Betrachtungsgebiet wurden für eine Auswahl der Hauptschiffstypen 

ausgewertet, wie sie von den Verkehrszentralen registriert werden. Kriterium für die 

Auswahl war zum einen der Schiffstyp hinsichtlich seiner Ladung und dem gegebenenfalls 

damit verbundenen Gefahrenpotential, zum anderen die durchschnittliche Größe (in Bruttoraumzahl, 

BRZ), die ein Hauptfaktor für das Driftverhalten und evtl. erforderlicher Schlepp- 

Kraft ist. 

Die Daten sind den Jahresstatistiken 1995-2005 der WSD NW entnommen. Datenquellen sind 

die jeweiligen Verkehrszentralen, bei denen sich Schiffe anmelden, die nach § 1 AnlBV und 

§ 58 SeeSchStrO einer Meldepflicht unterliegen. Die Meldepflicht gilt für Schiffe > 50 m 

Länge, darüber hinaus werden Meldungen auf freiwilliger Basis auch von kleineren Schiffen 

abgegeben. 


Diese Daten stellen die statistisch am besten auszuwertende Quelle dar, aus diesem Grund 

wird diese Einteilung auch für die anderen Verkehre zu Grunde gelegt. Der Großteil dieser 

Verkehre ist identisch mit den aus den Niederlanden gemeldeten Verkehren, damit kann diese 

Betrachtungsweise auch als ausreichend genau im Rahmen dieser Arbeit angesehen werden. 

Betrachtet wurden Autotransporter (A), Bulkcarrier (B), Containerschiffe (C), Stückgutschiffe 

(G), Chemikalientanker (H), Gastanker (L), Öltanker (O), Pax/Fähren 1 (P), und RoRo- 

Schiffe 2 (R). Marine- und Behördenfahrzeuge, sowie Spezial- und Binnenschiffe wurden wegen 

der kleineren Abmessungen und geringen Anzahl nicht erfasst. 

Die über den Zeitraum 1995 bis 2005 erfassten Schiffsbewegungen auf dem VTG GBWA sind 

bis 2002 relativ stabil, mit einer steigenden Tendenz seit 2003, wie aus der folgenden Tabelle 

2-16 zu erkennen ist. 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

2.288 2.477 2.115 2.236 2.391 2.546 2.510 2.632 2.894 3.190 3.506 

Tabelle 2-16 Schiffsbewegungen auf dem VTG GBWA 

Als Mittelwert der Schiffsbewegungen über die elf Jahre ergeben sich für das VTG GBWA 

2.617 Verkehrsereignisse. 

Schiffstyp 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Autotransporter (A) 0,2 0,1 0,1 3,8 0,4 0,3 0,4 0,4 0,4 0,7 0,3 

Bulkcarrier (B) 10,5 8,4 12,4 16,9 14,5 16,5 14,9 13,6 13,5 11,2 10,0 

Containerschiffe (C) 2,9 2,5 4,2 4,8 2,5 2,3 2,5 2,4 4,8 4,9 5,5 

Stückgutschiffe (G) 25,1 22,9 25,6 18,8 15,3 14,5 16,1 17,7 20,0 19,6 16,7 

Chemikalientanker (H) 7,7 7,3 10,9 11,2 14,7 16,4 16,5 19,6 19,8 22,5 25,8 

Gastanker (L) 4,7 5,7 6,1 5,2 3,8 5,2 3,1 3,6 3,4 2,3 2,8 

Öltanker (O) 29,9 28,3 28,5 29,3 26,6 26,3 27,5 21,6 21,5 20,0 20,3 

Pax/Fähren (P) 1,8 1,4 2,7 3,2 3,6 0,1 0,4 0,3 0,7 0,5 0,4 

RoRo-Schiffe (R) - - - - 11,3 12,1 12,4 15,0 11,1 13,8 - 3 

Summe 82,8 76,6 90,5 93,2 92,7 93,7 93,8 94,2 95,2 95,5 81,8 

Tabelle 2-17 Prozentualer Anteil ausgewählter Schiffstypen auf dem VTG GBWA nach Jahren 

1 Pax: Abkürzung für Passagierschiffe 

2 Die Kategorie RoRo-Schiff wird erst seit 1999 in den Statistiken geführt, die frühere Einordnung in eine 

Schiffskategorie ist leider nicht bekannt, vermutlich aber Pax/Fähren und/oder Stückgut. 

3 Keine Angabe für RoRo-Schiffe für das Jahr 2005 


Die Tabelle 2-17 zeigt den prozentualen Anteil der ausgewählten Schiffstypen an den 

Schiffsbewegungen über den Zeitraum der vergangenen elf Jahre. Die 100 Prozent werden 

nicht erreicht, weil einige Schiffstypen (Marine-, Behörden-, Binnen- und Spezialschiffe) unberücksichtigt 

bleiben. 

Aus der Tabelle 2-17 wird deutlich, dass auf dem VTG GBWA die kontinuierlich ansteigenden 

Anzahl der Chemikalientanker (H) und die Öltanker (O) den vorherrschenden Schiffstyp 

darstellen, gefolgt von den Stückgutschiffen (G). Der verhältnismäßig hohe Anteil an Stückgutschiffen 

(G) lässt vermuten, dass hier z.B. Semi-Containerschiffe und vor 1999 auch Autotransporter 

und RoRo-Schiffe mit eingeordnet sind. 

Die folgende Tabelle 2-18 stellt die über den Zeitraum 1995 bis 2005 erfassten Schiffsbewegungen 

auf dem VTG TGB dar. Die Anzahl der Schiffe ist in dem betrachteten Zeitraum verhältnismäßig 

konstant. 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

32.853 29.864 27.995 29.227 27.689 29.461 30.895 29.982 29.777 30.794 30.829 

Tabelle 2-18 Schiffsbewegungen auf dem VTG TGB 

Als Mittelwert der Schiffsbewegungen über die elf Jahre ergeben sich für das VTG TGB 

29.942 Verkehrsereignisse. 

Die folgende Tabelle 2-19 zeigt analog zur Tabelle 2-17 den prozentualen Anteil der ausgewählten 

Schiffstypen an den Schiffsbewegungen über den Zeitraum der vergangenen elf Jahre. 

Die 100 Prozent werden hier ebenfalls nicht erreicht, weil einige Schiffstypen (Marine-, 

Behörden-, Binnen- und Spezialschiffe) unberücksichtigt bleiben. 

Schiffstyp 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Autotransporter (A) 0,2 1,3 2,8 5,8 5,8 5,4 5,4 5,9 5,9 5,7 5,5 

Bulkcarrier (B) 4,5 3,5 3,5 3,7 4,8 4,9 4,9 4,9 5,1 4,9 4,8 

Containerschiffe (C) 11,1 13,2 15,8 17,5 21,0 21,4 22,3 24,5 26,4 27,5 29,6 

Stückgutschiffe (G) 51,7 44,1 56,1 54,7 42,5 41,3 40,0 37,8 38,0 37,4 36,7 

Chemikalientanker (H) 4,7 4,0 5,2 5,4 6,7 5,9 5,5 6,4 7,1 8,0 8,4 

Gastanker (L) 0,8 1,0 1,3 1,2 1,5 1,5 1,7 1,9 2,0 2,2 2,0 

Öltanker (O) 6,5 6,2 6,5 5,4 4,2 4,4 5,1 4,4 3,4 2,8 2,0 

Pax/Fähren (P) 1,5 1,7 1,9 1,8 4,2 5,0 4,8 3,5 1,1 1,0 1,0 

RoRo-Schiffe (R) - - - - 5,5 6,4 6,1 5,8 6,1 6,1 - 4 

Summe 81,0 75,0 93,1 95,5 96,2 96,2 95,8 95,1 95,1 95,6 90,0 

Tabelle 2-19 Prozentualer Anteil ausgewählter Schiffstypen auf dem VTG TGB nach Jahren 

4 Keine Angabe für RoRo-Schiffe für das Jahr 2005 


Aus der Tabelle 2-19 ist ersichtlich, dass auf dem VTG TGB die Stückgutschiffe (G) dominieren, 

obwohl ihr prozentualer Anteil rückläufig ist. Die Anzahl der Containerschiffe (C) steigt 

kontinuierlich an. Alle anderen Schiffstypen sind weitaus weniger vertreten. 

Die Auswertung der auf der Forschungsplattform FINO erhobenen AIS-Daten durch das 

Wasser- und Schifffahrtsamt Emden (WSA Emden) zeigt, dass von den Schiffsbewegungen 

auf der Emsansteuerung einige Verkehre in Richtung Skagen verlaufen und somit relevant für 

die vorliegende Risikoabschätzung sind. Es lagen AIS-Tracks der Woche vom 20.12. - 

26.12.2004 vor [WSA Emden 2004] (siehe Abbildung im Anhang). Das Abschätzen der vorliegenden 

AIS-Tracks von einer Woche auf Schiffsbewegungen pro Jahr für diesen Verkehrsweg 

ergab 200 Schiffsbewegungen pro Jahr. Dieser Wert ist sicherlich mit Unsicherheiten 

behaftet, da aber keine anderen Daten für diesen Verkehrsweg vorliegen, ausreichend genau 

für die Risikoabschätzung. 

In der Risikoanalyse des Germanischen Lloyds für den Offshore-Windpark Riffgat [GL 2004] 

sind die Schiffsbewegungen basierend auf der Lloyds-Datenbank erfasst. Diese Daten wurden 

mit Hilfe des Programms ANATEC Schifffahrtsrouten zugeordnet. Aus dieser Quelle ergeben 

sich für den relevanten Verkehrsweg Jade Approach/Newcastle und River Tyne 230 Schiffsbewegungen 

pro Jahr. Dieser Wert erscheint im Vergleich mit den Daten der WSD NW plausibel. 

Die Differenz zwischen den aus den WSD NW-Daten resultierenden möglichen 488 

Schiffsbewegungen pro Jahr und den Lloyds-Daten für diesen relevanten Verkehrsweg von 

ca. 258 Schiffen könnte auf Schiffsbewegungen zwischen Jade Approach und Pentland Firth 

sowie auf weitere, im Rahmen dieser Risikoabschätzung nicht relevante Verkehrswege entfallen. 

Im Anhang sind die Verkehre um den Windpark grafisch aufbereitet dargestellt. Der bezüglich 

des Windparks „Borkum Riffgrund West“ relevante Schiffsverkehr setzt sich aus den von 

offiziellen Seiten genannten Verkehren zusammen und ist in Tabelle 2-20 dargestellt. Insgesamt 

sind dies 34.765 berücksichtigte Schiffsbewegungen. Fischereifahrzeuge sind in dieser 

Zahl nicht enthalten. In der Spalte „Datenbasis/Jahr“ ist die Quelle der Verkehrsdaten aufgeführt 

sowie das Jahr bzw. der Zeitraum der Datenerhebung. 

Schifffahrtsroute jährliche Schiffsbewegungen Datenbasis/Jahr 

VTG TGB 30.829 WSD NW 2005 

VTG GBWA 3.506 WSD NW 2005 

Ems/Skagen 200 AIS-Tracks 2004 

Jade Approach/Newcastle 230 Lloyds 2003 

Summe 34.765 

Tabelle 2-20 Relevanter Schiffsverkehr für den OWP „Borkum Riffgrund West“ 

2.3.3 Schiffstypen und -größenentwicklung in der Nordsee 

Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) geht bei der Containerschifffahrt in 

der Nordrange von einer jährlichen Zuwachsrate von 4 % aus. Bei allen anderen Schiffstypen 

wird eine jährliche Zuwachsrate von ca. 1,5 % prognostiziert [ISL 2000]. Aufgrund der Daten 


der Jahresstatistiken 1995-2007 der WSD NW gehen wir bei den Chemikalientankern von einer 

höheren jährlichen Zuwachsrate von ca. 2,5 % aus und bei den Stückgutschiffen von einer 

rückläufigen jährlichen Entwicklung von ca. – 1,0 %. Diese Prognose ist in Abbildung 2-2 

dargestellt. Demnach würde ungefähr im Jahr 2013 die Anzahl der Containerschiffe die Anzahl 

der Stückgutschiffe übersteigen. 

Verkehrsbewegungen Deutsche Bucht 

30000 

30000 

25000 

25000 

20000 

20000 

Anzahl 

15000 

10000 

5000 

0 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

2005 

Jahr 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

Auto Bulk-Carrier Stückgutschiffe 

Chemikalientanker Gastanker RoRo 

Öltanker PAX/Fähre Container 

15000 

10000 

5000 

0 

Abbildung 2-2 Verkehrsbewegungen in der Deutschen Bucht 

[1995-2006 Daten der WSD NW, 2007-2015 Prognose (geschätzt) [GAUSS 2007]] 

Die Küstenländer Niedersachsen und Bremen reagieren auf die Entwicklungen der Containerschifffahrt 

mit den Planungen für den Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven, zudem 

bemüht sich Cuxhaven um die Containerabfertigung. Der mögliche Betrieb eines Tiefwasserhafens 

wird nicht automatisch erheblich mehr Schiffsbewegungen nach sich ziehen, da 

die steigenden Gütermengen in größeren und tiefergehenden Schiffen transportiert werden. 

Abhängig von der Hinterlandanbindung des Tiefwasserhafens kann eine Zunahme der Container-Feederverkehre 

angenommen werden. Für den JadeWeserPort wird von einem Transshipment-Anteil 

von 55 % ausgegangen. Daher wird voraussichtlich das Verkehrsaufkommen 

in den kommenden Jahren auf dem südlichen VTG Terschelling German Bight sowie auf den 

Revieren Jade, Weser und Elbe eine leicht steigende Tendenz aufweisen. 

Der Trend zu immer größeren Containerschiffen wird weiter anhalten; das wirtschaftlichste 

Containerschiff wird in Zukunft das 8.000 TEU Schiff sein [ProgTrans 2006]. Bei allen weiteren 

Schiffstypen ist dieses Größenwachstum nicht feststellbar und es kann davon ausgegangen 

werden, dass die Schiffsgrößen in den nächsten Jahren verhältnismäßig konstant bleiben. 


2.3.4 Schiffsunfalldaten 

Die WSD Nordwest zeichnet seit 1985 Schiffs-Unfalldaten im Bereich der Verkehrstrennungsgebiete 

bis einschließlich der Küstenverkehrszone auf. 

Die Merkmale dieser Unfallaufschreibung sind im folgenden formuliert: 

....Schiffsunfälle sind alle bekannt gewordenen Ereignisse, bei denen es in der Folge 

zu Störung oder Beeinträchtigung von „Sicherheit und Leichtigkeit“ des Schiffsverkehrs 

kommt. Dazu zählen auch Ereignisse, welche sich im nachhinein als weniger belangreich 

erwiesen und keine konkreten negativen Auswirkungen hatten. Vorsorgegründe 

zur Planung von zukünftiger Verbesserung und Abwehr rechtfertigen eine Unfallzuschreibung 

auch auf, im ersten Anschein, kleine Ereignisse. Andere Unfälle, aber 

ohne Beeinträchtigung der See- oder Revierfahrt, sind keine Schiffsunfälle im Sinn 

dieser Definition, sondern Betriebsunfälle. 

Betriebsunfälle sind andere Ereignisse aus in der Regel technischer Verursachung, 

welche keine Außenwirkung haben. Sie sind nicht Inhalt dieser Statistik. 

So sind alle Ereignisse gezählt, welche der WSD Nordwest bekannt wurden. Sie haben 

in irgendeiner Weise den normalen Reiseverlauf eines Schiffes in der Deutschen Bucht 

beeinträchtigt. Durch den Unfall wurden entweder das Schiff selbst oder andere Schiffe 

oder andere Objekte wie Buhnen, Tonnen oder Brückenleitwerke beschädigt. Oder 

die Störung des Verursachers hat die Reisen anderer Teilnehmer beeinflusst, z.B. Notankerung 

wg. Maschinenausfall. 

Bei der Auszählung und der Interpretation muss zwischen zwei Begriffen unterschieden 

werden: 1. Die Anzahl der Unfallereignisse, und 2. die Anzahl und die Merkmale 

der in diesen Unfällen beteiligten Fahrzeuge. Die letzte Zahl ist stets gleich oder höher 

als die erste. So hat jeder Unfall einen oder mehrere Beteiligte, ein oder mehrere 

Beteiligte(r) haben aber nur einen Unfall... [WSD NW, Peter 2002] 

Innerhalb von 21 Jahren (1985 bis 2005) 5 kam es im Bereich der Verkehrstrennungsgebiete 

zu insgesamt 84 gemeldeten Schiffsunfällen i.S.d. obigen Definition. In dieser Zahl sind z.B. 

6 Kollisionen Schiff/Schiff enthalten oder 3 Kollisionen Schiff mit Seezeichen, Sportfahrzeugen 

oder anderen Objekten. Die Schiffunfalldaten sind im Anhang enthalten. 

Wie oben dargestellt, gilt bereits eine Unterbrechung der Reise als Unfall. Notierte Unterbrechungen, 

wie u.a. "Notankerung", "Strandung", "Kentern/Sinken", "Kollision Schiff/Schiff", 

"schwimmende Ladung verloren" zeigen, dass nicht jedes Vorkommnis zu einem möglichen 

Vertreiben in Richtung OWP oder in der Folge eventuell zu einer Kollision Schiff-WEA führen 

muss. Auch geben die Unfallaufzeichnungen keinen Aufschluss über die Ursachen und 

Ursachenkombinationen, die zur Beeinträchtigung des normalen Reiseverlaufs geführt haben. 

Beispielsweise kann der Ausfall der Rudermaschine darauf zurück zu führen sein, dass die 

Hydraulikaggregate wegen Materialermüdung der Schläuche oder Anschlussmuffen ausfallen, 

so dass Öl aus dem System leckt bzw. fließt und/oder wegen fehlender oder mangelnder Instandhaltung 

die Leckage nicht rechtzeitig erkannt und repariert wird. 

5 Laut Aussage der WSD NW sind in den letzten Jahren keine signifikanten Unfälle im Bereich der Verkehrstrennungsgebiete 

gezählt worden. 


Die bekannt gewordenen Ereignisse sind diejenigen Unfallzahlen, die zur Grundlage der Betrachtung 

und späteren quantitativen Analyse herangezogen werden, somit sind in der Berechnung 

sowohl technisches als auch menschliches Versagen berücksichtigt. 


3 Methodik und Instrumente der Risikoabschätzung 

Um im Hinblick auf die zu erwartenden Risiken Einschätzungen von Gefahrenpotentialen zu 

erhalten und Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen frühzeitig zu integrieren, setzt man 

systematische Risikoabschätzungen (Risk Assessment) ein. Ziel ist es, die mit dem Windpark 

zweifelsohne verbundenen Risiken nachvollziehbar zu beziffern und auf ein akzeptables Maß 

zu reduzieren. In ein komplexes System kann nicht risikofrei eingegriffen werden, auch ist eine 

völlige Vermeidung von Risiken in der Moderne gar nicht möglich. 

Den verschiedenen Verfahren zur Ermittlung von Gefährdungen und Risiken liegt der systemorientierte 

Ansatz zugrunde. Dies gilt gleichermaßen für deterministische wie für probabilistische 

Verfahren. Das deterministische Sicherheitskonzept hat speziell bei der Optimierung 

von Anlagen und der Schadensvorsorge seine Grenzen. Bei formaler Anwendung deterministischer 

Kriterien werden häufigere nicht von selteneren Ereignisabläufen unterschieden und 

zuverlässigere Komponenten nicht von weniger zuverlässigen, sondern schematisch gleich 

behandelt. Bei probabilistischen Modellen werden die statistischen Schwankungen von Eingangs- 

und Systemgrößen wenigstens teilweise einbezogen. 

Systematische Risikoabschätzungen (Risk Assessment) werden eingesetzt, um eine Entscheidungsgrundlage 

für die Einschätzung von Gefährdungspotentialen zu erhalten. Damit die Sicherheit 

groß, d.h. das Risiko klein sein kann, müssen die Gefahren erkannt und die Gefährdungen 

beseitigt werden. Um das zu erreichen, ist eine Durchführung von Gefahrenanalysen 

mit nachfolgender Gefährdungsbeurteilung unerlässlich. Dabei sind die Glieder einer möglichen 

Schadenskette zu erfassen und zu gewichten. 

Mit der vorausschauenden Gefährdungsanalyse sollen Gefahren und mögliche Gefährdungen 

ermittelt werden. Mit der Sicherheitsanalyse sollen auch die Gefahren erkannt werden, die 

z.B. die Funktionssicherheit beeinträchtigen können, ohne dass damit eine Gefährdung verbunden 

sein muss. Die Risikoanalyse hat das Ziel, grundlegende Informationen im Rahmen 

der Risikovorsorge zu liefern. Denn Risiko bedeutet Wagnis und im Wagnis verbirgt sich die 

Gefahr, also die Möglichkeit des Verlustes bei einer unsicheren Unternehmung. Die Risikoanalyse 

dient also ganz wesentlich dazu, Verlust zu vermeiden. Dazu soll das Risiko gewöhnlich 

quantitativ ermittelt werden. 

Generell fließen in die quantitative Bestimmung des Risikos die beiden Größen Erwartungswert 

der Häufigkeit H eines Schadensereignisses und Erwartungswert des Schadensausmaßes 

S eines Ereignisses ein: Das Risiko wird durch die Multiplikation des Schadensausmaßes mit 

der Häufigkeit ermittelt (nach DIN VDE 31.000 Teil 2): 

Risiko = Häufigkeit * Schadensausmaß, bzw. R = H * S 

Das Grenzrisiko ist das gerade noch zu vertretende spezifische Risiko. 

Für die Risikoabschätzung wird eine Kombination von qualitativen und quantitativen Methoden, 

in Anlehnung an das Formal Safety Assessment mit Elementen des Quantitative Risk Assessement 

verwendet. 

3.1 Formal Safety Assessment (FSA) 

Die FSA-Methode wurde von einer übergreifenden Arbeitsgruppe des Maritime Safety Committee 

(MSC) und des Marine Environment Protection Committee (MEPC) der IMO auf der 


Grundlage von Forschungsarbeiten in Großbritannien entwickelt und als Leitlinie verabschiedet. 

Der Ansatz des FSA umfasst folgende miteinander verknüpfte Schritte: 

1. Identifikation und Einordnung von Gefahren im Rahmen von Brainstorming, Unfalldatenanalysen 

und Ablaufuntersuchungen (z.B. HAZOP, FMEA), 

2. Halbquantitative oder quantitative Festlegung von Risiken verbunden mit oben 

genannten Gefahren unter Zuhilfenahmen von Fehlerbaum-Analyse (FTA) und 

Ereignisbaumanalyse (ETA) zur Bestimmung der Risiken, 

3. Feststellung der Möglichkeiten, den unter 2. genannten Risiken zu begegnen, 

4. Kosten/Nutzen-Analyse der in 3. gefundenen Optionen, 

5. Empfehlungen zur Entscheidungsfindung auf Grundlage der vorangegangenen 

Schritte. 

Auf diese Weise wird der Optimierungsprozess für eine Anlage bzw. ein Projekt mehrfach 

durchlaufen. In der jetzt zu betrachtenden frühen Projektphase bietet es sich für die Erarbeitung 

der Risikoabschätzung an, die auftretenden Gefahren zu identifizieren und anschließend 

die Risiken zu bewerten und Maßnahmen zur Verminderung oder Vermeidung des Risikos zu 

entwickeln (Schritte 1 bis 3). 

3.2 Quantitative Risk Assessment (QRA) 

Im Rahmen des Quantitative Risk Assessments werden die ermittelten Gefahren quantitativ 

bewertet, indem die Eintrittshäufigkeit ermittelt wird. Hieraus wird, wie oben beschrieben, 

das sich ergebende Risiko berechnet. 

Je nach Gefahrenprofil kann entweder die Häufigkeitsberechnung für mehrere Gefahren oder 

die Berechnung einer Gefahr mit dem zu erwartenden höchsten Schadensausmaß bzw. mit der 

größten Häufigkeit von Vorteil sein, um diese Gefährdung vertiefend zu betrachten. 

Das Quantitative Risk Assessment wird für die in der qualitativen Gefahrenanalyse als 

schwerwiegend eingestuften Gefahren durchgeführt. Die Methodik des Quantitative Risk Assessments 

wird in Kapitel 5 beschrieben. 


4 Qualitative Gefahrenanalyse 

Die qualitative Gefahrenanalyse wurde in zwei Arbeitsschritten durchgeführt: zuerst wurden 

erkennbare Gefahren und Gefährdungen im Rahmen eines Risk Assessments zusammengestellt 

und anschließend die Gefährdung mit dem größten Schadensausmaß ermittelt. Dabei 

sind mögliche Gefährdungen der Umwelt und des Seeverkehrs erkennbar. Im Rahmen der Risikoabschätzung 

sind die Gefährdungen für den Seeverkehr einer genaueren Betrachtung zu 

unterziehen, Gefährdungen der Umwelt werden nicht weiter betrachtet. 

Zum jetzigen Zeitpunkt sind noch nicht alle Detailfragen hinsichtlich der baulichen Ausführung 

des Offshore-Windparks beantwortet. Diese Details und die damit zusammenhängenden 

Fragen sind rechtzeitig vor Baubeginn zu klären. Einige der im Risk Assessment aufgeworfenen 

Fragen sind sicherlich nach Inbetriebnahme der ersten Windpark-Projekte wesentlich einfacher, 

und mit Daten belegbar, zu beantworten. Auch kann erwartet werden, dass die Anlagenkonzepte 

mit den Erfahrungen der bereits genehmigten und in Bau befindlichen Offshore- 

Windparks teilweise modifiziert werden. 

Bei der Durchführung des Risk Assessment wird davon ausgegangen, dass ein Befahrensverbot 

für den OWP gelten wird, und dass um jede einzelne WEA eine Sicherheitszone von 

500 m einzuhalten ist. 

Im Risk Assessment wird zwischen betriebsbedingten und umgebungsbedingten Gefahrenquellen 

unterschieden (s. Tabelle 4-1). 

Betriebsbedingte Gefahrenquellen 

Feuer in der Gondel: Eine Gefährdung der Schifffahrt auf den Verkehrstrennungsgebieten infolge 

von Qualm, Schädigung durch bei der Verbrennung entstehender Giftstoffe oder Entzündung 

von Ladung durch Funkenflug ist aufgrund der Mindestentfernungen von 2 sm nur 

schwer denkbar. Ob eine tatsächliche Auswirkung besteht, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht 

abzuschätzen. Mit dem Hersteller der Windenergieanlagen kann z.B. über eine geeignete Materialauswahl, 

Auswahl der Betriebsstoffe und Feuerlöscheinrichtungen die Gefährdung für 

die Umwelt minimiert werden. Vorsorgekonzepte und –maßnahmen können mit den zuständigen 

Behörden und Ämtern erarbeitet werden. 

Brand im Umspannwerk: Eine Gefährdung der Schifffahrt auf den Verkehrstrennungsgebieten 

infolge von Qualm, Schädigung durch bei der Verbrennung entstehender Giftstoffe oder Entzündung 

von Ladung durch Funkenflug ist denkbar, aber ob eine tatsächliche Auswirkung besteht, 

ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abzuschätzen. Mit dem Hersteller der WEA kann z.B. 

über eine geeignete Materialauswahl, Auswahl der Betriebsstoffe und Feuerlöscheinrichtungen 

die Gefährdung für die Umwelt minimiert werden sowie Vorsorgekonzepte und – 

maßnahmen mit den zuständigen Behörden und Ämtern erarbeitet werden. Ein Umspannwerk 

ist z.Zt. mittig im Bereich des Pilotgebietes geplant, das zweite mittig im Bereich der Ausbauphase. 

Durch das Befahrensverbot ist kein Schiffsverkehr in der Nähe zu erwarten. 

Turmbruch: Bei Schiffsverkehr in unmittelbarer Nähe könnten Teile auf Fahrzeuge fallen und 

evtl. Betriebsstoffe freigesetzt werden, die in die Umwelt gelangen. Die Türme werden voraussichtlich 

als Stahlkonstruktion gebaut, ein Turmbruch wird wahrscheinlich dazu führen, 

dass die abgebrochenen Konstruktionselemente innerhalb der 500 m Sicherheitszone absinken. 

Durch Prüfung und Abnahme der Bauwerke und der Auswahl von geeigneten Materialien 

und Betriebsstoffen soll die Gefährdung der Umwelt minimiert werden. 


Rotorverlust: Denkbar ist, dass Schiffe mit schwimmenden Rotorblättern kollidieren. Rotorblätter 

bzw. Teile von Rotorblättern können nach einem Abriss bis rd. 400 m weit fliegen, 

würden dann vollaufen und in oder nahe der 500 m Sicherheitszone sinken. Es besteht die 

Möglichkeit, diese Teile durch die Wartungsmannschaften der Offshore-Windenergieparks 

bergen zu lassen. Unklar ist z.Zt., ob die Rotorblätter für die geplanten WEA im Aufbau anders 

sein werden als bei bekannten Anlagentypen, u.U. ist zu einem späteren Zeitpunkt die 

Fragestellung im Hinblick auf der Verwendung von Rotorblättern auf Karbonbasis nochmals 

aufzugreifen. 

Umsturz einer Anlage: Ein Umsturz einer Anlage ist in Folge von nicht vorhersehbaren Konstruktionsschwächen, 

Ermüdungserscheinungen, bisher nicht in Erwägung gezogenen Extremlasten, 

oder durch Kollision möglich. Der Umsturz ohne die Beteiligung eines Schiffes 

birgt für die Schifffahrt die bei Turmbruch, Rotorverlust und treibenden Anlagenteilen beschriebenen 

Gefahren. Der Umsturz mit Beteiligung eines Schiffes (Kollision) muss weiter 

betrachtet werden, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine umstürzende Anlage 

schwere Schäden am Schiff hervorrufen kann. Es handelt sich um eine umgebungsbedingte 

Gefahrenquelle, deren weitere Betrachtung sich mit der Abschätzung der Kollisionshäufigkeit 

Schiff-Windenergieanlage erschließt. 

Sturz der Gondel: Ein unvermittelter Sturz einer Gondel ist lediglich bei Bau- oder Wartungsarbeiten 

denkbar, diesbezüglich wird ein Sicherheitskonzept vor Baubeginn erstellt und zur 

behördlichen Prüfung gegeben. Der Fall eines Gondelabsturzes in Folge einer Kollision muss 

weiter betrachtet werden, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine herabfallende Gondel 

schwere Schäden am Schiff hervorrufen kann. Es handelt sich um eine umgebungsbedingte 

Gefahrenquelle, deren weitere Betrachtung sich mit der Abschätzung der Kollisionshäufigkeit 

Schiff-Windenergieanlage erschließt. 

Treibende Anlagenteile in der Wassersäule oder auf dem Meeresgrund: Bei schwimmenden 

Teilen würde die Möglichkeit des Vertreibens und der Kollision mit Schiffen bestehen. Die 

meisten Anlagenteile bestehen voraussichtlich aus Eisenwerkstoffen, anderen Metallen und 

GFK-Materialien. Diese Bauteile werden wahrscheinlich innerhalb der 500 m Sicherheitszone 

zu Boden sinken und können ggf. geborgen werden. 

Lärm / Schwingungen: Der von den Windenergieanlagen ausgehende Lärm bzw. die über den 

Turm und die Fundamente in die Wassersäule und Boden übertragenden Schwingungen sind 

für die Handelsschifffahrt nicht relevant. Inwieweit Ortungssysteme der Marine beeinträchtigt 

werden könnten, ist als Fragestellung zur Sicherheit des Seeverkehrs nicht relevant. Die Auswirkungen 

auf die Umwelt werden hier nicht weiter betrachtet, sie sind Gegenstand der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. 

Lichtreflexionen: Lichtreflexionen sind nach Erfahrungen mit reflexionsarmen Anstrichen im 

Onshore-Bereich nahezu auszuschließen. Inwieweit ggf. dennoch auftretende Lichtreflexionen 

für die Schifffahrt oder für Vögel von Bedeutung sein können und wie diese durch unterschiedliche 

Beschichtungssysteme gelöst werden können, muss aus Erfahrungen mit den Pilotprojekten 

beantwortet werden. Es werden unterschiedliche reflexionsarme Beschichtungssysteme 

für Rotorblätter angeboten. 

Radarstörungen: Durch Störungen wäre die sichere Navigation erschwert. Ob ein zusätzlicher 

Untersuchungsbedarf hinsichtlich möglicher Beeinträchtigungen des Radarbildes durch 

Windenergieanlagen bzw. durch Offshore-Windparks besteht, wird noch von behördlicher 


Seite geprüft. Schiffe in der Abdeckung einzelner Bauwerke bzw. einer Gruppe von Bauwerken 

könnten wegen möglicher Ablenkungen gegebenenfalls nicht mit der nötigen Eindeutigkeit 

erkannt werden. 

Runde Turmkonstruktionen, wie beispielsweise die geplanten Monopiles, sind tendenziell 

günstiger als Gittermastkonstruktionen zu bewerten. Sicherlich ist auch die technische Ausstattung 

des Radargerätes selber (Filter) ein wichtiger Punkt. Hinweise könnten sich aus Erfahrungen 

mit den ersten Windpark-Projekten, dem Offshore-Windpark Horns Rev oder dem 

FINO Messmast ergeben. 

Veränderte Unterwasserströmungen: Vermutlich betreffen diese Veränderungen die Offshore-Windparks 

und die Windenergieanlagen selbst, indem sie ggf. einen Kolkschutz notwendig 

machen. Andere Hinweise auf mögliche Gefährdungen sind nicht erkennbar. Die mögliche 

Beeinflussung von Pflanzen und Tieren wird in der vorliegenden Risikoabschätzung nicht betrachtet. 

Elektromagnetische Störfelder: Für die Schifffahrt ist bei den bisher geplanten Pilotphasen 

keine Auswirkung erkennbar, die jetzigen Planungen für die parkinterne Verkabelung basieren 

auf Drehstromtechnik, die einzelnen Felder heben sich damit auf. Die parkexterne Verkabelung 

ist nicht Gegenstand des Risk Assessments und wird an dieser Stelle nicht weiter betrachtet. 

Gefährdungen der Umwelt werden hier ebenfalls nicht betrachtet. 

Verlust von Betriebsstoffen: Die Betriebsstoffmenge von einzelnen Windenergieanlagen ist 

verhältnismäßig gering. Sie wird mit ca. 600 l Getriebeöl, geringen Hydrauliköl- und Trafoölmengen 

angegeben [HS Bremen 2003]. Ein Austritt infolge Unfalls kann durch technische 

Maßnahmen (Ölwanne, doppelwandige Schläuche bzw. Rohrleitungen, Rückschlagventile) 

oder Vorhalten von Ölbindern/Ölsperren minimiert werden. Gefährdungen der Umwelt werden 

hier nicht betrachtet. 

Schädigung durch Seekabel: Für den Park gilt ein Befahrensverbot, außerhalb des Parks kann 

durch eine geeignete Überdeckung, der Bekanntmachung des Kabelverlaufs und regelmäßige 

Kontrolle der Trasse die Gefährdung minimiert werden. Eine Gefährdung der Umwelt durch 

Austritt z.B. von Isolieröl wird durch geeignete Materialien und schonenden Einbau minimiert. 

Querverkehr durch Wartungsfahrzeuge: Der Einsatz von Wartungsfahrzeugen kann, abhängig 

vom Wartungskonzept, zusätzliche, das VTG querende Verkehre mit sich bringen. Hierdurch 

könnte sich das Kollisionsrisiko erhöhen. Offshore-Windparks müssen in die Seekarten eingetragen 

werden, die Wartungsfahrzeuge haben sich an die üblichen Regeln, wie z.B. KVR zu 

halten und alle anderen in der Seefahrt gültigen Vorschriften zu beachten. Zusätzlich kann bei 

geplanten, größeren Schiffsbewegungen über eine Bekanntmachung und Verkehrssicherung, 

z.B. ein separates Fahrzeug, nachgedacht werden. 

Umgebungsbedingte Gefahrenquellen 

Beschädigung der Anlage durch Eis: Folgeschäden, wie das Abreißen von Teilen, wie mit den 

unter den betriebsbedingten Gefahrenquellen beschriebenen Gefährdungen, sind denkbar. Bei 

einer Beschädigung der Anlage sollte diese vom Netz gehen und festgestellt werden; damit 

können derartige Gefährdungen vermieden werden. 

Blitzschlag: Die Windenergieanlagen sind mit geeigneten Blitzschutzsystemen auszurüsten, 

um z.B. die Gefahr eines Feuers durch Blitzschlag zu minimieren und die technische Verfüg- 


arkeit zu erhalten. Die Folgen eines Brandes können mit dem Hersteller der Windenergieanlagen 

z.B. über eine geeignete Materialauswahl, Auswahl der Betriebsstoffe und Feuerlöscheinrichtungen 

minimiert werden. 

Hubschrauber fliegt gegen Windenergieanlage: Eine Gefährdung der Umwelt könnte durch 

austretende Betriebsstoffe entstehen. Soll Personal zur Instandhaltung abgewinscht werden 

oder eine Bergung erforderlich sein, sollten Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden, wie z.B. 

das Festsetzen der Windenergieanlage. Die Anlagen sind nach IALA zu kennzeichnen und in 

die amtlichen Seekarten einzutragen. 

Hereintreiben von Ladung/Ladungsteilen: Treibende Ladung stellt eine Gefährdung für die 

Schifffahrt (Kollisionsrisiko) dar, daher muss treibende Ladung geborgen werden. Denkbar 

ist, dass Wartungsfahrzeuge der Parkbetreiber entweder selber treibende Ladung aufnehmen 

oder diese an die zuständige Behörde melden. Eine Bergung von Ladungsteilen kann nach einer 

Risikoabwägung ggf. auch im Gebiet des Offshore-Windparks durchgeführt werden. 

Hereintreiben eines Öl- oder Chemikalienteppichs: Eine Bekämpfung im Windpark mit den 

Gewässerschutzschiffen (GS) wird als nicht praktikabel beschrieben, da die Möglichkeit einer 

Kollision GS/Windenergieanlage besteht. Öle oder Chemikalien stellen u.U. für die Umwelt 

eine erhebliche Beeinträchtigung dar. Ölsperren des heute verfügbaren Typs sind auf offener 

See kaum wirksam (Strömung, Wellenhöhe). Denkbar ist der Einsatz von umweltfreundlichen 

Dispergatoren, diese könnten evtl. von den Wartungsfahrzeugen, festinstallierten Geräten 

oder Flugzeugen im Park ausgebracht werden. Zusätzlich werden die WEA mit einem ölabweisenden 

Anstrich versehen. 

Sportboot (LoC): Sportboote könnten in den OWP vertreiben mit der möglichen Folge einer 

Kollision und des Austrittes von Betriebsstoffen und einen Seenotfall zur Folge haben. 

Fischereifahrzeuge (LoC): Fischereifahrzeuge könnten in den OWP vertreiben mit der möglichen 

Folge einer Kollision und des Austrittes von Betriebsstoffen und einen Seenotfall zur 

Folge haben. 

Handelsschiffe oder Marineschiffe: In der Deutschen Bucht sind alle Schiffstypen und alle 

Ladungen vertreten. Störungen im Schiffsbetrieb können zu einem kurzfristigen Loss of 

Command führen, aber genauso gut einen Ausfall des Systems "Schiff" über Stunden oder gar 

Tage bewirken. Ein Vertreiben dieser Schiffstypen und eine Kollision im Falle eines LoC mit 

einer oder mehreren Windenergieanlagen kann Schäden sowohl an den Anlagen als auch am 

Schiffskörper bedeuten, mit der Möglichkeit des Austritts von Betriebsstoffen oder Ladungsverlust. 

Hierfür sind geeignete Notfallkonzepte und Präventivmaßnahmen auszuarbeiten, so 

z.B. das Sicherheitskonzept Deutsche Küste auf seine Wirksamkeit zu überprüfen und ggf. 

anzupassen. 

Ursachen für eine Störung im Schiffsbetrieb bzw. für einen LoC werden in dieser Risikoabschätzung 

nicht untersucht. Stand- und Ausfallzeiten von technischen Systemkomponenten 

und/oder komplexen (Schiffbetriebs-) Systemen gehen nicht in die Betrachtung ein, da in aller 

Regel nicht ein singuläres Ereignis sondern eine Unfallursachenkette durch das Zusammenspiel 

von technischem und menschlichen Versagen zu Störungen führt. 

Ein Loss of Command kann die Sicherheit des Seeverkehrs im Betrachtungsgebiet beeinträchtigten. 

Nicht auszuschließen ist, dass dieses Schiff dann auf Kurs Windpark geht oder an diesen 

herandriftet. 


Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision Schiff - Windenergieanlage wird in Kapitel 5 ermittelt. 

Die Windenergieanlagen selbst sowie die Umspannplattformen werden – wie andere Offshore-Bauwerke 

auch – durch geeignete und qualifizierte Prüf- und Abnahmeeinrichtungen nach 

erfolgreichem Abschluss umfangreicher Tests und Prüfungen zertifiziert, d.h. für die ausgelegte 

Nutzungsdauer wird die technische/bauliche Eigensicherheit testiert. 

Ob zusätzlicher Untersuchungsbedarf hinsichtlich möglicher Beeinträchtigungen des Radarbildes 

durch Windenergieanlagen bzw. durch Offshore-Windparks besteht, wird noch von behördlicher 

Seite geprüft: Schiffe in der Abdeckung einzelner Bauwerke bzw. einer Gruppe 

von Bauwerken könnten wegen möglicher Ablenkungen gegebenenfalls nicht mit der nötigen 

Eindeutigkeit erkannt werden. 


Gefahr Gefährdung des Seeverkehrs denkbar Gefährdung der Umwelt denkbar gefährdungsmindernde Maßnahmen 

1. Betriebsbedingte Gefahrenquellen 

Bemerkung Bemerkung 

Feuer in der Gondel 

Brand im 

Umspannwerke 

Sichtbehinderung durch Qualm, Schädigung 

des Personals durch Giftstoffe, Entzündung 

von Ladung durch Funkenflug 

Freisetzung von SF 6 (Schwefelhexafluorid) 

möglich, Sichtbehinderung durch Qualm, 

Schädigung des Personals durch Giftstoffe, 

Entzündung von Ladung durch Funkenflug 

Entstehung von Dioxinen, Ruß oder anderen 

giftigen Stoffen möglich 

Freisetzung von SF 6 (Schwefelhexafluorid) 

möglich 

z.B. Materialauswahl bei der Konstruktion, Vorsorgekonzept 

und –maßnahmen, wenig Öl, Kunststoffe, 

Blitzschutz 

Materialauswahl bei der Konstruktion, Vorsorgekonzept 

und -maßnahmen 

Turmbruch 

Turm kann auf das Fahrzeug fallen, Personenschäden 

möglich 

Austritt von Betriebsstoffen möglich 

Bauwerksprüfung und -abnahme (Zertifizierung), 

Turmlänge zur Entfernung Seeweg gering, so dass 

Beeinträchtigung unwahrscheinlich, wenig Betriebsstoffe, 

kann geborgen werden, Befahrensverbot / Sicherheitszone 

Rotorverlust 

Rotor kann auf das Fahrzeug fallen, Personenschäden 

möglich, Fahrzeug kollidiert mit treibendem 

Rotorblatt 


Vorsorgekonzept und –maßnahmen, Rotor kann geborgen 

werden, Befahrensverbot / Sicherheitszone 

Umsturz einer Anlage 

Anlage kann auf ein Fahrzeug fallen, Personenschäden 

möglich, Anlagenteile können in 

der Wassersäule vertreiben 





Absturz der Gondel 

Gondel kann auf ein Fahrzeug fallen, Personenschäden 

möglich, Anlagenteile können in 

der Wassersäule vertreiben 





Treibende Anlagenteile in 

der Wassersäule oder auf 

dem Meeresgrund 

Fahrzeug kollidiert mit Anlagenteilen Austritt von Betriebsstoffen möglich Vorsorgekonzept und –maßnahmen, Anlagenteile 

können geborgen werden, Befahrensverbot / Sicherheitszone 




Lärm / Schwingungen Scheuchwirkung auf Lebewesen Einsatz schallmindernder Maßnahmen bei Errichtung, 

Konstruktion optimieren 

Lichtreflexionen Blendwirkung, Irritationen Blendwirkung Farbgebung optimieren 

Radarstörungen 

Navigation kann durch Fehlechos behindert 

werden 

evtl. Radargutachten, Konstruktion optimieren 

Veränderte Unterwasserströmungen 

Veränderungen ggf. durch Sedimentablagerungen 

und dadurch Beeinflussung von 

Pflanzen und Tieren 

Konstruktion optimieren, ggf. Kolkschutz 

Verlust von Betriebsstoffen Beeinflussung von Pflanzen und Tieren Optimierung der Betriebsstoffmengen, Auswahl der 

Betriebsstoffe, konstruktive Maßnahmen 

elektromagnetische 

Störfelder 

Schädigung durch Seekabel 

Beeinflussung in der Mikroumgebung 

denkbar 

Beeinflussung von Pflanzen und Tieren 

durch Imprägnierung/Isolieröl denkbar 

geeignete Kabelmaterialien und Einbauverfahren 

wählen 

Querverkehr durch Wartungsschiffe 

im VTG TGB/ 

VTG GBWA 

Kollisionsrisiko wie bei anderem Verkehr Verkehrslenkung 

2. Umgebungsbedingte Gefahrenquellen 

Beschädigung der Anlage 

durch Eis oder Wetter 

Mögliche Folgen wie unter 1. beschrieben Mögliche Folgen wie unter 1. beschrieben Maßnahmen wie unter 1. beschrieben 

Blitzschlag Mögliche Folgen wie unter 1. beschrieben Mögliche Folgen wie unter 1. beschrieben Blitzschutzeinrichtung, Maßnahmen wie unter 1. beschrieben 




Hubschrauber fliegt gegen 

WEA 

Freisetzung von treibenden Teilen in folge Absturzes 

geringe Öl- und Kraftstoffmengen können 

in die Umwelt gelangen 

Geeignete Kennzeichnung nach Vorgabe IALA, Eintrag 

in die Seekarten 

Hereintreiben von Ladung/Ladungsteilen 

z.B. 

Holz oder Container 

zwischen Windenergieanlagen schwerer zu 

bergen, Kollisionsrisiko 

Kollision Container/WEA möglich mit 

Ladungsaustritt aus dem Container 

Zügige Bergung prüfen und entsprechend veranlassen 

Hereintreiben eines Öloder 

Chemikalienteppichs 

bei Unfall 

Befahren mit Gewässerschutzschiffen (GS) erschwert 

Längerer Eintrag der Schadstoffe ins Meer 

durch ständige Anspülung der Bauwerke 

Befahren mit Gewässerschutzschiffen prüfen; ggf. 

Alternativen prüfen 

Sportboot (Ship under 

Command, SuC) 

Sicherheitszone, Befahrensregelung 

Sportboot (Loss of Command, 

LoC) 

Mögliches Vertreiben in den Windpark mit der 

eventuellen Folge der Kollision 

Möglicher Austritt von Betriebsstoffen 

Fischereifahrzeug (SuC) Sicherheitszone, Befahrensregelung 

Fischereifahrzeug (LoC) 


eventuellen Folge der Kollision 


Handelsschiffe oder Marineschiffe 

(SuC) 

Sicherheitszone, Befahrensregelung 

Handelsschiffe oder Marineschiffe 

(LoC) 


eventuellen Folge der Kollision mit einer 

Windenergieanlage 


und/oder Ladung, möglicher Absturz der 

Gondel oder des Turms mit Schädigung 

des Schiffes 

Notfallkonzept, Prävention 

Tabelle 4-1 Risk Assessment 


5 Quantifizierte Beurteilung der Gefahren 

Das folgende Modell dient der Abschätzung von Kollisionswahrscheinlichkeiten und Kollisionshäufigkeiten. 

Bei allen berechneten Werten handelt es sich streng genommen um Schätzungen, 

da empirische Daten als Berechnungsgrundlage vorliegen, die im Zuge des Berechnungsansatzes 

mit auf Informationen beruhenden Annahmen beaufschlagt werden. Das Modell 

der GAUSS mbH zur Ermittlung der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit ist vom methodischen 

Ansatz eigenständig und damit nicht direkt mit den Methoden anderer Gutachter 

vergleichbar. In dieser Arbeit hat die GAUSS mbH die Ermittlung der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit 

modifiziert und den Ergebnissen der Richtwerte-Konferenz des BMVBW 

angepasst. 

In Kapitel 5.1 wird die Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit mittels Ausfall des Systems 

Schiff (Loss of Command, LoC) ermittelt. 

In Kapitel 5.2 wird die Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit getrennt nach manövrierfähigen 

und manövrierunfähigen Schiffen ermittelt. 

Dieser modifizierte Ansatz bestätigt nach unserer Einschätzung die bisherige Vorgehensweise, 

erleichtert dabei aber die Berücksichtigung neuer Erkenntnisse und Erfahrungen. Im Falle 

des Genehmigungsverfahrens für die Ausbaustufe des geplanten Offshore-Windparks „Borkum 

Riffgrund West“ ist das unter Kapitel 5.2 erarbeitete Ergebnis zu verwenden. Dieses berücksichtigt 

die aus der Arbeitsgruppe "Richtwerte" unter Leitung des BMVBW zu Risikoanalysen 

gewonnenen Erfahrungen und beinhaltet die harmonisierten Parameter. 

5.1 Vorgehensweise / Methodik Loss of Command (LoC) 

Das hier angewendete Modell vereint zwei Perspektiven: 

• das individuelle Schiff wird auf seinem Weg durch das Betrachtungsgebiet verfolgt, 

• um den Windpark herum werden Zonen festgelegt, welche durch Abstandsradien definiert 

sind. 

Durch das Zusammenführen beider Perspektiven werden diejenigen Streckenabschnitte auf 

den Verkehrswegen identifiziert, die für die Ermittlung der Kollisionswahrscheinlichkeit relevant 

sind. 

Für eine Kollision mit einer WEA des betrachteten Windparks müssen mehrere Bedingungen 

erfüllt sein: 

1. Ein Schiff im Betrachtungsgebiet muss sich auf einem bestimmten Verkehrsweg befinden 

und 

2. das Schiff muss einen Loss of Command haben und 

3. ein Schiff muss einen Streckenabschnitt innerhalb der Gefahrenzonen befahren und 

4. das Schiff muss einer kritischen Windstärke ausgesetzt sein und 

5. das Schiff muss einer kritischen Windrichtung ausgesetzt sein und 

6. das Schiff muss auf Kurs Windpark gehen bzw. driften und 

7. das Schiff muss mit einer WEA kollidieren. 

©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 43 von 104

Dies kann im folgenden Ereignisbaum verdeutlicht werden, wonach die o.g. 7 und-verknüpften 

Bedingungen erfüllt sein müssen, damit es zu einer Kollision kommt. 

Bei der Modellbetrachtung bleiben mögliche und erfolgreiche Eigen- oder Fremdmaßnahmen 

zur Verhinderung einer Kollision Schiff-WEA (Reparaturen, Kursänderungen, Wetterumschwung, 

Assistenz, Notschleppmaßnahmen usw.) unberücksichtigt. 

Schiff im Verkehrstrennungsgebiet 

LoC 

Schiff in 

gefährlicher Zone 

Windstärke 

kritisch 

Windrichtung 

kritisch 

Schiff Kurs 

OWP 

Kollision mit WEA 

ja 

ja 

ja 

ja 

ja 

ja 

nein 

Abbildung 5-1 Ereignisbaum [Eigene Darstellung] 

Die einzelnen Faktoren werden zunächst erläutert. Auf Basis der Erläuterungen schließt sich 

im Text die Formalisierung der Vorgehensweise an. 

Zu 1: Schiffsverkehrsdaten 

Die Schiffsbewegungen werden pro Verkehrsweg summiert und geografisch auf die Mitte 

der jeweiligen Route normiert. 

Zu 2: Loss of Command (LoC) 

Eine Bedingung für einen Unfall ist ein Loss of Command, d.h. ein (Teil-) Ausfall des 

Systems "Schiff" durch äußere oder innere Einflüsse mit der Folge teilweiser oder gänzlicher 

Manövrierunfähigkeit bzw. des teilweisen oder gänzlichen Verlustes der Bahnführungskontrolle. 

"Unfall" ist wiederum im Sinne der Peterschen Definition zu interpretieren: als Ereignis, 

das "in irgendeiner Weise den normalen Reiseverlauf eines Schiffes ... beeinträchtigt", und 

zwar unabhängig von der Unfallursachenkette, also einschließlich menschlichen Fehlverhaltens 

und technischen Versagens. 

Während der Terminus "Manövrierunfähigkeit" im deutschen Sprachgebrauch vor allem 

technisches Versagen als Ursache nahe legt, ist der Terminus Loss of Command weiter gefasst 

und schließt das sog. Human Element ausdrücklich ein. In diesem Sinne wird LoC 

auch bei der IMO verwendet und verstanden – im Gegensatz zu dem Betriebszustand Ship 

under Command (SuC) (siehe dazu unten). 

Die Eingangsdaten für den LoC basieren auf den Aufschreibungen der WSD NW. 

Nicht jeder LoC muss notwendigerweise dazu führen, dass das betroffene Schiff auf Kurs 

Windpark geht bzw. in Richtung Windpark (mit oder ohne Restfahrt) driftet und es zu einer 

Kollision Schiff-WEA kommt. Zuvor sind schiffs- und/oder fremdseitige Gegenmaß- 


nahmen möglich: Bei Versagen der Ruderanlage(n) kann z.B. Fahrt aus dem Schiff genommen 

werden; bei Versagen der Antriebsanlage kann in der Auslaufzeit ein Kurs gesteuert 

werden, der in eine weniger kritische Situation führt und nach der Auslaufzeit kann 

eine Notankerung versucht werden; eine Reparatur kann erfolgreich sein, Assistenz kann 

angefordert werden usw. 

Hinsichtlich einer Kollision Schiff-WEA sind die Ereignisse „Treiben/Maschine langsam 

voraus“, „Feuer“, „Zerstörung von Bordeinrichtung“, „Anker verloren“ sowie „unbekannt/verschiedene“ 

bedeutend (z.B. wäre das Ereignis „Sinkendes Schiff“ nicht relevant). 

In 21 Jahren wurden 29 solcher kollisionsrelevanten Ereignisse erfasst, folglich 

werden 1,38 Vorkommnisse im Jahr bei den weiteren Berechnungen in Ansatz gebracht. 

Allerdings wird nicht jeder LoC im betrachteten Seegebiet gemeldet, so dass die Behörden 

davon keine Kenntnis erhalten. Aus diesen Gründen wird für die Berechnungen ein Gewichtungsfaktor 

f u gewählt, mit dem auch die nicht erfassten Ereignisse berücksichtigt 

werden. 

Mit f u = 5 wird eine Abschätzung der gemeldeten Unfallzahlen um das Fünffache nach 

oben vorgenommen. Dem Faktor liegt eine Experten-Befragung zugrunde, die von der 

GAUSS mbH im Frühjahr 2002 durchgeführt wurde und u.a. die Sonderstellen des Bundes/der 

Länder (SBM/SLM), die WSD NW, die WSA Emden und Wilhelmshaven, verschiedene 

Lotsenbrüderschaften, die Bundeslotsenkammer, den Ständigen Fachausschuss 

des Deutschen Nautischen Vereins und die DGzRS umfassten. Ergänzt durch Gespräche 

mit nautisch / technischem Schiffsführungspersonal kristallisierte sich ein Faktor 10 als zu 

pessimistisch, ein Faktor 2 als zu optimistisch heraus, so dass der gewählte Faktor 5 für 

das betrachtete Seegebiet einer angemessenen Gewichtung entspricht. Dieser Faktor ergibt 

eine pessimistische Annahme, da hiermit eine hohe Dunkelziffer der Unfallzahlen unterstellt 

wird. Damit wird der relativ ungenauen Datenlage zusätzlich Rechnung getragen. 

Ship under Command (SuC) 

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Ship under Command auf Kurs Windpark geht, ist vernachlässigbar 

gering. Die Schiffsführung ist verpflichtet, ständig Kursüberprüfungen vorzunehmen 

und den mitlaufenden bzw. gegenlaufenden Schiffsverkehr für sich selbst zu 

überwachen, um kritischen Situationen vorzubeugen. Ein Verlassen der Brücke beispielsweise 

wäre als ein – auf grobe Fahrlässigkeit zurückzuführender – Loss of Command im 

wahrsten Sinne des Wortes zu werten. 

Die Möglichkeit, dass ein SuC aufgrund krimineller oder terroristischer Aktivitäten auf 

Kollisionskurs geht, ist nicht Gegenstand dieser Risikoabschätzung und wird nicht betrachtet. 

Zu 3: Zonen 

Die Umgebung des Windparks wird in 4 Zonen mit unterschiedlichen Abstandsradien 

eingeteilt: 

• Zone 0 ist die unkritische Zone mit mehr als 15 sm Entfernung vom Windpark. 

Die in Zone 0 verkehrenden Schiffe werden erst dann für die Betrachtung relevant, 

wenn sie in Zone 1 einfahren. 


• Der Außenradius der Zone 1 beträgt 15 sm. Zone 1 wird durch die angenommene 

durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Schiffe bestimmt und deckt den Radius 

um den Windpark ab, aus dem ein Schiff bei 15 kn Geschwindigkeit innerhalb 

einer Stunde in die 500-m-Sicherheitszone des Windparks eindringen kann. 

• Der Außenradius der Zone 2 beträgt 5 sm. Dem zugrunde liegt die Annahme, dass 

ein Schiff, welches sich nach einem LoC unter sehr ungünstigen Bedingungen mit 

einer Geschwindigkeit von 5 kn dem OWP nähert, innerhalb einer Stunde den 

Windpark erreicht. Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 2 kn erreicht 

das Schiff nach 2,5 Stunden den Park. 

• Der Außenradius der Zone 3 beträgt 2 sm. Ein Schiff, welches sich nach einem 

LoC in Zone 3 dem OWP nähert, würde diesen bei einer Geschwindigkeit von 2 kn 

innerhalb einer Stunde erreichen. 

Die Einteilung in Zonen wird wirksam, sobald die Radien die Mitte der jeweiligen Verkehrswege 

schneiden. 

Diese Betrachtung soll dazu dienen, die in Gleichung (3) verwendeten Streckenabschnitte 

im Rahmen des Modells zu veranschaulichen. Die Driftgeschwindigkeiten selbst fließen 

in die Berechnung nicht ein. 

Zu 4: Windstärke 

Ob ein LoC auf einem Schiff in einer relativen Position zum Windpark zu einem kritischen 

Ereignis führt, kann von der Windstärke abhängen. Diese Annahme unterstellt, dass 

mögliche Gegenmaßnahmen (s.o.) zur Kursänderung oder zum Aufstoppen nicht greifen. 

Für jede Zone wird die kritische Windstärke für das Seegebiet bestimmt. 

Für Zone 1 wird eine Windstärke größer oder gleich 8 Bft als kritisch angesehen. Bei geringeren 

Windstärken kann in dieser Zone von erfolgreichen Notfallmaßnahmen ausgegangen 

werden. 

Für die Zonen 2 und 3 wird eine Windstärke größer oder gleich 6 Bft als kritisch bestimmt. 

Aufgrund der Nähe des Windparks wird davon ausgegangen, dass bei geringen 

Windstärken unter 6 Bft sofortige Notfallmaßnahmen nach einem LoC zum Erfolg führen 

können. 

Die jeweiligen Eintrittswahrscheinlichkeiten der relevanten Windstärken fließen entsprechend 

der „Risikoabschätzung für die Pilotphase des Offshore-Windparks Borkum Riffgrund 

West in Bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr“ [GAUSS 2002b] in die Berechnungen 

ein. 

Zu 5: Windrichtung 

Ob ein LoC auf einem Schiff mit einer relativen Position zum Windpark zu einem kritischen 

Ereignis führt, kann von der Windrichtung abhängen: Lediglich die Situation "Wind 

in Richtung Windpark" ist relevant. Diese Annahme unterstellt ebenfalls, dass mögliche 

Gegenmaßnahmen (s.o.) zur Kursänderung oder zum Aufstoppen nicht greifen. 

Die Routen werden im Zusammenhang mit der Häufigkeit der Windrichtungen betrachtet. 

Für das südlich des Windparks gelegene VTG TGB beispielsweise wurden die Windrichtungen 

Süd, Südwest und Südost als kritisch eingestuft, da bei diesen Windrichtungen ein 


Schiff mit LoC in Richtung des Windparks treiben könnte. Analog dazu wurden beispielsweise 

für den östlich des Windparks verlaufenden Verkehrsweg Ems/Skagen die 

Windrichtungen Ost, Südost und Nordost als kritisch eingestuft. Die mittleren Jahreswerte 

der Windstärke-Gruppen der acht Hauptwindrichtungen und der einzelnen Windrichtungen 

wurden entsprechend der „Risikoabschätzung für die Pilotphase des Offshore-Windparks 

Borkum Riffgrund West in Bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr“ [GAUSS 

2002b] den vorliegenden Wetterdaten entnommen. 

Zu 6: Fahrt-/Driftrichtung 

Die Windaufzeichnungen werden in acht Schritten von je 45° der Kompassrose vorgenommen. 

Darauf fußend wird die Fahrt-/Driftrichtung eines Schiffes mit LoC auf einen 

45°-Sektor angenommen. Beispielsweise resultiert Nordwind unter ungünstigsten Annahmen 

(keine Gegenmanöver) in einer Bewegung in südliche Richtung. Je Windrichtung 

wurde der Anteil der Parklänge an der Streckenlänge der jeweiligen Route ermittelt. Für 

jede Windrichtung, jede Strecke und jede Zone wurde die jeweilige Bewegungsrichtung 

ermittelt. 

Für jede mögliche Schiffsposition im Modell wurde die Eintrittswahrscheinlichkeit unter 

Berücksichtigung der Windstärke, Wind- und Bewegungsrichtung sowie der relativen Lage 

zum Windpark unter der Voraussetzung berechnet, dass Gegenmaßnahmen keine Wirkung 

erzielen. In der unten stehenden Abbildung ist die mögliche Bewegungsrichtung eines 

Schiffes bei Westwind skizziert. 

Windrichtung 

β o 

OWP 

a=45° 

Route 

Abbildung 5-2 mögliche Bewegungsrichtung eines Schiffes [Eigene Darstellung] 

Zu 7: Kollision 

Die Kollisionswahrscheinlichkeit innerhalb des Windparks ist abhängig von folgenden 

Größen: 

• Schiffslänge, 

• Drift- / Fahrwinkel des Schiffes relativ zur Bewegungsrichtung, 

• Drift- / Fahrwinkel relativ zum Park, 

• Aufstellmuster der WEA innerhalb des Parks. 


Fahrt-/Driftrichtung 

OWEA 

Abbildung 5-3 Schematische Darstellung der möglichen Bewegung/Drift innerhalb des 

Windparks [Eigene Darstellung] 

Das Aufstellmuster ergibt sich aus der Parkfläche mit dem Streckenanteil der Windenergieanlagen 

je Reihe und der Anzahl der Reihen im Park. Der Durchmesser der Gründungskonstruktion 

jeder WEA wurde in Höhe der Wasserlinie konservativ mit ca. 8 m (5 MW-Windkraftanlage) 

angenommen. 

Die Anzahl der Bauwerke im Windpark beträgt insgesamt 123 Windkraftanlagen plus jeweils 

eine Umspannstation für Pilot- und Ausbauphase, davon liegen 80 Windkraftanlagen im Bereich 

der bereits genehmigten Pilotphase. 

Der Anteil der Schiffe, welche ohne Kollision durch einen Windpark driften bzw. fahren, 

wird modelliert. Eingang in die Berechnung finden die Schiffsgrößenklassen 50 – 100 – 200 – 

300 m Länge, acht Windrichtungen sowie die pessimistische Annahme, dass die Schiffe quer, 

d.h. in ihrer gesamten Länge von Bug bis Heck, durch das Windparkfeld treiben (siehe Skizze). 

Die Geometrie des Windparks wird bei der Simulation berücksichtigt. Je nach Schiffslänge 

ist der Anteil derjenigen Schiffe, die eine Reihe ohne Kollision passieren, unterschiedlich 

groß. 

5.1.1 Bestimmung der Eintrittswahrscheinlichkeit 

Da für relative Häufigkeiten eine Wahrscheinlichkeitsinterpretation existiert, werden diese 

hinsichtlich der empirischen Merkmale und Merkmalskombinationen berechnet und die entsprechenden 

Wahrscheinlichkeiten ermittelt. Die Wahrscheinlichkeiten im Wertebereich zwischen 

0 und 1 können durch Multiplikation mit Häufigkeiten, hier mit der Anzahl der Schiffsbewegungen 

oder ihrer Teilmengen, wieder in absolute Häufigkeiten umgerechnet werden. 

Auf dieser, im Wesentlichen empirischen Grundlage, wird die Berechnung einer Kollisionswahrscheinlichkeit 

pro Schiff und einer Kollisionshäufigkeit pro Jahr bzw. des reziproken 

Wertes der Kollisionshäufigkeit pro Jahr mit den Windenergieanlagen und den Umspannstationen 

durchgeführt. Berücksichtigt werden in der Berechnung benachbarte, planungsrechtlich 

verfestigte Projekte bzw. solche, die bereits genehmigt sind. 


Die für das mathematische Modell benötigten Elemente des hier betrachteten Systems sind: 

1. Schiffsbewegungen (vergleiche Tabelle 2-20) auf einem bestimmten Verkehrsweg (A) 

2. Schiffstypen (i ε 1, 2, 3 ... I) 

3. Schiffsgrößenklassen (j ε 1, 2, 3 ... J) 

4. Schiffsladungsklassen (k ε e 1, 2, 3 ... K) 

5. Schifffahrtsrouten (l ε 1, 2, 3 ...L) 

6. Länge einer Schifffahrtsroute S l 

7. Entfernungszonen (mε 1, 2, 3 ... M) 

8. Streckenabschnitte innerhalb von Gefahrenzonen (oε 1, 2, 3 ... O) 

9. Länge der Streckenabschnitte einer Gefahrenzone S m 

10. Länge der Streckenabschnitte innerhalb einer Gefahrenzone S o 

11. Winkelabschnitte β 

12. Öffnungswinkel α 

13. Flächenanteil h (Quotient aus Gefahrenzone o und Windparkstirnseite in Öffnungswinkel 

α) 

14. Windrichtungen (rε 1, 2, 3 ... R) 

15. Windstärken (bε 1, 2, 3 ... B) 

16. Driftverhältnisse 

17. Gewichtungsfaktor für die Schiffsunfälle f u wegen nicht gemeldeter Schiffsausfälle 

18. Schiffsunfälle (U) 

19. Loss of Commands (f u *U) 

Die Elemente 1 bis 5 beruhen im Wesentlichen auf den Daten der WSD NW. Es sind die empirischen 

Verteilungen absoluter Häufigkeiten von Schiffsbewegungen auf den Verkehrstrennungsgebieten 

German Bight Western Approach und Terschelling German Bight. 

Die Wahrscheinlichkeit, auf einer bestimmten Schifffahrtsroute zu sein, ergibt sich aus der 

absoluten Häufigkeit (n l ) des Merkmals Schiff auf einem bestimmten Verkehrsweg, dividiert 

durch die Anzahl (A) der Schiffsbewegungen im Betrachtungsgebiet. Nach Gleichung (1) ergibt 

sich so die relative Häufigkeit der Schiffsbewegungen auf der spezifischen Route als 

Schätzung der Wahrscheinlichkeit dafür, ein beliebiges Schiff auf einem bestimmten Verkehrsweg 

l zu sein: 

l 

pl = n 

(1) A 

Die Betrachtung der einzelnen Schifffahrtsrouten ist wegen ihrer unterschiedlichen Entfernung 

und Lage zum Windpark erforderlich. Daraus ergeben sich ganz unterschiedliche Kon- 


sequenzen für ein Schiff mit einem LoC. Deshalb muss die Kollisionswahrscheinlichkeit zunächst 

für jede Route gesondert berechnet werden. 

Die Wahrscheinlichkeit für einen Loss of Command wird wie folgt beschrieben: 

fuU 

pLoC = 

(2) A 

Hier ist (U) die Anzahl der kollisionsrelevanten Ereignisse. Diese Zahl wird mit dem Gewichtungsfaktor 

(f u ) multipliziert, um diejenigen LoC-Fälle, welche nicht bei den Behörden aktenkundig 

geworden sind ("Dunkelziffer"), zu berücksichtigen 6 . 

Für A (Zahl der Schiffe) wurden die in Tabelle 2-20 aufgeführten Verkehre zu Grunde gelegt. 

Die Zählungen von Unfallereignissen und Verkehren beziehen sich auf denselben Betrachtungsraum. 

Dividiert durch die Anzahl der Schiffe im Betrachtungsgebiet ergibt sich mit 

Gleichung (2) die relative Häufigkeit der Schiffsunfälle bzw. die geschätzte Wahrscheinlichkeit 

für einen Schiffsunfall. Die geschätzte Wahrscheinlichkeit für einen LoC wird nach Gleichung 

(2) mit 

p Loc = 5 * 1,38 / 34.765 = 1,985 * 10 -4 

beziffert. Es wird angenommen, dass der Wert für jeden Schiffstyp und jede Schifffahrtsroute 

gleich groß ist, da eine weitere Differenzierung der Unfälle angesichts ihrer ohnehin geringen 

Zahl unter statistischen Gesichtspunkten nicht sinnvoll ist. 

Wenn ein LoC auf einer der Schifffahrtsrouten stattgefunden hat, spielt die Länge der gefährlichen 

(kollisionsrelevanten) Wegstrecke auf der jeweiligen Schifffahrtsroute und die Entfernung 

vom Windpark eine Rolle. Folgende Annahmen bringen dies zum Ausdruck: 

1. Je größer die Entfernung eines Schiffes mit LoC zum Windpark, desto kleiner die Kollisionswahrscheinlichkeit. 

2. Je kürzer der kollisionsrelevante Streckenanteil an den Verkehrswegen innerhalb einer 

bestimmten Gefahrenzone im Betrachtungsgebiet für ein Schiff mit LoC, desto kleiner 

die Kollisionswahrscheinlichkeit. 

Auf der Grundlage von Annahme (1) sind die drei kritischen Entfernungszonen im Umkreis 

des Windparks festgelegt: 

- Zone 1 mit einem Radius von 15 sm, 

- Zone 2 mit einem Radius von 5 sm, 

- Zone 3 mit einem Radius von 2 sm. 

Für die weiteren Berechnungen wurden für jede der Schifffahrtsrouten die Streckenanteile in 

der jeweiligen Zone ermittelt, d.h., der jeweilige Anteil der Strecke jeder Zone wurde ins 

Verhältnis zur Gesamtstrecke der jeweiligen Schifffahrtsroute im Betrachtungsgebiet gesetzt. 

6 In Diskussionen mit verschiedenen Fachleuten wurde immer wieder deutlich gemacht, dass nur diejenigen LoC 

gemeldet würden, die einen längeren oder schwerwiegenderen Ausfall des Systems Schiff nach sich ziehen. Ein 

absehbar nur kurzzeitiges Versagen des Systems Schiff, welches die Schiffsführung in Kürze wieder unter Kontrolle 

bringt, würde nicht unbedingt an die Behörden gemeldet werden. 


Zunächst wird die Gesamtlänge der Schifffahrtsroute S l innerhalb des Betrachtungsgebietes 

und die Länge des gefährlichen Streckenabschnittes S m im Verkehrsweg l in Entfernungszone 

m bestimmt. 

p = 

S 

S 

(3) 

l 

m 

m 

ist dann die geschätzte Wahrscheinlichkeit für diese Strecke unter der Bedingung, dass ein 

Schiff die Route l befährt, einen LoC hat, in Entfernungszone m ist und dort eine Strecke der 

Länge S m zurückzulegen hätte, ohne dass Kurskorrektur bzw. Aufstoppen greifen würden. 

Wenn ein LoC auf einer der Schifffahrtsrouten l stattgefunden hat und das Schiff in Entfernungszone 

m eine Strecke der Länge S m zurückzulegen hätte und keine Gegenmaßnahmen 

zum tragen kommen, ist zunächst die Windstärke b und dann die Windrichtung r von Bedeutung, 

denn: 

3. Je stärker der Wind, desto schneller fährt bzw. treibt ein Schiff. 

4. Kommt der Wind aus kollisionsbegünstigenden Richtungen, fährt bzw. treibt das 

Schiff in die Richtung des Windparks. 

Für jede Zone wurden die kritische Windstärke und Windrichtung bestimmt (s.o.). Ist z.B. W b 

die Anzahl der Tage mit der Windstärke b im Jahr, so ergibt sich die entsprechende relative 

Häufigkeit als Schätzung der Wahrscheinlichkeit der Windstärke b unter der Bedingung, dass 

ein LoC auf einem bestimmten Schifffahrtsroute l vorliegt und das Schiff in Entfernungszone 

m eine bestimmte Strecke S m zurückzulegen hätte als 

p = 

W b 

(4) 

b 365 

Ist W r die Anzahl der Tage mit der Windrichtung r im Jahr, so ergibt sich die entsprechende 

relative Häufigkeit als Schätzung der Wahrscheinlichkeit der Windrichtung r unter der Bedingung, 

dass ein LoC auf einer bestimmten Schifffahrtsroute l vorliegt, das Schiff in Entfernungszone 

m eine bestimmte Strecke S m zurückzulegen hätte und die Windstärke b vorliegt 

als 

p = 

W r 

(5) 

r 365 

Liegen die in den Gleichungen 1 bis 5 eingeführten Bedingungen vor, hängt es vom Drift-/ 

Fahrwinkel relativ zur Bewegungsrichtung und vom Drift-/ Fahrwinkel relativ zum Park ab, 

ob sich das Schiff endgültig dem Park nähert. 

Zur Bestimmung dieser Verhältnisse außerhalb des Windparks wurden die auf der jeweiligen 

Route und in der jeweiligen Zone liegenden Streckenabschnitte o ins Verhältnis zur Gesamtstrecke 

der jeweiligen Schifffahrtsrouten S l gesetzt. Dazu wurde für jede relevante Windrichtung 

die überstrichene Stirnseite des Windparks in der Berechnung des Flächenanteils h in 

der Gefahrenzone o berücksichtigt, mit dem Verhältnis des relevanten Winkelabschnittes zur 

betrachteten Windrichtung zum Öffnungswinkel gewichtet und über die relevanten Windrichtungen 

summiert. Aus diesen Werten lassen sich Anstieg, Maximum und Abfall der Wahrscheinlichkeit 

der Annäherung an den Windpark für die jeweilige Windrichtung ermitteln und 

als Faktor für die Berechnung nutzen. 


45° 

Die Windaufzeichnungen werden in acht Schritten von je 45° der Kompassrose vorgenommen. 

Darauf fußend wird die Bewegungsrichtung eines Schiffes mit LoC auf einen 45°-Sektor 

angenommen. Der Winkel β ist abhängig von der Lage und Form des Offshore-Windparks. 

o 

Die Route wird verfolgt, diese Vorgehensweise erfolgt für jede relevante Windrichtung auf 

jeder zu betrachtenden Route. 

Ermittlung der 

überstrichenen 

Stirnfläche 

OWP 

Route 

Windrichtung 

Abbildung 5-4 Eintritt des OWP in den Öffnungswinkel [Eigene Darstellung] 

Dabei lassen sich Anstieg, Maximum und Abfall der Wahrscheinlichkeit des Herantreibens an 

den Windpark für eine bestimmte Windrichtung durch den Flächenanteil h schätzen. In Streckenabschnitt 

d 1 ergibt sich h 1 = 0, weil der Windpark noch nicht in den Öffnungswinkel eingetreten 

ist. In Streckenabschnitt d 2 und d 4 ergibt sich der Flächenanteil (vgl. Abb. 5-4) h 2 = 

0,5 bzw. h 4 = 0,5, weil der Windpark nur zum Teil in den Öffnungswinkel eingetreten ist, und 

während des Eintrittes ein linearer Anstieg der Gefahr unterstellt wird. In Streckenabschnitt d 3 

ergibt sich h 3 = 1, weil der Windpark ab Punkt 2 vollständig in den Öffnungswinkel eingetreten 

ist. Dies bedeutet, dass sich für die Streckenabschnitte d 1 und d 5 auch für das gesamte 

Driftverhältnis nach Gleichung 6 null ergibt und damit keine Wahrscheinlichkeit für das Herantreiben 

eines Schiffes aus diesen Zonen an den Park unter der betrachteten Windrichtung 

besteht. 

Punkt 2 

Punkt 1 

d 

d 

1 3 

d2 

d 

5 

4 

Sm 

Abbildung 5-5 Ermittlung des Flächenanteils h o [Eigene Darstellung] 

d 


Punkt 1 

OWP 



Stirnfläche 

Route 

Windrichtung 

Abbildung 5-6 Ermittlung der überstrichenen Stirnfläche (1) [Eigene Darstellung] 

An Punkt 1 beginnt die Möglichkeit des Herantreibens an den Park; ab Punkt 2 ist diese Möglichkeit 

maximal. Dabei ist Anstieg oder Abnahme dieser Möglichkeit als Gerade angenommen. 

OWP 



Stirnfläche 

Punkt 2 

Route 

Windrichtung 

Abbildung 5-7 Ermittlung der überstrichenen Stirnfläche (2) [Eigene Darstellung] 

Für die Ermittlung des Driftverhältnisses wird h 0 dabei aus Abbildung 5-5 als Verhältnis der 

durch die Streckenabschnitte d 1 bis d 5 gebildeten Vierecke ermittelt (dieses ist z.B. für d 3 = 1). 

Die bedingte Wahrscheinlichkeit kann als 

(6) 

p 

d 

= 

S 

β 

O 

o o 

∑ ho 

o= 

1 S 

l 

α 

geschrieben werden. So ergibt sich der entsprechende relative Flächenanteil als Schätzung der 

Wahrscheinlichkeit unter der Bedingung, dass ein LoC auf einem bestimmten Verkehrsweg l 


vorliegt, das Schiff in Entfernungszone m eine bestimmte Strecke S m zurückzulegen hätte, bei 

Windstärke b aus Windrichtung r – und ohne dass Gegenmaßnahmen greifen würden. 

Die bedingte Kollisionswahrscheinlichkeit für eine spezifische Route ergibt sich als Summe 

der Produkte der einzelnen, für eine Kollision günstigen bedingten Wahrscheinlichkeiten aus 

Gleichung 1 bis 6 und der Annahme, dass jedes Hereindriften in den Park eine Kollision ist 

( p t 

= 1), also 

(7) pcol 

= pLoC 

pl 

pm 

pb 

pr 

pd 

pt 

l 

M 

B 

R 

D 

T 

∑∑∑∑∑ 

m= 1 b= 1 r= 1 d = 1 t= 

1 

Die erwartete Anzahl der Kollisionen pro Jahr für einen Verkehrsweg ergibt sich unter der 

Annahme einer Binomialverteilung B.V. (n;p) mit den Parametern n = A l (Anzahl der 

p col 

Schiffsbewegungen auf der Route) und p = l . 

p col 

p col 

Nehmen wir zusätzlich an, l ist für jede Teilmenge von A l identisch und jede beliebige 

Teilmenge von A l ist ebenfalls binomial verteilt mit den Parametern n = Umfang der Teilmenge 

nijkl und l , gilt für Teilmengen von A l , dass wir die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein 

Schiff mit der Kombination ijkl beobachtet wird und eine Kollision hat, mit 

(8) 

p 

col 

= 

l ijkl 

p 

col 

l 

p 

ijkl 

schätzen können. Die absolute Häufigkeit einer Merkmalskombination (nijkl) aus bestimmtem 

Schiffstyp (z.B. Autotransporter), einer bestimmten Schiffsgröße (z.B. < 8.000 BRZ) und einer 

bestimmten Ladung (z.B. kein Gefahrgut) dividiert durch die Anzahl (A) der Schiffsbewegungen 

im Betrachtungsgebiet 

n 

pijkl = 

(9) A 

ijkl 

ergibt die relative Häufigkeit dieser Kombination als Schätzung für die entsprechende Wahrscheinlichkeit. 

Die entsprechenden Kollisionshäufigkeiten pro Jahr können für das jeweilige l durch 

Multiplikation mit A l errechnet werden. Die gesamte erwartete Kollisionshäufigkeit für eine 

Schifffahrtsroute pro Jahr ergibt sich dann als 

col col l 

(10) 

l 

h 

l 

= 

p 

A 

und die erwarteten Kollisionshäufigkeiten im Jahr für Teilmengen von A als 

p col 

(11) 

h 

col 

= 

l ijkl 

p 

col 

lijkl 

A 

Die Gesamtkollisionswahrscheinlichkeit im betrachteten System kann dann ergänzend mit 

Gleichung 12 als 


(12) 

p 

col 

I 

= ∑∑∑∑ 

i 

J 

j 

K 

k 

L 

l 

p 

col 

lijkl 

geschrieben werden und entspricht der Summe der geschätzten Kollisionswahrscheinlichkeiten 

über alle Schiffstypen, alle Größenklassen, alle Frachtklassen und alle Schifffahrtsrouten. 

Vorsorglich weisen wir darauf hin, dass dieser Wert im Hinblick auf Risikovorsorge die geringste 

Aussagekraft hat. 

Analog zu Gleichung 11 kann die Kollisionshäufigkeit für das gesamte Betrachtungsgebiet 

mit 

h 

col 

= 

p 

col 

A 

(13) 

benannt werden. Gleichung (13) gibt somit die Kollisionshäufigkeit aus Sicht des Windparks 

an. Die reziproke Darstellung von h col ergibt die Kollisionshäufigkeit in Jahren. 

5.1.2 Darstellung der Kollisionshäufigkeiten 

In Tabelle 5-1 sind die mit der im vorausgehenden Text beschriebenen Vorgehensweisen ermittelten 

Kollisionshäufigkeiten für die betrachteten Schifffahrtsrouten dokumentiert. 

Schifffahrtsroute h col in Jahren 

VTG TGB 2,23E-04 4.478 

VTG GBWA 8,36E-04 1.197 

Ems/Skagen 4,31E-05 23.193 

Jade Approach/Newcastle 3,79E-06 263.842 

Summe Park 1,11E-03 904 

Tabelle 5-1 Kollisionshäufigkeiten je Schifffahrtsroute für die Ausbauphase des 

OWP Borkum Riffgrund West nach Methodik LoC 

In Tabelle 5-1 sind in der zweiten Spalte die Wahrscheinlichkeiten einer Kollision für ein 

Schiff mit LoC, das unterwegs auf dem betreffenden Verkehrsweg ist, angegeben. In der dritten 

Spalte befinden sich die Angaben der Kollisionshäufigkeiten pro Jahr für den betreffenden 

Verkehrsweg. Dessen reziproker Wert ergibt die gedanklich leichter fassbare Angabe des 

rechnerischen Zeitraums, in dem mit einer Kollision gerechnet wird. 

In den Zeilen 2-5 sind die einzeln ermittelten Ergebnisse für die Schifffahrtsrouten VTG Terschelling 

German Bight (TGB), VTG German Bight Western Approach (GBWA), Ems/Skagen 

und Jade Approach/Newcastle aufgeführt. In der letzten Zeile sind die Einzelbetrachtungen 

zusammengefasst, diese geben die ermittelte Kollisionshäufigkeit aus Sicht des Windparks 

wieder. Die ermittelte Wahrscheinlichkeit für die Kollision eines in dem betrachteten Seegebiet 

auf dem VTG TGB fahrenden Schiffes mit einer WEA beträgt für die betrachtete Ausbauphase 

des Offshore-Windparks Borkum Riffgrund West danach 2,23E-04 bzw. eine Kollision 

in 4.478 Jahren. Aus Sicht des Windparks wurde eine jährliche Kollisionshäufigkeit von 

1,11E-03, entsprechend der Häufigkeit einer Kollision im Zeitraum von 904 Jahren ermittelt. 


5.2 Vorgehensweise nach modifizierter Methodik 

Das modifizierte Modell wurde gewählt, um die Erkenntnisse der BMVBW-Richtwerte- 

Konferenz leichter berücksichtigen zu können. Unterschieden werden in der Ermittlung der 

Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit zwei Betrachtungsfälle, der Fall des manövrierfähigen 

Schiffes und der des manövrierunfähigen Schiffes. 

Für beide Betrachtungsfälle gilt: 

• Das individuelle Schiff wird auf seinem Weg durch das Betrachtungsgebiet verfolgt. 

• Um den Windpark herum werden durch Abstandsradien definierte Zonen festgelegt. 

5.2.1 Manövrierunfähige Schiffe 



1. Ein Schiff im Betrachtungsgebiet muss sich auf einem bestimmten Verkehrsweg bzw. 

VTG befinden, 

2. das Schiff muss manövrierunfähig sein, 

3. ein Schiff muss einen Streckenabschnitt innerhalb der Gefahrenzonen befahren, 

4. das Schiff muss einer kritischen Windstärke ausgesetzt sein, 

5. das Schiff muss einer kritischen Windrichtung ausgesetzt sein, 

6. das Schiff muss an den Windpark driften, 

7. das Schiff muss mit einer WEA kollidieren. 

Die einzelnen Faktoren werden zunächst erläutert. Auf Basis der Erläuterungen schließt sich 

im Text die Formalisierung der Vorgehensweise an. 


Die Schiffsbewegungen werden pro Schifffahrtsroute summiert und geografisch auf 

die Mitte der Schifffahrtsroute normiert. 

Zu 2: Manövrierunfähigkeit 

Für die Betrachtung der manövrierunfähigen Schiffe wurden aus der vorliegenden Unfallaufschreibung 

alle Unfälle herausgenommen, die als Kollision Schiff-Schiff vermerkt 

wurden. Dabei wurde unterstellt, dass bei dieser Unfallursache mindestens ein 

Schiff manövrierfähig war. Die Gesamtzahl aller Unfälle der Unfallausschreibungen, 

reduziert um die Kollisionen Schiff-Schiff, wird damit als Unfallzahl manövrierunfähiger 

Schiffe angenommen. Als manövrierunfähig bezeichnen wir in dieser Betrachtung 

Schiffe, deren Antrieb und/oder Ruderanlage ausgefallen ist. Die Auswirkung 

dieses Ausfalles bedeutet, dass dieses Schiff nicht steuerbar ist. Ein Black Out, also 

der Ausfall der elektrischen Anlagen ist i.d.R. dagegen kurzfristig und wird hier nicht 

als ursächlich betrachtet. 


Zu 3: Zonen 

Die Umgebung des Windparks wird in 4 Zonen mit unterschiedlichen Abstandsradien 

eingeteilt: 

• Zone 0 ist die unkritische Zone mit mehr als 15 sm Entfernung vom Windpark, sie 

wird nicht weiter betrachtet. 

• Der Außenradius der Zone 1 beträgt analog zur Methodik LoC 15 sm. Schiffe, die 

in dieser Zone sind und unter sehr ungünstigen Bedingungen mit 5 kn driften, 

können den Windpark innerhalb von drei Stunden erreichen. Bei einer durchschnittlichen 

Driftgeschwindigkeit von 2 kn würde ein manövrierunfähiges Schiff 

den Windpark innerhalb von 7,5 Stunden erreichen. 

• Der Außenradius der Zone 2 beträgt 5 sm. Dem zugrunde liegt die Annahme, dass 

ein Schiff, welches manövrierunfähig unter sehr ungünstigen Bedingungen mit einer 

Driftgeschwindigkeit von 5 kn treibt, innerhalb einer Stunde den Windpark erreicht. 

Bei einer durchschnittlichen Driftgeschwindigkeit von 2 kn erreicht das 

Schiff nach 2,5 Stunden den Park. 

• Der Außenradius der Zone 3 beträgt 2 sm. Ein Schiff, welches nach einem LoC in 

Zone 3 treibt, würde diesen bei einer Driftgeschwindigkeit von 2 kn innerhalb einer 

Stunde erreichen. 

Die Einteilung in Zonen wird wirksam, sobald die Radien die Mitte der jeweiligen 

Verkehrswege schneiden. 

Diese Betrachtung soll dazu dienen, die in Gleichung (3) verwendeten Streckenabschnitte 

im Rahmen des Modells zu veranschaulichen. Die Driftgeschwindigkeiten 

selbst fließen in die Berechnung nicht ein. 

Zu 4: Windstärke 

Für jede Zone wird wie zuvor die kritische Windstärke bestimmt. 

Die jeweiligen Eintrittswahrscheinlichkeiten der relevanten Windstärken fließen in die 

Berechnungen ein. 

Die weiteren Betrachtungen sind analog der Betrachtungsweise in Kapitel 5.1. 

5.2.2 Bestimmung der Eintrittswahrscheinlichkeit 

Die für das mathematische Modell benötigten Elemente des hier betrachteten Systems sind: 

1. Schiffsbewegungen auf einem bestimmten Verkehrsweg (A) 




5. Schifffahrtsroute (l ε 1, 2, 3 ...L) 










α) 






19. Wahrscheinlichkeit einer Manövrierunfähigkeit 

Die Elemente 1 bis 5 beruhen u.a. auf der empirischen Verteilung absoluter Häufigkeiten von 

Schiffsbewegungen auf den verschieden Schifffahrtsrouten. 

Die Wahrscheinlichkeit, auf einer bestimmten Schifffahrtsroute zu sein, ergibt sich aus der 

absoluten Häufigkeit (n l ) des Merkmals Schiff auf einem bestimmten Verkehrsweg, dividiert 

durch die Anzahl (A) der Schiffsbewegungen im Betrachtungsgebiet. Nach Gleichung (1) ergibt 

sich so die relative Häufigkeit der Schiffsbewegungen auf der spezifischen Route als 

Schätzung der Wahrscheinlichkeit dafür, ein beliebiges Schiff auf einem bestimmten Verkehrsweg 

l zu sein: 

nl 

pl = 

(1) A 

Die Betrachtung einzelner Routen ist wegen ihrer unterschiedlichen Entfernung und Lage 

zum Windpark erforderlich. Daraus ergeben sich unterschiedliche Konsequenzen für ein manövrierunfähiges 

Schiff. 

Die Wahrscheinlichkeit für eine Manövrierunfähigkeit wird wie folgt beschrieben: 

(2) 

p 

manövrierunfähig 

= 

f 

u 

* U *0,929 

A 

Hier ist (U) die Anzahl aller kollisionsrelevanten Ereignisse. Aus der Betrachtung der Unfallzahlen 

ist erkennbar, dass 7,1 % der dokumentierten Unfälle Kollisionen zwischen Schiffen 

sind, also unter die Annahme der manövrierfähigen Schiffe fallen, d.h. 92,9 % der dokumentierten 

Unfälle sind als manövrierunfähige Schiffe zu betrachten. Diese Zahl wird mit dem 

Gewichtungsfaktor (f u ) multipliziert, um diejenigen Fälle, welche nicht bei den Behörden aktenkundig 

geworden sind ("Dunkelziffer"), zu berücksichtigen. Mit f u = 5 nehmen wir eine 

Abschätzung der gemeldeten Unfallzahlen um das Fünffache nach oben vor. 


Für A (Zahl der Schiffe) wurden die in Tabelle 2-20 aufgeführten Verkehrszahlen herangezogen. 

Die Zählungen von Unfallereignissen und Verkehren beziehen sich auf den gleichen Betrachtungsraum. 

Dividiert durch die Anzahl der Schiffe im Betrachtungsgebiet ergibt sich mit Gleichung (2) 

die relative Häufigkeit der Schiffsunfälle bzw. die geschätzte Wahrscheinlichkeit für einen 

Schiffsunfall. Die geschätzte Wahrscheinlichkeit für ein manövrierunfähiges Schiff wird nach 

Gleichung (2) mit 

p manövrierunfähig = 5 * 1,38 * 0,929 / 34.765 = 1,84 * 10 -4 

beziffert. Es wird angenommen, dass der Wert für jeden Schiffstyp und jede Schifffahrtsroute 



Die weitere Betrachtung erfolgt wie unter Kapitel 5.1 beschrieben. 

Die Ergebnisse für manövrierunfähige Schiffe sind in folgender Tabelle wiedergegeben: 

Schifffahrtsroute h col in Jahren 

VTG TGB 2,07E-04 4.820 

VTG GBWA 7,76E-04 1.288 

Ems/Skagen 4,01E-05 24.966 

Jade Approach/Newcastle 3,52E-06 284.006 


Tabelle 5-2 Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Schifffahrtsroute 

für manövrierunfähige Schiffe 

5.2.3 Manövrierfähige Schiffe 



1. Ein Schiff im Betrachtungsgebiet muss sich auf einer bestimmten Route befinden, 

2. ein Schiff muss einen Streckenabschnitt innerhalb von Gefahrenzonen befahren, 

3. das Schiff muss einen Kurs in Richtung Windpark haben, 

4. das Schiff gelangt an den Windpark. 

Dies kann im folgenden Ereignisbaum verdeutlicht werden, wonach die o.g. 4 Bedingungen 

erfüllt sein müssen, damit es zu einer Kollision kommt. 


Schiff im Verkehrstrennungsgebiet 

Schiff in 

gefährlicher Zone 

Kurs in Richtung 

Windpark 

Schiff am 

Windpark 

Kollision mit WEA 

ja 

ja 

ja 

ja 

nein 

Abbildung 5-8 Ereignisbaum für manövrierfähige Schiffe [Eigene Darstellung] 


Es sind die Verkehrszahlen wie zuvor genannt zu berücksichtigen, die Schiffsbewegungen 

werden pro Verkehrsweg summiert und geografisch auf die Mitte der Schifffahrtsroute 

normiert. 

Zu 2: Streckenabschnitt 

Die Schiffsführung ist verpflichtet, regelmäßig Kursüberprüfungen vorzunehmen. Da 

grobe Fahrlässigkeit nicht betrachtet wird, muss angenommen werden, dass ein falscher 

Kurs nur eine begrenzte Zeit nicht bemerkt wird. In dieser Betrachtung wird angenommen, 

dass alle 10 Minuten eine Überprüfung des Kurses und des Standortes 

vorgenommen werden soll. Dabei wird auch die Kontrolle des anliegenden Kurses, 

z.B. durch einen Blick auf den Kompass bzw. die Ruderlagenanzeige als Kontrolle 

verstanden. Einmal pro Stunde soll diese Überprüfung – als Fehler – nicht erfolgen, 

d.h. innerhalb einer Zeitspanne von 20 Minuten ist keine Positionsbestimmung erfolgt 

und der Kurs anhand dieser Positionsbestimmung abgeglichen worden. In dieser Zeit 

legt das Schiff eine bestimmte Strecke zurück. Bei einer angenommenen mittleren 

Schiffsgeschwindigkeit aller Schiffe in dem betrachteten Gebiet von 15 kn entspricht 

damit dieser Streckenabschnitt der Strecke, die in einem Radius (gemessen von den 

jeweiligen Eckpunkten des Windparks) von 5 sm (15 kn entspricht 2,5 sm / 10 min) 

liegt. 

Zu 3: Der Kurs muss in Richtung Windpark führen 

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Kurs in Richtung Windpark führt, wird mit 50 % angenommen. 

Dieses erscheint in diesem Fall realistisch, da kein Wegpunkt, also keine 

Kursänderung notwendig ist und damit eine Kursabweichung in Richtung Windpark 

oder vom Windpark weg als gleich wahrscheinlich erscheint. 

Zu 4: Das Schiff gelangt an den Windpark 

Der Anteil der Schiffe, welche ohne Kollision durch einen Windpark fahren, wird modelliert. 

Es wird angenommen, dass ein fehlerhafter Kurs bis zum Erreichen des 

Windparks nicht bemerkt wird. Erst dann erscheint die Wahrscheinlichkeit einer Kollision 

eines manövrierfähigen Schiffes mit einer Windenergieanlage möglich. Wird die 

Annäherung an den Windpark mehrere Schiffslängen vor Erreichen des Parks von der 


Schiffsführung bemerkt, kann durch geeignete Manöver eine Kollision vermieden 

werden. 

Das Aufstellmuster ergibt sich aus der Parkfläche mit dem Streckenanteil der Windenergieanlagen 

je Reihe und der Anzahl der Reihen im Park. Der Durchmesser der 

Gründungskonstruktion jeder WEA wurde in Höhe der Wasserlinie konservativ mit 

ca. 8 m (5 MW-Windkraftanlage) angenommen. 

Die Anzahl der Bauwerke im Windpark beträgt insgesamt 123 Windkraftanlagen plus 

jeweils eine Umspannstation für die Pilot- und die Ausbauphase, davon liegen 80 

Windkraftanlagen im Bereich der bereits genehmigten Pilotphase. 

Eingang in die Berechnung finden die Schiffsbreiten, Abstände der Windenergieanlagen untereinander 

sowie die Durchmesser der Windenergieanlagen. Die Geometrie des Windparks 

wird bei der Simulation berücksichtigt. Je nach Schiffsbreite ist der Anteil derjenigen Schiffe, 

die eine Reihe Windenergieanlagen ohne Kollision passieren, unterschiedlich groß. Es wird 

davon ausgegangen, dass die Kollision nur mit einer Windenergieanlage stattfindet. 

Gelangt das manövrierfähige Schiff an den Windpark, so sind verschiedene Ausgangspositionen 

denkbar. 

WEA 

3 

1 2 

Abbildung 5-9 Schematische Darstellung Kollision Schiff-WEA [Eigene Darstellung] 


In dem unter 1 bezeichneten Bild in Abbildung 5-9 würde ein Schiff beispielsweise eine 

Windenergieanlage direkt Voraus haben, ein Ausweich- bzw. Notmanöver ist nur in Abhängigkeit 

der Entfernung des Schiffes zur Windenergieanlage erfolgreich. Die unter 2 bezeichnete 

Variante ist je nach Wetter, Strömung, Schiffsgröße usw. beherrschbar, die mit 3 bezeichnete 

Variante erlaubt sicherlich eine Durchfahrt durch den Windpark ohne Kollision. 

Diese Betrachtung ist sicherlich sehr konservativ; die Abstände der Windenergieanlage untereinander 

sind im Verhältnis zur Schiffsbreite groß 7 . Hafeneinfahrten, Kanalpassagen oder die 

Fahrwasser auf Revieren sind oftmals deutlich schmaler als die minimalen Abstände der 

Windenergieanlagen untereinander, ohne dass es übermäßig oft zu Havarien kommt. 

Die Wahrscheinlichkeit, auf einer bestimmten Route zu sein, ergibt sich aus der absoluten 

Häufigkeit (n l ) des Merkmals Schiff auf einer bestimmten Route, dividiert durch die Anzahl 

(A) der Schiffsbewegungen im Betrachtungsgebiet. Die Gleichung (1) ergibt so die relative 

Häufigkeit der Schiffsbewegungen auf dem spezifischen Verkehrsweg: 

nl 

pl = 

(1) A 

Die Betrachtung einzelner Schifffahrtsrouten ist wegen ihrer unterschiedlichen Entfernung 

und Lage zum Windpark erforderlich. Daraus ergeben sich unterschiedliche Konsequenzen 

für ein manövrierfähiges Schiff. 

Die Wahrscheinlichkeit für eine Manövrierfähigkeit wird wie folgt beschrieben: 

(2) 

p 

manövrierfähig 

U 

= 

Schiff −Schiff 

A 

Hier ist (U Schiff-Schiff ) die Anzahl aller Schiffskollisionen. Aus der Betrachtung der Unfallzahlen 

ist erkennbar, dass 7,1 % der dokumentierten Unfälle Kollisionen zwischen Schiffen sind, also 

unter die Annahme der manövrierfähigen Schiffe fallen. Kollisionen z.B. mit schwimmenden 

Seezeichen sind als nicht relevant bewertet worden. Hier wird angenommen, dass 

schwimmende Seezeichen gegenüber WEA sehr klein sind und damit in der optischen Wahrnehmung 

oder auch auf dem Radar schwerer zu erkennen sind. Entgegen der Betrachtung für 

manövrierunfähige Schiffe wird in dieser Betrachtung kein Faktor f u berücksichtigt. Unfälle 

zwischen Schiffen werden sicherlich von mindestens einem der Teilnehmer gemeldet, eine 

Dunkelziffer erscheint daher als nicht relevant. 

Für A (Zahl der Schiffe) wurden die in der Tabelle 2-20 aufgeführten Verkehrszahlen zu 

Grunde gelegt. Die Zählungen von Unfallereignissen und Verkehren beziehen sich auf den 

gleichen Betrachtungsraum. 

Dividiert durch die Anzahl der Schiffe im Betrachtungsgebiet ergibt sich mit Gleichung (2) 

die relative Häufigkeit der Schiffsunfälle bzw. die geschätzte Wahrscheinlichkeit für einen 

Schiffsunfall. Die geschätzte Wahrscheinlichkeit für ein manövrierfähiges Schiff wird nach 

Gleichung (2) mit 

p manövrierfähig = 6 / 21 / 34.765 = 8,28 * 10 -6 

7 Die maximale Schiffsbreite zur Passage des Panamakanals beträgt 32,20 m (sogenannte Panmax-Schiffe). Moderne 

Großcontainerschiffe, wie beispielsweise die „Emma Maersk“, haben eine Schiffsbreite von etwa 56 m. 


eziffert. Es wird angenommen, dass der Wert für jeden Schiffstyp und jede Schifffahrtsroute 



Weiter wird die Gesamtlänge der Schifffahrtsroute S l innerhalb des Betrachtungsgebietes und 

die Länge des gefährlichen Streckenabschnittes S m im Verkehrsweg l in dem unter 2 betrachteten 

Radius bestimmt. 

p = 

S 

S 

(3) 

l 

m 

m 

ist dann die geschätzte Wahrscheinlichkeit für diese Strecke unter der Bedingung, dass ein 

Schiff Verkehrsweg l befährt, einen falschen Kurs hält, in der Entfernungszone m ist und dort 

eine Strecke der Länge S m zurückzulegen hätte, ohne dass eine Kurskorrektur bzw. ein Aufstoppen 

stattfindet. 

Folgende weitere Parameter werden berücksichtigt: p kurs als Wahrscheinlichkeit, in Richtung 

Windpark zu fahren. Der Faktor p s berücksichtigt, dass entgegen einer Kollision Schiff- 

Schiff, bei der beide Schiffe die Möglichkeit haben auszuweichen, die Kollision Schiff- 

Windenergieanlage zwischen einem fahrenden und einem ortsfesten Objekt stattfindet. Bei 

einer Kollision Schiff-Schiff können beide Schiffsführungen fehlerhaft reagieren, während bei 

einer Kollision Schiff-Windenergieanlage nur ein Kollisionspartner reagieren kann. Damit 

wird für den Faktor p s der Wert 0,5 angesetzt. Der Faktor p Windpark berücksichtigt die Wahrscheinlichkeit 

der Kollision im Windpark (wie oben unter Punkt 4 beschrieben). 

p = p * p * p * p * p 

(4) colmanövrierfähig 

manövrierfähig m kurs S Windpark 

Damit ergeben sich für die Ausbauphase des Offshore-Windparks Borkum Riffgrund West 

die folgenden Ergebnisse: 

Ergebnis nach manövrierunfähigen Schiffen (Drifter) und manövrierfähigen Schiffen 

Manövrierfähige Schiffe 

Manövrierunfähige Schiffe 

Schifffahrtsroute h col Jahren Schifffahrtsroute h col Jahren 

in 

in 

VTG TGB 1,17E-04 8.540 VTG TGB 2,07E-04 4.820 

VTG GBWA 1,33E-05 75.097 VTG GBWA 7,76E-04 1.288 

Ems/Skagen 7,60E-07 1.316.449 Ems/Skagen 4,01E-05 24.966 

Jade Approach/Newcastle 8,74E-07 1.144.739 Jade Approach/Newcastle 3,52E-06 284.006 

Summe 1,32E-04 7.573 Summe 1,03E-03 973 

Tabelle 5-3 Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Route für manövrierunfähige Schiffe 

(Drifter) und manövrierfähige Schiffe 


Gesamt-Ergebnis für den Offshore-Windpark Borkum Riffgrund West 

h col 

in Jahren 

Manövrierfähige Schiffe 1,32E-04 7.573 

Manövrierunfähige Schiffe 1,03E-03 973 

Ergebnis Park 1,16E-03 863 

Tabelle 5-4 Gesamt-Ergebnis der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten 

Die Ergebnisse beider Methoden sind in der Tabelle 5-5 dargestellt. Diese liegen in der gleichen 

Größenordnung und können als gleich angesehen werden. Damit erscheint uns die Methodik, 

eine Abschätzung für die Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit mittels LoC vorzunehmen, 

als bestätigt. 

Der Vorteil, nach manövrierunfähigen (Drifter) und manövrierfähigen Schiffen zu unterscheiden, 

ist in der Einbindung risikomindernder Maßnahmen zu sehen. Außerdem können für spätere 

Schutz- und Sicherheitskonzepte Hinweise entnommen werden, d.h. evtl. sind unterschiedliche 

Maßnahmen für manövrierunfähige (Drifter) und manövrierfähige Schiffen vorzusehen. 

Ergebnisse der unterschiedlichen Methoden im Vergleich 

Methode modifiziert 

Schifffahrtsroute 

in Jahren 

Methode LoC 

in Jahren 

VTG TGB 3.086 4.478 

VTG GBWA 1.267 1.197 

Ems/Skagen 24.474 23.193 

Jade Approach/Newcastle 227.583 263.842 

Summe 863 904 

Tabelle 5-5 Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Route im Vergleich 

5.2.4 Berücksichtigung von AIS 

Die Einführung von AIS wird das Kollisionsrisiko manövrierfähiger Schiffe voraussichtlich 

verringern. Zur Zeit liegen noch keine statistischen Ergebnisse zu den Auswirkungen vor, 

obwohl die Einführung von AIS für die internationale Fahrt seit dem 31.12.2004 abgeschlossen 

ist. 

Berücksichtigung von AIS nach Lützen/Hansen 

Die dänische Studie Risk Reducing Effect of AIS Implementation on Collision Risk [Lützen/Hansen] 

geht davon aus, dass das Kollisionsrisiko durch AIS um 55 % reduziert wird. Die 

geplanten Offshore-Windparks werden ebenfalls mit AIS gekennzeichnet. Diese Auswirkung 

ist in der folgenden Tabelle berücksichtigt. 


h col 

in Jahren 




Tabelle 5-6 Ergebnis unter Berücksichtigung von AIS nach Lützen / Hansen 

Ob AIS in der Auswirkung eine Reduzierung des Kollisionsrisikos um 55 % oder weniger haben 

wird, ist bei dem Ergebnis, dass manövrierunfähige Schiffe in dieser Betrachtung in deutlich 

höherem Maße zum Gesamtrisiko beitragen, nicht weiter relevant. Es wird im Allgemeinen 

davon ausgegangen, dass AIS überwiegend für manövrierfähige Schiffe von Bedeutung 

ist 8 . 

Berücksichtigung von AIS gemäß Unterarbeitsgruppe Richtwerte des BMVBW 

In der Unterarbeitsgruppe Richtwerte des BMVBW zu Risikoanalysen wurde vereinbart, die 

Wirksamkeit von AIS nur für manövrierfähige Schiffe zu berücksichtigen und mit einem Faktor 

von 1,25 anzunehmen. Die Auswirkung von AIS mit dem Faktor 1,25 ist in der folgenden 

Tabelle berücksichtigt. 

h col 

in Jahren 




Tabelle 5-7 Ergebnis unter Berücksichtigung von AIS nach BMVBW Richtwert 

Dem Ansatz, die Wirksamkeit von AIS mit dem Faktor 1,25 zu berücksichtigen, liegt eine zur 

Zeit noch mangelhafte Datenlage zugrunde. Das Ergebnis der Studie Lützen/Hansen wird von 

der Unterarbeitsgruppe Richtwerte als zu optimistisch eingeschätzt. Mit dem jetzt gewählten 

Faktor von 1,25 erfolgt damit eine pessimistischere Annahme. 

5.3 Betrachtung der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit unter der Berücksichtigung 

weiterer OWP 

Die Errichtung von mehreren OWP im Bereich der VTG wird Auswirkungen auf die Schifffahrt 

haben. Diese Auswirkungen werden eine Verdichtung des Schiffsverkehrs auf den VTG 

bewirken, da ein Verkehr zwischen VTG GBWA und TGB, mit Ausnahme der Verbindungskorridore 

zwischen dem VTG TGB und dem VTG GBWA und der Freihaltebereiche längs der 

Verkehrstrennungsgebiete, nicht mehr möglich ist. Die zahlenmäßige Zunahme der Schiffsbewegungen 

auf den VTG wurde als ca. ein Prozent 9 geschildert und ist damit als gering einzustufen. 

Für den gerichteten Verkehr ist dieses damit ohne signifikanten Effekt (ein Prozent 

8 Diskussion u.a. in der Unterarbeitsgruppe Richtwerte des BMVBW zu Risikoanalysen in 2004 

9 Auskunft WSD NW 2002 


edeutet etwa ein Schiff pro Tag mehr auf einem der VTG). Der Einfluss benachbarter OWP 

auf die Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit im Bereich zwischen den Verkehrstrennungsgebieten 

vergrößert sich, je mehr OWP gebaut werden. Je größer also die Anzahl der OWP ist, 

umso eher ist eine Kollision zwischen einem Schiff und einer WEA zu erwarten. Fraglich ist, 

wie stark sich die einzelnen OWP mit den jeweils für diese einzelnen Vorhaben ermittelten 

Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten in der kumulativen Betrachtung für das betrachtete 

Gebiet auswirken. 

Bei der kumulativen Betrachtung wird nicht berücksichtigt, dass mehrere OWP in einem begrenzten 

Seegebiet eine deutlich bessere Sichtbarkeit und damit möglicherweise auch eine 

höhere Aufmerksamkeit der Schiffsleitungen bedingen. Dieses Bewusstsein der Besatzungen 

wird auch durch die Ausweisung der Windparks in den Seekarten und der Bekanntmachung in 

den entsprechenden Publikationen verstärkt werden. 

Die vorliegende Risikoanalyse basiert auf dem Ansatz, dass Verkehre in der Modellbetrachtung 

zur Ermittlung der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit berücksichtigt werden, die den 

15 sm Radius schneiden bzw. innerhalb des Radius verlaufen. Verkehrsrouten, die außerhalb 

des 15 sm Radius verlaufen, werden beschrieben, fließen aber nicht direkt in die Ermittlung 

der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit ein. Werden genehmigungsrechtlich verfestigte Planungen 

für OWP, die ganz oder teilweise innerhalb eines 15 sm Radius liegen (gemessen von 

der eckwärtigen WEA eines OWP), für die kumulative Betrachtung herangezogen, so wird 

die dem Modell zu Grunde liegende Annahme damit weitergeführt (s.a. Beschreibung der 

Methodik hinsichtlich „Zonen“ auf Seite 45 ff). 

OWP Planungsgesellschaft Anzahl der Anlagen 

alpha ventus (Borkum West) 

Stiftung Offshore-Windenergie 

(früher Prokon Nord Energiesysteme GmbH) 12 

Borkum West II Prokon Nord Energiesysteme GmbH 80 

MEG Offshore I Prokon Nord Energiesysteme GmbH 80 

Borkum Riffgrund I und II Plambeck Neue Energien AG 173 

West LCO Nature GmbH 42 

BARD Offshore-1 BARD Engineering GmbH 80 

Hochsee Windpark He Dreiht Eos Offshore AG 80 

BARD Offshore NL1 BARD Engineering GmbH 78 

EP Offshore NL1 Eolic Power GmbH 78 

GWS Offshore NL1 Global Wind Support GmbH 78 

Osters Bank 2 Raedthuys Holding Keine Angabe 

Osters Bank 3 Raedthuys Holding Keine Angabe 

Borkum Riffgrund West 

(Pilot- und Ausbauphase) 

Energiekontor AG 123 

Tabelle 5-8 Übersicht der berücksichtigten Windparks 


Die in der Tabelle 5-8 aufgeführten Vorhaben, die innerhalb des 15-sm-Radius liegen, sind in 

der kumulativen Betrachtung berücksichtigt (s.a. Karte 9-4 im Anhang). Das Vorhaben „Osters 

Bank 1“ der Raedthuys Holding findet aufgrund der Überplanung mit den drei OWP 

„BARD Offshore NL1“, „EP Offshore NL1“ und „GWS Offshore NL1“ keinen Eingang in 

die kumulative Betrachtung. 

5.3.1 Methodik der kumulativen Betrachtung 

Aufgrund der verhältnismäßig hohen Anzahl weiterer Windpark-Vorhaben, die in der kumulativen 

Betrachtung zu berücksichtigen sind, wurde von der bisherigen Methodik des Addierens 

der Einzelwahrscheinlichkeiten, die in den Risikoabschätzungen für die Pilotphasen angewandt 

wurde, Abstand genommen. 

Das kumulative Ergebnis wird mit der in Kapitel 5.2 beschriebenen Methodik berechnet. Dabei 

wird um jeden kumulativ zu berücksichtigenden Windpark jeweils eine 2-sm-Zone, eine 

5-sm-Zone und eine 15-sm-Zone modelliert (s.a. Karte 9-5 „Polygone“ im Anhang). 

Bei der Berechnung des kumulativen Ergebnisses bleiben die folgenden Elemente des mathematischen 

Modells unverändert: 

1. Schiffsbewegungen auf einem bestimmten Verkehrsweg (A) 




5. Schifffahrtsroute (l ε 1, 2, 3 ...L) 







12. Wahrscheinlichkeit einer Manövrierunfähigkeit 

Durch die Berücksichtigung der o.g. kumulativ zu betrachtenden Windpark-Vorhaben verändern 

sich die folgenden Elemente des mathematischen Modells: 








α) 


Bei der in der kumulativen Betrachtung angenommenen Bebauung des Seegebietes erstreckt 

sich der Streckenabschnitt S o oftmals über die gesamte Länge der Gefahrenzone. Bei der Berechnung 

für die Ausbauphase als solche sind diese Streckenabschnitte S o auf den meisten 

Strecken bedeutend kürzer. Der Winkelabschnitt β beträgt bei der kumulativen Betrachtung 

auf den meisten Streckenabschnitten 45°. Das bedeutet, der Windpark ist aufgrund seiner 

Ausdehnung und seiner Parkgeometrie komplett in den Öffnungswinkel eingetreten. Bei der 

Einzelberechnung für die Ausbauphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ liegen die Winkelabschnitte 

zwischen 23° und 45°. Daraus folgend ändern sich die Elemente Flächenanteil h 

und die Driftverhältnisse. Die Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit wird dadurch höher, bzw. 

die berechnete Zeitspanne zwischen zwei Ereignissen geringer. 

Da nicht von allen kumulativ zu betrachtenden Windpark-Vorhaben die Aufstellungskonzepte 

bekannt sind, wurde davon ausgegangen, dass es stets zu einer Kollision Schiff-OWEA 

kommt, sobald ein Schiff an einen der Windparks gelangt. Die Möglichkeit eines Vertreibens 

durch den Windpark, ohne dass eine Kollision mit einer OWEA stattfindet, wurde damit ausgeschlossen. 

Damit wurde wiederum ein pessimistischer / konservativer Ansatz gewählt. 

Auf der Karte 9-5 „Polygone“ im Anhang ist ersichtlich, dass die Schifffahrtsrouten Jade Approach/Edinburgh 

und Friesland Junction/Skagen in den 15-sm-Bereich kumulativ zu berücksichtigender 

Windparks fallen. Diese beiden Schifffahrtsrouten werden daher in der kumulativen 

Betrachtung zusätzlich berücksichtigt. 

5.3.2 Ergebnisse der kumulativen Betrachtung 

Die Ergebnisse der kumulativen Betrachtung für die Ausbauphase des Offshore-Windparks 

Borkum Riffgrund West sind in den folgenden Tabellen 5-9 und 5-10 dargestellt. Bei der Bewertung 

der Ergebnisse sollte bedacht werden, dass die kumulative Betrachtung genau genommen 

eine Risikoabschätzung für das gesamte Seegebiet zwischen den Verkehrstrennungsgebieten 

und des Gebiets nördlich des VTG GBWA darstellt. Das kumulative Gesamtergebnis 

wird durch die Einbeziehung von weiteren risikomindernden Parametern verbessert 

(s. Kapitel 5.3.4). 


Kumulatives Ergebnis nach manövrierunfähigen Schiffen (Drifter) und manövrierfähigen 

Schiffen (ohne Berücksichtigung von AIS) 




in 

in 

VTG TGB 4,37E-04 2.291 VTG TGB 5,88E-03 170 

VTG GBWA 4,96E-05 20.143 VTG GBWA 1,53E-02 66 

Ems/Skagen 2,83E-06 353.111 Ems/Skagen 1,83E-04 5.464 

Jade Approach/Newcastle 3,26E-06 307.053 Jade Approach/Newcastle 3,07E-05 32.595 

Jade Approach/Edinburgh 1,42E-06 706.223 Jade Approach/Edinburgh 1,04E-05 96.451 

Friesland/Skagen 1,42E-04 7.062 Friesland/Skagen 2,38E-04 4.210 

Summe 6,35E-04 1.574 Summe 2,16E-02 46 


manövrierunfähige Schiffe (Drifter) und manövrierfähige Schiffe 

(ohne Berücksichtigung von AIS) 

Ergebnis der kumulativen Berechnung für die Ausbauphase des Offshore-Windparks Borkum 

Riffgrund West (mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW) 

h col 

in Jahren 





Berücksichtigung von AIS nach BMVBW Richtwert 

Derzeit ist nicht genau bekannt, wie weit die benachbarten niederländischen Windpark- 

Planungen planungsrechtlich verfestigt sind. Eine diesbezügliche Anfrage an die Raedthuys- 

Gruppe, betreffend die OWP „Osters Bank 1 – 3“, blieb ohne Ergebnis. Nach unbestätigten 

Informationen sind zur Zeit nur drei Offshore-Windpark-Vorhaben seitens der niederländischen 

Regierung politisch gewollt. Zum Vergleich wurde daher die kumulative Betrachtung 

ohne Berücksichtigung der benachbarten niederländischen Windpark-Vorhaben durchgeführt. 

Diese Ergebnisse sind in den folgenden Tabellen 5-11 und 5-12 dargestellt. 



Schiffen ohne Berücksichtigung der niederländischen Windpark-Planungen (ohne Berücksichtigung 

von AIS) 




in 

in 







Summe 6,00E-04 1.666 Summe 7,80E-03 128 


manövrierunfähige Schiffe (Drifter) und manövrierfähige Schiffe ohne Berücksichtigung 

der niederländischen Windpark-Planungen (ohne Berücksichtigung von AIS) 


Riffgrund West ohne Berücksichtigung der niederländischen Windpark-Planungen 

(mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW) 

h col 

in Jahren 




Tabelle 5-12 Kumulatives Ergebnis der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten ohne Berücksichtigung 

der niederländischen Windpark-Planungen unter Berücksichtigung von AIS 

nach BMVBW Richtwert 

Der Vergleich der Ergebnisse zeigt deutlich, dass die Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit 

ohne Berücksichtigung der niederländischen Planungen geringer wird. Erwartungsgemäß wird 

dies besonders bei manövrierunfähigen Schiffen auf dem VTG GBWA deutlich. 

Die benachbarten niederländischen Windpark-Vorhaben dürfen, im Gegensatz zu den Offshore-Windpark-Planungen 

in der deutschen AWZ, in einem Abstand von 500 m zum Verkehrstrennungsgebiet 

realisiert werden. Zum Vergleich wurde daher die kumulative Betrachtung 

unter der Annahme durchgeführt, dass die benachbarten niederländischen Windpark- 

Vorhaben ebenfalls einen Abstand von 2 sm zum VTG GBWA aufweisen. Bei dieser Betrachtung 

wurden vereinfachend nur manövrierunfähige Schiffe auf dem VTG GBWA neu berechnet; 

alle weiteren Ergebnisse blieben unverändert. Die Ergebnisse sind in den folgenden Tabellen 

5-13 und 5-14 dargestellt. 



Schiffen (ohne Berücksichtigung von AIS), niederländische Planungen mit einem Abstand 

von 2 sm zum VTG GBWA 




in 

in 







Summe 6,35E-04 1.574 Summe 2,09E-02 48 


manövrierunfähige Schiffe (Drifter) und manövrierfähige Schiffe 

(ohne Berücksichtigung von AIS) 

Niederländische Planungen mit einem Abstand von 2 sm zum VTG GBWA 


Riffgrund West (mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW), niederländische Planungen 

mit einem Abstand von 2 sm zum VTG GBWA 

in Jahren 

h col 





Berücksichtigung von AIS nach BMVBW Richtwert 

Niederländische Planungen mit einem Abstand von 2 sm zum VTG GBWA 

Die Berechnungen ergeben im Gesamtergebnis (mit Berücksichtigung von AIS nach 

BMVBW) eine Verringerung der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit um zwei Jahre, wenn 

die niederländischen Windpark-Planungen ebenfalls mit einem Abstand von 2 sm zum VTG 

GBWA realisiert werden. 

5.3.3 Visualisierung der kumulativen Betrachtung 

Um die für die kumulative Betrachtung einzubeziehenden Parks werden jeweils Zonen von 2 

sm, 5 sm und 15 sm Entfernung gelegt. In den folgenden drei Abbildungen 5-10 bis 5-12 sind 

die 2-sm, 5-sm und 15-sm-Zone der kumulativen Betrachtung dargestellt. Die Überlagerung 

dieser drei Abbildungen ergibt die Abbildung 5-13 „Polygone“. 


Abbildung 5-10 2-sm-Zone der kumulativen Betrachtung [Eigene Darstellung] 




Abbildung 5-13 Polygone [Eigene Darstellung] 


Nach Abbildung 5-13 ergeben sich kumulative Effekte insbesondere im Bereich des VTG 

GBWA nördlich der niederländischen Windpark-Planungen sowie nördlich der OWP „Borkum 

Riffgrund West“, „Borkum West II“ und „MEG Offshore I“. Im Bereich des VTG TGB 

ergeben sich kumulative Effekte südlich der OWP „Borkum Riffgrund I“ und „Borkum Riffgrund 

II“. Weitere kumulative Effekte finden sich im Bereich der beiden OWP „BARD Offshore-1“ 

und „Hochsee Windpark He Dreiht“. 

5.3.4 Ergebnisse der kumulativen Betrachtung unter Berücksichtigung risikomindernder 

Maßnahmen 

Hinsichtlich der Anforderungen, die durch zukünftige Windparkplanungen in Nord- und Ostsee 

entstehen, wurde 2008 erneut eine Unterarbeitsgruppe Richtwerte des Bundesministeriums 

für Verkehr-, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) einberufen. Ziel der „Arbeitsgruppe 

Richtwerte“ ist die Weiterentwicklung der Bewertungsmethodik für die Risiken 

Schiff/Windpark. Insbesondere soll der Einfluss weiterer risikomindernder Maßnahmen auf 

die Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit bewertet werden. Zu diesem Zweck wurde seitens 

der „Stiftung der deutschen Wirtschaft für die Nutzung und Erforschung der Windenergie auf 

See (Offshore-Stiftung)“ ein Gutachten über genehmigungsrelevante Risikoparameter für 

Offshore-Windparks bei der Germanischen Lloyd AG in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse des 

Gutachtens liegen seit Ende November 2008 vor [GL 2008]. Erste Zwischenergebnisse des 

oben erwähnten Gutachtens und der „Arbeitsgruppe Richtwerte“ wurden vom BSH bereits im 

Genehmigungsverfahren für den Offshore-Windpark „Borkum West II“ verwendet. 

Die aufgeführten risikomindernden Maßnahmen unterteilen sich in Maßnahmen mit einer 

Wirkung auf manövrierfähige und manövrierunfähige Schiffe und sind im Folgenden erläutert. 

Maßnahmen mit einer Wirkung auf manövrierfähige Schiffe 

Für manövrierfähige Schiffe wurde die Maßnahme der Verkehrsüberwachung bzw. der Seeraumbeobachtung 

zusätzlich zur bereits berücksichtigten risikomindernden Wirkung von AIS 

identifiziert. Dabei werden Maßnahmen der Verkehrsüberwachung staatlichen Stellen und 

Maßnahmen der Seeraumbeobachtung privaten Betreibern zugeordnet. 

Die Variante 1, die vollständige Überwachung und Beobachtung schließt alle Maßnahmen der 

maritimen Verkehrssicherung ein. Dies beinhaltet eine permanente (manuelle) Beobachtung 

des Schiffsverkehrs durch ausgebildete Nautiker sowohl mit Hilfe von AIS, als auch mit Hilfe 

von Radar [GL 2008]. Dieser Variante wird eine Verminderung der Kollisionshäufigkeit für 

manövrierfähige Schiffe um den Faktor 4 zugeordnet. Das Ergebnis ist in der folgenden Tabelle 

5-15 dargestellt. 



Riffgrund West mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW und Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung 

Variante 1 

h col 

in Jahren 





Berücksichtigung von AIS nach BMVBW 

und Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung Variante 1 

Grundlage der Variante 2 ist die ständige automatische Auswertung aller mit AIS ausgerüsteten 

Fahrzeuge. Parallel dazu erfolgt in regelmäßigen Abständen eine manuelle Auswertung. 

Werden Grenzparameter überschritten, das heißt, befindet sich beispielsweise ein Schiff in einem 

definierten Abstand auf Kollisionskurs mit dem Windpark, erfolgt in jedem Fall eine automatische 

Alarmierung/Warnung und eine weitere manuelle Überwachung/Beobachtung der 

entsprechenden Fahrzeuge durch Nautiker [GL 2008]. Diese Variante wird mit dem Faktor 3 

zur Verminderung der Kollisionshäufigkeit für manövrierfähige Schiffe belegt. Das Ergebnis 

ist in der folgenden Tabelle 5-16 dargestellt. 



Variante 2 

in Jahren 

h col 







Die Variante 3 unterscheidet sich gegenüber der Variante 2 in der Weise, dass die Auswertung 

des Schiffsverkehrs permanent automatisch über AIS vor dem Hintergrund der Einleitung 

von Sofortmaßnahmen bei besonderen Ereignissen vorgenommen wird und nur bei 

Überschreiten vorgegebener Grenzparameter ein Aufmerksamkeitssignal als Hinweis erfolgt 

[GL 2008]. Dieser Variante wird eine Verminderung der Kollisionshäufigkeit für manövrierfähige 

Schiffe um den Faktor 2,5 zugeordnet. Das Ergebnis ist in der folgenden Tabelle 5-17 

dargestellt. 




Variante 3 

h col 

in Jahren 







Maßnahmen mit einer Wirkung auf manövrierunfähige Schiffe 

Als Maßnahme mit einer Wirkung auf manövrierunfähige Schiffe wurde die kommunikative 

Unterstützung identifiziert. Dazu wird in [GL 2008] ausgeführt: 

„Kommunikative Unterstützung durch nautisch geschultes Personal kann zu einer 

Verminderung des Kollisionsrisikos führen. Dabei ist die Bereitstellung von Hinweisen 

zum gezielten Einsetzen von eventuell noch vorhandenen Bordmitteln, wie beispielsweise 

Bugstrahlruder, Ruderstellung oder Anker zur Beeinflussung der Drift zu nennen; 

hinzu kommt der psychologische Effekt der Beratung, der zu einer positiven Veränderung 

der Lage des Havaristen beitragen kann. Da dieser Effekt schwer zu quantifizieren 

ist, wird hier zunächst pessimistisch von einem Faktor 1,1 ausgegangen. Das 

heißt, in 10 % aller Fälle kann eine Kollision zwischen manövrierunfähigen Schiffen 

und Windenergienanlagen durch kommunikative Mittel verhindert werden.“ 

Das Ergebnis unter Einbeziehung der kommunikativen Unterstützung für manövrierunfähige 

Schiffe ist in der folgenden Tabelle 5-18 dargestellt. Dabei wird für manövrierfähige Schiffe 

nur AIS berücksichtigt. 


Riffgrund West mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW und kommunikativer 

Unterstützung für manövrierunfähige Schiffe 

in Jahren 

h col 






und kommunikativer Unterstützung für manövrierunfähige Schiffe 

Als weitere risikomindernde Maßnahme für manövrierunfähige Schiffe wird der Notschlepper 

auf der Bereitschaftsposition nördlich Norderney angesehen. Aufgrund der unterschiedlichen 


Methoden der Gutachter konnte der in [GL 2008] ermittelte Wirksamkeitsfaktor für den Notschlepper 

nicht für das GAUSS-Modell übernommen werden. Die GAUSS hat daher einen 

eigenen Ansatz nach der Poisson-Verteilung entwickelt, der demnächst den Genehmigungsund 

Zustimmungsbehörden sowie dem BMVBS vorgestellt wird. Nach der Poisson- 

Verteilung wurde für die GAUSS-Methodik ein Wirksamkeitsfaktor für den Notschlepper von 

2,9 ermittelt. 

Das Ergebnis der kumulativen Berechnung unter Berücksichtigung des Notschleppfaktors von 

2,9 für manövrierunfähige Schiffe ist in der folgenden Tabelle 5-19 dargestellt. Dabei wird für 

manövrierfähige Schiffe wiederum nur AIS berücksichtigt. 


Riffgrund West mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW und Notschlepper 

in Jahren 

h col 





Berücksichtigung von AIS nach BMVBW und Notschlepper 

In Tabelle 5-20 ist das Ergebnis der kumulativen Berechnung unter Einbeziehung der kommunikativen 

Unterstützung sowie des Notschleppfaktors von 2,9 für manövrierunfähige 

Schiffe dargestellt. Dabei wird für manövrierfähige Schiffe wiederum nur AIS berücksichtigt. 


Riffgrund West mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, Notschlepper und 

kommunikativer Unterstützung für manövrierunfähige Schiffe 

in Jahren 

h col 





Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, Notschlepper 

und kommunikativer Unterstützung für manövrierunfähige Schiffe 



Schiffe dargestellt sowie der Variante 1 der Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung und 

AIS für manövrierfähige Schiffe. 



Riffgrund West mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung 

Variante 1 sowie Notschlepper und kommunikativer Unterstützung 


in Jahren 

h col 





Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, 

Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung Variante 1 

sowie Notschlepper und kommunikativer Unterstützung für manövrierunfähige Schiffe 



Schiffe dargestellt sowie der Variante 3 der Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung und 

AIS für manövrierfähige Schiffe. 


Riffgrund West mit Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung 

Variante 3 sowie Notschlepper und kommunikativer Unterstützung 


in Jahren 

h col 





Berücksichtigung von AIS nach BMVBW, 

Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung Variante 3 

sowie Notschlepper und kommunikativer Unterstützung für manövrierunfähige Schiffe 

Die Ergebnisse in den vorangegangenen Tabellen machen deutlich, dass sich das kumulative 

Gesamtergebnis unter Einbeziehung weiterer risikomindernder Parameter signifikant verbessert, 

insbesondere durch den Wirksamkeitsfaktor für den vorhandenen Notschlepper. 


6 Optionen zur Risikominderung 

Eine weitergehende detaillierte Untersuchung möglicher Konsequenzen einer Kollision 

Schiff-Windenergieanlage bzw. Schiff-Umspannplattform ist nicht Gegenstand dieser Risikoanalyse. 

Möglicherweise sind detaillierte Betrachtungen Gegenstand eines projektspezifischen 

Schutz-, Sicherheits- und Notfallkonzeptes einschließlich einer Analyse entsprechender Bergungs- 

und Rettungsalternativen, diese sind der Genehmigungsbehörde rechtzeitig vor der Errichtung 

der Anlagen vorzulegen. 

Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass ein in Fahrt befindliches Schiff auf Kurs Windpark 

geht. Bevor es zu einer Kollision Schiff-Bauwerk(e) kommt, sind allerdings eine Reihe 

Vermeidungsoptionen vorhanden: 

1. Der Abstand der einzelnen Windenergieanlagen zueinander beträgt 600 m in Nord- 

Süd-Richtung und 800 m in West-Ost-Richtung und ist damit erheblich größer als 

manche Hafeneinfahrt oder manches Revier; so beträgt die Fahrwasserbreite der 

Weser in Höhe Bremerhaven etwa 300 m. 

2. Unter Umständen kann gezielt und an einer unkritischen Stelle ein Ankermanöver 

eingesetzt werden, um Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. 

3. Die Drift eines Schiffes kann in gewissem Umfang durch die Stellung des Ruders 

beeinflusst werden 10 . Solange Fahrt im Schiff ist, reagiert es auf Rudermanöver. 

Ohne Fahrt sind Bug- und/oder Heckstrahlruder einsetzbar 11 . 

4. Von Hilfsfahrzeugen kann durch entsprechende Schleppmanöver die Ruderwirkung 

unterstützt werden, indem die Kielrichtung eines treibenden Schiffes geändert 

wird. Die Folgen einer Kollision können u.U. insofern minimiert werden, dass 

das Bauwerk nicht gerammt, sondern gestreift wird. 

Die genannten Vermeidungsoptionen sind von verschiedenen Randbedingungen abhängig, 

wie z.B. Umwelteinflüsse oder Ausrüstung des Schiffes. 

6.1 Einflüsse auf das Schadensausmaß 

Das Schadensausmaß einer Kollision Schiff-WEA ist abhängig von verschiedenen schiffsseitigen 

Faktoren, von umgebungsbedingten Wetter- und Strömungsdaten, vom Unfallgeschehen 

und von der konstruktiven Auslegung der Windenergieanlagen. Nach einer Kollision können 

Schäden am Schiff wie an der WEA entstehen. Schadstoffaustritte und Ladungsverluste sind 

mögliche Folgen einer Kollision. Schiffsseitige Parameter sind u.a.: 

• Schiffstyp und –größe, 

• Schiffsgeschwindigkeit bei Kollision, 

• Kollisionsstelle, 

• Aufprallwinkel, 

10 Vgl. auch OCIMF: „Disabled Tankers“ 

11 pers. Kommunikation mit Fa. Schottel und Fa. Jastram: Danach werden praktisch alle Containerneubauten, 

RoRo und Fähren mit Bugstrahlrudern ausgerüstet, 50 % der Tankerneubauten sowie vermehrt auch Bulkcarrier 


• Beladungszustand, Tiefgang, 

• Ladung des Schiffes, 

• Lage und Füllzustand von Bunkertanks. 

Schnelle und große Container- und Ro/Ro-Schiffe verfügen über große Mengen von Schweröl 

an Bord und können angesichts möglicher Größe und Geschwindigkeit eine hohe Kollisionsenergie 

besitzen. 

An Umgebungsfaktoren geht der Seegang als bestimmende Größe ein, da der Seegang erhebliche 

Sekundärschäden hervorrufen kann, wenn die Kollisionspartner nach einer Kollision ineinander 

verkeilt sind. 

Die Forschungsgruppe "Schiffstechnische Konstruktionen und Berechnungen" an der TU 

Hamburg-Harburg ist zur Zeit mit der rechnerischen Bewertung von Offshore-Windenergieanlagen 

bei Kollisionen mit Schiffen befasst [Biehl, Lehmann 2004]. Eingangsparameter 

von Seiten der Windenergieanlagen in ein Kollisionsgeschehen sind insbesondere Konstruktionsdaten 

wie: 

• Größe der Gründungskonstruktion, 

• Tiefgang von stabilisierenden Querträgern der Gründungskonstruktion, 

• Fenderung einer Gründungskonstruktion, 

• Steifigkeit der Gründungskonstruktion, 

• Steifigkeit der Gesamtkonstruktion. 

Bei der Gründung und Ausführung der Unterwasserkonstruktion soll eine Bauweise gewählt 

werden, die Energie aufnehmen und vernichten kann, ohne die Standsicherheit der Offshore- 

WEA zu gefährden. 

6.2 Sicherheitsvorkehrungen 

Die im Rahmen des Sicherheitskonzepts Deutsche Küste formulierten Eingreifschwellen und 

Aktionen würden im Falle einer Kollision Schiff-Windenergieanlage Anwendung finden. 

Die Maßnahmen im Rahmen des Sicherheitskonzeptes Deutsche Bucht werden regelmäßig 

von den beteiligten Stellen auf ihre Wirksamkeit überprüft und fortgeschrieben. Inwieweit 

dieses Sicherheitskonzept durch Anpassungen auch den Bereich um den Windpark „Borkum 

Riffgrund West“ umfassen muss, ist von den zuständigen Stellen zu entscheiden. 

Die Seepositionen der Mehrzweckschiffe und der Hochseeschlepper decken die Koordinaten 

des Windparks „Borkum Riffgrund West“ im Sinne der Erreichbarkeit innerhalb von zwei 

Stunden ab. Das Konzept der Erreichbarkeit innerhalb von zwei Stunden berücksichtigt 

grundsätzlich nicht das Vorhandensein von Offshore-Windparks. Selbstverständlich werden 

im Notfall diese Schlepper trotzdem auch im Bereich der Offshore-Windparks tätig werden. 

Bei schwerem Wetter ist der nächstgelegene Hochseeschlepper BMS OCEANIC von seiner 

Seeposition aus mit einer Marschgeschwindigkeit von 14 kn bei 9 Bft in etwa zwei Stunden 

am Rand der geplanten Ausbauphase. Das eventuelle Herstellen einer Schleppverbindung 

wird weitere Zeit beanspruchen. 


Sicherheitsvorkehren und Vorsorgemaßnahmen für den Offshore-Windpark sind im Eigeninteresse 

von Seiten des Betreibers zu treffen. Hierzu gehören passive und aktive Maßnahmen 

zur Risikominderung, die im Folgenden formuliert werden. Zusätzlich sind weitere Optionen 

hinsichtlich der synergetischen Nutzung der Infrastruktur des Offshore-Windparks denkbar; 

die daraus entstehenden Kosten und deren Trägerschaft sind nicht Gegenstand der Risikoanalyse. 

6.3 Passive Maßnahmen zur Risikominderung 

Zu den passiven Maßnahmen sind alle baulichen Maßnahmen zu zählen, die 

• das Erkennen erleichtern, 

• die Betriebssicherheit der Anlagen erhöhen, 

• Zugang und Wartung erleichtern, 

• oder im Havariefall durch eine kollisionsfreundliche Bauweise die Schadensgröße minimieren. 

Die Bauwerke werden in Konstruktion und Ausstattung dem Stand der Technik entsprechen. 

Dieses wird durch die Zertifizierung der Windenergieanlage, der Gründungskonstruktion, der 

Umspannplattform sowie durch Vorlage von Bau- und Konstruktionszeichnungen nachgewiesen. 

Die für den Bau der Anlagen verwendeten Komponenten unterliegen einer ständigen 

Qualitätskontrolle, Gleiches gilt für die verwendeten Ersatzteile. 

Die Bauwerke werden auch im Hinblick darauf konstruiert sein, dass im Fall einer Schiffskollision 

der Schiffskörper so wenig wie möglich beschädigt wird. Bisher vorliegende Forschungsergebnisse 

der Technischen Universität Hamburg-Harburg zur Kollisionssicherheit 

von WEA-Gründungstypen deuten darauf hin, dass kollisionsfreundliche Gründungen realisiert 

werden können [Biehl 2005], [Biehl, Dalhoff 2005]. Die mit Hilfe der Methode der Finiten 

Elemente durchgeführten Kollisionsberechnungen ergaben, dass die geplanten Monopiles 

als kollisionssicher angesehen werden können. Für die Kollisionssimulation wurden vier 

Schiffstypen betrachtet: 

• Doppelhüllentanker (31.600 tdw), 

• Containerschiff (2.300 TEU), 

• Einhüllentanker (150.000 tdw), 

• Schüttgutfrachter (170.000 tdw). 

Der Monopile knickte bei der Simulation für alle vier Schiffstypen ab und fiel vom Schiff 

weg. Weiter heißt es in [Biehl 2005]: 

... Die Beschädigungen an den untersuchten Schiffen sind insgesamt gering. Zu einer 

Leckage ist es in keinem der untersuchten Fälle gekommen... 

Im Rahmen des Projektes „Borkum Riffgrund West“ wird ein solches Gutachten zur Kollisionssicherheit 

der Gründungstypen erstellt werden. 


Das Verhalten der Gondel nach einer Kollision Schiff-WEA ist Gegenstand eines Forschungsvorhabens 

an der TU Hamburg-Harburg 12 . 

Die Anlagen werden nach dem Stand der Technik mit Einrichtungen ausgestattet, welche die 

Sicherheit des Seeverkehrs ebenso wie die des Luftverkehrs gewährleisten. Grundlage hierfür 

ist die Richtlinie der WSDen [WSD 2002]. 

Die Verfügbarkeit der Sicherheitseinrichtungen wird durch redundante Systeme gemäß dem 

Stand der Technik auf über 99 % gewährleistet. 

• Bei Ausfall eines Feuers wird automatisch auf ein Ersatzfeuer umgeschaltet. 

• Da das AIS-System über mehrere Komponenten erfolgt, wird ein Ausfall einer einzelnen 

Anlage durch die Positionsmeldungen der anderen relativiert. 

• Bei Ausfall der Stromversorgung geschieht eine automatische Umschaltung auf ein 

Ersatzstromnetz. 

• Es wird eine Richtfunkstrecke zur Datenübertragung bei Ausfall der Datenleitung eingerichtet. 

Sollte dennoch ein Ausfall der Sicherheitseinrichtungen vorkommen, so wird unverzüglich 

das zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt bei einer Beeinträchtigung der Sicherheit und 

Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, bzw. die NOTAM-Zentrale bei einer luftverkehrsrelevanten 

Störung informiert. 

Die parkinterne Verkabelung wird in einer angemessenen Tiefe im Boden verlegt (ca. 1,5 m) 

oder durch Abdecken gegen Aufschwimmen gesichert. 

Angedacht ist, die Windenergieanlagen vom Wasser her erreichbar zu machen und auszuwählende 

Einzelanlagen mit Rettungseinrichtungen und Rettungsmitteln auszustatten, die es ermöglichen, 

dass in Seenot geratene Personen die Anlagen besteigen, einen Schutzraum vorfinden 

und von dort aus ggf. einen Notfall melden können. Diese Möglichkeit wird im Rahmen 

eines Schutz- und Sicherheitskonzeptes, welches vor Baubeginn zu erstellen ist, genauer 

betrachtet. 

Gemäß § 13 SeeAnlV wird eine Verantwortliche Person benannt, welche für die Kommunikation 

in Störungsfällen verantwortlich zeichnet. 

Rechtzeitig zu Baubeginn wird im Rahmen des Schutz- und Sicherheitskonzepts u.a. die Notfallplanung 

sowie das Konzept der Verkehrsüberwachung dargestellt. 

Ebenfalls zu Beginn der Bautätigkeit werden die Daten hinsichtlich Lage, Höhe, Befeuerung, 

Markierungen u.a. bei dem zuständigen WSA und der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) 

bekannt gegeben. Veränderungen, Unterbrechungen und besondere Vorkommnisse werden 

ebenfalls dem BSH und der zuständigen Stelle der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gemeldet. 

Der Bau der Anlagen geschieht unter ständiger Begleitung eines Verkehrssicherungsschiffes. 

Betriebsstoffe werden im Hinblick auf größtmögliche Umweltverträglichkeit ausgewählt. Unterhalb 

des Azimuthgetriebes der Gondel wird eine Ölauffangwanne installiert, deren Auslegung 

groß genug ist, um sämtliche Betriebsstoffe aufzunehmen. 

12 Pers. Mitteilung F. Biehl, TU Hamburg-Harburg, vom 24.10.2005 


Durch Auswahl geeigneter Korrosionsschutzanstriche, evtl. in Verbindung mit kathodischen 

Schutzsystemen, soll während der Anlagenlebensdauer nach Möglichkeit auf Konservierungsarbeiten 

und den damit möglichen Eintrag von wassergefährdenden Stoffen in die Umwelt 

verzichtet werden. 

6.4 Aktive Maßnahmen zur Risikominderung 

Die vorrangige Maßnahme zur Risikominderung ist die Überwachung des Verkehrsraumes 

um den OWP mit einhergehender Detektion und Identifikation der Schifffahrt. 

Weitere aktive Maßnahmen zur Risikominderung sind organisatorische und technische Einrichtungen, 

die 

• das Einrichten von Sicherheitszonen um die einzelnen WEA und das daraus resultierende 

Befahrensverbot für den OWP vorsehen, 

• die interne Kommunikation des Betreibers sicherstellen, 

• die Kommunikation mit einem Schiff ermöglichen, 

• die Kommunikation zu Behörden sicherstellen, 

• ein aktives Eingreifen bei Störungen gewährleisten. 

Die interne und externe Kommunikation sollte im Rahmen eines Sicherheitskonzeptes ausführlich 

dargestellt und mit den zuständigen Behörden diskutiert werden. 

6.5 Optionen zur Risikominderung 

Heute endet die Überwachung der Deutschen Bucht 55 km vor Helgoland. Die OWP eröffnen 

die Möglichkeit, direkt in der Deutschen Bucht eine Radarüberwachung zu installieren. Hiermit 

würde den Behörden ohne den teuren Einsatz von Fahrzeugen die Überwachung der gesamten 

deutschen AWZ ermöglicht. 

Derzeitige Planungen sehen vor, dass ca. 150 Tage im Jahr (Zeitfenster für Wartungsarbeiten) 

ein Schiff vor Ort ist. Die für Material- und Personaltransport vorgesehenen Schiffe der Anlagenbetreiber 

könnten im Rahmen eines Schutz- und Sicherheitskonzeptes auch zusätzliche 

Aufgaben erfüllen, die der Sicherheit dienen. Im Einzelnen sind folgende Optionen denkbar: 

• Feuerlöschkapazitäten, 

• Bereitstellung von Schadstoffunfallbekämpfungsmitteln in begrenztem Umfang, 

• Bergen von treibenden Gegenständen wie z.B. Containern, 

• Kontrolle des Seeraumes um den OWP. 

Alle diese angesprochenen Maßnahmen sind möglich, sollen aber an dieser Stelle lediglich als 

Vorschlag dienen und sind z.B. im Rahmen eines Schutz- und Sicherheitskonzeptes zu einem 

späteren Zeitpunkt genauer zu diskutieren. Insbesondere sind dabei alle Maßnahmen zu erörtern, 

die hoheitliche Befugnisse bzw. öffentliche Belange oder Befugnisse ansprechen. 

Das Personal der eingesetzten Fahrzeuge kann durch Trainingsmaßnahmen in die Lage versetzt 

werden, im Havariefall unterstützend einzugreifen. Dadurch kann, auch im Notfall, auf 

ausgebildetes Personal zurückgegriffen werden. Hier ist insbesondere an Trainingsmaßnah- 


men hinsichtlich Erster Hilfe, Feuerbekämpfung und Mann-über-Bord-Rettungsmanövern zu 

denken, aber auch an Höhenrettung und Kenntnisse in der Luftrettung. 

Eine Abstimmung und evtl. gemeinsame Arbeitskreise der Verkehrszentralen, DGzRS, Havariekommando 

u.a. können das gegenseitige Verständnis fördern und den Erfahrungsaustausch 

gewährleisten. Insbesondere können Szenarien wie z.B. Verkehrssituationen, Notfallmaßnahmen 

u.a. durchgespielt und trainiert werden, um die Zusammenarbeit privater und öffentlicher 

Stellen zu gestalten und zu regeln. 

Die OWP können auch als automatische Wetterstationen dienen. Warnungen bei Wetteränderungen 

würden dann sofort bekannt gegeben, bei festgelegter Alarmierungsschwelle Notschleppkapazitäten 

alarmiert und auch das Wartungspersonal informiert werden. 

Sind Wartungsarbeiten, insbesondere Ölwechsel vorgesehen, so kann durch präventives Auslegen 

von Ölsperren um eine WEA das Vertreiben von evtl. austretenden kleineren Ölmengen 

verhindert werden. Zu prüfen ist, ob eine Sperre aus ölaufsaugendem Material einsetzbar und 

wirkungsvoll ist. 

Insbesondere der Überwachung des Seeraumes um den Windpark, um eine Annäherung eines 

Schiffes rechtzeitig zu bemerken, kommt u.E. große Bedeutung zu. Der beste Schutz vor einer 

Kollision Schiff-WEA ist, ein Schiff gar nicht erst an den Windpark heran zu lassen. Ein 

Schiff, das sich in Fahrt dem Windpark nähert, muss frühzeitig detektiert, identifiziert und 

angesprochen werden. Dabei ist die Radartechnik als „nicht kooperierendes System“ besonders 

hervorzuheben. Die Landradarsysteme arbeiten unabhängig und entziehen sich damit der 

Einflussnahme der jeweiligen Schiffsführung. Durch AIS kann ein Schiff eindeutig identifiziert 

und auch gezielt angesprochen werden. Allerdings ist AIS ein „kooperierendes System“, 

es unterliegt also der Einflussnahme der Schiffsführung und kann ausgeschaltet werden. 

Durch die Reichweite des AIS von ca. 30 sm bleiben bei einer mittleren Schiffsgeschwindigkeit 

von 15 sm zwei Stunden Zeit, um ein Schiff anzurufen. Ist dieser Anruf erfolglos, sind 

weitere Maßnahmen wie z.B. Licht- oder Schallsignale oder Signalraketen denkbar, um die 

Besatzung zu alarmieren. Es bleibt festzustellen, dass ein vollständiger Überblick über die 

Verkehrslage erst dann vorliegt, wenn auch Fahrzeuge, die nicht mit AIS ausgerüstet sind, im 

Lagebild (per Radartechnik) erfasst und dargestellt werden können. 

6.6 Risikoveränderung durch die Maßnahmen 

Zusätzliche Maßnahmen zur Risikominderung können die Folgen, d.h. das Schadensausmaß 

eines Unfalles, reduzieren. Dies gilt sowohl für einen "reinen Umweltschaden" wie z.B. einen 

Ölunfall, als auch für eine Kollision Schiff-WEA. 

Wenn also konstruktive Maßnahmen (z.B. feste Rohrleitungen, kollisionsfreundliche Bauweise) 

zum Einsatz kommen, werden die Folgen (Kosten) kleiner ausfallen. Damit wird nach 

R = H * S 

mit H = Häufigkeit und S = Schadenshöhe 

die mögliche Schadenshöhe geringer, das Risiko kleiner. 

Werden die Wahrnehmung eines OWP bzw. die Überwachung des Seegebietes oder die Eingreifmöglichkeiten 

verbessert, erwarten wir noch seltener eine Annäherung an den Windpark 

mit der Gefahr einer Kollision Schiff-WEA. Damit wird nach 

R = H * S 

mit H = Häufigkeit und S = Schadenshöhe 


die mögliche Häufigkeit geringer, das Risiko kleiner. 

Voraussichtlich wird weder die Häufigkeit noch die Schadenshöhe auf den Wert "0" reduziert 

werden können, beide Werte können jedoch gegen "0" tendieren. Damit nähert man sich einem 

Grenzrisiko, dessen Akzeptanzniveau letztlich eine gesellschaftliche Entscheidung verlangt. 

Eine Risikoveränderung im positiven Sinne, d.h. eine Reduzierung, erscheint am wahrscheinlichsten, 

wenn alle Windparkbetreiber und zuständigen Stellen wie auch Länder und Kommunen 

gemeinsam Strategien zur Unfallvermeidung und Schadensbekämpfung erarbeiten. 

Empfehlenswert ist ebenfalls die Entwicklung eines gemeinsamen Ausbildungsstandards der 

Wartungscrews, vielleicht sogar als eigenständigen Ausbildungsberuf, um eine Zusammenarbeit 

in Notfällen problemloser zu gestalten. 

Vorgeschlagen wird auch, einen in regelmäßigen Intervallen stattfindenden Arbeitskreis zu 

gründen. Dort sollen Sicherheitskonzepte auf ihre Aktualität geprüft und ggf. weiterentwickelt 

sowie aufgetretene Schadensfälle begutachtet werden. Diese Begutachtung sollte klären, ob 

diese Schadensfälle vermeidbar waren, also z.B. durch Nichtbefolgen von Standards entstanden 

sind, oder ob sie im Vorfeld nicht bedacht wurden, also die Standards angepasst werden 

müssen. 


7 Zusammenfassung 

Im Genehmigungsschreiben für den OWP Borkum West formulierte das BSH als Ziel des 

Genehmigungsverfahrens: 

... Für die Erteilung der Genehmigung – ggf. unter Auflagen – ist regelmäßig der 

Nachweis der Einhaltung der einschlägigen technischen Standards ausreichend, in die 

zwar ein bestimmtes Maß von Sicherheiten eingearbeitet ist, die jedoch einen worstcase 

nicht mehr abdecken. 

Insofern beinhalten staatliche Entscheidungen über die Errichtung von technischen 

Anlagen in der industrialisierten und technisierten Gesellschaft regelmäßig Erwägungen 

über die Zumutbarkeit von Risiken, deren Eintritt als möglich, jedoch eher unwahrscheinlich 

erscheinen... [BSH 2001] 

Im Gegensatz zum deterministisch ermittelten Risiko, welches rückblickend auf Basis von 

Datensammlungen gemacht wird, handelt es sich bei der vorgenommenen Risikoabschätzung 

hinsichtlich der Ausbauphase des Offshore-Windparks „Borkum Riffgrund West“ um eine 

stochastische, d.h. durch Annahmen in einer Modellbetrachtung in die Zukunft projizierte 

Schätzung. 

An dieser Stelle sei nochmals erwähnt, dass die Angabe der Eintrittswahrscheinlichkeit bedeutet, 

dass eine Kollision Schiff-WEA jederzeit innerhalb des berechneten Zeitraums von 

888 Jahren eintreten kann, also vom Zeitpunkt der Gegenwart bis zum Zeitpunkt in 888 Jahren. 

Hauptaufgabe der vorliegenden Risikoabschätzung war die Bestimmung von Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten 

für die insgesamt 123 WEA der Pilot- und Ausbauphase einschließlich 

der Umspannstationen, um einen Beitrag zur Klärung von Sachverhalten zu leisten und 

dem BSH seine Entscheidung darüber zu erleichtern, ob Versagensgründe vorliegen oder 

nicht. 

Obwohl Verkehrswegeführung, Verkehrslenkung und -überwachung, Lotsannahmepflicht, 

gute Seemannschaft und die Kennzeichnung der Anlagen die Risiken für Schifffahrt und 

Windpark gering halten, kann eine Erhöhung des Gefährdungspotentials wegen der relativen 

Nähe des Windparks zu den Verkehrstrennungsgebieten, insbesondere zum VTG GBWA, 

nicht ausgeschlossen werden. 

Die Erhöhung des Gefährdungspotentials liegt in der Möglichkeit, dass ein Schiff – egal aus 

welchen Gründen – statt auf Land oder auf die offene See auf eine Windenergieanlage trifft. 

Dieser Fall wird auch in der quantitativen Risikoabschätzung betrachtet. Damit wird aber keineswegs 

zugleich die Windenergieanlage als Ursache einer solchen möglichen Kollision angesehen. 

Nach unseren Berechnungen ist innerhalb von ca. 863 Jahren (ohne Berücksichtigung 

von AIS), bzw. innerhalb von ca. 888 Jahren mit AIS-Faktor 1,25 (bzw. 920 Jahren mit 

dem AIS-Faktor 1,55) mit einem Ereignis dieser Art zu rechnen. 

Die Unfallaufschreibungen der WSD NW über alle Ereignisse im Bereich der Deutschen 

Bucht in den Jahren 1981 bis 2001 wurden durch die GAUSS im Hinblick auf Unfallhäufigkeiten 

ausgewertet, sie sind in Tabelle 7-1 dargestellt. 


Schiffstyp 

je Schiff 

Stückgutschiff 5,28 * 10 -5 

Containerschiff 1,78 * 10 -5 

Öltanker 8,38 * 10 -6 

Chemikalientanker 6,68 * 10 -6 

Passagier-/Fährschiff 3,03 * 10 -6 

Deutsche Bucht gesamt 1,06 * 10 -4 

Tabelle 7-1 Unfallwahrscheinlichkeiten und -häufigkeiten in der Deutschen Bucht 

An dieser Stelle soll erneut auf die weiter oben zitierte Definition zu Schiffsunfällen verwiesen 

werden: 

... Schiffsunfälle sind alle bekannt gewordenen Ereignisse, bei denen es in der Folge 

zu Störungen oder Beeinträchtigungen von "Sicherheit und Leichtigkeit" des Schiffsverkehrs 

kommt. Dazu zählen auch Ereignisse, welche sich im Nachhinein als wenig 

belangreich erwiesen und keine konkrete negative Auswirkung hatten. Vorsorgegründe 

zu zukünftigen Verbesserung und Abwehr rechtfertigen eine Unfallzuschreibung 

auch auf, im ersten Anschein, kleine Ereignisse. Andere Unfälle, aber ohne Beeinträchtigung 

der See- oder Revierfahrt, sind keine Schiffsunfälle im Sinne dieser Definition, 

sondern Betriebsunfälle... [WSD NW, Peter 2002] 

Die Wahrscheinlichkeit eines Schiffsunfalls in der Deutschen Bucht nach obiger, sehr weitgefasster 

Definition der WSD NW befindet sich etwa in derselben Größenordnung wie die 

Wahrscheinlichkeit eines Störfalls in der chemischen Industrie. 

7.1 Abschließende Risikobewertung 

In der Risikobetrachtung wurde eine Kollisionshäufigkeit Schiff-WEA mit einer Kollision 

in 888 Jahren für die 123 WEA der Pilot- und Ausbauphase des OWP „Borkum 

Riffgrund West“ abgeschätzt. 

Welcher Art eine kumulative Wirkung von mehreren in einem Betrachtungsgebiet gebauten 

Windenergieparks ist, lässt sich zum heutigen Zeitpunkt nicht abschließend sagen. Folgende 

Faktoren müssen im Hinblick auf eine mögliche gegenseitige Beeinflussung berücksichtigt 

werden: 

1. Jeweilige Parkgeometrien, 

2. Jeweilige Nähe zu Schifffahrtsrouten, 

3. Lage und Breite von Durchfahrtskorridoren, 

4. Gegenseitige Abschirmung bezogen auf Verkehrswege, 

5. Verkehrslenkende Wirkung von Bauwerken, 

6. Sicherheitskonzept und Notfallmanagement der Parks. 

Die kumulative Berechnung wurde mit dem in Kapitel 5.2 beschriebenen Modell zur Berechnung 

der Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit durchgeführt. Durch die Berücksichtigung der 

benachbarten OWP in der Modellbetrachtung wurde ein kumulatives Ergebnis von einer Kollision 

Schiff-WEA in 45 Jahren ermittelt. 


Dass die Nähe des OWP zu den Schifffahrtsrouten eine Rolle spielt, zeigen die Ergebnisse der 

kumulativen Berechnung unter der Annahme, dass die niederländischen Windpark-Planungen 

in einem Abstand von 2 sm zum VTG GBWA realisiert werden. Das kumulative Ergebnis 

verbessert sich um zwei Jahre auf eine Kollision Schiff-WEA in 47 Jahren. 

Derzeit ist nicht genau bekannt, wie weit die benachbarten niederländischen Windpark- 

Planungen planungsrechtlich verfestigt sind und wie hoch die Anzahl der seitens der niederländischen 

Regierung politisch gewollten Offshore-Windpark-Vorhaben ist. Zum Vergleich 

wurde daher die kumulative Betrachtung ohne Berücksichtigung der benachbarten niederländischen 

Windpark-Vorhaben durchgeführt; das kumulative Ergebnis ergibt eine Kollision 

Schiff-WEA in 121 Jahren. 

Durch die Berücksichtigung weiterer risikomindernder Maßnahmen wie Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung, 

kommunikative Unterstützung von manövrierunfähigen Schiffen 

und des Notschleppers auf der Bereitschaftsposition nördlich von Norderney wird das kumulative 

Gesamtergebnis deutlich verbessert. Unter Berücksichtigung von Verkehrsüberwachung/Seeraumbeobachtung 

der Variante 1, kommunikativer Unterstützung von manövrierunfähigen 

Schiffen und des Notschleppers wird ein kumulatives Ergebnis von einer Kollision 

Schiff-WEA in 145 Jahren ermittelt. 

Hauptaufgabe der Risikoabschätzung ist die Bestimmung von Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten 

für die insgesamt 123 WEA der Ausbauphase und der Umspannstationen, um einen 

Beitrag zur Klärung von Sachverhalten zu leisten, die dem BSH seine Entscheidung darüber 

erleichtern kann, ob Versagensgründe vorliegen oder nicht. Die Verfasser sind der Auffassung, 

mit der vorliegenden Risikoabschätzung einen derartigen Beitrag für eine gründliche 

und abwägende Betrachtung der Sicherheit des Seeverkehrs im Rahmen des Genehmigungsverfahren 

geliefert zu haben. 

7.2 Vergleich mit den Ergebnissen für die Pilotphase 

In der „Risikoabschätzung für die Pilotphase des Offshore-Windparks Borkum Riffgrund 

West in Bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr“ [GAUSS 2002b] wurde für die Pilotphase 

mit 80 WEA eine Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit von einmal in 562 Jahren berechnet. 

Das kumulierte Ergebnis unter Einbeziehung der benachbarten OWP „Borkum West“ und 

„Borkum Riffgrund“ betrug ein Ereignis in 148 Jahren. Für die seinerzeit geplante Ausbauphase 

mit einem nördlichen und einem südlichen Feld (insgesamt 458 WEA) wurde eine Kollisionseintrittswahrscheinlichkeit 

von einem Ereignis in 66 Jahren berechnet. 

Durch die im Jahr 2004 in der BMVBW-Richtwerte-Konferenz festgelegten harmonisierten 

Parameter wurde deutlich, dass das bisherige Modell der GAUSS teilweise zu pessimistisch 

ausgelegt war. So wurden in der „Risikoabschätzung für die Pilotphase des Offshore- 

Windparks Borkum Riffgrund West in Bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr“ [GAUSS 

2002b] beispielsweise Windstärken in der Zone 1 bereits ab Bft 6 berücksichtigt, in den Zonen 

2 und 3 ab Bft 4. Eine Unterscheidung in manövrierfähige und manövrierunfähige Fahrzeuge 

fand im Rahmen der Risikoanalyse für die Pilotphase noch nicht statt; auch die risikomindernde 

Wirkung von AIS wurde noch nicht berücksichtigt. Dadurch wird sowohl der Unterschied 

in den Ergebnissen der Risikoanalyse für die Pilotphase von 562 Jahren und der Pilot- 

und Ausbauphase von 888 Jahren erklärbar als auch die scheinbare Differenz in den kumulativen 

Ergebnissen. 


Die Ausbauphase des OWP „Borkum Riffgrund West“ war ursprünglich für zwei Felder vorgesehen, 

wobei sich das südliche Feld bis zu einem Abstand von etwa 2 sm zum VTG TGB 

ausdehnte. Die Planungen für die Ausbauphase wurden zwischenzeitlich erheblich modifiziert. 

Das südliche Feld wurde aufgegeben, ebenso der südliche Teil des nördlichen Felds. 

Von den ursprünglich geplanten ca. 458 WEA der Pilot- und Ausbauphase sind aktuell noch 

123 WEA zu betrachten, die Gegenstand der vorliegenden Risikoabschätzung sind. 


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GAUSS mbH: Risikoabschätzung für den Offshore-Windpark „Borkum 

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Germanischer Lloyd: Richtlinie zur Erstellung von technischen Risikoanalysen 

für Offshore-Windparks 

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Germanischer Lloyd: Technische Risikoanalyse für den ENOVA 

Offshore-Windpark Riffgat, Bericht Nr. ERI 2002.105, Version 2.1, 

Hamburg 08.07.2004 

Germanischer Lloyd: Offshore-Windparks – Wirksamkeit kollisionsverhindernder 

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2008.178 Version 1.8/2008-11-24, Hamburg, 24.11.2008 

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09.04.2002 


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zum Tagungsband 


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Luhmann 1993 Luhmann, N.: Risiko und Gefahr, in: Krohn, W., Krücken, G. 

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Weber, H. (Hrsg.): Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO), 

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Nord und Fachstelle WSV für Verkehrstechniken: 

Richtlinie für die Gestaltung, Kennzeichnung und Betrieb von Offshore-Windparks 

zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit 

des Schiffsverkehrs, April 2002 

Verkehrsstatistik 2005 der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, 

Aurich, Juni 2006 

Sicherheitskonzept Deutsche Küste 2001: Wasser- und Schiffahrtsverwaltung 

des Bundes, Sicherheitskonzept Deutsche Küste, ohne 

Jahresangabe, http://www.wsv.de/schiffahrt/ss020100.html 


9 Anhang 

9-1 Schiffsunfälle im Bereich der Verkehrstrennungsgebiete und der KVZ [WSD NW] 

9-2 Karte „Pilot- und Ausbauphase Borkum Riffgrund West“ 

9-3 Karte „Benachbarte Bauwerke“ 

9-4 Karte „Verkehre und Zonen“ mit den innerhalb des 15-sm-Radius kumulativ berücksichtigten 

OWP 

9-5 Karte „Polygone“ 

9-6 AIS-Tracks

1 Aufgabe der Risikoabschätzung

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